ＡＢＳについて深く考察するスレ

スレタイ通りです。
ＡＢＳに関して深く考察したい人、議論を闘わせたい人、他人の揚げ足を取りたい人はここでどうぞ。

ここが例の無免許ＡＢＳ基地害の専用隔離スレですか？ｗ

ウンコー（・∀・）ー！

４だったら死国巡礼の旅

見事な過疎っぷりだｗ

私、詳しく語ってもいいですけど

俺のモデルガンはABS製

ＡＢＳ、、、ちょっとよく効くブレーキです。

あほんだらぼけすっとこどっこい

ＡＢＳが作動すると制動距離が伸びると主張する人が多いことに驚きます。
確かにある種の条件の下では制動距離が伸びますが、ほとんどの場面ではロック手前の最大の制動力をコントロールして制動しますので、足でＡＢＳ無しよりも短距離で停止します。
メーカーは万能ではない事を説明するために、「制動距離を縮めるための装置ではありません」とかいちおう言い訳はしていますが、実際には「ほぼ100％制動距離は縮まると思っています」
そのメーカー文句と、滑りやすい路面でＡＢＳが働くことから、「ＡＢＳは止まらない」と勘違いする人がいるようです。
どっちが短距離で止まれるか、実際に試してみればわかる事なのに、、、、、、。

>>4
レポートよろひく

雨の日に空荷の軽トラで８０キロからフルブレーキングすれば有り難みが解る

たしか、
砂利道地や雪道くらいグリップが悪い路面では
ロックしたほうが制動距離が短いんだっけか？

>>13
グリップが悪いのも有るでしょうが、
どちらかと言えばダムを築く方向で制動でしょうか..

ABSヲタは早めにESPヲタに昇華してください。

おーとばっくす　に見えてしまうABS

>>13
砂利道はなんとなく想像できますけど、雪道といってもどの程度の雪道からダムを築くようなブレーキングになるのでしょう。
それにダムを築くような砂利道や深雪のなかだと、基本的に充分な制動力の出る路面なのでそんなに差が出ない気がしますけどね。

ABSで深雪や悪路を走っても特にブレーキの効きが悪いと実感する場面はありません。

「ABS 雪道」でググればたくさん情報でてくるよ。

雪道表面の雪や氷をロックしたタイヤが
ラッセル車のように押し分けることに
制動効果があるみたい。

>>18
あるみたいって、そんなの常識だし実体験で知ってるから。
とうぜんアイスバーンではラッセル効果は期待できないし、新雪では当然のように効果大。

とかいっても今はＡＢＳ無しの車なんて発売されていないわけだし、いかに上手に使うかしか検討の余地がないわけ。
なので、ブレーキは普通に踏め！いざとなったら思い切り踏め！
以外に無いという結論しかないのだろうか。

本当にどんなABS付車でも踏み続けるの一辺倒でいいと思ってるの？

レンタカーで軽、小型車から排気量のある車まで試してみてほしいね。

最近の車でＡＢＳがへたれだという車を具体的に上げてください。
実際に乗ってみますので。

で、そんな車はどうやってＡＢＳを踏めというのでしょうか？

「いざとなったら思い切り踏め！」がほぼ全てのドライバーに対しては正解です。
必ずしもそれがABSの能力を100%引き出すことに繋がるわけではありませんがね。
コントロールできる乗り手は勝手にコントロールしますから。

>>22
>コントロールできる乗り手は勝手にコントロールしますから。

どういうコントロールをするのですか？
できる、できないの前にどうやったら良いかが解らないのですが。

スポーツと一緒ですよ。
ご自分で練習して体得してください。

追記
コントロールできないからといって安全な運転ができないわけでは無いので、
無理に体得しなくてもさほど問題ないでしょう。

>>24
雪道運転暦は数十年になりますので、練習はもう充分だと思うので、やり方を教えてください。
何度も実測して見ましたがＡＢＳで思い切り踏むよりも短距離で止まる踏み方が見つかりません。

砂利道や雪道ではロックしたほうが制動距離短い
(と有意に言われる)ってのは
ABSを「作ってる側」「推し進めてる側」自身が言ってるんだから
そいつらに聞けばいいんじゃないか？

>>26
あなたはまさか、
「庭で30分のキャッチボールを毎日行えば、
10年後には松坂投手のようなピッチングが出来るようになる」
はたまた「15分の素振りを毎日行えば、
20年後には松井選手のようなバッティングが出来るようになる。」とでもお考えですか？

あなたの立場から助言するなら、
あなたの思っているABS直前のブレーキングと、
ABSの制御が入るポイントの間には開きがあります。（誰にでも少なからずありますが。）
まずはその開きを今の半分に縮めるようにしてみてはいかがですか？
半分になれば更にその半分、その半分になればまたまたその半分に…と。
あるところまで開きを縮めることが出来れば、
あなたのABSに対する考え方にも変化が現れると思います。
できなければ一生今のままです。
できてもできなくても、
どちらが間違っているとゆう類のものではありませんから、ご心配なく。

>>28
ちょっとまってください。
ＡＢＳ直前のブレーキって何ですか？
ＡＢＳの制御が入るポイントって？

まずＡＢＳの制御が入るというのは、ＡＢＳ制御による減圧が始まるという意味ですか？
そして具体的には「ガガガガっ」のガが始まるポイントのことでしょうか？
そしてそれを知ることなんて出来ませんよね。
ＡＢＳの介入は受動的なものですから。
せいぜい出来て、ＡＢＳがガッといったらブレーキを緩めるくらいです。

ABSが邪魔なのはタイヤが跳ねるような荒れた路面だろ。
この時にABSが働くと必要以上にブレーキリリースされてしまう。
砂利道なんかもこれに近いかもしれないな。

普通の路面ならABSが働く状態までなってしまったら、
あとはABSに任せてブレーキしっかり踏んでおくのがいい。

>>29
>まずＡＢＳの制御が入るというのは、ＡＢＳ制御による減圧が始まるという意味ですか？
>そして具体的には「ガガガガっ」のガが始まるポイントのことでしょうか？
そうゆう意味で制御と書きました。

>そしてそれを知ることなんて出来ませんよね。
そこが最も訓練の必要な部分です。
実際にはＡＢＳの介入を知るのではなく、
立ち上がった減速Ｇが限界を超えた時に下がるので、
それを感知してブレーキをコントロールするんですよ。
私程度のレベルでも一般車両のＡＢＳならブレーキを緩めた後に
「ガガッ」と動作音が出ることが通常ですから、
更なる上級者ならみんな可能なことだと思いますよ。
「そんなことできるわけねぇだろ！」と言って否定されるのもあなたの自由ですがね。

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豺ｱ縺?遐ょ茜驕薙ｄ縲∵ｰｷ髮ｪ霍ｯ縺ｧ縺ｮ繧ｿ繧､繝､繝√ぉ繝ｼ繝ｳ縺ｮ菴ｿ逕ｨ縺ｪ縺ｩ縲√ち繧､繝､繝ｭ繝?繧ｯ縺ｫ蟇ｾ縺励※蜉｣繧区擅莉ｶ荳九〒縲∝宛蜍戊ｷ晞屬縺悟撫鬘後→縺ｪ繧矩°霆｢縺ｯ縺ゅ∪繧翫＠縺ｾ縺帙ｓ繧医?ｭ縲?

化けちゃった。

＞立ち上がった減速Ｇが限界を超えた時に下がるので、それを感知してブレーキをコントロールするんですよ。

その前にＡＢＳが保持か減圧してます。

そうしなければＡＢＳの制御が成立しません。

>>31
減速Ｇが限界を超える事を体で感知するというのですか？

まず、限界を超えるという事を理解しているでしょうか？
タイヤがロックするなんていわないでくださいよ。
タイヤロックはスリップ率１００％の状態で限界なんてとっくに通り越している状態です。

最大制動力を発生するポイントは減速Ｇが立ち上がってスリップ率が１０％から２０％の地点です。
この状態ではタイヤはまだ充分にグリップしていて、人間が体でそのスリップ率を感じ取ることは天才でも不可能です。
ましてやμの変化が激しい一般路、特に雪道ではどれだけのＧでタイヤのスリップ率が始まるかなんて体で知ることは人間には不可能です。だからどんな天才でもＡＢＳを効かせないことは不可能なんです。
これを知るためには高性能センサーでタイヤの回転数を常に検知する必要があります。
これがＡＢＳですが。
しかも、ＡＢＳを効かせないという事は、常にスリップ率１０％以下の制動力しか得られないので、制動距離は伸びます。

>>34
>31の失敗は「減速Ｇ」なんて言葉を使ったところにあります。
ＡＢＳの基本となる制御の話しにＧなんて持ち出したらダメですよ。
それから、良く見掛ける制動力とスリップ率の関係を現わしたグラフは、連続した曲線になっていますが、
実測すると現実的には、低μ路では不連続です。
ＡＢＳの制御域はロック直前であると言う表現は適切ですね。

昨日よそ見して急ブレーキ踏んでABS効かせてしまいました。ABSがなかったら人コロスところでした。ABS作ってくれたひとありがとう。

レベルの低い一般ドライバーはそうかもしれないが、プロのレーシングドライバークラスになると、
制動距離はABS無しのが短い。
ABSは制動距離を短くするための装置というより、ロックさせずにマシンコントロールが可能という点に意義がある。
一般ドライバーの場合ね。
メーカー自信も制動距離を短くするための装置ではないと公言してる。

参考までに

http://www.jaf.or.jp/safety/user/utire3d.htm

>>37
このスレを見れば解るように、ＡＢＳを理解出来ない人が多いので、
メーカーは制動距離を短くするた物ではないと言っている（いた）だけですよ。
プロのドライバーの話は初めて聞きました。
あなたの事ですか？

自慢！！！

先月中古車のCRCデルソル買った！
納車後にショップの店員さんが、ブローオフっていう速くなるパーツを付けてくれた！

何か四つのタイヤでアスファルトをかきむしる様に凄く速い！

なんだか、タービンパーツにブローオフを掛けるとpsがアップするみたいだ！

壊れないか聞いたら、ウェイストゲーィットがあるから速くなり過ぎても大丈夫らしい。
でも頑張って初めて買った車だから壊れるか心配だなぁ。

車の速には付いて行けない腕だから、たまにバビる！

>>39
>>38を読め。
制動距離を短くするために装置ではないというのは自動車メーカーだけでなく、タイヤメーカーや雑誌などの
様々な分野で言われている常識。
もっと勉強した方が良い。
俺はプロではないが、ABSなどいらないと思っている１人。
コーナーの突っ込みではタイヤがｸｫｰと鳴きだす状態（ロック無し）をキープするのが最も制動距離が短い。

>>41
制動距離を短くするための装置ではない　≠　制動距離が伸びる
伸びるとは言っていない。ユーザが誤解しないための統一的な言い方をしているだけ。

タイヤがクォーと言い出すロック前の状態を掴むのなら、センサーの方が遥かに正確に検出しているし、ロック手前で油圧をコントロールするのも人間よりＡＢＳの方がはるかに正確。
一般路や雪道ならなおさら人間には不可能。
もっと経験した方が良いよ。

>>42
妄想は自分の頭の中だけにしてほしい。
どう思おうと勝手だが、>>38が実験結果による真実。
しかも>>38はわざとロックさせた状態での結果だから、ロックさせないようにプロがブレーキングしたら
どういった結果になるかは明白だ。
違うの言うのなら、異なる実験結果が出たというソースを提示すべき。
ちなみに>>38はJAFの実験結果ですから。

さてと、完全に論破したところで、そろそろ落ち。

じゃね。

>>41
私はあなたにもっと勉強する事を勧めます。
私は携帯なのでご案内のページをちゃんと読めていないのかも知れませんが、ひょっとしたら「ＡＢＳ無の方が制動距離は短い」っていう部分でＡＢＳ制御で制動距離が伸びると判断されたのであれば、あまりにも初歩的な勘違いですね。
他にも何か書いてあるのですか？
良かったら教えてください。

>>44
> さてと、完全に論破したところで、そろそろ落ち。
>
> じゃね。

逃げた！ｗｗｗｗｗｗ

ソースも提示しないで何を言っても負け犬の遠吠えにしか聞こえない。
無駄無駄。
ABSのが制動距離短いとか言ってるのは、車の限界時の挙動を自分で試した経験もなく、
実験結果のソースを確認することもなく、メーカーの宣伝を盲目的に信用してしったかぶってる
だけの脳内妄想ヲタの車のビギナーに多い勘違い。
ま、ビギナーにはよくある勘違いだから、今日真実を知ることが出来てためになったと思ってほしいな。
これは、熟練から君たちビギナーへの親切なアドバイスだと思ってほしい。

おっと、もう完全に結論がでたので、この辺で落ちる。

おやすみｚｚｚ

どなたか紹介されているページの中身を教えて頂けませんか？
同一条件で比較したデータか何かが出ているのでしょうか？

>>47
＞おっと、もう完全に結論がでたので、この辺で落ちる。
＞
＞おやすみｚｚｚ

敗北宣言乙
涙で枕を濡らして眠れ

>>47
正面に回答もできませんか、自信がないんでしょうね。
しかたないから、ヒントだけ提示しておきますね。
あのページでの制動距離の比較は、いわばＡＢＳ無は上り坂とＡＢＳ付は下り坂で計測したようなものです。
判りませんか？
ソースは理科の教科書。
タイヤやブレーキについて学んでください。

ＪＡＦのデータです。
ベテランドライバーの踏んだブレーキで、ＡＢＳ無しのロック状態よりもＡＢＳの方が短いです。
http://www.jaf.or.jp/safety/user/ubrake3d.htm
でも、これはロック状態とＡＢＳの比較です。
正直に言うＡＢＳの制御よりもロック状態の方が制動距離が短い場合はあります。
でも、これではハンドルもまるで効かないので、ブレーキングとしては安全ではないという見解なのです。
ロックさせずに止まるのが制動距離が短いと主張していますよね？
それであれば私と同じです。ＡＢＳはロックさせずに殆どの人間よりも最短距離で止まります。
ＡＢＳが付いていればもちろん、踏みっぱなしが最短です。
論破してますかね。

>>50
ヒントを出すなんて人を上段から見下ろすような書き方は止めるべきだ！
もっと誠実に書き込んで欲しい。

>>52
ごめんなさい、相手に合わせました。
お解りかとは思いますが、ＡＢＳ付と無では制動時に通ったラインが違います。
ＡＢＳ付ではタイヤの持つ摩擦力をコーナリングフォースに振り分けていますから、制動距離はその分伸びます。
制動距離を比較できる実験ではありません。
あの書き方は知らない人には不適切ですね。

自慢！！！

先月中古車のCRCデルソル買った！
納車後にショップの店員さんが、ブローオフっていう速くなるパーツを付けてくれた！

何か四つのタイヤでアスファルトをかきむしる様に凄く速い！

なんだか、タービンパーツにブローオフを掛けるとpsがアップするみたいだ！

壊れないか聞いたら、ウェイストゲーィットがあるから速くなり過ぎても大丈夫らしい。
でも頑張って初めて買った車だから壊れるか心配だなぁ。

車の速には付いて行けない腕だから、たまにバビる！

>>38のテスト結果って随分限定条件のテスト結果だな。
これで、ＡＢＳのすべてを理解したと思って書き込みしてる香具師。。。

痛すぎるｗ

>>53
解説ありがとう。
コーナーリングフォースと制動力の合計は一定というやつですね。
確かに比較条件があっていませんね。

ただ、ダム効果の働く砂利道や深めの雪道など一定の条件では完全ロック状態の方が制動距離が短いというほかに、かなりμの低いアイスバーンでも完全ロックの方が制動距離が短い場合があるというのも事実です。
ＡＢＳは完璧ではありませんが、例外はごく一部であり全体としてはプロドライバーでもＡＢＳの方が遥かに安全であるからこそ、標準装備になっているし保険の割引対象にもなっています。

>>56
制動に路面の凝集力を使える場合、段差乗り上げの場合等、車輪をロックさせた制動に対してＡＢＳ制御の方が制動距離が伸びる可能性があること（断定しないのは条件設定が不足しているからです）を持ち出す事に、何か意味がありますか？
極低温のアイスバーンでロックさせた方が制動距離が短かったというデータを見た事がありますが、その情報を何かの判断に使うとすれば、そんなタイヤがあるんだなっていう程度でしょうか。
事例を並べて会話する事は楽しいかもしれませんが、技術的な話にはなりませんね。
先のＪＡＦのページでも解るように、条件設定を無視すれば、好きな比較結果が出せます。
無視された条件について推測しながら技術的な裏付けを取っていくなら意義がありそうです。
無視された条件を判断して理由を想像するのでは、物語でしかありません。

>>57
ブレーキが速度を落とす（車を止める）装置である以上、どこまでも理想を追うことは意味の深いことだと考えます。
今この場で議論すべき事かどうかはわかりませんが、ＡＢＳの弱点を明確にして明日の理想のブレーキシステムについて考察することも大切ではないでしょうか。

でも、その前にＡＢＳへの誤解を解くほうが先でしょうけどもね。

>>35
>良く見掛ける制動力とスリップ率の関係を現わしたグラフは、連続した曲線になっていますが、 実測すると現実的には、低μ路では不連続です。
この説明をして頂けませんか？
連続していないと言っても、横軸はスリップ率なのですから軸は伸び縮みしませんよ。
測定点をプロットするとグラフが出来るということだと思いますが。

例えばスリップ率70％（0.7）とか言うポイントは存在しないという意味ですか？
μの低い路面（アイスバーンなど）では、コントロール領域が極めて狭くなりそうですが。
μの高い路面では油圧のコントロールしだいでどんなスリップ率も可能だと思いますけど。

51のような実験はいいですね。
ＡＢＳの能力を最大限引き出すことの出来る条件下ですね。
路面の種類・状況に係わらず、とにかく一定の路面状況があるので。
以前ＧＴ５００のレポートで土屋選手が言ってましたが、
「ＡＢＳ壊れちゃって、ＬＡＰが２秒も落ちちゃう」って。
サーキットも基本的に路面状況が一定でかつ、使用目的が限定的ですからね。

優れたＡＢＳが限られた条件の中で発揮する能力にはとても人間の介入できる余地は無いと思いますが、
「オレはＡＢＳいらね」と言うドライバーは、上記とは違った状況を重視している人ですね、
いわゆる低価格車両のＡＢＳであったり、冬の中でも特殊な条件を指していたり。
更に言えば、一般乗用車に使用する以上無制限でたくさんの条件があり、
ＡＢＳの目的が本質的には車両の安定化である以上、
その制御には「あそび」というものが必要になってきますから、
そこには人間の介入する余地が出てきます。

38の実験について言えば、
優れたドライバーであればフルブレーキングによりコースアウト直前まで最大限の減速を行い、
その後ブレーキをリリースしてＡＢＳ車よりも内側に入っていくことができるでしょう。
誰にでも出来るコーナリングではありませんがね。

落ちかけのスレかと思っていたのにこんなに動いちゃってビックリです。
長文過ぎてごめんなさい。

追記
38の実験について、
更に更に優れたドライバーならブレーキングドリフトを駆使して、
ＡＢＳ車より小さな半径で車を旋廻させるかもしれませんし、
スライド量を絶妙にコントロールしながら大きく姿勢を崩すことなく
内側に入っていくことも出来るでしょうね。

＝＝ＡＢＳの弱点を感じるとき＝＝
私のが普段よく通る道にＡＢＳの苦手な箇所があります。
そこは、大きな川にかかる橋を渡りきって、まっすぐ進む道と堤防上の道へ右折する信号の無い交差点を右折する時に起こります。
私はここを右折するので橋を渡り終わる時に減速するのですが、ちょうど橋が終わるところには、橋の繋ぎ目の金属の帯状のジョイント部分があります。
幅にして50ｃｍくらいでしょうか。ここをブレーキングしながら通過すると、ＡＢＳが作動し「ガッ」と鳴り、軽く右に切り始めたハンドルの手応えが変わります。
そして一瞬ですがスッと前に伸びるような感覚になります。本来であれば金属の帯を通過し再びアスファルトに乗った途端に、
グッとグリップが回復してハンドルに手応えが戻れば良いのですが、ＡＢＳで減圧されたブレーキは直ぐに回復せずに、もうワンテンポ遅れてスーッと前に進んでからフワッと回復します。
本来は50ｃｍの鉄板の通過が倍の1ｍの鉄板の上を滑っているかのような感じです。
当然、右にコーナーリング中であれば回転半径がその分広がり大回りになります。
ＡＢＳが無ければこの場合、鉄板上で滑っても鉄板が終われば直ぐにグリップが戻ると思うので、この場合だけはＡＢＳの欠点が出ているのかなぁと感じます。

レバー引けば車体下からトゲトゲ出るブレーキ付ければいいよ

それいいね！
じゃギャング７方式とかならどう？

やっぱ逆噴射ノズル装備でしょ

>>65
チョファインベスファツシラベツメー
ワチュオナビッベー
ワナベベー
ベベー
イッチュワシュマロッフサミッレイ
ジャスビベ
ジャスビベ
ヨワルフォナワルフォナジャスビッベ
ジャスビベ
ジャスビベ
ビベービベー
ドーンヲルヲチュッフォナビベッ

>>65
天才ですね。
路面状況関係無い？
前方車両の尻が焦げるかもｗ

>>67
> 前方車両の尻が焦げるかもｗ

それはそれで有効な武器にｗ

つまり前後にロケットエンジン搭載が最強

ついでに主翼と尾翼も付ければ空も飛ぶ

オマエらスレタイ読めｗ

じゃちょっと戻して、

>>62
これまたすばらしい事例ですね、私も似たような経験はありますよ。
機械は常に事後の動作しかできないので、
人間の最も優れている部分である事前の動作で対応しましょう。
つまり、金属部に乗り上げる瞬間から乗り越える瞬間までの間ブレーキを緩め、
乗り越えた瞬間からまた強くブレーキを踏むことです。
この場合は目からの情報による部分が大きいですが、
金属に乗り上げるという予測のもとにタイミングを合わせて行動するということですね。
また、今の一般的なＡＢＳシステムがどれほど「あそび」を持っているか、
わかるような気がしますね。

「金属部を乗り越える間ブレーキを緩める」確かに理論的にはそうなのですが、
現実には時速30ｋｍでも１秒間に8.3ｍも進みます。
50ｃｍの幅を通過する時間は、、、、、。
0.5÷8.3×1=0.06秒　　０．０６秒間でしかないわけです。その時間だけブレーキを離すといっても人間業ではないですよ。
それでは、ドンと踏み直すように踏んでも50ｃｍ以外のアスファルト部分の制動力を低下させる事になります。

つまりABSが回復する時間と踏みなおす時間のどちらが短いかという比較になりますねぇ。
どっちだろう。

離して踏むと捕らえると0.06秒では不可能に思えますね。
しかし、離して踏むわけではないですね。
こればかりは技量の問題になってしまい、水掛け論になってしまいますが。

カーブで制動中にマンホールのフタが！
みたいなシチュエーションはありそうだね。

ABSが止まらないという方の中には>>62の例にようにブレーキが減圧されなかなか元に戻らないので止まらないと主張される方がかなりの数いるようにも思います。
私の車は２００２年生の４チャンネル制御ABSですが、この回復タイムは約０．２秒くらいではないかと想像しています。
この時間の長さを各社で比べて見るのは如何でしょうか？
また、この測定方法も検討してみたいものです。

例えば現実的ではないですが、塗れた鉄板を敷いてその先は乾いたアスファルトとします。
そこに一定の速度で走ってきてABSを効かせてフルブレーキする。
鉄板の上でABSが働きそのままアスファルトへ。
アスファルトに乗って何ｍで制動力が立ち上がるかを測定。
なんて、、、。

アバウトでよければ橋の繋ぎ目やマンホールを使っても大概は解ると思います。
その程度のテストでわたしの車は50ｋｍで約3ｍは空走するので約0.2秒かかるといいました。

>>58
議論することは大賛成ですが、想像で話しても何の足しにもなりません。仮定して検証するなら良いですが、仮定の話を仮定の話で肯定、否定しても意味がありません。
経験も検証してみる事は大変興味深いですが、条件が不明瞭のまま都合よく解釈しても、物語です。

メーカーにまかせとけよ。

>>59
>μの高い路面では油圧のコントロールしだいでどんなスリップ率も可能だと思いますけど。

そんな簡単なことではありません。
スリップ率をコントロールするには、車輪の回転速度と車両の実速度を検知する必要があります。
しかし、車には車輪の回転速度しか分かりません。
車両の実速度を計測するには、一度ブレーキをリリースして実車速を測る必要があります。
最近は実車速推定の精度が物凄く高いので、ほとんどリリースしなくても良くなってますが。
（わずかにリリースしただけで、車輪の回転角加速度から実車速を推定できます）

ここにプロの付け入る隙があって、テストドライバーはABSより短い制動距離を叩き出します。
ただし、同じ路面状況で何度も練習して、限界グリップを体得してからですが。
未知の路面状況では、プロでもABSには絶対にかないません。

今のABSは、ステアリングセンサーのおかげで、直進時は最大の制動力を発揮し、
旋回入力が入るとスリップ率を下げてコーナリングフォースを確保しますので、
直線制動でも旋回制動でも人間が勝てる隙はまずありません。

>>59
おそらくあなたの頭の中では、タイヤのスリップは、消しゴムで字を消すようなイメージではないですか？
それだと、理解してもらえないかも知れないので、簡単な話にします。
イメージして下さいね。
走っているタイヤ一輪に注目して、ブレーキの制動力がタイヤの持てる制動力を上回るように液圧を一気に上げて一定にします。
タイヤは変形しながら徐々にスリップ率を上げていきます。タイヤの制動力が最大となった次の瞬間、ブレーキの制動力によって一瞬でロックします。回す力より止める力の方が大きいですからね。
逆らうのはタイヤの慣性でしょうか。解りにくければタイヤの質量を０にしてみてください。
つまり、あのグラフを書くには、実際にはあのグラフ通りにブレーキの制動力をコントロールする必要があります。
私は先の発言で、低μ路で実際にはと書きました。

そして、この事がＡＢＳが制御出来る理由でもあります。

>>62
その通りですね。
車の（タイヤではないです）スリップアングル変化するような場合、ヨーレイトも変化し、タイヤの使い方そのものが変化しますから、
可能性だけならＡＢＳと同じラインを取りながら、短い制動距離で止まるかもしれませんね。
条件の設定が必要です。

>>80

ごめんなさい。
>>61の間違いです

>>62
お話の件で議論するのなら、最低でも速度とブレーキペダルの踏み具合が必要です。
よろしければ教えて頂けませんか？

>>63
制動力のコントロールが難しそうですね。
路面との感覚が比較的一定になるハブあたりに付けるとすると場所が狭いし…
>>65
計算した訳ではありませんが、時速１００キロ位からの制動で熱に変わるエネルギーは水１Ｌ位を沸騰させそうです（もっとかな）。
すごい事になりそうですね。

>>62
すみません、駆動形式もお願いします。

>>75
ＡＢＳの作動遅れの事は置いといて、０．２秒は面白い数字ですね。
通常ブレーキの作動遅れ（人間の作動の遅さではないです）は液圧０からフルブレーキで、０．１〜０．２秒と言われています。
ピストンのストロークや取り付け部の変形、配管の膨らみ等によるものです。
ＡＢＳのアクチュエータは構造上それほどでもないですが極端な液圧変化だと遅れは０ではないですよね。
ただ、それは足で踏んでも同じです。
自分でストロークを感じながら踏むかＡＢＳがやるかで気持ちに違いが出ますよね。

>>78
前輪荷重が掛かり難い（抜け易い）スポーツ車の硬い足回りの場合
そのリリースによる影響はより大きなものになるな。
実際に競技屋やスポ車乗りほどＡＢＳを支持しない場合が多いし。

>>78
どうしてもタイヤが消しゴムになってしまうようですね。
だったらまたそれで説明しますが、
最大の制動力を発揮出来るスリップ率以上にスリップしているタイヤがスリップ率が下がりはじめるまでブレーキの制動力が低下すると、
ブレーキの制動力は、タイヤが発揮出来る最大の制動力を下回りますから、最大の制動力を発揮するスリップ率に下がる前にタイヤの回転速度は実車体速度になります。
タイヤを止める力より回転させる力の方が強いのですから。逆らうのはタイヤの慣性力だけです。
リリースという言葉を使うのは不適切ですね。

>>86
競技などでＡＢＳが嫌われるのは、ブレーキを制動以外に使うからですね。

昔、ってもう昔かぁ…
ＳＷ２０・ＭＲ２のオプションにスポーツＡＢＳってのがありましたが、
当時のカタログには車体の中心近くにＧセンサーをセットして
他のセンサーとあわせコントロールするとありました。
￥３００，０００−もしたような(汗)
実際、全日本ジムカーナなどでも活躍してましたね。
それと同等のＡＢＳは今ならどの辺りの車格の車なら付いてますかね。
もしくは付いていないのか、わかる人いますか？

>>89
--------------
スポーツABS(Sport Antilock Braking System)
車輪速センサーに加え、車両の減速度と旋回状態を検出するGセンサーと、
操舵状態を検知するハンドル角センサーにより得た情報をもとに、ECUで
4輪をそれぞれ独立して制御し、制動状態における操舵性能を向上させるシステム。
また、前後輪の制動力配分を電子制御で最適化するEBD(電子制御制動力配分システム)
によって、限界領域でのブレーキング時に後輪の制動力配分を増やして前輪の
負担を軽減し、耐フェード性能を向上させたのに加え、路面状況や積載状態の
変化に対しても常に安定した制動性能を発揮する。
----------------
とかいてありますので、最近のＧセンサー、ヨーレイトセンサーなどを装備した車はスポーツＡＢＳと同等ということになるのではないでしょうか。
また、舵角センサーなどの情報も使っているようですので、車体制御のＥＳＰも含んでいますね。
つまり現在の車ではスタビリティコントロール（好きじゃないけど日本語で：横滑り防止装置）が付いている車はスポーツＡＢＳと同等以上ではないかと思います。

>>82
なぜ速度と踏み具合と駆動形式が必要なのですか？
また、私は>>62で私が感じた現象を述べたものですが、それに対して何を議論しようとしているのですか？
それが解らなければ一方的な質問に答える気にはなれません。

>>78
車は実車体速度を直接測ることが出来ないという事はよく話題になりますね。
それでは「推定車体速度は実車体速度とどれだけ違うのか？」
かなり不正確なのか、ほぼ実速度と同じなのかという事に関する情報はお持ちでしょうか？

現在の技術を持ってすれば、各車輪の速度差や加速度、それにＧセンサーによる加速度の変化を計算に加味し、修正を加えればほぼ実速度を求めることは困難ではないと思いますけどねぇ。

>>79>>87
なんとなく>>59と>>78を同一人物と勘違いされているようですが、、、。

電車などの鉄輪の場合はどうなんでしょうか？

ABSで命拾いしました。
ﾌﾙﾌﾞﾚｰｷでｽﾃｱ入れて緊急回避できました。
ﾌﾗｯﾄｽﾎﾟｯﾄも出来ないから良いですね。

現在、新車購入を考えているのですが、
金銭的なこともあり、ABS無しの車を検討しています。
しかし、ドライバーが６０歳の女性なので、
安全上ＡＢＳが必要か否か迷っています。

お店の人は急ブレーキはできてもハンドルを操作することまでは
できないと思うからいらないと言っていました。

ABS無しの新車なんて売ってるの？
中国製ですか？

>>95
ＡＢＳよりブレーキアシストのが必要なんじゃないか？

>>91
ごめんなさい、スレタイに沿ってすでに議論が始まっていると思いました。
速度は制御域かどうか、踏力は制動力がＡＢＳに委ねられているかどうか、駆動方式は制御の内容について、それぞれ条件を明確にしたかったのです。
残念ですが諦めます。

>>93
鉄輪は、静摩擦係数＞動摩擦係数で（法則の名前を忘れました）、車輪と路面の凝集力も働きそうですが、スリップ率に対する制動力変化が山形にならないので、現状のＡＢＳ制御は使えませんね。機械式ＡＢＳならいけるかもしれません。
鉄輪は測定した事もデータを見た事もありませんから、解りません。

>>96
ムーヴの廉価モデルです。
アシストも付いてないかもしれません。

問題があるようなら両方付いているホンダのゼストに
切り替えようと思っています。

ていうか、ABSが初めて採用されたのは鉄道車両でしょ。
目的は車輪ロックによる車輪とレールの摩耗防止。

>>101
それで？

いや、>>99の人が

>現状のＡＢＳ制御は使えませんね。機械式ＡＢＳならいけるかもしれません。

なんて書いているもんだから、鉄道にはABSが存在しないと
勘違いしているじゃないのかなーって。

ABSが初めて採用されたのは飛行機

ABS無し車なんていっぱあんだよ。中国製？なんてﾃﾗﾜﾛｽwww

>>103
あくまで車に鉄輪をつけた場合で書きました。
鉄道の事は知りません、どんな制御をしているのですか？

>>99
アイスバーンのような低μ路面の制動力グラフも山形ではなくなだらかな曲線ですよね。
この場合もＡＢＳ制御は使えないのですか？
確かに加速度が変化しにくいと制御は難しそうですが。

>>107
低μ路も山になります

蟇悟｣ｫ螻ｱ縺ｮ繧医≧縺ｪ蠖｢繧偵＠縺ｦ縺?繧句ｿ?隕√?ｯ縺ゅｊ縺ｾ縺帙ｓ縲?
譏?縺｣縺ｦ荳九▲縺ｦ縺?繧後?ｰ繧医＞縺ｧ縺吶�?

