ブレーキあれこれ　1回目

左足ブレーキやらパッド・ローターやら
その他ネタｽﾚはあるけど
純粋にブレーキｽﾚがないんで

あと某ｽﾚがブレーキネタで占領されてるんで



パッド･ローターと左足ブレーキは専用ｽﾚへ

ブレーキパッド・ローター　11セット目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1170499886/l50
【祝】♂なら左足ブレーキ【５周年】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1167294143/l50

　　　　　／　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　　　 ＼　 ＼　　　＿＿＿_　 　　　　　　　
　　　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　l　　 　 　 　 　 　 ヽ　　 　 　 　 | 　　　　　　　　＼
　　　 ,!　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ､　　　　　　　　　!.　　　　　　|　　　　　　　　　　　　 　　|
　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 `>　　　 　 　 　 |　　　　　　| 　　＿＿＿　　　　　　　　|　
　　　 'i　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ／　　　　　　　　 i'　　 　 　 /　　　　　　　　　　　　　 　/
　　 　 ヽ.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 /　　　 　 / 　　　　　　　　　　　　 　／
　 　 　 　 ＼　　 　 　 　 　 　 　 　 ＿_　　 　　 　 　 　 　 ／　 　 　 ／　　　　　　　　　　＿＿／

余裕の3げとずさー

4ｻﾏ

例のあれ

片方は力と運動量を比べようとする。

もう片方は力以外の物理量が観点から抜け落ちてる。

自動車工学には素人だがそんなところかな？

例のあれ
読み飛ばしてるからﾖｰﾜｶﾗﾝ∩( ・ω・)∩

とりあえずこっちでもワッフルワッフル。
買ってきたし。

念のため。わからない人は

MTテクニックあれこれ　38回目
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1167915708/

の729あたりからを参照のこと。

例の件:
単純なロックではなく、最大制動中(フロント最大加重中)に
ロックは可能か?の件ですが

可能です。踏み増しすれば出来ます。
# と言うか、最大制動力の維持に失敗すると勝手にロックします..

何と無く誤解を与えてしまっている様な気がしますので補足ですが、
速度に依らず踏力一定でほぼ同じ減速が出来るとは言っても、
実際には微少なロック→リリースを常に繰り返して
踏力調整しています。

その平均的な踏み込み量が、
・速度低下で手前に来たり
・踏み足して行く必要が有ったり
は特に感じない訳です。

どのスレッドに書込むか迷いましたが、もう一つ例の件:
ヒール&トー使うと制動距離が伸びるか?

FFは多くが伸びそうですが、FRの場合は
1. 四輪とも限界旋回制動中:
具体的にはブレーキングドリフト中。
リヤ側制動が限界越えるか、
越えない様に踏みを気持ち弱めてフロントが制動力不足。
→距離が伸びる

2. 1.以外の時:
距離はほぼ変わらないか、
直進安定性用に減圧されているリヤ側に
制動力を足せる為に距離が縮む

(3. 経験不足でシフトショック、距離が伸びる)

1.となるTC-1000では、自分は1コーナ進入シフトダウンしません

ドリフトって
意図的にグリップレベル落として制動距離延びたって言われても。

テールスライドと異なり、ドリフトはそれなりにはタイムが出ます。
TC-1000で40秒ですので、
半端なグリップよりはマシと言うところでしょうか。

(*ﾟーﾟ)ﾏﾀﾘﾝ

>>11
おやおやコチラでもスレ違いですか。せめてブレーキングと関連付けた発言ヨロ。

ブレーキはドラテクの基本
ここはドラテクスレにしようぜ

>>13
書き方が拙かったですね、すみません。

1. 制動距離が伸びる.=.減速に時間が掛る.=.サーキットでタイムダウンする。

2. 逆にタイム落ちない.=.制動距離が伸びない。

と言う訳でのタイム提示..
# まあ、他にも要因は有りますけれどね。

>>11
タイム云々ではなく
＞ヒール&トー使うと制動距離が伸びるか?
ですから例えば200-60のブレーキングでブレーキのみ集中か+HTも行うかと言った比較であり
“ブレーキのみに集中した方が制動力を最大限に引き出せるのでは”
“HTをした方がエンブレが増して短くなるのか、むしろブレーキが甘くなり距離が伸びるのではないか”
と言ったことを論ずるべきでありあなたのレスは答えになりえません。

>>16
その問いへの回答は>>9参照下さい。

前者の内容はやる気(未熟か否か)の問題に近いので除外。

後者は>>9の1.と2.。
しかし普通は2.が大半だと思われますので、
前スレに出てきたドラテク本の「ヒール&トーは制動距離が伸びる」は、
何故かを聞いてみないとはっきりしませんが
眉唾に近い気がしています..

あ、>>9の1.と同じ結果になりますが、
市販車の後輪安定性を捨て4輪全てが限界制動するレース車両も
もしかしたらエンブレで伸びるのかもしれません。

自分の読解力が悪いのかな。
実際の走行条件にかかわらずHTの有無による差異のみを論じていたわけではないのですね。
実際の走行では制動距離を左右する要素はいくらでもありますからそれこそ状況しだいでしょう。
あなたのおっしゃっていることはあなたの経験と言うことなんですね。

>>18
そうです。
自分の書き込み各々を見直して貰えば解ると思いますが、
経験から得た車の挙動と、
それが何故起きたかの考察が主体です。

因みに理論から導き出される結果が現実の現象にそぐわない場合は、
a. 何か大きな要因を見逃しているか
b. 要因各々の影響度の大小を取り違えているか
c. そもそも検討違いな理論か
のいずれかに該当する気がします。

>>14
賛成します..

