【ベルト】CVT【無段階】 4台目

>>951
10年後は高級乗用車と商用車以外は軽から2000ｃｃまで全てＣＶＴ化してそう
４ＷＤもＣＶＴ。
高級乗用車もハイブリッド化が進んで半数以上が電気ＣＶＴになってる可能性も
個人的には軽トラとか軽の商用車に軽量な５段トルコンＡＴかＣＶＴを搭載して欲しい

ＣＶＴは今後高機能化よりは低コストに主眼を置いて開発してくるだろうね。
次世代はＣＶＴやトルコンＡＴでは無い訳だし。

ミッションなんかなくなってるのでは

完全電気か、
エンジンからの変速が必要な速度域では完全に電気とか

>>952
多分3段ｘ高低の6段化だと思うよ。

実際のところトヨタのCVTてどんな感じなんでしょうか。
操作感に大していい評判のない一方故障の報告も聞かれません。
トヨタについては過剰なアンチと過剰な期待（耐久性方面）
両面強すぎるので、所有している方の意見が聞きたいです。
ヴィッツが欲しいと思ってます。

>>956
1300cc2WDのヴィッツに乗せてもらったことがあるが、「CVTです」という自己主張のない車だった。
無味無臭というかECVTのアクの強さとは無縁な世界がある。
（ステラも似たような感じだったから今時のCVT車なら、どのメーカーでも同じ？）

あ、ごめん。
続きを書こうとして書き込みを押してしまった。

耐久性についてはオーパでいろいろ経験を積んだでしょうから、通常の使い方の範囲で
それほど問題になることは無いと思いますよ。
（オーパで実験して大丈夫だったから採用車種を増やしたような感じがしますね）

つまり、アドレス最高！

>956
TVKの「クルマのツボ」という番組で、岡崎坊ちゃんが
何かのトヨタ車のCVTについて
「坂登ってても回転が落ち込んでいってトルク不足に陥り、
アクセル踏み増すとすぐまた回転がブワブワ上がる」と言ってた。

あと上の方で、走行5万�`くらいのビッツのレンタカーが異音発してた、と。

トヨタのCVTの感想
仕事柄レンタカー良く借りるので
VITZ：シフトアップが早すぎる
　すぐにトップギアになってしまうので中間加速悪い
　うるさい、振動多いでｲｸﾅｲ
　956が言ってるように5万�q越えの車は異音を出す物が多い
BELTA：引っ張りすぎ
　逆に出足が鋭すぎる。渋滞の時つらい
ラクティス：これはちょうどいい
カローラ：ベルタと同じような傾向
　ただし制御はもう少し良く出来ている

皆さんありがとうございます。
率直な感想嬉しいです。しかし悩みの種が増えてしまいましたw
他社と同じで、結局は車種次第、ヒキ次第というところみたいですね。
自分が経験したCVT車はホンダモビリオとスバルステラのみで
その２車は全然違う乗り味でした。
モビリオのほうが断然好ましかった記憶があります。

モビリオのCVTって初代フィットのと同じでしたっけ。
同じだとするとちょっと心配。
友人のフィットが「ミッションから異音がする」ということで
しばらく入院していたみたいだから・・・

今度のフィットはトルクコンバーター導入したようで
CVTとクラッチというのは何か相性悪いのかな？

CVTというシステムがこの１０年ばかりで「エンジン→ロックアップクラッチ付トルコン→CVT→駆動輪」
に収れんされてきたってことかね。
先駆者のスバルや欧州メーカーが、クラッチ部分でいろいろ泣いてくれたおかげで
「クラッチはトルコンにしといた方が無難」と分かってきたわけで。

有段型ATの時も、ホンダだけ独自路線だったんだな。
アメリカ系特許でがんじがらめの遊星歯車ATを回避して、
マニュアルギアボックスの各段シンクロ部を個別にクラッチに置き換えたような自動変速機を作った。
CVTも大々的に導入開始した当初
「エンジン→CVT→電子制御湿式多板クラッチ→駆動輪」で、
これはメリットがあるんだろうか？　と疑問になることは多々あった。

>>964
どんな人が使うか判らないものに、乾式ｸﾗｯﾁは使いにくいって事かねぇ。
って書くとMTはどうなんだ！って突っ込みがありそうだけどｗ

ﾓﾚのECVTは、11万kmﾉｰﾄﾗﾌﾞﾙなのにね。

>>964
今のホンダもその方式の有段ＡＴなんでしょ？

>>966
ホンダは今も遊星ギア式じゃなくて平行軸式。

>>964
EK3シビックに3年乗ってた。それもデビュー直後に購入してｗ。
元々CVTに興味があって、一度乗ってみたいなと思ってた。
湿式多板クラッチを含めたCVTユニットは快調そのもの、なんの問題もなかった
（強いて言えば、完全に冷えている時にラフにアクセル踏むとややジャダーが
出たが、アクセルの踏み方で充分回避できた）。
そのあとの大騒ぎがウソのようだった。

