NA　vs　ターボ　2

さぁ、書き込め！

２ｹﾞﾄ

ゲ２

４なすぞ

５ゲット！

１ !!

セブン

RX-8

あるある

もう20年近く前の話だけど、1600DOHCが出始めて騒がれたことがあったよな。
でも、実際には1500のOHCターボの方がはるかに速かったんだよな。
馬力で言うと、1600DOHCが120馬力前後、1500OHCターボが100馬力前後だったのにな。

トルクが違うからな。
たった100ccしか違わないのに、一方では加給されては話にならないね。

NAって何?

>>12
だれがうまいこと言えと（ry

な

>>11
馬力に惹かれて高い金出して1600DOHCを買った連中は、メーカーに見事に
釣られたってわけだ。

>>12
N（natural）A(Aspiration)
いわゆる自然吸気＝ノンターボエンジンのこと。

メーカーは速さだけ追求してる訳ではないからね
１.５ターボより１.６ＮＡの方が燃費などでは上だったかもしれないし
車種によっては１.６ＮＡの登場は正しかったかもしれない

ターボは耐久性が低い

タービンの平均寿命は１２万ｋｍ。
これは平均であるから弱いものでは１０万ｋｍでダメになる。

ＮＡならば３０〜４０万ｋｍの間、タービンのような高価な部品交換を強いられることはない。

タービンってそんなに寿命短いの？

15
ありがとう！

>>18
ディーゼルターボ（長距離トラック）に使われてるタービンがその勢いで
寿命を迎えたら毎年交換ですな。

ま、部品点数が多い分、故障のネタが多いのは確かでしょうけど...

ターボ車乗れば分かると思うがスポーツ走行したり圧上げると寿命は長くない
トラックなんかのと比べても意味ないんじゃね

NAは馬力詐称が怖くて。

>>21
ハイカムチューンでサーキットなんてやればNA車でも寿命短くね？

騙された。思わずタービン買っちゃったじゃないか

>>17
俺のは22万ｷﾛ超えてるけど全然どうも無いけど？

それは凄いことだ
車種は何？

97年式レパードXV10年目。
さすがにオルタネーターはいかれたけど。
やっぱ高速走行後アイドリングをまめにやったり、
始動する時に暖気するのが良いかと。

一般的なターボチャージャーのタービン回転数は、アイドリング状態で1分間に数百回転だといわれている。
http://www.drivingfuture.com/auto/bmw/u3eqp30000029h2w.php

ピュイィ〜〜・・　ピュシュッ！。
さて、何の音？

>>29
決まっんじゃん
おまえの屁の音だろ

ワロタｗｗｗｗ

>>11>>16
トルクは1500ターボの方が圧倒的に大きかったけど、表示上の馬力は1600DOHCの
方が上だったから、惑わされた人も多かったんじゃないかな。
まぁ、1600DOHCの名誉のために言うけど、これでも従来のOHCよりは大幅に速かった
のは間違いない。ただ、ターボが速すぎただけでね。
燃費はたぶん1600DOHCの方が良かったと思う。また、VTECやVVTみたいな高性能
エンジンへの発展に繋がったのは評価すべきことだと思う。

>>17
それは釣りなのかネタなのか・・・
アルトワークスで普通に23万キロ走りましたけど。
ただ、オイル管理が悪いと、NAよりもダメージを受けやすいのは否定しない。

純正タービンがお亡くなりになる原因は、
・圧を上げて規定回転数以上で回している
・オイルの管理がなっていない
・冷間時にいきなり高回転を強いられる
・エアクリをザルに換えたせいで軸受けや羽にゴミが溜まって、負荷になる

などの、ターボ車の基本的知識がない人たちによる、無自覚の酷使が原因です。
某社のターボならともかく、規定の回転数で普通に乗ってる分にはそうそう逝かないよ。
社外のは水冷じゃないのが多いから、寿命が短いのが多いけど。

ＮＡよりターボのほうが耐久性があるということがわかりました

タービンの寿命って話がでてるけど、KKKは２０万ｋｍの最低保証してる。
国産でボールベアリング使ってるタービンだと寿命は短くなるのはしょうがない。
その代わり、モーテックなどフルコン使ってセッティングすると、
ＮＡエンジンのようなレスポンスになる。