終了か

>>71　ｗ
ｲｸﾅｲ

とりあえず道なりに走らなくていいから、余計な操作せずにスマートに入って、
スマートに抜けられるような進入ラインとＢポイント探して走っとけ
そのほうが早いよ今は
具体的にどこのどのコーナーか解るヤシがいるといいが
ローカルスレないのか？

自分で読み返したらスレ違いくさかったのでMTテクニックスレからこちらに
移りました。

コーナーに入ってから減速してそしてブレーキング中にシフトダウンして
最後に加速していくのですがどうもしっくりいかないです。
上手くH&Tをするこつはありますか？

MR, パワー無し, ビート軽自動車です。
徐々にRが小さくなって継ぎ目無くきて結果的に最後は鋭角ターン相当に
なる状況です。
実際のシフトダウンはどうしてるかというと一番スピードが出ていてGやヨーが
スムーズに変化していれば操作はリアクションでかまわない作戦です。可能な
限りのスピードで突っ込んでいってハンドル操作も忙しく足ももぐら叩きのように
ブレーキとアクセルを行ったり来たり。途中で前輪のドラッグがベストの時に足は
何もしなくていい一瞬のスキを見つけてシフトダウンです。バランス取れてた挙動が
乱れるがまたもぐら叩きで対応して出口の加速に向けて体勢を整えるです。
周回ごとにシフトダウンする場所が変わるです。ヒマが無ければ加速前にシフト
ダウンですが立ち上がり速度はやや落ちるです。すべて5, 4, 3速の話です。
最近伸び悩んでいてこんな自己流でどうなのかと思っての質問でしたです。

パワースライドはあまりにもパワーがないのでコントロールしづらくてしてないです。
ハンドル調整だけで前後の姿勢調整がすむ場合はそれだけで修正してオーバー
スピードになりそうならハンドルとブレーキで修正するですがそうでない場合は
ハンドル修正とともに
　オーバー気味になったら少しアンダー方向への修正のために少しアクセル。
　スピードが落ちすぎていたら少しアクセル。
毎回同じラインを通って限界ギリギリが一番速いでしょうが限界は日によって
違うし極端に言うと周回ごとに違うし限界を超えないと本当に限界かどうか
あやしいので1歩出たり1歩入ったりを繰り返すイメージが目標でやってます。
3歩ぐらいになるときも有りますが10歩出たり10歩入ったりではないと思うので
見た目はそんなに乱れていない状況です。がこれで本当にいいのか最近考え
始めています。

>>23
想像ですが、そのビートは他の人から
「乗りやすく良く曲がって速いね」等言われませんか?

中級クラスまではそうしたセッティングが実用的で慣れ易いのですが、
おそらくは乗り手のレベル(コントロールとアベレージ)が上がって来た事で
何か違和感が出てきたのではないでしょうか?
試しに一度(と言うか暫く)もっと強アンダー方向へ振って
走ってみることをお勧めします。
タイム的に一旦後退しますが、
強アンダー車をニュートラル領域で走らせる事が出来る様になれば
ポンッとタイムアップすると思います。

多分今がその時です..

書き漏らしましたが、ケースは違えど
おそらく>>9の1.状態の操作パターンに填ってしまっているかと。

突っ込みだけが全てじゃない

>>24
了解です。といってもトーしか振れないので後輪のトー調整をしつつチャレンジ
します。思い当たるところといえばリアの方が重量があるのと前後でインチが違う
くてタイヤローテーションできないのでどちらかというと後輪タイヤをケチったり
しつこく使い続けたりする影響はあるかもです。
どうも文才なくて自分でも読み返すとおかしいので補足です。
>ハンドル調整だけで前後の姿勢調整がすむ場合はそれだけで修正して
ハンドル操作による前後の荷重移動調整でヨーを調整という意味です。

>>26
それはそうですね。パワーがないからかもだけど加速ポイントからヨーイドンでは
面白くないのでその前から入念にあれこれやり始めたりしてます。ちなみに立ち
上がりとか何か初心者では気がつかないような工夫してます？

>>26
失敗の方が多いか
そもそも失敗する程の速度域に達しない初級を卒業し、
次いで中級迄の「車の動きを阻害せず如何に素直に走らせられるか」
が概ね出来る様になってくると、
「失敗が少なくて済む素直な操縦性」よりも「多少癖が有ったとしても踏める足」
の方がおそらく速くなります。

即ち突っ込み優先と言う訳ではなく、トータルで速くなる為のアドバイスです..

>>27
大体伝わっていると思います。

立ち上がりの時にシフトダウンしてなければ話にならないのであれば、
キチンとＨＴできるようになれいいだけの話。ただそれだけ。

ハンドル操作とペダル操作が忙しいのはねぇ･･･ただの突っ込みすぎだと思うよ。
アタックしているとタイムが出ているような気がするけど、
ちょっと気が抜けたくらいがタイムが出てて、本人もアレー！ってこと結構あるし。

>27
前輪が古くて、後輪だけを新品にした時、直前の四輪とも古い時と比べてグイグイ曲がっていく感覚あったるかい？
>29
初級者は無理して口出さない。浮いてるよ。

>>29
車なりに走らせる場合はそれで正解だと思います。
しかし現状に限界を感じていて、
その壁を越えるにはどうするかの相談な訳ですよね。
Rが減少して行く一方のコーナーで
ハンドルとブレーキ調整のみが忙しのではなく、
>>23の場合は途中にアクセル
しかもオーバー挙動を押さえる為の操作として使用している事から
人に対し車側が「足りない」と感じました。

それはそれとして、一般的に肩の力が抜けた時にベストが出易いのは確かですね。

(つ∀-)参戦しようかな

今の火はどこについてんの(つ∀-)眠いね〜

やってきました。後輪のトーを内側よりに目分量で変えたやったです。
話をしていたコーナーではなく今回は　直線　−＞　一定Rの180度コーナー　−＞
直線　−＞　一定Rの180度コーナー　をグルグル回る感じです。
一つのコーナーは入り口重視でもう一つのコーナーは出口重視でやりましたです。
進入が難しくて出口でアンダー強かったり逆にやりすぎてスピンしまくったりから
始まってまだ今ひとつつかみきれていないのでまた次回やってみます。
出口は少しオーバースピード気味と感じるほどで行っても緩むことなく抜けて
いけるのでかなり感触はいいです。

>>30
後輪だけ新品に変えた時でも力強く曲がっていきます。今までの苦労はなんだろう
というぐらい。結局その場合はスピード上げる事になるのでまた苦労はするですが。

初心者認定された29です。
とりあえず>>23さんのコーナーってのは、どこのコースのことでしょうか。
いまいちイメージできないんですわ。自分の体験した中で同じようなのを探すと
グンサイのどっかのひとつが奥でもう一段曲がってるのと、首都高5号線上りの高島平手前の
左カーブくらいなんですが。完全には同じじゃないかもだけど。
グンサイの場合は最後までブレーキを踏んでるけどきゅっとなるあたりで
やや緩めてサスの伸びるキックでフロントをグリップさせ曲げます（イメージ的には）。
5号線の場合はブレーキング後１６０くらいでハイって行って、ぎゅっと曲がる手前で３速へ。
その間にまでには１４５キロくらいまで、スピードが落ちますが、アクセル、ブレーキは操作なしです。
で、ぎゅっと曲がる直前にちょっとハンドルをコジルと、スッとテールがでますので、
そのタイミングにあわせて、約９０度くらいのカウンターを一発当てると同時に一瞬のパーシャルの後全開です。
という感じですが、このコジルというのは、なんかのビデオで裏ワザてきテクニックと
クラフトの社長がいってたので、一度試してみるといいかもしれませんよ。

