【燃費最強】ディーゼルハイブリッド【環境性能】

燃焼効率の悪い低速域では電気モーターで動き有害物質の排出を抑え、
その他の域では、燃費の良いディーゼルエンジンで駆動し二酸化炭素の排出を最小限にとどめる
あくまでも水素までの��繋ぎ�≠ﾌ技術だが、環境性能は、化石燃料を使った車としては抜群だと思われる

2get

さんま

ttp://www.hino-sales.com/lineup/index.html

ディーゼルハイブリはすでに実用化されている件について

>>1
代行ありがと。ちょうど今、立てようとするところですた

>>4
普通乗用車じゃないよね

>>4
HIMR設定はどれ?

早く乗りたす(^ω^)

さげ

sage

西は大阪  難波ストリート
ここは原宿  表参道〜

>>11
大阪は心斎橋の御堂筋エリアだろう。

ホンダは大型車はディーゼルにシフトしてゆくみたいだね
アコードハイブリも中止し今後しばらくはシビックのみ
当面ディーゼルとハイブリッドは棲み分けてくらしい
ディーゼルハイブリッドとプラグインハイブリッドはシステムの規模が大きくなりすぎて短期的には現実味が欠けるとか
レジェンドディーゼルハイブリッドなんて面白そうだと思うんだが

>>13
ほ〜。ディーゼルかぁ〜
自動アイスト機能付くかな

燃費観音力

ってどう
思います？

アウディが市街地はモーター、郊外はディーゼルエンジンって
ハイブリッド車を製造したことがあったけど流行らなかった。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　>>17　その手のやつ、ホンダの社長が
　| F|[|lllll］) 　「それだとエンジンで走ってる時は無駄なバッテリーを背負ってることになる」
　|￣|∧|　〜♪ って言下に否定してたな
￣￣￣￣￣
正式な会社見解としてまとめると>>13のレスみたいな内容になるんだな。

まあ…ある意味いかにも御大とかその直弟子とかの時代の
ホンダの原点っぽい発想だと思った
「何でこんな無駄なもん積んでるんだ馬鹿野郎ヽ(`Д´)ﾉ」

じゃあエンジンなんて無駄なもん捨てちゃってバッテリーだけで走らせろよ

いっそのこと電車みたいに架線から電気供給すればよくね？
どうせ道路の隣に電線があるんだからちょっと持ってくればいいよ。

まあ現実問題としてトラックの高さに架線を張ると普通車のパンタグラフがバカ長くなりそうだな。
それに近所のガキが感電するだろう。

しかし電車ってわざわざ架線張ってまで電気で動かすって事は、
やっぱり動力源としてはディーゼルよりモーターの方が良いって事なのかな。
地方ならディーゼルカーもあるけど。

普通の道路用にも、トローリーバスってのもありまして……
昔は＋−2本のを引かなきゃならなかったので大変だったけど、
今は地面に片方を埋める方法も有るんで、トラックなどを含めて大規模実用化
しても良いかも。ちなみに地面に埋める方法は、架線そのものは地表に出さず
飛び飛びの接点を磁石で繋がるスイッチ付きにするって方法で、車の長さを
使い磁石付き接点でスイッチをONにしなきゃ通電しないので、人が感電する事
はまず有り得ないだろうという、安全性を持った方法です。

>>21
モーターならアイドリング不要、0回転からトルク発生（クラッチやトルコン不要）、
特性が素直なのでギアをガチャガチャ変える必要もない、
ブレーキ時に回生ブレーキが使える、メンテが楽でオイルも要らない、
そもそも耐久性が断然高いと、電気が使えればモーターに越したことはない。

例外としては小型で超大出力を出す場合はガスタービン。
モーターより小型で大きなパワーを出せる。
ただ超伝導モーターが実用化されてきたので今後はどうなるか。

>>21
それ、俺も子供の頃から疑問だった
インフラ整備でディーゼル車両以上CO2排出してりゃ世話ないがな

>>23
すごいな、君
鉄ヲタさんですか？

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　>>19　だから「どっちかでいい、両方積む意味はない」
　| F|[|lllll］) 　ってのがホンダの発想なんだと思う
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
スクーターまで含めた普通のEVとか燃料電池車とか
そーゆーのは別腹でホンダも開発してるし。

水素のディーゼルってできないのか？

水素のディーゼル？ｗ
水素は燃料電池かエンジンかじゃないの？ｗ

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　>>27　圧縮比とか噴射コントロールとかで何とかなりそうな予感
　| F|[|lllll］)
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
CNGとかは実際にある（天然ガス系は確かガソリンベースのエンジンでも設定される場合がある）
し。