>>33
外タービンは水温上げないように、わざとウォーターライン外す事もあるよ

オレの14は11万キロでお腹いっぱいオイル食べるようになったよ。
リビルトに付け替えた今は快調に回ってくれてる。

で、オレはNAの方が好きだが乗るのはターボなんだよなぁ。

>>37
NAが好きだけど乗るのはターボって気持ち、よくわかるわ。

1999年以前のＷＲＣのビデオを見ると殆んどターボ車なんだけど
すげえいい音しながら細い道を駆け抜けて逝くＮＡ車が数台いて感動した

S2000のかったるさに嫌気がさして、
ターボ化にしました。
以前より、図太いトルクに驚いています

>>40
おっ！　トップ燃料？
僕も何時かやりたいので、いくらかかったのか教えてくんない？
でも、ドッカンじゃなくって大人しめのダーボなのかな？

そういや、ノーマルのインプレッサWRXからS2000に乗り換えた知り合いが、
あまりの加速力の違いに愕然としてたな。
馬力は同じでも、ターボの加速力は別次元と考えた方がいいみたいだな。

当然だろ
ＮＡなんか絶対買わないほうがいいぜ
ＮＡ３台乗りついてる俺が言うんだから間違いないはずだ

何らかの目的があればターボもいいけど
特になけりゃＮＡで十分だよ

>>42
加速力だけしかとりえ・・・ｳﾞﾝｯｸﾞ

NAで十分とか、ターボは加速だけしか取り得が…とか書かれると、いかにNA海苔がターボを僻んでるかわかるなｗ

だってトルクでは勝てるわけ無いからなー。
まぁ偉いのはメーカーさんなのだけど。

ＮＡスポーツ乗ってると、ターボが「勝てる戦」とばかりによくケシかけてくるので、
「あぁ、この人はやんちゃなんだな。」と性格分析は結構楽に出来る。
ちなみに、インプ系に多い。エボは紳士の様な希ガス。

>>46
だからさ、スポーティな車が好きなだけの雰囲気組なら
そこそこ加速感があって気持ちいいエンジンノイズがあれば十分だよ
街中でアクセル踏みきれないハイパワーターボより、気軽に全開できるソコソコパワーのＮＡの方が楽しめる

>>20
ディーゼルの方が排ガス温度が低いのでタービンには有利だと思う。
だからといってガソリンターボの寿命が12万kmというのに同意する訳じゃないけど。

小さいパワーの方が全開にできるとかほざいてる奴
志が低すぎ。

Max1.2〜1.3�`に抑えてオイルもずっとコンペを使っているせいか（暖機しないと加給掛けんし
12万kmに達した今もビンビンですがな

スペックで言ったらターボの方が優れてるのは仕方ないよな。
しかも最近のターボはターボラグが少なくなって極低回転以外は大排気量エンジン
みたいだし。
でも良く回るＮＡのフィーリングとか音も捨てがたい。

ジムカーナやったらNAナメれんよ。サーキットでも岐阜の作手や日光くらいならRやFDにハチロクやシビックが勝る事もある。まぁ加速が・・ってのは認める。ドリフトならターボの恩恵は偉大だ。てかどっちも大好きだが金が・・(ﾟдﾟ;)

だからターボっていう車を教えてくれよ どんな車なのか

>>42
馬力違うぞＷ

ターボは通常の排気量の３倍の排気量に匹敵するパワーを出す

>>22
わかるわかる
Ｚ３３も２８０馬力を謳ってるけど実際は２５０しかなかったとか

>>56
パワーをだすパーツだな
パーツとＮＡのエンジンを比較

ターボに嫉妬するＮＡ海苔なんて殆んどいないんじゃね？
だったら最初からターボ買うだろ？
オマエ等ってほんとアホだな

ＮＡ用ブローオフバルブ見たときはＮＡ海苔として恥ずかしくなったが

>>59
俺は大爆笑したけどな

たーぼ海苔は

すぴーどまんせー厨
そしてすぺっく厨、280馬力厨が大井

いまさら280馬力もないでつケど
しょうはい気りょうだとターボでないと難しいすうじでつ
大はいきりょうnaは便ボー人は高くて買えましぇんもの
れガシぃじぃてぃをまんせーしたがるヲたが大井のもわかるぜよ