斜面があれば制御は可能ですが、制動距離が伸びますね。

>>108
ＢＯＳＨの公表している表では低μ路は殆ど山形を描いていませんが？

それから低μになると減速Ｇによるタイヤの変形が殆ど無くなるので、ほぼ鉄輪のような挙動になると思うのですが。

>>90
内部的にはかなり高度な事をしていそうですが、
外から見ると圧抜き開始まで故意に遅延させている
「最初にロックするABS」なだけだったり..

>>111
そうですか。私はＢＯＳＣＨのデータも山形しか見た事がありません。
鉄輪と同じになってしまうゴムタイヤもあるかも知れませんね、私は知りません。

>>112
姿勢安定制御等とＡＢＳは基本的には両立しませんから、優先順位を持って制御するしかありませんね。

色々間違いを書いているのに誰も正面に突っ込んでくれませんね。
相手にされてないみたいです。
さようなら

>>100
新車比較ですが。
ムーブのLにABS+EBDをオプションでつけてもゼストより安いような･･･

しかしABS云々の前にタイヤが心許ない気がする。145/80R13･･･

あれれぇ〜？雪国の軽は圧雪やツルツルの凍結でも純正サイズの細いスタッドレスを履いてるよぉ〜？

しかも、スタッドレスの寿命までは何年も。
人によってはスタッドレスの寿命になったらそのまま夏で履き潰し。

夏タイヤのMT四駆箱軽で峠の圧雪位は走破する方いますし。

>>87
申し訳ない、論点がよく分かりません。

>最大の制動力を発揮するスリップ率に下がる前にタイヤの回転速度は実車体速度になります。

「タイヤの回転速度が実車体速度になります」これはつまりスリップ率が０になることですよね。
それが「スリップ率が下がる前に」起こるのですか？
「スリップ率」の定義を勘違いしてませんか？

このあたりの話は「セレクトハイ制御」等から入って、さらにその制御の問題点を
現在では如何に克服してきたかについてのエピソードなどを勉強してみてください。

「リリース」はちょっと誤解を与えますね。厳密には「減圧」ですね。

>>117
その人たちはそれに慣れてるんだからいいじゃんw

>>100=>>95は自分の車じゃないっぽいかんじだし。

>夏タイヤのMT四駆箱軽で峠の圧雪位は走破する方いますし。
運転するのは60歳の女性でしょ？猛者よの。

>>118
どこかで読んだ事を丸呑みするのではなくて、良く考えてみてくださいね。
ＡＢＳはタイヤの回転加速度をフィードバック制御しているだけです。
それに、もう一度私の発言を読んでください。
解らなければ、スリップ率―制動力のグラフでも眺めてみてください。
セレクトハイは擬似車体速度を計算する考え方の一つです。
この話に直接関係ありません。

>>118
スリップ率の件は、アナタがタイヤを勉強すれば解ると思います。
さらに、スリップ率が０になるのを待つ必要はありません。
擬似車体速度ど実車体速度との関係を理解して、車輪加速度の変化を考える事が大切です。

幹線道路の交差点脇に住んでいるけど、そういや最近はフルロックのスキール音聞かなくなった。

しかし、俺の車は古くてABSが無い。
たまにフルロックの臭〜いタイヤスモークを出して後続車を驚かせちまうことがあり恥ずかしい。

>>118
但し、「スリップ率が０になる前に実車体速度＝車輪回転速度になる」はあきらかに間違いですね。ごめんなさい。
本当は「スリップ率が０になる前に路面速度＝トレッド面平均速度になる」と言いたかったののです。訂正させてください
「最大制動力を出すスリップ率になる前に実車体速度＝車輪回転速度になる」
これでいいですね。

それから、論点は、あなたの発言の「運転者が付け入る事のできる隙」についてです。

>>119
そう、だから大事なのは乗る車で慣れる事。

タイヤ細い、ABSがつくとか以前に、雪が降る地域なら必須かと思った。

雪道、凍結路を運転するなら運転する個人が慣れなきゃ。
タクシーを選ぶのではないから。

>>119
すいません。説明が足りませんでした。
車は、私と両親が共用するので伺ってみた次第です。
居住地は神奈川です。

ＡＢＳについて深くということなら、
システムの領域を超えて効果の検証を出来たらいいですね。
実際に近年ＡＢＳ標準の車両が増えて、
事故の発生件数がどう推移しているのかなど…
起きなかった事故は調べられないような気もするので難しいでしょうが。

>>126
ABS装着が保険の割引項目になっている事が充分に効果の検証になっていると思われます。
ただ事故件数とABSの直接因果関係などはなかなか困難かも知れません。

>>79
スリップ率のグラフが不連続だという意味は、まずブレーキ圧力をうんと上げて上げっぱなしにした場合ですよね。
あくまでも油圧をコントロールしない場合はという条件付きということ。
そして一瞬にしてロックしますといっていますが、「制動力、スリップ率」の表は時間軸を持っていませんので、時間的な一瞬という表現はグラフには現れないです。
逆にいうとその一瞬の時間の中にスリップ率の変化も当然入っているわけですが、実験の方法が悪いので現れないということでしょう。
つまりあのグラフはあくまでもブレーキ圧をコントロールして、スリップ率を変化させた場合の制動力の変化を表したものです。
貴方が実験され不連続になった測定結果は、スリップ率と制動力の関係を求めるための実験ではないですよね。

>>120
勘違いであれば指摘して欲しいのですが、ABSの制御ではスリップ率ではなく車輪の加速度で制御していると言われていませんでしたか。

日産のページには
---
また車輪のスリップ率のみで制動トルクの増加・減少のみのコントロールをすると、制動トルクの変動トルクが大きくなって、性能や音振が劣化するので、
既存のABSのほとんどは、車輪の回転加速度も監視して、車輪回転加速度の変化で制御トルクを一定に維持したり、ゆるやかに増加・減少する機能も持っています。
---
と書いてあるので、 両方使っているのかぁと思ったもので、、、。

>>123
>それから、論点は、あなたの発言の「運転者が付け入る事のできる隙」についてです。
付け入る事のできる隙について発言したのは私ではありませんが
>>78では
「ここにプロの付け入る隙があって」という発言と
「直線制動でも旋回制動でも人間が勝てる隙はまずありません。」という発言があります。

引用はもっと正確にして、論点ももっと具体的に述べないと理解できません。

>>120
>どこかで読んだ事を丸呑みするのではなくて

そもそも、あなたはスリップ率と制動力の関係があのような形のグラフになる
理由を理解してますか？
解説して欲しい

あと、ABS作動中の車が自分の本当の車速をどうやって測ってるのか、教えてください
あなたの説明は具体性が全く無く、実際の作動がどうなっているのか分かりません

>>128
イメージしてもらえれば、または実際を経験していれば解る事だと思うのですが、私の表現が悪いのでしょうね。
路面状況が一定の場合で（あのグラフの性質上当たり前ですね）実際の車で制動すればタイヤはどうなりますか？
不連続という言葉が気に入らなければギザギザでも良いですよ。
繰り返しますが、私はあのグラフを否定していません。
>>129
その通りです。携帯でポチポチと打つので、私には一度に二つの話をする能力がないだけです。
>>130
前半の部分について、意義を唱えただけです。
あの文章は前半で解決しています。後半の否定は理由が違います。
議論は一つ一つ解決しなければ、正しい方向には向かいません。
私の発言が正しいなどと言うつもりはありませんし、ワザと間違いを書いているところもあります。
思う、書いてあるでは、考察する意義は無いですね。
どこかのサイトを見て来れば済む事です。

>>132
どうも貴方の文章が理解しにくいため、コミュニケーションをとるのが困難です。
>実際を経験していれば解る
何の実際を経験しているかを聞いているのですか？実験ですかブレーキの体験ですか？
実験であれば具体的にどんな実験ですか？ブレーキ体験であれば勿論体験していますが。

貴方のこの短い文章だけでも、説明不足でぜんぜん相手に真意が伝わりませんよ。

>実際の車で制動すればタイヤはどうなりますか？
ABS無しの車ですか？踏力を上げっぱなしで急ブレーキを踏んだ場合の事ですか？
踏力をコントロールしてもいいのですか？
タイヤがどうなりますか？って質問が漠然としすぎていると思いませんか？
それで相手が応えられるとお思いですか？
ギザギザって貴方が行った実験はどのような実験ですか？
油圧をコントロールしないで制動力とスリップ率を直接プロット出来るような実験ですか？
ギザギザは油圧のコントロール精度に関係していないのですか？

>その通りです。
その通りは私の文章のどこにかかっているのですか？
私の文章の中で「その通り」という回答が可能な箇所は、最初の一行目ですよ？
という事は貴方は「ABSの制御ではスリップ率ではなく車輪の加速度で制御している」と言ったことになりますよ？
それであれば、貴方は二つの話の問題ではなく、「ABSの制御はスリップ率ではない」といっているのですよ。


貴方はABSの知識はかなりのものをお持ちのようなので、楽しい議論が出来る（したい）と思っているのですが、残念ながら文章が凄く下手です。
なので意味不明だったり、誤解を与えるということが凄く多いです。
たぶんですが、自分の頭の中だけで理解している事を、相手にも伝わっていると勘違いされて書くことが多いように思います。
もう少し相手の立場に立って文章を書かれる事を希望します。

>>131
具体性が無いとはどの部分を指しているのですか？
ここしばらくではもっとも具体的に発言しているつもりです。ＡＢＳの基本制御を説明しないと発言が許されないの？
どこそこに書いてあると言えばいいのですか？
理解しているかどうか疑わしい人間に解説を求めるの？

訳が解りません。

もう一つのＡＢＳのスレに書いてあります。

話を限定しているけど、あれが私の考えです。
間違いを指摘してください。
私は商品知識はありませんので、よろしく

これからは、横滑り防止装置と再度エアバックだな。

プリクラッシュも欲しいが。

。。

>>133
ごめんなさい。簡単な事から一々書くのは辛いので。
「その通りです」は全てに対しての回答です、二つの説明を同時にする能力が無いと言っています。
解らないと言う前に、何でも良いから確認してみましたか？
私の言う事を信用すると言うのなら、他の皆さんのように、技術的な理由も無く、結論だけ書きますが、それは意味の無い事ですよね。
もし、お付き合い願えるのであれば、グラフの件からお願いします。
私は具体的に間違いを指摘されました。それについて私は実際にやってみてくれと頼んでいます。
しかたないからまったく同じ結果が出る例を出します。
磁石にスプリングを付けてぶら下げ、鉄のかたまりにくっつけたり離したりしてみて下さい。
スプリングのバネ力がブレーキの制動力、磁石が引っ張る力が、タイヤ〜路面間の制動力。
なぜ紐ではなくて、スプリングなのかも考えて下さい。
これは鉄輪に近いモデルですが、これくらいの思考実験はご自分でおやりいただければとおもいます。

おーと
ぶれーき
せーふてい

>>136
やはりあなたの文章力には問題があります。
私の>>129の文章全体に対する回答が「その通りです」という日本語は通常はありえねいのです。
たぶん、貴方の真意を想像すると、ＡＢＳはスリップ率ではなく加速度の変化で制御していると言っていた、でもそれは2つの事を同時に語る能力が無いのでそうした。となるでしょうか。それでもかなりおかしな言葉ですが。

貴方の言うことは信用しています。でも凄く理解しにくいのです。
お付き合いしたいと思っていますから、出来るだけ容易な言葉で矛盾無く丁寧に語っていただけないでしょうか。
グラフに関して私は間違いを指摘したつもりはありません。グラフが不連続になるという貴方の言葉の影には、実際に実験を行いグラフをプロットするような装置を用いて実験を行ったという事実があるのでしょうが、こちらには一切解りません。
私は研究者でもありません、いきなり不連続になると言われても、「何で？」と単純に思ったので、聞いただけです。
実際に何をやってくれといっているのでしょうか？室内実験ですか？ブレーキングでわかる実験ですか？
これも「○○を○○のやり方でやってくれ」といわなければ人には伝わらないないのですよ。

磁石の実験ですが、ある距離から急に引き寄せられるということですよね。そしてその限界距離がpeakμの地点ということですよね。ピークμを過ぎるとμの低くなるタイヤロックに向かって急激に惹かれるようにロックしてしまうということでしょう。
実際には駆動力は掛かっていないので制動力さえ緩めれば引かれることは無いと思いますが。
それは充分理解できます。
しかしそれとて、制御可能なものです。磁石で言えばリニアモーターで浮上する実験線は、磁石の引力をコントロールして数センチの隙間を制御しています。
タイヤのスリップ率も油圧を充分にコントロールしないで高い油圧を保っていれば、タイヤはpeakμを超えると急激にスリップ率を高めるでしょうが、実際にはＡＢＳはその前に油圧を落とすのですよね。

つまり、あの「制動力スリップ率」のグラフは間違ってはいないけど、実験であの通りの線を描くような値を直接に求めることは技術的にはかなり難しい事だということではなのいのでしょうか？
違っていたら、訂正補足してください。

>>136
ごめんなさいね。
書いている事が全てなので、そこだけ拘られる理由が解りませんが、車輪回転速度も車輪加速度も使っています。
私は紐を使わない理由も考えて欲しいと言いましたが、考えて頂けましたか？
あのグラフのデータを採るのは思考的には難しくありません。
消しゴムで構いませんから、机に擦って下さい。
消しゴムと机との相対位置の変化がスリップ率の変化になります。
まず、磁石の方を補足説明しますから、必ず思考実験をして下さい。
まず、私は鉄輪に近いと書きました。無視しないでください。
磁石と鉄との距離がスリップ率です。
描くグラフは同じになります（空気入りゴムタイヤのすりっぶ率３０〜１００％に同じ）、グラフの形が同じなのがポイントです。
スフリングの場合、力をコントロールしているだけに近い操作になります。
紐の場合、紐には磁石の応力だけが掛り、あなたの手はスリップ率をコントロールしています。
スプリングが実際の車で、紐はグラフを書く事の出来る実験です。
繰り返しますが、グラフの形が同じである事がポイントです。
これは制御の基礎だし、この事を理解する事がＡＢＳの制御を理解する第一歩です。
それから、「可能」という言葉で片付けず、プロセスを説明して下さい。たしかに可能ですが、車では無理です。

>>139
>>138の間違いです。
「同じ形」と書くとどうでも良い事を突っ込まれそうなので、「同じ傾斜方向」に訂正します。
ごめんなさい。

もう一つ、
私は磁石をくっつけたり離したりして下さいとお願いしました。
これも、無視しないでください。

なんとなく掴んでもらえたら、車に戻ってみて下さい。
思考実験です。ブレーキペダルを踏んでスリップ率が５０％としましょう。
グラフを見ながら、ブレーキを操作してスリップ率を下げてみて下さい。次は上げてみて下さい。グラフの曲線上を動けますか？
時間軸が無いとおっしゃったのはあなたです。
私もそう思います。

>>139
どうも腑に落ちない点が分かりました。
あなたはＡＢＳやタイヤのグリップについての理解を単純化しすぎです。
「制動力が最大になるよう、スリップ率を制御する」なんてのは誰でも分かります。
また、>>138氏も、「グラフで右肩下がりになる領域では制御が発散系になるので制御が難しい」
なんてことは分かっています。（常伝導リニアの例）
あなたが理解させようとしていることは、とっくに分かっています。

論点はもっと突っ込んだ話です。
例えば、難しいのは実際のスリップ率を測定する方法です。

＞車輪加速度も使っています。

使われていることは知っていても、どのように使っているか理解されてないようですね。

あと、
＞消しゴムと机との相対位置の変化がスリップ率の変化になります。

なりません。
消しゴムの話はヒステリシス摩擦の例えです。（雑誌などでの決まり文句ですね）
スリップ率は、タイヤの接地面内のゴムと路面の各点での相対速度がどう分布してるか？
で決まります。消しゴムみたいな平面と平面の接触では、スリップ率を説明できません。

タイヤは接地する時に円が潰れて、”回転しながら”面で路面と接地します。
すると接地面内の各点は、車軸中心からの距離が変化しますので、位置によって
路面との相対速度が変化します。
ですが接地面において、ゴムの変形で路面との相対速度が０になろうとします。
ただ、変形で追従しきれない部分も出てきます。
難しいですが、追従しきれない部分の比率を換算したものがスリップ率です。
詳しくは「ブラシモデル」で検索してみてください。

>>139
いろいろと説明ありがとうございます。
でもかなり回りくどいですね。貴方はひょっとして先生ですか？どうしても考えさせたいようですね。
わたしは貴方がどのような実験をやったのか詳しく書いていただければ理解できると思うのですが。
貴方の目的はグラフが不連続になる訳を説明したいのですよね。

普通の人はみなそうだと思うのですが、自分の知りたい事を教えていただけるのは嬉しいですが、
特に知りたくも無いことを「考えさせられる」のは「腹立たしいことである」ということが理解できますか？
あなたは自分で説明する前に何でも人に考えさせようとする。
その方が理解が早いと考えているのかも知れませんが、互いに話している相手にはかなり失礼なことですよ。
解りますか？今の話は「貴方がグラフの不連続の理由を私に説明している」場面なのですよ。

人に考えさせる前に、どんな実験をあなたがやったのかをまず説明するのが先だと思いませんか。

>>143
タイヤの件は前述した通りすでに別スレで書いています。
消しゴムは変形して滑るだけですからヒステリシスは関係ないですよ。
難しい言葉を使えば理解できるというものではありません。
私の話に反応はせず他の話をし始める。
覚えた事を並べるだけですね。
議論する気になったら、お相手願います。

空気読まずにレスすると、とにかくABSありでガンガン攻めて体で覚える。
ABS殺してガンガン攻めて体で覚える。
要はタイヤの使い方でしょ？
荷重移動も絡むから、路面の勾配が車の進行方向に対してどっち向きかによって
前輪荷重の乗りと後輪荷重の抜け具合も変わるし…
難しい理屈は抜きにして、今乗ってる車の挙動と制御を覚えた方が、次に別の車に乗り換えた時に
あぁ、やっぱあの車はこうだった。こっちはこう、って判断も操作方法も
はっきりと選択できるモノサシが自分の中で形成されて今後の為になると思いますが。
頭で解っていても、実際に使えないんじゃ価値ないと思いますが。

>>144
不愉快な思いをさせたのであればごめんなさい。
私は説明したくありません。質問に答えています。
私は「可能」について質問しましたが、あなたは回答したくなりましたか？
もう一度始めから読んでみてください。
私はあのグラフを否定していない。あのグラフのデータの採り方も解る。
あなたは、グラフの正当性を主張する。

実際にはあなたのおっしゃる不連続にならない事については理解しています。
ただ、具体的な説明が出て来る事は無い。
だから私も説明しなかった。
すると、制御が可能だと話が変わった。
結論をぶつけあってもしかたないでしょう。
だから、どうやって制御しますか？とお尋ねしましたが回答はもらえない。
私の知識なんか微々たるもので教えて頂ければありがたいと思っています。
ただ、結論だけならどこにでも書いてありますから、ここでお尋ねする必要はありません。

私は実験したと書いた覚えはありませんが、誤解を招いたならば謝ります。
色々な条件でタイヤの回転を測定しただけです。
私はあなたから回答を頂けない事で、不連続を証明したと考えています。
どうしますか？

蟆代＠繧る屮縺励＞隧ｱ縺ｧ縺ｯ辟｡縺?縺ｨ諤昴＞縺ｾ縺吶′縲?
遘√?ｯ繧ｹ繝ｪ繝?繝礼紫縺ｨ險�縺?險�闡峨↓縺､縺?縺ｦ縲??ｼ｡?ｼ｢?ｼｳ縺ｮ隧ｱ縺ｧ縺吶°繧峨�?
?ｼ亥ｮ溯ｻ贋ｽ馴�溷ｺｦ窶戊ｻ願ｼｪ蝗櫁ｻ｢騾溷ｺｦ?ｼ会ｼ丞ｮ溯ｻ贋ｽ馴�溷ｺｦ
縺ｨ縺励※菴ｿ縺｣縺ｦ縺?縺ｾ縺吶�?
繧ｿ繧､繝､縺ｮ霍ｯ髱｢縺ｨ縺ｮ謗･蝨ｰ髱｢縺ｨ縺昴?ｮ繧ｹ繝ｪ繝?繝門沺縺ｨ縺ｮ豈皮紫繧呈鋤邂励＠縺溘ｂ縺ｮ縺ｨ縺ｯ閠?縺医※縺?縺ｾ縺帙ｓ縲?

>>148
なんだ？ 思考回路が飽和してついに日本語さえ書けなくなったのか？

少しも難しい話では無いと思いますが、
私はスリップ率と言う言葉について、
（実車体速度―車輪回転速度）／実車体速度
として使っています。
タイヤの路面との接地面とそのスリッブ域との比率を換算したものとは考えていません。

>>149
アップアップしてます。頭から湯気出てるかも

>>146
経験し、それが何故か?どうしたら良いか?を考える。
そうした螺旋階段を常に昇り、自分の財産(腕)とする事に賛同します。

# 頭だけで0.06秒を考えると何か実現困難そうですが、
# 鉄板通過時の踏力調整や進路選択は
# 現実には普通に行っている訳で..

このスレ興味深く読んでるんだけど（俺の頭じゃ理解できんのだけど）
最近、コミュニケーションについて深く考察するスレになってない？

そうそう、ちょっとお伺いしたいのですが..

旋回制動中にギャップを踏んで軽くジャンプ
→軽くカウンターを当てながら着地し旋回制動継続した場合、
ABSってどういった制御します?
# つまり減圧しても疑似車速に回復せず、
# 且つステア入力がリバースした場合。

>>154
おもしろいシチュエーションですね。
でもタイヤが路面から離れるほどのジャンプって相当なジャンプですよ。

>>35
>それから、良く見掛ける制動力とスリップ率の関係を現わしたグラフは、連続した曲線になっていますが、
>実測すると現実的には、低μ路では不連続です。
話が一向に収束しませんが。
最初に貴方がいきなり上記の発言をされたんですよ。
実測すると不連続だというから私が、>>59で「説明していただけませんか」と質問したものです。
この説明が一向に無くてここまでスレが進行しています。
実測といっているのだから誰だって実験したのだと思うでしょ。
どんな実験をしたのかなぁ、と普通思いますよ。
説明無しに、「考えてください」とか別な質問で返していては一向に収束しません。
仰りたい事はだいたいわかります、私の理解の及ばないところもありますが、どこで納得するかは私が決めることです。
貴方が間違っているなんて一切言っていませんよ。
解りやすい説明が無く、人に考えさせるという貴方の姿勢はこういうコミュニケーションの場ではまずいと思います。

>>155
うーん、飛び上がる方向は厳しいとして、
軽く落ちる方向の段差でのジャンプではどうでしょう。

>>157
こんにちは。
技量もあって、気も長い方ですかね？

>>154
入力が車速センサだけのＦＲの４センサ４ｃｈＡＢＳに限定すると、ステアリング操作や車両の運動状態は関係ありませんから直進と同じと考えます。
タイヤのスリップアングルについては、瞬間を捉えるならば路面の変動等と同等に考えても良いはずです。
で、一輪がギャップによって離陸する場合、
ギャップ乗り上げであれば乗り上げの段階から、飛び下りの場合は離陸から、ＡＢＳの保持減圧が始まります。（増圧だった場合）
離陸時間によって違うのは当たり前ですが、駆動輪は止まらないですね。他の車輪は離陸時の状態によって決まりそうです。
着地後はすぐに増圧します。
ただ、離陸時間が長いとフェイルセーフに入るかもしれません。

携帯から粘着お疲れ様です

ちょっと前にお利口なABS？EBD？（６型FD3S）のおかげで概念が変わりました
ホントに最近のABSって良くできてますね〜
通常のブレーキですと確実に前輪がロックしますが
今のは、前輪がABS効いた後に更にブレーキを踏み込むと
リアがキッチリ仕事してくれます。
こうなると、お利口なABSの前ではテクニックなど、何の役にも立たないですね〜
今までは、ABSより、ABS無しの方が絶対に制動距離短いと思ってました。
ちなみに５型までであったら、ABS無しの方が制動距離は短いと思います。

>>156
実験したデータを幾つか見ています。
車輪の速度変化を測定した事があります。
わたしの発言に何か嘘がありますか？
信じるとあなたはおっしゃいました。
ほとんどのあなたの質問に答えています。私からの質問の答えもあなたへの回答になるかもしれません。
あなたの考えを発言すれば良いのではないですか？
もう一度言います、実験結果は不連続です。
あのグラフのデータは車両での実験データではありません。

私の具体的に否定して下さい。

それから、そこまでの話とは関係無く、覚えた事、知っている事を並べるよりはよほどコミュニケーションが取れてると思っています。
心地酔い中身の無い話をしていないだけです。
文章も下手ですけどね。

>>162
ありがとうございます。
具体的はにどんな実験ですか？
どんな実験で何と何の値を測定したのでしょうか？

>>164
見た事のある実験データは、第５輪と車輪の速度からスリップ率を出していました。制動力については記憶にないのですが、第５輪速度からの計算だと思います。
乾燥路と冠水路での全制動を確認したと思います。
お話にあったサンプリング速度については、記憶にありませんが、ピークμまでに１０回程、その後スリップ率１００％弱のところに２個程です。
スリップ率が０〜１００になるまでに１２回そのすべてがグラフの両端に寄った状態は、不連続と呼べるものだと判断しています。
自分での測定は、たとえば全制動時のジェネレータ型の車輪速度センサの出力を、アナログとデジタルのオシロで観察しました。
ブレーキの制動力を違えた二輪の回転を測定しました。制動力を落とした方を実車体速度として、たとえばスリップ率が３０％となるポイントを探せませんでした。これはお遊びです。
いずれもかなり昔の話ですからこの程度で勘弁してください。

私はこの例を持って不連続だと主張する気はありません。
問題提起したつもりです。
ＡＢＳの制御の基本を考える場合、重要なポイントであると考えています。
いずれにしても、ご回答頂けなかったので、不連続が証明されたと判断します。
事実は知っているつもりですので、特に興味はありません。
何度も言いますが、どこかに書いてある事も知らなければ確認するだけですからここでは求めません。
考察するスレだと思っています。他の皆さんの考え方を拝聴できれば勉強になると思いますが、どうも無理なようです。

>>145
＞消しゴムは変形して滑るだけですからヒステリシスは関係ないですよ。

「ヒステリシス摩擦」を知らないのですか？
＞どこかに書いてある事も知らなければ確認するだけですからここでは求めません。
とのことですから、検索等してみてください。基本ですよ。

＞私の話に反応はせず他の話をし始める。

あなたの書き込みを引用して、意見を書き込んでいます。
それに”他の話”ではありません。密接に関係する話です。
他の話だと勘違いされるのは、理解されてないだけだと思います。
「ブラシモデル」で調べてみてください。きっと、意味が分かると思いますよ。

>>150
スリップ率の定義はその通りですが、私の話はそういうことではありません。

スリップ率と制動力の関係が山なりのグラフになる理由が分かってないようなので、
そこを理解した方がいいですよ、と言っているのです。
静止摩擦・動摩擦の話と違って、タイヤでは少し滑った方が摩擦係数が大きくなるこの不思議。
ここを理解せずに、ABSについての考察はできません。

たとえば、そこが分かってないと、路面のμやタイヤの種類によって摩擦係数が最大となる
スリップ率が変動する理由などが分かりませんよ。

>>166
ですからどこにでも書いてある話をだらだら書かれても…
まあ、私もほぼ同じ内容をこの間書きましたから、人の事は言えませんが。
あなたが一生懸命覚えた事はすでに知っていますから、お話は不要です。
もう一度だけ書いておきます。
消しゴムを擦りつけて滑らせても、ヒステリシスロスは発生しません。
ナントカ・クーロンの法則（ごめんなさい、名前を忘れました）に従い、また凝集力による抵抗だけです。
それとも、バイブレーションでも起こす事が前提ですか？
それとも、机表面の凸凹に合わせて変形を繰り返す？
自分の考えでヒステリシス摩擦が発生し、熱エネルギーに変換されるプロセスを書く気になったら、お相手願います。

>>158
技量はともかく、気は割と長いかもしれません。

>>159
なるほど流石ですね。
FR車は短時間のジャンプなら
リヤ側から疑似車速を得られるから制御が継続出来る訳でしたか。
場合によってはフェイルランプ点灯して
ABS作動停止するのも経験と合致します。
# 似たシチュエーションに、ブレーキングドリフト中が有ります。
# フェイルすると面倒なので、最近はABS減圧手前までの踏力で
# 四輪のアングルを気持ち大き目にする事で減速させています..

>>161
自分は1型ですが、直線ならABS有りの方が減速します。振回した時が問題...

>>166
それから、引用してもお話との因果関係を書かなければ、関係は成立しません。
ゴムがナントカ・クーロンの法則に（ごめんなさい）従わない事を不思議に思っていたのは精々中学生の洟たれ時代でした。
たしかにゴムを滑らせると凸凹に追従して変形を繰り返すから、ヒステリシスロス発生しますね。転がるタイヤはまた違った理由でヒステリシスロスが発生して、運動エネルギーが熱エネルギーに変わりますね。
あっちこっちに書いてあるし、私はたしか中学校で教わりました。

さて、当初はそのつもりで書いていましたが、あまりにご自分のお考えが出てこないので、
ちょっと立場を変えてみました。
消しゴムは凹凸に合わせて削れてしまいます。だからこそ消しゴムです。
つまり凝集力が抵抗となるわけですね。あなたの覚えた話に消しゴムの例はありましたか？
私の考えが正しいなんて思っていません。
ただ、ご自分のお考えで議論して頂けないのなら、面白くもなんともないのてす。
あなたの発言は学習発表会みたいです。

>>168
車輪速センサの異常検知は断線短絡等に対するものと、信号異常によるものがあります。
信号異常は、走行中擬似車速を作り続け、それとの差の蓄積や差の変化具合（こちらは経験が無い）を見ているようです。いわば車輪速度の多数決みたいなもんですね。
ただ、たとえばＦＲなら後輪の回転速度が前輪より高いのは容認するというような、
正常でも発生する回点差には対応してますね。
立体駐車場を旋回し続けながら登ったらＡＢＳ警告ランプが点灯、ＦＦベースの四駆で前と中にＬＳＤが入ってる車で、スタックしたら、やはりランプ点灯なんて経験があります。
制動中にフェイルセーフに入った経験はありません。
もし宜しければ、ご経験の状況をお話頂けませんか？

>>170
異常検知の「差の変化具合」について、誤解を招きそうなので削除します。
ごめんなさい

>>170
ジャンプはフェイルが特定出来るほど例が無いので省略しますが、
連続全開走行でタイヤが熱ダレしてきた辺りで
最大制動→スライド気味にターンインし始めた途端に
フェイルしてロックするパターンが時々有りました。
# 初めからABSを切っていればどうと言う事も無いのですが、
# ABS前提での進入中に制御が止まるとコースアウトしかけてかなり焦りますf(^^;
あとは、ジムカーナ的に車を振り回してスライドしている最中に、
タックインではなくブレーキを一回ガツンと入れて
振り返したらフェイルランプ点灯と言うケースも時々..

