エンジンが好き！だけどむずかすぃ…７限目

多段ターボの話に戻るけど、要するに、
１）一段あたりの圧縮に限界があるので、高圧縮するためには多段ターボが必要。
２）高圧縮すればインタークーラーでの冷却が良くなるので圧縮比を高めることができる。
３）低出力で吸気が少なくても、圧縮比が高いので効率が改善できる。
４）吸入量が増えるので、膨張行程容積が足りなくなるので、ミラー化して膨張比を増やす。
という感じ？　話分かってないから違うかもしれんけど。

ただ、通常のターボだと排気抵抗が増えたり、構造が複雑になるような気もする。
電動化すれば、減速時の回生電力を使えばロスがないし、構造的にももなんとかなる、かな？
低出力時は、吸気量が少ないからノッキングもしないので、冷却の必要はないから、
ターボはバイパスしてかつ停止する。

まぁ空気の冷却がどの程度ノッキングに影響するかにもよると思うが、そこまではわからんちん。

>>107
回生じゃ全然足りない。
ターボの駆動馬力は大雑把にいうと
そのエンジンの馬力の10％前後になるんだ（SCでも同様）
これを回生で賄おうとしたら、かなり高効率な回生装置と巨大なバッテリが必要になる
それこそハイブリッド車並みのシステムになるし
それで過給器を回すなんてのは無駄のきわみだろう。
そして低出力時だからこそ過給の利点が出て来るんだよ。

スーパーチャージャーをタービンで補助するとか

>>108
ターボの動力損失って大きいのねぇ。
小型軽量で大馬力という方向なら、高圧縮、強冷却もアリなんかもね。
俺はカンキョーオタの燃費路線なんで、動力を１０％取られるのはイヤぽい。
冷却でそれを取り返せそうにないしね。

燃費的に見ると、低出力では過給しないほうがいいと思うけど（加圧してから
スロットルで空気を止めるのは無駄だと思う）、そうでもないのかな。

>>109
そういうのってＶＷでなんかやってるんじゃないかな。ＳＴＩ、だっけ？
詳しくは知らないです。

>>110
ターボを回すのにエンジン出力の10％に相当するぐらいの力が要るというだけで
ターボエンジンの動力損失は全然小さい（捨てる排気ガスを使うから）

それと低出力とアクセル開度をイコールにしないように。
ある走行をするのに必要な馬力を出すのに
アクセル開度小+高回転と、アクセル開度大+低回転のどっちが燃費良いかなんだよ。
仮に街乗り20km/hで5速で走れるなら
2速で走るよりアクセル開度は大きいでしょ？（その分低回転になるわけだが）

プリウスはせっかくアトキンソンサイクルにしてるんだから、
もっと排気量小さくして高過給圧ターボ化した方がさらに好燃費狙えそうに思う。
Kミラーサイクルでリショルム採用したのは、ターボだと発進付近の
トルク稼げないからって理由だったけど、発進トルクはモーターがあるから大丈夫だろうし。

そう言えばスバルが↑やろうとしてたけど、結局どうなったんだろ？
ttp://response.jp/issue/2005/0824/article73577_1.html

>>113は>>109に対するレスね。

ターボで過給するのに、１）過給のために使う損失と、２）過給圧で吸気時の
ピストンを押して、クランクに正の仕事をする仕事があると思う。
２）は熱エネルギーの回収だから、熱効率を改善する方向で、たとえばミラーが
大きな膨張容積を持つことで、熱を運動エネルギーに効率よく変換するのと
同じような感じ。
だが、１）は大排気量にすれば過給なしで同じ吸気量を実現できるんだから、
単純な損失じゃないかな。もちろん、大排気量ＮＡは吸気冷却ができない、
慣性重量が大きい、マサツが大きいという欠点を別に勘定しなければいけないけど。

大開度スロットル＋高ギア比は了解です。
エンジン回転数が低いと、慣性抵抗、マサツ抵抗が減り、スロットル開度が
大きいことでポンピングロスが少なく、吸入量が大きくなり圧縮圧力が高まり
効率が良くなる。
軽のように排気量が決められている場合、ターボで大トルク化して低回転運転すると、
山道や高速道路などの高負荷時では燃費が良くなるそうです（普通の町乗りでどうかはわかりません）。

スロットル開度大、高ギアを実現するためには、ノッキング抑制が重要で、
そのためには低出力であっても吸気温度の低下が必要になる、という感じかもしれません。
（前にも言ったけど、前に「吸気温度とノッキングは関係ないｗ　砂漠でも
車はちゃんと走っとるだろうがｗ」、とえらい叱られたのでこの話はトラウマ
なんだよな）

>>115
エンジンは大きさの制限がある。社会的には税金なんかもかかるし
エンジンが小さく出来れば同じ車内容積の車で
より小型軽量な車にできるから燃費も稼げるようにもできる。
それと自然吸気だと極端な低回転では上手く空気吸えないのだ。
つまり燃費狙いで低回転+大アクセル開度にした時に
あまり小排気量と変わらないなんてことにもなる。

