エンジンが好き！だけどむずかすぃ…６限目

>>37
空燃比を調節しないと失火するからじゃね。
Ｄは着火可能な温度になっていれば少ない燃料でも燃える。

ＢＭＷのはガソリンだけで制御してるんじゃないんだな。
”混合気”で制御してるんだな。
やっぱりガソリン”だけ”で制御ってのはできないんじゃないか？

>>40
説明に窮すると、大抵そう言う回答になるな。ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>41-42
今回のの議論で示された、「ＢＭＷの引用記事」を読む限り、

著名な、自動車評論家の人が、
『　新しい燃料噴射はバルブトロニックと併用する必要は、無いのですね。』
と聞いたことに対し、

ＢＭＷの技術者自身が、
『　そうです。』と答えているわけですから、
双方の方式で、「スロットルロスは無い」、と考えるべきでしょう。

でなければ、（　２４％　）と言う、驚異的な熱効率向上は不可能なわけで、
今までとは違う、新しい燃焼方法になっているのではないかと、想像しました。

>>44
燃焼は変わってないんじゃない？　単純にスロットルロスの回避だろ？
それをバルブでやるか空燃費でやるか、はたまた併用かの方法論の差でしかないかと。

2006年4月10日（月）

ボッシュ、直噴エンジンの開発に注力
http://www.carview.co.jp/news/2/12006/
　この新しいシステムは、量産車として初めてメルセデス・ベンツCLS350CGIに搭載され、
　デビューとなる。

　ピエゾ式インジェクタが、ガソリンを非常に微細な噴霧にして燃料室に噴射することで、
　燃焼室内に成層状態の混合気が作り出され、直接点火することが可能となる。

　このプロセスは、“スプレーガイド方式成層燃焼 (希薄燃焼) プロセス”と呼ばれるもので、
　従来の吸気管内噴射方式と比べ、最大15％の燃費低減を実現する。

この下の記事のほうが、本家でもあり、より専門的のようですね。

自動車機器テクノロジー
ピエゾ式インジェクタを装備したボッシュ・ガソリン直噴システムがデビュー
http://www.bosch.co.jp/jp/press/group-0604-01.asp

タービンが1050℃まで耐えられて燃料冷却イラネってのが凄いな。＞BMW新ターボ

【MTZ　2007/2】BMWの新型直列6気筒ターボガソリンENG

BMWは20年以上経って再び、T/C付きガソリンENGを採用することとした。第2世代（精密インジェクション）の
ガソリン直噴を2つの小型T/Cと組み合わせることによって、従来のターボ技術のデメリット、つまり燃費の悪さと
レスポンの遅さを解消することに成功した。

1.　序文

ターボガソリンENGはBMWで長い伝統を有している。1973年に登場したBMW2002ターボは、世界初のターボENGを
搭載した量産車であった。10年後、ネルソン・ピケットはBMWブラバム・チームでターボENG搭載車により初めて
フォーミュラ1世界選手権を獲得した。
T/Cの顕著なデメリット、特に悪い燃費と遅いレスポンスのために、BMWは80年代末以降、ターボガソリンENGの
開発続行を断念した。
新技術の導入により、これまでのターボの欠点を克服することに成功した。第2世代のスプレーガイド式
直接噴射による燃焼法によって、蒸発冷却による燃焼室冷却のため、圧縮比の著しい上昇が達成される。
これにより効率と自然吸気による全負荷が上昇する。T/Cに耐高温の材質を使用することにより、排ガス温度低下時の
混合気リッチ化の必要性が著しく低減する。レスポンスの著しい改善には、少ない慣性トルクの小型のT/Cが貢献する。

2.　開発目標

BMWの直列6気筒ターボガソリンENGの目標は、高く設定された。緩やかにENG出力が上昇しつつ、
特にトルクが顕著に上昇することが求められた。このとき、排気量4.0Lの8気筒ENGのレベルに相当する
最大値に到達することが目指されたが、ただし、非常に広い回転数域で可能でなければならない。
直列6気筒ENGの設計上の主要なメリットは、スムーズで良好な回転であるが、これは慣性力と
慣性トルクがない結果である[1]。このメリットをはっきりと具体化するために、このターボENGの
最高回転数は、自然吸気ENGの高い数値である7000rpmで保たれた。
従来のターボENGのデメリットを排除することが特に重要であったことは、すでに序文で言及した。
BMWモデルレンジに幅広く導入するためには、取付けスペースとENG重量に関しさらに課題が生じる。