ぶっちゃけ>>23氏は何処走ってるの？
言えないってことは公道の話し？

>>34
ひとつめの例は、”伸びるキック”という単語がわからないのでパス。
ふたつめの例は、スピンモードを誘発する方法は数々あれど、

なぜタイヤをこじる方法を選択する方が良いのか？

なぜ直前なのか？

そのタイミングでは、スピンモードを止めるために前に進めない時間が
長くなっているが、それはどうなのか？

なぜもう少し前から、ゆっくりとしたスピンモードを発生させて
おかないのか？

>>36
一つ目がわからんというのは、まだ発見できてないということです。

二つ目は、いわれてみればその通りだが、曲りなりにそって走った結果です。
自分はこう走った、ってだけで、コレが最良とは言ってない。ただ”コジリ”を出したかったので、
実例をだしたほうがわかりやすいかなと。コジルといっても気持ち切り足す程度ですが。
ゆっくりとしたスピンモードについては、スピードが高いのでそこまで手前からいくのはビビルのはあります。
でも、もしかしたら、タイヤのランクを落としたら自動的にそうなるかもしれませんね。

二つ目あたりは、白エアロさんはわかるんじゃないかな、旨い下手云々は抜きにして。状況的には。

誤解がないように先に言うと、少しこじって車をコントロールするという情報は
非常に有用で、操作の選択肢が増えるという意味でみんな感謝のはず。
質問したのは、気になった記載があって、それは、
>そのタイミングにあわせて、約９０度くらいのカウンターを一発当てると同時に一瞬のパーシャルの
ここでの横滑りがもどかしくないだろうか、これがベストだろうかという点。
もう気持ち早く、テールをゆっくり出して、90度が80度になった時、
速くならないだろうか。さらに80度以下になったらどうなのだろうかを
聞いてみたかった。今度、自分でもやってみる。

>>37
おそらくは旋回制動中の制動力を僅かに減らし
フロント加重が抜ける前に旋回力へ使用するのが前者(一つ目)で、
後者(二つ目)は長くまたは大きく流し過ぎるとロスになるでしょうが
路面が荒れた場合でしょうか、自分も時々使用したりします..

グンサイの〜、は長い下りの先にあるガードレールコーナーかな、
４→３→２だったと思うけど、下りながら一個目Ｒに入る
奥のＲは下りはぬるくてインベタのライン上がバンク状になってて
上手く使うと思ったより踏んで曲がって出られる複合だった気がする
俺は奥のＲの手前で一旦ミドルに出る減速ライン作ってあらためて曲げた
で、伸びるキックはおれも解らない

ふたつめのは進入で姿勢が今ひとつ崩しきれなかった時には
普通に使ってるので解る、まあ失敗のリカバリーかもしれないけど
カウンタ当てるほどまでになるとさすがにロスが大きい

でなんだ、何を言おうとしたんだっけ
とりあえず一番初級者は>>23だと思うけど
しれは何処のコーナーよ？訳も解らずブレーキとアクセルをじたばた
やってるようじゃ駄目じゃね、初めてのコーナーならまだしも、
基本的には踏み替えするにしても予めある程度コーナー内を分断して
アクセル踏む部分とブレーキ踏む部分に分けてライン定めてはいらないと

>>34
二つ目の例は、向きを変えるきっかけを3速へのシフトダウンで
出来るんかな。もし出来れば、一度の操作で二つを事を同時に
出来て、なかなかお得な操作かも。

白エアロさんはあそこ走ったこと無いの？ 戸田から乗ると結構面白いよ。

>>40
ひとつめはふつうだね。
ふたつめはひとのいけんだね。
みっつめは>>23のほうがさきにすすんでるね。

なんか長い話が多いな(´･ω･`)(´・ｪ・｀)

>>43=>>23
みんな踊らされてますな。

>>42
あの辺り、ブラインド先のオービスが多いので
何と無く萎えますorz..

いや、上りだからコーナー入り口あたりだよオービスは。
でも一度も光ったことない。だからやってるんだけど。たまたま？
その後オービスの場所も把握してるから問題ないし。

>>47
いつでも磨かれている点がやる気満々そうで、
且つコース的にはアベレージがかなり上がるRなので、
見てから減速だと完全にアウトかと...
# 覚えていない自分が悪いのですけれどね。

長い話はきにならない。
しかしなんかにおうな。
とてもいやなにおい。
MTスレの165のようなまがいもののにおい。
前スレ777のようなまがいもののにおい。

すまん、あれからよく考えたのだが、
何度考えてもフルブレーキング時の踏力は 一定という
結論しかでなかったよ

街乗りとかで、速度が弱まった時に踏力を強めることがあるのは、
ブレーキの油圧が下がるからなんかな〜


謝罪はするが、賠償はしない

>>40もまたにおいのもとということか。

まぁ、いちばんくっちゃいのは>>23だろうがね。

くさいと言われようが汚いと言われようが上手くなれるなら特に気に
しないので気晴らしにどうぞです。

コースの実名についての質問がいくつかありましたが匿名スレで言う
つもり無しです。車名/コース概要/シフト位置/操作を書きましたが
足りない情報はあるですか？　コース名以外は補足するです。

それと車のメカニズム本とかサービスマニュアルは好きで持っているですが
ドラテク本とか持ってないしレース番組とかも見ないので質問ですが
レースの本番と比べてスピードを稼がなければならない予選アタックとかは
より操作が少なかったりパッと見おとなしく見えるでしょうか？

目の肥え具合による

>>54
くわしく。

>>53
これは人に依るので何ともですが、
同じハイアベレージでも完走が必須の本番と
一周さえ破綻しなければ良いプラクティスとで
変える場合は有るでしょうね。

自分の例で言えばリヤが不意に逃げた時、
完走前提であればまず一瞬カウンターを当てますが、
そのロスを避ける為に逆に一瞬インに切り込み
車体の姿勢を保持したりします。
# 但しリスクが上がるので普段使いません..