>>55
素のWRXね、250馬力のヤツあるでしょ？
こいつは確かに加速力だけが取り柄の車かもな。

>>59
>>ＮＡ用ブローオフバルブ

kwtk

>>62
WRXってのは、一般路を走って辛さを感じないことを条件に、パワーに負けない
程度に足を固めてはいるが、どちらかと言うと一般向けに照準を合わせた足。
立ち上がり重視の小口径シングルタービン。

家族車として問題なく乗れ、それでいてまずまず速く、思ったより安いって車。
走りに特化した車じゃないから、純粋に走りで比較するのは酷かもしれんね。

>>63
クワテカって何やねん

NEO RB25DET最高だよ

>>59
ターボからターボ取ったら何が残るんだろうね。

>>56
どれだけ厚揚げしてるんだよｗ
ストーリアX4だっけか、純正で2.0ｋｇ近く掛けられるの。

単純に考えると圧が1.0なら2倍の排気量のエンジン並のパワーが出るって計算だな。
3Lエンジンなら6L並のパワーが出せて、エンジン自体はコンパクトで軽量に出来る。

別にNAの良さは否定しないけど、な〜んか僻みっぽい意見が…ｗ

NAは妥協

でも、高速で長距離クルージングする時はターボモードをやめてNAモードに切り替えたいな。

もうターボはイイや。って思うようになったら
オヤジ＝俺

僻みって言うか一度以上乗ってる人が多いと思うけどね。
ひがむほど希少な存在じゃないし、というか軽にも普通についてるし。

世の中、戸愚呂弟の様な奴はそういねぇか・・・

軽のターボと大排気量ターボを一緒にされても困る。

>>71
昔から、低グレード（NA）車を買って、エンブレム付け替えたりとか
見栄だけで自分の扱えもしないパワーの車を買う奴は、オヤジだけでなく
小僧にも多数居たよ。
そう言う奴でも、（自分の下手さを棚に挙げて）レスポンスが…とか、
NAで十分とか一丁前にのたまうんだから始末が悪い。

まぁ「NAなら俺でも全開に出来る」とか妄想せずに、下手糞は
身の程を知って、NAでも全開になんかするなってこった。

NAだろうが大排気量ターボだろうが
下手な奴は何乗っても下手ってことだな。

>>68
過去の実績で考えると
NAだとリッター300馬力
ターボでリッター1000馬力
このくらいが限界かな？

>>70
そんな貴方にSIレガシィ。
「3 Engines in 1」でつよ。

ターボでNAモードって…

どれだけアクセル操作が下手なんだ。
正圧かからないように、ゆっくり踏み込んでいけば静的圧縮比が低いNAと変わらんだろ。

それとも、軽ターボの話をしてるのかな？

>>68
＞単純に考えると圧が1.0なら2倍の排気量のエンジン並のパワーが出るって計算だな。
＞3Lエンジンなら6L並のパワーが出せて、エンジン自体はコンパクトで軽量に出来る。

なら３Lのエンジンを６Lにせず、３Lのまま2倍回せば良いのさ・・・

>>79
モーターじゃないんだからｗｗｗｗ
仮に内燃機関を2倍回せば、耐久性はがた落ち、燃費も最悪になるし、扱いづらいこと
この上ないエンジンになる。

どこからどう見てもネタだろうが・・・

>>81
ネタにマジレスｶｺｲｲ？

>>82 カッコ悪いと自覚したら今後は控えればイイと思うよ。

>>76
気筒当たりの排気量を減らせばリッター当たり出力は上げられるからね。
そのために気筒数制限のなかった頃のWGPでは125ccで5気筒とかあったし。
1気筒500ccのエンジンとか制限付けないとね。

>>84
その話が出てきたって事は
>>79が分かったのかな？

>>49
>ディーゼルの方が排ガス温度が低いのでタービンには有利だと思う
ガス温度より、ディーゼルはノッキング起こさないって事の方が大きい。
圧を上げれるからターボに合っている。
産業用の大型ディーゼルエンジンでは、圧が5ｋにもなるターボがある。
その分回転が高いから、別の意味で苦しくなると思うが。

自然吸気ガソリンエンジンの場合、おおざっぱに言って、同じ排気量、
ボア・ストローク比なら気筒数の1/3乗に最高出力は比例する。
例えば、500cc単気筒を500cc4気筒にすると4の1/3乗の出力、つまり
約1.6倍、8気筒にすると2倍ってことになる。