3.　ENG設計

6気筒ガソリンENGの新しいターボバージョンは、2004年に登場した新しい直列ENG世代をベースにしている[2]。
新型ENGシリーズのこの最初の代表ENGは、フル可変バルブ制御のバルブトロニックとマグネシウムアルミ
合金構造の軽量クランクケースによって、特に傑出している。このENGはこれまでに、50万基以上生産された
BMWの全モデルシリーズで提供され、さらに厳しい排出ガスSULEV基準限界地もクリアする一つのバージョンで
提供されている。
ここに紹介するターボENGと同様に、近い将来スタートする成層燃焼の自然吸気ENGも、第2世代の直噴方式である
精密インジェクションをベースにする。主な構造の特徴は、ピエゾインジェクションで、これは燃焼室の中心に
配置され、高圧ポンプとコモンレールシステムによって燃料が供給される。
出力とトルクを著しく上昇させるために、ベースENGに変更を加える必要があった。その結果、例えば、
フルアルミ製クランクケースに変更され、従来のラバー製トーショナルダンパの変わりにビスカストーショナルダンパが採用される。

4.　T/Cシステム

4.1　目標設定
エキマニとENGに近い触媒を装備するT/Cは、インテークエアガイドとブーストエアガイドと同様に、ENG特性に
大きな影響を持っている。T/Cシステムの設計において、BMWは優れたT/Cの効率で高速のレスポンスを
実現することを特に重視した。その上、エアと排ガスの面で僅かな圧力損失にとどめ、ENGルームおよび
エアの流れる構成部品は熱負荷を低く抑える必要があった。
T/Cに特有のノイズは、的確に抑制することが求められた。
設計の規準は、小型構造、すべてのモデルバージョンについてT/Cの同一構造（マニホールドを含む）、並びに
初期組立てとメインテナンス時の取付け確実性であった。最初からT/Cサポートなしの一体構造を目指した。
最後に、効率の良い吸気冷却を準備する必要があった。

4.2　構造
シリンダ3つごとからの排ガスが、１つのT/Cを駆動するツインターボコンセプトが選択された（図1）。この場合、
作動部品の僅かな回転慣性トルクと、非常に小型で空気力学的および重量的に最適な排ガスガイドに重点が置かれた。
採用されたT/Cは（図2）、特にエキマニとタービン内部の耐熱材質に特徴がある。CAEをベースにして、
ハウジングを流れおよび剛性の点で最適化することによって、1050℃までの排ガス温度で20万rpmの
回転数を可能にし、最も厳しい耐久試験の後でも、特に酷使されるタービンハウジングのトング部分に
全く亀裂が生じないシステムが生まれた。
両方のT/Cは同一構造で、逆方向に配置されている（図3）。これにより同一のマニホールドを使用することができる。
さらに、T/C間の熱いエグゾーストパイプを、インテークエアラインとプレッシャエアラインに対しできるだけ
間隔をあけて配置するパイプの取回しが可能となる。なった。

小型で軽量なマニホールドは、ヘッドパイプと同様にエアギャップにより遮断された2つのシェル構造で
製造されている。低い熱容量およびこの構造の良好な絶縁効果は、触媒の迅速な温度上昇をもたらし、
ENGルーム温度を著しく低減する。エキマニの内側シェルは、熱膨張の調整のためにスライドシートを備えている。
タービンハウジングはエキマニに直接溶接され、これによりかなり重く容量のあるフランジが無用となった。
この構造は小型で軽量であると同時に、非常に堅固であるため、T/Cサポートが必要なくなった。
エキマニの外側シェルには、1.4541の材質、内側シェルには2.4851の材質、そしてタービンハウジングには
A5Nの耐熱材質が使用された。タービンホイールには、Marm247の材質が選択され、その確かな鋳造過程が
量産時に大きな挑戦を意味する。
両方のT/Cには、それぞれ2本のラインによってオイルとクーラントが供給される。ENGオイルレベル上方の
T/Cの位置により、T/Cのオイルリターンについて特別な措置は必要でなかった。
チャージ圧制御は、2つずつのウェストゲートによって行われ、これらはロッドを介してそれぞれ1個の
バキュームユニットに連結している。ENGエレクトロニクスはこれらのユニットを各1個のエレクトロ
ニューマチック式プレッシャーコンバータを介して制御し、特性曲線制御で1.6barまでのチャージ圧を調整する。

