高級ブレーキは何が優れているの？

私は今までブレンボのような高価なブレーキは効きが強力なのだと思っていました。
そして、市販車はブレーキが弱く効きが甘いので、150ｋｍもの高速では簡単にロックさせることも出来ないのだと思っていました。
しかし、実際にはブレーキなんて油圧を操作するだけで簡単に力を出すことが出来るし、別に高速を出したからといって、強力なブレーキが必要になるわけでもない。
低速でも高速でもロックに必要なブレーキ力は一緒だという事を聞きました。

ならば普通の市販車でもタイヤをロックさせるだけのブレーキ力はあるはずです。
それなら効きが悪いブレーキなんてただの欠陥ブレーキではないですか。

レーシングカー等はタイヤが特殊でグリップも凄くあるので、そのタイヤをロックさせるには相当な力が必要となるでしょう。その場合は４ポットや６ポットの強力なブレーキが必要になるでしょう。
フェードやペーパーロックを起こさない容量や対熱性も必要でしょう。
でも、普通のタイヤを履いた公道の市販車ならグリップだってたいしたことは無いので、高級なブレーキなんて必要ないでしょ。
カッコだけですか？それともタッチやフィーリングのもんだいだけですか。

そもそも制動距離って何で支配されているのでしょうか？タイヤのグリップだけ？

１ゲト

人生の勝ち組は楽勝で携帯から２ゲット。

1の考えてることは分からないでもないが。

>>1
偉い人にはそれがわからんのですよ！

いろいろ言いたいこともないわけじゃないが、>>1を納得させるのはそうとう至難の業のような……。

ただ、>>1の言うとおり、一般公道を市販車で普通に走るだけなら、「高級ブレーキ」とやらはいらない。

自己満足の世界だから普通の人には理解できなくてよろしい。
一般道普通に走ってれば何も変わらない。

>>3
負け組みｗ

全ての交換パーツに云えるのだが、馬力やレスポンス、制動距離より一番変わるのはタッチやフィーリングだ。

＞ペーパーロック

ここは突っ込んでいいところですか？

>>1
>タッチやフィーリングのもんだいだけですか。
それだけです
そこにこだわらない人は交換の必要無いです

ついでに言うと、制動距離は車の性能、ドライバーの力量に関わる話なんで
ブレーキの性能とは別次元の話です

んー、ﾌﾞﾚｰｷ性能と車重はかなり関係あると思う。軽トラとGT-Rが100ｷﾛからﾌﾙﾌﾞﾚｰｷしたら同じ制動距離にするならGT-Rのがでかいﾌﾞﾚｰｷいるべ？もちろん、ﾌﾞﾚｰｷ性能に見合ったタイヤ有りきの話になるがな。

要は初期制動？

熱に強いんだよ多分。
フェードとベーパーロック

F1トップチームが使用する曙ブレーキマンセー

関係あるけど別次元です
ABSの有無でコロッと変わりますし
無かったとしてもドライバーの技量で全然変わります

そもそも制動力（制動距離ではない）は
近代の車であればどんな安い車でも必要十分なんで

あくまでも感覚的な話ですが

ドライバーが10％の力で踏んだら10％の制動
50％なら50％
100％でホイールロック
そしてそれが乗り始めだろうがガンガン酷使していようが変わらない
速度にも左右されない
更には天候にも左右されない

たったこれだけの事しか追求してないんです
が、それでも非常に難しい事なんです

高級ブレーキｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>18
白痴登場ｗ

>>5高級ブレーキなんて飾りです。偉い人にはそれがわからんのですよ！

>>20
しかしこの車にはブレンボが付いて居ない……

高級(高性能)ﾌﾞﾚｰｷの性能がわからない？君たち、ちゃんとﾌﾞﾚｰｷ踏める？ABSﾊﾞﾝﾊﾞﾝ効くくらい思い切りよく。だいたいの奴がそういう踏み方できてないからね。

>>22
性能がわからないぼんくらです。

ノーマルブレーキでも、ぐっと踏めばＡＢＳがんがん効くんだけど、高性能ブレーキが必要ですか？

タッチが良くなるってレベルの話？

うちの車にはABSついてないぞー
元々競技前提だしね…

なんかブレンボってブレーキ踏んで、パットとローターが当たってる感触があるのに制動力が立ち上がらなくない？。
もちろんそこから少し踏み足せばきちんと効くけど…
ちなみに現行インプ。
パットがノーマルだからかな？エアかんでるのかな？

自分のシルビアの対向４ポットのが良いと思った。

インプはブレンボじゃなくてスミンボですから。

インプ純正ブレンボは住友製なの？
日産純正４ポットは？住友じゃなかったっけ。

そのブレンボでもスミンボでも良いけど、何が優れているの？

見た目だよ！見た目！
わかんねぇのかよ、タコすけ！
ホイールからチラッと見える優越感ｗｗｗｗ
片持ちキャリパーをペンキで刷毛塗りしたって駄目だよｗｗｗ

29が真理のヨカンｗ

高級なのってマスターシリンダーがタンデムになってて油圧2系統になってるんでしょ？
さらに真空倍力装置が付いてたり空気圧で動作する様になってたり
エキブレやリターダやHSAやトレーラー専用のブレーキが付いてたりするんでしょ

俺のは大衆車だから1系統で倍力装置も付いてない

ちょッｗｗ
トラックじゃないんだから

アリスト乗ったらわかるよ

高級ブレーキっても市販車に採用されているブレンボにはアドバンテージは皆無と思う、
レスポンスが悪くキャリパーの剛性も低い、その他純正ブレーキとなんら変わらん、それだけに純正装着。

駄目なブレーキでも売れるから粗悪ブレーキ屋蔓延中、

最近よく見る安物モノブロックなんぞ最悪もいい所、偏見の無い人なら乗ればその悪さは直ぐに判るでしょう。

>>33
アリスとのブレーキが良いということなんでしょうけど、どう良いのですか？
やっぱりフィーリングが違うよという感覚的な意味でしょうか？

>>34
そうなんですか。
市販車のブレンボって本当に見た目だけなんだぁ。

でも逆に本当に良いブレーキって、何が良いといわれるゆえんでしょうか？

ローター径デカいだけまだマシ

>>37
ローター径をでかくするのは、放熱面積を広げるためですか？

おまいら、スミンボの解釈間違ってる。
R32キャリパーのNISSANマークを削って、ブレンボマークを入れて流用したものがスミンボ。
純正のブレンボは輸入物。

ローター径大きい＞タイヤの外形との比率＆放熱面積と効率＆比熱と自重＜最低この３つをみて良いかどうか判断、

アリストのフィーリングが良い？釣りですか？

>>39
釣れます？

そろそろマジレスすっかね。

サーキット走ってさ、すんごい熱持ったときに開いちゃうんですよ。
ショボイキャリパーは。

山走って自己満足する程度なら片押しのショボイのでまったく問題なし。
その領域でのタッチの良し悪しは、キャリパーよりもむしろペダルをぶら下げてる
ピボット部の剛性のほうが影響が大きいようです。

ま、ホース変えたりマスタシリンダストッパつけたりするだけで街乗りでも
分かるくらいフィーリングは良くなります。

アリストのブレーキはホント止まれません

>>43
キャリパーが開くって、熱と力であのコの字方のキャリパーが開いちゃうんですか？
そうなると、どうなるのかな？圧がしっかりかからなくてブレーキが効かなくなるとか。
クリアランスはある程度自動調整のはずだけど、それでは足りなくなるということですか？

まぁ、そこまでの事態になることはサーキットをガンガン走りこんだ時だけですよね。

だいたい、それだけの力が必要になるということは、相当にグリップの高いタイヤを履いているとしか考えられないですよね。
普通の街乗りタイヤだとロックさせるのにそんなに力は必要ではないですから、キャリパーが開くなんてありえないでしょ。
ブレーキ力が必要とされる＝タイヤのグリップが高い　ですよね。

>>43
キャリパーは開かんだろ普通にwwwwwwwwwww
開いたとして熱膨張分ぐらいだよwwwwwww

サーキットガンガン攻めてギンギンに熱くなって効きの具合が変化してそう感じるだけだと思うよ
つまりそれは温度変化で効き具合が変化してしまう性能の低いブレーキってことになる

ブレンボでもブレボンでもなんでもいいが、エンドレスとかAPって出てこないね。

wwガンガンのギンギンですかｗｗ

ｗｗしかも思うよってｗｗ

効き具合が変化する前と後で測れば判るだろ、測らないならそれなりに乗っておけ。

>>45
おっしゃる通り、普通のラジアルでキャリパーが開くほど
熱を持つとこはありえません。
だから普通にメーカーは片押しキャリパーを採用するんですね。

というかそんな熱を持つ前に、純正パッドやフルードが終わります。

エボのブレンボって偽物なんですか？ 日本製？
よく 効きがよいという話をききます

>>50
エボのブレンボは、スミンボじゃないと聞いたことあるが・・・
真偽のほうは定かじゃない。

>>51
http://cabad806.web.infoseek.co.jp/page545.html
こんなページがありましたが。

>>38
ローター径をでかくするのは円周の内側より外側をつかんだほうが
強い制動力を得られるからです。
ビール瓶を二人で口の方と底の方を掴んでお互い逆方向に回してみると分かります。

>>53
それは確かなんですが、径が小さくとも充分にタイヤをロックできるだけの制動力は発生できるのでは？
よく制動力が強力とか制動力をうんぬんする方や記事がありますが、市販車のタイヤをロックできないような制動力しかない車なんて存在しないと思うのですが。
なので制動力のために径をでかくする意味は無いと思うんです。

>>54
サーキットでスポーツ走行をするためにブレーキを強化しているんじゃないの？

純正のブレンボは輸入されている物。
国内だけで少量しか出ないのに、国内で生産しようとすると、本国より高価になってしまうから。

それか、世界中に輸出されてるブレンボを日本が委託生産している事になるわけだが。

>>54
同じ制動力を得るために、より小さな力で済めば発熱量が少なくて済みます。
パニック制動のように単発でロックできれば良いファミリーカーに
大口径ローターを装備するのはコストやバネ下重量など、デメリット
のほうが大きくなるためあまり例がありません。

>>54
タイヤをロックさせるのがブレーキの最終目的だと思ってるの？
いつの時代の自動車開発だよw
ローターをでかくしてるのはそんな目的じゃないよ！
テコの原理習わなかった？

パスカルさんのことしかおぼえていません。

高級ヒー

タクティーのパットはオヌヌメだよ。

タイヤをロックさせるだけなら凄く簡単
ガツンと制動かますならディスクよりドラムの方が遥かに優れている
ブレーキの開発史っていうのは緩制動からフルブレーキまで制御幅を持たせた
「効き辛い」ブレーキを作るための試行錯誤の歴史

安物のスポーツパッドから高額銘柄に換えると初期の効きなんか却ってダメになった
気がするけど、アレがいいブレーキの証拠なんだよな

>>57
レガシィだのアテンザだのアコードだの
サーキットじゃ滅多にみない車に
無意味にでかいブレーキついてるよ。

>>63
熱容量を大きくとるために大径ローターを採用するのは
無意味ではないと思いますよ。

重いバネ下を動かせる高価な足を奢れるのであれば
採用すべきです。

あの異音が証拠なんですよね〜。

>>55
やはり大口径化は制動力ではなく、発熱対策やコントロールタッチに有利だからですよね。
サーキットでスポーツ走行するのでもタイヤがラジアルならノーマルブレーキでも性動力は充分です。

>>58
だからブレーキを大きくしたりするのは制動力ではなく、発熱を抑えるのに他ならないです。
制動力ならパスカルさんでも充分に頑張ってくれまっすから。

空力を使ったり極端に高いグリップのタイヤに対応するにはテコの原理も大切すけど。

>>66
なにを勘違いしてるのかわからないけど
回転してる車軸をなるべく遠い円周を挟んで止める事の意味が分からないのかな？
発熱云々はその先にある問題だよ？

ローターの大径化によるメリット
・力学的に各パーツにかかる負担が軽い
・ローター自体の表面積を大きくしやすいので冷却効果を上げやすい

よってタッチ・レスポンスが上がる
決して単純に制動力が上がる訳ではない

デメリット
・バネ下過重の増加

まだまだあると思うんで知ってる人勝手に追加してくれ

>>66
発熱を抑えるということは、強力な制動力を安定して
発揮するのに重要なことです。
ましてやサーキットでスポーツ走行するならなおさら
のこと。

パッドとフルードを強化品に換えただけのファミリーカー
で筑波サーキットの走行会に参加した友人は、途中から
ブレーキング時にジャダーが出るようになり、後日ショップ
で見てもらったところローターがゆがんでいたということが
ありました。

>>67
だから制動力の為では無いと、<<66で私は書いているのけど。

>>68
サーキット走行会ていどの走りで、ローターがゆがんでしまうんですか、市販品の強度ってひどく安全率低いんですね。

>>69
どうやらあなたの言う「制動力」とは飛び出してきた猫を轢かずに
停まれればいい。

というもののようです。
それなら今あなたが乗っているクルマの純正ブレーキで十分ですので
このスレは終了ですね？
しかし世の中にはそれでは十分だと思わない人も居ますから
いろいろなものが売られているわけです。

それから走行会程度といいますが走行会でもサーキットは
かなりシビアな条件です。
またゆがむのは前にも説明したとおり、サーキット走行を前提と
していないローターの熱容量不足によるものです。

これでマジレス終わります。

>>70
その通りです。私の言っている制動力とは猫を轢かずに止まるための最短制動距離このとです。
それだけを比べると大径ロータにもたいした意味は無いのではといってるわけです。

サーキットのような連続的な酷使した使用条件で熱によるダレや性能低下を防ぐ事が一番の意味では？
と思っております。
街中や峠レベルの連続した走行が不可能な場所では意味が無いような気がします。

サーキットの走行会ってシビアですか。改造の程度にもよるでしょうけどノーマルの市販車でブレーキがゆがんだりするなら機械部品として、耐久力無さ過ぎだと思います。一般論ですが。

>>71
猫轢かないためならABSとかのほうがよっぽど効果があると思うよ
それから街中はさておき峠は十分ハードだと思うよ
下手な走り方してると最近の車でもマジでホントにブレーキ効かなくなるよ

>>72
峠で効かなくなるなら、それって欠陥に近いメーカーの怠慢だと思うなぁ。
でも峠で何十分も全開走行できるところって、まず無いような気がするけど。

>>71
＞ノーマルの市販車でブレーキがゆがんだりするなら
だからノーマルならローターより先にパッドやフルードが終わる
って書いといたじゃんかよw
質問しといてまじめに答えたおれの発言スルーすんなよ

それから街乗りしかしないおまえさんのような人には
一切の改造は無意味だから無駄遣いしないでしっかり
貯金しとけよ。

>>74
だっけパッドやフルードったって、メタルのパッドに換えてＤＯＴ４のフルードにしたくらいでしょ。
それでローターがゆがんしゃうんだったら、やっぱり耐久性無さすぎでしょ。

そうですよね。サーキットを走らない限り高級ブレーキなんて殆ど意味ないですよね。
だって充分効きますから。街中や峠では。

高級なところ

>>57
これは違うぞ。
大径ローターはその分周速速いじゃん。
運動エネルギーを熱エネルギーに変換(してそこらに放出)する装置がブレーキだ。
エアブレーキは？なんて言うなよｗ
発熱量＝制動エネルギーであって、ディスク径や圧着力は関係無い。

みんなゆっくり走ればいいんじゃね？

>>61
オヌヌメって・・・・・・・（苦笑
ヌメヌメしてそうだな。

>>77
だよなｗ
発生する熱エネルギーは同じ。大径ローターだとそれが分散されやすいだけ。

あとやたらサーキットを凄い所だと思ってる奴がいるけど
ヘボいファミリーカーで走ってもローターゆがんだりしないよ。
メタルパッドなんて使ってるほうが少数派でしょ。

サーキットだってクーリングラップとって走るのが普通だし
耐久レースでもやらない限り普通のブレーキで無問題。

>>77
今試してみた。
レコードプレイヤーのターンテーブルを手でグリンと回して
円周部分に指を当てると苦もなくターンテーブルが止まって
指もなんともないが、スピンドル付近に指を押し当てると
ターンテーブルが止まる前に指が熱くなる。

これはなんで？？

>>73
長い下り坂では全開走行しなくても減速にブレーキばかりに頼ってたらブレーキ効かなくなってくるよ
理由はベイパーロックとかフェードとか様々だけど原因は「熱」
たったこれだけ

どんな高価な高性能なブレーキも熱の発生によるこれらのトラブルを完全に起こらなくさせるのは不可能
よってメーカーの怠慢ではないです
メーカーは開発する車の使用目的にあわせ、コストとの兼ね合いでどのグレードのブレーキを搭載するか決定するだけ

>>80>>77
つまらない揚げ足取ったんなってのw
ここで言ってんのは「エネルギー保存の法則」みたいな話じゃなくて
パッド、ローターがどんだけ発熱するかって話だろ！w
大径ローターの方がどう考えても発熱は少ないよ！物理的に考えてくれw
あ、全体の発熱量じゃないぞw

