ディーゼルエンジン 　　　　　　　　　　　　　 19

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　>>951　さらに「有効なトルクを発生している回転域の幅」
　| F|[|lllll］) 　とかね。
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
アメ車のカタログの売り文句でよくあったw
「最大トルクのx0％を僅かy000回転で発生し、ピークパワー域まで落ち込むことはなく」
みたいなのって実用エンジンとしての理想形態だし。

http://www.webcg.net/WEBCG/qa/engine/000018889.html
「ディーゼルエンジンはどうして大トルクなの？」

こういうことだ。

また、元日野の技術者の鈴木孝氏の著書「エンジンのロマン」では
ディーゼルエンジンは空気の利用率が悪く、トルクはガソリンエンジンの7割程度と
書かれている。自然吸気の場合ね。最新のディーゼルだと若干違うかもしれないが。
ガソリンエンジンの場合、空燃比はほぼストイキで使用される。一方ディーゼルの場合は
リーンで使用されるために同じ量の空気を吸入した場合の発熱量が小さい。
一方、リーンだから燃費が良いという利点もあるが。

ディーゼルは自然吸気ではガソリンエンジンにトルクは劣るが、ターボとの相性が良く、
高圧過給に向いているために現在ではトルクではガソリンエンジンを凌駕する。

でも、ターボディーゼルって乗りづらいよ。
ＭＴだとものすごくだるい。
ＣＶＴとかならけっこういけそうだけど、
トルクに耐えられないだろ

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　|＿|Дﾟ)　>>953　CGのリンク先の話は以前にも
　| F|[|lllll］) 　ディーゼル系スレでこないだの親方言説ぐらい否定されてなかったかな。
　|￣|∧|　〜♪ ＜主に「危険なほど遅かった」とする辺り
￣￣￣￣￣
いすゞやメルセデス、さらにフランス系辺りの乗用ディーゼルは
古くから走行性能においても評価が高かったわけだし

そのことに加えて燃費の段階で大差があるようだと
「同一排気量同士で比較するのがフェアか」って問題すら発生してしまうし
＜それはある意味2stやREと4stを比較するぐらい無意味

>>955
危険とまでは言えないけど、
小ベンツのディーゼルはやたらと遅かったな

ランクル70の遅さは物凄いものがあった

で、なんで1KZは素晴らしく走るエンジンだったの？
(´・ω・｀)

いすゞ、米ＧＭに排ガス規制適合新型エンジンを２０１０年から供給
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0220070815000aaab.html

>>954
そこで、エンジン回転数やトルクと、車自体の速度やトルクとを切り離せるハイブリッド化ですよ。
THS2やシリーズハイブリッドでですな。
ディーゼルの将来はHCCIになってって、ますます高過給で可変トルク幅が狭くなってくから。
可変圧縮比アトキンソンサイクルディーゼルエンジンで、HCCIを保つためのハイブリッド化って方向に行くでしょう。

>>954　
5MTだとそう感じる鴨ね
トルク高が際立ってるからシフトポイントの領域を狭く感じる
最新DE車は５MTより６ＭＴが主流

>>953
>以前はノンターボのディーゼルエンジンを搭載した乗用車が日本にもありましたが、
>これはパワー、トルクともに恐ろしく小さいもので、危険なほど遅い代物でした。
>でも、現在はターボチャージャーを組み合わせることによって、実用的で
>使い勝手のいいディーゼルエンジンが多く見られるようになりました。

ウソばっかりｗ
以前乗っていたカローラワゴンディーゼルは楽に160km出たぞ。（違反スマソ）
街中の発進加速もまったく問題なし。それでいて燃費は都内でリッター10kmを割らない。
高速巡航kじゃリッター20km以上走ったな。

>>954
ターボディーゼルは排気側の抵抗が大きいから、ターボが効く前の低速時の
ポンピングロスが大きく、ノンターボよりトルクが立ち上がらない。
その点がディーゼルは低速のトルクが無いと勘違いを起こす原因だと思う。