LPGトラックの場合ってのはガソリン車ベースの架装だっけ？

>>28
ディーゼルはエンジンじゃないの？（ｗ

ディーゼルを自然発火による爆発エンジンと仮定すれば
ガソリンだろうと水素だろうと可能だが
それが効率的にコントロールできるかどうかは別だな

水素は発火点が600度だから、よっぽど圧縮する必要があるな。

風船のなかに水素入れて100個ぐらい車に結んどけば浮力で燃費が向上されるお

タイヤ空転してより悪化するだろうがw

タイヤが空転するほど風船付けちゃダメだお
それじゃあ飛行船だお

>>30
いや、よくわからんから聞いてんのｗｗ

>>30
釣りじゃないよな？真面目に答えていいのか。
ディーゼルというのはディーゼルエンジンを発明した人の名前から取ったもの。
高熱高圧縮した空気と混合すると自動発火する燃料なら大体はOK。
水素では常温ですら強い引火性があるのでエンジン溶けるかも。

それより水素は古いガソリンエンジンでそのまま回るぞ。先々週のディスカバリー
チャンネルの怪しい伝説という番組で実験してた。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　真面目な話タイヤの空気をヘリウム辺りに替えると
　| F|[|lllll］) 　少しはバネ下軽くなったりするのか？
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
まーそうだとしてグラム単位にもなりゃしねーだろーけどw
＜液化するほど高圧で気体が詰まってるエアダスターとかでも
新品と空とで1kgも違う感じじゃないから気体の重さなんてそんなもん

>>36
だね。ルドルフ・ディーゼルさんが作ったからディーゼル機関なんで、
「一般的にそのディーゼル機関の燃料として多く使われる燃料」だから
俗称として軽油のことをディーゼル油って言うだけの話だと。

それはそーとしてBMWの初期の水素エンジン車（80年代中頃にBMW745iベースで試された）
の時点で、噴射直前まで過剰な気化を防ぐために断熱処理を徹底したり
バックファイア（排気側から吹くアフターファイアの俗称としての、ではなくて
吸気側に吹き上がってくる正式の方）を避けるために水噴射を装備したりはしてたけど、
まあ基本的にはその程度の改造でよいようだ
＜ガソリンエンジンで水素を使う場合の、エンジン本体に関する変更
#もちろん性能を最適化するとなれば、例えばF3000用のフォードDFVとインディ用DFXみたく
燃料特性に合わせた各部の最適化は必要になってこようけど

水素とかヘリウムとか、軽量化の話でよく出てくるけどﾏｼﾞﾚｽしてみる

タイヤとかに充填した場合、圧縮して空気より重くなった時点で只の重い荷物になるんでアウト

例え圧縮せずに車のどこかに充填したとして、全体では（地球上では）軽くなるのは確かだけど、質量は実はちゃんと増してる
運動性能にかかわるのは質量なんでやっぱりアウト
しかし後者の場合、タイヤの消耗が僅かながら減る可能性はあるｗ

>>37
ディーゼルエンジンはもともと植物油か動物油を燃料として作られたらしい。
自動車用エンジンの中で対比させるとすれば、レシプロエンジン、ロータリーエンジンっていったところかな?

>>38
空気と同じ圧力で圧縮充填していれば質量は軽いだろ
スチールホイールの塗装をコンパウンドで一皮剥がした位の
軽量化にはなるんじゃない？

脳みそ軽量化汁！！

>>40
地球上で計った場合、軽くなるのは浮力のせい！！
質量は間違いなく増えているw

タイヤにかかる面積あたりの圧力が減るのは間違いないけどね
それだけ

あ、同じ条件で空気を充填してるのに比べれば、質量低いのは確かだなwwwwwwwwww
ごめんwwwwwww

てゆうか、どうせなら真空にしろよ！！
耐圧構造のせいで重量増すのは間違いないがw

タイヤだけじゃなくトランクと車内とボンネットの中を密閉構造にして真空にしたらどうだ？
乗るときは酸素ボンベ持参

>>44
その酸素ボンベの空気風味な気体が
車内の空気量よりも多く圧縮充填されていたら
重くなるし

少なくとも大気圧より高圧の圧縮をするなら
容器の重さは気体と比べ尋常じゃない重さ

1気圧で車内に積むなら車内空間量と同じ体積
が要るし、結局重さも同じ

>>45
マジレスしてくれるやつがいるとは思わなかった

>>45
空気より軽い気体を1気圧で車内に充満させた車と、空気を車内に充満させた（いわゆる通常の状態）車は
確かに前者のほうが軽くはなるぞ！！
浮力のせいだがなｗｗｗｗｗｗｗｗ
タイヤの消耗は若干減るかもしれんよｗ