>>82
ｗ連発してまで自爆すんなって。
物理的に考えたら発熱は等しいだろ。
低いのは、温度。

>>77
摩擦エネルギーは挟む力が同じとすれば面積に比例するだろw
同じ回転に対して、「周速が速い」ではなくて「たくさんの面積を制動の為に使える」と考えると解りやすいぞ！
ってかやっぱり本質的に物理解ってないみたいだなwエアブレーキもちゃんと熱エネルギーに変えているぞw

>>81
止める事が出来ないという事は、指のブレーキ性能が限界を超えてると考えられます
あなたの指はフェードしています！！w
もし止める事が出来た場合、連中の言ってる様に発生する熱エネルギーは確かに同じ
熱がこもるか、冷却されるかだけの違い

>>83
77よりはちょっとは解ってるかと思ったんだが、大して変わんないなwwwwwwww
温度はただの測定結果だぞwwwwwww

>>83
そんな突っ込みするなら「発熱」も意味ワカンネ
「熱量」の方が妥当

発熱と書いたら普通「熱量」を考えるだろ。
「温度」を想像する方が不自然じゃないか？

「今日は気温が40度だから、動かす前からローターが発熱しまくってます」

って変だと俺は思うけどね。
まあそのとつぜんファビョりだすキャラクターは非常に面白いので
これからも存分に発熱していってください。

>>87
つまらない揚げ足取りにつまんない揚げ足取りで返してみただけだよ

ってかなんでいきなり素人まるだしアナログキャラに逃げるんだよwwwwwww
さっきは細かいとこつっこんできたくせにwwwwwww

ここは文系の方々が、運動力学を語り合うスレですか？

あはははは面白い奴だな。

>>84
つ面圧
じゃさ、面積と圧着力が同じならローター径は摩擦エネルギーと関係無いと？
作用半径違うからその場合でも制動力は変わるけど。
パッド面積増やすのは耐磨耗性じゃないの？
磨耗性を犠牲に出来る分、パッド材質を効き方向に振れると言ってもいいけど。
多ポッド、大径化等ピストン総面積(ビッグキャリパー)と混同してないか？

>>81
屁理屈ついでにレスしとくと、そりゃ神経までの熱伝導の話ではあるまいか。

>>90
なにを言いたいのかちょっと解らないんだけど
パッドの面積とローターを挟む圧力が一緒で、ロックさせずに摩擦を純粋に熱エネルギーに変換したとするなら
制動距離はローターの半径に反比例すると思うがこれについてはどう思う？

つまり制動距離を等しくするためにはパッドの面積を二倍にするか挟む圧力を上げて（圧力は二倍にしたからといって二倍の制動力を発生するとは限らない）
制動力を二倍にするしかないと思うんだが
これは各部品にかかる負担が大きくなり不利

あと、制動距離の長さにかかわらず静止するまでに発生する熱エネルギーは一定だと思うがこれには反論ある？

>>91
粘着してバカ晒してるスレはここですか？

相当しょぼいブレーキでも簡単にロックさせられる現実を無視して
無理矢理大径ブレーキが必要な条件を設定するなよ。
そもそも>>1はお前のような屁理屈に疑問を持ったんだろｗ

>>92
仰るとおりです。
ブレーキを強化するのは高い制動力を得るためではなく、熱容量を大きくして発熱を抑えるためだと思ったのです。
ブレーキに要求される熱容量を決定する条件は２つ
1.タイヤのグリップ力
2.ブレーキの酷使状況
だと思うんです。
この２つを考えた場合、1.多少高性能であれ市販のラジアルタイヤ程度のグリップで2.街中や峠を走るレベルでは　高級な大熱容量のブレーキなんて必要なんだろうか？というのが私の疑問です。
サーキットを走ったこともありますが、スポーツ走行は２０分の交代制でしたのでラジアルタイヤのグリップ程度ではブレーキが効かなくなるような状況にはなりませんでした。
なのに、ブレンボなどの高級ブレーキを装着する人を多く見るので、あれは過剰じゃないかなぁ、なんて思いました。

高いグリップの競技用スリックタイヤを履いて長時間耐久的に走るなら、当然ブレーキ容量が最重要になってくるんでしょうね。

>>91
ローター径と制動力が比例すんのはパッド面積じゃないよ。
単にトルクの話で作用長。
パッド面積と圧力が同じでもローター大径化すれば制動力は上がる。
(周速のためではない)
またピストンを変更しなければパッド面積増やしてもパッド面圧は落ちるから
摩擦力が上がるとは限らない。
上がるように思えるのはピストン側のパスカルの原理とかパッド材質の方じゃないのて話。
パッド面積増やすと耐磨耗性は上がる。(総磨耗量はほぼ一定)
圧二倍なら制動力二倍。これは比例関係。
式はこう

制動力＝(摩擦)定数*制動半径*ピストン面積*ピストン数*ブレーキ(ライン)圧力

＞あと、制動距離の長さにかかわらず静止するまでに発生する熱エネルギーは一定だと思うがこれには反論ある？

みなさんそう言っとるよ

スリットのローターってインプレしてくれ！

どうせブレーキを強く踏めばタイヤロックするんだから径の小さいブレーキにしたほうが軽くなるし良いわけか？ｗ

>>96
実際ポルシェPCCBの方がF1よりローター径大きいでしょ。

ブレーキの豪華さ
ポルシェPCCB＞F1

車の制動力
F1＞＞＞＞＞＞＞＞ポルシェ

>>97
ローター径の大きさ＝ブレーキの豪華さとはなんたるブァカW
車重や材質はシカトですか？

今時の乗用車に搭載されているブレーキには、タイヤをロックさせる制動力はあるが、
ふだんの使用時はロックさせるために使用しているわけではない。
なので『ロックするから必要ない』ではおかしいのでは？
ロックした瞬間に制動距離は伸びるわけで、ロックするまでが大事なのでは？
だとすれば、ブレーキの価値はコントロールのしやすさであり、ドライバ―が発生させたい制動力をいつでも維持しつつ、
いつでも任意に使いたい強さの制動力を発生させる事ではないのか？
ロックにこだわる理由が分からないかが

>>92
だからロックするためじゃないんだよw
タッチの幅を大きく持たせる為、及び持久性・耐久性に余裕を持たせる為
>>93
高い制動力を得る為ではないのはそのとおり
が、熱容量を大きくする、は副作用であって目的ではない
単に熱容量だけが目的なら半径以外に質量・容積での解決も可能
だがそれでは繊細なコントロールは望めない
レースはタイムを究極に詰める為、極めて繊細なブレーキングが要求される
故に繊細なコントロールを得やすい大径ローターが有利なだけ
>>94
話が無駄にややこしくなるから要素を増やさないでくれw
同じ条件のパッド・ローター及び圧力でそれらの物性を比較しようとしてるのに
なんでピストンまで考えなきゃならんのかw
それから圧と制動力は比例するとは「限らない」と書いてあるだろうw
どうしたって比例しないならはじめから比例「しない」って書くってのw
低い圧ではほぼ比例はするのは間違いないが限界付近はそうならないと言いたかっただけ
そんな揚げ足取りばかりしていては話は前に進まんよwwwww

つまるところ、>>81さんの例がわかりやすいのでは
レコードの外周に近い方と中心に近い方
どっちを指で押さえた方が自分の思い通りの回転数に近づけやすいか
いいかえれば、回転数をコントロールしやすいか
これだよ

みんな､制動力ほしいか？｡
オカマ掘られるリスク高まるぞ｡

>>98
残念ながらどっちも材質はカーボンなんだよねｗ
車重は制動距離には関係するけど、ブレーキの豪華さとの関係はわからねえなぁ。



>>1「なんで一般人が一般道＆高速道路を運転するだけの市販車に
　　レースカーの理論でブレーキ付けますか？」

>>100「レースで究極にタイムを詰める為」

pgr

制動力よりコントロールの幅広さ。
ブレンボは制動力とコントロール幅を両立させるために、作動時はキャリパーが広がるように出来ている。ってブレーキのうんちく本に書いてあったような。

コントロール幅でブレンボだとしたら、ブレンボにABSってどうなんよ？って思ってしまうが。

ちなみにエボはパットあんまり減らない変わりにローター減ります（笑）ローターもブレンボ製品らしく、ブレンボと刻印してありますが・・ローター、３万ｷﾛで約１�o、パット６�o強・・パット交換、セットでもれなくローターも・・っていくら請求されんだよ、部品代・・。

60ｷﾛぐらいならロックさせた方が制動距離短いよ。

強力な制動求めたら、パットもローターも削れて当たり前だが、日本車のブレーキに慣れ過ぎるとショックだわ。

1％のユーザー
「本気サーキットユース」

99％のユーザー ← そもそもロックorABS効くまで踏み込めていない
「自己満」

メーカー
「利益大」

>>1や>>104みたいなのが本当に正しいブレーキングを理解してるのかどうかが疑問だな。
初心者のパニックブレーキと同じ、前輪の荷重不足でロックしてるだけじゃないのか？

>>105
高級ブレーキにしたらパニックブレーキ時に前輪に荷重がかかるの？ｗ
だったら高級ブレーキも捨てたモンじゃないな。

>>106
やっぱり分かってないらしい。
パニックブレーキ時は全く変わらん。
ブレーキ操作が下手で前輪への荷重作りがまともにできないからより高い制動力を生かせないだけなんだろ？
と言いたいだけだよ。

ブレンボ等の高級ブレーキって運転者の未熟さをカバーするもんじゃないよ。
そんなの普通のＡＢＳに任せとけば済む事だしね。
違いが解らないヤツは手を出すべきじゃないと思う…

>>107-108
下手が乗ってる普通の車にナゼ高級ブレーキ？って聞いてるんだろ。
>>106はどうみても皮肉だろうが。

>>108
そうだと思います。
でも、違いの解る奴ってサーキットでコンマ何秒の差を争っている人だけでは。
タイムを除けば微妙なフィーリングの差しかないですよね。

おまえらの論理だと仕事で使う以外はすべて無駄ってことになるな

趣味なんぞ全てが無駄なもんだ。
クルマに興味がないおまえら向けにカローラというクルマが売られてるんだから
カローラにノーマルで乗っておけば間違いないよ

人様の趣味や嗜好にごちゃごちゃ言うなハゲ

>>111
趣味は大いに結構だと思います。
でも、キチンと理屈を押さえた上で、機能を理解して楽しむ方がいいでしょ。

ただブランドに金をかけるなら、女性のファションと同じになってしまう。

>>112
>ただブランドに金をかけるなら、女性のファションと同じになってしまう。
その通りじゃんｗ　車だって同じ事じゃないの？

>>110
公道メインで何十万のブレーキキット組んでる奴なんて
深夜早朝の高速でイケナイ事やるような奴しかいないだろ。
安全に直結する事だから尚更違いが分かる。

>>113
貴方女性でしたか。
ブレーキのスレに来る人は、車好きメカ好きかと思っていました。
単にファッションで高級ブレーキを付ける人がこのスレに来るとは予想外です。

アルコン高杉ﾜﾛﾀｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>115
お前痛すぎんだよ。
趣味に金を使っている時点で車もブランドも変わらないという事だろうが。
だいたい何で勝手にオタ専用スレにしてんの？

元を正せば無知な>>1に高級ブランドブレーキの存在意義を議論して説くスレッドであり、
貴様みたいな「ラグ車にエンドレスキャリパーとかマジありえない。もったいない。女のファッションかよ。」
みたいに高級ブランドキャリパーも買えないくせに他人を嫉妬して批判しかできないキモヲタ専用スレではない。
てめえの格好とスレッドを見直ししてから出直して来いキモヲタｗｗｗ
久しぶりにおもしろそうなスレ見つけたと思って見てんのに、てめえの陳腐な価値観でつまらなくするな！つーか詞ね！

>>117
まぁ趣味という言葉の範囲は広いけど、趣味にお金をかけることと、女性が宝石類に価値観を持つことはかなりの違いがあると思う。

金があるから、有名ブランドのブレーキを付けるという事と、金が有る無しは別として車が好きでブレーキの知識を色々得た結果、性能を加味して高級なブレーキを付けるのでは、まったく意味が違うだろう。

このスレは、高級ブレーキの意味を皆に問うて、ブレーキの知識を得ることにより、高級ブレーキの意義を知ろうという意図から私が立てたものです。

今までの知識から判断できることは、高級ブレーキは制動力の向上を単純に狙った物ではなく、熱エネルギーの効率的な発散が第一の目的であるということ。
しかし、同時に径の大きさや各部の精度、耐久性など制動のコントロールなど質を高める大きな意味を持っている。

高級ブレーキの意義が、「趣味なのでブランド品の装着」という答えをそもそも否定しています。

なぜ>>113を見て女性と断言できる？


ブレーキ強化しても、車の制動力は変わらんよ。町のりならそのままでええがな

>>119
実は「女性でしたか」といったのはukenaiジョークでした。

「女みたいな奴だな」というと角がたつので、ジョークで言ったつもりが下手で通じなかったみたいです（＾＾；

>>118
高級ブレーキｘ
高性能ブレーキｏ

「高級」　だと、それこそブランドイメージだな

俺のブレーキは効き悪いよ。別名噛み付き犬と呼ばれている。

>>122
それは、ブレーキの過渡特性の問題だ。

というか、、、、、お前　ブレーキついてるのか。　大変だな

>>122
今日からDOT1に改名汁

自衛隊の90式戦車の制動距離は初速100キロからで10メートル以内で静止できるらしい。
ポルシェだろうがＦ１だろうが、初速70キロから10メートルで停止できる車は無いだろう。

ちなみに90式戦車の車重は50トンオーバー。

重い車の制動距離は長いというのは単なる迷信。

>>125
×初速100キロ
○初速70キロ

まぁ、最高速が70キロしか出ないからだが。

>>125
戦車の停止距離が短いのは、キャタが地面に刺さっているからというだけ。
つまり、タイヤ（キャタ）のグリップがすごいんだなぁ。

ちなみに、アスファルト上ではありえないと思うよ。いやアスファルトでもキャタが刺さるかな（＾＾）

>>125
接地面積

戦車ってジャックナイフしてそっちの方向にも運動エネルギーを逃がしてそうだが

時速80にて走ってるとき大砲うってブレーキ つかうと 反動で。３メートルで止まれるらしい

ブレーキって熱エネルギーに変換して制動力得るんだろ？
ならスリット加工でパッドに攻撃とか意味ないんじゃねーの？

スリットって鳴き防止でしょ。

>>131
熱がたまった部分を削って、まだ温度が低い部分のパッドを使うんだろ。

と言うウソ♪

>>129
どこかで見たこと有るよ。もんのすごいノーズダイブさせるの。
車重を持ち上げる方向へ逃がすんだね。

>131
スリックタイヤは設置面積を広げるために、ミゾを切って無いけど、
ローターにも同じ事が言える。本当はのっぺらぼうがいいけど、
ガス抜きと、カス抜き。ドリルドはローター冷却のための空気の逃げ道。

>>26
とりあえずスバルに訊いて見たから、結論でたら書きにくる。
まぁ>>52と同じこと言われそうだけど。

ブレーキキャリパやロータをばらしたことのない人たちにはわかんないかな。
バイク屋いってバイクのキャリパ見てみるとわかるかも。

片押し、両押し、同径、異径、２ポット４ポット６ポット、鋳造、合わせ、
その他もろもろ。

ちなみにカーボンというのは「ロックしないように」配合されるモノ。
カーボンロータとカーボン入りメタルパッドでコントロール性を重視してる
のは、ロックさせずにロック直前までの一番制動力が強く部分を幅広く
使いたいから。
米粒に絵を描くよりは、色紙に絵を描くほうがラクでしょ。

高級なブレーキ、高性能なブレーキというものは、ストリートユースでは
あまり意味がない。サーキットユース(スプリント、耐久などレースの場合)
でようやく意味があるかないか。あとは自己満足のレベルに過ぎないね。
ノーマルで前半はカッチリ、後半はプアブレーキでも乗りこなして走る人も
いるからねぇ。

それより、ソリッドディスクとベンチレーテッドディスクについての言及が
ないのはやはり「言ってもわからない」からだろうか？ｗ
ベンチレーテッドディスクはローターが中空になっているもののこと。
バネ下重量の軽減、放熱性の向上が目的で、重量のあるクルマや高級である
が故に高性能を求められる国産には大概前後、軽などでもフロントには装備
しているものが多い(前VD後ろSD、前SD後ろドラム等のパターン)。

あと、キャリパが｢開く｣のはごく稀にだがある。合わせはすぐガバガバになる
が、国産の普通のキャリパは鋳造だからそうそう開かない、でもずっと使って
いたスパナがガバガバになっていくのと同じで、応力のかかり具合によっては
わずかずつでも開いていく(可塑範囲を超えた場合)。
特にドリ厨のようにロック多用、サイド多用なんかの場合は余計に開きやすい
傾向にある。