>>172
ありがとうございます。
お話の現象の発生時に、内側後輪が浮いているなんて事はありませんか？

>>168
私はABS無しの方が止まれると感じます。（あくまで感じる）
あと、ドリフト走行などで変なスピンした時、
後方に進みながら、ブレーキが殆ど効かない状態になる時が有りますね〜
こうなったら確実にABS無しの方が・・・

なのでサーキットでドリフト走行の場合はABSを切りますね〜
グリップ走行でも、ABSを聞かせると、その後、曲がり辛くなるので
ABSを効かせる手前でコントロールしています。

でもリスキーな場所でのドリフトではABS有りで走ります。
ドリフトアングルを残したまま、キッチリ減速できますから♪
６型のABSはホント目から鱗状態ですのでお勧めです

>>174
競技から離れて久しいのですっかり忘れていましたが、４輪全部のグリップを失った時には、単独ならともかく、ダンゴで走ってる時は、フルブレーキングして、グリップ回復時の挙動変化を避けてました。
私の技量ではＡＢＳ付は危険ですね。

>>165
実験の詳しい解説ありがとうございました。
やっと貴方が言った「実測すると現実的には、低μ路では不連続です。」という意味が解りました。
踏力をコントロールすることなく全制動でブレーキをかけた場合、スリップ率はpeakμを過ぎた辺りから極めて短時間にタイヤロック状態にまで移行してしまうため、中間のスリップ率のデータを実験で検出することは困難だということですね。

また、貴方が不連続と言ったのは、１２回の観測点が両側に寄っているとの事ですが、これはその記録シートが一定の速度で制動力を印字しているからではないかとと想像します。
なので明らかに横軸に時間の要素が入っていると思います。
これに対して前に指摘したように「制動力、スリップ率」の表は時間軸を持たず、スチップ率を横軸にしていますので、そこには不連続という概念がありません。
なので貴方がどのような実験をしたのかが解らない私には「不連続」と言われても容易には理解できなかったのです。

理解できました。ありがとうございました。

ABSはタイヤロックしても一瞬ブレーキを戻して〜を繰り返してフルブレーキ状態でもステア操作できるようにしたもの。
ブレーキングはタイヤロック寸前が一番制動距離が短い。
ここにタイヤロック寸前のブレーキコントロールできる人が居たとしよう。
その人がタイヤロック寸前のブレーキコントロールを行ってのブレーキングと、ABS任せの目いっぱいブレーキだと、ABSの方が制動距離は長い。
理由は上で誰か言ってた気がするが、ロックさせたタイヤをロックしなくなるまでブレーキ圧を戻すとロック寸前のブレーキ圧よりも圧力が低いから。（うーん、うまく言えない）
ロックした瞬間のブレーキ圧を10とすると、ロック寸前が9、ロックした後にロックしなくなるまで戻したブレーキ圧は7といったところでしょうか。
ロック寸前のブレーキングだと9 9 9 9 9 9 9・・・となりますが、ABSだと9 10 7 9 10 7 9 10 7・・・ってなるんで制動距離は伸びます。
タイヤロック＞ロック寸前＞ロックを戻した瞬間　　ってところでしょうか

まあこれも人によります。
タイヤロック状態よりもABS制動のほうが制動距離は短いです。
ロック寸前を維持できる人なんて一般人にはなかなか居ないので。

>>177
どうしてＡＢＳは　９　９　９　９　９　９　９　９　９　９　って出来ないのですか？

>>176
残念ですが、少しも理解して頂けていません。
あのグラフを否定している訳ではないので、あのグラフの説明をいくらして頂いてもしかたありません。
今から書くことは、不連続を持ち出した理由とは違いますが、
あなたが部屋の中から出ないので、あえて書きます。
現実の世界では現象には時間の経過が伴います。ですから、あのグラフに時間軸が無い事が現実の世界に影響しません。
したがってあなたの説明は、実際には不連続である事を否定できていませんね。（他の考え方で否定はできたと思いますよ）
あのグラフに時間軸を設定しましょう。Ｚ軸が時間です。
Ｚ方向に路面変化やサスペンション廻りの変形などによって少しずつ形の違ったグラフが重なるような感じですね。
現実の世界ではこのグラフ上を連続して移動していきます。

二次元のグラフについてはすでに不連続であるという結論が出て、終了しています。

>>179
>したがってあなたの説明は、実際には不連続である事を否定できていませんね。
私は別に否定していませんが。
貴方が不連続だと言った事を理解したと言ったと思います。
話がすれ違って理解できません。
まるで別の世界の人と話ているようです。

>>180
あなたは不連続である理由を測定にあるとおっしゃっています。
これは、否定した事になりますね。
いずれにしろ終了した話です。

>>181
私以外の人はみんな理解して納得しているのかなぁ。
私がよっぽとバカなのか、ID:PgvNZKr/Oさんの説明がよっぽど下手なのか。
あるいは両方か。
実験では第5輪のデータを使っているんですね。
なら、連続したスリップ率と第5輪の加速度から連続した制動力が求まりますね。
時間軸を合わせてグラフを重ねれば連続したスリップ率、制動力のグラフが書けないの？
車輪が次第に回転を減少しロックに至る連続したデータって取れないのですか。

ただ、車輪の速度は１輪だけに着目しても、他の車輪の影響が入るので第５輪の制動力との関連が出ないかな。

>>175
今更気づいたけど、ＡＢＳありでそれやったらどうなるかな〜？
いまいちイメージ沸かないですね。
スライド方向がタイヤに対してかなり横方向に傾くから
あんまり変わらないのかな？
でもそういう時ってアウトに飛ばすイメージもありますよね。
逆に飛んでくれなくなったら困るかな〜？
やってみるしかないけど、今の自分のマシンじゃぁ…（涙）

>>178
177ではないが
車輪速センサーで車輪ロックや実車速を検知するやり方ではここまでの制御が限界な為。
光学マウスのような非接触で路面から車速を測れる装置を使えば精度は上がるだろうが
センサーの汚れやコストの問題が出てくるだろうな。

>>182
説明が下手という事てよいですよ。
私が見たデータについては、私が実験方法をちゃんと覚えていませんから、ここで考察するのでなければ、具体的に話す意味が無いですね。
でも、部屋から出てきましたね。
不連続ですから、徐々にスリップ率を増やせません。

>>173
CR-X等旋回中後内輪停止は上級者標準の様ですが、
自同車種で見た事無いので完全停止は多分無いかと。
但しSタイヤでフェイルは無いので、
後内輪の極端な減速はもしかしたら有るかもしれません。
>>174
後ろ向くと確かに止まりませんよね。
しかも半端に後輪操舵が効くので結構緊張します。
>>175
140km/hで後ろ向いた時はABS無しだったので故意にロック継続直進し
再び前に向いたタイミングでロック解除で車軽傷で済みました。
>>183
32R等がフルブレーキのままインに巻込んだ後向きを変え
コースに再び飛び出すのは良く見ます..

>>183
私の場合はそんなに難しい事ではなくて、ただ、グリップが回復しないように踏ん張っていただけです。
グリップ回復と共にあらぬ方向に跳んで行ったり、ひっくり返ったりしますよね（私の様に下手だと）。

>>184
光学式の第五輪をもって正確な実車速を手に入れても、路面〜タイヤ間の（直前の）摩擦力の変化が解らなければ、
回転数を使って制御するしかありませんから、大した差は出ないと考えます。
現状の制御とは違った良い方法を考えると面白いかもしれませんね。

>>186
ありがとうございます。
Ｓタイヤでは発生しない事も了解です。
一度フェイルセーフに入る条件を考えてみます。

>>188
只の思い付きですが、
どうせ光学計測するなら対地速度の他に
タイヤの表面温度変化を精密に計測するのはどうでしょう?
一定レベルの上昇を制動のベストとして、
上下外さないように制御とか(^-^;

>>177
リアタイヤの存在を忘れてはならない
ＡＢＳ無しの車の場合、フロントが１０を超えてロックしたとしても
リアタイヤのグリップ力は余っている
１６１で書いている前後配分をも変える装置を付けている
現代の車では「止まる」に置いては、ほぼＡＢＳに軍配が上がるだろう
人がロック寸前のブレーキをしながらサイドブレーキで
リアもロック寸前の状態を作り出せるツワモノが居たら別だが・・

>>177
昔は、路面の状態が安定してるなら、プロの方が短い距離で止まれました。
（Ｇ−Ｍａｘブレーキと呼ばれてます）
ＡＢＳがそもそも３ｃｈしかなかったり、制御自体が甘かったですから。
（制御コンピュータも貧弱でしたし、油圧回路が未熟だったり）

＞ロックさせたタイヤをロックしなくなるまでブレーキ圧を戻すとロック寸前のブレーキ圧よりも圧力が低いから。

今のＡＢＳはロックまで持って行きません。
ロック直前にそれを検知して、非常に狭いおいしい領域で、きっちり制御してきます。
8.5 9.5 8.5 9.5・・・って感じでしょうか。

他に人間の限界として、ペダル一つでの操作があります。
理想的に均一な路面だとしても、ペダル一つでは前２輪しか、限界領域に持っていけません。
後２輪はプロポーショナルバルブで機械的に減圧されてしまいますので。

車の安定性確保のため、後輪が先にロックしないよう油圧配分が決まっています。
ユーザーの想定外のタイヤ交換や、乗車人数の変動も考慮して、前輪がギリギリの制動になる
油圧のときに、後輪では限界より少し低い油圧になっています。

人間のブレーキングでは、４輪の制動力をフルに発揮できないのです。
（人や荷物でリアが重いときは、なおさら後輪の制動能力を無駄にしています）

これで、路面の状態が不安定になったら、もはや人間にはどうにもなりません。
４輪を独立に制御するなんてことは、ペダル一つでは不可能です。
路面の状態の不意の変化によるロックからの復帰もＡＢＳの方が速いです。
人間の反射神経では到底かないません。

>>189
あ、すみません一つ補足します..

ラジアルでの全開走行とSタイヤでのそれとでは、
ハードウェア面(物理的なグリップ力の差)よりも
ソフトウェア面の差の方が大きいかもしれませんので
その辺りを大幅に差し引いて下さい..m(__)m

クーリング無し全開連続周回を継続する点は共通ですが
前者での走行の主眼は「腕の向上(学習)」で、
他車に怒られない程度にあらゆる事を試しながら走ります。
一方後者は「ハイアベレージの継続(成果の披露)」がメインとなり、
人に言わせれば破天候な走りに見える様ですが
基本的に守りの走りです。

>>182
私も全く>>176の通りだと考えていたのですが。
アレを否定されると理解不能です。

>車輪が次第に回転を減少しロックに至る連続したデータって取れないのですか。

普通スリップ率-制動力の関係は、ローラーでとってます。
タイヤをモーターで回して、同じくモーターで回しているローラーに押し付けます。
これでモーターの駆動力から、タイヤのグリップ力を測定します。
タイヤもローラーもモーター制御のため、任意のスリップ率を設定でき、
連続したデータが取れます。

>>191
うっ、かぶりましたね。

>>190
何をどう制御して良いのか皆目解りませんが、ＡＢＳとしてではなくて、
姿勢安定制御の次なるモノとして、サーキットなどの限定した条件付きで、タイヤの性能を最大限に発揮するためにドライバーを助ける総合的な機能として登場するような気がします。

>>195
ま、そのうちなるかもしれないけど、複雑な制御を色々されると
人間様が対処できない場合が多いのよ・・・
現にＥＢＤ付きのＡＢＳでは直線からのフルブレーキで
リアをロック寸前までコントロールすると
今度は曲がるためのフロント加重が足りなくなって、
結果、フロントが入らなくなってしまう。
コレを補うためには何処かで、フロント加重に変えて行かなきゃならんのだが
何処で変えるかが微妙・・・・
私には出来なかった・・
なのでＡＢＳの効かない範囲でコントロールしてます

コーナー手前にココこらってセンサーつければコンピューター制御も行けそうかも・・
いや、ゼブラゾーンなどをカメラで感知させれば良いのか？ｗ

>>191
左右の差もありますね。
サーキット等での事に限定した話です。
タイヤのサイドフォースはコーナリングフォースとドラッグに分けて考える事が出来ますが、このドラッグを制動力として、積極的に使います。
車両のヨーモーメントをコントロールし、ブレーキを使いながら車両の向きを変えてＣ．Ｐ．に向かいます。ラインは幾通りも考えられます。
こんな状況の中でＡＢＳ付の制動力（最大を狙っている運転ではないのでおかしな表現かもしれません）が劣る可能性があるのではないかと考えていますが、
私はＡＢＳ付でサーキットを走った事がないのです。
これ程特殊な例でなくても、路面の凝集力が制動に使える場合や段差の乗り上げなど、フルロックさせた方が停止距離が短くなる例は知られていますね。
また、停止直前のＡＢＳが制御しない領域や、路面μの急変など人間が先読みできる状況など、人間が有為に立てる状況など、
可能性を考えてみる事は大切ですよね。

>>193
了解しました。
誤解してるかもしれませんが、だいたい解ったつもりです。
考えてみます、勉強させてもらいます。

>>188
当然として車輪速センサーと併用する。
光学式センサーから得られた実際の車体速度と車輪の回転速度を比較すれば
正確なスリップ量が分かるからより正確な制御ができるはず。
残りの問題はタイヤの変形による誤差をどう補正するか。

ボッシュのパテントが切れるまでは国産車のＡＢＳは自由が利きませんでした。
ＦＲの３ｃｈは、後輪がデフの引きずりトルクによって、左右同制御になりやすいとはいえ、４ｃｈの方が左右異なる路面に対応できるわけですし、ＦＦ２ｃｈに至っては、セレクトローバルブを使ったとしても、後輪の制動は諦めたようなものでした。
それが、平成の初め頃には、アクチュエータが３ポジションから２ポジションになり、
３０ｍｓ以上だった制御間隔も１０ｍｓ程になって、
狙い通りの制御ができるようになりました…
覚えるなら最低でもこれくらいは調べましょう。
甘いだの貧弱だの…

それから、道路運送車両法第４０条で、後輪より前輪が先にロックする構造であってはならないと規定されているのを知っていますか？

>>197
突然お邪魔しますが、ABS無しの車からABS付きの車に乗り換えた時のお話です。
ABS無しのFFノンターボ車、FRターボ車に乗ってた頃は、コーナー侵入と同時にブレーキをガツンと踏むことで、コーナーリング可能な速度までの減速と同時に前輪加重を加えて前輪のグリップを最大限にすることと、わずかながらのタックインの動作を期待しています。
強く踏みすぎると本当にロックして激しいスキール音を発するため、そんな時は徐々にブレーキを弱くしながらC.P.へ付くことで、前輪加重を一定にしたまま安定したコーナーリングが可能です。
（ロックする車速とポイントは体が覚えているために通常はロックまでは行きません）
ABS付きの4駆ターボ車ではブレーキをガツンと踏むとABSが動作し、思ったほど減速できずに前輪への加重が抜けてしまい、思ったほど曲がってくれません。
コーナー侵入時のわずかなステアリング操作が関係していて、ABSの動作が「制動最大」から「ステアリング動作最大」または「パニックブレーキモード」のようになっているのではないかと思います。

低μ路で完全にロックさせた場合以外でもABSが優れている、ということはないと思います。

>>196
そうかもしれませんね。プアな昔の競技車両しか運転した事がありませんから、想像というか、空想の話です

>>199
スリップ率は正確に解りますが、最適は制動力はタイヤを滑らせないと解りませんから、結局似たような制御になります。全く違う制御法を考えないとほとんど差が出ないでしょう。

>>203
最大の摩擦力を得られるスリップ率20％前後を維持するように
液圧を制御すればいいだけのことと違うの？

>>204
制御しているのが液圧ですから回転の変化を見ながら最適液圧を超える（上昇も下降も）まで最適液圧が解りませんよね。
路面状況が絶えず変化する事、作動遅れが０では無い事をなど考えると、結局、増圧、減圧、保持を繰り返す事になると考えます。
私が現在の疑似車体速度とその使い方を過大評価しているのかもしれません。
実車体速度が解る事は良い方向に向かう事は間違いないと思いますが、
大きな差はでないと考えます。
もちろん、私の考えに間違いは無いなどとは思っていません。

>>203
慣れると、どの辺がグリップ限界かわかるってばさｗ
滑らさないと解らないのは他人の車に乗った時のみ。

>>191、>>192
ああ、すいません。駆動はクラッチカット状態または前後駆動配分同等の4WDで前後配分同等ということを書き忘れてました。
あくまでこういう車があったらの話ですが。

それと、>>192氏が言ってる最新のABSを知らなかった（昔と変わらないと思ってた）です。
今のはロックさせないんですね。よく道路にABS制動と思われる点々とついたタイヤ痕は今は見られないわけですね。

>>206
たぶん内容全体を勘違いされていると思いますが、滑らせるとはロックさせるという意味で使っていません。
スリップ率を持たせる（変化させる）というような意味で使いました。

>>201
あぁ、ABS初心者にありがちな罠ッスね。
特に平成元年〜5年の日産で言えばBNR32やトヨタなら80初期型やホンダならNSXのリトラ、
マツダならFD、スバルのインプに三菱のエボ4までに見られた現象なんだが
ABS殺して乗った方が速いくらいにABSがバカなんだよね。BCNR33以降、特に33後期型
から以降の年代の車だと正しい操作すりゃ優れた性能を発揮するけど、最初に書いた
年代の車だとダメなんだよね。33以降の車でも、ダメなブレーキの踏み方したら
ABSの早期介入があって100%タイヤの性能が使いきれない。

あなたが、陥っている問題は正にこれ。
ABS無し時代もその踏み方から、タイヤ性能を100%使いきれてないんじゃないか？
どの車の何年式に乗っていて、使っているタイヤやブレーキパッド、ローターが
何なのか解らない事には、はっきりと原因がわからないが、踏み方が悪いんじゃないかとおもう。

とにかく、本人は初期からガツンと踏んでる気は無くてもまだ荒いブレーキング
してるんですよ。それで、浮いた後輪がロックする→ABSがんばらにゃ！
とCPUがABSに頑張れや！とABSが早期介入してあなたの言う狙った前輪荷重が
乗り切らずにアンダーになっちゃうんだよ。
もうね、ほんのちょっとの差なんだよ。マジでほんの一瞬だけ今よりもじわりと
柔らかくブレーキ踏んでみ？
ドン！と踏むのは変わらないんだよ。上手くなると。ただ、あなたはドン！の
勢いがABSなし車両とハイグリップタイヤの特性に慣れて、甘えた踏み方なんだよ。
シビアなタイヤのマージン削る微妙な踏み分けまでは出来て無かったって証拠だよ。

だから車のせいにする前に今のABS付き車両のABSを早期介入させずにガツンと
減速と前輪荷重かけれるように頑張ってみ。
ドン！って踏む勢いは、勢いなんだよ。ただ、ちょっと踏み始めだけデリケートにね。
前輪潰すイメージで。ドグーッ！って感じかな。擬音で表現するならね。
それとステア操作も急なんじゃない？手アンダー出してないかい？
どんなに改造していても、正しい乗り方は急の付く操作は速い走りしてるつもりになるが、かえって遅い。
どんな車乗ってるか知らないとわからんが、レス内容見て9年前の俺思い出して懐かしかったよ。

>>201
追記ね。
AK12マーチのいまだにスポーツ走行に関して物足りない制御(安全指向が強い)
のABSですら、それもAT車両のサスがノーマルのふにゃ足だろうが車高調だろうが
なんだろうが、あなたの言うブレーキングから前輪荷重にしてターンインの時に
リアをちょっとそとへ振ってFFならではのフロントタイヤばかり使うコーナリング
ではなく、四輪綺麗に使う曲がり方、可能だよ。新車で100万の安物車でも乗り方で
そういう走りは可能だ。
あなたの乗るAWDターボがエボやインプならもっとアグレッシブな攻め方が可能だ。
頑張れよ。

うーん、懐かしいなぁ。
おいらもABS付き車両に慣れるまで悩んでいた問題だよ。
若かったし、操作が荒かったんだよねぇ。

ﾘﾄﾗNSXのぉ馬鹿なABSは20万も有れば
後期固定ﾗｲﾄのABSにﾊﾞｰｼﾞｮﾝUP出来ますが
32GT-RやFDは出来ないのかな

>>209-210
教えて下さい。
お話は特にＡＢＳ付に限った話ではないですよね。
ＡＢＳ制御を介入させないで、運転する方法なのでしょうか？
それとも、ＡＢＳが介入する事が前提の運転操作なのでしょうか？

ＡＢＳは制御するために、車固有に設定された車輪の最大マイナス加速度（みたいなもの）を持っていますが（モードによって切り換えるものもありますね）
改造による性能の向上やサスペンションの剛性の影響などにより、瞬間または継続して、この設定値を超える制動をする事があるようですが、
このあたりの事を考慮した運転なのかなと感じましたがいかがでしょうか？

>>200
>後輪より前輪が先にロックする構造であってはならない
逆ではないでしょうか？
前輪が必ず先にロックします。後輪がロックすると安定性を激しく失いますから。

>>185
>不連続ですから、徐々にスリップ率を増やせません。
これはブレーキング時のセンサーによる連続したタイヤの回転データは取れないという解釈ですか？

>>209
それは前から結構気になってるんですけど。
ブレーキ操作が急だと本来車両の持っている限界より手前の領域で動作しますよね、
にも係わらずそのまま強く踏み込んでＡＢＳを動作させ続けたら、
システム自体がそれ相応の低μ路と解釈してしまい、
結果制動距離が伸びる？

日常の中ではときどきあるんですよね、いわゆるツルツル路面の時ですが。
ダラダラ運転しているときにＡＢＳが動作してしまい、
完全にブレーキを戻してＡＢＳを停止させてから制動しなおすことが。

>>214
とーしろさんの話は実験室でのタイヤで、
185さんの話は車両に取り付けられ、車両を支えながら、実走するタイヤの話。
のような気がしますが、どうでしょう？

>>215
ブレーキ操作が急だと確かにＡＢＳの制御が早く始まりますが、ＡＢＳは繰り返し作動してより高い制動範囲へ即座に移動しますので、操作が早くても差がありません。
逆に効き初めを遅らせようと踏力を加減する分、ブレーキが遅れますので「空走距離」が伸びます。そっちの距離の方が長いです。

>>216
そんな気もするのですが、試験場の実車でも連続した回転数の変化を取れないのでしょうか？
ＡＢＳ無しの車でブレーキを踏み続けると、ある点から急にロックするとは思います。

例が悪いかも知れませんが、ＡＴ車でいいかげんにブレーキを踏むと、止まる前に「カックン」と急に止まりますよね。
そんな時、停止直前にブレーキを少し緩めディスクが急に止まらないようにすると、「フワッ」と止まれます。
この違いでしょうか？

>>212
ABS介入をコーナー進入時の本制動の際にさせないテクです。
どんなに優れたABSでも、本質はブレーキングした時にハンドル操作で緊急回避が
目的の為に制動距離が伸びるからです。
攻めてる人なら体感しているはずです。
それと前輪荷重を思い切り掛けるためです。
ABS作動＝断続的にブレーキ抜くですから、フルブレーキと比較して前輪荷重は
緩くなります。
踏んでABSが作動しないギリギリまで瞬間でも引っ張る事により効率良く前輪荷重
が重くなり続けます。
そこで制動の為のブレーキから曲げる為のブレーキへ移行するのですが、
ここでも、クリップにつくまでの間はABS作動しないギリギリを攻めた方が
車両のアングルが狙ったアングルになりやすくなる(グリップで攻めていても
タイム出す走りは若干車は滑っているのです)ので、クリップ付いた瞬間からアクセル開けていけます。

最近の車はABSが優秀なので、クリップに付くまでの過程でおせっかいしません。
完全にフラットスポット作らない為の保険ですね。
また慣れないうちは本制動後の曲げる為のブレーキ後半のほとんどコーナリングが
決まったクリップ付近ならABS作動してもタイムロスはほとんどないですし、
不慣れなうちはヘタな操作するくらいならブレーキベタ踏みで曲がった方が速いでしょうね。

>>215
私は難しい理論はわかりませんが、体験から言うと>>215さんが正解です。
ABS作動しないギリギリの制動とABSにべったり頼った制動と比較すると
ほんのボンネット一枚分くらいの差ですが(BCNR33の場合。ABS制御が甘い車なら
びっくりするくらい車が前に逃げます。)やはりABS作動時の方が制動距離伸びますね。

ABSが緊急回避目的だからでしょうね。制動距離よりもハンドル操作を取ってる証拠だと思います

>>213
ごめんなさい。
平成１５年頃は保安基準に例として規定されていましたが、事が法規なので念のために確認したら、現行の条文から削除されていました。
例の元となる条文は残っていましたから、法解釈としては生きているかもしれません。
ちなみに逆ではありません。

>>218
ご回答ありがとうございました。

>>214
何回も否定しています。
あなたが私の質問に回答しなかった事で決着しています。

>>218
サーキットでのＡＢＳの作動については良くわからないのですが、理屈では違っていると思います。
ＡＢＳは制動時にもハンドル操作が効くように、スリップ率が１０％程度のロックしていない状態に保つものです。
そしてこの１０％のブレーキングはロック手前の最大制動力を得られる位置です。
なのでＡＢＳの目的から言えば、制動距離は最短になります。
理論は完璧です。問題は作動精度のみです。

同じ理屈でＡＢＳの理論から言えば、ＡＢＳ作動時には前輪荷重も最大になります。

>>218 さんの体験とは全く矛盾してしまいますが、理論ではＡＢＳの作動前では充分な制動力が得られない事になります。
何かが違うのでしょうね。

>>216
実験室でも実車でも構わないのですが、行う行為が違うのです。
私の主張が必ず正しい訳ではないのですけどね。

>>222
私には難しくてよくわからないのですが、貴方なら理解できるのでしょうね。
ttp://horilab.iis.u-tokyo.ac.jp/paper_2006/old-papers/furukawa/iic031005_furukawa_colour.pdf
やっぱり不連続なんでしょうね。

>>223
矛盾していない可能性が高いです。
私の不連続の主張も関係してくるのですが、それはちょっと置いといて。
もうすでに発言していますが、まずタイヤの性能が向上した場合、ＡＢＳはその性能を最大限発揮出来ない可能性があります。
また、液圧上昇と制動力上昇には時間がかかります。
先ほどのご発言の通り（正しいとは言いません）ＡＢＳの保持減圧が早くなる（何が早くなるのか不明ですが）として、それが適切な液圧に上昇し、本来の制動力になるまでに、仮に２ｍ走ったとします。
これが運転手の予定外であった場合、ご経験がなければ解りにくい事ですが、たとえば前のくるまにぶつかります。
予定のラインに載れなくなります（オーバースピードだからとは限りません）。
通常の制動は最大の性能を使いませんから、制動力が運転手の思いと違えば、無意識にペダルを操作して合わせてしまいますが、
最大の性能を発揮していた場合は、そんなわけにはいきませんね。
つまり、作動遅れの後は感覚的にはずっと制動力が足らないと感じる可能性があります。

また、作動遅れは自分が操作する場合は、予定のタイムロスですが、
ＡＢＳの作動遅れは必ず予定外です。
話として両立する可能性はあります。
ここで気をつけなければいけない事は、感覚は現実だということでしょう。

>>223
>218さんが言っているABS介入のタイミングにはブレーキアシストも関係しているのでは？

>>223
現在のＡＢＳではそこまでの作動精度は出てないってことだね。
実際に荷重抜けを起こすほどの大きなスリップやリリースが起こっている。
ＡＢＳは荷重移動がヘタクソだってことは自身も体験してるんで。

>>225
面白い情報ありがとうございます。
時間がある時にゆっくり見させて頂きます。

で、ＥＢＤ付きのＡＢＳであるなら、フロントのＡＢＳが効いた先を
サーキットでどう使えば解る方いらっしゃいますか？
現在はＡＢＳが利く手前でコントロールしています。
絶対、タイムアップの鍵になりそうなんだけどな〜・・・

>>209-210

4WDターボとはエボ4（無改造）です。
ほぼ１０年乗ってますので、話的には辻褄が合います。
しかもエボ4、１発目にやんわりブレーキングするとべダルがどんどん深くなっていくのでそのあとのロックコントロールが超難しい。
FRターボのときはマスターシリンダーストッパーをつけていたため、１発目のガン踏みもやんわりも自在だったのだけど、エボ4は深さが変わるのが気持ち悪いです。

追記のほうは、まさにご指摘のとおり。
タックインさせるのはFFの頃の乗り方で、そのままリアタイヤを滑らせて、C.P.に着く前に向きを脱出方向に向ける乗り方でした。
横Gを一定で限界にするのが苦手で、さっさと向きを変えて、さっさと加速するような乗り方です。
タックイン用にトーインを-2mmに調整していましたので、アクセルコントロールだけでも直ドリもできました。

>>231
エボ４ですか。
やっぱり！
エボ４のＡＢＳがバカだってのは、昔に知り合いから聞いたとかで薄い記憶しか
ないので、原因が何なのか解りませんがペダルの踏力が変化するのは非常に不安ですね。
私は実際に乗ってみないと何とも言えない感覚派の素人で知識なくてすみませんが、
経験論で言わせていただくと、似た様な症状の時にした対策で書かせていただきます。
（車はド中古の事故車あがりの５万円で購入した１１年落ちのＨＣＲ３２でジムカーナで遊んでた内容です）

�@バルクヘッド部分のブレーキマスターシリンダー及びサーボ本体の取付け強度、剛性。支持力不足
�Aマスターシリンダーが上記理由で制動時にわずかに動く事でペダル踏力と制動力が合致しない
�Bブレーキラインの純正ホースが劣化して、液圧が逃げて安定していない
�Cキャリパーのピストンブーツが完全に破けたりしてなくとも、経年劣化で要ＯＨ状態の為、そこでも力が逃げたり
　　安定していない。←私が使っていたＨＣＲ３２の純正キャリパーは正にこれです。一度ヘアピンで山登りしました。
　　効く時は効くので、たまに制動力抜けてイッてしまうわけです。本当に怖かった。
�D冗談じゃなく本当なんですが、ブレーキペダル取付けブラケット部位の取り付け剛性支持不足または、長年使っている
　　蓄積疲労で、ブラケットが若干緩んで毎回ペダル操作と実際のストロークにズレが生じている。
�E純正マスターシリンダーの油量が実は足りない？�Xや�Yのマスターシリンダーが�Wより容量あるなら、流用効くか調べて
　　マスターシリンダーの容量アップを図る。または、�W用にリリースされている社外の強化品に交換する。

以上です。
続きます

続き

これらを点検・対策・修理するだけで悩んでいる問題は解決するか、だいぶマシになるはずです。
また、アライメントチェックする際に、各リンク類やタイロッドエンドなどのブッシュ類などのチェック。
ハブベアリングの剛性チェック（エボ４は増えた車重に加えてＡＹＣ絡みで容量が足りない）してください。
ここが狂っていても、タイヤが路面に設計で狙った接地面を保持し切れずにグリップを逃がしている可能性が
ありますよ。
長い間、大事にされているお車なのでこういった箇所は既にメンテナンス済みかも知れませんが一度初心に帰って
改めてチェックして下さい。
また、パッドの性能が足りないからペダルが逃げるという事もあります。
パッドを走りたい性能を満たすパフォーマンスのある製品に変えるか、ローターの接触面チェックもして下さい。

それでは、参考になれば幸いですが頑張ってくださいね。
あと、エボ�Wって簡単にＡＢＳ殺せるのですかね？
簡単に殺せるなら、サーキット行った時だけカプラー外してＡＢＳ殺してアタックするといいですよ。
てか、ＡＢＳユニット外してダイレクト感のあるブレーキ楽しんだ方が…って個人的に思います。
サーボも取ったら最高ですよね。
ちょっと一般道がヤバイですがね。パニックブレーキの時に…
でも、攻めてる人なら大丈夫ですよね。きっちり踏めますからね。なーんてね。

サーボ外しは危ないので、実行するなら個人の判断と責任を持って実行して下さいね。

>>223
あれ？制動距離は最短って、制動距離最短＝最大ブレーキングですよね？
最大ブレーキングって制動のためにタイヤを100%使ってるからハンドル操作は効かないんじゃないっすか？

>>234
スリップ率１０％の最大制動箇所ではコーナリングフォースも発生します。
制動力最大でもステア操作は効くというのが現在の常識です。

>>230
EBD付き車両は、以前に乗っていたＡＫ１２前期型と、今乗ってるＧＤＢ−Ｆにも
付いているのかな？

なんせ、小難しい話しはわかりませんが実際にサーキットで試した事を書きますね。
一般道だと、路面のμがサーキットよりも低いのでなおさら限界低くさらにデリケートな
操作を常にしていると思って読んでください（公道で無茶しているんじゃなく、飛び出しなどで
急制動が必要な場面や、高速で急な割り込みされた時の話です。）

ガツンと踏むと、ＥＢＤのせいなのかマーチやＧＤＢのフロントヘビー特性のせいなのか
（両方だと素人ながらに思いますけど、実証する術を私は持ってません。あくまで体験上の感覚でです）
後輪の接地が急激に減少しますよね。
そうすると、フロントタイヤにまだ荷重ががっしりと乗り切る前の状態かつ、フロントタイヤのグリップが
まだまだ使える領域残ってんのに、ＡＢＳがガリガリガリガリ！！と介入してきて余計なお世話します。
すると、狙った動きになりませんし前レスでもありましたが、正に狙ったラインに乗れません。

なので、文章で誤解を招かずに書くのは非常に難しいですが、ほんの一瞬ですよ。
攻めている時の感じる時間って本当に人間とは大した生き物なんですが１秒なんて凄く長く感じますし、
攻めている時の車がほんのコンマ１秒動きがズレただけで数ｍ通過点が変ります。
なので、時間にしたら0.01〜0.05秒とか僅かだと思います。
計測しようがないので、感覚論ですみませんがほんの一瞬だけジワリとブレーキを踏んで前輪に荷重を乗せる
とこから入って、そこからドンと踏み込むわけですが、私が擬音で例えるなら「ドグーッ！」
って感じでイッキに踏み込むのは踏み込むのですが、漫画みたいなドン踏みではなくこれも一瞬心持ちジワッとながらも
大胆に踏む…書いててまとまりがなくなりましたが、深く踏みますが一瞬だけ「タメ」を作ります。