昔の自然吸気ディーゼルはガソリンエンジンよりも大きい排気量が設定されていた。
1.5リッターに対して2リッターとか。
自然吸気のRD28は最大トルクが20kgmなかった。
シャレードみたいに1リッターディーゼルなんてのもあったけど。

>>933
>>936
質量当たりの熱量は重油が一番低いのでは？
体積と質量は違うでしょ？
船舶はサバテサイクルではなく定圧サイクルが基本で
熱効率もかなり高かったとか？
オットーサイクルは燃料と空気を両方絞るが
ディーゼルサイクルは常に一定量の空気の圧縮で
熱効率が高くなりさらにコモンレールの登場で
低燃費化排ガスのクリーン化が両方達成できたと。

>>961
六速ＭＴだよ。
一速はほとんど使わないけどさ。

出足がやたらと鈍くて、ターボが効きだすといい感じなんだけど、
すぐ吹けきっちゃって話にならん。
あれだったらノンターボのほうが良いよ。

もうノンターボディーゼルは排ガス規制をクリアは不可能なんだから、2stと同じく死んだエンジン。
熱効率も悪いし。てか、ノンターボで達成できる規制値に緩めてたから、裁判で負けちゃったんだしな。

じゃあＡＴにするか
ディーゼルをあきらめるしかないな。

貨物登録でもいいかもしれないけど

アウディーのＲ１０はデイーゼルにしたらフラットトルクになって耐久性や重量を有利にするためにも５速にしたんじゃないっけ
ガソリンのＲ８時代は６速だったような希ガス
レーシングカーと同等に比較できないがガソリンＮＡよりターボディーゼルの方がフラットトルクってことなんじゃね？

>>969
1100Nmを超えるクソトルクに耐えられる
ギアボックスが無かったとも考えられるし、
ルマンでは、特に５速化によって単純に変速の回数が減るから、
変速機構の負担も減らせるかも知れない。

ポルシェターボが出た時は4MTだった。ポルシェの言い分はトルクが大きいから
4MTで十分であったが、実際のところ、当時はそれだけのトルクに耐えられる
5MTがなかったから。結局、5MT、6MTを採用したわけだし。

そんな大トルク出すと排気がエライ事になるので、少なくとも日本ではダメポ。

>>936
すくなくとも軽油とガソリンででは、
単位質量当たりの発熱量は同等もしくは軽油がやや小さい程度で大差ない。

>>973
でも、比重が違うのでリッター当りの熱量は軽油の方が大きいから
見かけ上はディーゼルの燃費が良く出る。

MTの変速数はトルクバンドの広さで決まるのでは・・・・・・
昔の２輪ﾚｰｻｰには１０段変速を超えるのがあったし、
レース用ポルシェターボは高トルク低回転が売りだったし、
パリダカ仕様のパジェロ（ｶﾞｿﾘﾝﾀｰﾎﾞ）も４速だったような希ｶﾞｽ。

>>974
そらそうね

オーストラリアで売ってるランクルのV8ディーゼル国内投入はまだですか？

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1187183295/

次スレ立てました。

ディーゼルの燃費が良いのはまず燃焼効率が良くて、そのうえにトルクがあるからだよね。

>>974
見かけの燃費じゃなくした本当の意味の燃費でもディーゼルの方がほんの少し良いよ。
CO2排出量で比較すれば、炭素量の条件も公平にみれる。

さらに、軽油は製油時のCO2排出量が圧倒的に減らせるから、温暖化を考えればディーゼルだね。
SU-LEVのディーゼルも出るみたいだし、やっとディーゼル車の楽な運転に戻れる！