>>137
いいこと教えてやろう

世の中使用時の効果があるか否かだけではないのだよ。

>>137
くわしく説明していただきありがとうございます。
高性能の意味を次第に理解できて来ました。

やはり、ストリートユースではあまり活躍の場はないようですね。
ちょっと疑問に思ったのは、ABSの存在です。
高性能ブレーキは熱容量や放出性の他に、コントローラぶるという側面も皆さん主張されますが、
ほぼ100％装着のABSはこのコントロールという部分を機械がやってしまうので、せっかくの高性能を享受できないのではないでしょうか？
機械でのコントロールも楽になるので、誤作動が減るかな？

>>139
ABSは一般人（つまりヘタッピな人）のパニックブレーキ等の誤った操作で
ホイールがロックし操作不能に陥るのを防ぐ為の補助装置だよ

レーサーはまずほとんどの場合ABSは嫌って使わない（解除する）
誰かは忘れたけど、あるレーサー（多分ラリー系）はパワーアシストも解除させるらしい
全然止まらない車になるけど、外人だから踏力が馬鹿力なんで大丈夫なんだそうだw
それによってコントロール性は最高になるわけ
アクセルはほとんどベタ踏みで、ブレーキだけでスピードをコントロールするドライブスタイルとの事

ちょっと調べたけど、ブレーキのアシスト解除って結構ポピュラーなんだねwwwwwwwwwww
みんな怖いのにようやるわwwwwwwww


俺は無理

マスターとかノーマルと違うだろうから、ノーマルのアシストなしよりも軽いんじゃ？知らないけど

ＡＢＳは、古くから自動車に乗っている人たちからは敬遠されたりするよ。
フワフワしてヒヤッとさせられる(思いのほか減速が甘い気がする)らしい。

しばらくそれは理解できなかったんだが、ドライブシミュレータで運転の
疑似体験をしたときなんとなくわかった(警察署での講習に参加)。
シミュレータは当然ながらＧがない。加減速時のＧは普段から操作に対しての
身体が身構える？補正であまり違和感を感じなかったんだが、急に自転車が
飛び出してきた場面。ハッと思ってブレーキを踏む････減速Ｇがない！
減速していない！パニックに陥って思い切り踏み込む！スリップしながら停止。

教官が覗き込んできて、「おまえ運転巧いんだな。減速Ｇがないんで慌てる
やつはみんなそこそこ運転巧いし自信あるやつだ。ぜんぜん気にせずに衝突
回避してるやつってのは意外とダメなんだよ、実際はブレーキが踏めない」
そんなもんなのか････と思いつつ、こりゃあ経験しといてよかった、と思った。

>>140は倍力装置キャンセルってことかい？それならスゴイな。
ＡＢＳつきを、ＡＢＳのヒューズ抜いてキャンセルなんていうのは昔から
よく(？)やられることだけどね。

ＡＢＳも過信しすぎるとダメだけど、漫然運転に勝る怖さはないよ。
巧くなろうと努力する(たとえば彼女を酔わせない運転をする)ことが肝心さ。
普通の人のブレーキ限界性能使用能力＜車載ＡＢＳ＜＜＜レーサーってとこ？

前後のブレーキバランスを調整したいがためにキャリパ流用とか交換する人も
いるが(パッドやロータも込みで)。
あとはスポコンブームとかＤ１人気で「有名ショップデモカーと同じ装備だ！」
っていう満足感を得る人もいるのかもね。

ブレーキホースをステンメッシュにし、キャリパをＯＨし、パッドとロータを
新品に交換してマスターＯＨしたら純正キャリパも見違えるほど高性能に。
要は使い方なんだなーってことですた。

>>140
相変わらず痛いなぁ。
一部のレーシングカーにABSがついていないのは「禁止だから」。F1もそう。

ABSつけたほうが速いに決まってるだろ。
4輪独立でロック/アンロックをコントロールできるんだから。
F1(ABSは数年前に禁止になった)見りゃ分かるが、ロックするのは
1輪だけの場合が多い。ここでその1輪だけにABS効かせてやれば
残りの3輪はもっとブレーキを踏めることになる。

禁止になった理由は｢速度が上がりすぎて事故が起こった場合の被害が甚大に
なるから｣であって････タイヤとか、レギュレーションは日々変化してるな。

まあ、市販車と、市販車ベースのカテゴリ、市販車のカッコしたカテゴリ、
市販車とは似ても似つかないカテゴリ、フォーミュラマシンのカテゴリ、
いろいろあるからねぇ。

回答を貰ったのでペタリ
ついでにサーキットを走ると黒ずんでくることについて訊いてみた。

---------------------------------------------------------------------
お問い合わせをお寄せいただきまして有難うございました。
日頃はスバル車をご愛用くださいまして誠に有難うございます。

以下にご回答申し上げます。
インプレッサのブレンボブレーキはブレンボ社で生産されています。
お問い合わせの「サーキットを走ると黒ずんでくる」との事ですが
メールの内容ですと詳細が判りませんので的確なご回答が出来ません
ことをご理解くださいますようお願い申し上げます。
ブレンボ用のパッドは性能を重視していますのでブレーキパッドの
粉がホイール等につき黒くなることがございます。
またサーキットで全開走行を繰り返しますとキャリパーが高温になり
キャリパーの塗装が黒くなる傾向にあります。
詳細につきましてはお近くのスバル特約店で点検をしていただきご相談
下さいますようお願い申し上げます。

今後共にどうぞスバルを宜しくお願い申し上げます。

>>144
ほとんどの場合って書いてあるだろwwwwwwしかしまさかレギュレーション出す奴が出てくるとは思わなかったがwwwwwwwww
競技は常にコンペティティブで面白くしなきゃならないんで、
資金の豊富なチームが有利になりがちな高価な装備は禁止にされやすい
それだけ

しかもABS付けたら遅くなるなんて俺一言も書いてないしwwwwwwww
そりゃ電子制御の助けがあればあるほどヘタッピでもタイムは縮まるさwwwwwww
職人肌のドライバーはそういうの間違いなく嫌うのは確かだと思うけどねwwwwww

ごめんちょっと間違えた
ABSについては>>145さんのいうとおり
あまりに競技が危険になるための禁止だろうね
いずれにしても競技としての論理だよw

>>146
サーキット走って黒ずむのはキャリパーの表面のクリア塗装の変色だと思われ、

変なメーカーのブレーキパッド使うとキャリパー温度上がりまくって直ぐに変色するよ、
そんなメーカに限って温度がほにゃららとか薀蓄垂れてるが・・・

>>137
Good-Job
すんげー詳しいな｡

あと２つ教えてくれ！
失礼､教えて､く･だ･さ･い！

�@
対向ピストンはフローティング（キャリパー、ディスク）にしなくとも
いいのかな。

�A
外車（ＶＷ）のホイール汚れが激しいのは
国産より高μパットを使ってるからなの？

ABS嫌ってる人はスポーツABSに乗ってみればいいよ

普通のABSも全部こうならいいと思うようになった

>>151
欧州車はメタル分の多いパットを使っているのに加え、ローターも柔いと思うよ。
パットより先にローターが減ったりする。
でもタッチは良いよね。

ブレーキといえば特許３００以上持つポルシェだな

電子制御ブレーキならＢＯＳＣＨですよねぇ

レクサスISもGSもブレーキ飯尾

>>115
レクサスのブレーキが良いというのは具体的にどう「良い」のですか？

>156
確か、前のセル塩の流用。
ショップが流用ベースにするくらいの、立派な４POTキャリパー。
でも、レーシングパッドは無いはず。

>>1
こういう条件で乗り比べると並みのブレーキと高級(高性能？)ブレーキの違いがわかるよ。

「長い直線の下り坂で、途中エンジンを停止して惰性で走りつつブレーキ操作で時速50kmを維持する」

>>147
>>140
＞レーサーはまずほとんどの場合ABSは嫌って使わない（解除する）
＞レーサーはまずほとんどの場合ABSは嫌って使わない（解除する）
＞レーサーはまずほとんどの場合ABSは嫌って使わない（解除する）
＞レーサーはまずほとんどの場合ABSは嫌って使わない（解除する）

>>156
ＬＳは倍ワイヤーになったＹＯ
４輪独立して効きを調整することで車体の姿勢を安定させてるみたい
ローターを大きくしたり効きの高いパッドにしたりで全体の効きも高く設計されてるね

高級ブレーキが必要と感じたら交換すればいい。
不要だと思ったら交換しなければいい。

高級ブレーキが不要だと思う人がわざわざいい点を聞いてどうしたいの？
どちて坊やなの？

>>161
だってそのためのスレだも。

セルシオのキャリパーを他車種流用するキットを出してるショップもあるみたいだね

>>150

�@について。両押しの場合はフローティングが望ましいけど、ガタがでやすく
部品点数が増えるので重量増＆コスト増になって非現実的。バイクなどでは
基本フロントはフローティングディスクになってるよ。レプリカの中には、
あの薄いディスクをベンチレーテッドにしてるものもある。
ブレーキの性能(コントロール性)がバイクについては性能差といっても過言
じゃないからねぇ。
あと、100%の能力を発揮できるなら、片押しでも両押しでもリジッドディスク
で十分制動力を発揮できるので、安易で安価なリジッドディスクが大衆車には
採用されることが多い。ただ、大概メンテ不足で片利きになって、片側だけ
パッドが減ることになる(ロードダスト、鉄粉などがグリスに付着して固着)。

�Aについて。
>>152が言ってくれてるように、欧州車の場合ロータは国産車に比べると柔ら
かい材質を使ってるんだそうだ。パッド交換とロータ交換は同時、が基本。
だから鉄粉が出やすくホイルが赤茶色に汚れやすい。

高性能パッドは初期制動が出ないといわれるけど、ちゃんと作動温度域を確認
して購入･装着してるのかな？
市販純正(および純正互換)パッドは低温域から効くように企画設計されている。
サーキット用とかになると、街乗りじゃ到底到達しない温度から効きはじめ、
それ以降のブレーキタッチ及び性能が抜群、なんてものも少なくない。
一度山道なんかを走ってみて、ブレーキロータ表面(つまりパッド表面)の温度
測ってみるといい。赤外線式の温度計って安く手に入るんじゃないかな？
全開くれたつもりでも放熱性が高ければあっという間に冷えるもんです。
ロータが赤く光るほどにブレーキ多用するならサーキット用でいいけど、
煙草押し当てて火がつかない程度(↑なら煙草に火がつきます)ならせいぜい
ストリート用パッドでイケル(ジムカーナ等は逆に初期制動重視だからいい
パッドはあっためにくくて使い勝手が悪い)。
キャリパも、ＯＨしっかりしてれば非純正にする必要なんかないよ、街乗り
なんかだと特にね。ポット数増えれば利きがいい、というのも微妙かと。
異径の場合は主･副みたいな関係で、踏力5としたときに4.5〜5.5ってな具合で
微調整が効く？と考えたらいい。ポット数が増えればその調整幅がどんどん
広がっていく、くらいに考えたらいいんじゃないかな？

いくら、ブレーキの能力を上げても、車の制動距離は変わらないことを>>1は理解してるのか？

>>165
だから、制動距離が変わらないのに
何でやたらと高級ブレーキを
メーカーは売りたがり
ユーザーは買いたがるのか？
というスレだろ。

プレミア感だろｗｗ

制動距離の短縮なんて誰も追求してないのを
ここまでスレ読んでもまだわからないのかwwwwwwwwww

ちなみにマジレス
制動距離を短縮したい場合、車重が不変として単純に考えると、タイヤの幅を大きくするしか方法は無い
平たく言うと、タイヤと路面の接地面積を増やすということ
（ただし、ブレーキ性能はホイールをロックさせるに十分なものとする）
ただ、車によって装着出来るタイヤの幅には限界があるだろうから、
そこで初めてトレッドの材質を良くしようとか、溝の形状を工夫しようとか考えていく訳だ
ABSもそんな中で生まれてきたテクノロジーの一つ

面倒になる前に言っとくw
もう、パラシュートとか、逆噴射とか言うなよw

制動距離が変わらん？高校物理以下の話か？

定義の（ただし、ブレーキ性能はホイールをロックさせるに十分なものとする）が無いから困るんだろ。
身近な車で最低速度何キロでタイヤがロックできるか試してみ？
乾燥アスファルト路面で時速１０キロ以下で毎回確実にロックできるブレーキを積んでる車は少ないよ。

>>17が制動距離が変わり難いと訴えたいのは理解は出来るが空論過ぎて笑えるな、
現場では制動力が立ち上がる時間を如何に短くするかが非常に難しく、また繰り返しの制動距離の安定で有ったり、一回の制動でも高速域からの長時間の制動であったり。
制動中に減速Gは勿論、フィーリングの変化や物理的消耗を抑えるのは困難な事は考えやすいだろう。

また実際の現場では制動中に車両の姿勢制御・サスペンションの変位・ジオメトリーとの兼ね合い等など違うファクターとの摺り合わせも重要である。
限られた条件（この場合は同じタイヤ）でも制動距離を短くするのは幾多の方法が有り、趣旨の高級ブレーキで有れば十二分に調整された物であれば安易に距離を短くする事は出来るだろうと結論付ける。
しかし多くの市販高級ブレーキは想像より低い性能の物がさも高性能の様に売られているのも事実である、
アフターマーケットのブレーキ市場は今後もその傾向は強まって行く懸念を抱えている。

結論
良い物を選べば制動距離は短くなります。

ＤＱＮがいくらブランド品で身を固めても人間の本質はかわらない。
そういうことだな。

AMGのブレーキはどうなんだ？
あれも見た目だけなのか？

>>168
はじめからみんな知っていることを
さも得意気に語るなよ。

>>170
10km/h以下でのロックなんてどうでもいいよ。

>>173
じゃ俺なんかの知ったかがウンチク垂れる前にちゃんと>>1に答え出してやれよwwwwwwwwww

>>10km/h以下でのロックなんてどうでもいいよ。
そんなあまのじゃくな事ばっかり言ってないで
どうでも良くない立派な事を語ってクリwwwwwwwwwwwww

>>174
>>1は「グリップが同じなら制動距離は変わらないのに、なんで高級ブレーキ？」
って聞いてるんだろ。

>>168の内容ははじめから分かっているのに、
なぜそんなに得意気に解説しているのかと思っただけ。
確かに「語るなよ」は言い過ぎたかもしれんな。スマソ。

>>170
>現場では制動力が立ち上がる時間を如何に短くするかが非常に難しく
こういう大切な要素があることは勉強になった。

それから10ｋｍ/ｈ以下で確実にロックできるブレーキが少ないというのが気になった。
これは単純に踏めばロックするというものではないということかな？

確かにロックさせようと思うと、想像以上に踏力がいるというのは確かだけど。
軽く踏んでもロックするようなブレーキが無いのは、危険だからだろうか？それともそんなブレーキを作るのは難しいのだろうかと思った。

ヒント：前後のバランス

つーか、軽く踏んでもロックするようなブレーキだったらスピード出せんがな。
ロックに至らず、ロックに最も近い制動力を発揮できるブレーキが優秀なのさ、
でもそんなコントロールは一般人には難しい。だから、ただ踏むだけでも
レーサーが行う｢ロック寸前のコントロール｣にわりと近いコントロールを実現
しているのがＡＢＳで、それも四輪独立にするなど進化してきているわけだ。
しかも、条件はきついぞ。ハンドルを切りながら(コーナー途中)だとか、逆に
急な飛び出しを避けるためのブレーキ(荷重が後ろ→前任意側に急激に移動)、
右はドライで左はウェット(あるいは逆)での急停止、いろいろだ。
正直、普通にストップ＆ゴーを繰り返す街乗りではまず使わない機能なわけだ。
でも、｢それが高性能である｣という認識が安心を生み、運転に余裕が出る。
10km/h以下でロックするものが少ないのは、サスペンションストローク、
バネレート、各種ブッシュ、車体剛性がその速度を吸収できるからでは？
ロックするのはサスが完全に仕事をしたそのあとだからね。なんとなく理解
できないか？バネが縮み、その動きをダンパーが抑え、アッパーマウントや
スタビ、ロアアームなどの接続部分のゴム(ウレタン)ブッシュが動きを抑制。
その結果、タイヤがロックしなくてもサスの領分で止まれる、ということ。
車はずっと進化してきてるからね。

>>163 164
レスありがとう｡
高級ブレーキの話から少しそれるが､

くだり坂でブレーキ踏んだ状態から少しずつ弛めると
ググッと、音がするでしょう。
これは何が関係してるの？

なんかまともな話が出てるな
>>170は低速のロックは誰にでも判る立ち上がりの遅さの事だろ
ブレーキのレスポンスは経験豊富な人でも説明に困るんじゃないか
確かに低速ですら甘いブレーキが高速なんて無理だわな今度試してみよ