一度試してみて下さい。
ＡＢＳがこんなに車が前傾姿勢になるまで車両を追い込んでも介入しない！
しかも、いままで強引に勢い良くペダルを踏んでいた時よりも明らかに短い時間で短い制動距離で
車両が止まっているはずですから。

また、そこからまたほんのチョイとだけブレーキをリリースしながら、ブレーキのリリース量に比例する
ような感覚でじわりとステア切ってみてください。
びっくりするぐらい、ほんの少しのステア量で車は曲がりますよ。

これら一連の操作が、スムーズに出来る様になればほとんどＡＢＳの作動を感じる事無く、今までよりもより安全に
素早く、鋭く、的確に減速・コーナリング・制動・姿勢制御が出来るはずです。
こういう荷重移動が出来る様になれば>>231さんも言っている様にＦＦでも慣性でケツ流す事も可能ですし、
フロントタイヤばかりに負担を掛ける駆動方式がＦＦですが、耐久レースとかに出場しても前ばっかり磨耗させずに４輪
綺麗にタイヤを消耗させて、ラップタイムを落とさずに走り続ける→タイヤに優しい運転なのに速い・確実な走りを実現できます。

是非、みなさん安全な場所（サーキットやジムカーナ場、ドライビングレッスンなど）で楽しみながら色々試して練習してみて下さい。

これらのことが１００％じゃなくても、６・７割出来ればＧＴ−Ｒだろうが、ＮＳＸだろうが、ＦＤだろうがインプ・エボだろうが
なんだって乗りこなせます。
駆動方式の違いや車両特性により、その車に合わせた乗り方はありますが荷重移動とタイヤの使い方の基本は同じなので。
ｵｻｰﾝのウンチク長文すみませんでした。

>>234
解説はここです
http://www.nissan.co.jp/COMPASS/ISF/5TH/prcp01.html

>>235
最近のタイヤは、ハイグリップタイヤほどそうだと思いますが
タイヤの摩擦力を表現する際に摩擦円を使って説明しますが、今のタイヤは
摩擦円が真円じゃないんですよ。
縦グリップの方に、ちょっと伸びた楕円形状です。

なので、ＡＢＳ介入ぎりぎりの制動している時にステア操作したらＡＢＳ介入して、
先ほどから発言している狙った制動・ラインから外れます。

一度、ご自分の車でサーキットなどの安全な場所で試してみてください。

>>236-237
疑うわけではないのですが、貴方がおっしゃるブレーキ操作ってABSが普及する前のブレーキ操作と全く同じですよね。
昔からわたしはそう聞いていました。
「ABSが介入する」という箇所を「タイヤロック」と読み替えることができます。
２０年も前のタイヤをロックさせないで、深いブレーキを行うための操作と全く同じです。
今のABS車はその位置にABSの作動ポイントがあると思うのです。

ABSが介入すると確かに思ったコントロールは難しくなります。思ったほど制動力は上がらないし、荷重も増えないのでノーズも入りにくくなりますが、それも見越したような操作の方がABSを作動させないより速いのではないかなぁ、なんて思ったりします。

>>239
ABSが作動していても１００％思ったラインをとれるという意味ではありません。
最大制動力を保持していても、コーナリングフォースが残っているので、コースを変えることは可能だという意味です。
ブレーキングして制動力が立ち上がって、どんどん増えている最中にABSが入ります。
ABSが入るとロックのような制動力の低下は起きませんが、それまで立ち上がってきた制動力が止まってしまいますので、感覚的にはまるで落ちたかのように感じるかもしれません。
でも最大制動力を保持って感じです。

>>240
う〜ん、なんと伝えれば良いのか…
難しいですね。文字だけでお伝えするのは…
はっきりと言いますと、私が>>236-237で発言している内容を100%成功するのは
稀ですよ。やはり、プロではなくて趣味で遊んでいる領域の人間なので…
プロの方ほど練習しているわけでもありませんので…

なので、こういう動きを狙いつつ一部でＡＢＳが作動してもタイムロスが少なく出来る走法なんですよ。
また、こういう意識して運転する事で上達も早くなると思ってやっております。

また、説明が抜けていたので補足しますとＡＢＳ付きの車両でも今乗っているＧＤＢや以前に乗っていたＢＣＮＲ３３後期
などの車両は、一瞬ですがロックしますよ。きっちりと。
その一瞬ロックするまでの過程が、前輪にどんどんと荷重を増やせるタイミングなのです。
なので慣れないウチは、せっかく車両に搭載されている武器である「スポーツＡＢＳ」も有効に使う為に、本制動から曲げる為の
ブレーキに移行する際にＡＢＳが若干介入しても良いと割り切ってそれを精神的なマージンとし、機械の性能にまかせて曲げると
非常に楽に速く走れます。
その状態で本制動がかなり出来る様になりましたら（←今の私がこの段階）クリップまでのブレーキですらＡＢＳが介入しない本当に
ギリギリの綱渡り状態の繊細な操作に集中するわけです。
ＡＢＳ作動がフラットスポットを作らない保険がわりの役目と、ＡＢＳ作動した＝失敗した…というサインに利用して練習するんです。

あなたのおっしゃる通り、それがかえってロスに繋がってタイム遅い場合も多々あります。
しかし、失敗は成功の母。
何度も繰り返している内に体が自然と覚えて（人間って偉大だなと感じる瞬間ですよ）べったりと機械に頼りきった走りよりも人間が若干ですが
上回る事が実証される瞬間を感じる・結果を出せるはずです。

>>241
その表現は良くわかります。
それは、その通りだと思います。

ABSが介入した時の制動力をなるべく保持する＝早期介入させてしまうと、損する？

って感じですよね？違うのかな？
実際にパイロン立てて、ＡＢＳ効かしたフルブレーキとＡＢＳを介入させないギリギリブレーキで
試したら、ＡＢＳ効いた制動の方がその前に記録したＡＢＳ介入なしで車が止まった位置に立てた
パイロンをバンパーでなぎ倒して止まりましたから。
だから、奥の奥でならＡＢＳ介入はアリだと思いますよ。

というか、みなさん頭が良いですね。
文章が難しくて、実は私が一番テンパってるかも知れません。

一度、どこかの走行会とかで会える機会があるといいですね。
私のは、理論じゃなくて感覚論なのでみなさんに一生懸命説明しているつもりなんですが、
うまく伝わってないかも知れません。すみません。

>>242
ABSの作動を遅らせるというか、早期介入を防ぐ方がブレーキング的には正解だとは思います。
タイヤの最大能力を発揮させ制動力の立ち上がりに合わせて踏力を平行して立ち上げてゆけばABSの介入無しに制動力を人力で立ち上げることが出来ますのでその方がABS任せのブレーキよりも強い制動を得ることが出来る気がします。
ただ、ABSが入ってしまうとそれで制動力が落ちるのではなくABSの制御によってその後も制動力は立ち上がってゆきます。
でも減圧増圧の繰り返しで上がってゆきますので、サーキットのような既知の路面では人間のコントロールの方が正確かも知れませんね。
ABSも原理は良くてもけっこうおばかさんですから。
どんどん賢くなっていますけど。

それから気になったのは「クリップまでのブレーキ」とありますが、クリッピングポイントはコーナーの大分奥で、ブレーキはクリップの遥か手前で終わっていませんか？
ブレーキングは直線の終わりからノーズが入ったところくらいではないのですか？

>>232-233

親切丁寧な解説、ありがとうございます。
こちらが日本語ベタで、うまく説明できてませんでした。

「ブレーキペダルを踏みなおす度に踏み代が深くなっていく」という表現にしておきます。

新車購入時（１０年前）から、エンジンかけたまま停車状態でそうなります。
フルードがABSサーボ側に流れ込み、一定量リザーブしてしまうのではないかと想像しているのですが、
ABSの油圧系システムをよく理解していないため、判断できません。
停車状態でブレーキを踏んだままパワステを末切りすると、踏めなくなるまで踏んだ位置が多少変化するため、
油圧関係か、ブレーキブースターに関係するものだと思います。

ペダルのレバー（？）やエンジンルーム隔壁のぐらつきは、踏めなくなるまで踏んでもぐらつきませんので問題ないです。
（前のFRターボはぐにゃぐにゃしてましたので、マスターシリンダーストッパーをつけました）
最後にブレーキペダルを踏んでから１０秒ぐらい経過すると、元のペダル位置に戻りますので、パーツの破損等の可能性はなさそうです。

ABS殺しは会社で新しいエボ（改造しまくり）に乗ってる人から、ヒューズ抜きで殺せることを聞いていましたが、
確かエンジンルームのヒューズボックスだったような気がしますので、街乗りでは外せません。
「ここぞ」という時だけタイマー動作でOFFにできればいいのですが・・・。
自分のテク不足＆行為で自分自身が痛い目に合う分には構いませんが、それが原因で他人が痛い目に遭わされるようなことにはしたくないですからね。
ABSのヒューズはある意味「誓い」だと思って、外すには至っていません。

>>244
クリップを奥に取るか、手前にとるかは走るコースレイアウト…
コーナーとコーナーの繋がりでも変りますし、乗ってる車両の特性によっても
同じコーナーでもクリップをどこにとるかは変ります。

それは、おいといて。
本題ですが、本制動でスピードを殺しすぎないでクリップまでの過程でもブレーキを緩めながら
前荷重を残して前輪のグリップ及び後輪荷重抜いてちょっとアングルつける為に…などの理由で
かなりの距離を残しますよ。
コーナーによっては、あなたの言う通りステアしてちょっとしたら完全にリリースして曲がるコーナーも
あります。
全部が全部、クリップまでブレーキを残す走りが速いわけではありませんが、理想としては本制動のブレーキングで
7割？くらいか８割程度ブレーキを終わらせて、クリップまでの曲がるブレーキでもその残りの２〜３割を制動にあて
ながら車を曲げる力にブレーキを補助的に使い、今はＡＷＤに乗ってるからなおさらですがクリップに付いた瞬間に
ブレーキリリース→アクセルをドカーンとまで行きませんがＦＲなどよりもかなり大胆に加速体勢に移れます。

って、イメージで今は頑張って練習してます。
なので、結構ブレーキ引きずって進入してますね。
コーナー進入直後でブレーキをリリースしては、せっかく仕事しようとしている前輪の力を抜く事になりますので、
もったいないですよ。
コーナーの曲率によっては、進入までの本制動で前傾姿勢を作り切っておき、進入の時に大胆にステア操作してブレーキ
リリースもジワッとですが、かなり素早目に抜いて車のアングルをつけて小さく回ってドカンと直線的に立ち上がるコーナーも
ありますよ。
だから、難しいんですよね。文章だけでお伝えするのが…
すいません、上手く説明できなくて…

>>245
その症状はＡＢＳユニットのせいっぽいですね〜。
サーキットで走る時だけ、ＡＢＳ殺してもいいんじゃないですか？

エボに関しては、良く行く走行会とかに乗ってる人がいてチョイチョイは話し
したりはしますが、本当に仲の良い友人関係にはＦＤやＧＴ−Ｒとかそっち系
ばっかで今乗ってるインプとかエボの知り合いが居ないので、実はかなり疎い
んですよ。
お力になれずにすみません。

多分、ＡＢＳユニット内のオイル流路の関係でそういうペダルの動きになっているのでは？
とは思いますが…違う車種で似た傾向の話しを誰からか聞いた記憶があり、その人がＡＢＳ
ユニットごと改造して取ってやったら、随分良くなった！
なんて言ってたと思うんですよ…

詳しい人にメールして、何がどーだったか裏取っておきますね。

>>247

途中参加の者相手に、いろいろありがとうございます。
他のスレで遊んでいるうちに眠くなり、寝オチしてしまいました。
エボだけが特殊なブレーキシステムということはあまり考えていませんので、
スレ内の他の記事も参考にさせていただきます。

続き。
それにしても皆さんよくABSのシステムをご存知なのですね。

209-210さんもとーしろさんも、話の論理としては共に共感できるものがあります。
209-210さんの話は体感的なお話しとして納得できますし、とーしろさんの話も論理としては納得できます。
お二人の議論が平行なのは、ベースとなるABS搭載車両が異なるためではないかと思います。
私のエボ4はもう10年前のシステムですので、とーしろさんの話では体感的には異なる動きをしますが、
最新のABS搭載車が設計原理に近い動きをすると過程すれば、論理的には正しいと思います。
テレビでプロドライバーの話ではABSが壊れたのでラップが落ちる、という話も聞いたことがありますので、
新しい車ではレース用にチューニングされたABS並のことができのではないかと思っています。

ひとつ、書いていて気づいた点があります。
古い話で恐縮なのですが、15年ほど前に日産主催の安全運転講習会に友達と参加したときに、
テストコース（完成車両を走らせるだけの、そんなにスピードは出せないところ）でABS車両の運転をしたことがありますが、
ABSを作動させた時にはもっとブレーキを踏み込むように言われました。

仮説なのですが、
ABSを効かせないつもりでロックぎりぎりのところでABSが作動しちゃう
→減速Ｇはあまり多くない（ここまでは実体験）
→実はもっと踏み込むと更に大きな減速Ｇが発生する（ここから仮説）
→ABS無し車でロックコントロールをしながらコーナリングするより短時間で減速＆回頭完了、
になるのではないかと思います。

ABS無し車脳の私の考え方では、
ABSが作動してしまった＝ロックしている
→ブレーキをそのままキープまたは少し緩める
→だらだら減速、ということではないかな、と思います。

見ていて思うのですが、走り系の話の時は、
最低、車種名かＥＢＤ付きかを明記しないと
話は全然変わって来てしまいますので、
これからは、明記しませんか？
私のＦＤ３Ｓ６型ＥＢＤ付きは
コーナーリングと言うか、フロントをインに入れると言う所で話を切るなら
ＡＢＳ介入無しの方が確実に上です（現在はこの走らせ方）
しかし、コーナー手前で、減速だけって言っても良い区間があるので
ＡＢＳを聞かせ、リアを確実にコントロールしてもらった方が
確実に減速できます。（と感じます）
この状態から、ブレーキを戻し、フロンと加重に変えられる物なのでしょうか？
一回完全にブレーキペダルを離せば、変えられるとは思うのですが、
それじゃ、あまり意味がなさそうですよね？
この辺りを皆さんどう考えますか？

>>250

エボ4(CN9A)はABSのみで、EBDはありません。

ノーマルですのでブレーキの前後比を変えられないのですが、
２輪車（オフロード、ABS無し）で後輪だけロックや、前輪だけフルブレーキなどで遊んだ経験からすれば、
リアが完全にロックしてもまっすぐ減速します。
前輪だけフルブレーキになると、フロントサスペンションがフルボトムした状態で、
後輪は軽く地面に接している程度です。
それでもリアブレーキも軽く併用したほうが、停止距離は少しだけ短くなります。
（アスファルト、砂利道共にです）

話が完全に脱線しますが、フロントは山道用のブロックタイヤですので、アスファルト上でブレイクし易く、前輪がロックしても転倒しません。
砂利道ではロックすると、転倒します、というか、転倒しました。

で、話を戻して４輪の直線の終端での減速に関しては、EBD付きABSのほうが減速時間が短い、ということですね。
私のエボ4の場合、その時点で既に減速不足でC.P.に向けてまだブレキングをだらだら行い続けて、
曲がらないといけない状況に追い込まれています。
前輪加重は少し加わっていますが、その速度では頭が回りきりません。

EBD無しのため、答えになっていません。
他のEBD付きの方のコメントに期待します。

>>250
リヤ側だけ安定的にＡＢＳが作動し続けるブレーキ加減がいいんじゃないでしょうか。
うちの会社のオッティーなら余裕で実行可能ですよｗ
サスセッティングされたＦＤでは難しいかもしれませんが。

>>236
GDBEでもEBDが付いてるのでFにも付いてるでしょう。
少なくともEの時点で横Gセンサーを用いた左右独立制御がカタログに謳ってあり
システム図を見るとAWDコントローラーと相互に矢印が向いてます。
それと、横GセンサーはAWDコントローラー経由になってます。

センターデフのロック率等が影響するのか？
するならヨーレート等も間接的に影響すると思いますが、その辺はカタログだけでは
読み取れません。

むしろクリップまでブレーキを残しても派手に横向かないから安心@スープラ海苔

話が逸れますが、ABS常用していると
キャリパーが早く開いて短命に終り易いですよね。

>>246
ABSの話から外れてしまうので深くは語れないのですが、コーナーリング中はブレーキどころか常にアクセルオンが基本であると思います。
前輪荷重を残すのは限界でノーズの入りにくい場合にだけ使うテクニックだと思いますよ。
246さんの周りでは皆さんブレーキ引きずってコーナー回ってますかぁ。
コーナリング中は抵抗が大きいのでアクセル開けていないとスピード落ちちゃうでしょう。
それからこれも「基本的には」ですが、クリップポイントはコーナーの中点より若干先ですよね。
最近は常識が変わっていますか？
ABS話でなくてすみません。

もうすぐ冬が終わるのでABSのお世話になる機会も減りますね。
この冬わたしはABSの性能を確認するために、いろいろなテストをしました。
実際に制動距離を測ったりもしました。その結果、現在のABSの性能の高さに驚きました。
また、増圧のスピードが意外に遅く制御されている為に、急激な変化には意外に弱いことも知りました。
今後のABSはスタビリティコントロールの一環として技術革新が進むと思われますが、尽きることの無い技術の進歩となるのでしょうね。

教えて下さい。
旋回中、ＡＢＳが液圧制御していると、ヨーモーメントを押さえる様な力が働く可能性がありますが、感じだ事がありますか？
ＥＢＤの一部の制御を除いて、姿勢安定制御等は、ＡＢＳ制御と両立できませんから、ＡＢＳ飲みのお話がありがたいです。
また、タイヤの種類と駆動形式を教えてくたまさい。ＦＲだとあ、たいです

経験者にお聞きしたいのですが、
ABS付車で二度踏みするとペダルストロークが変化する方が普通
に感じますがどうでしょう?

余談:
>>256
RRのポルシェ等を除き
サーキットでの基本はブレーキを残しながらの進入です。

アクセルオンが基本のコーナーリングは乗り易く気楽ですが
コーナーリング限界から程遠く、
多くの場合にタイムが出ません。
# 峠上がりで速い筈のドライバーが、
# 最初サーキットでタイムが出ないのもこの辺りが影響します。

>>257
すみません、当方ABSのみFR車二台所有ですが、
もう少し詳しくお願いします..

>>256

教科書的なコーナリングではC.P.はコーナーの中央で、そこまではブレーキのみ踏みます。
私はアクセルをコーナー中央より手前に置いて、C.P.をコーナー中央より先にするほうが多いです。
極端なケースではC.P.をコーナー入り口寄りと出口寄りの２箇所に設けて、コーナー中央より手前付近で向きを変えることもあります。
ブラインドコーナーなど、先が見えない場合に外側に一度出ないと怖いからです。

コーナーリング中にアクセルを踏んだままのケースは、減速し過ぎた場合と、お尻が出てる時（ドリフト状態）ぐらいです。
コーナーリング中にアクセルをパーシャルにする、という話は昔から何度も聞いたことがありますが、自分でそのような状態のときはコーナー侵入速度が遅い場合でした。
もっとコーナーの奥までブレーキを遅らせることが出来ます。

これまでの議論の中で、ABSによる人技ではできない領域の減速Ｇコントロールと、バイクのような前後のブレーキバランスコントロールをEBDのような装置で行うことで、より教科書的なコーナリングが可能になるのだと思っています。
（新しい車に限る）

ただ、理想的な走りができる車は人ができることが限られてしまい、速く走るという目的は達成できますが、面白さに欠けるのも事実です。
エボ4に乗って10年近く経ちますが、新しいモデルに買い換えて、パーツ交換すればもっとパフォーマンスが良くなることは分かっているのですが、
人がやる事があまり多くありませんので、走る楽しみは若い頃に乗っていた非力のFF車に比べるとだいぶ落ちてしまいました。
そんなことで、最近はバイクで両手両足、体重を使った荷重移動など、推進力以外はなんでも人の力に頼るローテクな乗り物を好んで乗っていたりします。

>>259
>教科書的なコーナリングではC.P.はコーナーの中央で、そこまではブレーキのみ踏みます。
まじですかぁ(@_@)

いろいろググッてみたら、現在のコーナーリングの常識って「百花繚乱」なんでもありってかんじなのですね。
私の常識は20年も前の常識のようです。（＾＾）

まぁABSの常識も１０年前の常識は通用しないくらい変わっちゃってますけど。

いやいや、ＣＰ微妙に手前から、アクセルは開けるよね・・
基本かどうかは、その人のレベルで変わる所だけど・・
ブレーキでフロント入れて、４輪流れ始めてるから、
少し手前でアクセル開けて、リアのスライドを止めてやる・・・
コレってコーナーの基本だけど、話してる人間が何処まで出来るんだって
所でも話が変わりそうなんだけど・・・

４駆の場合、走りを楽しむ以前にセッティングに左右される所が大きく
セッティングを楽しむと言っても過言ではないのではないでしょうか？

ちなみに、ＡＢＳを聞かせた状態でコーナーに侵入するとドアンダーになります。
ブレーキを曲がるためのブレーキと理解し、フロントを入れる事を出来るドライバーにとって
私の６型ＦＤのＥＢＤ付きＡＢＳでは問題あります。

識別しやすいように名前をつけてみました（183,252,他）

>>258
システムの問題ではなく、
その時の速度変化や、情報量の増加、操作の丁寧さ等によるものだと
私は解釈していますよ。

209-210改め、GDB-Fにしました。以後、よろしくお願いしますm(__)m

>>253
やっぱりFにもEBD付いているんですね。
EBDをサーキット走行に活かすテクニックってあるんでしょうか。
私は、一般道でのパニックブレーキ以外であまりメリットを感じませんね。
踏み始めの踏力が軽くで済むという感じですね。
踏む強さというよりも、踏み込む量とペダルストローク速度で車の方が勝手に
判断して制動力を増幅させるので、とっさに力入れて踏めない不慣れな方や
非力な女性にとってはメリットあるでしょうね。

私は、EBDに裏技的な使い方があるならその術を知らないのでまだまだ修行不足ですね。

私は終始、ターンインや曲げるブレーキでなるべくABSを作動させない曲がり方してます…

>>255
そうなんですか！
純正キャリパーが純粋に弱いから開きやすいんだと思ってましたね！
11年落ちの事故車あがりの5万円で購入したHCR32は、珍しいフルオプション車で、
ABS付いていたんですよ。
アフォなABSに悩まされながら走ってる内に純正キャリパーがめげて、
BNR32キャリパーに入れ替えて乗っていたんですよ。
その後に乗ったAK12やGDB-Fはキャリパーがなかなか逝かないんで、新車だから
まだ寿命来ないんだな程度に捉えてました。
この二台はほとんどABS作動させてないのも、なかなか純正キャリパーが逝かない理由だったんだろうか。

GDB-F純正ブレンボの文字は既に焼けて変色始まってます。

>>256
基本はクリッピングポイントは、コーナーの中央が基本だと思います。
ただ、私が乗るようなAWDモデルやハイパワーなFR系ならクリッピングポイントは
奥目に取って立ち上がり重視の方が速いでしょうね。
しかし、これも一般論でコースレイアウトによるのですよ。
また周回を重ねないといけないのか、一発タイムで良いのかなどの状況にもよります。

捨てるコーナーと勝負するコーナーがあります。
また複合Rを持つコーナーならクリッピングポイントが二つ取る必要があるのも
珍しくありませんし、ケースバイケースだと思います。
雨降っても、変わりますしね。
岡山国際の2コーナー抜けた後の下り…雨降ってたら超ヤバです。
あそこでハイドロおこして、直ドリ→あぼんを経験された方は少なくないはずです。
あそこはマジヤバイです。
すぐ川になりますからね…(;^_^A

私はサーキットでのＡＢＳの作動に関しては知識が薄いのですが、ＡＢＳの作動について誤解されている方が多い気がしています。
まず、ＡＢＳが作動すると制動距離が伸びる（程度にもよりますが）といわれる方がいますが、最新のＡＢＳでのご経験でしょうか。
腕の性といわれると辛いのですが、最新のＡＢＳ搭載者ではＡＢＳを作動させた場合に、最大の制動力を得られます。
自分の経験でもそうだし、自動車研究所に聞いてもそれしかないとの回答を得ました。

最新のＡＢＳでも最短制動距離はプロドライバーのアナログ操作にかなわないという正確な情報をお持ちでしょうか？
ましてや、今発売中のＡＢＳ装着車でＡＢＳを作動させないほうが制動力が短いという正確な情報をお持ちでしょうか？

>>263
ＥＢＤって電子ブレーキ配分システムですよ。前後の加重変化に合わせて配分を変えます。
ついでに、コーナーでの左右配分をコントロールするのはコーナリングブレーキコントロールかな。
ブレーキアシストと間違えていませんか。
ブレーキアシストは弱く踏んでも速くさえ踏めば急制動と判断して踏力を上げる装置ですが、本当の目的はブレーキの踏力の自動コントロールです。

>>260
たとえば、最大舵角９０度で曲がるコーナーにおいて、
いきなり０度から９０度に飛ぶことは物理的に不可能ですね。
必ず切りはじめがあり、切り込み中となり、切り終わりとなります。
変化率は状況によりますが、そのどれかを飛ばすことは出来ません。
結果、車の走行する曲率が変化していくことになるので、
可能な最大速度も一つのコーナリング中に変化していきます。
よって最大曲率においてもっともスピードが遅くなるようにブレーキングするのが基本となります。

上記は曲率にのみ注目しましたが、その他諸条件も複雑に絡んできますね。
ＡＢＳの場合も同様に、ＡＢＳのシステム以外の部分をどんどん取り込んで考えていかなければ、
良い答えに繋がらないと思います。

>>267
舵角（ハンドルの角度？）90度で曲がるコーナー。
私のイメージは0-45-90-90-90-45-0ですが。
道路設計上は、直線→クロソイド→単曲線→クロソイド→直線　となります。
0-90の間が変化する区間で単曲線区間は90度の一定区間、その後ハンドルを戻す変化の区間です。

大馬力車ではぐっと突っ込んで鋭角的に曲がって、馬力で立ち上がるという運転をすることも多いと思いますが、馬力の無い車などコーナリングの基本はコーナーリング中の通過速度をいかに高めるかがポイントで、コーナーの通過中は常にアクセルオン状態です。
そしてクリップ通過速度を充分に上げて続く直線へいかに加速しながら繋げるかがポイントかな。

>>266
EBDって制動力配分してるんですか。
カタログをろくに読まずにGDB-Fを購入したもので(;^_^A

コーナーでEBDのおかげかどうかまでは、私は体で認識してないですね。
ABSがガリガリガリガリ！って作動するとペダルにかえってくる反動とステアリング
通じて手にくる手応えで、わかりますが…
ひょっとしたらABS作動前にクリッピング付近や本制動直後に車の向きが変わって
いい感じでロスなくゼロカウンターに近い動きになるときに、私が荷重移動と
ステアの連携がうまくいった！と喜んでいたのはEBDに助けられていたのかな？
次回以降はそのあたりも意識してじっくり攻めてきますよ。

ちなみに、H18年登録車ですがABS作動バリバリとABSになるべく頼らない制動では
素人の腕で申し訳ありませんが、ABS作動の方が制動距離は若干伸びますよ。
しかし、最近のABSは優秀だなと思うのが前レスでも書いてますが荷重移動を
意識して、タイヤグリップを意識して、ステア操作も含めた
総合的なコーナリングで、余計なおせっかいをやきません。
これには本当に助かりますよ。雨降ってても同じです。
路面μが低いので作動ポイントも手前の領域になりますが、きちんと丁寧な操作
すれば、余計なおせっかいをやきません。

>>264
同じFD3Sでも、ABS常時全開の方が毎年キャリパー交換しているのに対し、
自分(ABSはほぼ作動させないがABS止めてフルロック等も良く使用)のキャリパーが5年以上保つ辺りで
そう感じます..
但し、ブレンボ等はそもそもが開き難く、スポーツバージョンに採用される例が多い理由ですよね。

>>266
# 現状発売されている車種はせいぜいスポーティーカー程度までで、
# 「最新のスポーツカー」ってほぼ皆無なので...

そもそもが、とーしろさんも軽視している「全開走行時に必須とされる旋回制動」
(「狙った曲率のまま」で最短の制動)に関しては、
おそらくは開発側(含む研究所側)でも考慮していないのではないかと疑っていますが如何でしょうか?
つまり通常は「1. 最大の制動を保持したまま、2. .付加的に曲がる事も多少出来る」事が
開発の主眼であり、
1. と 2. の優先順位を逆転させての制御に関して最新の車両は実装されていますか??

>>270
ＡＢＳは基本的に制動しながら曲がることも出来る装置ですが、旋回しながらの最短制動は
コーナリングブレーキコントロールの世界で、ＥＳＣ（スタビリティコントロール）の世界に入っていますよね。
ステアリングの切れ角を判断してヨーレイトセンサーも使って車体がコーナリング中である事を一瞬にして判断しています。
ＥＳＣの付いている車は当然この辺りを考慮はしているのでしょうが、まだ開発途上である可能性が高いと思います。

それ以前の話として直線部で殆どの制動が行われるのでしょうから、直線部でのＡＢＳ性能で良いのですけど。
やっぱり最新でもＡＢＳ使わないほうが制動は短いですか。
ＪＡＲＩの研究員に聞いてもＡＢＳを瞬時に最大に効かせるのが最短というんですけどね。
先のブレーキアシストの件でもＡＢＳが最大の性能が発揮できるように踏力を車が自動調整するのだそうです。

>>271
>それ以前の話として直線部で殆どの制動が行われるのでしょうから、直線部でのＡＢＳ性能で良いのですけど。

きちんとしたABSが、乾燥路の直線部で優れているのは15年前から判っている訳で..
# まあ、当時はきちんとしていないABSの方が多かったと言うか殆どでしたが。
もし開発側もとーしろさんと同様な意見であれば、既にこの時点で
「ABSは不要(邪魔)」と言う結論で終わりになります。

ピンと来ないかもしれませんので具体的に言えば、
日光サーキット等、遅いラジアルタイヤでも一周42秒程度しか掛からないミニサーキットでさえ
旋回制動使用(42秒)／直線制動・コーナー加速(45秒)と、
3秒前後もタイムダウンする訳です。
3秒と言えば、直線部分で約100m置いて行かれます。

100分の1秒を詰めるのに必死になっている中で、
「1周3秒遅れのABSは凄い」にとても賛同出来ません。

>>271
「ＡＢＳを瞬時に最大に…」は、
「ＡＢＳを瞬時に最適に…」が本当のような気がしますね。
そうでなければただの模範解答か。
ガリガリの状況でもペダルのストロークにはかなりの幅がありますから、
走りこんでいるドライバーがＡＢＳを効かすといえば、
ペダルをかなり強く押し込んでしまいますね。
ペダルに僅かに反力が帰ってくる状態までが最も有効かもしれません。

>>272
ガリガリ直前のブレーキとどんな違いがでるかはわかりませんが、
熟練者であるほど差が出ないかもしれませんね。
機会があって、気が向いたら試してみてはいかがでしょう?
セミレーシングなどの場合はロック時の踏力が大きいので、
ガリガリの反力が最初から大きく出てしまい、
その結果平均の圧力が下がって
距離が伸びる傾向が強くでるような気もしますが。

>>272
白エアロさんは誤解しているようです。
私は最初こそコーナリング中のブレーキはおかしいという事を書きましたが、「今では常識」といわれて調べたところ、最近のドライビングテクニックではかなり奥までブレーキを残すという事に驚きながらも、「納得」したものです。
ただ、このスレッドはABSのスレッドですのでABSの性能を誤解無く理解するために、先ずは単純な直線部でのブレーキングについて尋ねたところです。
>きちんとしたABSが、乾燥路の直線部で優れているのは15年前から判っている訳で.
ということは直線部でのブレーキングではサーキットであれ最短制動のためには、思い切りABSを効かせるということで良いのですよね。

コーナリング中もブレーキを使うかどうかというお話は「使う」ということで納得しています。

>>273
ABSを瞬時に最大にです。
ABSの性能を最大に引き出すためには「最大に踏力を上げ、細かな制御は機械に任せる」のが最大の性能を引き出せるように設計されているからです。

>>274
え〜私も名前変えました・・
あなたの仰りたい事が一番理解できます。

>>273
私も瞬時に最大だと思います。
フロントのABSが効いた先に更に奥に踏み込むと
リアのABSが最大で効きます。
フロントだけABSが効いてる状態では、
リアのグリップが明らかに余っていますから・・

私が最も使用する機会の多い、
ここ１〜２年の低価格帯の車両（一車種ではありません）のＡＢＳの場合ですが、
ガリガリが始まった辺りで踏み込みを調節すると安定的にガリガリが続きますが、
更に強く踏み込むと「ガリガリッ…ガリガリッ…」というような、
インチングしているような状況になりますが、
これはどう考えますか？

>>274
「最大の性能を引き出せるように設計されている」は
「最大の性能を引き出すべく設計されている」だと思います。
また、我々が日用する車両はレーシングマシンのそれとは
かなり異なると思いますし。

>>275
現在のＡＢＳなら油圧の前後自動配分も行っていますので、ことさらリアのＡＢＳ作動を意識して強く踏み込む必要は無いと思います。
ただ、ＡＢＳに急制動中である事を確実に知らせ、４輪をロックさせるに必要な踏力を与える必要がありますので、あえて最大にと書きました。

制動力を最大に保つことについては、人間よりABSが優れているが、
カーブの途中でフルブレーキングをかけるような制動力と旋回力と荷重移動を
同時にコントロールする場面では、ESCより訓練された人間の方が、
「繊細」なコントロールが可能。
訓練されていないドライバーは、何かの時はハンドルをしっかり握って、
ブレーキペダルを思い切り踏め。

という理解でｵｹ?