>>56
レースはしないので完走という考えはまったく無かったです。

>車体の姿勢を保持したりします。
この車体の姿勢というのは
リヤが出てそれをスパッと止めるけど向きを戻すまではせずに
そのままの向きのまま抜けていってしまうという事です？
それともリヤが流れたままハンドルをインに切って抜けていって
しまうという事です？
こちらだと未知の領域で自分だとスピンしてしまうです。

>>54
kwsk
くるしそうだからくやしくか。

大きくミスをすると確実に上位グループから脱落しますし、
レース以外の走行でも色々な意味に於いて痛い思いをしない為に
「完走」と言う考え方は割と重要だと思います。
2〜3周のタイムアタック結果のみを目標としている方は結構見掛けますが、
全開走行中全ての周回(それも可能な限り長い時間)で
高く均一なタイムを目標にして走ると、
それまで特に気が付かなかった(見ないことにしていた)課題が
人や車 双方に次々と発見されると思います。

>>57
リヤが一瞬流れる = リヤのグリップが一瞬低下するということですから、
対処方法は二つ。

1. カウンターを当てる(車の姿勢が変わる)

2. 一瞬インに切り込み、意図的にフロント側をアンダーにする
= フロントのグリップ力をリヤに合わせて一瞬低下させる(車の姿勢は変わらない)
リヤがグリップ力を取り戻した瞬間にフロントも再び通常の舵角に戻します。

1. は車の姿勢の変化(=遅い)が破綻する前までにカウンターを適切量に合わせれば良いので
一般的な手法で且つコントロールし易いです。
2. はリヤのグリップ力の上下動(=非常に早い)に合わせて
フロントのグリップ力もすほぼ完全に同期させてやる必要が有り
しかも手慣れたカウンターとは逆方向にハンドルを切り込む操作を瞬間的に行うため
結構(かなり)難しいです。
おっしゃる通り、バランス・タイミングを少しでも崩すとスピンやおつりを貰い易いです。
# 言ってみればグリップ走法しか出来ない人が、
# 右カーブで左にハンドルを切る(ドリフトアングルを付ける)こと以上に違和感有り..

筑波あたっくなんかでは、Ｓタイヤの新品はいても一番オイシイところは２周で、そのうちまるまる１周つかえるのは
１度だけということらしい。おのずと走り方は変わるだろうね。
ものすごく集中する必要がある。俺は２周アタックでタイムを出すのをやったことがるが、
１周でやめちゃったよ。１周で充分疲れた。

つっか、２３は話しを広範囲にふらねぇで、みんなが一生懸命考えようとしている
件のコーナーを早くどこだかおしえれよ！

>>59
2はﾊﾂﾐﾐだ
そんなことがあんのか、理屈上
なにやってみろだと?
想像できないことはやることもできないw

ふーん、フロントがグリップしている状態で、リアがブレイクしてんだから、普通は巻き込むだろ。
理論的にはわかるけど、瞬時にハンドルを一回転くらい切り込む必要があると思う。
しかも瞬時に元位置に戻さねばいかんし。ん、もしやダートテクか？
意図的にアンダー出しといて、復帰させると、一気にヨーが付いて、
安定して調子よくグイっと曲がるってワザはあるが、それはリア滑ってないもんなぁ。
具体的な説明がほしいな。

>63
おいおい普通は巻き込まんぜ。
初心者がビビってアクセル戻すから巻き込むだけで・・・
初心者さん？

たぶんオマエよりはドリフト旨いと思うよ。

巻き込むだろー、フロントだけ抵抗になるんだから

なんか初心者認定したがる厨房がいてウザイ

>>63
サーキット等での操作なので、
インへの瞬間的な切り込み量はカウンター量と同じく
90度くらい迄です。

いくつかのレスで気が付きましたが切り込む際の前提として、
リヤと同等にフロントも限界直前状態を
保持している
(故意に操作すれば簡単に限界を越える状態である)
必要が有ります。
# 外からは一見グリップに見えるけれども
# 四輪共に流れ始める辺りの状態でしょうか。

後出しじゃんけんみたいだな

状況はわかった。でもありそうだけどありえねだろ。普通にカウンター当てない？
4輪ともぎりぎりで踏ん張っていたリアが不意に出たってことは、
その瞬間に進行方向への力が抜けて、フロントグリップはより上がるはずだから、内に切ったら回るだろ。
それにインにきり足す操作をしたあと、戻すときはもっと強烈にフロントがグリップするから、
これもやっぱり回るだろ。回らないまでも姿勢はまず安定しないとおも。
（内側に切ってフロントをアンダーにさせる、というのだから>>68の言ってる事と整合性あるよね？）
リアとフロントどっちも完全にすべる４輪ドリフトのときには、
気持ち的に「フロントさんもちっと内側向いて〜」と内側に切るときはある（←フロントも外に流れてるからね）。
もしかしたら、同じ状況のことを言っているのかもしれないが、
最初からリアも滑ってるから、不意にリアが滑る状況ってのはないしなあ。
でも、あるかなと思う気もないでもないんで、どこのコースのどのコーナーで
そうなったことがあるのか教えて欲しい。機会があれば試したい。

>>69
すみません、
自分にとって全開走行中は当たり前の前提(前輪.=.後輪.=.常時グリップ限界付近)が、
実は当たり前ではない方が多いことに後から気が付いたので..

不意にケツながれた時に、内側に切りこんでる車載映像など、ひとつも無い訳だが。

神岡ターンクラス

>>70
>4輪ともぎりぎりで踏ん張っていたリアが不意に出たってことは、
>その瞬間に進行方向への力が抜けて、フロントグリップはより上がるはずだから、
リヤが出たということは急に車が回転し、前輪を急に内側に切り込んだのと同一で
限界ギリギリから、プッシュがマイナスでスリップアングルが過剰プラスで、差し引き

フロントグリップが下がる事もある。スピードレンジや、急に回転したか、ゆっくり
回転したかによって変わるが、フロントグリップがいつも上がるとは限らない。
ああ、ゆっくり回転はみんなすぐ修正出来るから考えなくてもいいか。
その他はわかる。初心者は取り消し。
>>63で車の回転と、巻き込み(コーナーリングフォース)がごっちゃになっていたのが
まぎらわしい。
>>71
前輪をインに切り込んで戻すのはのは、スライド初期の殆んどスライドしていない
タイミング限定なのか、それとも目に見えてスライドしている間の事なのかどっち？

おまえちゃんとレス嫁よ。普通巻き込まんぜとか言ってるくせに、ぜんぜん読んでないのかよ。
インに切り込むタイミングも流れ嫁ばわかるだろうよ。局部的に現れて初心者認定だけしたいのか？
おまえ何モンよ。そんなに上手で速いんだったら、オマエが率先してレスしろ。
携帯専門みたいだが、脳みそでっかちのリア厨じゃないだろうな。

自分も携帯が多いので毎回文字数制限が厳しいです..