でも500ccの8気筒なんて想像しただけでもトルクスッカスカだというのが
はっきりわかるわな。

回転数

そういえば昔に「ボア・ストロークがスクエアでプラグが１本だと仮定すると、１気筒あたりの理想排気量は約500ccである」とかいう話を聞いた覚えがあるが本当だろうか？

２０００ccの４気筒は 基本だけどな

>>89
つ　フリクションロス

F1

F1のエンジンが、ATと組み合わせてクラウンにでも積んで、快適に走ればその言葉は
説得力を持つけど、現実には無理だろ。

なぜ快適にはしる必要がある？
>>92はロスがあるから馬力が出ないといいたいのか？

縮図ＣＢＲ250ＲＲ
4気筒62cc 最高2万回転

>>95
だからさ、エンジンの優劣じゃなくて特性の違いを言ってるわけよ。
F1のエンジンは確かに高回転では高出力、高トルクだろうけど、クラウンのエンジン
のように、100km/hを2000回転強で巡航なんて真似はできないだろ？
とにかくだ、市販車のエンジンもナメるべきではないということｗｗ

>>96
まさにそれだね。
だが、同じ馬力表示でありながら、最高1万回転の2気筒の2サイクルマシンに
まったく歯が立たなかった事実もあるな。

>>93の意味を誤解してるな

>>98
そこでエンジン形式持ち込んだら･･･

高回転型エンジンには高回転型エンジン独特のノウハウが必要で、それはそれで
高い技術と精度が求められるが、やはり無駄も多いのも現実。
基本的に、エンジンを回せば回す程筒内温度は高まる。
高回転で効率を高めようとすると、バルブのオーバーラップを拡げる必要がある。
オーバーラップを拡げると、生ガス捨てている状態なんだよ？みんな理解している？
今のご時世に、向いてない。今から化石になる様な技術。
その内、F1もディーゼルエンジンかもしくはガソリンエンジンでもディーゼルなみに低回転での
効率を求めたそんなに回転回さないエンジンに変っていくよ。

そして、>>97も発言しているがまったくその通りで、低回転から爆発効率を稼いで、しかも回転が低い
という事はトルクを発生させる源であるシリンダー内での爆発回数が少ないという事。
その少ない爆発を確実に力として得る為に実は低回転からトルクを出しているエンジンにも高回転・高出力エンジンばりの
低フリクションロス性能が問われる。
さらに、高回転・高出力エンジンと違って数少ない爆発回数で確実に軸を回し車を薦める力に変換する非常に高い熱効率が
求められる。発熱量も、捨てるエネルギーも、騒音も、振動も、各部品の消耗度も全てにおいて高回転型エンジンの比じゃなく
少ない上に、同乗者も快適だ。

つづき
高回転・高出力エンジン＞低速トルク型

じゃないんだよ。両方とも高い技術が必要。しかし、時代の背景もあり今や

高回転・高出力エンジン＜低速トルク型

だよな。実際。8000回転とか9000回転ブン回してリッター100ps超えました！
しかし、排気ガスはクリーンです！なんて言ってる糞メーカーにきっちりマジメに低速から
トルクを出すエンジニアリングのツメのアカを飲ませてやりたいよ。
さっき述べたバルブオーバーラップの関係で、間違いなく9000回転付近で最高出力稼ぐアクセル開度や負荷を
かけている時、その高回転・高出力エンジンは汚い排気ガスを垂れ流しているはずだからね。
誰か、実際のところの排気ガス濃度とか成分を調べた人いないかな？
本当に綺麗な排気ガスを全域にわたって確保しているエンジンやメーカーはどこか。
これについて議論しようじゃないか。
まず、冷間時のターボ車はことクリーン性能では消えるな。触媒がなかなか暖まらないからな。

ということはローターリ最強

>>102
>本当に綺麗な排気ガスを全域にわたって確保しているエンジンやメーカーはどこか。
とりあえずパっと浮かぶのは（どうやら>>102の嫌いそうな）ホンダだなw