だけど構造物の質量はなんら減ってないのが落とし穴
（構造物内にとりこまれている空気が、空気より軽い気体に置き換わった分だけ質量が軽くなっているとはいえるが）

運動性にかかわる慣性はすべてそのまま残ってるよｗ

タイヤへの窒素ガス注入ではなく水素注入が今後のトレンドってことで桶

>>49
水素の時代は来ないかもよ？
電気が台頭するやもしれん

水素危ないものな。水素インフラを新たに作るより、家庭用のガスを燃料電池や車にぶっこむ方が良いかも。

何でトヨタもホンダも作らないのかね？

トヨタ:コストが嵩んで経営者の懐に銭が入らないから
本田:まだそこまで行ってない。

>>52
そろそろ作り出すでしょ。いすゞと提携したらしいし

>>49
タイヤの【 ヘリウムガス 】注入なら、むかし競技用自転車で、やったことが有るらしい。

ホンダと日産はハイブリッド撤退するかもね

ハイブリッドなんかVHS一体型DVDレコのような物。いずれ無くなる。
殆どがEVやFCVとなり趣向性の高い車にガソリン車やディーゼル車が残る程度かと。

燃料電池車ってなんであんなに高いの？
燃料電池より電気自動車（燃料電池車やハイブリも電気自動車の一種だろって突っ込みはナシね）のバッテリー性能の向上を目指したほうが早い希ガス

そりゃ勿論並行してやってるよ。
電源を制する者が〜って言葉もあるし。

>57
ハイブリットは橋渡しみたいなものか。

【モータースポーツ・ルマン24】24時間耐久レース世界初！ディーゼルエンジンのアウディが総合優勝！
http://corism.221616.com/articles/0000042955/

おまいら、革新的なアイディア出せよ。吸い込んだ空気をエネルギー源に走る車とかよ

それは吸い込んだ海水で発電する発電所の仕事。

この発電所のエネルギーで水素を作れば燃料電池車の燃料に。
この発電所のエネルギーを電線で送れば電気自動車の充電に。

究極のエコシステム、核融合発電所をお忘れなく。
地球のエネルギー問題およびCO2問題および局所的大気汚染問題はこれで解決。

>>63
莫大な費用がかかりそうだな

費用よりも技術力の問題。
石油国に頼らなくて良くなるんだから石油輸入の費用をそのまま建設費に当てれば安い。

波力発電も潮汐発電も潮流発電も海水だけで発電できる発電所は実用化されてるけどなあ。

>>61
その記事は、２００６年、のだよね。ｗ
でも今年も、アウディが総合優勝したらしい。が。。

＞　革新的なアイディア出せよ。

そんな、革新的なアイディア持っていたら、
特許取れるから、誰にもしゃべれないよ。ｗ

>>66
それ発電量がしょっぼいから石油や原発の代わりにはならないっしょ。

じゃあ石炭の液化はどう？
70年代は結構研究が進められてたとような気がするが最近はあまりクローズアップされてないなあ

>>70
もうやってるはず。

>>66
潮汐発電はフランスにあったと思うけど波力発電は？
日本が開発していたけど実用化されているかといえば、？

セックス発電って映画があったような希ガス

過給ディーゼルだけでコストは倍。ハイブリッドで4倍。

>>74
原油価格も４倍になってるから無問題

６気筒亜の高配器量エンジンの灰ぶり度ってどうかしてない？
４気筒・３気筒より燃費悪いし、アイドリングしないのに
多気筒ってどういうわけ？
だれか盗用多におしえてあげれ

日本語でおｋ

車向けにV型4気筒エンジンがあっても良いよね？
2LV型4気筒ターボディーゼルハイブリッド車とか。
水平対向よりはコンパクトだろうし。

V4は直4よりもコストがかかる。ランチアみたいな狭角V4なら良いかもしれないが。

直4縦置きですか？

通常のＶ型狭角Ｖ型は今後主流となる気がする
４気筒ならシンプルな直列で十分かもしれないが

FFなL4より
FRなV4が良いの!!