>>70
何と無く近いものが有る様な気がします。
例えばTC-1000の1〜2コーナーや日光の6〜7コーナー、
バックストレートに向け全開し始めようかと言うところで、
タイミングが悪いと弾かれた様に一瞬リヤが逃げるケースです。
操作が多少荒いせいも有るかと..

>>73
流石にバックギヤは、
スピンしながら180度近くになってからしか入れません。f(^^;;

>>74
その中間位でしょうか。どちらかと言えば初期寄り。

>>75
巻き込みという用語は普通、インに切れ込んで放っておくとイン側に刺さる様な
時に使う。
4輪限界ギリギリなら、リヤがブレイクしたらフロントもアングルがつきすぎる。
減るとはいえ、タイヤのCPはまだ残るから操作無しでは回転は止まらない。
これはコーナーリングではなく車の回転。
当然のことながらコーナーリングラインに対するコーナーリングフォースは減るので
ラインは外側に膨らむ。上手く対処すればほんの少し外側に膨らむだけで済む。
インに切り込んでしまうのは、先のビビッた例と、操作が後手後手でミスった時と、
実は限界ギリギリではぜんぜん無かった時と、ブレイクのあともったいないぐらい
スピードを落とした時。(と、ブレイクがゆっくりだった時だが話の流れでこれは無し)
あまりいい例は無いが、その他でどういう時にインに切れ込む？ 具体例が欲しいな。
>>76
おっと。
読む前に書いたんでまあいいや。

白ってセブン？

あーわかったよ。白エアロはあれだ、花売り式ゼロドリの実践者だなｗ
意味わかるやつだけわかるｗ

>>79
それってどんなものなのか良く解らなかったり..
# 花屋さんを知ってはいますけれどね。

>>75
おうっ、「戻すのはのは」になっていたか。
それまでの話は切り込むタイミングのみなのかやや曖昧。>>74で質問したのは切り込んで戻すまでの間に限定。
「のはのは」とか書いたが、人のレスはちゃんと読んではいるさ。具体例よろ。

しかし立ち上がり痔に4輪がまだギリギリに踏ん張ってるってことは、
ぜんぜんアクセル踏めネェだろ。それかドアンダーコーナリングじゃねー。
４駆なんかだと、ドアンダーコーナリングのままアクセル踏んでくと
フロントがなんとか引っ張っててくれて回っていけるが、
最終的に、ちょうど立ち上がりポイント付近で、一気にハンドルを戻すことになる。
タイヤさえよければ、けっこうスピードは速い。でもちょださなコーナリング術。
それが花（ry

>>82
ああなるほど、その曲がり方の事でしたか。
# 目の前で見たこと有る気がします(笑)
因みに自分はロータリーなので、フロントは駆動しません..

先の例ではどちらも二つのコーナーを
ほぼ一つのコーナーに見立てて行くと思いますが、
二つ目のイン側縁石から先の話ではなく
二つのコーナーの中間
つまり最大横G状態からアクセルを入れて行く辺りです。

またあとだしなの？

２輪はフルブレーキ時後ろ浮いてるが接地させたほうが減速速くないの？

>>85
どうやって？

>>49
よんだ？

ﾀﾐﾌﾙ飲んじゃった

ﾀﾐﾌﾙ飲むと走り出す
まじでちょっと感動

異常行動なんて言われても、日常が異常だから
関係無いと医者も言ってたし間違い無いと思う！

ﾀﾐﾌﾙ飲んじゃった

ﾀﾐﾌﾙ飲むと走り出す
まじでちょっと感動

異常行動なんて言われても、日常が異常だから
関係無いと医者も言ってたし間違い無いと思う！

常人の想像できない脳内インチキテクの応酬で他の者がグダグダになっとるなｗ

>>84
もう一度良く読み直して見て下さい。
字数制限枠の中で、伝えられる範囲を説明しています。

>>90
まあ、ビートの方の操作を初心者認定してみたくなったり、
グリップ走行しか見た事が無い方からすれば
ドリフト走行が漫画の世界なのと同じだと思います..

>>88
薬に頼る前に、
タイヤとガソリンと腕の向上に投資しましょう。
一生の宝になると思います。

あれにああレスするということは・・・
新手の・・・
　　↓

今週もやってきました。今回も　直線　−＞　一定Rの180度コーナー　−＞
直線　−＞　一定Rの180度コーナー　をグルグル回る所。
コーナー後半は先週ある程度感触が良かったので進入からコーナー途中までを
重点的にやったです。最後の方はそこそこのスピードでコーナーリングできる
ようになったです。もちろん前のセッティングよりスピードは上がってます。Rも
いろいろ変えてみてやったです。さらっと書いたけど感覚的には自車比で
どアンダーに振ったので途中は大変だったです。安定した車を自在にコントロール
できたら速くなるのかもが感想です。報告はこれで最後ですが次は
だいぶ慣れたので入り口や途中のあちこちや出口で限界を少しずつ超えてみて
どういう挙動になるかやる。その時に的確に対処できるかやる。その後で高い
アベレージスピードでしばらく周回するをやる。さらにセッティングをいじるかも。
の予定。以上チラ裏。
速くなるのが実感できるのもうれしいし車の動きがガラっと変わって別の車に
乗り換えた時みたいであれこれ楽しい。

ついでにリヤが不意にブレイクした時にハンドルをインに切るをやったです。
カウンターと違ってスピン促進の方向にハンドルを向ける事になるので
ハンドルを切るタイミングは同じでも車の状況に合わせての舵角調整や舵角を
一気に戻したりゆるやかに戻したりの調整ができなくて完全にオンオフの操作に
近くて難しくて上手くできませんでした。とほほ。

>>77
後輪だけ新品に変えた時でも変える前よりも力強く曲がっていきますと>>33で
書いたですがそれとは逆かどうかわかりませんが遠心力と拮抗している4輪全体の
コーナーリングフォースがリヤがブレイクする事で大きく減るので外側にふくれるのが
理屈でしょうか。後輪でも車が曲がっていくというのは理屈上でもタイヤ替えたときの
経験からも正しいでしょうしリヤ出しながらアウトへコースオフも良くあるし。スピード
落とさずなめらかに予定のコーナーリングラインよりちょっとだけ大回りで戻れる操作が
できたら御の字は同意です。FFや４WDはわかりませんです。

かろやかにage

因みに全周トータルでのタイムアップを狙う手段として、
"本気のブレーキングを少し控える" のも
場合に因っては手だったりします。

「でも常時前後のタイヤが限界ギリギリで走行してる私には当てはまりません」だろ？ ｗ

>>97
コースに因りますが、自分も結構使います。

本気のブレーキングを少し控えることで姿勢変化が気持ち少なくなりますので、
進入〜クリッピングポイント通過付近まで、
前後のタイヤへ限界ギリギリの横Gを掛け易くなります。

あとはフロントタイヤの熱ダレ予防。

ABSってどう?