当時はまだトルコンCVTが無かったと思う。P11プリメラももう少しあとだし。
で、このやり方だと停止中にギア比を変えることが出来る。
つまり、最近色々なスレで見る「停車直前にエンブレがぐぐっと・・・・」と
いうことが一切ない。高めのギア比で停止しても、停止中にギア比を落とせばいい訳だから。
ドライバビリティはこちらのほうが宜しかったと思うよ（まともに動けば、の話だけどｗ）。

新FITがトルコンになったのは、ちと残念な気がする。まあ、仕方ないか。
ヨタの現行に色々のると、確かに「無難」なんだと思う。

>963
安心しる

トルコンCVTのキューブだってCVT不良で交換した

>>968
俺も平成7年式のEK3…今でもセカンドカーとして乗ってるw


これになれてるからだろうけど、ブレイド試乗した時すごい糞な変速プログラムに思えた。

元MT海苔だからクリープはない方がいい。
コーヒーにも入れない派。

クリープは、慣れれば便利なんで、
あってもいいとは思うけど、
たまに強すぎる車があって、信号待ちで疲れる
前乗ってたC600は、ちょっと気を抜くと、
前にそろそろと進んでます状態で怖かった

でもクリープの強さがエンジン負荷に対するエンスト防止のアイドルアップで変わったりするのが機械らしくて良いと思えたりもする。

寒い朝クリープが強い時は確かに気を使うが、下手にアクセルを踏んでギクシャクしないでも素早く動けるから便利。
既にエンジンが温まっていて、クリープが弱いとアクセルを踏むのに気を使い面倒（某Ｄ社の車でアクセル開度？が最初から多めで
真ん中まで踏んだ状態で既にスロットルが全開に近い状態になっているらしい）

もっとも自分はいつもタコメーターを見ながらエンジンの調子（というかコンピューターが回転数をどうしようとしてるか）を
確認している人間なんでそう思えるのかもね。
だから最近のタコメーター無しの車にはあんまり乗りたくないや

CVT車のクリープって結構弱めじゃない？
ATはブレーキ踏んでも止まる気がしないくらい
クリープ強いのあるよね。

>>974
三菱はAT・CVTともクリープはかなり弱いとｵﾓﾀ
トヨタがクリープ強杉ｗ

クリープ現象って、元々自動車に流体クラッチ
（つまりフルードカップリングやトルコン）が導入された1920年代
（当時はセミオートの変速機とセットだった）から、
「構造上避けられない現象」だったんだよね。

それが、半クラッチが摩擦クラッチだと難しい、という実情と合わさって、
1930年代末期以降に自動変速機が普及する過程で、
「マニュアル車の半クラに代わる現象」として積極的に利用されるようになった、と。

CVTの出現はクリープ現象のあり方を再認識させたわけだけど、
結局在来型ATの代替として普及する過程で、擬似的にでも発生させないことには売れない、
ということで、存在し続けることになったんだろう。
ヨタは保守的なだけに在来システムからの連続性を重視するから、クリープを強く設定するのもうなずける。

日産の旧型エクストレイルはクリープ弱すぎだった。

知り合いのエクストレイル乗りがいうには買ったばかりのときは坂道で後退してたけど
そのうちなぜかクリープが強くなって大丈夫になったと言ってた。
知らないけどECTも学習とかしてるのかね。一度バッテリを外してリセットしてみては。

>978
そんな高級車ではないと思うｗ

現行型エクストレイルには、ヒルスタートアシストってのが付いてる。
坂道発進で下がらないのはその為で、学習でクリープの効きが
変化するわけではないです。
坂道発進の時にブレーキを放した後、自動的に
約2秒間ブレーキ圧を残すようになってるので、
この2秒間のうちにブレーキペダルからアクセルに
踏みかえれば、下がらないという仕組み。
ただし、約10%以上の上り勾配でのみ作動するので、
緩い坂だと下がるかも。

クラッチペダルの無いAT/CVT車の場合、微速のコントロールはアクセルを調節するよりも、
クリープをブレーキで調整する方がずっと楽だと思うんだが、クリープ嫌いって多いのね。
意外だわ。