それと、砂漠でもノッキングしないようにする為に何を犠牲にしているかもみましょうね。
まあ、砂漠ごときの温度で困るような事は市販車ではありませんが
競技車とかだと問題点のひとつになったりしますね。

ターボによるエンジンの小型化はいろんな利点があると思います。
（低回転での充填効率はターボのほうが低いと思っていました）
しかし、ターボによる損失もある。
結局、プラス面マイナス面があるので、総合的にどちらが有利かということになります。
ここまでくると素人には分からないように思います。

僕は吸気温とノッキングは関係すると思っているので、砂漠ならそれなりに
変化すると思っています。日本でも、天気によって微妙にエンジンの調子が
違うと言いますし（僕にはわからん）
吸気温は関係ないと言ってるのは他の人で、その人に話をしてもらえたら
有り難いです。「NA　vs　ターボ」あたりでその話題をすれば結構バトル気分です。
僕は遠くで見守ってるyo ^^;

1気筒当たりの排気量をあまり小さくしても効率は良くならない。
100馬力足らずの出力が欲しいのなら過給するまでもなくNAでいいんじゃないの？
VWは2リッタークラス以上のトルク、馬力が欲しいから1.4リッターエンジンを過給している。

>117
「NA　vs　ターボ」はそういうスレじゃない。

軽板のほうのＮＡ　ＶＳ　ターボのほうでケンカしたのさ^^
こっちのほうは、ターボはえらい、ＮＡクソみたいな内容かな。

燃費が良くなればどっちでもいいんだけど、個人的にはＮＡがいいです。
メーカーとしてはターボのコスト、ユーザーにはオイル管理やアフターアイドルなど
の問題、整備側には整備性の悪化の問題があるので、使わないですむならそれが
一番ってとこ。

>>117
吸気温とノッキングの関係の目安として、吸気温を10℃下げると、
点火時期を約1°進角できるというのがあります。

>>121
ありがとうございます。プロの方はそういうことも知っておれらるんですね。
でも、たった１度ぽっちじゃ、あんまり変わらないのかなぁ。
インタークーラで温度がどれだけ下がるかにもよりますけど。

1度程度の進角じゃあトルクにはほとんど効いてこないねえ

>>123
だが、確実に効く

僕が言いたかったのは、過給で損失が出てるのだから、その分吸気冷却で
取り返せたらよいのだが、吸気冷却しても点火時期が少し早くなるだけなら、
取り返せないということです。
パワー方向の話なら、ターボで空気（＝ガソリン）を多く入れられるから
パワーが出ていいわけですけど。

あと、えんじにぁさんの言われていることはたぶん通常の空気での話なので、
インタークーラーで冷却した温度ではなく、それを１気圧に換算したときの
温度で考えるべきなんでしょう。
それとインタークーラーでどれだけ温度が下がるか。もし、２０度下がるなら、
２度進角、１００度下がるなら１０度進角。うまくいけば逆回転できるかもしれん。

空冷インタークーラーだと50度くらい下げられるね

>>125
過給での損失って何さ？
ここをクリアにしないと取り返すも何も無いぜ。

>>126
おお、５０度か、結構すごいな。そうすると５度進角。過給の損失が取り返せるかな？

>>127
前に言いましたやん。
過給した場合、過給圧がかかっているときは吸気行程でピストン頂部に圧力が
かかり回転を助勢するのが排気熱の回収。
単に過給するためによけいなエネルギーを使うのが損失。ＮＡで大排気量に
すれば過給なしで同じ吸気ができるのだから、ＮＡと比較した場合は
エネルギーの回収にならない。ＳＣとの比較なら得だけど。

ただし、大排気量だと、慣性抵抗と摩擦抵抗が増えるし、エンジン自体の重量増も
燃費の悪化につながるという話もすでに終わっています。
また、ミラーと過給を組み合わせると、同じ出力のＮＡとほぼ同じ排気量になるから、
過給による小型化の利点はないという話も最初のほうで終わってます。

別の説明考えた。
１）100ccのNAオットーで100ccの空気を吸う。
２）100cc、70%早閉じミラーで、141%加圧ターボで100cc（１気圧で）の空気を吸う。

１）だと、吸気バルブその他の吸気抵抗、シリンダ内で100ccの空気が往復動することによる抵抗、
排気バルブなどの排気抵抗が損失になる（と思う）。
２）では、タービンが高速で回転することで空気を攪拌するときに抵抗が生じる。吸気抵抗は同じ
（ただしタービンは除く）、シリンダ内で100cc分の空気が踊ることは同じだけど、ピストンが70%
位置まで降りた時にすでに100%吸気が終わっているから踊る量は若干増える。排気抵抗は同じ。