ぼちぼちでんなぁ

やっぱり過疎ってやんのｗ

過疎age..

やはりＭＴスレで・・・

あちらは雰囲気が悪いので、こっちでひとつほど。
どうも右回りのほうがやりやすい。
慣れてるからなのかどうかわからないが。
踏ん張ってるタイヤが近くにある左回りのほうが簡単そうなのに。

あっちの どこが悪いねん

>>104
左側通行なので同じ道を走っても右カーブの方がRが大きく楽なのと、
自分自身の移動量(.=.感じる横G)が少ない為でしょうか?
もし後者ならば慣れの問題なので、
不得手科目ほど率先して学び克服しましょう。

>>105
理想を追い求めて足元が見えない(?)
崇高な方が居座っているから(笑)

ここで聞いていいのかな？
ドラムインディスクじゃないタイプの４輪ディスク車に乗ってるんですが、
調整してもサイドが甘く感じます。駐車には問題ないのですが、
ドライだとドンピシャのタイミングで引いてもロックしません。
急ブレーキ時もリアのグリップが余ってるように感じます。

で、現状前後とも純正パッドなんですけど、
リアだけパッド換えるのって効果ありますかね？
ノンアスを考えてます。

>>107
RX-7等がそうした形式ですが、
最終的には速度とタイミングの話かと思われます。
しかしまぁ、
最初からそのタイミングに丁度合わせるのは難しいでしょうから、
まずは楽な方から練習してみては如何でしょうか。

具体的には、
ABSを殺した上で40km/h以上の車速からブレーキング、
前傾中にサイドを引いた瞬間に思いっきりブレーキペダルを蹴っ飛ばします。
フロントもロックしますが一瞬だけで、
後はリヤ側だけサイドでロック継続出来ます。
これでその車の姿勢やタイミングを或る程度体が覚えてから、
サイドだけでのロック練習

# 字数制限が..

特定のジムカーナコースでトップに立ちたい等の理由でも無い限り、
個人的には「リヤだけ強化」はお勧めできません。

安全性(車体安定性)に難が有るとか、 応用力を体得し難いとか..理由は色々。
# 車を鍛えるより腕の向上に努めた方が、
# 多分幸せになれると思います。

>>107
＞現状前後とも純正パッド
容赦なく前後とも替えてください
リヤはドリパも1set買っておいて違いを試してみましょう

理論やセンスの話が通じない人も居るのです、そんな人には
解りやすい部品で車側を変えて、一度は目的を達成させることも必要です
いくらやっても出来なかったことが車側を変えることで出来る様になると
いくら説明しても解らなかった挙動や理論でもいくらか理解しはじめます
それで上達への一歩が踏み出せます

>>110
うーん、そうなのかもしれません...

皆さんありがとう。

>白エアロ氏
路面がウェットだとターンできるんですよ。他の車だとドライでもできるので、
速度やブレーキの使い方やタイミングは理解しているつもりです。
あとはサイドが効けば･･･

># 車を鍛えるより腕の向上に努めた方が、
># 多分幸せになれると思います。

ですね。精進します。もちろんクローズドで。

>>110氏
あんまり背中押さないでくださいなw
ドリパ･･･俺のマイナー車に出てるかな･･･

出来ずにガムシャラよりも出来たときのイメージを大切にしたほうが
上達が早いってことですね。

>>112
ウェットなら可能と言う事は純粋に制動力不足も疑われますが、
逆に言えばもう一歩何か工夫すれば解決出来るかもしれません。
ドライ時にもう10km/hプラスしてみてどうでしょうか?

あと、サイドの引き代が3ノッチ程度だったりすると
パッと扱い易いものの本当の力が入り難かったりしますので、
レスポンスはこの際捨てて引き代を逆にもっと増やしてやると
改善出来るかもしれません..

強くブレーキしたとき、車体がクネクネと左右に振れるのは何でしょうか？

ブレーキは出来るだけ踏まない方がいい
だってパットが減っちゃうもんね
パット代だって馬鹿にならないしもったいないよ

だからエンブレで限界まで減速し
後はボンネットに乗せた角田に踏ん張って停めてもらう

角田はパワーがあるし200�q出てても余裕で停めちゃうね！
それに英語も喋れるから海外でも大丈夫！
適材適所とはまさにこの事！

プロμコンプBジムカーナ
メタル材なら後輪がっちり効くよ

>>106
歯止めのきかないバカが、スレ違いの駄レスを繰り返し繰り返し書き込むから。

うーん、何か崇高な方が降臨された様な気が(笑)

>>114
経験的なものとしては、
車体剛性の一部または全体的な低下が最大要因な気がします。
この場合車両固有で、他の同車種は全く平気だったり。

細部では、フェード初期で各輪の制動力がバラ付き始めた時とか、
# 逆に全体がフェードすれば治まる
ショックアブソーバがオーバーヒートして減衰力がバラ付いた時
などはフル制動で同様に暴れる事が有ります。

>>118
んーいろいろあるんですね。古い車なのでどれもありそうです。

>車体剛性
ブッシュのへたりとかでも影響しますかね。

ショックは右前がへたっているようでそれかも。

キャリパーピストンの固着でフェードが起こり易くなったりしますか？
この現象の前はフルブレーキで右にふられる状態です。

古いんですね、とりあえずは、
　・タイヤの片べり、エア圧の極端な不均一
　・アライメントの狂い（前回の調整はいつですか）
まずはそれから確認してください。

ピストン固着では単純な引き摺りとまでなればフェードにもなり得るとは思いますが
固着ぎみの段階でパッドの片べりや片効きだったりといった症状が出ていると思います

足回りのジオメトリの狂い・ブッシュ・へたりでも影響はありますが、
まずは簡単で基本的なところから順に、思い当たるフシがないか、
未確認なら順次確認してください。

>>119
# >>120さんの言われる基本的なもの(殊にタイヤ等の消耗品類)
# を満たした前提で..
もしかしたら、今は既に左前のショックアブソーバも抜けて、
先のオーバーヒート時と同じく両輪が仕事をしていないのかもしれません。
きちんとしたショックは高価ですが
普通の廉価なものでも構わないので交換すれば、
結構な改善が見られそうです..