極低速でコントロールを全域で出来るブレーキか・・・夢だな難しいと思うよ
人間の操作スピードに反応がシンクロするブレーキが出来ればﾈ申だな

軽く踏んでもロックするブレーキは安易に作れるがそれだとコントロール出来ない
レースカーのブレーキは強い力で踏まないと効かないけどコントロールはし易いよ

>>178
下り坂でブレーキを踏んで停止中からブレーキを緩めたときの音でしょ？
ヒント：前後のバランス(またかよ)
前後とも同時にロックするわけではないのよ。比較的後ろのほうが軽量である
こともあってブレーキ時はロックしやすい(ドラムなら尚更)。
恐らく、ブレーキを緩めた関係で後ろのブレーキがほぼフリーになり、
停止時に縮んだサスペンションやその周辺のものが復元しようとして動く際
まだ前のブレーキがロック状態を継続しているから不整合を起こして発する
音だと思われ。
多分、アッパーマウントとスプリングの間で鳴る音だと思うけど、実際に
チェックしてないからそのへんはわかんない。
ブレーキが制動をはじめると、キャスタ角の関係上後ろも縮むのよ。
思いっきり踏むと逆に荷重が一気に前方に移動して後ろが跳ね上がるけど。
興味があったらアライメントについて勉強してみると幸せになれるよ。

Z33は純正とブレンボがあるけど
山でも走らない限りは純正でも変わんないとか聞いたな

ＮＩＳＳＩＮでじうぶんさ。

ヤマンボで十分ですよ

>>177
>>179
ロックした場合のコントロールを自動的にやるのが、ＡＢＳですよね。
ならＡＢＳが付いていれば、ロックコントロールはしなくて良いのだから、ブレーキは軽い力で効く（つまりロックできる）方が良いのでは無いでしょうか？

考えてみると、軽い力でロックするブレーキって、低μの雪道でブレーキをかけているような状態ですよね。
軽い力でロックするブレーキでも問題なく走れるように思うのですが、、。
直ぐにロックしてしまうブレーキという意味ではありませんよ、小さな踏力でも良く効くブレーキという意味です。

>183
ヤマンボなんてのも、無いぞ・・・？

夏美の足ブレーキでいいだろ

3期決定おめでとう

プレジデントとかセルシオのような車重ある車のブレーキを移植するブレーキチューンもあるよな

>>185通称だけどバイクにあるよ

インプレッサなんかは前は非StiのWRXですらスバルロゴの入った4ポッドだったけど
現行S-GTは2ポッドになっちゃったな

Ｓ２０００でさえ片押しキャリパーっすよ＾＾

ポルシェの6ポッド対向キャリパーは200kmも走るとホイール真っ黒です。('A`)

>>189
JOGに付いていたあれね…
原付にブレンボって、あれもバブル期の遺産ですなwww

街乗りレベルではブレーキは純正で十分って言う考えは同意だけど・・・

乾燥したアスファルトを走っていて軽い力でロックするようなブレーキだと
雪道などでブレーキのたびにロックして危険でしょうがないよ
雪道だとABSが作動しても制動距離はのびるしハンドル切れないしね
メーカーもその辺の調整に苦労しているんじゃないかな

でも・・・
何年か前はABSはロックしてからもハンドルが切れる装置であって
制動距離を短くする装置ではないとカタログに書いてあったけど
今のABSは性能がよくなっては制動距離も短くできるようになったのかな・・・
それなら常にABS効かせながら雪道走れて楽でいいなあ
今年の冬はいろいろ試乗してみよう

>>184
ブレーキってホイルがロックする寸前の限界ギリギリの締め付けの時が一番効率よく制動出来る（雪上等、特殊な路面のぞく）
そしてその制御は繊細かつ微妙なので機械制御にするにしてもやはりコントローラブルなブレーキのほうが有利
軽い力で効くブレーキは一般に繊細さに欠けるので不向き

まあ人間が操作するよりはるかに高速・繊細な制御が可能なんでそのぶんブレーキ自体の性能は大雑把でもいいとは言える

>>194
軽い力でロックするブレーキは雪道はキツいなw
でもABSだとそれが効いててもハンドルは切れるはずだけど？

ABSの制動距離が逆転するのは
路面とタイヤの通常の摩擦抵抗がタイヤがロックしてスリップしてるときの摩擦抵抗を下回ったときに起こると考えられる
通常の路面では下回ることは無いが雪道等では起き得る

>>195
つまり技術的には軽い踏力で十分にロックするようなブレーキを作ることは可能なのに、
計算された結果、強く踏み込まないとロックしないような特性にしているということですね。

当初、ブレーキにはアシストといのが無くて、非常に重たい装置だった訳です。
その後、真空倍力サーボというシステムが出来て踏力をアシストしてくれるようになりました。
でも制動力の立ち上がりの問題があったと思います。
最近はブレーキアシストという装置が付いて緊急時だけアシスト量を増すような仕組みになっているようですね。

ブレーキが知能を持ってきているようですが、ドライバーの経験や意思と合わないという不具合が想像されます。
ブレーキが知能を持つほど、人間の感覚を反省させる高級（高性能）ブレーキの意味が薄れてしまいますねぇ。

>>197
マニュアルトランスミッションみたいなもんだよ

>>197
>人間の感覚を反省させる→人間の感覚を反映させる

間違えました。

>>192
インプも洗車場で洗車終わって家に着いたら、もうプツプツ黒くなってるよ。
まぁそんなもんだとあきらめてるけど。

えーと
まっすぐ止まることだけを考えて開発されてるわけじゃないのよ＜ブレーキ
前回書いたとおり、曲がりながらでも制動力が発揮でき、クルマの姿勢を
崩さず車速を殺し安定した旋回を可能にする(いわゆるブレーキ残し)。

まっすぐだったら大丈夫！と止まろうとしたとき横からなにかが飛び出して
きてもABSならタイヤの｢旋回用グリップ｣を失わずに最大限の｢停止グリップ｣
が発揮できる、といえばいいのかな？
停止のために100%使ってしまったら、旋回は無理(そこで滑り出す)。
巧い人は旋回と制動をバランスよくしかもロック寸前のシビアな領域で制御
できるってこと。それを電子制御で模倣させているのがABS。
軽い力でロックする＝力の幅に対応するブレーキの制御幅が小さい、つまり
安物(構造が単純な)ブレーキ。ドラムなどがそれにあたる。
初期制動がよく、コントロール幅が広く、なおかつ長時間使ってもタレない、
そこを追求して(ベンチレーテッド)ディスクブレーキに行き着いたんだけど、
今度は人間のほうが性能劣化してきたので(昔は性能を人間が補ってたから)
逆にABSに頼るようになった。しかしABSを過信するor利点を理解していないと、
ABSなしのクルマより制動距離が伸びたりして逆に危険。
要はみんな教習所に居る間こそ｢危険運転｣をするべきだと思うんだな、俺は。

ABSつきでまっすぐなら制動力は大差ないけど、ハンドル操作が入るとABSは
制動力を旋回力のほうに少し割くわけで、停止距離は伸びる傾向にある。
同時に四輪独立なら、ハンドルと逆サイドのリア(ハンドル右なら左リア)を
意図的に弱めてスピン回避するために車体姿勢を制御。そこがロックしたら
(つまり旋回のためのグリップを失ったら)結局スリップしてスピンするから。
JAFあたりか？低μ路走行体験なんかをさせてくれるツアーもあったはず。
まあ、百聞は一見にしかずというが、百回見るより一回ロックさせてスピン
してみるのが一番勉強になるだろう、あ、もちろん安全かつ合法な場所でね。

左タイヤを砂利、右タイヤを舗装路で転がしてブレーキを
ガツンと踏めばＡＢＳの効果分かるよ＾＾

高級ブレーキは溝が入れてあったりでかかったりしてかっこいいな

>>204
そういうのもアリっちゃアリだな

>>203
そうだね､スプリット状態
左右μの異なる路面で真価を発揮出来るよ｡


ＡＢＳの原理は､４輪に車速センサがついていて､
ロックしてなければ４輪とも同じ速度と信号が入る｡

摩擦係数の少ない車輪が早くロックするから回転数が落ちる､
その車輪のブレーキ力を緩める↓
グリップを回復
↓
次の車輪･･･
↓
以後､繰り返しを1秒間に12〜15のサイクルで行われている｡


コーナリング中も､イン−アウトで加重が変わり､
スプリット路面と同じ状態になっている｡

では教えてくれ
一般的な国産車のABSと、ポルシェなんかのABSはどれくらい違うんだ？

高級というのかどうか････スリットロータは排熱と熱膨張したパッド表面を
掻き落とし適正温度を保つためのものだ罠。
手間がかかるので高価だから、高級感もあるかもしれないが基本は性能向上の
ためのもの。ちなみにパッドには悪影響が出ますよ(減りが早い)。ホイルにも
パッドカスがこびりつくね。
ドリルドロータはその概念を一歩進めて積極的に軽量化をしたもの。
ただし、強力なブレーキをかけ続けるとロータ表面にクラックが入りやすい。
面として見ると穴が多数空いている分強度が低いからね。
スリットとドリルド混合のものもあるが、ありゃどうなんだろう？ｗ
パッドとロータの寿命低下の代わりに得られるのはバネ下重量の軽減と見た目
かな？

穴あきとかスリットとかさー、アレじゃねーかな
野球のスパイクやら陸上のシューズみたくしたら
パッドで挟んだ時に良く効くと勘違いしたバカがいて
それをみて『ｳﾊｧｰかっこいい！！』と思う奴がいてよ
真似しちゃったんだよ。
それを見てメジャーどころがコレはバカに売れる( ﾟдﾟ)高値で＾＾
とかなっちゃたんだろ。

>208
え？ドリルドって軽量化の効果もあるの？
それは初耳だ・・・。まぁ理論的には軽くなるよね。
てっきり冷却効率の問題とばっかり・・・。

面積を減らしているのだから、軽量化の意味はないでしょ。
軽量化は結果であって目的であれば穴あけ以外の方法を使いますよ。
放熱面積を増やすという意味だと理解しています。

俺はスリットローターは排「熱」より
フェード対策の「ガス抜き」の溝だと思ってたよ

>>207
ポルシェのやつなんかはアクセルの状態とかも監視して、急ブレーキ踏む挙動を感知したら、
ブレーキペダル踏む前にブレーキがかかる寸前までブレーキ系の油圧上げたりする。
おかげでブレーキペダル踏んだら非常に少ないタイムラグでブレーキがかかる。
さらにパニックブレーキの挙動を感知したら踏力が多少不足でも自動的に油圧を上げてフルブレーキがかかる。
まあこれはブレーキそのものの性能じゃないかも知れないけど。

ここいろいろと詳しい
参考になる
http://racing-dimension.com/tips.html

ブレーキ換えれば、制動距離短くなると思ってるやつもいれば、制動距離縮めるには。。。
などと解説し始めるやつもいる。

１０００までループだな

制動距離が変わらないのに、町乗りで高性能のブレーキにしたがる人は、よく止まると勘違いしてるか
単なる見栄。

>>215
だからフィール重視なんだってのw
そりゃ見た目重視の人も勘違いの人もいるだろうけどさ〜

制動距離を縮めるには、路面との摩擦から考慮しないといけないし、
タイヤから見直す事になるからな。

素朴な疑問。
車のコーナリング性能に置き換えるとどうだろう。
車重とタイヤが同じなら、ノーマルの足回りもレース用とかの足も
定常円旋回の最高速度は同じ?

>>218
かなり違う

>>215
でも、普通に「このブレーキは甘い」とか「さすがにこの車のブレーキは良く効く」とかインプレでも言いますよね。

いかにも、高い車や高級なブレーキは、効きが良くて短距離で止まれるという印象を持ってしまいます。

>>218
ロールなんかで左右のタイヤにかかる荷重が変わるので、ずいぶｎ違うと思います。

とりあえず脳内のヤツはほっておいて欧州車と国産のブレーキを比べてみれ
ブレーキに対する考え方がまるで違う

>>220
そうそう、そういう痛いインプレ多いよね。
とりあえずもっと奥まで踏めと。

「このブレーキは甘い」
っていう評論家に、ほぅ。じゃぁこのブレーキをフェードさせるまで走らせたのか？
と突っ込み所満載なのは言うまでも無いよね。

ブレーキ性能は、ローター径でおおよそ決定付けられる物。
最近こそ、やっと日本車がマシにはなってきたね。

ドリルとかスリットは抵抗付けてブレーキの制動力を高める為だと思っていたけど
軽量化とか熱抜きの要素があったとは知らなかった

最近の国産車は純正で19インチとかあるから見た目も考えてキャリパーだけ派手なのがいいな
正直ホイールが大きくなったせいで純正ブレーキが貧弱に見えるようになった人は多いと思う

だからといってブレンボでも金に赤字は嫌だけどねｗ

トヨタのセルシオキャリパーだけは認めてもいい
削り出しのモノブロックってすごいよな
ブレンボなんかでも、上のグレードの100万とか
するやつじゃないとモノブロックじゃないしな

そのせいかセルシオ用のブレーキは色んな車に流用するチューンがメジャーだな

いくらスゴイブレーキでも、ウンコタイヤ穿いてたら意味ないのだよ。

赤やら金やらローターに食い付く巨大なイモムシみたいできもちわるい

>224
ローターのカタログを読んでも、なぜか軽量化って書いて無いんだよ。
だからびっくりしたｗ

>>229
そうそう、ブレーキの必要性能はタイヤグリップ力と比例関係にあると思います。

高級ステーキかと思いますた

高級ﾌﾞﾚｰｷって何？
高性能ﾌﾞﾚｰｷなら解るけど・・・
ﾀﾞｲﾔでも埋め込んであるの？

高級：
等級や品質・程度などが高いこと　
です。

見栄えだけで高価なブレーキを装着している人を多少皮肉って「高級ブレーキ」と称しています。

高性能で高価格なブレーキって、見栄えも赤とか金とか派手な色使いですよね。
あれが地味で目立たない部品だったら、売りあげも相当落ちるんでしょうねぇ。

いや、260ｷﾛでコーナーに突っ込む時とかは同じ4potでもスミトモとブレンボじゃ
制動距離が違うぞ。まあブレーキホースやパットやフルード、ローター、タイヤなどがウンコじゃ話にならんが。
結論として200ｷﾛくらいまでならキャリパー交換イラネ

高速道路からIC出口レーンに入った時にブレーキングした時にブレーキの違いを体感できる

パッドはカーボンがいいな、低温ではビックリするほど
停まらないけど

カーボンのパッドが良いのは、
1.軽量　　　　バネ下荷重低下
2.耐熱性　　高温になっても性能が落ちない　
3.放熱性　　温度を下げてくれる。
ですか？

ブレンボでも地味な銀色でフォントも地味なのあるけどあっちを流行らせてもらいたいものだ

>高級ブレーキは何が優れているの？

見た目です
ホイールからチラっと見えるのがいいんですよ

>>1はそれほど興味もないのにとりあえず疑問に思っちゃって質問せずにいられなかったどちて坊やなので、答えてあげる奇特な回答厨さんはsageでやりやがれこのやろぅ。

>>240
既に流行ってるけどｗ

取りあえずPCCBは格好いいから付けた。

ブレンボはなにがいいのー？

>>224
軽量化はともかく、君の思ってるふたつは違うからね？

>>239
良いところは「２」
軽量化ってほど材質の恩恵を受けるほどでもないあくまでカーボンの比率が高いというだけで１００％
カーボンじゃない、正確にはカーボンメタルなのよ。高μなのでノーマルパッドよりもかなり停まる、でも
対磨耗性は最悪、筑波走った時残量５ｍｍで（これで走る方もアレだけど）走ったら終わりの頃１ｍｍも
残ってなかったって経験がある。放熱もパッドはその役目していないやっているのはエアダクトだったり
ローターベンチレーテッドディスクだったりする。

長文すまん

>>247
解説サンクス。
そっかカーボンパッドだもんね。カーボンロータと間違えてました。

カーボンパッド効きが良いんだ。ということはフィールも良さそうですね。
でも、摩耗が、、、。

放熱はパッドを介してキャリパーへ放熱するので、パッドの熱伝導率は高い方が良いのでは？

カーボンパッドが効きがいいのは、｢効きのいい(つまりｶﾞｯと効く)メタルパッド｣
に｢カーボンという摩擦抵抗の(比較的)少ない＆熱伝導性のいい｣物質を混ぜて
メタルが効きを、カーボンが滑りを担当しコントロール性を重視しているから
じゃないかな。思うとおりのブレーキングができるんじゃない？
メタル、サーキット走行前夜に入れ替えて早朝出発する際近所からいろいろと
苦情が出たことがあるな、最初ホンット音だけでかくて効かないのｗ

ＰＦＣってカーボンパッドじゃないの？
普通のパッドに比べて対磨耗性は良いよなー。フェードしないし、ローターもあんまり減らないし。
街中ではうるさいし効き悪いけど。

パリダカで使うブレーキパッドってどんなん？
めちゃもちそうな気がするけど。

あーゆーステージじゃエンブレだけで済ますんじゃないのかな。
もともとそんなにスピード自体はクソはやいわけでもないし、
障害物やなんかは砂漠ステージなんかじゃほぼ無いに等しいわけだし。