一次触媒は、600セル／インチ2のセル数で3.5ミル（mil）の壁厚さの一段セラミックキャリアから構成され、
Vバンドシェルを介してT/Cに連結している。高周波のT/C振動が後部のエグゾーストシステムに
伝送されるのを防ぐため、排気系統ごとに固体伝送音エレメントが使用される。
インテークエアガイドとチャージエアガイドは、徹底的なシミュレーション計算によって最適化された（図4）。
大きな断面積の短いラインと方向転換を少なくすることで、フロー抵抗を最小限に抑える。
このT/Cにはインマニ長さの可変が必要ないため、プラスチック製インマニは自然吸気ENGの場合よりも
破損しにくいものとなった。インテークラインはプラスチック製で、プレッシャラインは、アルミ製の高温の
構成部品部分とプラスチック製のその他の部分から構成される。エアクリーナ内蔵のインテークマフラは、
インマニ上部のENG近くに取り付けられている。

4.3　計算された設計
1050℃に至る高温の排ガス温度は、高熱による変動負荷を引き起こし、これによりタービン内部に極めて高い
応力が発生する。構造設計での徹底的なCAE利用の目的は、事前に弱点を発見し、解消することであった。
構成部品の剛性保護のための試験とシミュレーションにより、一連の開発テーマも確定された。これは特に、
マニホールドとタービンハウジングの熱機械学的な安定性、全負荷時のローターの回転数安定性の決定、
タービンホイールの耐久性評価、ならびにシステム全体（マニホールド、T/C、触媒、パイプ、マフラ）の振動負荷であった。
タービンハウジングの熱機械学的な動作については、まずタービンハウジング材質の一定でない温度上昇と
下降が算出される（熱衝撃）。これによって得られた温度特性曲線に基づいて、結果として生じる構成部品応力と
発生する可能性のある損傷が予測される。
具体的な事例では、タービンハウジングのプラスチック変形が多い臨界値として格付けられた範囲は、試験でも
亀裂が明らかとなった。設計と計算を密接に連関させることにより、構成部品を安定した状態で設計することに
成功した。同様な方法でタービンホイールも扱われた。

20万rpmまでのローター回転数では、非常に大きな遠心力が発生し、これが高温時にホイールを酷使するので、
特定の回転数以降でプラスチック変形が発生するおそれがある。
図5（左）は回転数20万rpm時のタービン入口温度1050℃のときの遠心力によって、ホイールに生じるプラスチック
変形部分を示す。変形はブレードの根元から開始する。この損傷は、図5右側のバースト試験でも明らかで、
これは過回転に対する安全性の決定のために応用される。この場合、損傷が生じる回転数が確定される。
これに加えて、この数値はFEM計算によって評価される。具体的には、1050℃では285,000rpmのバースト回転数が
算出された。試験では300,000rpmでタービンホイールが裂け、CAE分析の優れた予測性を証明した。このグラフは
排ガス温度がプラスチック変形並びにバースト回転数にどのような影響を与えるかを示す。
基本的にバースト回転数は、タービンホイールの鋳造品質を調べるために非常に適している。高品質の均質な
組織構造では、実験で測定されたバースト回転数は僅かな変動幅にとどまる。

5.　インジェクションシステム

開発コストおよびバージョンの多様化を低減するため、またシナジー効果を利用するために、均質燃焼のターボENGと
同一のインジェクションシステムを備える将来の成層燃焼の自然吸気ENGが準備される。そのため、新たに開発された
精密インジェクションが両ENGの使用に際して、すべての要件を満たす必要がある。

5.1　ピエゾインジェクタ

シーメンスVDOとともに量産に向けて開発されたインジェクションシステムの主な特徴は、燃焼室の中央に配置された
インジェクタである（図6）。このインジェクタの最も重要なエレメントは、ピエゾアクチュエータと、それによって
直接操作される外側へ開くニードル、そしてオイルダンパ付き温度補正器である。この構造形状の優れた点は、
カーボンの付着に対する高い耐性、200μ秒の極僅かな切換え時間、マルチインジェクションの方法、および
フルストロークとパーシャルストロークの実行性である。この可変性により、アプリケーションの際に大きな
スペースが生じる。新型ターボENGでは、例えば暖機運転時のリーン燃焼によって触媒の加熱が著しく加速され、
高負荷時にはマルチインジェクションによって壁への燃料凝結／オイル希釈が低減される。精密インジェクションの
機能については、[3]に詳細に記載されている。

