MTテクニックあれこれ 39回目

サブロクじゃないけど。
ttp://www.youtube.com/watch?v=47HyHgkeMnA

funny!

ネタ。
某国産スポーツカーのエンジン
ttp://up2.viploader.net/pic2/src/viploaderf110735.png
某国産スポーツカーのミッションと245/45ZR17を組み合わせる
ttp://up2.viploader.net/pic2/src/viploaderf110736.png
速度と牽引力から逆算した仕事率
ttp://up2.viploader.net/pic2/src/viploaderf110737.png
仕事率の等しい部分を塗り分けたり等高線を引いたりした図
ttp://up2.viploader.net/pic2/src/viploaderf110738.png

追加。
9000rpmまでトルクの下降線を延長。
ttp://up2.viploader.net/pic2/src/viploaderf110739.png
減速比がバリアブルではだめらしい(?)ので、同じミッションと同じタイヤ。
ttp://up2.viploader.net/pic2/src/viploaderf110740.png
同じく仕事率。交わってる部分の個数とか速度に着目。
ttp://up2.viploader.net/pic2/src/viploaderf110741.png

結局エンジンとしては最大出力の回転数がもっとも効率のいい回転数だし、CVTではその回転数を維持されるけど、
実際の6MTでは、最大出力の回転数はそのギアでのパワーバンドの上限の回転数と言うだけで、
車の走りにおいては何かがピークになるとか、何かの判断基準になるとか、そういうものではないんだよな。
それを「最大出力の回転数でその車の最大加速」とか、無理に意味付けしようとするからおかしくなるわけでさ。

もともと最大出力信者の間違いの始まりは、「最大出力の回転数でエンジンは最も効率がいい」
という、「エンジン」の特性の話を、頭の中で車の性能に置き換えちゃってたとこなんだよな。
だから実際のMT車の話で突っ込まれると話がおかしくなってたわけ。
CVTの話がやたら出てたのは、わかりやすくするための例えではなく、それでしか最大出力最高理論が成り立たなかっただけのこと。

まあ、この辺の「エンジン特性」と「車の特性」の取り違えを指摘するレスはいくらもあったのに、とうとうここまで引っ張ってしまったなあ・・・。

出力は確かに重要な要素だけど、最大出力とその発生回転数にいくら意味付けをしようとしても、
どつぼにはまるだけだよ。ほどほどにしときな、という話だな。

持論を擁護するために事実をそれにこじつけようとするレスは見るにたえないしな。

それなら最大トルク発生回転数を過ぎて「加速感」が少なくなった時に
シフトアップするのが「速い」って考えも捨てろ。

こんなカルト宗教とかインチキ燃費向上パーツとかと同等の考えを
持った奴らのせいでこんな事で騒がないといけないとは…。

>>955
CVT程の伝達効率は無いにしろ、
MTの場合は半クラッチと言う教習生でも(多少は)使えるテクニックが有る訳で..

最大加速を望む際に最高出力付近を「常用」した方が明らかに速いのは、
クルマを全開走行させた事が一度でもある人は実感出来ている筈です。
# 頭の中だけでは出てこないかもしれません..