ホンダアコードはカリフォルニアの極超低公害車（SULEV）認定がされてたはず。
ホンダだけじゃなく日産も認定されてたかな？

>>102
高回転型>低速トルク型
誰がそんなことを？

っていうか、いつからここはエンジンスレに？

いや、嫌いな話題ではないが。

>>105

高回転型<低速トルク型は一般車クラスでは常識だろ

7000まで一気に回るエンジンと
6000まで一気に回りそのあと8000までゆっくり回るエンジンなら
最高出力はは後者の方が高いが
前者の方が確実に速いエンジン

>>107
例題がやっかいだねぇ。

↓高回転型エンジンと低速トルク型エンジンは普通はこう表現する。
6000までとろいが、6000から8000まで一気に回るエンジンと
6000まで一気に回るが、6000からとろくなり7000回転まで回るエンジン。

>>108 追記
シティターボとハチロクが（古い車だけに）わかりやすい。

シティターボは超が付くほどのロングストロークエンジン＋古い時代のターボシステム。
ハチロクはショートストロークの昔風NAエンジン。

シティターボは5000回転まで力強く一気に回るが、それ以上の回転はかったるい。
ハチロクはNAらしくリニアに高回転まで回るが、中間トルクはとっても情けない。
スポ車としては、どっちがいいってぇもんでもなく、好き好き。

実用車としては、中間回転で反応が良いエンジンがいいじゃろけど、そんなん嫌だってぇ
人も多い。 <- 俺ｗ

>>107
高回転型<低速トルク型
って何を比較した結果なんだ？

>>110
ミニバン全盛のご時世だもの、低回転トルクスカスカじゃ売れない。

>>110
適切な表現じゃ無いけど

自転車に例えるなら
低速トルク型が切り替えの軽いチャリで
高回転型が切り替えの重いチャリみたいな感じ

最高出力が高くてもその力出すのに時間かかってたら意味が無い

一般的な車では低回転からトルクが出るエンジンが多いから、趣味で乗るスポーツカーは高回転のほうが好まれやすいよね。
俺は踏み込めばいつでも加速が始まるようなエンジンが好きだけど。

もうどっちも中回転型エンジンで良くね？

マブチモーター？

>111
販売台数か？

>>112
特徴じゃなくて 何を比較してるか だ
市販車における高回転型は 全くもっての趣味の世界の代物。
因みに ＮＡ＝高回転型 とは限らないからな

ショップで働いてるんだけど、ダイノパックで測定すると
走行いってる車でもNA車はさほどパワーダウンしてないんだよな
対してインプ・エボ等は酷いもんだよノーマルでも5万キロ位走ってる車両は
パワー・トルク共激減・・・走行少なめ（1万キロ以内）が一番パワー出てる

でも同じターボ車でもJZ車やRB車はそれほどパワーダウンしてないんだよなぁ。

10万キロ超えたNEO RB25DETはどうですか？

>>117
RBは26以外は脆いよ

しょぼーん

JZは比較対象に出しちゃだめでしょ。
特に2Jの性能は市販レベルとは思えない加工や材料使ってるし。
ヨタが一番いい車を作ってた時代のエンジンだしな。

1JZ,2JZのNAの耐久性ってものすごいよな。

>>121
市販とは思えないような加工や材質使ってる

詳しくよろ

俺121じゃないけど

>>123
バラして各部品を他のエンジンと比較して見てみて
コンロッドとかありえねーから

遊び前提なら…

NAは呆れるほどブン回っていい音してりゃいい。
ターボはパワーが出ててそれなりの音してりゃいい。

てっ感じだなオレは。

>>124
ありえねーのか (笑)

>>126
そう。太すぎるw
初めて見せてもらった時　(ﾟдﾟ)　ってなった。
確かにありゃ頑丈だわ。羨ましい

>>123
2Jマンセーの話をすると、某社のエンジン信者が沸くからパス。

エンジンの話になると、ホンダヲタが一番性質悪いんだよなｗｗｗｗ

確かに、三菱オタとかマツダオタは大人しいよね。
二社共誇れるモデルがあるのにも関わらず。

某社オタはちったぁ見習え

>>129仕方ないよ。エンジン命なメーカーだし。あくまで俺のイメージだけど。

別に自分達が偉いって訳じゃないからなぁ・・・。

>>131
まぁ、いいエンジンを作るのは認めるけど、S2000やインテRでランエボやインプレッサと
勝負できるとかキチガイじみた妄想をしてる香具師が大杉だからさ。