さらに、ピエゾインジェクタはスパークプラグの位置とともに、成層燃焼を実現するオプションを提供する。
第2世代のこの直噴式自然吸気ENGについては、MTZの5月版で紹介される。
インジェクタとスパークプラグは、シリンダヘッドに横向きに配置された。インジェクタはインテーク側に、
そしてスパークプラグはエグゾースト側に位置する。この配置（図7）は、燃焼方法の要件、シリンダヘッドの
形状のつりあい、そして耐久性への要件の点において、最適な打開策であることが明らかとなった。
シリンダヘッド内部の熱に激しくさらされる箇所にこの構成部品を追加したことにより、シリンダヘッド内の
冷却構造への要件が著しく高くなった。
直接に作動し、外側へ開くニードルの切換え時間が非常に短いため、快適性の最適化について特に
注意が向けられた。インジェクタの固体振動音の共振がシリンダヘッドに伝わるのをできる限り抑えるため、
インジェクタは支持クランプにより直接圧着されるのではなく、解除エレメントとして作用するワイヤネットリングを
介してシリンダヘッドに圧着される。

5.2　フューエルポンプ

燃料吐出には、3シリンダアキシャルピストンポンプが使用される。燃料を供給する特殊鋼ポンプボディは、
世界的な導入に向けて高いエタノール耐性が保証される。内蔵された流量制御バルブは、ENGコントロールユニットによって
PWMシグナルを介して制御され、これによって圧力と流量を組み合わせた制御が行われる。圧力制御範囲は、
燃料カットオフとアイドリングに制限されている。しかし、これらの作動点では、吐出量全体を遮断制御することが
必要なのではなく、オーバーフローのみを流量制御バルブのギャップを通して遮断制御することが必要である。
この効果的な制御技術は200barの噴射圧力のときでも、フューエルクーラを無用なものとする。
このポンプはバルブトロニックモータから引き継がれたバキュームポンプによって、あるいはクランクシャフト・
オイルポンプ・バキュームポンプの三角チェーンドライブによって駆動する。高圧ポンプはタンク内部の
回転数制御電動ポンプによって5barのフィード圧力が供給される。そして、圧縮された燃料は取付けられた
プレッシャセンサと共通のレールへ達し、そこから個々のラインを介してインジェクタへ到達する（図8）。

5.3　エレクトロニクス
過給システムと直接噴射の制御のために追加されたソフトウェア機能は、メモリ容量を大幅に増加し、計算性能の
向上を必要とする。センサ機能とアクチュエータ機能の拡大により、駆動回路の変更が必要となる。この要求から、
特に約30％拡大されたプログラムメモリと2倍以上のプロセッサ周波数によって、先駆モデルとはっきりと異なるものとなる。

6.　ベースENG

2004年に登場した現在の直列6気筒ENGシリーズの設計時に、ここに紹介するターボENGのような派生バージョンが
すでに考えられていた。これにより、ベースENGへの必要な変更や関連するコストが限度内に抑えられる。
クランクケースとベッドプレートは従来のように、ダイカスト方式で製造される。ただし、高い出力レベルによって
非常に高まった要求を顧慮するために、中心的な構成部品はアルミニウム（Al226）で鋳造される。ピストン速度と
燃焼室温度の上昇のため、クランクケース内部に鋳鉄スリーブが鋳込まれ、これは外側にアルミニウムが溶射成形される。
クランクシャフトドライブも、ゆったりとしたサイズになった。この場合、ボアが84mmに削減し、ストロークは89.6mmに
増加した。さらに、鋳鉄のクランクシャフトの代わりに、鋳造スチールシャフトが採用される。圧縮比は10.7:1から10.2:1に低下した。
ターボENGの場合に取付けスペースと温度の理由から、補助ユニット全体をENGのコールド側に配置することが
不可欠であったため、ベルトドライブも大幅に変更する必要があった。
ガソリン直接噴射への変更により、シリンダヘッドの新設計が必要となった。ピエゾインジェクタをスパークプラグ横の
中央に配置させることが必要だっただけでなく、さらにインテーク側で無段階バルブタイミング調整も従来の
ダブルVanosのバルブメカニズムに変更された。