尚ブッシュ劣化も影響はするでしょうがキリが無くなるので、
点検し明らさまに寿命と見なせるものの交換程度で
妥協しておくのがコストパフォーマンス含め現実的かと。

>>118
この方が一番崇高でしょうが･･･

前だけグリップいいタイヤ履いたときは後ろが出ようとしてふらつくことはあったな。

ちょっと俺もききたいことがあるんだが、2速とかでフル加速した直後にフル制動すると
1秒近く空走することがあるんだけどどうして？
ブレーキ踏んだ瞬間は荷重が後ろでまだ前が上がってる状態。タイヤはロックしてるのか回ってるのか
分からないが減速しない。そのうち効き出して減速とともにノーズダイブする。
前に乗ってたABSなしのでも同じ経験あるんから固有のものじゃないと思うけど。

>>123
わかるなその話

おうそうか。では述べてくれ。

>>122
ありがとうございます..

>>123
ちょっと実感が湧かないです。
感覚的に長く感じるだけで、
純粋にノーズダイブし切るまでの時間だったりしませんか?

あとはマスターバッグからのワンウエイバルブが劣化していて
全開直後にブレーキアシストが弱まるとか?(殊にターボ車)

>タイヤはロックしてるのか回ってるのか分からないが

論外

>>126
普通だとブレーキ踏んだ瞬間に減速Gとノーズダイブが起こるはずだがどちらも感じられないから普通の状態じゃないと思う。
ブレーキアシストが弱いとどうなるかは分からないけど、ペダルはちゃんとストロークできてるんだよな。
>>127
フル加速で前の荷重が抜け気味になってるからロックしているのか、ブレーキ自体が制動できていないか判断つかないからね。

>ロックしているのか、ブレーキ自体が制動できていないか判断つかないからね。

論外。ありえない。

>>123
０−４００で７秒台とかたたき出しちゃいますか？

嘘だと思うならみんな自分の車でやってみてよ。
2速で80km/hのフル加速状態から一瞬でプレーキペダルに踏み変えね。

>>131
みんなが言ってるのは空走感があるかないかじゃなくて、
ロックしてるか判らないのがおかしいってこと。
フロント荷重抜け気味でもロックすればわかるし、ABS付きなら尚更。
加速強すぎでウィリーしてるとかなら別だけどさ。

で、試してみたんだけど、あんまり実感できなかったよ。
条件は純正足に純正パッドの組み合わせ。４輪ディスク。ABSカット。
一定速からフルブレーキとかフル加速後即ブレーキとか加速中左足とか、
ロックさせたりさせなかったり、いろいろ試したけどよくわからなかったよ。

そしてオイラの車微妙に片効きしてる疑い強まるorz

ttp://item.rakuten.co.jp/sev/car4429-003-16
ページ中段の動画見てみろ！
SEVをホイールに貼るだけで制動距離が約24%短縮！
パッドやキャリパー交換するより効果あるぞ！

>>132
検証してくれてどうも。
あと考えられる原因は、燃料の噴射の制御でアクセル離してもゆっくり減らしていく制御のせいで、
まだエンジンが加速しようとしているのかもしれない。
俺も今週末ぐらいにちょっと再現させてみるよ。

ハブガタのせいでピストンが引っ込んでるんじゃないの？

確かに発進時とかでカコカコ音するからハブはやばそうだが、振動か何かで
ブレーキのピストンが押し込まれるという事か？
とりあえず日曜にやってみる。

いんや距離が短くても あの感じはある

ピストンによるノックバックは サーキットの直線のような
距離がある程度長い所で起きる

だから最近のボッシュのＡＢＳなんかは、システム内に対ノックバック制御がある。
高速走行時に急にドライバーがアクセルを話すと、システムが勝手に、
急ブレーキを予測して、ブレーキラインに与圧するようになってる。
そうすると、キャリパーのピストンがせり出して、パッドとローターのクリアランスが
限りなく詰まるから、空走距離が縮まるという理屈。
これ、筑波のスーパーラップなんかでも、ドライバが自分でやってるよ。

うーん。なんかこのノックバックが原因かもしれない。
しかし元々ペダルのタッチがスポンジーだからか、ブレーキの抜けはわからなかったな。

すっぽん爺なのか。

ん？　カソリック？

上げてみます

保守

ここじゃダメだなやっぱ。古巣のが盛り上がるとｗ

>>145
確かに(笑)

ブレーキフルードがノーマルだと、サーキットはヤバイですか？
パッドだけでははやりダメでしょうか？

加速中はブレーキブースターの効きが甘くなるためじゃないか？
2速で延ばすと、瞬間で回転は落ちないし、上まで回ってるし。
おそらくそのへんだと思いま。

>>147
パッドの種類(断熱性)とブレーキの使い方(使用温度域)に依ります。
# 個人的にはDOT5.1への交換を推奨..

>>148
ｋｗｓｋ！

加速中はブースターの効きってなんであまくなるの？

>>150　バキュームが弱いからだよ。

>>151
ワンウェイバルブ故障(笑)
# 過給中でもブレーキ3回程度までは充分効きます。

>>149
DOT5.1は･･･年中走り行ってエア抜きしてるような、かなり気合いの入った人じゃないと厳しいかとｗ
一時期入れたことあるけど、あまりの吸湿性の高さにめげました。
噂によると5.1はゴムへの攻撃性が高いからキャリパーとかマスターのメンテサイクルも早くしないとダメっぽいし。

スーパーDOT4で沸点の高い物を探した方が良いような気がする。

>>147の厨に対してDOT5.1推奨はないよな
ＤＯＴ４で十分だろ。
それより、きっちりと全開ブレーキ踏めるようになりなさい。とか
無茶にブレーキ使い果たして豆腐にしないようにクーリングしなさい。
といったアドバイスのレベルかもよ

おまえらどうせＪＩＳ規格しらねぇんだろ？ｗ

>>154
まあ確かに..

ある程度きちんとしたスポーツ系のパッドならば
焼きを入れたりすると安定しますが、
純正に近いもので熱を入れると焦げて効かなくなる上に
あっと言う間に磨耗したりしますので注意が必要です。

因みに自分の場合、
DOT4は3周でエアを噛み走行毎にエア抜き必須と言うか走る気が失せますが、
DOT5.1ならばエア抜き不要で1年間メンテナンスフリーです。
その後全交換。

5.1は価格が約倍ですが、
何年も放置したりする使い方でも無ければ、かなり実用的です。

純正品はフェードしても徐々に効きが甘くなっていく感じだが、スポーツパッドは唐突に効かなくなる場合が多いよな。
それとも純正みたいにフェードしてもある程度まで効くパッドてあるの？

>>157
# カーボンやセラミック系のもので800度付近のクラスならば、
# そもそもフェードを余りしなかったりします..