>>133そんなやつはヌルーか大人のジョークでかわそう

S2000はヘアピンからの立ち上がりとかかわいそうになるな。ｸﾈｸﾈ道は軽のが速いし・・・
よく言えばオールマイティー？

>>135 ｸﾈｸﾈ道は軽のが速いし・・・
いくらなんでもそりゃないだろ。

セルボモードとかヴィヴィオの速さは異常

軽としては異常
スポ車とは比較にならない

VIVIOは筑波サーキットで1分13秒台、ゼロヨンでも16秒くらいだから、狭いコース
ならEG6あたりと張れると思われ。

軽だとスポ車じゃないって発想が不思議だ。

軽って典型的軽量スポーツだろ。

ある意味スパルタンだしなｗ

>>127
太いのは 太いの使うだけでなんも珍しいことではない
ふつうなら 高回転対策で耐久性を維持し軽量化をはかるんだが

ま きにするな

>>139
VIVIOで筑波1分13秒は、それこそトップクラスの人のタイム。
自分がそうならいいけど、そうでもなければある程度の車で行くのが無難。

走行会に参加したはいいけど自分よりうまい人しかいない。
↑うまい人が乗る速い車は鬼に金棒状態で本気に速い。しかも普通にありえる状況。

ＲＸ−Ｒ、速いよな〜
しかも、運転して楽しい車やし。

ﾋﾞｽﾄﾛですらかなり面白い
某RAからたまに乗ると結構新鮮。

>>149
言い方が悪かった しろナンバーのスポ車な

>>149 ×

>>140 ○

>>143
そのタイムはノーマルで か？

100キロ加速１０秒前後の動力性能と 馬力相応+アルファ程度のあしで 13秒台は信じがたい

>>142
2jの事を詳しく知ると、そんな単純なものじゃないことがわかる。

が、どうでもいいことだな。

>>143>>148
カートップの筑波タイムアタックのタイムだよ。

>>143
上手い人とヘタクソが乗った時のタイム差が少ない車が本当に速い車ってわけでもないだろｗ

>>150
んー カートップか
零四16秒台は分かるが 筑波13秒だいは どうしてもなっとくできないなぁ
オマイラ納得できるか？

>>152
ベストカーでの筑波アタック
スイスポとエスティマも13秒台だったよ
そんなもんじゃないか？

>>151
そう言う話ではなく、初心者が練習するなら戦闘力のある車がいいと言う話。
（うまい人は何乗っても楽しめる）

初心者がVIVIOで走るとなると誰にも追いつけない。追いつけないとなると技術を
吸収するチャンスが生まれない。

戦闘力のある車なら、うまい人の乗るローパワーな車（例えばVIVIO）について
行けるかもしれない。そこで初めて技術の吸収ができる。

>>153
最近筑波 変わった？ 前みた時ＲＸ８が１２秒台だったんだが…

>>155
天上界（プロとか常連）と平民界（年４回走行会）ではタイムが違うとです。

野球に例えるなら１３０キロのストレートってのは剛速球。
草野球やっとらん人はそれがわからんと、こげなこと言うとです。
↓
「１３０キロってカーブの速度だよね？」「イチローって外野手だけど１４０キロ台だぜ」

>>156
ＲＸ８も 雑誌の数学でテストドライバーのタイム
実力差といっても そこまで縮まるわけがない

スクープ記事ならともかく、タイムにまでそこまで懐疑的になるってのも悲しいな。

加速スレの0-100動画が一番性能をリアルに現しているな。
軽ターボって体感では速く感じるけど、実際には1500ATにやや勝るくらいなんだよな。
それでも、排気量を考えれば充分すぎるくらい凄いと思うけど。