>>981
同感。

ただ「ブレーキを多用すること」を嫌う感覚もわかる。

MSN自動車（The Microsoft Network ）
実燃費ランキング
http://car.jp.msn.com/mileageranking/

>>981
渋滞の時に疲れるからな。

クリープないなら、オートマに乗る意味ないじゃん・・・

クリープなくなったら
駐車時のアクセルとブレーキペダルの踏み間違えが
さらに増えそう。
事故する人間はクリープ使って駐車してない
ブレーキペダルに足を乗っけたまま速度調整したら踏み間違いなんて起こらない
平坦な場所での駐車時アクセル踏む奴はアフォ

クリープが極端に弱い車って駐車に気を使う。アクセル踏まないと動かない上に
アクセルを踏んでいったら急にクラッチが繋がるような感じになる。
アクセル踏んだらすばやく戻すって感じ。
MTだとアクセルをほとんど動かさずにクラッチで調整できるんだけど。

>>986
俺んちはガレージが傾斜してるんで
左足ブレーキでやってる。
感覚的には半クラに近い。

>>988
左足ブレーキは確かにクラッチを踏む感覚に似てるよね

でも自分の車のブレーキがエンジン回転数が上がるとブレーキも強くなる機能と、同じくエンジン回転数が高い
時には早くブレーキを踏むと急に制動が掛かる（元々は急ブレーキ時に強く踏み込めないため、素早くブレーキを
踏むと強くブレーキがかかるようにする機能）が付いてるもんで、傾斜している駐車場に止めるときに「ブォオーン、ガックン！
ブォオーン、ガックン！」となって同乗者に不評ｗ

>>975
ヨタは有段ATは確かにクリープ強いけど、CVTは結構弱い。
それであちこちで加速がトロいとか言われてるｗ。
だったら踏めよ、もう。
で、クリープ弱いのはベルトの保護の意味合いとかあるのかね？

>>986
ごめん、うちの親はクリープ使って車庫入れするんだが、それがたまたま弱かったばっかりに車庫入れ
準備（？）のときに間違えてアクセルを踏んで車を逝かせてしまった。
まあ、特殊な例であるが。

うちの家の車庫に入るとき段差があるので、バックで車庫突入する時に勢いをつける必要がある。
そこで一旦クリープで微速前進して平坦部分で助走距離をつけるのだが、その日はクリープが弱かっ
た（？）のでブレーキから足を完全に離してしまったらしい。
で、バックするために一旦停止しようとしてブレーキを踏んだらアクセルだったというわけです。

隣家のフェンス支柱に突入してバンパーはおろかラジエーターまで逝ってしまい、修理に40万円以上
かかるとのことで廃車になってしました。（フェンスの支柱は軽く曲がっただけなので直せました）

>>991
お気の毒様です。
スバル・レガシィにカメラを使った安全装置が搭載されるんだけど、それの中に目の前に障害物があるのに
アクセルを踏んだ場合は軽くしか進まないような機能があるので、それを買ってあげてなさいな
願わくは軽や小型車に搭載して欲しい機能だけど

>>990
あークリープ強いのはATだけしか確認していない。説明不足だったわ。
CVTの弱クリープは、ベルト保護というより停車中の燃料消費量減→燃費改善対策 と思われ。
確か現行RAV4以降のCVTは、停車中にフルードをトルコンに全量通さないリリーフバルブが付いているらしい。

連投ｽﾏｿ

あとホンダ初のCVTを搭載したシビック、本当はクリープを出さないものだったんだけど、
アメリカの法関係か何たらで、クリープ機能を「付け加えた」らしいが、真相は？

そういえばマークＸのトルコンＡＴは燃費向上のため停車中に自動的にＮに入れてるとどっかで聞いたような気がする

>>992
どうもです。
そんな高性能な新車買えないです。
（実は逝かされたのは私の車だったんですが、比較的乗りやすかったので親が好んで乗っていました）
突然のことだったので予算が無く、とりあえず中古の軽を買うことに・・・
スバルまでは合っていますけど、ECVT搭載のアレです。
次に新車買う時までにその安全装置が簡易型でも良いので軽レベルまで普及すると良いですね。

>>994
と言うか、AT（CVTも含む）でクリープが無いとPL法で訴えられる
可能性があるからだとか。だから、そこを回避する為に出力段に
クラッチを持ってきてるから「付け加えた」ってのはガセだと思う。

・・・しかし、ホンダの北米輸出車両でCVT搭載車なんてあったっけ？

>>995
その制御は結構前からあるよ。確かオペルなんかは随分前から
導入してた記憶があるから、GM系の他のメーカーもやってるかも？

>>997
ミラクルシビックはCVT付き。その次の代も。現行は5ATだけだね。フィットも
北米向けは5AT。

1000だね

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