これまで使用されている従来型トーショナルダンパでは、二次側がラバーコンパウンドによって一次側と連結しており、
かなり重いクランクシャフトドライブと高いENGルーム温度のため、このトーショナルダンパを引き継ぐことはできなかった。
その代わりに、最適化されたビスカスダンパが採用される。このダンパでは一次側と二次側の間の油圧が作用する面が、
追加したカムプロフィールのため大きくなる。表はこの新しいENGの主要な構造特徴を示す。

7.　ENG周辺機器

7.1　エグゾーストシステム
エグゾーストシステムの設計で最も優先された点は、排ガスの背圧の低減であった。その結果、ダブルフローの2ボード・
エグゾーストシステムが生まれ、その大きな寸法のパイプ（d: 60mm）が2つの大容量吸収エンドマフラに連結する。
排出ガス浄化のために、ENGに近い触媒の横に400セル／インチ2、壁の厚さ4.3ミルのセラミック製モノリスの付いた
2つのアンダフロア触媒が採用される。

7.2　冷却システム
冷却システムの独自性は、必要に応じて制御される電動W/PUMPにある。このコンセプトの優れた点は、ENG回転数が
高域のときに、ポンプのスタート時に要求される出力が大幅に削減され、合わせて暖機時のクーラントの非常に迅速な
加熱である。さらにターボENGでは、T/Cの冷却水冷却のアフタラン機能がメインポンプによって実行されるというメリットがある。
ターボENGのために、400Wの最高駆動力でENGの高い冷却要求を配慮するポンプが開発された。それに加え、
ENGオイル空気熱交換器が採用される。

8.　結論

全負荷曲線の推移は（図9）、この新型ENGのダイナミックな特性を反映している。1300rpmですでにトルクは最高値である
400Nmに達し、5000rpmまでこのレベルにとどまる。広いトルク帯に加え、走行印象は広範囲で使用可能な多彩な
回転数によって特徴付けられる。最高回転数は自然吸気ENGに比べ僅かに上昇したストロークにもかかわらず、7000rpmに保たれた。
BMW 335iクーペはこのENGにより、5.5秒で0から100km/hに加速する。6速ギヤのうち5速で80から120km/hまで6.2秒で一気に走破する。
新型ENGによって、過去にしばしば批判されたターボ遅れは過去のものとなる。なぜなら、この直列６気筒ENGはアクセルペダルへの
圧力に非常に素早く応答するからである。無負荷から全負荷へのデジタル式の移行で、このレスポンス動作はトルク上昇勾配によって
数量化される。図10はツインターボコンセプトとシングルターボコンセプトとの比較を示す。自然吸気による全負荷から約60％早い
トルク上昇が、より費用がかかるが走行力学的に納得の行く解決策の決め手になった。

図11は、精密インジェクション装備の新型直列6気筒ターボENG（およびその対となる将来的な自然吸気ENG）と、現在の国内および
国外の競合との比較を示す。ここで明らかとなるのは、特性曲線「燃費／走行性能」の位置を効率上昇方向に移行させた技術進歩が
達成されたことである。その際立った動力学的な特性にもかかわらず、この新型ターボENGは非常に効率が良い。BMW 335iクーペでは、
規格サイクルKV01で平均燃費9.5L/100km（スーパー）である。
この新型ENGは世界中のすべての市場に導入されるため、欧州のEU4規制に加え、米国で適用されるULEV2限度値もクリアする。
さらに、このENGは将来のEU5規制の限度値もクリアすることができるように設計されている。この新型直列6気筒ターボENGの重量は、
およそ6気筒と8気筒自然吸気ENGの中間である。その結果、その単位出力重量は最高の自然吸気ENGの水準にある。

>>10 の920
>そのためもともと自動車燃料に含まれる硫黄分の割合が多い我が国でも、この直噴システムの効果を
>最大限に発揮できない可能性が考えられる。

軽油の低硫黄化のおかげで、ガソリンも低硫黄化しているがね・・・。

硫黄分が多いどころか、世界一レベルの早期達成
http://www.paj.gr.jp/eco/sulphur_free/index.html

・・・怪しいSSはどうだか知らんが。

バルブトロニックってスロットルバルブじゃなくて
ロータリーバルブで燃料供給してるんじゃないかな？
かなり古い技術な様な気がする。
結局、やめちゃうみたいだが。

http://www.drivingfuture.com/auto/bmw/u3eqp3000008wg3a.php
の
＞圧縮比を12.0まで高めつつ、空燃比（中略）をストイキオメトリーとし、熱効率を高めることで燃費性能を向上することをコンセプトとしている。
と
＞順次着火が伝播していく、リーンバーン（希薄燃焼）を形成しているのだ。
矛盾してないのか？よくわからん。