元の排気量が小さいと、ターボにしても効果が小さいからな。
2.0kgかければあの軽さで2000ｃｃ並だが。

ｋg …

ガマンガマン…

言いたいことはわかる。
正確にはkgf/cm2かPa(Mpa)でいいんだっけ？
ただ、軽自動車にそんなブースト圧かけて、エンジン大丈夫かな？

エンジンもミッションもクラッチもボディも足も樹脂類もタイヤも全部ダメだろ

ストーリアX4という車があってだな…

>>164
はいはいスゴススゴス。

聞いてやれよw

「ケイトラに５００キロも積めるの！？」

「４トントラックという車があってだな」


ワロスＷ

>>167
スタンドでバイトしてた頃、ドラム缶４本に重油満たしてKで配達してた。
無知だったあの頃･･･

>>168
ヌバルの軽トラに200Lドラム5本までなら積んで配達したことある。
でも思ったより走るんだよな。しかも素敵な乗り心地になるしｗ

車の積載量は 飽くまでメーカーが定めた絶対壊れないと認定した重さだから 結構あまい


まあ 何でもそうだけどな

２０年以上前のベストカーで取り上げてたようなスレタイだな。

>>169
そうそう微振動が抑えられて言い知れぬ高級感がw
無知だったからパトカーとすれ違っても平気だったなぁ･･･

>>172
パトも無知だからとめない罠。
ってか過積載でとめるなんて幹線道路か高速の大型がせいぜいじゃねぇ？
重量測定もしなきゃならないしK虎になんかいちゃもんつけないだろう。

>>173
つっても積載量350kgと尻に書いてあって、
ドラム缶４本積んでたら誰でも計算できるだろ。
やたら車高を落としたＫトラ見たらよ。

パラレルリーフスプリング へっぽしょれたりしてなＷ

昔はよくリーフ折ってる奴とか
ぺラシャねじ切ってる奴とかいたな
今じゃ考えられんが

昔のリーフスプリングと今のは違うからな

社用車のセドリックワゴンに400kgくらいの鉄のかたまりを乗せてたな
社用車と言ってもバンでなくて普通のワゴンでATだったからすぐに調子悪くなったが

過積載は駆動系に効くよねｗ

会社のボンゴトラックでクラッチ蹴ってパワースライドさせまくってるんだが、やっぱり流石に駆動系に悪いかな？

タイヤが減るだけだな

遅くね イナーシャルドリフトで

>>179
同士よ
ブローニーのが角度つくよな
で低床じゃなくてシングルな
カッコ悪いが

NA vs TURBO

のり巻ＮＡ

>>102
>冷間時のターボ車はことクリーン性能では消えるな。
触媒がなかなか暖まらないからな。
NAも温まらなきゃ一緒。

それから
>発熱量も、捨てるエネルギーも、騒音も、振動も、
各部品の消耗度も全てにおいて高回転型エンジンの
比じゃなく 少ない上に、同乗者も快適だ。
上記はどうかな？？　そんなに単純じゃないよ、設計
次第で変る。


ロングストローク化して燃焼時間を長く取り、性能の
良いターボをつけてオーバーラップさせ俳ガスを完全
に掃気、当然気筒内噴射、フライホイールを重くする
でどう？

上記は舶用ディーゼルエンジンで実用化されているが、
CVTのようにエンジン回転を上げなくても加速する変速機が
実用化されて来ているから、VGSをつけて積極的にターボの
回転をコントロールする事でトルクを変動させエンジンの
回転が低くても加速に不満の無い上に効率の良いエンジンが
出来ないかな？？　なんて思う。

船舶用のディーゼルターボは熱効率がいいんだっけ？
常用100rpm程度でウン万馬力みたいなのもあるってなんかの本で読んだな
4階立てのビルくらいの大きさだったけどｗ

ロッカーアームが人ぐらいの大きさだと誰か書いてたな

>>186
http://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C
熱効率50％以上。

>>187
ワルチラ スルザーとマンB＆Wが多い。
ヨーロッパのメーカーだが、日本で作られている舶用
エンジンのほとんどがこの2社との技術提携で作られている。

直径98センチのピストン、ストロークが2メートル以上
直列16気筒で10万馬力以上なんてエンジンがある。

そのエンジンで車作れば速いんじゃね？
ヤベ、俺天才ｗｗｗｗ

世界最大のターボ
http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/topics/2004/1025-1.html

10万馬力か、鉄腕アトム並だな

直列って…全部縦に並べるのか…

>>193
機関士が整備できる道作ったりすることも考えると
直列が効率いい。
狭い船だからこそ効率配置しなきゃね。

ターボは 飛行機用に開発されたものが最初だからな
車用を開発したのはホンダが最初だな
ターボの音は キー―ン だよな

あられちゃんの走り方もな

あられちゃんの走りはターボがモチーフだったのか！

RB25DET-NEOに乗って8年目。4.5万キロで絶好調。飛行機が離陸するときのようなトルクのモリモリ感の味わいが
好きで乗っている。これはNAでは絶対味わえない。そろそろ新型車をと思っているんだけど、ターボ車がほとんど壊滅。
特に6気筒は全滅。なぜこうなったのか、誰かエロい人教えて。環境問題や燃費問題なら、軽やスバルはどうなんだと。
トヨタや日産は旧2500ターボ層が3500NAへシフトしている感じだが、3500とターボはやはり違うしなぁ。税制面でも2500ターボ
があればなんだけど、もう出てこないのかなぁ。