でも、確かに苛酷な環境だから興味は沸くよね。

>>251
>>252
以外に普通のサーキット用と変わらないんだよねｗ
かなりの凸凹起伏だからサボテンとか突然目の前に現れるからそれなりに効きは必要だよ。
平坦で何キロも先まで見わたせるわけではない。

>>253
さては、砂漠走ったことあるね？漏れ砂浜止まりｗ

バイクで砂の丘乗り越えたら人が寝てた。
ひかなかったがビビッタ。今は反省している。

きみがいない

良スレ保守

砂や土の上を高速で走ってると
たとえタイヤの回転をとめてもどうせ車体はとまんないから
強力より調整しやすいブレーキがいいです

パジェロについてたのをテレビで見たけど
前後の効き具合を調整できる装置が (　ﾟдﾟ)ﾎｽｨ
とくにやわらかいところで二輪の前後独立とかコンビブレーキがうらやましい

>>258
ＡＢＳが進化したので、ほとんどコントロールの為の高級ブレーキの意味が無くなって来ていませんか？
現代の高級ブレーキ＝性能の良い電子制御ＡＢＳ　となりつつあるような、、、。

油圧が少なくても、ある程度まで制動力が得られるのは、ブレンボの特性。

強力にとめるだけのブレーキより
ABSみたいに止めてしまわないブレーキのほうが安全で高級?
でもABSをオフにして乗るような場合もあるわけで。
・・・・・どんなのが高級かって考え方で変わるよな。

>>258
砂の上でＡＢＳ効かせてロックさせないよりも
ロックさせてタイヤを砂に潜らせた方が制動距離は短いわけで・・・
と大手ＡＢＳメーカーの方が申しておりました。

車に興味がなければただのベンツだけど
ttp://www.seriouswheels.com/pics-2005/2005-Mercedes-CLS-55-AMG-Side-1280x960.jpg
ブレーキは派手でしょ

こっちはマイバッハのブレーキ
ttp://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/maybach/img/46.jpg

>>263
さすがに赤や金ではないけど、すごさが伝わってきますね。
マイバッハのは車の割に径が小さいような、、、、。

>>262
それは古くからの4WD乗りならみんな知ってる。
マッドや新雪路とかも。
>>263
デュアルキャリパーなら20年前のランボルギーニLM002のブレーキの方がすごいぞ。

>>263
マイバッハのように径がそれほど大きくないデュアルキャリパーって、放熱の為ではなく「制動力」の為ですよね。
多分、車重が相当あるので普通のパッドと油圧では制動力が足りないのでしょうね。

>>266
デュアルキャリパーはパッド面積を2倍にして制動力を上げるという考えではなくて
分散することによってパッド個々の負担を軽くして制動のコントロール性を上げると考えるのが正しいのではないか？

乗員の乗り心地を最優先させるこういう車の特性にあってるとは言えよね

×言えよね
◯言えるよね

>>17
そうゆう事なら高級ブレーキに換えてもちゃんと意味あるじゃんｗ

漏れ物理捨てた人間なんだけどさ、
圧力って面積小さいほど強く利くんじゃなかった？
確か、ラリー車のスノータイヤって｢え？その細さって････｣って思うほど細い
んだよね。細い→車重っていう圧力を強く路面に伝えることが可能、でしょ？

小径ピストンのほうが押し出しがきつくできて、初期制動がイイんジャマイカ？

小径ピストン、ローターは、ロックはできても、ロックのコントロールと放熱に難あり。

ダブルキャリパーって目的は制動力の方でないの？
飛行機なんぞ全周キャリパーだ

>>271
タイヤのは面圧だからその通り
ピストンはパスカルの原理で大径、または多ポッドで総面積上げた方が強力。
(マスターピストンのストロークは増えるが)
その例えならパッド面積小さくしたらっつう話だね。
鳴き対策で派手に面取りして当たり面減らすと大抵効きは落ちる。
理由は知らん。

>>273
ブレーキペダルストロークとピストンの総断面積が一定なら
パッドのローターに当たる１平方cmあたりの面積が減るので当たり前だと思うが
一応パッドの面圧は高くなるがパッド自体の摩擦係数は変わらない、いくら
強く押しても、ある限界を超えると結果は一定だと思うが

>>274
押す力はいくらでもアシスト（倍力装置）で増やせるのだから、面積は増えた方が制動力は上げられると思う。
小さな面積にあまり大きな力をかけると特性が変化して摩擦係数も変わってくるはず。

>>275
アシストを増やすにはマスターバックの大径化に限度が
あるので、正圧タイプにしないと極端には増やせません。

ダブルキャリパーは、完全二系統システムを構築できるでしょ。
マイバッハのはどうか知らないけど。

ちと教えてください。
高級ブレーキに変えた場合ノーマルで踏んでた時と同じような
踏み力で車を止めようとしたら、
同じ状況下なら制止するまでの距離はやはり短くなるもんですか？

>>278
一概には言えないと思う。
ノーマルキャリパーと高級ブレーキ（？）の造りの違いで変わる。

街乗りなんかはブレーキホース換えたほうが安いし効果もある

実はそうなんだよね。
ブレーキホースをステンメッシュに換えると変わる。
ノーマルキャリパだってＯＨすれば十分制動力を発揮するし。

高価＝イイというよりは、高価＝オーバースペック、ってこった。

んな事言ってる奴には確かにオーバースペック

メッシュホースにしたってブレーキの利きは同じ
ブレーキタッチが変わるだけ

キャリパーを対抗ピストンとかにするのと、ローターを大きく取るのとでは
どっちがいいんでしょうね。ストッピングパワーとかコストとか。

>>284
コストを考えるならまずパッド、これ変えるだけで全然違う

あ、ごめんなさい。

メーカーがストッピングパワーが上がった、と言う場合はどうなんでしょう、
という意図で聞いています。

例えば日本車だと、あんまり効くダストの多いパッドは無理ですよね。
で、出力増に対応するのにはどうするんだろう、という感じです。

例えばマツダとかは結構でかいローターをMPVとかに入れてるけど、スカイ
ラインはローター径を大きくするより、対抗ピストン化してる、とか

対向ビストンにすると、キャリパーが外側に張り出すようになるので、
ホイールを選ぶようになるとか、制限も出てくるよ。
ＯＨ時には、キャリパーを割る必要があるから作業も面倒だし、
シールの交換数も単純に倍になる。

>>287
対抗ピストンだからってキャリパー割るのが当たり前って訳じゃないでしょ。
モノブロックもあるし。

その辺誤解の無いように書いて欲しい。

対向ピストン6ポッドモノブロックキャリパーなポルシェのブレーキってやたら鳴くし錆びるしカックンだし…＿|￣|○

↑おまけに100kmも走ればホイール真っ黒だし…＿|￣|○＿|￣|○

水冷になってからコントロール性はかなり悪化したな。

やっぱり良いブレーキって、踏んだら踏んだ分だけ効くって感じですよね。
「グッと踏んでも、思ったより効かない、効きが遅い」とか「踏んでいると、後からいきなり制動が立ち上がってくる」
とかいうのが駄目なブレーキという認識で良いでしょうか？

>>292

その条件でいうと、｢ちゃんと整備されたブレーキ｣が一番良いブレーキだよ。
高級、高性能なブレーキを装備していてもメンテが雑だと条件から逸脱する。
吊るしの純正ブレーキでも、ちゃんと年一回の定期点検で分解整備とかしてれば
高級ブレーキに負けない制動力は発揮できる(コントロール性等はともかく)。

>グッと踏んでも、思ったより効かない、効きが遅い
オイルが水を吸って性能が低下しているか、ラインにエア噛んでいるか、キャリパ
ピストンが所定の能力を発揮できない状態(錆び、固着)になっている。

>踏んでいると、後からいきなり制動が立ち上がってくる
ブレーキマスターシリンダーの段つき(内部のピストンゴムの劣化等)ではないか。
あとは、ロータの偏磨耗、タイヤのフラットスポット等いくつかの条件が考え
られる。負圧倍力装置のホースに亀裂が入ったりしてエアを吸っている、なんて
いう可能性もあるかもしれない。

なにより、走る、曲がる、止まるの3要素で最も重要なのが｢止まる｣だから。
オーバーホールするくらいなら高級社外キャリパにロータという考えもあるが、
ブレーキフルード全交換して、ホースをメッシュにするだけで十分効果はある
と思う。サーキット専用で常に全力ブレーキをかけるなら話は別だが････。

最近、12ポットキャリパーとやらが出てきたね。
ローター径も380らしいけど18インチのビッグキャリパー対応のアルミに入るかしら？

>>294
きっと無理ぽ
最低でも19インチに汁

>>295
調べたらムルシエラゴLP640のローター径も380で18インチ履いてるので、あとはキャリパーの厚みって感じですよね。
まぁ、買える代物じゃないけど12ポットなんて18インチのアルミの中がローターやキャリパーでいっぱいって感じで、見た目が凄そうだなぁ。

今度のGT-Rのフロントブレーキ
http://www.middlehurst.com/uploads/20070627/New_GTR_(10).jpg

>>297
ポルシェやインプのＲＡ−Ｒとかと同じヤツかな？

キャリパーはよさげだがローターは？24mm程度にしか見えんが？

ホイール20インチだからなぁ・・・

ポルシェとインプのキャリパーの形はほとんど同じだね。パッドの形はちと違う。
きっと自慰ＴＲもキャリパーはほとんど同じでパッドの形だけ違うと思う。

高級ブレーキが求めてるのは制動力なんかじゃなくて安定性とコントロール性だろ？

その安定性とコントロール性でサーキットのコンマ数秒を削って相手に勝つ為だろ。

絶対勝たなくちゃいけないプロとか、走りを追求しまくってる人じゃない限りは必要ないよ。

ファッション性を求めるのは邪道？

ブレンボキャリパーなんかはカッコとブランドってのもあるよな

>>303
スポコンなんかもその口だよね。
インチアップのメッキホイールには隙間が無いくらいデカいブレーキが必要なわけで

ひょっとしたら、スポコンって本気を出せばそこそこ走れんの？
足とブレーキとテクさえあれば、素人レースならある程度勝ちに行けるものなんだが。

>>302
昔は峠の下りでブレーキが発熱して効かなくなると聞いたのですが、今のブレーキ安全基準でそういうことは無いのでしょうか？

また、よくサーキット走行などで３周もすればフェードが起こるというような記述も目にするのですが、そのような安定性のないブレーキでも基準に合致しているのでしょうか？
それとも、フェードといっても通常問題になるような効きの悪さではなく、しろーとには解らないくらいの効きの低下を、評論家が言っているだけなのでしょうか？

本当に凄い高価なブレーキを付けるとよくわかるよ。
ブレーキに粘り気があるのね。それは乗った事ある奴にしかわからないと思う。
300万↑のブレーキだけどね。

高性能のブレーキはストッピングパワーが強烈なので聖動力も
半端ない、でもこれはタイヤとの兼ね合いもあるからウンコタイヤ
履いている車には宝の持ち腐れ。

>>302
フェードするよ。
今でも長い下り坂はエンジンブレーキ使うように教習所で習うでしょ？

サーキット3週て数分間の間ににかなりの回数を高い速度からフルブレーキングするわけだからブレーキには結構キツいよ。
路面のミューも高いし。
それにスポーツカーでもサーキットなどの競技に使う場合は保証効かなくなるから
こういう状況は想定してない車種もあるんじゃないかな？

↑
間違えた
>>302じゃなくて>>307にレスね。

あとブレーキの性能って3つあって

�@制動力
�A安定性
�Bコントロール性

あとはおまけで
(�C)ファッション性

�@は純正でも十分にあると思う。つか足の筋肉鍛えれゃいくらでも強くできる。

�Aはパッドやフルード交換でもある程度対応できるけどシールが溶けたり、ローターにクラック入るようなら高性能ブレーキが必要。
�Bスポーツ走行は減速しきれなければクラッシュだし、減速しすぎたらタイムが落ちる訳だから自分の思った通りの速度に一瞬で落さなきゃいけない。
だから対向キャリパーやポット数の多いキャリパーになる。

一般的には高い金払ってでも�Aと�Bが必要な人用に高級ブレーキあるんじゃないの？

個人的にはお金あるならファッション性だけでもつけて全然いいと思うけどね。
街中のブレーキだってフィーリングの違いはわかるし。

そんなに高級なブレーキの車に乗ったことがないから、コントロール性というのがいまいちよくわからない。
レースでABSを使わないで、ぎりぎりの走りをするには重要なんだと思う、
けど行動でABS付きだとコントロール領域はABSがカバーしているので、コントロール性の意味がほとんどないような気がする。

バイクに乗っていた頃、良いブレーキは「真綿で首を絞めるようなタッチ」とよく言われたけど、そのことだろうなぁ。

高級ヒー

>>312さん
ブレーキはいつもABS領域に入るまで踏み込む訳じゃないですからね。
ホンのちょっと踏み込んで姿勢を安定させたり、荷重を抜いたり。止まる為のブレーキ以外にも使い方があります。
その時「弱･中･強」より「1･2･3･4･5」と細く調整できる方が有利な訳ですからね。

しかしABSでコントロールする場合、純正ブレーキと高級ブレーキでどう違うかは興味ありますね。
ABSのセンサーも対向キャリパーやPOT数が多い方が正確に反応するんでしょうか？

変らないなら荷重移動と熱容量以外は同じって事になりますね〜

>>314
ABSのセンサーは車輪の回転をモニターしているのでキャリパーは関係ない

>>315
性能の良いコントローラブルなブレーキによるタイヤの回転の減速信号は、綺麗な波形になるような気がしますがどうでしょうか？
性能の良くないブレーキだとタイヤが極細かな部分ですがロック気味だったり動いたり、減速が一定にならないとか無いのでしょうかね。

>>316
そんなこと言い出したら
コーナリング中のタイヤは極細かな横滑りをしているわけで・・・
逆にしなきゃ車は曲がらないわけで・・・
これをドリフトと呼ぶのか？って話と同じだよ
そんな綺麗な波形が出せるブレーキ屋があったらそこ以外のメーカーはもう消えてるんじゃないかな？

>>317

別に極論を言っているわけではなく、良い（コントローラブル）と言われるブレーキほど、タイヤ回転数の減速波形が綺麗なのではないだろうか、という予想を言ったまでです。

あくまで比較の話。

今度のＡＵＤＩ　ＲＳ４　なんかブレンボの良いの着けてるよね
デスクが１８インチでドリルして８ポットそれに比べるとレクサス
なんか価格高いわりにプアーこの辺ケチるんだよな　残念

>>315
たしかにABSは車輪の回転からロックを検出するけど、
その後、ABSユニットが出す調整した油圧を受けるのはキャリパーだよね？

ならば剛性やコントロール性、熱安定性の良い高級ブレーキの方が正確にABSの制御が出来るんじゃないのかな…？

それともそこまで差がでるほどABSは細く制御してないんだろうか？

レクサスがケチ？
ブレンボのピストンだけ多い鋳物キャリパーと違ってレオキャスト製法による高剛性ボディですよ。
ローターも穴あいてるとかの見た目じゃなくて素材とか基本設計で考えると全く劣ってないよね。
ブランド力が　（ブレンボ）＞（アドヴィックス）　ってだけ。

>>315
ゴメ、314では「ABSのセンサー」じゃなくて「ABSの制御」って書いてたつもりだった。

高級ブレーキだとABSはどうなるんかな？

あんまり変らないのかな？

>>321
レオキャスト製法ってなんですか？

あとレクサスのモノブロックキャリパーてどうなのかな？

モノブロックだと開かないって事らしいけどまだまだ社外メーカーだと2分割物多いよね？
言うほどモノブロックて良い物じゃないのかな？
それともレクサスが最先端なのかな？

まとめ

高いけど
級ーッと効きます
ブイブイ言わせて
レーシング
ーッア！！
キモチいい…

一応、住友キャリパーも、ブレンボかそれ以上の信頼性はある。

ブレンボ
ビルシュタイン
ゲトラグ

とりあえずブランドに弱い日本人を釣るのにはもってこい

ブランドに釣られた漏れが来ましたョ

まぁ、ブランドを超える実のあるブランドって、そんなに無い罠

>>328
いや、一応専門パーツとしてはかなり実績があるんだけど
日本だとどうしても名前が専攻してしまって安っぽくなる
海外のこれらのパーツを使っているところはそのパーツを
「売り」にしていないので品がある

BMWのマニュアルトランスミッションはゲトラグ社製ってのは
あまり知られていないでしょ？

アイシンもあったと思う

>>326
>>324のせいでブビゲって読んだ。

なんかの雑誌で「ブレンボは車重やパワー、駆動方式なんかのデータを伝えるとピッタリの性能を安く作ってくれる」的な事を開発者がインタビューで答えてたよ

メーカー側からしてみたら見栄でブレンボにしてる訳じゃないのかもね

F1で大活躍の曙ブレーキをお忘れなく。

>>332
見栄でなかったら他に何が残るんだろうか？
トヨタ以外の新車が売れない負け犬メーカーばかりが採用ってところが真理。

ブランドメーカーの製品が全て良いわけじゃないし、市販汎用品なんかはどうって事ない製品が多く、それを高い金吹っかけて売っているの事実だろう。
でも、ブランドはそれを支えるだけの実績があるのも事実だ。
レースなど極限で限界性能を出せる一級の技術力を持っているのも事実だろう。
だからといって市販品が皆良いわけじゃないけどね。