>>955
車の任意の速度に於ける加速性能が最大になる条件は
MTでもCVTでも最高出力の回転数であるのは変わらないよ。

MTだと、その条件が、各段の瞬間一瞬しか成立しないというだけ。

変速機能の関係でこの条件を常時維持することができないから
実際の運転で最大出力回転数近辺を使うという妥協を強いられる。

この理屈を理解しないで実際面の制限のみで考えようとするからこんがらがるんだよ。

>>959
つまりこういうｺﾄかな？

CVT＝無限段ギアの時は最大出力が最高加速性能。ｺﾚは異議出てないよね。

つぎに、1000段ギアを考えた時、ギアは任意に瞬間的に変えられるとすると
実際にはCVTと同じものと考えていい。
つまり、最大出力が最高加速性能としていい。

更に100段ギア、10段ギアと同じように考えていくと、最終的に６段ギアや１速固定であっても、
最大出力が最高加速性能としていい。


…ホント？　なんかウソな気が…（´・ω・`）
ギア固定の時って、加速性能はトルク曲線にほぼ比例するんじゃなかったっけ？

グラフでいうと、横軸が速度＝回転数だから、出力をソレで割ると、トルク又は駆動力が出てくる。
つまり走行性能曲線はトルクとほぼ同じ、、、じゃなかったっけ？？


まー、最終的には走行性能曲線をつないで見るしか無いと思うんで、
馬力やトルクでグダグダ言うのがアホ、って意見に同意しときます。でも考えるコト自体は無駄じゃないと思うんだ…。

>>960
変速段数が∞→5段まで減ってくるに連れ、
平滑な右下り斜面から徐々に凹凸が現れ、最終的にコブ斜面になります。
そのコブの頂点が最大トルク。

埋立用の釣りのつもりで書いたんだが思ったほど反応なかったな・・・。

>>960
固定ギアでも、駆動力ｘ速度が最大になるのは最大出力時だよ。

ってか、ケータイ厨は640x720サイズの画像を見て話に割り込んできたのか？

>>963
そんな当たり前のコト言われても(^^;
駆動力×速度＝馬力でんがな…。

あくまで、加速力の話なので、駆動力そのものが焦点よ。

>>965
速度と駆動の両者の積が最大の点を
実際の走行で達成するべく行うのが「変速」なんじゃないの？

>>954
すばらしいグラフをありが�d

>>966
何を意味不明のことを・・・
加速が最大になるような走りを考えているんだ。

正しいツッコミ

>>968
トルク曲線にそのギアの駆動力が比例するということと
最大出力が最大駆動力であるということは両立するんだよ。

http://up2.viploader.net/pic2/src/viploaderf110740.png
例えばこれで2速の最高駆動力は最高トルクのとこだけど
変速さえ出来れば（1速の線でわかるように）もう少し大きなものが出せる。

つまり、車とエンジンの最高駆動力は最大出力のところだけど
それを任意の速度で達成するには「変速」が必要であり。
固定ギアにしちゃったら、最大トルク回転をピークとした駆動力曲線になる。
ただし、その駆動力曲線の値は最大出力使用時以下になる。

新スレ立ったら急に失速したな。
過給器が必要か？

>>971
個人的にはNAでも十分速いと思う。

>>972
実際大差無い・・・






って言ってたしな

過給するしないでレス伸び変わっちゃったらばかばかしくてだれも自然カキコしないでしょ

個人的には自然かきこでも十分伸びると思う。

嘘かと思われるかも知れないけどMTテクスレでレス数でマジで新スレを
抜いた。つまりは新スレですらMTテクスレ39回目の自然カキコには勝てないと言うわけで、それだけでも個人的には大満足です。

ほんまでっか、師匠？

>>972-976
ネ申

>>970
http://up2.viploader.net/pic2/src/viploaderf111156.png
こんなかんじでよろしいでしょうか？

>>979
うん。そうそう。
最高出力回転数まで上がる過程で駆動力が最大になるポイントはあるけど、
(1次減速比が2.3固定でエンジンが最大トルク発生回転数の時)
いざ変速比を変え始めた時は最高出力回転数を保持してる時が
一番駆動力が大きいな。

Nでなければ車輪側から回転させられてるんじゃね

最後の梅代わりに、誰か最近の議論をVIPPERにも解るほど単純に、三行にまとめてくれよ

パワーピークがあって、トルクピークがあって、どっちがより強く加速できるんだ？
加速感はトルクピークの方が強いらしい、ってのは解ったんだが

あと結局、パワーピークまで回してから、トルクピーク付近を狙ってシフトアップすればいいの？
それともレッドギリギリまで引っ張ってシフトアップするのがいいの？
NAならこの2つはほぼ一致しそうだけど、ターボでやたらトルクピーク低いのもあるし・・・