ブレーキペダルが感覚的に硬くなってきたらフェードの兆しですので、
(走行しながらの)クーリングダウンしましょう。
逆に妙に柔らかくなってきた場合はブレーキフルードにエアが発生し始めています。
同様にクーリングダウン。

特に後者が発生した場合、ピットイン後の最初の走り出しでペダルが床まで入り
全く効かなくなる場合が有るので、走り出しはまず一旦ペダルを踏んで
タッチが有るのを確認した方が良いです。

まぁ、容量がどう考えても足りない車もあるんけどな。
そんなクルマで酔狂にもサーきと走るときは、５回位必至にペダル踏むなｗ

>>156
純正を５回くらい軽くフェードさせたら焦げたらしくて効きがかなり悪くなりました。

パッド自体の見かけは全く普通なんだけど、シートがミシミシ言うくらいの力で踏んでも
ＡＢＳ作動まで効かなくなっちゃった。

仕方ないからスポーツパッドに変えたけど、純正は半分くらい残ってて勿体ない･･･
一応緊急用の予備として取って置いてあるけど。

>>160
ダメモトのつもりで、
鉄ヤスリ等で表面を少し多目に削ってみるとか..
# それで駄目ならポイ。

>>161
レスさんくす。
鉄ヤスリだと凸凹にしちゃいそうなので、粗めのペーパーかなんかでトライしてみます。

>>162
まあ、パッドを丁寧に平らにしても、荒れたローターの凹凸に馴染むまでは
どのみち暫く慣らしが必要なので注意して下さい。

>>159
そうそう、右足でフル加速中に
左足でブレーキペダルを軽くポンピングで発生中のエア圧縮しておき、
タッチが戻った所で右足でフルブレーキ(笑)
立ち上がりの全開中に(以下繰り返し)..

帰ってきたらブレーキシステムを再点検して、
液漏れ等の異常が特に無ければ1ランク上のフルードへ全交換でしょうか。

>>164
そんなに毎回なの？
オレ、ホームストレートとバックストレートしか左足チョンチョンしてなかったよ。

>>165
脳内の出来事なんだからほっとけ。

>>165
こんなにエア噛む筈無いと思いつつアベレージ維持していましたが、
リヤキャリパー割れていました(笑)

>>162
パッドを削るんならヤスリとかペーパーなんかいらない。

地面。

>>164
エア圧縮できるほどペダル踏んだら、加速できなくね？

>>168
確かに。(笑)
鳴き防止の角落としには、コンクリートブロックが手軽ではあります。
# しかし平らに削るのは結構気合いが要ります。

>>169
その辺りは匙加減と言うか爪先加減です。

何で圧縮できるの？

>>151
まあ重度のものや割れていたりした場合はかなり厳しいですが、
無負荷時に液がゆっくりリザーバへ押し返される様なベーパーロック初期の
軽度のものであれば数回のポンピングでまずはペダルタッチを取り戻せます。

>>172
アンカー間違えました。>>151→>>171です(_ _)

>>171
圧力を掛けると小さな気泡は消えんだよーん。

ビルシュタインとかのガス圧を掛けてるショックと同じ理論か。

正確に言うと限りなく小さくなるって感じじゃないか？
圧力を解除したら元に戻るし

いや、圧力を上げると沸点が上がるから、気泡が液体に戻る。
圧力を開放すると、瞬時に沸騰する。

>>177
ポンピングじゃダメってこと？

ポンピングで、ブレーキラインにリザーバータンクのブレーキフルードを送り続ければ、
圧力は上がるから、気泡は消える。でも圧力が下がればまた元に戻る。
だってさ、空気は液体と普通混ざらないでしょ。
だから、気泡殺しはブレーキングに入る直前にやる必要があるのよ。
ノックバック対策でブレーキちょんちょんとは、作動原理が根本的に違うからね。
だから>>164みたいのは、ちょっとうそ臭い。まぁコースによっては？だけど。

>>179
床まで踏めるペダルとなった時に、
直前のみのブレーキングをする勇気は出なかったです..

そうそう、言い忘れていましたが場所はツインリンクもてぎでした。
# 最終のシケイン的S字は好きですが、直線と直角が主のコースです。

さっき発進しようとしたらブレーキが変な音がして部品のような物が落ちました
http://q.pic.to/avhi8
最近ブレーキ踏むとガリガリと音がなっていました
大変不安なので誰か教えてください！

>>181
ウソだろ？ 端っこの散っちゃいコースならわかるが・・・。

>>183
狭い道はコントロールにシビアさが要求されるので結構好きですが、
小さいコースは苦手ではないけれど3〜4速スライドとか出来ないので個人的に却下です(笑)

ﾌﾟｯ

ﾎﾟｯ

ｱﾟ

�_�g�a�d�a�d　　← 下段だけ嫁！

ﾌﾞﾚｰｷ

　

>>182
それ、ブレーキパットそのものじゃ…

>>191
厚みからして多分、シムのほうだと思う。
どちらにせよ、こんなものが落ちてくるような整備不良な車で街中を走らんで欲しい・・・

>>192
自分で交換したのでもなければ責任はともかくとして、
「走らないようにしよう」と考えるトリガーが得られない気が..

ねえ純正ブレーキホースって何年持つの？　

ついでにピストンのシールとかも知りたい。

ブレーキ液は何年で交換なの？二回目の車検でも何も言われなかったからそのままですが…二輪の場合はパッド交換の際に毎回交換してました。

>>196
一般的には車検ごと。

峠とかサーキットを走ってる人はエアを噛んだと感じた時や、走りに行く前にエア抜き
ついでに交換という人も多いんじゃないかな。

ブレーキフルードＤＯＴ４で、ホウ酸エステルがほとんど入ってないのと
30％位入ってるのがあるけど、沸点が上がる以外の他に何かメリット、
デメリットが有るのでしょうか？吸湿性も高くなるとか・・・。
持ちがいいのはどっちなんだろう？走りはブレーキを酷使しない程度の
普通の走りです。
自動車用品店の店員に聞いたら分かりませんって言われて
どのフルードを買おうか迷ってます。誰か宜しくです。

初心者です
タイヤのグリップが強くなると、停止距離が短くなりますか？

なるなる

>>198
ＤＯＴ3・・・でいいのよ！

>>198
ＤＯＴ３・・・でいいのよ！

>>199
ハイグリップにすると燃費が悪くなる傾向にあるし、溝を少なくしたヤツだと
雨の日に滑りやすくなるけど。