>>278
Yes.

あちこちの掲示板を見ても、ABSは作動させずにその手前で踏力を加減するという意見が多いのですが、
ここの「ABSについて深く考察するスレ」ではサーキットであっても「直線のブレーキング」では思い切りブレーキを踏み込みABSを効かせるブレーキングがベストであるという結論で良いのでしょうか？

>>280
私はABSよりも、人間コントロールが上だと思いますね。
人間の熟練度によっては、ABS＞人間なのは同意です。
ランエボや私が乗るインプレッサでも言える事なのですが、いくらハイパフォーマンスモデル
と言っても、やはり誰が買うかわからない公道を走る市販車である以上、
普通の乗用車と比較して、スポーツ走行よりのセッティングや機能を持ちますが、
やはり尖った性能より、安全面を考慮した万人向けなセッティングが純正です。
その証拠に電子制御センターデフを持つこの両モデルやGT-Rなど…
なぜ、社外品や競技部品でセンターデフの制御を変更したり、いくつもの制御マップを
持つコントローラやCPUが出ているかがそれを裏付けています。
また競技車両のABSは、市販車とは違う効き方、働き方をするはずです。
(私自身が競技車両に乗った事がないので予想ですが、センターデフコントローラは体験済み)
それに速く曲がれる＝オーナードライバーにスキルを要求する。
だから上記理由で、安全面での性能は高いでしょうが、性能を使いきる人間ならば≠でしょうね。
免許取り立ての子が乗る事もありえますし。

私自身も、ABSべったり減速とABS作動ギリギリの制動コントロールなら、
作動ギリギリの方が制動距離自体は短かったです。
また、最近のABSは確かに性能上がってるので私が前レスで書いたように
ステア・アクセル・ブレーキ操作時の連携と組み立て方で一部ABSが作動しても
ロスを減らす工夫と精神的な負担が減らす事が出来ます。
ABSは不要だという主張じゃなく、ABS作動がひとつのガイドラインとして、
安全にドライビングの練習する為の優れたツール、また公道走ってれば出くわす
予期せぬアクシデントなどで発揮する安全性で高いアドバンテージがあるのは
間違いありません。
しかし、突き詰めたドライビングの際は訓練された人間が万人向けセッティングの
機械の制御を超える側面があるのを主張します。

>>280
残念ながら少なくとも自分のレベル(寿命優先過給圧ダウンのFD3SでTC-2000 1分4〜5秒)では、
直線の最大制動(ABS減圧動作)状態から最大旋回制動(有人踏力調整：ABS減圧無し)状態へ
ロス無く巧く繋げられないのです..
# 結果、直線部の制動も踏力調整してしまった方がタイムが出易い(タイムロスが少ない)です。

>>280
サーキットで使用され且つサーキット専用に用意された高価なシステムであれば、
サーキット内での「直線のブレーキング」では思い切りブレーキを踏み込みABSを効かせるブレーキングがベストである、
のかもしれませんね。
日本で言えばGT500のような。
ただしGT500クラスのドライバー達が、
実際はどんなふうにブレーキを扱っているのかは知りませんがね。

281さんの見解にほぼ同意します。

直線に限った話ですが、争点は二つあると思います。
1つは安定した路面で
「ABSによるブレーキングは、ABS無しの完全人間コントロール制動よりも短距離で止まれるのか」
という問題。
そしてもうひとつは
「ABSを即座に効かせた完全ABS制御のブレーキングはABSを効かせないように手前でコントロールしたブレーキングよりも短距離で止まれるのか」
という問題です。
２つは完全に分けて議論願います。

別の問題としてサーキットなどの路面状況が安定して既知の条件と路面μの解らない一般路、さらにはABSが作動しやすい雪道などの条件によっても違ってきますので、できるだけ解りやすく書きましょうね。
また、年式や車種の問題もありますが、一応最新型のABS制御としなければABSの進歩がありませんので、古い制御は例としてあげるに留めた方が良いと思います。

私の場合は、一般道でもABS作動するギリギリ手前で制動した方が制動距離は短いですね。
路面μが低い場所はなおさらです。
私が乗ってるインプレッサは純正採用されているタイヤがRE-070という変態タイヤ
も関係あると思います。
制動距離は試し踏みした時に履いているタイヤとか他の仕様でも変わりますから
みなさんの仕様を書いてみたらいかがでしょうか？

私の車の仕様を例として書きます。

車種・型式・年式：インプレッサSTI・GDB-F・平成18年式
キャリパー：前後とも純正
ローター：前後とも純正
パッド：制動屋RM-550
ブレーキライン：純正
ブレーキフルード：プロμG-Force335
マスターシリンダー：純正
タイヤ・ホイール：RE-070・純正アルミ
サスペンション・リンク類：すべて純正
ボディ補強：追加なし
軽量化：一切なし

私はこの仕様でMLSを48秒台で走ります。(忙しくて残念な事に今の車でMLSしか行けてません)

年度末過ぎたら岡山国際にて、このままの仕様で1分50秒切りを目指しています。

みなさんの仕様を教えていただけると幸いです。
論点の真相究明の手がかりと判断材料にする為です。

皆さんの意見を簡単にまとめてみました。HNも変更しました。
★GBD-Fさん
　インプレッサSTI・GDB-F・平成18年式
　パッド変更＋α
　直線エンドとコーナーリング中はABS動作させないようにすることでタイムが向上する。
★エボ4
　エボ4・CN9A・平成9年式
　タイヤ変更(RE010→RE-01)
　直線エンドとコーナリング中はABS動作させないようにする。
　ABS作動すると、減速Ｇが減る。
★FDさん
　FD4S・年度不明・EBD付きABS
　直線エンドはABS作動させて減速すると○、コーナリング中はABS動作でド・アンダー。
★とーしろさん
　車種、年度不明。
　直線エンド、コーナリング中共にABS使って減速が○。
★シャラさん
　車種、年度不明。
　よくわからなかった。
★白エアロさん
　FD3S・年度不明。
　直線エンドはABS作動させて減速すると○、コーナリング中はABS動作でド・アンダー。
　ただしABS解除してコーナー侵入に難有り。

>>284
最新のＡＢＳ制御とは、具体的にどういったものですか？
ＡＢＳ単体の制御そのものはシステムが同じならそれほど変わっていないでしょう？
話の要素が入り交じっている状況なので、条件を設定することは大賛成ですから、
ぜひ、具体的にしてください。

サーキットでの有意義な経験を聴かせて頂き、感謝します。
ただ、お話頂く中身には、多くの要素が入っていて、私には上手く掴む事ができません。
ぜひ、直進時の制動に限った話もお聞かせ頂きたいです。
３つお尋ねしたいのですが、
ＡＢＳでは設定値以上の減速ができません。（可能性の話ですが、あえて断定します）
タイヤその他の性能が変わると、ＡＢＳはその性能を最大限発揮出来なくなる可能性がありますが、
それを感じられた事がありますか？

制動時に車のもつ最大制動力を使いますか？
私は、必ずしもそうではありませんでした。
上手く言えませんし、直進時に限った話など思い出す事が難しいのですが、
例えば、自己ベストラップが出た時の制動時にタイヤが１〜２輪ロックするということはあまりなかったと思いますが（気付いてないだけかも）、コーナー侵入時に追い越す時などは、良くロックさせていました。（下手なだけかな）
３つ目は、ＡＢＳの介入を、何をもって感じられますか？
例えば、一輪保持の状態を解りますか？
よろしければ教えて下さい。

>>289-290
とりあえず、あなたの乗ってる車種と仕様をお聞かせ下さい。
私にとっても、非常に有意義なデータとなりますので…ｍ（＿ ＿）ｍ

現在お乗りの車は、ＡＢＳ標準装備の車ではないのですか？
ＡＢＳ介入は、ブレーキペダル、ステア、腰のあたり通じて振動や手応えで作動が
感じられると共に、「ガリガリガリガリ！」と作動音もしますよね？
一輪保持とかちょっと、私程度では良く解りませんが作動した、しないはすぐにわかりますよね。

私の場合、サーキット攻めてる時ならいたずらに強く・勢い良く踏むと後輪が一瞬で浮く→機械が
勝手に浮いた後輪が制動によってロックする？って勘違いするのか早期作動。
てのが一番体感できますね。
なので、前レスでも書いてますがきっちりと前輪に荷重乗る様にほんの一瞬なのですがジワッと書くと
勘違いされるかもしれませんが、ドンと踏みつつもグーッ！って感じでペダルストロークと踏み応えも
利用しながら前輪にスムーズに荷重乗せていく感じで踏んでます。

なので、上記体験理由から一輪でもロックすれば過剰にＡＢＳが作動する車種もあると思いますね。
ただ、私が乗る車は知らずに乗ってて恥ずかしいのですがＥＢＤも装備されている様なので、コーナー
攻めている際におせっかいなＡＢＳ制御しないことから、コーナー攻めて燃料片寄りによる燃欠症状が
出る状態まで横Ｇかけつつブレーキ残しながら入っても、よほどヘタな操作しない限りＡＢＳがおせっかい
をやかないので、その浮いた内輪のロック制御はＡＢＳでは無くてＥＢＤが担当しているのかも知れませんね。

まぁ、とにかく60km/hや40km/hでも充分なのでどこか人通りや車の交通量の少ない箇所で
一度ご自身でもあらためて試してみてはいかがでしょう。

私も、普段の仕事に忙殺されてちょっと考察を怠ってましたが、次回サーキットに行く時にでも
ここで得た情報や、それに基づく考えに従ってより意識の高いドライビングをして、すぐにラップタイムには
つながりませんが、正しい操作方法・より実戦的な操作方法を見につける為にも試行錯誤してみます。

このスレッドはABSの極限性能を追求するスレだと思っていますので、あまり複雑な条件を入れないで欲しいと感じています。

単純に、「最新のABSを最大限に効かせたブレーキングは最少制動距離では無いのか」という
この単純な問題に答えられないのでしょうか？

一つづつ疑問を解決したいと思います。

私の理解で言えば、冬道アイスバーンですがABS完全作動よりも短い距離で止まる方法はありませんでした。
実際にいろいろと試した結果です。ABS作動前のコントロールなんて雪道では論外でした。

>>292
あなたの求める単純な答えはあり得ないと思います。
制動力とは、終局的にタイヤグリップに依存されます。

じゃあ、有効なタイヤグリップ引き出すには？
ずっと議論になっている有効な荷重移動を行う為の操作、肝心要のタイヤ性能、
回転方向の重量軽減はブレーキにとって重要→ホイールなど軽量化しているか。タイヤ自体の
重量もネオバなどの軽いタイヤに変えると効果バツグン。
パッドの摩擦係数はどうか。ローターとの相性は。
そもそも路面に有効にタイヤを押し付ける為に、サスペンションセッティングは純正のままではなく、
スポーツ走行性能に振ったサスペンションキットに変えているのか否か。
各リンクは、音・振や乗り心地などの問題から一部特殊なモデルを除き、ゴムブッシュを採用しているのが
通常ですが、その部分のゴムのたわみをピロボールなどでなくす事によりダイレクトにリンクを動かす事により
街乗り考慮した妥協したセッティングから、より狙った性能を引き出す為に変更…
など、それら状況でも著しく「ペダルタッチ・荷重の乗り具合・サスストロークによりジオメトリー変化」など
総合的に関与してきますので、一概に言えないと思います。

また、サーキットを既知の路面とおっしゃられますが例えば会員枠で早朝に練習枠とって走りに行くと、
前の日が風の強い日などでしたら、非常にダスティな路面の場合もあり、そんな時ネガティブに考えるならわざわざ走行料払って
走りに来ているのに、俺が掃除役かよ！？
ファステストラップ更新狙ってきたのに損した…なんて考えがよぎりますが、ポジティブに考えるならシビアな路面でのコントロールを
身に付ける絶好のチャンス！なんて、一つの事象においても物事の捉え方で様々です。

なので、一番確実なのは有志でオフでも開いて同じ日に同じ路面状況で各種テストするのが手っ取り早いですが、そうもいかないと思いますので
せめてもの判断材料として、この議論に参加されている方の車種や仕様、使用条件などをお聞かせ願えたら幸いです。

アイスバーンなど、特に極低μ路での極端な事例は私が住んでいる地域では体験出来ませんので参考になります。

続き

私が経験した一番低μだな…と思った路面は、工事の影響で路面に砂が浮いた状態のアスファルト路面と、早朝に雨が降っている
上に路面温度も非常に低い冬場のサーキットでの全開走行ですね。
両方とも、非常にスリッピーでリスクの高い路面でした。まともにタイヤがグリップしません。
加速方向も非常にシビアなスロットルワークが求められるケースでした。
そんな時に、無造作にＡＢＳ作動させながら攻めているとズルズルといくらでも車が前に出てしまい、話になりません。
なので、こういう低μ路でも私はＡＢＳ作動を極力抑えた走行を意識して攻めてましたよ。

そういう体験をした時に乗っていた車両は、ＡＫ１２マーチとＨＣＲ３２、ＢＣＮＲ３３です。
ＡＫ１２の時などは、その雨と路面温度が幸いしてパワーのある車両が次々とハイドロやスピンを喫し、
そこへ非力ながらも軽い車両のマーチでたんたんと走った結果、一部のエボやＦＤ、ＭＲ２などなどの普段なら
絶対に勝てない車両を向こうに回して勝利し、三位表彰台をゲットしたこともありますよ。

ＡＫ１２の仕様は、ディーラーオプションのニスモＳチューンって言うサスキットに、Ｓチューンパッド、カービングの
タワーバー、ＳＳＲのタイプＣアルミ１５インチ、ＲＥ−０１Ｒ（市場に出回る前の試作品。市場に正式にリリースされた
タイヤの方がグリップが良い可能性大）って感じの、エンジンも吸気も排気もノーマルな車両でした。

>>291
ありがとうございます。私の話は皆さんの参考にはならないと思いますが、一応書きます。
一番多く乗ったのは、１．５Ｌ、ＦＦのＮ１仕様です。
２０年以上前の話で、もちろんＡＢＳは付いていませんでした。
筑波でならコンスタントに出せたのは１６秒半ば位でしょうか、これで、車と私の程度を判断して下さい。
車そのものには今も関わっていて、皆さんのお話から、ＡＢＳについて考えてみたいと思っています。
明日また書きます。

と、いう感じで私個人の経験から言うと乗り継いだ車両が悪かったのかも知れませんが
極力、乱暴（と言えば聞こえが悪いですが）に機械にべったり頼る、または作動させる
のを狙って操作する…といった感じでブレーキングするよりも、

しつこくてすみませんが、ＡＢＳが作動するか否か…というギリギリのところを意識しつつ
なるべくドライバー自身がタイヤのグリップをより引き出すのを狙って操作していった方が
車両の姿勢制御の幅も、実際の制動距離も、良い結果を得られるという手応え・結果を掴んで
来ました。

文字でのやりとりに限界をそろそろ感じているので、友人達にも協力していただいて、車外から
撮影してもらい、その動画をＵＰしてＡＢＳ作動・非作動で実際結果はどーなのかってのを検証
した方が早いと思います。

その辺はどうでしょうか？

>>292
最新のＡＢＳを具体的に定義して頂けませんか？
でなければ、商品知識レベルから出た話ができません。

>>295
ＪＡＦ公式戦に出場されていたのですね！
スゴイですね〜。
いい経験をされていますね！記録も素晴らしいです。
２０年前のＳタイヤでそのラップタイムですものね。
コンパクトカーレースってカテゴリーでしょうか？
今のコンパクトカーレースは、いつ無くなるか…といった感じの非常に寂しい
エントリー状況ですね。
1300ccまでのＮＡモデルでしか参加出来ないみたいですが。
スターレットとＫ１１マーチと、あと何だったかな…ダイハツとスズキのちょっと古い
コンパクトだった様な…

あなたの明日からのレスをお待ちしております。
奥が深いお話しが聞けそうで、今からワクワクしております！

>>288
FD3S H5年式です
ABS付きの時:
20km/h程度の直線X
高速域直線だけ○
コーナーX
直線+コーナーX

ABS無し(ヒューズ抜き)は全て問題無し

>>292
乾燥路でヒューズ抜いて4輪フルロック状態とも比べてみて下さい。
25年以上前ならいざ知らず、
きちんとしたタイヤ(ハイグリップ系)ならば
80km/h以下程度の速度域ではABSと結構良い勝負しますよ。

>>293
私はサーキット走行の話題には付いてゆけないので、あまりお話できません。

>あなたの求める単純な答えはあり得ないと思います。
>制動力とは、終局的にタイヤグリップに依存されます。

私はテストをするような環境にいませんので、頭で考えたり情報を検索するしかないのですが、
制動力を上げるにはどうしたらよいか、という話をしているのではありません。

「直線で」最新といわれるＡＢＳに頼ったブレーキングは、マニュアルのブレーキングに劣るのか、という「比較」が知りたいだけです。
もう一点もＡＢＳに頼ったブレーキとＡＢＳを効かせないブレーキはどちらが早く止まれるのか、という「比較」が知りたいだけです。

私がそれなりの環境にいれば、比較テストくらいそれほど困難なことでは無いと思いまが。

勿論、比較の結果はどちらが優れているばかりでなく「ほとんど同じである」というのもあるでしょうけど。
状況によって違うという不確かさを無くするために、「直線で」、「ほぼ一定のμで」などと単純化したいのです。
なぜこんな単純な結論が出ないのかが不思議なのです。

>>300
あなたがまず「最新と言われるＡＢＳ」が、どんなものなのかハッキリさせましょう。
あなたの発言は、
「最も良い事をすれば、最も良い結果が出るのだ」
と言っているだけですね。

>>300
超低μ路での比較経験はあります。
同一車両を使って、電気的にＡＢＳを作動、非作動させて確認しました。
路面は人工ですから、運初速と転操作以外は完全に同一です。
初速６０ｋｍ／ｈの制動距離の比較で、私はＡＢＳに１ｍ弱負けましたが、ＡＢＳに５０ｃｍ程勝った人がいます。
ＡＢＳの負けですね。
「最新のＡＢＳじゃなかっだろ？」っておっしゃられますか？
だったら、マニュアルで勝てるドライバーを探すだけです。
解りますか、あなたが単純な答えを欲しているだけで、それ程簡単な話ではありません。
設定が曖昧では、技術的な話は無理です。

>>302
運初速と転操作×
初速と運転操作○

ごめんなさい

>>302
最新のというのは、現在販売されている最新型のＡＢＳという意味です。
メーカーによって違うのでしたら、一般に優れていると言われている欧州のメルセデスやＢＭＷでもいいですけど。

この結果だけ聞くとＡＢＳと人間は私の判断ではほぼ互角という事になりますけど。

それだけの性能をＡＢＳが持っていることは確かなのですね。
一般に言われているようにＡＢＳが作動すると制動距離が伸びるなんて事は、例外事例ととらえても良いのですよね。

ついでになりますが、ＡＢＳを作動させた場合と作動直前でコントロールした場合の比較に関する情報はお持ちですか？

設定が曖昧というのは何を明確にすればいいのでしょうか？比較ですから超低μ路実験のように条件をそろえれば良いだけですよね。
あとは繰り返し行うことにより、結果と傾向が出るのではないですか。

>>300
要するに、サーキット走行は極限に近い集中力で車の性能を引き出す走り
ですので、私はわかりやすい例えだろうと思い、私の経験談を語りました。

さまざまな経験した上で私のなかでは熟練者ならば、ABS＜人間です。

メルセデスなら、現行初期型SL500や先代E320
BMWなら先代Mクーペなどでも体験しましたし、現行マセラティスパイダーカンビオコルサも
乗った事がありますが、出来不出来も各社まちまちですが、一般道において
これら輸入車も国産と比較して、手放しでABS制御が優れているか？
と言いますと、私は「どっこいどっこい」だと体験して思いますよ。

あまり、国産車をナメない方が良いですよ。
輸入車には、国産車にない魅力もあり、見習うべきものが多いですが、
最近の輸入車は、今から20年前ならともかくだいぶ内装やら作りがチャチくなったりと、
コストダウンや生産効率最適化などの変革により、車の出来で差はどんどんと
埋まるどころか、国産車が逆転してる性能もあります。

あなたの問いかけに対する回答を単純化するなら、はっきりとどこの車で
グレードは何、何年式のABSと一車種に絞って議論しなきゃ答えなんて出ませんよ。

>>305
>あまり、国産車をナメない方が良いですよ。
そんなつもりはありませんが、気に障られたら御免なさい。
最新を具体的にあげろという質問だったので、ＡＢＳは基本的に欧州が進んでいるという話を聞いたことがあったのと、
そもそも基本特許をボッシュが持っており現在でも先駆的な開発はボッシュが行ってること、世界で最初にＡＢＳを採用したのがメルセデスだということ等から欧州の高級車を例に挙げました。
適切でなければお詫びします。
わたしが乗っているわけではないですよ（＾＾）

具体的に単一車種を出せば比較が出来るのですか。
メルセデスのＣＬクラスが最新のようですので、その車なら比較できますか。
そういう問題ではないと思うのですが。

熟練者ならＡＢＳ以上で普通の運転手ならＡＢＳが上というどっちが勝ってもおかしくない極めて近いレベルなのでしょうか。

こちらのスレのほうが詳しい方がおられそうなので、マルチになってしまいますが聞いてみます。

例えばジャンプして空中に浮いてる瞬間とか、アイスバーンでハーフスピンして真横に滑ってる場合とかはどんな制御がされるんでしょうか？

いつの間にか進みましたね。

>>307
今の愛車はH17のGD3です。
ジャンプは当たり前にロック扱いになりますよ。
ちょっと大きめの雪の塊などを踏むと、
接地を取り戻した後にガリガリいってますよ。
0.5秒くらかな〜、測定はしてないけど。
所詮は大衆車のABS性能ですが、実走台数から言えば無視できないかも。

たぶんですが、スピンなどの時は「フュ-エルセーフ」モードに入ってＡＢＳがカット通常のブレーキになるのではないかと思いますが詳しい方フォロー願います。
ブレーキをかけながらのジャンプという状態は少ないでしょうが、普通に考えると回転が止まってＡＢＳ効いて油圧下がっちゃいますね。

>>306
いやいや、怒って言ってるわけではなかったのですが、こちらこそすみません。

しかし、ひとつ大問題がありますよ。
CL600は私は購入出来ませんし、おそらく今のところ誰も試す事が出来ません。
もう少し身近な車種でいいんじゃないでしょうか。

ジャンプしてる時は、普通はブレーキ踏みませんね。
着地した時に、その姿勢が悪いだけでも挙動がみだれますし、普通はレブにも
当てない為にアクセルオフで飛びますよね。

それはさておき、最近はハーフスピンとかしないので、ずいぶん記憶があいまい
なのですが、ハーフスピンの際はABSがガリガリいって作動してなかったと記憶してますよ。

スピンに入ったら、慣れない内は無理に立て直そうとせずに、クラッチ切って
フルブレーキしてくださいね。

最悪、エンジンがとびますから。

>>310
確かにCL６００だと一千万以上するのかな。現実的ではないですか。
ならばBMWの3シリーズなんかどうですか。結構人気ありますよね。
最近モデルチェンジしていると思うのでABSも設計があたらしいでしょう。

でもこうしてして車種を決めると解るんですか？
BMW3シリーズのABSフル使用ブレーキと、人間のブレーキのどちらが直線制動で短く止まれるか。
またABSを効かさないブレーキングと最大限に効かせたブレーキングのどちらが短距離か？

以前にも書きましたが
私はFD3Sの６型です
５型までは人間の足の方が確実に上と思っていました。
６型に乗って、その概念が全くと言って良いほど変わりました。
もうね、人間の足ではどうにもならない・・・「と一瞬で理解させられた」

あと、サーキットにおいては、私もABS無しが「確実に速い」です。
しかし、上記の件もあり、ABSを上手く使えないかと検討中です。

ABSがガリガリ始まり、更にペダルを奥に踏み込むと進化が見えました。
なので、同じFDでも、これだけ差が有りますので、
お互いの車を乗らないと、正直解らないですよね〜

>>304
ありがとうございます。が、車で指定して頂いても、その車に乗って確認することが出来なければ意味がありません。
明確にすべきは、あなたが言い出した最新のＡＢＳの制御の内容です。
それを提示して下さい。
互角とのあなたの判断は、了解しました。
私はこの話で互角と判断出来ません。運転者の操作を特定していませんから、回数を重ねても何も解らないと思います。
制御を具体的に提示して、どの部分が人間に比べて劣ると指摘されるのか考察することが、結論に近付ける唯一の方法ではないでしょうか？

>>296
お話での結論がもっとも正解に近い様に感じます。
低μ路でダメだと言われるのも同じような理由ではないかと感じます。
このスレでの皆さんの具体的な経験にも反していないと思います。

>>307
基本的なＡＢＳの制御は、タイヤの回転数のフィードバック制御です。
ジャンプだとかハーフスピンとか、車両に現れる現象に関わりません。
ハーフスピンと言う状況が良く解らないのですが、例えば、
旋回中のフルブレーキ中、前輪のグリップを残しながらリヤのみグリップを失ったとしたら、
４つのタイヤを回転させる力が徐々に抜けて、タイヤの回転数が下がり、
停止します。（条件設定が面倒なので、あくまでも例えばです）
これは、車両の停止を待つ事はありません。
つまり、タイヤがロックして滑る可能性があります。

>>315
しかし、ABSが効くか効かないかの境を狙ってというのは、FDさんが「新しいABSはさらに踏み込むと効きが違う」というコメントと矛盾しますね。

>>314
最新ABSの制御の内容と言われても、ABSは毎年進化していますよね。なので私は古いABSの特性で比べても意味が無いと思い、最新のと言ったに過ぎません。将来全車がそうなるという意味を込めて新しい性能制御をもったABSの性能が可能性を秘めていると思ったのです。
あえて言えば、４センサー、４チャンネル、Gセンサー、ヨーレイトセンサー、舵角センサーによるブレーキ制御でしょうか。

>>317
現時点まではまったく矛盾していません。
ＡＢＳを介入させた制動と、させない制動の話で、今のところ比較されていません。
あなたが提示されたのは、システムで制御ではありませんね。
具体的に制御内容が出ないのであれば、考察は不可能なので、終了したいと思います。

>>318
制御内容って何を私に言えといっているのですか？
細かな制御プログラムや制御の仕組みを解説しろと。
さんざん何か言わせようとして、勝手に終了ですか。馬鹿にした話ですね。

>>319
馬鹿にしたつもりはありません。
ごめんなさい。
「最大の制動力になるように制御するから、最短の制動距離になる」では、
「上手くやっているから上手くいく」と言っているのと同じです。
これなら結論は出ています。考える余地はないですよね。

>>320
わかりました。貴方でしたか。

レースやスポーツ走行をする方達は、ご自分の能力で車を操る事を楽しむ方もいらっしゃるとは思いますが、
基本的には速く走る事を目的としていると思っています。
ですから、ＡＢＳが速く走るのに有効であれば、積極的に利用するはずだと思います。
私は制動力についてＡＢＳは人間に勝るという立場で、なぜ不要と言われてしまうのか知りたいと思っています。
低μ路でも、乾いたサーキット舗装でも同様です。

昨日３つお尋ねしましたが、再度分けてお尋ねしたいと思います。
不適切な部分もあり、後の発言と矛盾するかも知れませんが、ご指摘は甘んじて受けるつもりで、断定的に書きます。
ＡＢＳは車輪の減速度について、一定の最大値を持って制御しています。減速時に、車輪の減速度がその値を超えると液圧の「保持」「減圧」を始めます。
あくまでも車輪速度だけて制御しますから、サスペンションの動き、変形などにより、タイヤ〜路面間のスリップ率が変わらなくても、車輪速度の変化があれば、液圧を「保持」「減圧」する可能性があります。
段差の乗り上げなどで、ブレーキを踏んでいないのに、ＡＢＳアクチュエータの作動音を聞かれた方もいると思います。

一定の減速比ですが（複数持っていて切り換えるものもあります）、その車の持つ最大の減速度を超えたところに設定してあり、
それ以上の減速度はロックと判断します。
したがって、車の（タイヤの同一スリップ率での摩擦力等）性能が上がると、
制動時、一時的に、又は継続的に適性なスリップ率に到達する前に（最大制動力を発揮する前に）液圧を「保持」「減圧」する可能性がありますが、
感じられた事がありますか？
例えばタイヤを変更したら、ＡＢＳが邪魔になった等。
よろしければ教えて下さい。

>>324
減速比×
減速度○
ごめんなさい

>>322
サーキットにおいて、ブレーキは曲がるための物の位置づけだから・・
止まるだけなら私はABS付き、サーキットなら無し・・・

>>323
気が付いた時無いな〜

>>324
それも知らない・・・
フロントとリアをバラバラに試しているけど、問題と感じた時は無いです。

>>326
ありがとうございます。
そうですか。
ブレーキの制動力が圧倒的だと、最大摩擦力を発揮するスリップ率を超えるとタイヤの性能に関わらず一気にロックに向かうので、
タイヤの性能に関わらず、同じスリップ率で制御できるとも考えているのです。
サスペンションの剛性（スプリングの硬さではなく）でＡＢＳの扱い安さが変わる様な事はないですか？

あっちのスレで話題になっているので。
ＡＢＳは４輪の制御がそろってしまう事が、一番辛いですよね。
４輪の回転速度が揃うと、それが疑似議事車体速度になってしまうので、ロックを停止と判断してしまう可能性があります。
策として、先程の設定された減速度もありますが、
例えば、後輪の制動を一瞬遅らせて、制御がそろわない様にしているものもあります。
また、４ＷＤなどは駆動系がつながっているので、４輪の回転が揃いやすく、ロックしてしまう可能性が高くなります。
そこでＧセンサを使って実際の車両の減速度を測り、車輪速の減速度と比較して、路面のμを判断し（車輪の減速度に対して車の減速度が小さければ低μ路）、先程の設定された減速度を変更して対応してたりします。

>>328
疑似議事車体速度×
疑似車体速度○
すみません

エコタイヤは作動が早い。Ｇも少ない。

作動しても、え？これで作動すんの？てか作動してこの程度の減速？、と思う。

いつも携帯から必死な人がいるのは本当ですか？

>>331
あのなぁ、会社PCから2ちゃんやセカンドライフやら、そういったサイトに
つながらないようになってんの(笑)

会社の財産である、情報漏洩防止や業務に支障しないようにだよ。

だから、昼間からPCでレス出来る人って自営業の人とか会社の就業規則が厳しくないとか
学生で暇だから、とかそんな人しか無理だろ。
てか、ほとんどの会社でPCから業務に関係ないとこにアクセスできんだろ。今は。

昼間は携帯からしかレスできねーんだよ。

てか、好きな話題に一生懸命説明したり参加したら必死って、ありがちな煽りや
他人をバカにするレスだよなぁ。

>>233
>ブレーキを踏んでいないのに、ＡＢＳアクチュエータの作動音を聞かれた方もいると思います。
今のＡＢＳはブレーキの踏力も監視していますが、ブレーキを踏まなくてもアクチュエータが作動するのですか？
また液圧が上がっていなくとも、ガガガという音は発生するのですか。

>>324
私はタイヤをノーマルからハイグリップタイヤに変えたり、スタッドレスタイヤに変えたりして運転しますが、グリップ力の変化でＡＢＳの作動に特に違和感を持ったことはありません。
冬場はしょっちゅうＡＢＳの作動を経験します。夏タイヤでは、試しにＡＢＳを作動させた時と、サーキットに行った時には作動することがあります。

>>333
ありがとうございます。
特定の制御について提示しています。
基本的なＡＢＳの制御でも幾つかの種類、バターン、モードを持っていますが、複数を同時に話す事は不可能だと考えています。
一つ一つについて、現象と重ね合わせて考察するのが適切だと考えますがいかがでしょうか？
踏力の監視とは具体的に何を監視して、どんな制御に使っているのですか？
ＡＢＳアクチュエータの作動音と書きました。
主にバルブとモーターの動く音です。
お話しの音は違う音だと思います。
「カリッ」「ガリッ」はブレーキ、サスペンション周りが振動して出している音ですよね。