オートバイ用は別として自動車用はＶ型なんて６気筒以上じゃないと意味ないよ

狭角V4だが、吸気系と排気系をそれぞれ一方にまとめた
一見直4風のレイアウトって可能かな？

７月３日　ディーゼルは低速トルクが細いのでＡＴには向かない、と何回か書いてきた。
中途半端にクルマを知っている人からすれば「なんで？」と感じることだろう。
以下、説明したい。ディーゼルエンジンの基本特性として、４０００回転くらいまでしか
使えない。一方、トルクバンドが始まるの、１４００回転くらいから。それ以下の回転数だと
ブースト圧掛からず、驚くほどトルクが細い。つまりディーゼルの実用回転域って
１４００〜４０００回転しかないのだ。これをガソリンエンジンに当てはめれば、２１００〜
６０００回転が有効なトルクバンドということになります。２１００回転以下はスカスカの
エンジン、ということ。それでも従来の４速ＡＴと組み合わせて使うなら、トルクバンドから
上の回転数をキープしていればよかった。けれど次世代のクリーンディーゼルは６速以上の
ＡＴと組み合わせなければならない。６速以上のＡＴに乗っている人なら御存知の通り、
普通に走っていれば常時２０００回転以下しか使ってません（ガソリンエンジンの場合、
１５００回転くらいから実用に耐えるトルク出してます）。ディーゼルに当てはめると、
１３００回転以下を使う、ということ。この回転域、ディーゼルだと絶望的なレスポンスしか
期待できない。さて、エクストレイルの６速ＡＴに乗って驚いた。聞けば、グループＮの
ラリーカーのようなコンセプトの制御をしているとのこと。その代償として燃費がイマイチ
伸び悩むそうな。根本的な解決策は、ＶＷのＴＳＩエンジンのように、ターボとスーパーチャー
ジャーを使う手か？　いずれにしろあと２年すれば、百花繚乱の如く次世代ディーゼルが
出てきます。楽しみだ！　

http://www.kunisawa.net/

>>84
狭角V6で出来るんだから（VWのVR6はそういうレイアウト）、
V4でも出来るんじゃない？

>>85
何日か前のTOPかと思ったら、今日もまたこんな事書いてるのかよ
とことん馬鹿だな

中途半端に車を知ってる人って国沢親分のことでつか？

ランチアは狭角V4を縦置き。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　一度ぜひクマと討論してもらいたいなぁ＜親方
　| F|[|lllll］)
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
兼坂先生存命中にサシで勝負する機会がなかったのが残念だね

ディーゼルはもともと熱効率高いんじゃないのか？
ガソリンより改善の余地少ないだろ？
いらないもの付けない方がいいと思うけど。

>>91
その通り。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　問題はどうしてもエミッション面の対策を行うことで
　| F|[|lllll］) 　性能が目減りする点だな。
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
そこを何とかするために付加物を付けたいというのは理解できる
#あとターボは上手く使うと排気エネルギーを再回収するデバイスとして効くしな

CO2排出の面でディーゼルの方が有利なのは当然なんだから、
加速時とかの有害物質低減のためのハイブリッドなんじゃ？

そういう意味ではガソリンハイブリッドよりも理にかなったものなんじゃないかと

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　ああ、「ハイブリッドありき」とする場合でも
　| F|[|lllll］) 　土台のエンジンとしてガソリンより確かに適切だよね。
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣

ディーゼルは低速トルクが大きいからモーター意味ないんじゃないの？

ああ、でもさすがに0回転からトルクは出ないか。
田舎に行くとディーゼルカー（ディーゼル電車）が走ってるんだけど、
普通の車と同じでちゃんとアイドリングしてるし。
モーター電車ならアイドリングは要らないかrね。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　ってか旧式のディーゼルトラックが盛大に黒煙吹くのは
　| F|[|lllll］) 　主に発進時とか登坂時だからね
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
ホンダのインサイト式（「電動アシスト式ガソリン自動車？）みたく
そういう状況をモーターでアシストするだけでも効果的かも。

ディーゼル電車ってなんだ？

例のハイブリッド気動車のこと？

>>99
それもそうだけど、それ以前から電気式ディーゼル車ってのがあって、
エンジンで発電した電気でモーターを回して走行するやつだろ。
DF200とかキハE200が最近になって出てくるまでは、
日本じゃほとんど走ってなかったから、>>97は勘違いだと思うけど。