俺はブレーキなんて気にしたことが無いが・・・

BMWやベンツの純正パッドではホイールがすぐ汚れるから変えるんだとか、
エスカレードやH2は自重が重いので純正では効きが悪いので変えるんだとか、

その位しか知らない。
でも、車なんて所詮は見栄えだと思う人が多いかと。
ブレーキよりホイールの方が逆に変えると悪い様な大口径でも人気。

高級ブレーキだから優れているんだよ。
優れているから高級ブレーキなんだよ。


もうこれでいいじゃん(笑)

>>334
そのカスみたいな新車販売台数で太刀打ち出来ないメーカーの作ったスポ車や
GTグレードでの販売台数とパフォーマンス、人気でまったく歯がたたないトヨタ(笑)
スープラやセリカ、MR-Sなどで販売台数、市販パーツの流通量でわかるよね(笑)

フラッグシップだった2JZなんか、本格的にチューンしようとしたら、他社専用に
開発されたRB26用のヘッドパーツ流用しないと、パワー出ないし回らないから(笑)

>>328
2JZとRB26の原価の違いを知ってるのか？
トヨタから見たら、そんな直接もうけにならないチューニングの世界なんてどうでもいいんだよ。

モノブロックキャリパーは剛性で２ｐｃキャリパーに劣ります、
如何なアルミ合金でもクロモリ鋼を上回る物は存在しません。
市販車用は只のコストダウンでモノブロック化が進んでいるだけ、
レース用も現在のタイヤレギュ（１８Ｉｎｃ）から最大限のＤｉｓｃと最小のキャリパーとのニーズから２ｐｃが優勢です。

ブレンボはＦ−１でも使用されてる優れた製品です
げんにトヨタのＦ−１カーにも装備されてます。
天下のトヨタで際認めてるわけです。
まぁ一度装備されてる車を試乗なりしてみてはどうでしょう。
余談ですが２輪はノーマルとの違いが顕著に出るそうです。

二輪の方がメカ的に派手だもんな。
異径4ポットだの6ポットだの、ラジアルマウントのキャリパー、
フローティングマウントや花弁形状のローターなど、
何でもありだ。

>>341
ブレンボの市販車用をレース用と勘違いしてるのでは？
市販車用のブレンボは廉価な乗用車用の汎用ブレーキです、
それを乗って良いと思うのは程度の問題でしょう。

ブレンボ社のＨ／Ｐを見れば誰でも判るでしょう、
全ての市販車（フェラーリですら）に付いてるブレンボはあくまでも乗用車用の数十万キロ走行可能な普通のブレーキです、
僭越ながら勘違いしない様に。

>>340
モノブロックキャリパー（対向ね）は加工がめんどくさい
２ｐｃにすると安く簡単に量産でき加工しやすい為軽量化しやすいです
バネ下荷重・放熱耐熱でアルミ

ロッキード最強

追加
　サーキット等で２輪のワークスマシンの近くに行ったら見てください
　四輪は見づらいです
　モノブロックです（20万円以上で市販車用には辛いです）

>>339
そんなに原価違うの！？
たいそうなコストかけたエンジンなのに、トルクあるだけで回しても糞つまらない
まるで無個性の固まり、スポーツユニットとは言えない熱さのない無個性が個性
みたいな2JZって、そんなに原価かけてフィーリングや熱さや高回転特性やら
レスポンスやら人気やら…なにもかもが26に負けてるの！
さすがトヨタ！
それであっさり2Jを辞めたわけね！
トヨタらし〜い(笑)

トヨタって国内の販売がすごい勢いで落ちたよね

そしてトヨタのスポーツグレードって人気ないよね


ただつい最近関心したことがあるんだけど
トヨタ自動織機「だけ」はよくアンチで言われてるようなひどい状況じゃなくなり
安全重視で4Sも徹底してるように見える
客が見学にきてないときまでしっかりやってるかはしらん

曙なめんな。

ＡＢＳあるのにロックするの？

>>347
ごめん、書き方が悪かったね。
2JZの方が全然安いの。
それ以上のチューニングはトヨタにとってはどうでもいいという意味です。

>>347
多連スロットルを装備していないエンジンはスポーツエンジンとは言わない

多連スロットルって記号だけにあこがれて、
同調の狂った状態で乗り続ける奴の多いこと。

>>353
４AGの４連スロットすら素人は手を出さない方がいいからね
その昔ウェーバー６連スロットの調整は神業の職人しかできなかったらしい

４気筒のバイクで同調作業やったことあるけど、
あんなアナログな作業が今時の車で必要だったら、
ちょっと考えちゃうな。

>>344
80スープラ用キャリパーよりレクサス用のモノブロックのほうが2キロくらい軽くなかったっけ？

でも見た目は80スープラキャリパーのほうが好きだ

>>356
大きさ・形状・材質が同じ場合です

>>357
両方アルミでレクサスのがおっきくなかったっけ？

>>357
スマンコ
80スープラは半分アルミで半分鉄らしい

アルミキャリパーはセリカGT-Fourか…

アルミのキャリパーってビックリするほど軽いよな
量ってはいないけど体感では鉄のに比べて半分位の
質量に感じる

メルセデスのアダプティブブレーキって、あそこまで必要なのか？
なんでも、急ブレーキが想定されるような状況になったら、
パッドとローターのクリアランスを自動的に詰めて、
制動の立ち上がり遅れを最小にするとか。
他にも雨天時には、定期的にパッドをローターに軽く押しつけて
ローター表面の水膜を除去するなんて機能まで。

>>360
でもアルミの強度は鉄に比べると遥かに低いよ。

>>361
必要というか安全面に関してはデメリットが無い限りどこまでやってもかまわないと思うけど。

あのぉ、別のスレに出ていたのですが、ブレーキって高速になると摩擦係数が落ちるんですか？

制動距離って何で支配されているのでしょうか

おーい！工学博士出てこ〜ぃまぁ俺は素人だが
タイヤ、ホィール、パッド、キャリパー、デスク、足回りの造り
車両重量、車両形状その他車にまつわる全て
ところでただ聞きたいだけなら、ノーマルで十分ですから
スピードは勉強して出しましょう、機械的な事だけじゃないよ
運転は　君の問うたことは日々車屋が考えて、研究してる事なんだ

>>364
ブレーキペダル踏んでからは
・キャリパーが動くまでの時間
・パッド＆キャリパーでタイヤの回転を止めようとする時間と力
・タイヤと路面の摩擦

つまり公式で表すと
Ｕ・Ｕ・　ｘ　Ｙ

×
　Ｗ
　Ｙ

>>362
一般に鉄と呼ばれている鋼種は高温になるブレーキには
デメリットの方が多いです
安くて軽量で必要強度があれば桶ですので

80スープラ後期キャリパーの内側アルミと外側鉄ってなんか意味あるのかな？
温度変化があってしかも中に液体が通るのに2種類の金属なんかつかったら漏れちゃいそうなんだが…

キャリパと、パッド、どっちを変えるのが影響力、大きいの？

>>369
予算による
お金持ちなら全部やればいいし、そんなにお金かけなくて
ブレーキを弄りたいならパッドのみでもノーマルと比べれば
かなり良くなる、パッドもピンキリだけど低温でガツンガツン
利かせたいならジムカーナ用がいいんじゃないか？

事務課用のパッドはめて街乗りしたら、ローター代にいくらかかるかわからんぞ。
ジャダーもでやすくなるし。
素直にストリート用パッド入れといた方が後悔しない。
競技用パーツは、やっぱり競技用なんだよ。
街乗りで使ったら、そんなの知らない性能だけに憧れて付けたら維持費や諸問題
に嫌気さして、すぐにノーマルに戻すだけだと思う。

>>368
誤情報でなければスゴイ作りだね。
最近のフィストタイプはアルミがトレンドみたいだが。

http://up.2chan.net/e/src/1184597076299.jpg

ブレーキパッド交換してキャリパーをオーバーホールしたまえ

>>372
色々調べてるけどネット上ではリアはアルミフロントはアルミと鋳鉄みたいだ…
新型車解説書が手に入れば完璧にわかるんだけどね…
あくまで噂程度に信じておいた方がいいかも…

所で色々調べてついでに気になったんだけど、キャリパーの素材は何がいいのかな？

純正の話になるけど日産はR32やZ32初期なんかははアルミ
S14、R33、Z32後期は鋳鉄キャリパーになってるよね。

「日産のアルミキャリパーは開くから鋳鉄キャリパーを流用チューン」て色々なホームページにあるけどアルミとは言えそんなに簡単に開くのかな？

日産が鋳鉄キャリパーに変更したのはコスト？それともアルミの耐久性が悪かったから？

純正の話になるけど日産はR32やZ32初期なんかははアルミ
S14、R33、Z32後期は鋳鉄キャリパーになってるよね。

逆で、R32系は鉄、R33〜アルミ合金

R32のGT-Rのみアルミ？

32タイプMもアルミのダブルキャリパーだよ。

>>376
逆か？
自分で見たけどR32MはアルミだったしS14は鋳鉄だったぞ
R33とZ32はネットの情報だけど
あとR34はカタログではアルミキャリパーになってる。

>>375
アルミっていってもアルミ合金だからな
鍛造なら剛性の心配もないだろうけどコストが全然違うから
見た目だけ良ければいいって思うメーカーは採用しないだろうね

http://www.hobidas.com/blog/sasamoto/archives/2006/06/post_208.html
エンツォのカーボンローター1枚80万だってｗ
いくらフェラーリ様でも高杉だろｗ

>>380
そうかアルミって言っても色々あるもんね。
高級とはちょっと違うかもしれないけど日産は昔から対向キャリパー装備してて凄いよね
ホンダなんかはNSXやS2000ですら片押しキャリパーだし、最近のインテR、シビックRでやっとブレンボだもんね
>>381
高過ぎるな…でもカーボンだと軽いんだろうな…
ブレーキ強化するときキャリパーはアルミだったりするとそんなに重量増えないけど、ローターは2ピースにしても大径化するからどうしても重くなるもんね…

>>381
このローター落としただけで割れそうだな
まぁ１億の車のパーツが高いとか言うのもカッコ悪いだろうに

カーボンローターなんて大丈夫なのか？

ロータリーのローターだったら、なんか凄そう。

ピンクローターなら更に凄そう。

>386
読めるネタだったので、あまり凄そうじゃないｗ

>>381
凄いですね。びっくりです。
あのロータ一枚で軽自動車が買える。
しかも３５００ｋｍしかもたない。

カーボンって確か焼いて作るんですよね。磁器のように。
まるで工芸品ですね。
８０万円する工芸品をブレーキにして削って走る。
ん〜、贅沢以外のなにものでもないな。

もしコーン図がパッド交換２回毎にローター交換しているなら詐欺だね！
それとカーボンローターじゃなくて正確にはセラミックローターです。
まことに強靭なこのローターは１０万キロなんかじゃへこたれない。
ローターが摩耗することは基本的に皆無。
メシ食ってて茶わんが減ったなんてことが無いのと同じ。
その分パッドへの負担が大きくなるから交換サイクルは早いってわけ。

>>389
茶碗が削れなのは擦る動作がないだけだろｗ
茶碗も地面でガリガリやれば簡単に削れるぞ

>>389
一般に欧州車はロータも削るのが普通ですよね。
私の車もパッド2回でロータ交換です。
実際ロータが先に減ってしまった。

質問ですが、ローター研磨ってどうなんですか？交換より安いので興味あるのですが、何かデメリットがあるのでしょうか？

>>390　茶碗に対する御飯と箸がローターに対するパッドだと言いたいんじゃないのか？

>>392
ロータの研磨は片縁したり、ジャダーが出た場合にやる事であって、減ったロータを交換する代わりになるものではないです。

欧州系のブレーキはロータが薄くなって、限界になったら交換しかないですよ。

↑ありがとうございました。

イギリスで作られる日産のデュアリスだけど
イギリスと違う仕様なのがブレーキらしい
日本使用はパットの鳴きが少ない仕様になってる

たぶん日本仕様は「低速で良く効き、鳴きが少なく、減りも少ない」タイプだと思います。

欧州仕様は「鳴きも出るし、ダストもすごいけど、高速で良く効き大制動時にタッチの良い」タイプですね。

>>397
そうだったのかぁ
同じ車種用のﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰの○が違うのは
製造をしているのにしらんかった
以下沈黙

>>389
ここで言っているのはPCCB製のディスクのことですよね？

はい

カーショップなどで売っている
ブレーキキャリパーって通常
フロント（2個）入りって事なんですか？

まあ普通は左右セットだろうね。

ブレーキダストもそのうち規制対象になるんじゃね？
回生ブレーキをもつハイブリッド車は、そこでも有利になるな。

ブレーキダストやタイヤの粉塵まで規制対象になったら
世の中の車という車の牙が抜かれてなまくらだらけになっちまうな…

そんなことを言い出したらタイヤも規制対象になるだろ

そして、車が空を飛ぶ時代に？

ハイブリッド車生産にどれだけの資源が使われてるか知らんのか？

それもあるけど現在動いている車が全部電気自動車に
変わると原発が今の3倍必要になるとか

おまえら全員未熟者。まず心のブレーキを意識しろ

ブレーキひとつでここまで熱く語れる変態ばかりだと
メーカも安泰なんだけどな・・

要は御託をカタログに並べて売れればいいんだよ

あの激ブ厚い文字ばかりのスポ車カタログのことか？

>>408
電気自動車ったって「燃料電池車」でしょ。
電気は自分で起すから発電所はいらないよ。

>>412
その考えでいくと永久機関なわけだが

>>413
そこまでいらないという意味だろ

燃料電池を作るのに必要らしいです

燃料電池作るのに発電所が３倍いるのぉ？

燃料電池-電気自動車の燃料は水素またはガソリンですよ。

なんかブレーキの話からそれてないかい？

所で高級片押しキャリパーとかあるのかな？
NSXのブレーキは片押しだけどあれは良い物なんだろうか？
それとも大した事ないブレーキなんだろうか？

普通に考えると、機構的な高級と材質や工作精度上の高級の二つがあると思うけど。

>>418
片押し2ポットキャリパーだから構造としては対向キャリパーより下、片押し1ポットよりは良いんだろうね

素材や工作精度なんかはどうなんだろう？

NSXだって片押しだったらしい

対向だと外側への張り出しが大きくなるので、
ホイールを選ぶようになるよ。

高級ブレーキと聞くと「ブレンボ」が思い浮かぶが
それ以外にも何か思い浮かぶのありますか？

>>422
APやアルコンとかかな？
名前だけでしかしらないけど…

電動キャリパーってまだ実用化されないの？
油圧配管じゃなくなるからエア抜き作業から解放されるし、
蒸気閉塞はありえない。設計の自由度は大きくなるし、
ハンドルの左右で造り分けが減る。
能動的にブレーキを開放するから、引きずりも軽減できる。
ABSとの相性もよいだろうし。

>>422
ニッシンとか曙とか日本製にも良いものありますよ

>>424
安全性が確立しないかぎり無理だろうね
電動ってことはピストンはソレノイド制御になるのかな？
すると熱による誤動作とか雨などの水対策とか色々課題が
多そう、上で言っている長所は大体がすでにエアブレーキができている
事だけどそれ以上にメリットがない限りは実用は低いかも

>>425
ブレンボが開発中の電動キャリパーは
モーター駆動だそうです。

熱に曝されて、モーターが壊れてもぉた〜じゃ、洒落ならんからな。

【審議中】
　　　　　　 ∧,,∧　 ∧,,∧　　　　　　　　 ∧,,∧ 　∧,,∧
　　　　∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧　　∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧
　　　(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )
　　　｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ ｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ
　　　　ｕ-ｕ （l 　　 　∧,,∧ 　∧,,∧　ｕ-ｕ （l 　　 ) (∧,,∧ 　 /⌒ヽ
　　　　　　　 `ｕ-∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧`ｕ-∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧
　　　　　　　　　(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )
　　　　　　　　　｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ
　　　　　　　　　　ｕ-ｕ （l 　　 ) (　　　ﾉu-ｕ　　ｕ-ｕ （l 　　 ) (　　　ﾉu-ｕ
　　　　　　　　　　　　　 `ｕ-ｕ'.　`ｕ-u'　　　　　　　　　`ｕ-ｕ'.　`ｕ-u'

モーターじゃ、もたんだろう

そりゃ、モタモタしてっからだよ

NSXのブレーキはN１車両とかに流用されてます

>>416
普通の金属は水素を通します
社内にあるチタン80ＣよりＸナンバー（怒られるから内緒）のほうの鋼種は
倍以上の金額で加工も倍以上かかっています
ちなみにいまだにエックスナンバーです