>>334
>踏力の監視とは具体的に何を監視して、どんな制御に使っているのですか？
専門家ではないのでわかりません。
ＡＢＳの制御にブレーキペダルの角度情報を使っていると聞いただけです。

ガガガは振動の音ですか。バルブとモーターの音なら聞いた事ありませんでした。
こんど注意して聞いてみます。どのタイミングで鳴りはじめるのですか？

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>>322
ABS支持の方は、ABSによる減圧動作が最も適量であると考えていますよね。
私の場合に思うのは路面状況その他が不確定な条件で製品を提供するので、
確実にロックさせない方向にマージンを取った減圧動作が行われていると感じています。
もちろん体感的なものを踏まえての話ですが。

要不要については、正直日常的にはどっちでもいいですね、使わないしｗ
これはスタビリティーコントロール全般についてですが、
日常の中でもある時突然極限的状況に落とし込まれる場合がありますよね、
もちろんそうそうあるものではありませんが。
その時車が勝手に制御してくると限られた回避行動しか取れなくなります。
さまざまな方法を選択できるドライバーにとっては、これこそ恐怖そのものです。
そのため私の場合は悪条件下であればあるほど、ABSをOFFにしています。
妻が乗るときはもちろんONですけどね。

追記
妻の場合、むしろガリガリ鳴ると止まれると思い安心なようです。
大半のドライバーはそんな感触かもしれませんね。

>>338
私の妻も「ガガガガ」となると効いてるって思うらしいです（＾＾）。
「鳴ったら滑りやすいんだからね」と言い聞かせてはいるのですが。
私の車はＡＢＳはＯＦＦに出来ませんが、ＥＳＣはＯＦＦにできます。
私の場合安全に走るためにはＥＳＣはＯＮです、でも速く走るときにはＯＦＦにします。
トラクションコントロールなどはまだまだ完成度が低いと思います。

ＡＢＳは現在も進化の続いている技術ですので、現時点で是非を語るのは困難かと思います。
特に液体の制御ですので正確さなどにどうしても幅があると思います。
μの安定した路面なら人間を越える性能を出すことも可能だと思いますが、不安定な路面や姿勢の変化などいろいろな要素が絡むと人間の判断にはかなわない部分も「現在は」多いでしょう。

>>335
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>>335
どうしても化けてしまいます。
確認したＡＢＳでは、バルブは「保持」信号が出た時、モーターは「減圧」信号が出た時ですね。
ＤＯＢチェック時にも聞けるかも知れません

雪や砂利を押しのけて、制動力を得る技が使えないのと、
オンロードだと、重いっきり前に荷重をかけて制動力を得る技が使えなくなったのが、
制動距離を伸ばす原因。
前荷重が最大に乗ったまま、制御さえ出来れば、
制動距離も縮められるはずだが、そういう経験はまだ無いな。

>>342
ロックさせて短距離で止まるのは確かにABSでは困難ですね。

前加重？コーナーの話ですか。
ABS無しの場合どうやって前加重にするのでしょうか。
最大制動力を発揮している状態（減速G最大）のときが最も前加重だと思いますけど。

>>337
そういう人もいるかもしれませんね。

ロックしない方にマージンをとるだけの余裕があるのでしょうか？

>343
急ブレーキを踏んだ時、前輪がロックすると、車体は前荷重になります。
しかし、サスペンションが縮め始める前に機械がキャンセルしてしまうので、
充分に前輪を地面に叩き付ける事が出来ないんですよ。これでは制動距離が伸びます。
しかし、メーカーがこれを嫌う意図は、スピンになりやすいから避けているとも思われるのです。

中には、サスペンションが少しも動かずにキャンセルしてしまうものもありますよ。
それを私は、ダメダメ制御と言っています。

グランドみたいな、土の上で作動させた時のタイヤ痕を見ると、
各社違ってて面白いですよ。
中には、全然濃いタイヤ痕が残らない、しっかり制動出来てないシステムも存在します。

サスペンションが縮むのは荷重移動の結果であり、サスペンションが
縮むことが荷重移動ではない。

ＡＢＳについて深く考察するためにはまずブレーキラインをステンメッシュに交換することをお勧めする。
キックバックが強くなるからＡＢＳには禁忌とされていた時代もあったが、そのキックバックこそがＡＢＳ作動を体で体験する絶好のチャンスである。
私の車のＡＢＳはボッシュ製のようだが滅多なことでは作動しない。
少なくともコーナリング前の荷重移動の邪魔になるような効き方をしたことは一度もない。

>>337
>ABS支持の方は、ABSによる減圧動作が最も適量であると考えていますよね。
私の書き込み読んで頂いてますか？
前輪だけや、１輪単位で考えたら、人間が上と考えます。
しかし、EBD制御により４輪コントロールされたら人間では勝てないのよ・・
そりゃそうだよね、Pバルブで前後の比率が決定されてしまっているのだから・・

>>344
語弊のある表現がありましたかね？
ABSにとって、マージン∞＝圧力0、の方向のつもりで書きましたが。
危険に対するマージンのことですか？

>>345
私はダメダメABSの経験が無いのですが、上記で語られていたように、制動距離がマニュアル操作と変わらないABSは基本的に同じ制動力を発生しているし、同じ制動力という事は同じ前加重を発生しているということになります。
物理の法則でそうですよね。
要するに単純にはダメダメABSは制動距離が長いというだけではないでしょうか？

クランドでのタイヤマークの比較って面白そうですね。
やりたいけど、良い場所が、、、。あそこなら出来るかな。

>>349
そうお考えだと思った上でレスしたのですが…

たしかにＡＢＳでの制御では車輪ロックは実車体速度が解らないだけに大きな問題でですね。
ただ、基本となる制御では、ロックしない方にマージンを持つことは出来ないと思うのです。
あなたのお考えの制御で、低μ路から乾燥舗装路までつかえますか？
それとも、モード切替えなどの別の制御を持つことを、マージンを持つとおっしゃっているのでしょうか

>>351
表現を変えてみますね。
「確実にロックさせないために、減圧量を大きめにする。」又は
「確実にロックを開放させるために、減圧量を大きめにする。」とゆう意味ですが。

>>352
ありがとうございます。
んー、回転数のフィードバック制御ですから、具体的にはどうする事を言われているのでしょう？アウトレットバルブの時間当たり通過量を大きくするということですか？
お話しから基本の制御の事だと考えて良いですね。
お考えの制御で低μ路から乾燥舗装路まで使えますか？

>>353
なぜいつも携帯なんですか？

>>353
バルブの型式はわかりませんが、
単純なソレノイドでも開時間を制御することは出来ますよね、
高価なバルブなら開度を制御できるでしょうし。
ソフト的に早めに減圧するのもありだと思います。
もしくは私の知らない複雑なシステムかもしれませんが、
みなさんはABSのユニットが減圧量を調節できることを前提に、
話されていると思っていましたが。

>>348
FDのようなスポーツカーならリアの接地荷重も十分残るかもしれませんが、
大衆車の場合は直線制動でもほとんどリア荷重がかからなくなる状況になります。
そういった側面も含めて考えていただけると、うれしいのですが。

>>355
たしかに、その手の大衆車には、あまり乗った経験が無いのだが
その手の大衆車の方がリアのブレーキのかかり具合が少なくないですか？
もっと最初から効いてくれればと思うのだが・・

逆にその手の車の方が、コーナーGが残った状態でブレーキすると
リアがブレークする物なのですか？

>>356
FDをチューニングすれば直線制動でリアに荷重がかからなくなるようなことは無いでしょうね。
しかし静荷重状態でフロントヘビーな車はそうはいかないです。
ましてノーマルともなれば、簡単にケツから飛びますよ。
その辺はもうタイヤがロックするからとかではなくて、基本性能の問題だと思っています。
とにかくリア荷重が無くなることによるものなので。

はっきりとは解らないのですが、最近のABSはEBD（電子ブレーキ配分）が付いているので、４輪にかかる荷重を判断してブレーキの配分を変化させます。
だからブレーキングで荷重が前に移ると配分も前に多くなります。反対に後ろにもリアタイヤが空転しないぎりぎりまでの圧を配分するため、リアタイヤの制動力も常に最大限に利用できます。（しっかり踏めば）
単純に考えると、配分が決まっているマニュアルブレーキは理論的にはどうしてもかなわないのではないでしょうか。

>>358
車両の特性により（サス構造や重量配分など）、
フロントの2輪で更に制動力を上げる余力がある状態で、
リアの接地荷重がほとんど抜けてしまうことになります。
その状態でフロントの圧を下げるのはもったいないですね。

事情により落ちます。

>>355
もちろん単なる２ポジションですが、やっているのは回転数のフィードバック制御です。
これ、解りますか？

>>359
え〜、フルブレーキ中の方がリアの接地加重は低いよね？
簡単に言えばジャックナイフの状態だ・・
そこでフロントのブレーキを離せばリアに加重が戻る・・
ココまでＯＫなら下記の場合も考えてみてくれ・・

大衆車において、リアを使いきっている車って滅多に無いのでは？
人間の足でフロントの１００％ならABSで９５％って所か？
しかし、その大衆車の殆どは、リアのブレーキは６０％程度なのでは無いのでしょうか？
１００・１００・６０・６０
ABSでは
９５・９５・９５・９５
大負けに負けて全て９０でも良いや（笑）
３２０VS３６０・・さてどちらがお得かな？

ちなみにスポーツカーの方がリアに配分する量は多いよ・・
それは、リアが回りこんでも良いって前提だから・・・
一般人がコーナーでリアが出ても対処できないだろうから
リアはほぼ出ない仕様が多いよね♪

２０年ぐらい前は、ABSならリアもディスクだったはずなのに
トヨタ車からかな〜？ドラムでもABSに対応したでしょ。
どっちにしても、リアなんて通常の走行ではド〜でも良いと思っていいんだよ。

>>354
移動中などの暇な時間を使って書いています。

>>360
回転数のフィードバック制御って言葉を良く使うけど、ABSは得られた回転数を計算して次のアクションを起す。
ABSに「予測は出来ない」って事でしょ。
みんなわかっているのだけど、貴方の言葉がわからないんです。
専門用語なのかも知れないけど、人とコミュニケーションをとるときには同じ言葉で話す必要があります。
貴方の話をみんな理解できないのは説明が悪いのが理由ですので、慎重に話してください。

>>364
全く違いますよ。
言葉の意味そのままです。
フィードバック制御を知りませんか？

>>365
フィードバック制御をググッて調べたけど
http://www.rkcinst.co.jp/techno/14/techno_14.htm
それほどちがってないじゃん。

フィードバック制御だから何だっていうの？
だいたい、「知りませんか」なんて失礼な言い方で聞く前に説明しながら話すのが普通の人の会話だよ。
このスレはABSについて深く考察するスレだから難しい話をすることは構わないけど、相変わらず話がかみ合わないんだよね。

＞フィードバック制御を知りませんか？
この質問に皆が知りませんとでも答えると思うの？
「知りません」とも「知ってます」とも答えられない、つまり貴方の投げているのは質問が悪い「愚問」なんです。

ＡＢＳの基本の制御では、路面μやブレーキ液圧など知った事ではありません。
タイヤの回転数だけを使い制御します。
タイヤの回転数変化が同じなら、液圧がどれだけだろうと、制動力がどれだけだろうと、
同じようにアクチュエータのバルブを開閉します。（結果は異なるので、直後から違った動きになりますが）
減圧量？を増減させるにはアウトレットバルブの開時間を増減させることになりますが、
何を基準にどれだけ増減させるのか？
路面変化にどう対応させるのか？
私は難しいと思います。
特定輪だけなら可能かとも思いますから、具体的な話を聞きたくて、
低μ路でも乾燥舗装路でも使えるかお尋ねしました。

>>366
そうですか？
あなたが私の言いたい事は「予測出来ない事だ」などと勝手に勘違いしただけの話だと感じていますが？
あなたに対する発言でもないし、私の考えが正しいと決まっている訳でもないですから、
間違いがあるのなら指摘すれば良いし、考えに意義があるなら発言すればいいだけの事ですね。
あなたは以前にも私に対して同様な勘違いから人間性を誹謗するような発言をしました。
説明が必要なら何が解らないのか提示して下さい。
「つまり○○なのでしょ？」というのは、解らないところを聞いている事にはなりませんよね。

>>367
あなたの言いたいのは、
>私は難しいと思います。
ただ単に、「ブレーキの油圧の減圧量を調整するのは難しいと思います」と言っているのでしょ。
それだけの為にどれだけ時間をかけ、人を傷つけているかわかりますか？

もっと端的に、「油圧を調整するのは難しいはずだ、何故なら………　　。」っていえないでしょうか。
さらに言えばもし貴方が知っているなら「ＡＢＳはこういう仕組みでブレーキの圧を調整し、タイヤの回転を制御している」ということまで説明してくれたら嬉しいですけどね。
皆は貴方にそれを望んでいるのです。

「○○は知っていますか？」なんて聞かれたくも無いのです。

>>361

スポ車のほうがリアブレーキの制動比率を上げるというのは事実でしょうか？
市販車であれば、基本的に安全サイドに振るのが基本で、加速も減速もアンダー気味になると思っています。
コーナリング中にリアの制動が強くなると、横方向のグリップを失い易くなり、どんなに腕の良いプロドライバーでも修正できないと思います。
タイトコーナーやジムカーナをおやりになっている方だと分かると思いますが、
コーナリング中にサイドを引くと、かなりの勢いで内側に回りこんでしまいます。

車体全体の重量の大半を前輪で受け止めて、後輪は抜けた加重でもロックし難いような味付けが必要で、
大衆車だろうがスポ車だろうが、考え方は同じだと思います。

偉そうなこと言って、こちらも事実のネタを持っている訳ではありませんので、
間違っていたらごめんなさい。

ブレーキの前後比率のお話で、重量バランスに優れているFCやFDと、それ以外の車両も
分けて考える必要があります。

当方、バイクも乗っている事を書きましたが、前後ブレーキが独立しているのでいろいろ遊ぶことが出来ます。
制動距離を最も短くするためには、前後ブレーキともロックぎりぎりでかつ、立ち上がりつつ腰を後ろに引くと、
驚くほど短距離で停止できます。

前後輪の加重を車体＋体重以上に加え、リアの抜けた加重を補うためです。
ランサーよりもFDのほうが前軸重量が軽くなっていると思いますので、
リアブレーキの力が多めになっているのではないかと思います。

ところで、リアブレーキだけをかけると、リアは浮きますか？沈みますか？
加速するときは沈み込む（ミッドシップですから）ので、浮き上がると思われがちですが、
バイクで試したところ、答えは「気持ち少しだけ沈む」です。
車でも走りながら直線でサイドを引くと、体験できるでしょう。

>>371
単車の場合、制動トルクがスイングアームに対して沈む方向に加わりますが、車の場合はサスペンションジオメトリよって姿勢変化が異なりますよね。

>>372

バイクとクルマのサスペンションはジオメトリが違うので、ちょっと気になってたのですが、
FRターボ車に乗ってた頃に、サイド引いたまま走ったことがあります。（忘れてただけ）
この時はシフトチェンジの度にリアが沈むような感覚があったんですね。
今日は車使ってないので試してないのですが、調べたらクルマでもアンチ･リフトという概念が
リアサスペンションにあるようです。

http://www.ddknet.ne.jp/~ac-kiyo/joule16.htm
（Jouleという四輪のブレーキパット屋さんのページです）

ダウンフォース重視で前傾ジオメトリ（フロント側のみ車高を下げた状態）にしていた場合、
このアンチ・リフトが働かなくなる可能性はあります。

>>371
制動時の荷重の移動量は、
減速Ｇ×車両重量×重心高／軸距
で決まります。
また、最大の制動力は路面μ×荷重の合計です。したがって、最大制動力を発揮するには、前後の制動配分を路面μ（減速Ｇ）が大きくなるほどリヤの制動配分を減らさなければなりませんね。
理想の配分を保てば、荷重移動によってフロントが許容するかぎり、常にその路面μでの最大制動力を発揮出来ます。
一般に、理想配分よりもリヤの配分を低くなるように設定しますから、
ギリギリを狙えるＡＢＳは、制動距離を短くすることができそうです。
単車の様に、重心高、重量配分を変えれる装置があれば面白いですね。

>>373
そうですね、フロントにアンチダイブが働くかも知れません。
ご紹介頂いたサイトですが、携帯なので図を見る事ができません。
ただ、文章を読む限りでは、間違いがあるようです。
車重が分布するだけですから（慣性力やは除きます）、制動時にリヤに荷重が移動するには、
重心が地面の中にある事が必要です。
また、サスペンションジオメトリによって車体が沈むということは、
タイヤを持ち上げる力が働くということですね。
図を見ていませんから、勘違いがあったらごめんなさい。

>>374

なるほど、高級な高出力セダンが軸距離を長くしている背景に、そういう理由もあったんですね。
勉強になります。
1.5トン近い車体では体重移動程度ではどうにもならないので、数式に当てはめると減速Ｇで加重を制御するしかないということですね。
ま、ブレーキ踏むとスイングアームが出てきて後輪が後ろに飛び出る、というのも論理としてはあるでしょうが、現実的ではないですね。

私のエボだと古過ぎてお話にならないのですが、
最新のABSがステアリング角（人が行きたい方向）やヨー角（クルマが勝手に行っちゃってる方向）、
ピッチング（減速Ｇでも可能）、４輪の回転加速度に応じてブレーキポッドの圧調整ができるものであれば、
大多数の人間がブレーキングするより短い距離で停止したり、回避行動ができるようになると思います。

>>375
読み返したら話が変ですが、何とか汲取って下さいね。

>>377

なんとなく言いたいことは理解しました。
ボディーが沈む＝タイヤが上がる（浮く）、ということですね。
ここはリアタイヤが走行抵抗になるため、地面に引きずる状態となり、
加重が増えて地面にタイヤとボディが引き寄せられる、と考えました。
バイクはスイングアームで中央付近に回転軸がありますので、後ろに引っ張る方向だとサスペンションが沈みます。
クルマのリンクは複雑で良く分からなく、良く分からない「アンチ・リフト」の仕組みがスイングアームと同じ仕組みに
なるのかな、と単純に考えてしまいました。

>>378
下手な文でスミマセン。
単車の場合、ブレーキを掛けると、車軸を中心にスイングアームを回転させるモーメントが発生し、
それがサスペンションを沈ませる力となります。
ディスクブレーキの場合、キャリパはスイングアームに付いていますよね。

>>379

リアサスを縮める力は、車体全体の加重が後ろに移るためではなく、
車体を前に進めるための推進力の減衰、すなわち減速Ｇが発生する、と理解しました。

四輪の場合に前後のブレーキを作動させることで、車体全体を沈み込む＝４輪共に通常走行時よりもタイヤの摩擦を増やすことができる、
と考えてしまいました。
１．４トンのクルマがブレーキを踏むことで１．５トンになるのは物理的に考えてもおかしな話ですね。

ということで、371のリアブレーキだけをかけると沈む＊かも知れない＊が、リアタイヤの摩擦が増えるとは限らない、
という結論にさせていただきます。

まじめな議論をされているところ、かき回してしまってすみませんでした。

なぁんか、言葉遊びばっかで全然真理・真相に近づかないな。
本当に極めたいなら、極める努力を怠って本やネットばっかり読みかじってたって
分かる訳がない。

机上の空論だよ、実践出来ないんじゃね。

将棋とかでも同じ。
陣形や戦術を知ってたところで、それの有効な使い方を知らない・知ってても
使えないなら意味がない。

こういう頭でっかち程、実際にそういう場面に出くわすと知ってるつもりの
ABSに足元すくわれて大惨事だ。

まずは頭でっかち先行じゃなく、カートでかまわないから乗って車の動きを体で覚えろ。

>>381

カート(Fomula Club：ターマック、しのいカウンティ；ダート)とATV(しのいカウンティ近くの農家)も乗ったことありますが、
両方ともABSはありません。

過去ログを読めば分かると思いますが、私も含めて固定ハンドルの方は車種を公開した上で、その挙動を開示しています。
捨てハンのあなたが車の動きを掌握しているような事をおっしゃっていますが、それこそ机上の空論。
箱物の四輪で四つのタイヤの動きを直接見ることは不可能であり、原理や構造が単純なバイクの動きで確認・実証ができれば良いと思っています。
GDBさんやFDさんの内容は具体的で非常に分かりやすいのですが、あなたを含めて捨てハンの方は、
何も実践しないで結果だけを聞きたがっていることがとても腹立たしいです。

>>382
技術的なネタで議論するのに、内容以外に何か必要な事があるのでしょうか？
誰の発言なのかは重要ではないように思います。

>>383

技術的に意味のある議論であれば、その通りです。
身元を隠すために捨てハン使うこともあり、捨てハンそのものがＮＧという事でなく、
ID:wUQpgmAHOのように議論ではない内容がＮＧということです。

ただ、論理だけで実践を行わず、実践は固定ハンドルの方に押し付ける状態が続いていますので、
方向としてはあまりよろしくないと思います。
机上の空論で終わるには惜しいスレですので、少しでも議論が進展するよう、誰がどういう考えを持って、どういう方向で議論を進めて行きたいのか、
是非捨てハンの方は識別可能な固定ハンにしていただけると分かり易いと考えます。

携帯且つ圏外多発ののぞみ内で追いきれて居ませんが散発的に..

制動時バイク後輪の動きは車種で変わります。
基本は後輪をリフトさせますが、
リンク機構を利用し後輪を路面へ押し付ける方向のものも有ります。
四輪・二輪・リンク有無問わず総じて言える事は、
リヤのみ制動するとフロントが沈む事です。
その為二輪では、僅かにリヤ先からの
前後フルブレーキが一番最短で停まります。
(同時に腰を後ろに引くのも有効)

四輪ですと、制動時に「フロントからつんのめる」ものと
「車体全体で低く身構える」ものとが有ります。

(続き)
典型的な前者は新型になる前のクラウンで、
後者の代表的な車種としては
フロントミドシップのRX-7(FD)やRRの911シリーズが有ります。
ブレーキングにすぐれる後者の最新モデルが
共にリヤ側の方が太いタイヤを履いている事は、
面白い事かな?と感じます。

脱線ついでに言えば..
昔修理経験豊富で且つ今更に勉強した上で後続に伝えている方が
かなり信頼を置ける発言と感じますが捜すのが大変なので
固定ハンドルにしてくれたらなぁ と言うのは有ります。
画面最下の[設]から名前を設定して[classicﾒﾆｭ]で帰ってきた頁をbookmark.

あ、「今更に」は「今は更に」の意ですm(_ _)m

>>220
>ちなみに逆ではありません。

いくらなんでも逆だろ
見間違いか記憶違い

ちょっと考えりゃ分かるだろ
先に後輪がロックしたらどうなるか？
なんでこんな簡単な理屈が分からんかなあ
頭を使って欲しい

こんな事言う人間のレスは信憑性に欠ける
アンタのことだよ

納得いかなきゃ「Pバルブ」でググれ

ちなみに、直結4WDの場合、制動時に後輪の利用率が最大になるため、ブレーキがよく効く。
しかし曲がりながらブレーキなどができなくなるので、普及しない。
残念。

>>388
頭悪いんで、法律の条文は読むだけにしています。
今、目の前に在るのは、日本自動車整備振興会連合会発行「法令教材」平成１５年版。
使用過程にある自動車の保安基準を定める告示弟６２条２項３号
制動装置はかじ取り性能を損なわないで作用する構造及び性能を有するものであり、次に掲げるものでないこと。
ロ　前車輪が後車輪より先にロックしてかじがきかなくなるもの

まあ、古い話を出した私が悪いですよね。

それから、信じないのはあなたの自由ですね。

>>385
ああ、乗った事は無いですが、リンクが付いてる単車がありますね。
あれは。フレームに繋がっているのでしょうか？
今度しっかり見てみます。

>>390
それは停車直前の話ですよ。
上で皆が言っているのは、減速時の話です。
減速時にはフロント側に重量がかかるので、なかなかロックしないので、十分強いブレーキでも先にロックすることはありません。
しかし後輪は重量がぬけてしまう為に、簡単にロックしてしまいます。ですからPバルブのようなもので制動力を落としているのです。
Pバルブ自体、制動力を弱めているとはいえ、これは前後のバランスをとる為に弱めているのであり、制動力が無くなるわけではないので、
停車直前にはほぼ前後同時にロックします。
ですからその法律上もまったく問題はありません。
私が思うに、貴殿の法令にかかれた内容の意味の取りかたに問題があると思います。

ちなみに、Pバルブには、中に硬球を入れて、減速Gの強さに合わせて制動力を弱めるタイプや、リアのサスと連動して、サスが伸びれば制動力を落とすタイプもあります。

>>392
ありがとうございます。
だけど…
条文になんて書いてあるか（あったか）って話で、その解釈には一言も触れていないのですが…

すまん、土日は見てなかった（笑）
車で言えば、一度も直線でリアからロックした経験は無いな・・・
370で言われているが、リアが出るのは、すでに想定範囲で走って
それに合わせた、ステア角で最初から入ってって行って
リアが何処で出るって解っているからこそ・・
もう、全てが予測された状態だ、そんなに難しい話でも無いよ・・
サイドに至っては、ドリフトでは普通に使うでしょ？
ブレーキで前加重にすれば、更に回り込むスピードは上げられるし、
ハンドル切ってからサイドを引くタイミングでも更に更に上げられる
そん訳で、一般車より、スポーツカーがリアを出しても良いって設定になっている・・
一般車にとってはタブーであるけど・・・
過去に、レン○カーでサーキットを走ると言う暴挙に出たが
旧型マ○チで、最高速７０キロ程度のサーキットでは
リアは中々回り込まない設定でした（笑）
スピードがもっと上がれば出来るだろうけどね・・・


あと、バイクのリアブレーキは
私の持っているバイクたちだけ見れば
リアだけかけたら全てリアが沈み込む・・・
ちなみにバイクに置いて重要なのは、
フロントより微妙に先にリアを使う事で
全体的に前後ともサスが沈み込み最大制動を発揮できると思う・・

>>386
それは駆動輪だからでは？

もともとアメリカでは後輪のロックよりも前輪のロックを嫌う傾向にあるそうです。
それはアメ車のホイールベースが長くて後輪がロックしても簡単には安定を失わないので、逆にハンドル操作の効かなくなる前輪のロックを嫌う傾向にあるそうです。
その流れから、法律上は前輪のロックはまずい事だとういう前提で作られていたのかもしれません。
それに対して欧州では小型車が多く、後輪ロックは直ちにスピンに繋がることから後輪ロックを嫌う傾向にあります。

法はあっても機能していないと思われます。

>>391
そうです。
キャリパー自体は車軸と同軸に回転できる構造で、
そのキャリパーをスイングアームにほぼ平行なロッドを介してフレームに繋いで有ります。
前進中にリヤ制動すると、キャリパー自体の回転を利用してスイングアームが下がります。
# 下がる量は、スイングアームとキャリパーロッドとの平行度で設計上調整可能です。

尚、キャリパーロッドを持つタイプでも、ロッドがスイングアームへ固定されているものは、
制動時にアームが上がります。

また、こうしたロッド類での車軸位置制御(?)は、四輪でも結構使用されています。
昔のトレーディングリーディング式もそうですが所謂マルチリンク式サスペンションがそれで、
ブレーキ制動時・エンジンブレーキ制動時・加速時・旋回時に各々異なる動作をします。

制動性能上はリアの荷重が出来るだけ抜けず荷重移動が起こらないほうが路面のμを高く使えますよね。

>>389
それのいいトコ取りが、電子制御センターデフを持つAWDですよ。
私が乗るGDB-Fやエボですね。
ブレーキがっつり効かして車速を削り、曲げこむのも楽だし立ち上がりも
がっつりタイヤが喰います。
GDB-Fの場合は、立ち上がりがフロントヘリカルLSDも良く働いて純正にしては
あの立ち上がりはちょっと感動すら覚えました。

足回りなども変更すれば、純正デフじゃ物足りないでしょうけど。

今後が楽しみです。

私の車は、割りといろんな制御しているので、どこまでがABSやEBDで、
どっからAWDシステムなのかが判断しずらいってのが、この週末にいろいろ試した
改めての感想です。

振り回すのも、ベタベタグリップも、両方が楽チンです。

やっぱり、ベタにABS頼りな走りはそういう挙動が引き出しにくく、また車の方も
きっちりとABSが邪魔しない働き方しますので、私の車の場合は前レスからの
主張通りですね。

もう少し、別の機会により踏み込んだ試し方をしてみます。

>>394
まあ勿論「駆動輪だから」なのですが、
結果的に制動時にも(結構大きく)寄与しているのかな、と。

>>361
ここでのFDさんの式は、グリップ力の使用効率の和になっていますので、
これにグリップ力量の式を含めて見ましょう。
361での計算では総和が400になっていましたので、それを使用します。
静荷重時に前70：30後のグリップ力量は前280：120後です。
フル制動になれば前90：10後でグリップ力量は前360：40後でしょうか。
上載荷重が変化するとタイヤのたわみも変化するので、接地面積・圧力の減少となるはずなので、
それを考慮したグリップ力量は前380：20後ぐらいでしょうか。
さらにサスペンションが伸びきることにより、路面への追従性が著しく落ちると思われるので、
さらに前よりのグリップ力量配分となりそうですが、計算し易そうなので、このへんにします。
これに361でFDさんが仮定した使用効率を掛けてみましょう。
ABS無し　380×1.00＋20×0.60＝392
ABS有り　380×0.95＋20×0.95＝380
どうでしょう？
もちろんこの計算はFDさんと私が勝手に設定した数値によっているので保証はありませんが、
ABSを考える際に車両全体の性能を考慮しなければならないことを示せていると思います。
このままの式にFRやMRの数字を入れてみると面白いかもしれませんよ（^^）

>>400
いや、あくまで、足したらEBD付が勝つんでないの？って説明のタメに用いた
全然根拠の無い数値だから、コレを足したり引いたりかけたりしても
全く意味の無い事でしかないと思うよ・・・・

>>360
制御のハード的方法論に話がいったと思ったので、3種類ほど書きましたが、
マージンの話にもどしますね。

実際の製品では、
実験的に流量の十分な径のバルブを用意しておいて、
考えうる、あらゆる条件におけるスリップ率と摩擦力を測定する実験を行い、
最もスリップ率が小さい状態で最大摩擦力になる条件を確定し、
そのスリップ率に到達する手前から減圧制御を始めていると感じています。

上記した文中の、「手前」の量がマージンだと考えています。
大衆車であれば考えの及ばない状況もある可能性があるはずだし、
測定の誤差や実際値の振れ幅を考えれば、
マージンが0とゆうのはあまり良い方法だとは思えないので。

スポーツカーと割り切って、より限定した状況にあわせたセッティングを行っている車種もあるでしょう。
もっともスポーツカーの場合は、回転数以外のセンサーからの情報も含めて制御していると思いますがね。

>>401
いやいや、考え方の方向性の話ですよ。
400って数値はともかく、これに正しい測定値をいれたり、
荷重変動を求める方程式を代入したり、
摩擦力を求める方程式を代入したりしていけば、
だんだんシミュレーションらしくなっていきますよ。
私は車屋でもタイヤ屋でもないので、この辺で終わりですがね。

ABSの限られた部分ばかりを語っても実際とかけ離れてしまうので、
ABS自体、車あってのものですから。

レーシングカー除いて、市販車はほとんど前輪だけで制動してますからね。
前8：後ろ2くらいでしょうね。

ただ、GT-Rの32後期から、後ろの割合がマスターシリンダーの割り当てでも
増えてるので、私が乗る車も含めて今の車は良く雑誌で見かける様な古い知識は
どんどん役に立たなくなる程、バランスも良くなり、新たな知識を身につけなくては
ダメでしょうね。

私は使える限られた時間でもってこの週末にいろいろ試した結果…
頭が混乱してきました。

４月以降に二・三日時間とってサーキットのフリー走行枠でいろいろ深く試して来ます。
頭のなかを整理してからですけれど…

思うとか、手段の無い考えとか、方向性だけで乗除した数字を加減する計算だとか、
物語にはついていけません。
有益な体験のお話をＲＯＭしてます。
レスして頂いた方には感謝します、私のついて行ける話になったら、また仲間に入れてください。

>385
キャスター各の設定次第

>>406
つんのめり感の差はそれも有るでしょうね。
感覚的にはリヤ側の挙動の方が影響が大きい気はします..