吸気がどEGRなりターボなりついているなり、どうなってるかわからないけど、
吸気した分に対応して、ストイキになるよう燃料の量を直噴によって制御してるのかな？
直噴にしたら圧縮比もっと上げられるきがするけど、そうはいかないのかね？

>>49-59
その記事、自分で書いたの。

ではなく、どこかのを貼り付けたのなら、
その「出典」を書かないと、「著作権法違反」になるよ。

>>64
MTZ　2007/2

って見えないですか？

>>64-65
きっとMTZの人なんだよ。

ほな。
そう言うことにしときまひょ。ｗ

10でノンスロットル可変ミラー見たけど、
要は遅閉じミラーサイクルだと排気の時に
吸気バルブから混合気が入って来て、未燃焼ガスが
抜け切らないでマズイ事にならないか？
確かbiz+や機械板でそう指摘されてた。
混合気、吹き返したり、吸気の仕事量が大変な事にならないのだろうか？
トヨタ日産は早閉じ採用するみたいだけど。
あとミラーサイクルは熱力学上、理論破綻してると聞いたけど。
マツダがとりあえず作ったミレーニアで燃費大失敗してるような。

>>68
もうちっと判り易く書いてくれない？
何が言いたいのか全く判らないんだけどさ。

結局のところ、新型ＢＭＷ筒内噴射ガソリンエンジンは、スロットルバルブ、有るの、無いの？

>>70
ＢＭＷに聞いて見れ。

>>68　＞　排気の時に吸気バルブから混合気が入って来て、

どんなエンジンでも、
排気の時には吸気バルブなど開いてないでしょ。
こんがらかってますね。ｗ

2stなら、それでも２ｓｔなら排気のときに吸気もしてくれる…(ＡＡ略
バルブじゃないがｗ

>>68
『遅閉じミラーサイクル』と言うのは、
圧縮のときまで、長く吸気バルブを開いていて、
混合気を一部、
吸気管の方に、押し戻すように動作するのでしょうね。

オーバーラップでは排気の時も吸気バルブが開いている時間があるよ。

>>13から、始まった、ＢＭＷ新エンジンの、スロットルバルブ、有る無し論争
いろいろ張ってある、リンク先の記事や、長い文章読んでも、何処にも、
有るとも無いとも、説明がされてないよね・・・？

どなたか、詳しい方教えて！　ウェブで検索しても、解からん？　

BMWの日本法人に聞けばすぐ解決するんじゃね

>>70
有る。

>>70

>>49-59のターボはこうなっている。
http://vista.jeez.jp/img/vi8199359435.png

エキマニとヘッド周り
http://vista.jeez.jp/img/vi8199399182.jpg

バルブトロニックと併用云々は物理的に無理だな。

せっかく3+3に分けたのに、タービン回した後混ぜちゃうのか…

ターボとバルブトロニックじゃあ勝手にバルブ押し下げられるんじゃね？wバルブスプリングのテンション次第だろうけど

で　１か２年ぐらい前には直糞＋バルブトロニック(ＮＡ)はあったでしょ　物理的にはぜんぜん可能。

スレをまともに詠んでないんで論点がわからんが。

ん？んなわけねーな　そんなら普通のエンジンのも押し下げられちゃうなｗｗｗｗよく考えて書き込もうねｗ

今でも、ＢＭＷのＶ１２ー６リットルエンジンは、バルブトロニック＋直噴になってる

バルブトロニックと直噴の組み合わせってより、
問題はターボとバルブトロニックの組み合わせだよな。

最近の直噴はターボと組み合わされるケースが多いから
そこを勘違いしちゃってるんだね。

>>81
>>58の通り、集合せずに別々だ。

　
（Wikipedia）　ディーゼルエンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>85　さんは、

>>16 と >>10 を、１０回ぐらい、読んでみよう。

短絡な勘違いって怖いね。

>>89
君のことか。ｗ