正直、なるべくシンプルなら三行じゃなくても読むんで、

まとめだれか　たのむ

町でＨＴする人はＨＴしないとスムーズなシフトダウンができないのかい？

クラッチ踏みながらギアチェンジというテクニック

それはあるかもね

>>982
ギア固定→最大トルクで最大加速　※1
無段階変速→最大馬力で最大加速　※2
多段変速→走行性能曲線が交わる点まで引っ張って変速すると最大加速　※3

３行だｗ


※1 この場合、最大加速は継続せず、一瞬で過ぎ去るので注意。
※2 CVTだと、どの速度であっても、最大馬力がその速度での最大加速になる。
※3
　多段変速の場合、各ギアで走行してる時はギア固定の加速＝エンジントルク曲線に従う。
　上段ギアに入れるタイミングは、上段ギアの方が下段ギアより加速力が上回った点であり、
　それは走行性能曲線図の線が交わったトコロ。(場合によってはレブリミット。)


結論：最良のシフトポイントは、馬力やトルクは関係無し。ギア比の設定次第。

>>986
最大トルクを使用するか否かは確かにギヤ依存(走行曲線がどこで交わるかに依存)ですが、
最大出力回転数はシフトポイント手前で必ず使用します。

>>982
もっとわかりやすくしてみた。

１．各ギアでの加速力（G）は、トルクのピークで最大。
　　変速しない状態ならトルクピークが一番すごいお。


２．低いギアの加速力　＞　高いギアの加速力
　　コレ常識。（回転数同じ時ね。）

３．レブリミットの時の加速力　＞　その時シフトupした場合の加速力
　　大抵の車はみんなこう。
　　ギア比が変態だったりトルクカーブがイカレてたりするなら別。

結論：レブリミットまで引っ張れ。


おまけ：
　加速の感覚重視なら、トルクピーク前後を挟むようにシフトうｐすると楽しい。

余録：
　最大馬力を考慮するのはあんまし意味がない。
　どーせレブリミットまで回せば最大馬力通過してるので…。

結局そうゆう結論になったのか
前に書きこんだらネタ扱いされてバカ呼ばわりされたが

>>986-988
おまいら、大好きだお（* ^ω^）
ぶっちゃけ>>988で、やっとみんなの言ってた意味が分かったお
それを踏まえて>>986を読んだら、走行性能曲線図の意味まで分かるようになったお♪

つまらないものだけど、お礼にこんなの置いて行きます
本当にありがとう
つhttp://milky.geocities.jp/neko_zone/vip_nukumority.htm

追加：
　最大の加速力を得たい場合なら、パワーピーク前後を挟むようにシフトうｐするとよかとですよ。

問題は常に加速度を高く保つのか、所定の移動区間のタイムを短縮したいのかだ。

あれだけ説明したのにピークをはさむとか大雑把な言い方しかできないのは(ry

シフトアップの前後でのエンジン出力が等しくなるようにする、
これが走行性能曲線が交わる場所でシフトアップの意味と同じ。

某国産スポーツカーのエンジンとやらは、ピークパワーだけを求めた
某国産2リッターターボとは違ってエンジン出力のピーク付近が
フラットになるように考慮されてるのがやっぱり最強だなと。

で、この某国産スポーツカーが6MT化した時に、カタログに速度-回転数のグラフを重ねて
5MTより速い領域とか書いてあったけど、これも速度-エンジン出力のグラフに置き換えると
面白いよｗ

>>982
ギア比次第ではあるんだが
普通の車なら、トルクピーク回転に関わらず
レブギリギリまで引っ張るのが一番速い。

体感の加速感もほぼ走行性能曲線の駆動力に一致してるよな。
シートに押し付けられる感じがさ。

今回の議論で唯一抜けている重要な点





時間軸

抜けてない。お前が解ってないだけ。

熟め

>>736って変換ができるんだぜ？

いただきます(-人-)

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