あと、先ほど通勤セダン(E34)で少し試してみました。
乾燥路40km/hでの制動で、ABS手前までの制動に比べて減圧動作中の方が、
どなたか以前言われていた様に「ボンネット一枚分沈めない」様に見えます。
10mm以下の差ですが、単車のANDF(アンチノーズダイブフォーク)
の様にフロント側が軽く突っ張る感じです。
とは言え制動力の差を感じない(弱い気はするが実際の距離が変わらない)ので、その分リヤ側寄り?感覚に違和感が有ります。

どうも、誤解されてる方が何人かいるようですが、前後の制動力配分を変えても、
車の減速Gが同じなら、前後の荷重配分は変わりません。
前レスにもありましたが、前後の荷重配分は、減速Ｇと重心高だけで決まります。
（制動トルクの反力でサスが伸縮していても関係ありません）

前輪だけブレーキかけて0.1Gの制動をしても、後輪だけブレーキかけて0.1Gの
制動をしても、基本的にはその時の前後荷重配分は同じです。

ただ、サスの動きは違うので、重心高が変わることによる荷重配分の差は出ます。
制動が前後どちらよりかで、サスの動きの違いにより荷重配分に差が出ることを
指していたのならスミマセン。
（しかし、制動力が前後どちら寄りかによる重心高の変化は無視できるレベルだと思いますが）

>>407
「ボンネット一枚伸びる」じゃありませんでしたっけ？
思い違いならすいません、揚げ足を取るつもりではありませんので。

>>408
車高調をリアだけ１ｍｍ上げただけでも十分解ると思うのだが・・・
それを、ブレーキをかけた時ほど動けば・・・・

最初にも書いたが、ABSを効かせた状態でL字コーナを入っても
効かせない時ほどフロントがインに入らない・・
フロントだけABS効かせてる状態なら、そこまで変わらないけど
それでもタイムにしたら、露骨に変わる・・

>>410
>効かせない時ほどフロントがインに入らない・・
これってＡＢＳを効かせているとほとんど全制動なんだからＣフォース弱いんじゃないですか。
そんな時は当然ブレーキ緩めてステアするのが当然なのでは。
サーキット素人ですが。

>>408
「荷重移動＝サスペンションが動いた長さ」だと語る無知どもは
本当に困るよな。

>>410
ABSを効かせた状態から、ブレーキを抜いてステアを切って行くとって事です。
L字コーナーとしたのは、ほぼ、ブレーキを一気に離せるから・・
回り込むコーナーだと、判別が難しいと思って・・・

>>410
いや、誤解してない人はいいのです。

>最初にも書いたが、ABSを効かせた状態でL字コーナを入っても
>効かせない時ほどフロントがインに入らない・・

これは荷重移動の問題ではなく、ＡＢＳが制動力最大になるように
スリップ率を制御しているためでは。
コーナリングフォースは、スリップ率が上がるほど単純に低下します。

制動すると前荷重になって、摩擦円は大きくなりますが、制動力にグリップを
奪われて、グリップ力のベクトルは縦方向寄りになっていき、旋回力を奪われます。
最大の旋回力を得られるブレーキ踏力と、最大の制動力を得られるブレーキ踏力は
違います。
後者の方がより強いブレーキ踏力が必要です。

リロード怠ったら、結論出てましたね。
すみません。

>>408
>重心高の変化は無視できるレベル

経験的には賛同出来ない主張です..

>>409
多分yesです。

感覚的に「(足が)伸びる」より「(車体が)沈み込めない」の方が近かったので
同意ながら故意に表現を変えました。

>>416
>経験的には賛同出来ない主張です..

うっ、そうですか。
フロントのパッドをいろいろ変えて、前後の制動力配分をいじっても、
制動時の姿勢に差を感じなかったので。
私の感受性不足かもしれませんね。

補足
私の車はABSが無いので、パッドのμ変化が
そのまま制動力配分変化につながります。

>>416
ボンネット一枚沈む件、解りやすい説明でした。
お尋ねしたいのですが、
ＡＢＳの介入の有無による比較では無く、
ＡＢＳ介入時はあと一枚分沈むはずだったのに沈まなかったという感じではありませんか？

>>417
想像ですが、フロントに「強いパッド」と「凄く強いパッド」とを比較していて、
実はいずれもFタイヤ側が負けていたりしませんか?
# リヤ側で普通のパッドと強いパッドを比べると
# 差が実感出来るかもしれません..

>>419
理に合わない気もするのですが、
ABS減圧時よりも
ABS手前での踏力調整していた方がフロントが沈みました。

元々、全開走行中でもABSが余り邪魔に感じない車種なのに、少し意外でした。
# あくまで通勤&家族旅行用足車なので、
# メイン車(FD3S)の制動力とは雲泥の差が有ります。
# FISCOで全く止まらず^^;

>394

レ○タカーの○ーチでサーキット走りながら、サイド引いたんでしょうか？

バイクはダートでは意図的にリアを先にしないと、まじで止まりません。
舗装路はあまり意識してません。前に書いたように立ち上がればと止まります。

仕事している間にスレが成長してしまい、またちょっと付いていけなくなりました。
EDB無しの車は、ブレーキ踏みながらサイドを引くと停止距離が短くなる妄想が頭の中で始まっています。

もうちょっと皆さんの書き込みを見ながら、次はまた明日の晩に。

ブレーキをかける
↓
減速Gがキャスター角によって、下向けのGに変換される
↓
下向けのGがタイヤを地面に押し付ける。と同時に、ショックが沈む
↓
結果、さらに前輪の摩擦力大

>>421
おいおい、そこは深く突っ込んじゃいけない所だよ（笑）
サイドも引いたが遅くなる・・
ま、そんなに回り込んだコーナーが無いからだけど・・
それよりアクセル開けたままブレーキの方がよほど・・・

＞EDB無しの車は、ブレーキ踏みながらサイドを引くと停止距離が短くなる
コレは頭の良いABS付の車になる前にすでに実験したが
限界ギリギリのフルブレーキしている時に、サイドはコントロールしきれん（笑）
ためしに、ブレーキは適当に、サイドだけでロック寸前をコントロールしようと思っても
なかなか出来る物でも無かった・・・
限界ギリギリの時に軽くブレーキを引きずると、良い結果にはなると思うが
サーキットなどでは・・俺の頭ではついていけなかった・・
ようは処理しきれなかったって事だ（笑）

>>412
わかってないね。君も本質が。

>>420
ありがとうございます。
「理に合わない」ではなくて、「合う理を見つける」

>>425
ああ、なるほど。そうですよね。

>>422
制動時にステアリングアキシスとのずれで方向を変えた制動反力の鉛直成分は、
車両による荷重を伝えるだけですから、
キャスター角が変化しても、車輪に加わる荷重は変わりませんね。

ＡＢＳはその制御方法から、タイヤが発揮し得る最大の摩擦力を制動力として支配的に使う事はできません。
低μ路でのフルブレーキングでステアリング操作が効くのは、サイドフォースが優先するからです。
このスレの前の方にＪＡＦの実験結果が出ていましたよね。

それから、運転者の経験を理解するには過渡特性を考えに入れないと解らない。
ステアリングの切り始めはニューマチックトレールやそれによるセルフアライニングトルク、サスペンションのコンプライアンスなども考慮する必要があり、更にセットアップの状態などを考えると…アップアップしています。
もう少しステップを分けたお話が聴けると幸いです。
車をセットアップする時はもう少し分けて考えていませんか？
ちなみに私は、ロックさせたい時以外、
リヤブレーキは出来れば何もしてくれない事を願って車を作っていました。
イイカゲンでした。

>>416
あれ、ここでの制動結果としてはＡＢＳ作動時も制動距離は変わらないのではなかったですか？
制動距離が変わらないということは減速Ｇも変わらないはず。
つまり、ボンネットの沈み込みも変わらなければ、ボンネット１枚分伸びるわけでもない。

ＡＢＳ作動時の方が制動距離が長いという結論なら納得できますが、このあたりの原則をそろえておかないと、、。

>>421
ダートでの単車の場合、
どうしても、制動距離の短縮よりも安定性が優先するため、安定しない状態では制動距離が延びてしまうのではないでしょうか。
私はビクビクでしたから、おっしゃる通りの経験しかありません。
また、乗っていたＭＸは昔であり、ボロくもあったので、Ｆブレーキ使用時は明らかにサスの動きが悪くなっていましたから、なおさらです。

>>404
サーキットに持ち込む車両は、大抵の場合なんらかのチューニングが施されていますよね。
出荷時のABSは当然ノーマルに合わせたセッティングのはずなので、
チューニングされ能力の上がった車両には合わないのかもしれませんね。
車両の能力は120%に上がっているのに、
一旦ABSが動作し始めると100%のところで制御してしまうといったような。
GDB−Fならチューニングにも対応できるABSかもしれませんが。

>>416
E34はノーマルなんですか？

>>429
リアのブレーキバランスにより、車体の姿勢変化の違いを表しているので
なんら、不思議な発言はしていないと思われる。

>>430
いや、舗装路でも、バイクは気持ち先にリアをかける事により
車体全体が平均的に沈み込み、減速できる・・・

>>431
車高調などをOHした時にノーマルを着けた経験があれば知っていると思うが
ノーマルのフニャフニャの足にすると、全然止まれんのよ・・
制動距離はそうとう延びますよね？
なのでABSがチューニングに有っていなくても
それ以上に性能が良くなっていれば全く解らないはず・・

>>432
車両の制動時の姿勢変化はサスのストロークする量はで決まり、ストロークする量は、車両の減速度で決まります。
他に何の要素をお考えですか？

単車についてのお話は、ゆっくりとしたリヤに荷重を残した制動の事ではないですか？

（知ったかぶりの１行カキコ>>424が見事にスルーされてるのが超ワロスｗｗｗｗｗｗ）

以前に車両の改造とＡＢＳの関係について、お答え頂いた事がありましたが（ありがとうございました）。
ＡＢＳの介入について、むしろ改造後の方が良いとお感じですか？

>>433
リアだけブレーキかけてもリアが沈みこまないと言う考え方ですね・・
考えてみてください。
リアだけでブレーキをかけた時と、フロントだけでブレーキをかけた時
フロントの沈み込む量が変わると思いませんか？
棒を投げた時、一番先頭を指でつまんで止めた場合と後ろをつまんで止めた場合
どう動こうとするのか考えれば答えは出ると思います。

>>431
あはは、鋭いですね。
E34はアイバッハスプリング+ビルシュタインダンパーです。
Shnitzerの足回りは昔、オーバーホール時に捨てました。
ジオメトリは変更していません。

但し、ABSに関する話題で頻出する「純正状態との足回り・タイヤの差」
(ごく一般的なレベルまでのチューニングの差)は、
個人的にはABSへの変動パラメータとしては弱いのでは無いかと思っています。
どちらかと言えば支配的なのは車体側、
即ち前後重量配分であるとかリンク類含む足回り構造そのものではないかと。
# あ、あとブレーキシステムそのものの変更も有るでしょうけれどね。
# 車高調整での前傾・後傾も響きそうですが他に影響しない範囲ですと
# 結局ABSにも大きな影響なし?

自分のFD3Sは全純正+純正レベル以下のラジアルの頃で TC-2000 1分9秒(初走行)、
足回り・Sタイヤ・ボディ補強・ピロボールリンク化(ジオメトリ変更無し)して 1分4秒と 4〜5秒もの差
(ストレートエンド部で毎周ざっと250mほど置いて行かれる差)が出ている訳ですが、
ABSの挙動そのものに 良くも悪くも差が出た印象が全く無かったりします..

ＡＢＳのチューニングというのが有るのかどうかはわかりませんが、ＡＢＳが判断するのはあくまでも加速度や回転数からのスリップ率の問題なので、ブレーキ性能やサスペンションが変わっても、ＡＢＳの制御には影響ないと思います。
例えばタイヤをハイグリップにして制動力が上がれば、限界が上がるだけでその限界を制御しているＡＢＳには変化がありません。
極端な話、アイスバーンでも、舗装路でも両方で使うのですから、車の動力性能が変わってもＡＢＳは変わりませんよね。

>>435
難しい問題だね〜
考えたけど答えは出せなかった・・

>>436
ABSのやっている事には変化無いと思うが
リアをより多く使えるセッティングにした方が
現実問題としては差が出るのではないかと考えます。

車両を剛体と考えた時の、荷重分布については、幾何学的に証明できますので、議論は避けたいと思います。
お話のモーメントについては、支える二点にどんな力が、加わるか考えて見て下さい。
支点と力点をハッキリさせればすぐに解ると思います。
他に考えなければならない要素がありますか？

○←軸
　＼　　　I←ショックアブソーバー
　　＼ I
　　　＼ I
　　　　＼
　　　　　○←タイヤ
解りやすくホーシングでリアを考えてみた
タイヤが止まって軸が前に行こうとすると沈み込まないかな？
ま、極端な例ではあるけど・・・

>>437
E34もFDほどではないとして、バランスは悪くないんじゃないですか？
バランスの悪い車両ほどチューニングによる変化が出ると思います。
特に重量配分が悪く、変動も大きな車両は、例えば私の…　とかｗ

>>438
路面とタイヤの関係によって、
スリップ率と摩擦力の関係には変化がある感じをうけますが。
グリップが高いといわれるタイヤ＆路面程、
大きなスリップ率までグリップを残している感じです。

何度も何度も書きましたが、ＡＢＳは車両の能力タイヤが出し得る最大の制動力に合わせた減速Ｇを持って制御しています。（資料として見たことある数字は１．３〜１．５）
これを超える減速はできない事になります。
実際にはブレーキの性能が十分に高かった場合は、その設定値を超えると考えています。
それで、改造しながらこの事に気がついている方がいたらお話を伺いたいと考え以前お尋ねしました。

タイヤ接地面と車両重心を結ぶ線よりスイングアームの支点が上にあればサスが沈む方向に力が掛りますね。
制動時のジオメトリによる姿勢変化は減速度によるもので、話を戻しますが、姿勢変化は減速度によりますよね。
それとも、前後輪のスリップ率の差などをお考えですか？
むしろ、バネ下重量などはどうお考えですか？

>>439
そうですかあ、ありがとうございました。

>>444
基本は減速度によるものだけど、
更に微妙な変化として有るでしょ？って話です。
内容的には>>408の内容は無視できないと述べたのが
私と>>416の白エアロさんが無視できないレベルと言っている・・

内容的には右フロントだけブレーキが掛かったら
左前より、右前が沈み込む
減速比だけなら左右同じになる事になると思うのだが・・・
で、それを前後に当てはめて、後ろの利きが増えれば
バランスが後ろよりになるでしょ・・・と言いたい・・

>>446
了解しました。
事実が在る以上それは間違い無いことですから、否定するつもりはありません。
私の切り口が不適切なのだと思います。
ありがとうございます。
リヤブレーキを積極的に使ってこなかったので、経験的に掴めてないかも知れません。
カートは２シーズン程出てたので、リヤブレーキだけっていうのは想像できるのですが…

>>447
カートをやれれてたんですね〜
それを聞いて、凄い納得です。
カートの場合、「減速度によるもの」って
考え方で問題無いと思いますよ♪

>>448
四輪もやってました（笑）
前に書いたけど、コテハン付けてなかったですね。
いずれにしても古い話ですから、最近の車の話を読ませてもらって勉強しています。
またご経験について質問するかも知れませんが宜しくお願いします。

>>443
なるほど、日産のページをみるとＡＢＳの制御に使う車速は４輪の回転速度のセレクトハイということですが、同時に減速して減速Ｇが-1.2Ｇ以上になるときはＡＢＳが入ってきますね。
確かにサーキットなどで-1.2Ｇ以上の減速って充分にありえるのですよね。
これは大きな問題ですね。やっと理解しました。

ボンネット一枚沈む件、ＦＤさんとは違う切り口で考えて見たいとおもいます。
条件
ＡＢＳの介入させない制動とＡＢＳを最大限介入させる制動を比較。
具体的な操作は不明
結果
制動距離が同じだった。
ＡＢＳを介入させた方が制動時にフロントサスの沈込みが少なかった。
考察
制動距離が同じたから、平均減速度は同じだが、瞬間の減速度は解らない。
サスのストローク運動はヒステリシスを持っていますから、ある瞬間の荷重と沈み込みは一対一で対応しない。

結論
ＡＢＳ介入無し
運転者は制動初期、フロント荷重の増加に合わせて液圧を上昇させ、大きな制動力を素早く手に入れた。
フロントサスは大きく沈み、その後ＡＢＳの介入を嫌って液圧を下げたが、沈み込みはそのまま維持され車両停止。
ＡＢＳ介入有り
運転者は最初から最大液圧を狙ってペダルを踏んだので、サスの変形などで瞬間的にタイヤ回転速度が下がり、それ程高くない制動力でＡＢＳが介入。フロントサスはそれ程沈まない
その後直ちに液圧が上昇するが、サスがあまり動かず気がつかないうちに車両停止。

経験者の方どうでしょう？

>>451
うーん、なるほど流石ですね。
ABS介入無しの操作は、上昇まではその通りです。
但しABS介入直前で圧は抜かずに維持しています。

ABS介入有りの操作は正にその通りで、
200km/hから一瞬でロックさせるのと同じ踏み方
(バルクヘッドを歪ませる勢い)で、且つそれを維持しました。

思うに、
1. 制動力の最大値はABS介入無し側が「大」
2. 但し充分なフロント加重までの時間(制動の立ち上がり時間)も大
即ち初期制動力「小」
3. ABS介入有りは終始制動力「中」
1. → 2. への平均値 .=. 3. でしょうか?

>>452
なかなかイメージできそうな記述で面白いです。

3.のＡＢＳが終始「中」というのはＡＢＳの作動精度の現在の限界といういみかな。

>>452
ありがとうございます。
「ＡＢＳ有利」の立場をとっている私には「中」「中」「中」は許せないのですが（笑）。
追加質問です。
ＡＢＳ介入有りの制動ですが、
最適液圧前に「保持」が入った場合、「増圧」制御に移っても、最適液圧に上がるのに（制御では無く、単にアクチュエータ出口〜キャリパ内の液圧上昇に掛るロス）０．１ｓ程掛るのではないかと考えています。
４０ｋ／ｈだと１ｍ…ボンネット一枚分ですね。
一方運転者がポイントを狙って制動する場合、経験から、上記の時間的ロスを見越してペダルを踏みます。

この説明でお解り頂けるか心配ですが、
この辺りお気付きになった事はありませんか？

>>450
パラシュートとかを使って-1.2Ｇ以上の減速をしてるときはどうなるんだろう？
などというくだらないことを考えてしまった。

―１．２という数字は置いといて、
パラシュートで問題にすべきは４輪の車輪速度がそろう可能性です。
設定値を超えた減速度を超えて車が減速して減圧し、増圧がそろったら、ロックするかもしれません。
液圧―制動特性が前後で違うから無いかなあ。
そのうち考えてみたい面白い設定ですね。

>>456
いやあ、やっぱりロックは無いですね。

>>420
純正よりμが高いもの、低いものいろいろ試しました。
まあ、当時前後の沈み込み量の差なんて、全く気にしてなかったので、
差が出てても気づかなかっただけでしょう。
ちょっと計算してみましたが、微妙ながらけっこう差は出てるようです。

>>441
エンジンブレーキなら、その考えた方でも概ねいいんですが、
バネ下でトルク反力を受け止めるブレーキの場合は、不足です。

ブレーキをかけると、バネ下全体が前転させられるトルクを受けます。
トレーリングアームで考えると分かりやすいですが、バネ下が前転方向に
トルクを受けると、スプリングを縮める方向の力が発生します。
（トレーリングアームの前側取り付け点が、下方向に車体を引っ張り下げる）

ただこれは、スプリングは縮んでいても、荷重は全く増えてません。
自分で自分の頭を押さえつけても、体重計の値が変わらないのと一緒です。

>>442
敏感ですね。

接地面の剛性が高いタイヤ（いわゆる高性能タイヤ）ほど、スリップ率が
増加してもあまりμが低下しない傾向があります。

路面についても、ドライ路面に比べて、ウェット路面の方がμの低下が大きいです。

理由は・・・聞かないでください。

>>428
>ＡＢＳはその制御方法から、タイヤが発揮し得る最大の摩擦力を制動力として支配的に使う事はできません。
>低μ路でのフルブレーキングでステアリング操作が効くのは、サイドフォースが優先するからです。

これって、どうなんです？
ＡＢＳは最大摩擦力の確保と、ある程度の舵の効きを両立できるはずです。
最大摩擦力はスリップ率10〜20%付近。
最大コーナリングフォースは、スリップ率0の時。
しかし、スリップ率10〜20%付近でもコーナリングフォースの低下は30%前後。

なので、ＡＢＳの制御は多少のコーナリングフォースを犠牲にしても、
最大摩擦力を狙うものだと考えているのですが。
だからＡＢＳ頼りでは、コーナー侵入で鼻の入りが悪い。
（ですが最近はステア入力等から、減速優先か、回避優先かを判断して、
スリップ率を最適に制御しているはず）

>>454
確かに>>452後半の「中」推測は、
書きながら頭の中でも経験上からも警鐘が出ていました。

もう一度、谷田部で400m加速した時位やや真面目に(笑)制動テストしてみました。
結果はABS避け制動約7m弱、ABS全開制動約6mでその差約80cmでABSの勝ち。
前回、ABS避け時に踏始め分だけインチキが有った様です(_ _)
但し、ボンネット一枚分の差はやはり有ります。
因みに停止までのABS介入は3回、
フロントだけでなくリヤもスキール音を立てていましたので
このリヤ側の制動力が結構効いている気がします。
# ABS避け制動時はリヤ鳴きません

>>458
詳しい説明有難うございます。
しかし、荷重はわずかに変わりますよね？
止まってる時に車高調でリアを下げたのと同じだけ・・・

＞パラシュート
こんなんついてる車にABSがついているのだろうか？（笑）

>>460
>ですが最近はステア入力等から、減速優先か、回避優先かを判断して、 スリップ率を最適に制御しているはず
私の車にはＣＢＣ（コーナリングブレーキコントロール）というのが付いていますが、そのことかな。

>>461
ＡＢＳが勝っちゃいましたか。
わたしは雪道ですが同じテストを相当に繰り返しやりましたが、やはりＡＢＳの勝ちでした。

>>461
本当に本当にありがとうございます。

初速を変えるとまた違った結果がでるかもしれませんが、
おっしゃる通り、リヤの違いが大きく出ているようですね。
もう、車を労ってあげて下さい。
ボンネットの件はサスのヒステリシスが頭から放れないので、頭冷やしてから考えます。
感謝です。

>>462
>止まってる時に車高調でリアを下げたのと同じだけ・・・

そういう意味なら変わりますね。目から鱗です。

>>465
え？ずっとその話をし続けていたのではなかったのか？（笑）
たぶん４０８のあなたの発言から、今まで全部その話よ・・・
私の説明が凄く解り難かったかな？

>>463
乾燥直線でのABSは強いですよね。
コーナーでもこの強さをシームレスに発揮するABSが有ると良いのですが..

>>464
一枚分の差は、フロントが最初の減圧開始
〜リヤが次いで最大制動→減圧開始するまでの間に、
その前後荷重・制動力でバランスしてしまうからだったりしませんかねぇ..

>>403
現実的な値を入れてみました。
手近にデータのあるデュエット（4WD)で。
（リアが３リンクリジッドで、アンチリフトの計算が楽なので）
前軸荷重：540kg
後軸荷重：350kg
ホイールべース：2370mm
重心高：570mm

減速G=0.85Gで制動した場合
前輪荷重：7075N
後輪荷重：1647N
前後荷重配分=81:19

これで、前後制動力配分を計算してみました。
（ABS有無どちらでも、減速G同じという前提で）

ABS無しの場合（人間が最適に踏力を制御）
前輪制動：100%　→　制動力：6368N
後輪制動：71%　 →　制動力：1046N

ABS有りの場合
前輪制動：94%　→　制動力：6014N
後輪制動：94%　→　制動力：1400N

・・・続き
これで前後制動力配分の違いから、どのくらい車の姿勢が変わるか試算。
（といっても、フロントのアンチダイブが計算できないのでリアだけ参考値）
リアアンチリフト量試算
（トレーリングアームがほぼ水平なので、リンク効果は無視できる。アーム長：590mm、バネレート：1kgf/mm・・・うろ覚えorz）

ABS無し
後輪制動トルク：298Nm
アンチリフト力：52kgf　→　アンチリフト量：-52mm

ABS有り
後輪制動トルク：399Nm
アンチリフト力：69kgf　→　アンチリフト量：-69mm

リアの制動力を71%使うか、94%使うかで、リアの車高が17mmほど違うようです。（ABS有りの方が低い）
数値の詳細は怪しいですが、数mmは確実に変わると言えるでしょう。
結構な量ですね。（リアが下がるからと言って、リア荷重が増えてると勘違い無きようご注意）

>>466
orz

車の姿勢変化による違い・・
全長調整式の車高調を現在の基準でリアだけ５ｍｍ上げたら
オーバーステアに・・・
逆にリアの車高を５ｍｍ下げたらフロントが入らなくなりアンダーステアに・・
１０ｍｍも変えたら、ホントにコレくらいなるだろね・・

で、ココで考えられるのは停止時の前後の重さが変わってる・・
「だけ」とまでは言いにくいけど、コレに近いよね？ホントか？（笑）
って事は、制動時のグリップ力自体も結構変わってるって事だよね〜・・

なのでEBD付で目一杯踏み込むとアンダー・・・
で、サーキットではABSを効かせない走りとなるわけだ・・・
しかし、そこからリアのブレーキを使ってくれたらもっと減速できる・・
なんで、EBD＋ABSでフルブレーキ→ブレーキ踏力を弱めリアの車高を上げる？
コーナーに入る・・・が理想なのかな〜と
私が走ってる所では、そこまでスピードが出ないので、
一瞬過ぎてコントロールが無理だが鈴鹿やなんかだったら出来るんじゃないかな〜
と考えている次第です。

>>469
訂正
スミマセン、リアバネは２本ありますね（汗）

アンチリフト量ですが、前記の１／２です。
ABS無し：26mm
ABS有り：35mm
です。

>>470
実際の動きとしては、辻褄が合いますね。
う〜ん、興味深いです。

>>423
サイド引いたんですか、○ンタカーなのに（笑）
サーキットのドライグリップでは、あまり回らないのかもしれないですね。
FF車に乗っていたころに日光に遊びに行ったときは、いろは坂（下り）でハンドル切るのが
面倒になってきて途中からサイド引いて曲がってました。
雨の日でしたのでグリップが低かったのでしょう。
>限界ギリギリのフルブレーキしている時に、サイドはコントロールしきれん（笑）
危うく自分で試して自爆する所でした。限界の３歩ぐらい手前で試して遊んでみます。

>>430
ABSから遠ざかってしまうので端的に説明すると、
安定させるためにリアを先にかけます。436でFDさんが言うように、
同時だと前につんのめってしまい、不整地故に凹凸を拾って前サスが硬いボトムに当たり易くなったり、
ブレーキ全般の効きが悪くなります。

>>461
をを！素晴らしい！！
FD3S 6型のEBD＋ABSは本当に素晴らしいブレーキシステムを持ってますね。

>>470
461の白エアロさんは前後タイヤからスキールが聞こえているとおっしゃってるので、
タイヤのグリップ的にもほぼ限界が近いことを伺わせています。
「使い分け」が必要そうな感じですね。

長い直線エンドでは強く踏み込むABS急制動、
ステアリングを切り始めるコーナー侵入時に「ブレーキを残す」ための緩制動に切り替える際に、
一度ブレーキを踏みかえるか、戻す量にコツがありそうな気がします。
複合コーナーなど緩急が必要な場合にはABS動作ぎりぎりのブレーキングが良さそうです。

とりあえず、私はABS制動＋サイドを引いてみます。

>>467
>コーナーでもこの強さをシームレスに発揮するABSが有ると良いのですが..
コーナーでブレーキを残して回る場合でも、コーナー手前ではＡＢＳによる全制動を緩めますよね。
ＡＢＳ効かせながらコーナーに入って行くわけではないと解釈してますが良いでしょうか？

ブレーキを緩めＡＢＳが解除する辺りの制御に問題がありますか。

>>468
伝わると嬉しいですね。
同じ値になるようなGを選んだような気もしますが（^^）
このことから考えられることは、
車両の基本スペックやチューニングの状態等により、
ABSの有効性には変化がある可能性がある。
といったことでしょうか？
このことからABSの是非を問うのではなく、
ABSの能力を最大限に人間が引き出して使い切ってやる、とゆう考え方が良さそうですね。

>>762
ABSを有効に使うためにはセッティングが大変重要になると思います。
私が経験則も踏まえて感じるのは、
フル制動時に僅かにリヤが先にロックするセッティングを施し、
フロントグリップに最大限の注意をはらいブレーキングを敢行。
このときリヤ側のみ減圧が入るようにブレーキングし、そのまま踏力を調節し進入していく。
のがリヤの振り出しを押さえ、かつより高い速度での進入が可能になりそうな気がします。

>>470
EBD＋ABSの車両で、
ブレーキ踏みながらアクセル入れていったらどんな制御になりますかね？

ごめんなさい。
762は>>472でした。

>>472
実験はE34の方だったりします..
EBD無しでも、強く踏めば同じ効果は得られるでしょうしね。
# きちんとしたABSが直線部で昔から強い理由です。
この車はコーナーリングだけでなくABSに関しても、設計が古いながら良く出来ていると感じます。
E36とエンジンは共通ですし外見も良く似ていますが、別物(別格)ですね。

あと、>>452のABS介入無し制動時に「介入直前で圧は抜かず」と書きましたが、
無意識に僅かな圧抜きを瞬間的にしていましたf(^^;;;;;

>>473
直線部でABSに頼ると狙ったラインに乗り損ねる場合も多いです。
思うに不均一な解除レスポンスが、正確なコーナーリングを阻害している気がします..

ドライバー踏力・ステア調整(概ね正確)→ABS遅延(周期的ランダム)→車体挙動の遅延(一定)
→コーナーリング開始：レコードライン ズレ発生

>>474
ありえんのではないか？
先にリアがロックするって事は
Gが残ってる状態だと、その場でリアが出るって事だぞ・・
考え方的には気持ちも解るが
横Gセンサーも含んで、完全なる直進状態ならって事で・・
プログラム的に判別ルーチン入れれば入れるほど、
タイムラグが出てきそう出し・・難しいんだろね〜

直線においては、ABS効かせて、リアはABSで出来る限りの最大制動を取る
コレは現在のABSではこの設定だ・・
しかし、
コーナーにおいては
ABSを効かせてブレーキ、その後、リアの制動をブレーキ踏力を弱める事により
弱くする
しかし、フロントABSを効いてる状態から、効かなくなる状態って移行の仕方に問題が出る。
ハッキリ、何処からグリップが戻るのかさっぱり解らない・・・
解った時はABSが効いてない時だ（笑）

>>477
ABSを効かせると、上記で書いた、姿勢変化の形で
全く、フロントが入らなくなり、思ったラインから程遠い
（アンダー方向）になりませんか？
L字コーナーなどのブレーキをスパッと抜くような所でもです。

>>478
ブレーキをスパッと抜く所は辛いですよね。
旋回制動に入る場合も含め、旋回開始前にABS介入を完全に終えさせて
通常(?)の制動状態まで戻しておく必要が有るとは思いますが
タイミングが難しいです。
# 結局、進入で横向けて四輪で制動しつつ旋回に入るのが楽だったりします..
# サイドフォースを制動に使うスライドコントロールならば、
# ドライバーの2ch出力(ステア/ブレーキorアクセル)のみでも
# 制動力の前後配分調整が効きますしね。

>>478
どこか飛ばし読みしてませんか？
短く書くと語弊をまねく可能性がありますが、
「フロントは人が制御してリヤはABSを活用する」と書いたのですが。
当然ラインも変わってこなければなりません。

>>480
474での発言で
>私が経験則も踏まえて感じるのは、
>フル制動時に僅かにリヤが先にロックするセッティングを施し、
が問題ありなんじゃないの？って話ですけど・・・？

>>479
理論的には直線の制動部分でＡＢＳを思い切り使って、コーナー手前でＡＢＳが解除するまでブレーキを緩め
そのままブレーキを残しながら、ＡＢＳ無しの車と同じようにコントロールしてコーナーを回るのが速いことになります。

しかし、実際にはそうならないというのは、ブレーキング中にＡＢＳが介入すると、精神的に安定したブレーキや
ステアを行えないからではないでしょうか？
特にＡＢＳの介入したブレーキングは理論的（冷静な行動）では最短なのに、踏力と制動力のバランスが頭の中
で崩れますので軽いパニックを起すのではないでしょうか。

携帯からの必死な書き込みはなくなりましたか？

>>467
そうですね。
ＡＢＳの制御でリヤの制御が遅れる事は重要ですから、
試された方がそう感じられたのであれば、その可能性が高いと思います。
先入観さえなければ、人間の感覚は現象に対して正確ですよね。

雨のマンホールでABS効いた場合ってそのままブレーキし続けて
問題ないの？いつも一旦解除してしまうんだが・・・。

>>472
今、ＡＢＳ付を走らせるチャンスがあったら、
充分に速度が乗ったコーナーなら、遅めのフルブレーキングで、緩めないまま、早めにゆっくりステアしてみますが、どうでしょうか？
んー、ＦＲの感覚が思い出せません。

>>485
私のＡＢＳなら解除するより、回復を待った方が早いと思う。

>>477
解除レスポンスの件、もうちょっと教えて下さい。
たとえば、１／５０秒程遅れる事があるような感じですか？

>>487
なるほど今度回復するまで待ってみる

前にも書きましたが、
ＡＢＳは早いヨー変化を押さえる方向に制御する可能性がありますが、
お気付きになることはありませんか？

>>490
ＡＢＳではなくＥＳＣ（スタビリティコントロール）が働いて、ステア角とヨーレイトの差を無くすように、コーナリング中は出力とブレーキを勝手に操作するようですが。
ＡＢＳのみで考えてもブレーキ中はヨーレイトに対しては抑えるようにも増すようにも働くみたいですけど。
でもこれまでのブレーキングを考えると、一般的には曲がりやすくアシストするのではないでしょうか。

>>484
スキール音発生はほぼ同時ながらF→Rの順でしたから、
ABS減圧順もそうだとは思います。
まあこれはR側のABS制御遅れではなくPバルブに因る昇圧順(急減速順)に、
言ってみればABSが順次もぐら叩きして行ったのでしょうけれどね。
一つ解せないのは、F一枚分沈まない事とR制動が強い事から導き出される筈の
ABS避け時比でリヤの沈み込み増加を実感出来なかった事です..
>>486
テールスライドでターンインする場合等もかなり手前から切込んで行きますので、
ABSアンダー時の操作として頭では理解出来ますが
これはかなり怖そうですね..