なによりディーゼル車は、トルクが大きい事でガソリン車ではぶん回して
荒い運転になってしまう人でも、あまり回さずに運転できるのが燃費にも良い。

原油からは、ガソリン、灯油、軽油、重油などが一度に採れるので、「軽油を作る時のCO2排出量」というものは無い。
・・・じゃ無いの？

燃焼効率という言葉は人によって意味が違うよくわからない言葉。

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　|＿|Дﾟ)　>>981　一度の製油過程で割合的に大量に採れるのであれば
　| Ｆ|[|lllll］) 　抽出効率の高さという面では「生産エネルギーに対する効率に優れる」
　|￣|∧|　〜♪ って言えるような気はする。
￣￣￣￣￣
さらにその後自動車用燃料として仕上げるための工程も
少なくてよいようならさらに効率面で差が付くし。

>>982
「タンクに入れた燃料1リッター当たり」とか「1円当たり」
っていうエンドユーザーにとっての直接の利害のレベルから
「原油1リッター当たり」にまで至るからね。

その大半において「現状の一般的な自動車用ディーゼル（まあ大半が過給機付きだが）」が
同じ車格の車に積まれるガソリンエンジンに劣ることはどうやら無さそうなようだけど
＜ここで語られる内容の大筋を聞く限り

ノ　燃焼効率って言うと大抵熱効率を思い浮かべる人

燃焼効率とは、

投入した燃料のうち未燃焼分を除いた割合。

ディーゼルの燃費が大して変わらんと思う人は
恐らく旧世代の副室式のイメージがあるのだろう。
まさにあれはディーゼルを動かすための妥協構造だろう。
そういう意味でもコモンレールの評価が低すぎる。
あとはオットーサイクルに比べターボの意味合いは大きい。

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　|＿|Дﾟ)　ってか「ディーゼルが良くなったのはコモンレールになったから」
　| F|[|lllll］) 　って言い出すんだったら、それじゃ今さら
　|￣|∧|　〜♪ キャブ仕様のガソリンエンジンの話をしだすのが正当かって面もあるしね。
￣￣￣￣￣
LPGなんかも海外の主流になってる電子制御式のやつを
日本でタクシー用に使われてる石器時代水準のやつと比較したら無礼にあたるし。

超高圧コモンレールで細かく燃料噴射制御して圧縮比も低くして
DPFとNox吸蔵触媒を付けて、まともに触媒が働くような制御をきちんとして
現在の排気基準に適合する様にすると・・・

結局は、それなりに普通の車と変わらんパワーとトルクと燃費になるんでないの。

そうなんだよねぇ。
200kWとか400Nmとかそういう世界の話を持ち出す人も少なくないけど、
日常乗る上では、トラックやバスならいざ知れず、乗用車ではそんな力は必要ないわけだし。

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　|＿|Дﾟ)　アメ車の場合はトルクのべらぼうな太さを生かして
　| Ｆ|[|lllll］) 　ギア比を滅茶苦茶ロングに持っていく手法を取ったりするわけだが
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
ファイナルは日欧の車と大差なくてトップギアの変速比が0.6ぐらいとかねw

そういう風にエンジン特性に合わせて最適化できる知恵があるか
「乗用車にはそんな知恵は必要ないはず」と切り捨てるかで
価値を理解できるかが違ってくる

新型ディーゼル車期待sage

ガソリンエンジンでも燃料冷却をしない、圧縮比を下げないなら
過給で燃費が良くなる。

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　|＿|Дﾟ)　>>992　で、それは量産エンジンで
　| Ｆ|[|lllll］) 　どのぐらい具体性をもって可能な話なの？
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣

すでにVWがTSIとして市販している。

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　|＿|Дﾟ)　>>994　あれか。クリーンディーゼルとかハイテクLPG車みたいな感じ
　| Ｆ|[|lllll］) 　＜海外メーカーは量産市販化済みなのに国内メーカーは
　|￣|∧|　〜♪ 少なくとも国内市場向けにはまるでやる気なし
￣￣￣￣￣

>>993
つ [アトキンソンサイクル]

発進トルクスカスカになるがなw

997

>>996
つまり発進をモーターに頼るハイブリッド車ならミラーorアトキンソンサイクルでも問題ないわけだ

999

新型ディーゼル車期待age

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