だから、同じ100ccの空気を吸うなら、１）のほうが損失が少ない。
これでどうや！

>>129
実際にはそのくらいの過給ならばそんなに圧縮比は下げないよ。
あなたのは過給ミラーの方が性能が悪くなるように数字をいじっている。

７０％という数字は、圧縮比ではなくて、要するに過給で空気量を増やした分、
早閉じで空気量を減らし、ＮＡと同じ空気量にするという意味です。
安易な数字を出したのは悪かったですけど。

１）と２）の空気量が同じであれば（ここではインタークーラーによる冷却は
ないことにしてください）、燃焼室容積、圧縮圧力、膨張比、出力が同じになる
（ターボによる排気抵抗の増大による損失は別として）ので比較しやすいと
思ったからです。

で、
大して知識もないのに、ややこしいこと考えたので僕はアタマが限界ですわ^^
そろそろギブです。
素人意見なんで気にしないでください。

ど素人が質問します。NAｴﾝｼﾞﾝに、ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰを付けたら、ﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝするだけですか？、上手くﾗﾑ圧を利用してﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟしないでしょうか？。

>>132
それが「ｲﾝﾀｰ」ｸｰﾗｰかどうかはさておき、
吸気温度が下がるように設置されていれば
若干出力うｐするのではないでしょうか。

>>132
インタークーラーとラム圧は何の関係も無いです。
ラム圧欲しかったらエアインテークの配置次第。

外気温度以下には冷やせないからNAじゃほとんど意味無いだろうし
吸気抵抗になるだけだと思う。

>>134
>外気温度以下には冷やせない

まあ、水冷と言う手が無いこともないですがね。
ドラッグを見に行くと氷水にドブ付けインタークーラーとか、たまに見かけますからw
でもNAの場合、そこまでして何馬力上がるかと言われると・・・

単純に、ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰを付けただけでは、外気温以下に下がらないんですね。吸気抵抗になるのは、なんとなく予測してたんですが。皆さん教えて頂き有難うございます。

>>129
圧縮行程のシリンダ内空気の量は関係ないんだ。
これは断熱圧縮だと膨張行程で相殺になる。

ドライアイス冷却式インタークーラーを作ろう。ｗ

>>137
その話は、僕の>>129のどの部分と関係してるんでしょうか。

>>139
ピストンを動かすのに必要な力は最終的には差し引きゼロで同じってことだよ。
上の例だと1.4倍の圧で70％容積の時点で閉じるんだから
そこからBDCまで、1.4気圧の吸気の膨張する力でピストンは押し下げられるわけ
シリンダは断熱圧縮と膨張のメカニズムなのだよ。

>>136
インタークーラーにウォータースプレーとかで水吹いて、もうガンガンに風当てて走れば、
カタ冷却が効くから「インタークーラーの」温度をを外気温以下にすることは可能(お約束の「理論上は」)。
でもそのインタークーラーを通り終えるまでに吸気を外気温以下まで冷やすのは難しそうだね。

>>140
もし、排気ガス→吸気ガス加圧までの間に損失がゼロのターボができたら
そうなるかもしれないですね。
そろそろギブなんでこれで終わります。

>>142
ターボの損失がゼロになる必要は無いんだよ。
NAは吸い込むのに損失出してるんだから。

>141
ブーストをめいっぱい上げる。
↓
断熱圧縮により吸気の温度が上がる
↓
インタークーラーで外気温プラスアルファまで冷やす
↓
吸入過程の途中で吸気バルブを閉じる
↓
断熱膨張により温度下がる
↓
ピストンが下死点時に外気温度より混合気の温度が低くなる

>>144
>>132をよく嫁

エンジン載せ換えにかかる費用は、どのくらいですか？
シビックSIRに載せ換えです。載せ換えようのエンジンはあるので工賃がどのくらいかかるか教えて下さい。
ちなみに同じ形式のエンジンを載せ換えます。

>>146
店と店と貴方の関係によるのでここで聞かずに店に
聞きなさい。

>>147
やはりそうですよね
明日聞いてみます。年式が結構古いので載せ換えてすぐ壊れるとかありますか？

>>148
ここはそういうことを訊く為にあるスレじゃない。
要は、スレ違い。

うんこ

純粋に載せ換えだけなら５〜６万程度が多いんじゃないかね。

　

はじめまして皆様。
ターボ車省燃費バルブタイミングで質問します。
スライドスプロケット加工しているのですが
省燃費モード(耐久レースにも興味)にタイミングを動かしてみたいのです。

タイミング改の方向性をどう考えれば良いでしょうか？
私的にはEX遅くオーバーラップ減かな？と思うのですが…
宜しくお願いします。

>>153
おそ閉じミラーに挑戦だだだｗｗ

>>153
>私的にはEX遅くオーバーラップ減かな？

EX遅く(遅角)したら、オーバーラップ増えるだろ？

age