>>477
すみません、勘違いしていました。
外車はクライスラーのミニバンしか乗ったことないので、
イメージが沸きません。

>>478
コーナーの奥までブレーキを我慢してABS動作で短距離減速をしても、
速さ（タイム）に結びつけることは困難そうですね。

ここで整理します。

E34
がっつり踏み込むと短距離制動が可能で、リアのストッピングパワーも期待できる。

多くの方
ABS動作時はボンネット１枚沈み込みが足りない（ような気がする）

短距離制動の代償として、「リアが沈む」という現象が起きていると思いますが、
いかがでしょうか。
コーナーでABS無しでブレーキを残すコーナリングをする場合、
ステアリングを切る量より曲げるためにあまり強くなくブレーキを踏むと思います（私はそうです）。
このとき、車体が前傾姿勢になることで、リアタイヤが車体の向く方向（コーナー外側）に行きやすい
状態（すなわち完全にグリップを失わないでスリップする）になるのに対し、
ABS動作状態ではリアタイヤもきっちりグリップすることで、曲がり難いのではないかと思います。

一度沈んだリアを浮かせるには、リアタイヤにかかるブレーキ圧を抜くしかありません。
アクセス入れてもFR、AWDはさらに沈ませる結果になります。

ABS単体でリアだけ抜くような機能は難しいでしょうから、
ABS作動からブレーキをうまい具合にリアから抜く制御がEBDでできれば、
ABSも強力な武器になりそうですね。

＜＜続き＞＞

ただ、市販車でABS制動を使ったスポーツ走行が楽しめる車両を出すことが、
倫理的に良いとは思えないのです。

レース専用のコンピュータチューンか、アフターマーケットのパーツとして
あってよさそうですが、昔、可変のPバルブコントローラが売られた時期がありましたが、
ほとんど売れなかったようです。

ちょっとぐぐっても、ワッシャーで自作したり別の車種のPバルブを取り付ける程度で、
メーカーも作ってくれないのでしょう。
FRに乗ってた頃につけてたマスターシリンダーストッパーですら、自作でしたから。
（当時売ってましたが、金出して買うほどの効果に疑問があったので）

>>488
基本的に全開走行中は信頼性の点からABS避け制動常用の為、
サンプル数が少ないですが..

例えば260→120km/h程度まで減速しながら
ABS直進制動をターンイン直前まで使うと、感覚的には1m弱オーバーランと言うか
クリップの縁石に付きそびれる場合が有りました。
単純に考えると0.03秒くらいのロス?なので、
1/50秒よりもう少し大きい値でしょうか。
# 単純化し過ぎているかもしれません..

>>493
自分のメイン車であるFD3S(1型)も、リヤ利用でのABS直進短距離制動可能です..

>>494
因みに前後制動油圧配分とフロントスタビライザー硬度の双方共に
リアルタイムで可変出来る車両にドライバーとして一時期乗っていた事が有りますが、
自分の手には余りました。
# シンクロ無しゲトラグ6速トランスミッションは全開走行に最適で、
# 自車にも欲しいですが。

全開走行中はせいぜい最大過吸圧の変更や燃調マップをいじったりする位までで、
別の車両ですがAWDの前後駆動トルク配分変更等も含めて
不器用な自分には不向きと実感(笑)

>>481
ABS無しなら、あまりお勧めできるセッティングじゃありませんが、
ABS有りなら、先にロックしようとしたリヤに減圧動作が入るんじゃないでしょうか？
つまりロックしないとゆうことに。

ちなみに直線でフル制動時にリヤからABSの動作が始まる車両って、
相当な割合で公道を走っていると思いますよ。
早期介入は除外してくださいね。

>>497
でもフューエルセーフの考え方から、ＡＢＳが壊れたときの基本ブレーキ性能というのがあるだろうから、やっぱりブレーキ圧の前後配分はしっかりと計算されていると思いますよ。
ＡＢＳが壊れた時にＥＢＤがどう作動するのかはわかりませんが。

>>492
私も今までのＡＢＳではリアの沈み込みは感じられない・・
ＥＢＤ付になったら露骨に凄いのよ（笑）
機会が有ったら、雨の日に６型のＦＤを乗ってみてください
一回でハッキリ違いが解りますから・・・
もう、なんじゃこりゃ〜って感じです。

>>493
間違って欲しくないのが、リアが出たから曲がれるのではなく
フロントが入るから曲がるのよ・・・
見た目にはそう変わらない内容なんだけど、意味的には全然違う・・

>>494
可変Ｐバルブはキノクニって所で売ってると思う
無段回とノッチが有るタイプと２種類

>>497
コーナーでサイド引いて戻しても止まらないでしょ？
この現象が起こるのではないかな〜？

>>497
ちなみにリアからロックする車両って何？

>>498
ＡＢＳを室内で解除するために、あえて断線させるスイッチを付けてます。
その場合、ＥＢＤでのＰバルブは、固定されます。

>>500
全ての車両に乗ったわけではありませんが、
軽全般及び、1.3FFクラスまでは高確率で。
もちろんノーマルです。
現在の私の愛車はもちろんですし。
ただし、測定機器は私の五感と三半規管ですｗ

>>501
以前「ん」さんが言われていた、
「(その車両にとって)想定外の急減速」に該当している気がします。
サーキット等でのスポーツ走行中に、リヤからブレークする理由。

>>501
もしかすると「リヤにドラムブレーキを採用している車種」って事でしょうか？

>>502
ありがとうございます。

>>503
そういった要素も考慮する必要はあると思います。
他にもホイールベースや、サスストロークや、重心高さや、路面状況や…、
いっぱいですね。

FD6のEBD制御について
・前輪のスリップ率+数%を後輪のスリップ率が越える場合に介入し
　+数%を維持するように減圧、保持、増圧する
・さらにスリップ率が大きくなり、ABS制御の領域になればEBD制御は行わない。

ABSのハイドロリックユニットを使用するので、EBD制御時にもゴゴゴと鳴ります。
ABSとEBDがごちゃ混ぜになっている気がしたので参考にしてください。

>>492
ありがとうございます。
制動トルクの車高への影響はサスジオメトリによりますし、コンプライアンスもヒステリシスもありますので、
特定サス形式に限定して、更に単純化しても、制動力の差でどれほど差が出るか…
また、リヤのロックが先に来るとなるとＡＢＳの介入有り無しでリヤの制動トルクの最大値は同じになってしまいます。
まあ、車によるっと事にしておきましょう。
ボンネット一枚は、先にお考えの通りで良いんじゃないですか？
私はまだ考えていますが。

>>492
ＡＢＳ介入のままでも、ステアすればフロントの制動力が下がって制動バランスがリヤに寄り、頭が入って行く予定…試してみたいです。

>>505
>・さらにスリップ率が大きくなり、ABS制御の領域になればEBD制御は行わない。
たぶんコレが重要なんだろうね・・・
用はＥＢＤ制御は行わないって事は、Ｐバルブ１００％って事でしょ？
Ｐバルブ無しのフリーって形で制御されるって事でＯＫ？

でも、コーナーにおいてＡＢＳが作動しない状態で
リアが滑っても、何もしてないように感じるんだけど？
コレってどういう事かな？
何処に載っていたのか出してくれると助かります♪

ちなみに、６型はボッシュ製なのね（笑）

ごめん５０８は私だ（笑）

>>507
フロントの制動が下がって更にリアよりになったらその分
さらにフロントが入らなくなりそうですけど・・

>>495
ありがとうございます。
制動距離が延びる話でしたか、了解です。
ブレーキの解除が遅れるのかと思いました。

教えて下さい。
皆さんのいう車高の変更は、バネレートはそのまま、緩衝ユニットの取付け位置（長さ）を変えていると思って良いのですよね

>>509
減速度が減って前荷重が下がる事は、タイヤの摩擦力が減る事になるとは限りません。
まあ、私の発言は、フルブレーキングのまま侵入してみたいという話ですから。
制動バランスの変化は、サイドフォース発生が条件ですから、減速度は短時間はあまり変わりませんし、ヨーレイトが付いてから安定する方向になると決め付けてみます（笑）。
話が違うかな？

>>509
自分もABSでFが入らなくなった経験は多々有ったりします(笑)
但しこれはもしかしたらFが軽い事での限界時基本強アンダーで、
ニュートラルにするためには荷重移動による前傾にかなり依存する
RX-7特有の事情なのかもしれないとか考えたり。
他のFヘビーに因るアンダー車ですと、もしかしたら
ABSリヤ制動でターンインが改善されるかもしれません..

>>510
あ、表現が悪かった様ですが解除遅れです。
先例はFISCOの1コーナーでクリップは90度横ではなく45度先に有り、
距離が伸びたのではなく回頭タイミングズレと解釈しています。

>>511
一般には多分そうです。

但、自分は車体の基本バランスを余り崩したくないので、
車高は余り触らず減衰力側で過途特性のみの姿勢変化
(荷重移動)させる方が多いです。
足回り自体も、結構ロールする方向にしてあります。
# 車高いじるのが面倒と言う理由も大きかったりf(^^);;

>>513
荷重が減っても摩擦力は減らない、は、言い間違いですね。
要求される摩擦力に対してを追加します。
まだおかしいかな？
基本ですから解りますよね。
先の発言に戻りますが、ブレーキを遅らせてフルブレーキングのままステアします。充分に速度がのっていることが条件です…妄想です。

富士の件、了解です…
と言いたいところですが、２０年前の富士しか知りません。

知っているＡＢＳは皆、ペダルを離しても制御を止めませんでしたから、たとえば、「保持」だと、ブレーキ液の戻るラインが一本塞がったままですから、制御間隔分感じるものがあるのかなと思いました。
これも妄想ですね。

>>514
ありがとうございます。
私はもっとものぐさで、前後のバランスはステアリング操作でやってました（笑）

トピズレですね

>>511
どっか上の方でも書いたが、全長調整式の車高調でって事で・・
その他は意味が変わっちゃうからね〜

>>512
横から見た時の車高がダイブ変わるのでないかい？って話です。
車高が変われば、当然、摩擦抵抗も変わります。
計算したら、１０ｍｍ程度は変わりそうって話でしたし（笑）

>>513
フロントヘビーでアンダーってあまり無いのではないかな〜？
タイヤの消耗が激しそうだけど・・・
サーキットにおいて、前荷重にして、足も積極的に動かして
ブレーキの抜く量とステアを切る量のリンク
これって、一番サーキットで差が出そうな所なんだけどな〜・・・

あ、ちなみにＦＤ６型でもＡＢＳをフロントだけ効かせてコーナー入ると
それっぽく走ってはくれますが、自分で操作した方が上でした♪
ようは聞かせないほうが良い・・
リアも効かせた状態は前にも書いてますが問題外・・

>>517
ありがとうございます。
んー、私とはかなり違った考え方、経験をされているようです…

>>508
すいません減速度が抜けていました。
通常のコーナリング中は減速度が大きくないため、EBDは介入しないようです。
ABS時はPバルブ無しと同じ状態になるということでOKです。

以下、整備書　追補版　2006-9から原文のまま抜粋です。
EBD制御は、フロントおよびリア・ホイールのスリップ率をホイール・スピード・センサからの信号によ
り検出し、後輪のスリップ率が前輪に対し一定以上大きくなり、かつ車体減速度が一定以上大きくなると、
後輪へのブレーキ・フルード圧配分を減らす方向へABS　HU/CUが最適に制御します。

今朝、たまたまですが歩いているとき、目の前でシルビアが物凄いスキール音を立てて急ブレーキをかけたのを見ました。
最近の車は本当にノーズダイブしないですね。
４輪ともしっかり効いている感じでした。

この光景を見て思ったのですが、サーキットなんかでのコーナー手前の減速って、緊急ブレーキのような全制動とは違いませんか？
サーキットや峠での制動はもっと余裕をもったコンロール制動で、全制動よりは弱いのではないでしょうか。
ＡＢＳが効く位の制動は効きがどうのこうの前に、強すぎて車の挙動が乱れすぎのような気がします。

質問ですが、高速からのブレーキってまさか２００ｋｍ/hではどんなに強力なブレーキでもロックなんかしませんよね。
100ｋｍ/h以下にまでは落ちて初めてロックしないようにコントロールする必要があると思うのですが、この辺りの境界って皆さんの車はどのくらい何ですか？

>>520
使う気ならば、200km/hでもABS作動しますよ。

>>519
ありがとう、ひょっとしたら、ＥＢＤのおかげではなく
６型のＦＤがボッシュ製に変わって、そうとう利口になっただけかもしれませんね〜
コレは他の車でも試してみない事にはなんとも言えないですね・・

>>520
踏み方しだいかも・・・
フロント荷重に移る前にロックさせてやればよいだけなので・・・
誰かが前にも言っていたが、若干優しく荷重を移してやる必要が・・

>>521
だね・・

>>521
２００キロにはちょっと足らなかったけど、
テストコースで、４輪ロックさせてしまいました。
ＡＢＳ付だと信じていて、試しにフルブレーキングしたら、
試作車だったので付いてなかったんです（笑）。
高速でのＡＢＳは、どんな感じですか？

>>520
速度が上がるほどロックさせるのは簡単になりますが、
通常はロックさせません。
むしろ、20km/h以下からロックさせるほうが大変です。

>>520
いくらプロじゃない、趣味でやってるサーキット走行とはいえ、ただの「全開ごっこ」ではないんですよ。
コンマ一秒削るために努力しているのに、コーナー手前、例えば長いストレート後の
ヘアピン手前なんかは、完全に乗ってる車の全制動力を引き出して、最高の制動力、
必要最小限の制動距離で一瞬でも減速時間を減らし、コーナーを駆け抜け、
素早く加速体勢に入り次のコーナー目がけて目一杯立ち上がって行く…

ちょっとサーキット走行を軽視してませんか？

とーしろさん、百聞は一見にしかず。
関西地方か東海地方にお住まいならば、ヘルメットさえ持って来ていただければ
我々の助手席に同乗できるフリー走行枠があるサーキットありますので、
一緒に走りに行きませんか？
そこで、先般からのABSにべったり頼ったコーナリング、頼らないコーナリング、
ターンインの瞬間だけABS効かせてしまったら、どれだけラインが外れるか。
全部試しましょう。

知人、友人にJAF公式戦でリザルト残す猛者も居ます。
そういったベテランの方達にもご協力要請して、集められるだけたくさんの
メーカー、車種を呼び掛けますよ？
JAF公式戦仕様の完全にナンバー取得不可能なレース車両も来てくれる様に頼んでみますよ。

それに、最高速も若気の至りでやってたのではっきり言いますがわざと狙って
踏めば300km/hからでも、簡単にABS作動させれますよ。Sタイヤでも。
作動させたら、かなり危険ですがね。
それはさておき、サーキットオフをしてみませんか？

ブレーキローターなんて、熱で真っ赤に焼けるんですよ？
サーキット攻めてる時は…純正パッドでなんか一周もまともに周回できずに
フェードしちゃって、熱により材質変わっちゃって冷えても純正初期性能が
戻って来ない程、酷使するんですよ。
普通の人のガソリンレベルでローターやパッドやタイヤを消耗し、ハブベアリング
なんかもへたすりゃ一年持たずに寿命迎えます。

そんな走りは実際に乗って体感しなきゃ、テレビやビデオじゃ想像もつかない
でしょうね。
はっきり言って、ジェットコースターの方がG少ないですよ。

>>525
マジですか？300km/hでもタイヤをロック出来るんですか。
それは失礼しました。m(_ _)m

そんなにブレーキって強力なんですか。
私の車では無理です。勿論ノーマルですが。
ブレンボとかにするとそんなに違うのでしょうか。

>>525
オフ会をやるとすればどこになりますか？

>>527
すみません、ちょっと熱くなりすぎました。
ブレンボは確かに凄い部類だとは思いますが、所詮純正部品なんです。
GT-Rなどの重量級なのに、凄まじい加速で一気に高速域に車速を持っていける
車両には役不足です。レース用パッド入れて高負荷かけてるとやはりキャリパー逝きます。

やはり、バランスなんです。
例えばホンダ車はNSXですらブレンボは入ってませんが、片押し鉄キャリパー
が純正ですが、非常に優れた性能、耐久性を誇りますし、EK9やEG6シビックなども
同じく下手な社外品アルミキャリパー入れると初期性能は大変満足しますが、
耐久性やバランスといった面でNSX同様に純正性能があなどれない車種がありますので
一概にブレンボだから偉いとかそういった概念や思い込みは危険です。
マーチやスターレットなどの軽量なモデルならJAF公式戦仕様の完全に
レーシングカーでもキャリパーは純正だったりします。
キャリパーが純正だからと引け目を感じたりする必要は全くありません。
装着しているパーツ性能をどれだけドライバーが引き出せるかが最も重要です。

>>528
近畿圏なら岡山国際とかMLS、名阪、東海地方なら友人たちの都合があわせにくいですが、
美浜とかどうでしょう？
鈴鹿は高いので、私がちょっと辛いです(;^_^A

>>530
ありがとうございます。
遠くてかなり難しいですが、本当にＡＢＳの作動確認を見せてもらえるのなら、参加させて貰いたい気持ちだけはイッパイです。
計測機を積んで貰ったりして（笑）。

>>531
もし関東〜福島辺りにお住まいなら、明日午後からの移動で
福島のエビスサーキットでナイター走行会に行きますので同乗できますよ。
10時間走り放題なので、下手な車両はエンジンブローするまで走れます..

自分は前々回164周回りました。

>>532
ありがとうございます。
なかなか遠くて残念です。
１０時間ですか！
消耗品が全部終わってしまいますね。

取り敢えず10時間行ってきました。
# 走行後、車は店に預けて今電車で移動中です。

丁度良い事に、コースは川が流れるヘビーウェット〜所々半乾きのセミウェットで、
ABSを色々試すにはもってこいの環境でした。
普段はABS介入避け操作が基本ですが、今回少し意識的に試しました。
1. 手前からクリップまでABS全制動
難しいです..曲率の選択枝が非常に狭く、
ベストの曲率とベストのクリップ通過速度の両立が大変な事と、
クリップでの解除タイミングが変動して通過速度か立ち上がりラインを乱し勝ち。
最後まで得心のコーナーリング出来ず

2. スピン時の後退→前進までのコントロール
コース上ならば早く前に向ける旋回コントロールは多少効きますが、
縁石乗り越えた瞬間既に運の世界です(笑)。
普段滅多にしないのですが、久々に結構景気良くコースアウトしてしまいました。f(^^;;
走行不能にならず幸運とは言え、皆に迷惑を掛けてしまいました..

>>534
お疲れ様でした。
レポートありがとうございます。
ＡＢＳ介入は制動力の大小がどうのというより、ブレーキングを使ったすべてのコントロールが利かず、またインフォメーションの少なさから予測もできない。
なんてまとめてしまうのは間違いでしょうか？

>>535
ご無事でなによりでした。

>>496

かなり走り込まれているご様子で、いつもとても参考にさせていただいています。
太古の昔の記憶では、WRC車両には可変Pバルブが搭載され、
グラベル（ダート）やターマック（舗装路）などでドライバが調整しながら使っていたようですが、
ぐぐっても出てこないところを見ると、最近はあまり使われていないようです。
代わりにサイドを引くと、リアデフがフリーになるという楽しいデバイスが搭載されているようですが、
ちょっと欲しくなりました。

結局今週は人を乗せていたために、ABS＋サイド制動はできませんでした。


>>499

テールスライドほどのグリップをほぼ失った状態を想定したものではないのですが・・・
もうひとつの答えが純粋にフロントへの加重がABS制動無しよりかかり難く、
フロントがグリップしない、というのも考えられます。
タイヤに目がついているわけではないので、確かめられないのですが。

Pバルブコントローラの情報、ありがとうございます。
「ウィルウッド プロポーショニングバルブ」という名前で販売されていました。
ぐぐってみたところ、これを付けた方は速度が上がるにつれ、
そのチューニングに悪戦苦闘されているようです。

>>534,535

お疲れ様でした。
勇気ある行動に、拍手を送りたいと思います（文字で見ると嫌味っぽく見えますが、そうではありません）
走り込んでいる白エアロさんですら、ABS制動時はドライバがコントロールできる余地はほとんど
なかったんですね。

当方、関東の都市部在住ですのでエビスへ行きたかったのですが、
自分の車で試してみたいのです。
ABS以外にも、いろいろ試したいことがあるのですが、
いろいろ車以外にも経済的な事情があり、サーキットライセンスの維持を断念している状況です。
会社でも何名かエビスを走っていますが、ABSを切っているか、初めから付いてない車両でした。
エンジン載せ換えや、タービン交換するほどお金をかけていますので、
私的にはちょっと付いていけません（笑）
ちなみに私のスタンスとしては、著しく使い難いものでない限り、現行の機能なり性能のままで、
使い方を変えて使います。パソコンでも車でもバイクでも。

あと、明日から出張で１週間ほど書き込みができません。
あまり皆さんに有意義な書き込みはしてませんが、
オモシロ突込みされてもだんまりになりますのであしからず。
携帯から書き込みもできるようですが、私には無理ですから（＾＾；

>>536
ありがとうございます。

う〜ん、
# 音量が小さくマイク感度が鈍い上に電波も逃しやすい黎明期の携帯電話と、
# 固定電話の概念固着して電話に大声で専念する携帯初心者が色々しでかした為
# 実質影響の無いペースメーカを口実に、感度良い最新機種と周りの空気を読める人ですら
# 電車・バス内通話禁止マナー(??)と言う意味不明の概念が浸透してしまっている現状には
# ABS避け操作を神話化したくは無いのですが..

一つ言えるのは、FD3S(1型)のハードと現在の自分のソフトでは手に余ると言うことでした、残念です..

>>537
サイド引いた時だけ解除されるABS(昴・三菱系)と、
ロックしてから遅延動作するABS(トヨタ系)の2つは自車にも欲しいです。

>>538
自分も最近の走行頻度的に、ライセンス維持の方が割高になるので切ってしまい
最近は走行会のみに参加しています..

843 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 2007/03/18(日) 13:39:44 ID:5lzHLi2w0
ﾀﾞﾒﾀﾞﾒABS車種挙げてやるよ


ダイハツ　ムーヴ
トヨタ　ヴィッツ

これはガチです。

WRCマシンは知りませんが、ＧＤＢに付いている機能は
サイドを引くとセンターデフがオート、マニュアルに関わらず
フリーになります。リヤは単に機械式や現行はトルセンだった
かな？なのでサイドと連動はしません。

>>539
ありがとうございます。ＡＢＳ以外の制御と合せて、上手に利用する道が見つかるかも知れませんね。

>>542
因みに993RS以上(カレラはng.)はABS切ると劇的にタイムダウンする様ですので、
現在でも実戦で充分有用なABSは存在しますが
残念ながら手が届かないです..

>>543
993のＡＢＳは何が違うのでしょうか？
たぶんハードは一緒だと思うので制御ソフトの違いですか？

>>544
うーん、どうでしょう。
基本的に余計な介入せず、(ドライバーが)必要な時にだけ動くらしいのですが、
全開域で乗ったことが無いので判りません。

そもそも駄目と言われるカレラでさえ、
結構なアベレージでABSは特に邪魔とは感じなかったので
RSでどう働くか想像できなかったり..
# Sタイヤ〜スリックタイヤでの制動に特化した
# 設定なのかもしれませんね。

正直な感想ですが、ＡＢＳの制御についてもっと知って貰えるといいなって思います。
ＡＢＳの基本の制御に違いはありません…というかできません。
味付けはできますが、不可能な事はあります。
どこかに書いてある説明に嘘は無いのでしょうが、
それのフィーリングだけを受け取って勝手な解釈を付けると、間違った答えが出るかも知れませんね。
私の知っているＡＢＳは古く、車種も限られますから、偉そうな事は何も言えません。
皆さんのご経験から何か掴みたいと思っています。
ただ、根拠の無い先入観が、情報をスポイルしているような気がする事もあって残念に感じます。失礼な発言かもしれません、ごめんなさい。

>>546
雑誌等は余り参考にならないので、
主に自分の経験や速い方からの体験談等が主です。

思うに、減圧や保持等を開始する閾値やタイミングの設定が
(味付けのレベルかもしれませんが)異なるのかなぁ
とか思うのですが如何でしょうか?
もしかしたら前後で故意に差を持たせているとか?

横槍ですが..。
単純に、同じようなスペックでもコントロールし易いブレーキとダメブレーキがあるじゃない。
同じセンサ、同じ制御でも、人間制御で問題の有るブレーキが、
機械制御でアウトップットが違っても不思議は無いかと思うのだが。

>>544
ABSの制御もあるのでしょうが、前後重量配分の影響も大きいと思います。

リアヘビーだと、制動力配分が後ろ寄りになるので、リアのブレーキ性能を
どこまで使えるかで、制動距離が激変しますね。

噂程度の情報ですが、ＲＲのポルシェはフルブレーキング時に、前後荷重配分が
ほぼ５０：５０になるらしいので、Ｐバルブ頼みでリアの制動力が有効利用
できないと、フロントヘビーの車に比べて損失が大きい。

>>547
おっしゃるとおりだと思います。
ＡＢＳ制御より優先する制御を持たせる（４輪同時とは限らない）とか、ＡＢＳ制御での液圧変化の速度（４輪同時とは限らない）とか、疑似車体速度の作り方あたりが味付けになるはずです。
もちろん、システムによる違いはあります。

お話はいつも参考にさせて頂いてます。

>>548
人間の場合とは異なりますが、ＡＢＳが制御している部分以外のシステムの違いはありますよね。
４ＷＤシステムの影響はまともに受けますし、
各部の剛性や作動速度の違いによる影響は必ずあります。

改造の過程でＡＢＳに違いが出た話などを期待しているのです…

>>543
そうなんですか。
ポルシェとしては結局、消しきれなかった車としてのネガな部分を、
ABSをシビアに設定することで対応してきたのかもしれませんね。
つまり、もともとの車両特性がドライバーの手に余るんじゃ？
ぱっと見気になるのは前荷重の立ち上げ部分とか、
大きな減速Gを伴う進入と、あまり減速Gのかからない進入の両立のためとか。
もちろんポルシェで攻め込んだことはありませんが、
こんな見方もできる可能性はありませんか?

ポルシェのMR化や4WD化も、
RRの車としての限界を認めた結果かもしれませんね。

>>552
993含む911シリーズは元々強アンダーで全く曲がらない性格上、
一般的にタイムが出易い「丁寧にフロントを入れて行く進入方法(クリップまでの旋回制動)」ですと
その辺りのクルマ(FD3S等;;;)と大差ないコーナーリング速度しか出せなかったりします。
ところが進入でスパッと向きを変え、リヤ側のとんでもないトラクションを利用して
スライド気味に立ち上がる事で、多くの場合 他車が付いていけないレベルにポンと上がります。
# その辺りのクルマ(;;)でその走り方を真似すると、
# とんでもなく遅くなるか とても怖い思いが出来ます(笑)

この辺りの特性と、ABSの動作(+それを育ててきたノウハウ)が「別格なABS」を形成しているのかも..

ＡＢＳのすべてを理解したと思っている製造会社の社員がいるスレはここですかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ＡＢＳのプラモにはちゃんとＡＢＳ用接着剤を使うのが基本。
これさえ忘れなければＡＢＳに関して全てを理解したと言っても
過言ではない。

>>556
ついでに言えば、ABS製リップにも軟化剤入れた専用の塗料が必要です。

>>539

ぐぐってみたら、サイド引いてセンターデフがフリーになるのはACDを搭載したエボ９以降のようです。
インプもできるみたいですね。
うちのはフロントとセンターがLSDのようで、引いてもあまり姿勢変化は起きません。


で、ABS効かせてフットブレーキ＋サイド引きの件ですが、たぶん誰もが予想しているとおり、
手が３本なきゃ不可能です。とりあえずシフトを触らないでクラッチ切って
フットブレーキ＋サイド引きをしてみましたが、車体姿勢が乱れるだけでした。
ABS効かせないでサイドブレーキをほどほどに引くと良い感じでした。
ラリー車のようなパドルシフト＋エクステンション付きサイドブレーキだと操作できるのでしょうが、
新しい車両ならEBDついてるのでそこまでがんばる必要はないでしょう。
９０度のカーブで30km/hぐらいでABS効かせないほうで試してみましたが、
アクセル入れてAYCで曲がっていくように、いい塩梅にリアが適度にスリップする感じで曲がれました。
この時テールスライドにはなっていません。
サイド引きで曲がるとだらだら減速しかしないため、強めのブレーキ後に早めにアクセル入れて曲がったほうが
スムーズなのは言うまでもありませんが。

エボ4でのABS効かせた全制動ですが、気に入らないヤツの頭を蹴り倒すつもりで（笑）
ブレーキを踏み込んで足を突っ張ると、程よい減速Ｇが得られました。
停止距離は測っていませんが、減速Ｇ的には十分な量です。
ABSがなければロックしっ放しになるぐらいの踏力なので、止まるだけなら、ABS効かせた減速で問題ないです。

ABSが効いている最中は細かいキックバックと、ペダルが硬くなってしまうため、ブレーキからの
ロードインフォメーションがまったくなくなります。この時スキール音はFのみでした。

スポーツ走行もしくはそれに近い走り方をする場合、つま先の感覚と減速Ｇの両方で制動力を
コントロールするのですが、ABSが動作すると減速Ｇ以外のインフォメーションがまったくありません。
アクセルとブレーキをスイッチのように使う人なら「有り」だと思いますが、現在のABSの仕組みが
フットペダルの踏力＋ブレーキアシスト（新しい車種では２段階のアシストがあるようです）による
油圧を頼りにディスクを挟む力をコントロールする以上、スポーツ走行ではエボ４はABS無しが妥当かな、
と考えます。

最新のABS搭載のスポーツ車両ではまた違った使い方があると思いますが、ABSシステムの課題としては、
ABS作動前と変わらない踏力に応じた減速力コントロールとペダルへのフィードバックの改善が上げられます。

>>559
動作原理上難しそうですが、ABS介入中も
踏力調整し易いと実戦でも実用的に使えるかもしれませんね。

さっき、普通免許取得4年目にして初ABSしてきました。
雨の降る道を走行中、急に左側から右折車が飛び出してきて、
漏れの走行中の車線の真ん中で止まりました。
飛び出してきたあたりで急ブレーキをかけましたが、いつものブレーキアシスト
の効いた“ドンッ”って感じの制動はありませんでした。
一瞬、スリップ？と思いましたが、ハンドルを切ってみると簡単に切れました。
無事衝突は回避。あまりこんな体験はしたくありませんね。
Z11キューブ(1.4リットル、2WD)でもこんな感じなんだから、最新型の
マジェスタとか凄いんだろうな。
以上、日記でした。

>>561
マンホール踏んだり砂が浮いてたりで普段から結構作動している事はあったと思うよ。

実は車検が目前にせまっており、ABSが故障してABS警告灯がつきっぱなしです。
どなたかABS自体を直さずにメーターのABS警告灯を消す方法をご存知ないですか？

どこがどう故障しているかにもよるんジャマイカ？

ディーラーで見てもらったのですが、センサーを交換しなきゃないみたいです。部品が取り寄せになるので月曜の車検までには間に合わないとのことでした。
なんで手っ取り早くメーターのABS警告灯を消したいんです。

>>565
電球外せばイイじゃない。

>>565
ABSユニット自体が破損して、普通にブレーキって効くのかな？
ヤバイんじゃない？放置していては。
マスターシリンダーで発生した油圧をそのまま利用しているだけじゃないからね、
ABSユニット本体は。

どうする？
今はブレーキ作動していても、その内全く効かなくなったら。
修理代ほんの１０万程度ケチって人生棒に振るか？

>>567
直さないんじゃなくて、一時的に故障してる車を強引に車検にあｓｄｆｇｈｊｋ

>>563
車検を先送りにすれば…
検切れが月曜日なのか？

どちらにしてもABSが故障したまま乗るのはやめれ。
ましてや裏車検など（ｒｙ