追伸　３倍はしらん

>>431
N1車両に使われるってのはブレーキとして性能が凄いの？

それとも改造範囲が狭いN1車両だから「純正ブレーキとしては」性能がいいの？

電動ブレーキについては
ＳＩＥＭＥＮＳ社のＨＰを見なさい。
かなり実用化に近い形でアップされているからさ。

ＢＭＷも片押しキャリパーしか無かったよな、Ｍも含めて。

>>434
もしかして止まる時に「♪ドシラソファ〜」とか鳴るのか？ｗ

ドシラソファーは発進時だろうとマジレス

>>433
下だと思うよ

>>436
発進は「♪ドレミファソ〜」だと思われ、、、。

シーメンスの発進は「♪ファソラシド〜」です

♪ミ♪ラ♪ミ♪ラ

>>435
Ｅ３８の７３５とＥ３１の８４０にはブレンボの対向４ポッドが付いてるよ

なんで鉄ちゃんがいるんだorz

フロントだけ設定してあるキャリパーキットってブレーキバランスとかテストしてあるのかな？

パッドやローター径でバランスさせるしかないんじゃん？
でも止まるだけだったら、前だけ大きくすりゃいいんじゃん？

ブレーキって、実際は前ブレーキ９割で
後ろブレーキ１割くらいの仕事なんだよね？
車検でも、後ろが１割程度の制動でＯＫだったはず

ストリート用の足回りだったらリヤブレーキの容量を上げる必要なんて全く無い。
相当硬いと思ってる足回りでも結構リヤ荷重抜けてるもんだよ。
サーキットみたいに路面グリップ高くてフラットな処でデッカイウイング付きのスリックタイヤなら必要
ただしバランサー付けないとウエット路面では効きすぎる

でもノーマル状態でかなりフロント寄りのバランスなのにフロントだけ大径化したらリアなんにもなくなっちゃうじゃないのかな？
トヨタのキットは四輪キャリパー付いてたり、リアは効きの強いパッドつけてバランスとってるみたいだけど、他はフロントのみのが多いからちょっと疑問だった

はじめまして、通りすがりです。以前がむしゃら？掲示板？にキャリパー交換について聞いていた者です。
がむしゃらって無くなったんですか？
ココは突っ込んだ、かなり情報が聞けて良いですね＾＾
良かったら、ブレンボやそれに匹敵するキャリパー、ローター径交換に
よって変わる制動距離、などなど、体感的な部分を伝えてくれる方いませんか？
ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰ、ﾎｰｽ関係についてもお願いします＞＜
僕は体感部分の情報がもう少し知りたいです。。。。駄目でしょうか？
逆に僕が言えるのは、サーキット走行した時に、ブレンボに替えた物に乗ったら
タイムが落ちました。一概に技術抜きにして、やはり制動距離が縮まっている様に
思うのですが、どうなんでしょうか？
具体的に解りやすく体感的な事で教えてくれたらありがたいです＾＾

>>447
トヨタは、どの車種か知らないけどタダの金儲けじゃないの？
基本的にリヤブレーキの効きはどの車もプロポーショニングバルブで抑えてるから
キャリパーだけ替えても仕事してくれないよ

>>447
Pバルブは油圧のコントロールだけじゃないの？
制動力ってパッド面積と摩擦係数と圧力で決まる訳だから、フロントだけ交換したらフロントの効きだけ強くなる気がするんだけど…

ポルシェは、リアも働いていそうな気がする

>>450
アンカー違うけど多分俺だよね

>制動力ってパッド面積と摩擦係数と『圧力で決まる』訳だから


自分で圧力のコントロールって書いてるじゃないですかｗ
サイドとか使ってロックさせる場合はパッドが重要だけど
通常の使い方だと、ある一定以上の圧力を掛けたところでリヤ側の圧力が逃げてしまうんだよ

>>451
気がするじゃなくて思いっきり効いてるよ。

ご飯食べます(・∀・)ﾉ

エンジンパワーをロス無く最大限に伝えるのが４ＷＤ＋トラクションコントロール
ブレーキパワーをロス無く最大限に伝えるのが４輪を十分にロックさせるだけの力＋ＡＢＳ

>>452
ゴメンなさいアンカー間違えた。

油圧が変らないと言うかPバルブはリアの油圧をコントロールして油圧の配分をする訳ですよね？
例えば前8、後ろ2のように。

その場合、パッドもキャリパーもローターもフロントだけ大きくしたら

油圧は8対2のままなのにキャリパーとパッドとローターの分フロントの制動力が上がって、このバランスが崩れるんじゃないでしょうか？


特に市販ノーマル車はどんな人がどんなブレーキをしようとスピンしないようにフロントブレーキが強めになっていますよね？

それなのにフロントばかり強くしたらリアがなんにも仕事しなくなって余計に制動距離伸びそうな気がしますが大丈夫なんでしょうか？

>>452

こういう書きかたは極論ぽくていやなんだけど、
普通にブレーキを踏んだ場合の油圧は、
前5:後5になる訳ですよね？

で、Pバルブでリアの効きを弱めて
油圧は前8:後2

で、実際のブレーキの制動力はパッド面積と摩擦係数、油圧で決まる訳だから…

ノーマルの場合でパッド面積、摩擦係数共に1なら

8×1×1:2×1×1=8:2
のブレーキバランスな訳です。

でもフロントキャリパーだけ交換してパッド面積や摩擦係数が上がった場合、
借りに純正の2倍のパッド面積、摩擦係数だったとすると

8×2×2:2×1×1=32:2つまり16:1となって大幅にフロント寄りのブレーキバランスになりますよね？

実際にはこんな極端なバランスにはならないでしょうけど油圧のバランスを変えないままフロントのパッド面積や摩擦係数を変えた場合かなりバランス崩れると思うんです。

トヨタのハイパフォーマンスブレーキキットは前後交換または、リアに効きの良いブレーキパッドをつけて前後バランスを取ってますがフロントだけのキットの場合は「バランスは自分で取ってね」ってスタンスなんでしょうかね？

>>456

トヨタにこだわってるみたいだけど、
どこのメーカーでも強化ブレーキキットにはミューの高いリヤパッドが付属してるか、
さもなければ説明書に推薦パッドが書いてあるはず。
ブレーキバランスは足回りとの兼ね合いも在るから正解は難しいです。

>>457
推薦パッドとかがあるんですか！
ならば納得
トヨタ以外の社外キャリパーやショップオリジナルだとフロントのみだったりするから「高いけどブレーキでかくしただけでマッチング取ってねーんじゃねーのか？」と疑問に思ってました。

社外キットの中には前後ともに交換前提でラインナップされてるものもあるん
じゃないの？
それを前だけ交換したらどアンダーになりそうだね。
ただ、ブレーキかけると前荷重になって後ろは踊りやすくなるからなぁ････
(MR/RR等のリア駆動車除く:あれはサイド引いてもリアロックさせるの難しい)。

あとマッチング取ってるかどうかは開発者の良心＞社の営業方針でないとね。
難しい話だとは思う････

FFなら、後ろは飾りで良いよ

ブレーキのセッティングだけでアンダーが出るとかどんだけヘタなんだよｗ

社外のパッドは前後同時交換を推奨しているよ

スローイン・ファーストアウト
ブレーキは直線で終わらせてコーナーではブレーキしない
みたいな昭和の運転ならアンダーはカンケー無いｗ

あくまで例えばですが、ノーマルキャリパー（２ＰＯＴ）と交換（例えばブレンボ）キャリパー（４ＰＯＴ）
で、トータルの制動距離は変わらないとしても、初期制動では、こっちが効いてるとか
そんな話はないですか？
言葉足らずですいません＞＜

タイヤは市販ハイグリップを履いてると想定してお願いします＞、＜

キャリパよりもパッドの性能だと思う＜初期制動

>>463
2ポットてのは片持ちキャリパーの事だよね？
対向キャリパーにするとブレーキのレスポンスよくなるから初期制動と言うかペダル踏んでから制動力が出るまでの時間は短くなるよ。
片持ちキャリパーはどうしてもまず内側のパッドを当てて、その反力で外側のパッドをあてるからね。
物凄い一瞬の差だけどスポーツ走行の時はその一瞬の差がでてくる。
ただ初期の制動力自体を気にするならパッドの摩擦係数を高いヤツに交換するだけでいいと思うよ。

2ポットって1対1じゃないのか・・・

>>466
2ポットって言っても片押し2ポットと対向2ポットの2種類あるよ。
NSXやレビトレ、セリカのスーパーストラット車のフロントにあるような片押し2ポットと、ランエボ、インプ、80スープラMC後、スカイラインタイプMのリアにあるような対向2ポットがあるよ

4ポットに交換した場合を聞いていたからフロント場合だと思ってレスした。

まずは大径ローター、そんでスポーツパッド、最後にキャリパーなんじゃないの？

>>468
どうやったらその順番になるんだよｗ
どう考えても２万程度でできるパッドからだろ

うーーんなるほど〜〜〜〜。
僕は言葉足らずですが、なるほどーーーー！みたいなうれしい感じになりました＾＾
では、プラス考えてもらいたい要素なのですが、ブレーキ引きずってコーナー進入
していきますよね？
その場合、ブレーキに掛かるストレスをどう言う具合に解釈するべきでしょうか？
表現しにくいのですが、引きずるブレーキは目からの入力だけでなく、機械的に入力
するには、何を基準に・・・？？？
？？？やっぱり説明出来ないよ〜〜〜〜＞＜すいません＞＜

つか、大径ローターにする時点でキャリパーも換えないとダメだろ。

>>470は鍛えれはめちゃめちゃ早くなりそうですね。

一応進入のブレーキは「引き摺る」ではなく「残す」と表現します。

スレ違いになるけどタイヤはブレーキの制動力とコーナーリングの横Gと足して100％になるようになっています。
コーナー進入で減速に100％使って、少しずつブレーキを緩めコーナーリングの横Gに使っていくのが基本と一応なっています。ただ、車によってはブレーキの荷重移動でフロント荷重を強く残したままの方が速く走れる場合もあるので一概にはいえません。
悩んだ場合はストップウォッチなどを使って計って見た方がいいです。

個人的にはFF、4WDなどはブレーキを奥まで残した方が速く走れるし、FR、MRなどブレーキをあまり残さない方が綺麗に走れてタイムも上がります。
ただ、これは自分の場合なので参考程度にしてください。自分は色々な車を走らせる事が出来る仕事をしていますがレーサーとかではありません。

>>465
>片持ちキャリパーはどうしてもまず内側のパッドを当てて、その反力で外側のパッドをあてるからね

その工程は同時進行なんだから…。　パッドを半分のピストンで仕事しなければならない
片持ちキャリパーの説明にはなってないよ。

>>473

うーんと良くわからないのでもう少し詳しくお願いします。
同時進行とはどういう意味ですか？

次世代新幹線のブレーキもドリルドか
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf

>>474
横から失礼
要するにブレーキを踏むと同時にパイプ内に圧力が掛かるので
ピストンが動く時には既にキャリパー自体も動き始めているということ

>>476
「同時に」と言うのは何と何を指しているんですか？
ピストンとキャリパーの事でしょうか？

自分が見た片持ちキャリパーは内側のピストンにしか油圧はかかってなかったと思います。

キャリパーが動くのは内側のピストンがパッドをローターに押しつけて、その反力でスライドピンを動かし、キャリパー自体を動かしていました。

キャリパー自体はスライドピンで自由に動けるようになっているだけで油圧はかかってなかったと思うのですが…

僕のレスくれた方々ありがとうございます＾＾
機械的にも面白い題材でこれからもしっかり読ませていただきます＾＾
スレ違いにもかかわらず返信してくれた方もありがとうございます。
僕は、機械的な構造もしりたいですが、やはり乗ってみて感じたい派なので
ココに書くと良いスレがおかしくなると思うので退席します。
我慢出来なくなったら投稿しますので、その時はよろしくお願いします＞＜

そもそも、対向ピストンであっても、それぞれのピストンの
動きの良し悪しがあるから、油圧がかかっても左右同時に
ピストンが出てくる保証はない罠。

>>478
サーキット走行のスレの方が向いてると思うよ
あそこならブレーキのテクニックとか教えてもらえるし。

>>479
だとしても構造上順番にパッドを当てる片持ちキャリパーとは比べられないでしょ。

それに油圧の通り道やピストンの精度を出して限りなく同時にパッドを押し出すのが高級キャリパーなんじゃないのかな？

>>474
http://www.sei-brake.co.jp/necchuu/brake/brake02.html
ここが詳しいと思います。

反力を使っても、内外両面とも同時に圧は発生します。

>>481
わざわざありがとう

このページの浮動型キャリパーと言うのが片持ちキャリパーの事ですよね？
ただ、同時に圧が発生すると言う文章は見つからないし、二つのキャリパー1では内側のパッドがローターの当たってからキャリパーが移動して外側のパッドをローターに当たっている図があります。
「同時に」と言うのがどのレベルなのかわかりませんが、反力を使っている訳ですから内側のピストンが当たらなければキャリパーは動きませんよね？

ブレーキを踏む
↓
油圧でピストンが押し出され内側のパッドがローターに当たる
↓
内側のパッドがローターに当たった反力でキャリパーのスライドピンが動く
↓
キャリパーが動き外側のパッドがローターに当たる


「ほぼ」同時ですが、対向キャリパーに比べてどうしてもタイムラグがあると自分は思っています。

>>481

このページの雑学講座5、「二つのキャリパーその3」の上の方で自分が>>465で書いた事とほぼ同じ事が書いてありました。

どうしても同時に動くと思うならピストンをギリギリまで戻して、誰かにペダルを踏んでもらってキャリパーの動きを見て下さい。
内側のピストンがローターに当たるまではキャリパーは動きません。

実際の走行時はピストンがローターギリギリまででてるので「ほぼ」同時に動くように見えますが対向キャリパーに比べるとレスポンスが悪くなりますし、その一瞬の差がタイムの差として出ます。

メルセデスのアダプティブブレーキは、制動力の立ち上がりを速くするために、
パッドとローターのクリアランスを詰めておくという仕掛けだが、
そこで採用されているキャリパーには浮動型がある。
対向型と浮動型の間に有意な立ち上がり差があるというのならば、
メルセデスは迷うことなく対向型を採用したと思うが。

ttp://corism.221616.com/articles/0000063563/

>>483
机上の空論もいい所
まず最初に指摘するけどピストンが落ちているのはパッドだから
ピストンはパッドに最初から当たっているし、そこから圧力がかかると
あなたの言う通り確かにほんの僅かだがズレはあるだろう、しかし
そのズレを意識してブレーキ踏める人がどの位いるんだよ。

ごめんミスった「ピストンを押している」の間違い

あのさ、効き始めまでのレスポンスについてはマスターシリンダーの径を抜きに話しても無駄だと思うけど。
極端な事言えば、フリーの状態から効き始めのまでのペダルストロークが短きゃ良い訳でしょ？
キャリパーだけをどうのって不毛。

別に高級でなくてもいいからオフセットキット位は付けよう。
車の中にはターボとNAで同じブレーキなんてのも結構あるから。
（確かトヨタはMR2　日産はステージアだっけ）

>>485
これ以上言い合っても無駄みたいですね。

差がわからないなら片持ちキャリパーで十分なんだと思います。

実際住友のホームページでも一般道の走行ではほとんど差がないと書いてありますし。

>>484

そんなんメルセデスに聞いてよw

あくまで自分の想像だけど…
超高級車でもなくスポーツカーでもないCクラスには対向キャリパーをつけるほどコストをかけられない。
+
このシステムなら対向キャリパーに近いレスポンスを出せるから必要ない。

とかそんな理由じゃないの？わからんけど。

全部想像じゃんよ。
わりーけど、メルセデスの考えを指示する。

>>491
だからわからないって言ってるじゃん。

メルセデスの考えてを指示するのはいいが、いつ「対向キャリパーと片持ちキャリパーには性能差がないと考えこちらを採用した」と言ってるんだ？

メルセデスのCって日本じゃ高いけどドイツじゃ普通のセダンだぞ？
普通対向キャリパーなんか使わない。

レスポンス云々よりも、キャリパー自体をがっちり固定出来る対向タイプは
片持ちより剛性を上げられるでしょうに。

>>493
だよな。
キャリパーの剛性が上がれば、同じ制動力を得るにしても
ローターを小型化できるから軽量化できる。
誰かさんは、その点がすっぽり抜け落ちているけど。
軽量化のせいかな？

>>493
たしかにね
対向キャリパーならスライドピンでフラフラした片持ちキャリパーより剛性もだせるしポット数多ければパッドの圧力も均一化出来る。
ブレーキにはホースの圧力の逃げやマスターシリンダーの容量、ペダルの剛性、色んな要素があるから一つだけじゃ意味がない。
ただ今回は対向キャリパーと片持ちキャリパーの構造上の初期レスポンスの違いに付いて議論していた訳だからその部分だけ話してたわけだろ？
いきなり他の要素の話しにすり替えたら話がわけわからなくなる。