日本の交通環境でもDPFとかは大丈夫なのかい？

>>98
加速時に電気でアシスト（おまけに減速時に回生）って、
日野のHIMRに代表される、バス用ハイブリッドシステムが正にそれだね

ディーゼルハイブリッドトラックはもうトラックで実用化されてるね。

http://www.env.go.jp/air/car/vehicles2006/car_hb.htm

>>103
日野の2種類のハイブリッドバスを見比べると面白いな。
都市部路線バス用の車体は充電器無し、排ガス対策の処にハイブリッド。
正に、PM対策のために高負荷時をモーターで補うかたちでエコというよりクリーン。
対して観光及び長距離路線用バスは充電器で充電して
少ない回生電力を補って、無駄にエンジンで発電しないエコ仕様。
しかもバッテリリサイクルを前提にした設計。

トヨタの嘘エコ仕様のガソリンハイブリッドたちに見習ってもらいたいものだ。

>>102
＞加速時に電気でアシスト（おまけに減速時に回生）って、

電動アシスト自転車にもありまつが。

何故、熱効率の高いディーゼルとの組み合わせでも、ハイブリッドが低燃費になるのかは、
まさに電動アシスト自転車と同じだな。人力の筋肉って内燃機関とは比較にならないほど
熱効率の高い機関でも、きちんと疲れないって分かりやすい低燃費効果が出てる。

でも変速機構のついた自転車って一番効率がいいはずだけど
モーターやバッテリーで重くして効率落としてるとも言えるな。
疲れや大変な感じは効率とは違うんだな。

つーか熱効率は関係ないでしょ。
低速時に効率が激減するエンジンの特性が問題なんだから。

>>107
疲れや大変な感じはオーバーワークって事。エンジンならレッドゾーン入り。
電動アシストで疲れないって事は、エンジンなら小排気量で済むって事。
過剰に回さなくても良い範囲なら、小排気量の方が燃費が良いのは普通。

今の3.5Lとか馬鹿でかいガソリンエンジン積んでるミニバンに
スバルのような2Lターボディーゼルをハイブリッドにして積めば環境に優しいね。

なんで小排気量の方が燃費が良いの？

モーターで言うなら50kWのモーターと100kWのモーターがあったら、
50kWの仕事するならどっちもほとんど変わらないと思うんだが。
100kWなら半分で動かせばいいわけだし。

エンジンの場合はメカニカルな重量が増えたりロスが増えるのかな？

>>110
最近のターボディーゼルだと、3.5Lガソリン置き換えなら、2L単体でも充分だ。
1.4Lターボディーゼルをハイブリッドにして積むってレベルだな。

>>111
基本的にはそう。小排気量のエンジンにターボ過給しまくって、トルクを出すのが
今時の低燃費化の流れ。ハイブリッドならターボラグなどを気にせず、効率最優先にできる。

基本的には燃費は車重で決まるが必要以上に大排気量だとロスが大きいから燃費が落ちるわな
例えばアイドリング中は３．５リッターのエンジンは２リッターのエンジンの１．７５倍の燃料食うわけだし
逆にエンジンが小さすぎても効率のいい回転域を超過したところでの使用が多くなって燃費は悪くなるが
昔俺が乗ってた５５０ｃｃ２ＡＴなんて高速でも街乗りでも燃費変わらなかったよ


１．４Ｌターボディーゼルハイブリッドミニバンﾎｽｲ

漏れはディーゼルとは言え2L欲しい。登りのキツイ高速を6人乗って使う事もあるし。
と言うより、ボクサーターボディーゼル+モーターが欲しい。

毎日新聞 - 07月13日
ディーゼルエンジンと蓄電池を組み合わせた世界初のハイブリッド列車の営業運転が３１日
始まる長野県のＪＲ小海線で１３日、報道向けの試乗会が開かれた。

　列車の車輪はすべて電気モーターで駆動。屋根の上の蓄電池の電力で発車し、加速時は
ディーゼルエンジンで発電した電力を併用。減速時にモーターが回る力で蓄電池に充電する仕組みだ。

　この日は２両編成で走り、加速時や急斜面を上る時にディーゼルエンジンの音がかすかにする程度で
車内は非常に静か。ＪＲ東日本は、騒音や窒素酸化物排出が少なく、高原を走る小海線にふさわ
しいと話している。

　営業運転では、ＪＲで標高が一番高い野辺山駅（１３４６メートル、長野県南牧村）
−小淵沢駅（山梨県北杜市）間などを運行する。

HIMRとMBECS、どっちが効率がいいんだろ？
ディーゼル蓄圧式ハイブリッド　VS　ディーゼル蓄電式ハイブリッド

蓄圧式：コスト小・手間小・効率小・メンテ面倒・騒音大・寿命長（ただしメンテ面倒）
蓄電式：コスト大・手間大・効率大・メンテ楽・低騒音・寿命短（バッテリー部）