ほんと、日本人はキャッチコピーとかを額面どおりに受け止めるバカが多いよな。

たとえば、ブレンボが高級ブランドの代名詞なのは、要するにブレーキをキット化して、
生産台数が少ないレースカーとかスポーツカーとか高級車のために、少量生産に
柔軟に対応していたら、高級車のイメージを分けてもらえた。そんだけ。
会社としてのブレンボ自体は、トヨタの曾孫請けといい勝負な程度の中小企業だよ。

対向ピストンについては、片持ちキャリパーでパッドの圧着力を増そうとすると、ピストンの
直径か数を増やす必要ある。必然的に、キャリパーとパッドが肥大化する。
だから、両側から挟んで、ローターとの圧着力を増やすことで、キャリパーのサイズを
あまり肥大化させずに、利きを改善するのに都合がよい。それだけだ。
逆に言うと、ホイールの内側の容積に余裕があるなら、ローターの直径を
増す方が放熱能力上がるから、片持ちでも性能は変わらん。

ブレーキ踏んだ時のタッチの誤差？笑わせるなよ。
どこの世界に、遊びがゼロのブレーキシステムを作れるやつがいるんだよ。
そんなもん、ブレーキ系の誤差やレーシングシューズの底のクッションで帳消しだ。
つか、マンガの見すぎじゃねーの？

>>495
言ってる事が無茶苦茶。

片持ちキャリパーにもピストンを押し出す反力(油圧）が当然掛かってるし、対向も一つのキャリパーに
対して一本のブレーキホース。ピストンが出たの出ないの関係なく内外の油圧は均等。
これを前提に説明してやる。

両キャリパー共にどちらかのパッドが先に押し付けられようがその時点で制動力と呼べるような摩擦力は無い。
内外両方のパッドがローターにくっついて、ほぼ動かない状態になって初めて油圧が上がる。
油圧が上がって初めて制動力が発生する。

ピストン径が同じ場合、対向は両側のピストンが移動する分マスターシリンダーが余計に
フリュードを送らないといけない傾向にある。なので、初期のレスポンスに特別優位とは言えない。
むしろ効き始めてからが剛性の強い分だけリニアになる。この辺はモノブロックがより優れている理由と一緒。

>>496
少し勘違いしてない？文面からは確信が持てないので確認。
ピストン径が同じなら片持ち1ピストンと対向2ピストンは同等の圧着力だよ。

>>497

なるほど納得しました。左右同時に当たる訳なんですね！

自分の場合ピストンがパッドを介してローターに当たるまでキャリパーは動きませんでしたがブレーキの故障でしょうか？

>>499
100回読んでからもう一度書き込め基地外

>>500
反力がかかってたってキャリパーとピストンの質量差があるんだからピストンがパッド介してローターに当るまでキャリパーはほとんど動かねーよ。

実物見てから説明して下さいね。

500>>イナバ「100回読んでも大丈夫！」

501>>私もそう思います

>>　　が先だったねｗ

上から読んでみましたが

同じ車で同じ容量の片持ちか対抗でブレーキを試してみたら一番良いのだが

>>501
順序の問題じゃないんだよ。
圧は同時に立ち上がるんだから、事実上差は無いってこと。

順序を問題にするなら対向キャリパーだって、内外どちらかが先に当たるだろ？

>>501
その件について否定していないが？

>>506

そうかな？

多少の誤差があるとは言え、ブレーキを踏んだら左右同時にローターを挟む対向キャリパーと

ブレーキを踏んでからまず内側が当たり、当たった力を利用してキャリパーを動かし外側のパッドローターを押しつける片持ちじゃペダルを踏んでからのレスポンスに差があると思うんだけど…？

完全に制動力の立上がりに差はない？

＞左右同時にローターを挟む対向キャリパーと

ピストンの揉み出しをやったことがあれば、
すなわち実情を知っていれば、こんなこと言えないってｗ

>>501　506　まずは片持ちキャリパーのタイプにもよるんじゃないかな

片持ちでも大きく分けて２種類ないか？

バッドをそのままはめる奴とピンに通す奴

510ですが関係なかったです・・・

>>509
はしょって抜きだすのやめてね
「多少の誤差がある」って書いてあるよね？

まあ差がないって思うならそれでいいんじゃない？

誰かが損する訳じゃないんだし。

>>512
機構上差があるだけで、物理的に差は無いよ。
相手がいなければ圧が上がらないのは一緒だから。わかる？
対向キャリパーが片面だけでも充分な圧を発生できるなら確かに違うよ。でもそうじゃないでしょ。

>>508
ピストンの戻り量が同じだったらと考えて見ろ。
片持ちは内外でシェアすんだぞ。
対向はおのおの後退してんだ。片持ちの方はクリアランス半分って事。

うわっ、片持ち有利！


この程度の事、マスターシリンダーも含めて考えないと無駄だチューに。

すまんが>>1よ
適切な位置で改行してくれ

あとブレーキを繰り返しフルで使用することを
想定できないようなので、とっとと免許を捨ててくれ

>>513

言っている事はわかるんだけど自分が言いたいのはそこじゃないんだ。

とりあえずこの場合キャリパー形式以外全て同じにしないと納得できないだろうし意味のない事だと思うんだ。

>>513とは実際にキャリパーを触りながら議論したら凄く色々語り合えそうだなあ。

514>>　ちと質問

対抗って片側のピストンが出きったら反対側のピストンに油圧がかかって出てくるの？

517だが、間違えた

>>514です

>>498
同じ径のピストンが１個→２個になるなら、
受圧面積が２倍になるんだから(油圧一定として)圧着力は２倍になるだろ？

片持ちのピストン１個分と対向のピストン２個分の受圧面積が等しいときに圧着力が同等。

滑車にロープを掛けて、ロープの
-両端に質量Mの錘をぶら下げたのが対向
-両端を結んでその先に質量Mの錘を下げたのが片押し
→圧着力は滑車の軸に掛かる力
てイメージかと。

>>517
そうだよ。動きやすい方から動く。

>>519
反力を使わないから同じ。よーく考えて見ろ。

>>520　517だが左右の差は若干あったとしても同時にはさむ物だと思ってた

520は片持ちと対抗は同じ仕組みだということだな、なるほど

洗濯ばさみで５００円玉を挟んだところを想像すれば解るだろうに。

もう寝ます

選挙に行きましょうね

おやすみ

>>519
ヒント、パスカルの原理

>>519
空間を曲げて簡単な図にするとこうなる。
線もゆがんでるが気にするな。
http://i-bbs.sijex.net/imageDisp.jsp?id=ups1&file=1185665444831o.jpg

>>526
裏表がひっくり返った絵になっているけど、説明には解りやすいですね。
この絵からも解るように、住友の雑学講座に書いてある片持ちキャリパーの遅れというのは嘘だと思います。
片持ちはピストンの移動量が多いというだけなのでクリアランスを調整すれば実質遅れはありません。
もちろん、その他様々な性能を引き出す上で対向キャリパーが有利なことを否定はしませんが。

つ【操作するのは人間】
キャリパーよりホースやマスターシリンダーの改と、ABSの作動精度の高度化をやった方が手っ取り早くないか？

片持ちキャリパーの場合スライドピンの動きが悪くなってたり、
中には固着してしまってるのも珍しくないし、ローターの段減り
などにもかなり影響を受けやすいのは確かだと思う。
それから某メーカーのようにハブの強度が足りないと結果的に
ローターが振れてピストンを押し戻してしまうんで、いくら高価な
キャリパーを付けてもブタに真珠な場合もあるｗ
ストレートエンドでアクセル全開のままブレーキペダルのご機嫌
を伺ったりしなきゃならないんだよ

ここはもう終わったのか？

しかしなんだ、高級ブレーキって表現はなかなか聞いたことないな（笑）

何がいいのか？
利きがよくて感触がよい
それがわからなければ、ブレーキ語るな

俺のブレーキは純金製でダイヤモンドがちりばめてあるんだぞ！
みたいな。

俺のＧＴ-Ｒは４輪ドラムブレーキだぞ！
みたいな。とか

つ【スペヲタ】

ホアグラで出来てたよ、

見れば見る程に対向キャリパーは玉石混同なのが解るね。　
それだけでもここを見る価値はあるよ。　ちなみに自分はオフセットキット派。
キャリパー交換は純正のOH頻度から考慮するよ。

>>537さんに質問です
交換してからどんな風に変化しましたか？

メリット、デメリットを教えて下さい

差し支えなければ車種やオフセットキットのメーカーも教えていただけたら嬉しいです。

>>538
自分のはBiotのリアキャリパーキットです。　車はMR-S。
メリットはリアがしっかり仕事してくれて、ブレーキを強めに掛けても前のめりにならない程。
ミニサーキットにたまに行く位だけど、街乗りでも効果を得られるのがありがたい事ですね。
デメリットはディスクが大きくなった重量分（ステーもスチールで重い）パワーを取られる位かな？
軽量アルミにすればほぼ解決するから気にしないですけど。

MR（？）での利点もありますが、FFやFRでもパワー上げた分強化するのにオフセットキットだと
それ程金をつぎ込まなくても効き目が確実に得られるから、意義は大いにあると個人的に思いますよ。

キャリパー交換する場合
通常フロント・リヤ
どちらからすればいいもんなの？

>>540
そりゃ、不満を感じる方からでしょ。

どっちから換えても、ちゃんとエア抜き出来れば大丈夫。

対向キャリパーって、ブリーダーは一つで用は足りるの？
二つあった方が確実なような希ガス。

>>539
ふむふむ…
ありがとうございます。

ちなみにローター径はどれくらいアップしたんですか？

>>543
普通、ホースは一本でブリーダーは内外両側に付いてるよ。
一つのなんて在るか？

エア抜きの手順は、マスターから遠い車輪から順番にって、
オレの整備入門書に書いてあった。

>>546
フルード交換するとか分解後の抜けてるの通す時は一旦近い方からやった方がイイ。
古いフルードやエアを一通り抜いたら逆に戻りながらエア抜き仕上げてくればおｋ。

スリッド入りの大型ディスクと
4ピストンキャリパーあれば、ほられることがあっても
ほることはない。（これ真実）

>>547
現場じゃそんな面倒なことやってられん
少なくとも俺はやっていない

>>543
１つでも２つでも効果は変わらん。
１つタイプのものはキャリパーの内外が取り付けた向きで上下２ヶ所に貫通穴があって繋がっているからエア抜き問題茄子。

キャリパー変えてる方に質問させてください。
変えてる人はフロント・リヤ共に変えてるんですか？

548です。フロンのみです。スープーラ流用。
ディスクはトムスのスリット入り35ｃｍくらいでしたか。
パッドは当然スポーツ用です。200ｋｍ/ｈからスムースに
止まれるようにと言う指示で作ってあります。トヨタ（ディーラー）
当方アリストＶ「ゲロ音」付きクラウン。
ディーラー曰く、停止にはとりあえずフロントをしっかりと

>>522
じゃあある意味リヤは余り変える必要は無いと言う事でしょうか

サーキット走行するつもりがないのなら不要。
費用対効果がリアは薄い。リアを強化すれば、テールがロックしやすくなる
真っ直ぐに止まれなくなる。（ＡＢＳあれば問題がないかも）
しかし、ＡＢＳはブレーキを使用している状態でも蛇行（ハンドリング）
出来るようにするための装置ですね。→制動距離は伸びることはあっても
短くはならない

>>554
今のＡＢＳは直線制動では制動距離も最短になりますよ。

>>554
なるほど・・
じゃあ自分はサーキット行かないし、
峠などで少なからずブレーキ効果を
上げたい程度なんでキャリパーから変えないで、
パッドだけ変えればいいって事ですかね。

自分の車の挙動が激しく変化するような運転をしないのなら
パッドだけでも、問題はない。（パッド替えてもあまり
変わらないけど）運転の腕とスピード次第です。

キャリパーとディスクだけ大きくして、マスターシリンダーはノーマル
最近こんなバカ多いんですよ


宝の持ち腐れですよ

当然ながら、キャリバー替えているために大きくしてあります。
マスターシリンダーは（ブレーキオイルたっぷりいりますもの）
それと、どうしてＡＢＳで制動距離が短くなるのか理解できない。
ロックしてタイヤを一瞬キャリバー緩めてコントロールするんでしょ
だったら一瞬でも延びるのではないかな？
できればこの世からＡＢＳがなくなればと願っております。
高性能のブレーキを開発する機運を殺いでいるようで

>>558
純正装着のブレンボ搭載車もそうなんじゃないの？
値段が上がるわ、バネ下重量が増大するわで、耐フェード性以外の利点なんて皆無なのに、騙されるヤツが多過ぎる。

カッコの為だな

>>559
現在のＡＢＳは一瞬もロックしません。

>>559
パニックブレーキでロックさせないで雨の日とか
キチンと避けたり停まることができればいらないと思うけど一般人にそれできる？

マスター変えてもブレーキタッチが変わるだけ、簡単に言えば
ノーマルマスターのブレーキ調整が５段階だとしたら1０段階くらいに
調整できる

>>563
ブレーキマスターを変えるとどうしてコントロールの幅が広がるんでしょうか？

ランエボはブレンボを採用するまで止まらない車だったそうだけど
三菱のブレーキって性能悪いの？

>564
でっかい注射器に、少量の液体を入れても、ストロークが短いだろ。

>>565
ブレーキ性能が悪かったんじゃなくて前に進む力は凄いのに
それに比例するブレーキ力がなかっただけ、初代インテグラRも
ブレーキが唯一の弱点だった。

>>567
それって素人の改造じゃ無いんだからダメダメでしょ！

>>568
うん、だからランサーはブレンボを
インテR９６からはローターインチアップ、二代目はブレンボ装備したね

BNR32の時も止まらないから慌ててV-specなんてブレーキ強化バージョンを出したしな
メーカーがブレーキの重要性を一番分かっていると思うんだが、そういった歴史を見ると
何考えているのか分からなくなるな

まぁメーカーにとってオーバースペックってのは許されないことなんだろうけど。
だけど、走行試験を嫌になるくらいやるはずなんだけどねぇ。

ランエボもDC2もBNR32も、どれも公道を免許の心配がない運転ならば
十二分な性能でしょ。
競技に使うならユーザーサイドでブレーキを換えてくれって話で。
あまりにも公道で競技紛いのユーザーが多いってことでしょ。

安全を考えたら車の運動性能の内、ブレーキにマージン置くと思うんだけどねぇ。
走りません、止まりますなら笑い話しだが、走ります、止まりませんじゃ洒落にならない。　

>>572
ランエボって公道で遵法運転する事を前提に設計する車じゃないでしょ。そもそも。

BNR32前期の純正ドリルドローターは割れるとかで問題視されたけど、
いまでも前期のローターを注文すると、穴あきが出てくるの？

>>574
ホモロゲーションの為に一般車両としての販売

>>576
ホモロゲはセディアじゃなかった？

>>577
グループAにもホモロゲあるよ

>>578
まだやってんの？

ぶっちゃけBNR32のノーマルキャリパーにノーマルパッドの取り合わせなんて
殺人ブレーキだぜ？　マジで。
ローターにオイルでも塗ってあるのかと思ったよ。

ポルシェのブレーキ（実はブレンボ製）なんて、カイエンの2t超の質量を事も無げに止めるからな。
同じブレンボ製のインプレッサより安心感あるわ。
同じメーカーの似たようなブレーキでも金のかかり具合で明らかにフィーリングが違うのを実感した。

今のポルシェが採用するブレンボは6ポッドだからな、そりゃ効くわ

踏んだときに感じる、シャリ〜ンとパッドがローターで削られているかのようなフィーリングに鳥肌立ちました。

>>581
話にならないほどお値段が違うじゃん。
似たようなってどんな節穴だよ。
大体未舗装路でごついブレーキつけても路面がヘボいから容量そんないらんだろ。

>>584
つ【アメリカ＆日本向け】

未舗装道路で使う事なんて稀なんです。

インプのブレーキはABSがLSDと電子制御センターデフに対応してるのが凄い。
ついでにサイド引くとセンターデフがオープンデフになるし、ハイテクブレーキ。

スポーツABS、だっけ？

>>587
EBD付きスーパースポーツABS

ライバル車であるエボのブレーキはそういう工夫はないの？

AYCがそうだべ

Rddのブレーキキットってどうなんかな？
使ってる人いますか？

S14やR32M用でもやたらとデカいローターなんだけど重くなりすぎないのかな？

>>591
いきなりデカイローターキットは重くなるだけだよ。　ホイールも考慮せんと。
初めは他社（車）純正流用のオフセットキットが安くてウマー。
それで効きが甘くなる位に弄ったら考えよう。

>>592
ありがとう、実は自分じゃなくて知り合いが付けたがっているから評判が知りたかったんです。
2ピースだとどれくらい軽くなるんでしょうか？

>>593
話が微妙に噛み合って無いと思うのは俺だけか？

高級とはちょっと違うけど純正の対向キャリパーならブレンボと住友、同価格帯ならどっちが性能良いんだろうか？
どんな部分が違うのかな？

よくGTRブレンボをスミンボと揶揄するけど性能はどこがどんな風に違うのかな？