直6が減ったのは汎用性がないせいじゃないかな。
あんな長くて背の高いエンジンは長いボンネットのあるクーペにしか使えないし。
ミニバンみたいに座席下に入れるには背が高く、セダンに積むと居住スペースが犠牲になる。

直6、好きなんだけどねぇ…

>>198
大排気量にターボ＝動力性能アップだが いまは必要以上の動力性能は無駄 というのが時代の流れ。日本でフェラーリみたいな車だしても売れないのである
どんなに性能良くてもニーズに合わなくては どうにもならない

今の車には、全てを犠牲にしてでも『欲しい！』と思わせるほどの魅力が無いから無理だな。

今の車は見た目とか実用性とか快適装備が 車の性能と化している傾向があるからな
ＮＡでリッター１２０馬力とかあったらヤッホー ってなるけどな 俺は

>>202
低速トルクがスカスカになって、かえって遅くなる。
S2000が2000時代に250馬力だったのに対して、2200に排気量アップ後には243馬力に
ダウンしたのがいい例。
馬力は落ちたが、格段に速くなったのは、いかにトルクが大事だということを証明
しているようなものですね。

>>203
本当に250馬力あったの？
なんかNAになった某特殊エンジン車はカタログより50馬力以上も低かったらしいけど

ミツオカのオロチ(E)よな

>>198
俺も直6(特にRB系)大好きなんだけどねぇ
日産のRBは設計が古くて環境性能がダメだったとか
>>199も言ってるみたいに、車体設計の自由度も低いし。

ところで、国産車で高圧縮比低ブーストを売りにしたのはECR33が最初?

>>204
250馬力でも、セリカの255馬力やFD初期の255馬力とはそりゃ比較にならんわな。
ターボとNAのトルクの太さの違いってことだろ。

NAは馬力で考えると痛い目を見るよな
たとえスポーツエンジンでも、あくまで排気量でみないとね

>>203
俺は 低速トルクが無い車が嫌いなのか？

回すエンジンだから 低速にトルクが無いというのは違うぞ

>>209
じゃあなぜホンダはパワーダウンさせてまで排気量を上げてきたんだ？ｗｗｗ
ホンダ自身がトルクスカスカで回るだけのエンジンは失敗だと判断した証拠じゃ
ないのか？ｗｗ

>>204
実質馬力は250馬力はないのであしからず。実際は210出ればいいところ。
90％出れば御の字。
他車も同じだけど。

>>210
何を見て低速トルクスカスカと言ってるかわからんが 性能曲線という物がある それを見れば低速トルクスカスカでは無いことがわかるはず
排気量上げたのは 実用性アップ
全体のトルク域を引き上げるためで 排気量上げたから低速だけがトルクモーリモリになるわけではない

>>211
何処で計っての話だ？シャシダイナモだったらそんなもんだけど
エンジン単体での表示だからしゃーない

>>212
まあ要するにS2000は今まで実用性が無かったってわけだ。
やっと気づいたわけか？

…なんでS2000の話になると、こう荒れるだろうな…？

>>214
実用性あると書いた覚えはないが？
誰かと間違えてないか？

>>213
今時グロスはないだろ

>>212
わかってるよ、そのくらい。
従来が、馬力に対してあまりに力感が少なかったから排気量アップしたんだろｗｗ

そもそも250馬力といえば、2リッターターボの数字だもんな。
ただ、トルクが10キロ以上も違うのだから力感に差があって当然なんだけど、
一般人は馬力しか見てないから「騙された！」となるわけだ。
そこで、排気量アップとカムをやや低速に振り、実質的なパワーの向上を
図ったんだろ。

>>218
低速にトルクが無いわけではないのが分かったらそれで良いでしょう
実用性の話はしてないからな

イマドキ「頑張ればイイ感じ」なんてクルマは売れないってこったな。

よく思うのだけど、信号赤になったので減速してゆく時、
この惰性の速力をゼンマイみたいなのでエネルギー貯めておいて、
次の発信時に利用出来る様にすれば、かなり燃費の足しになりそうな・・・。
１速の代わりだね。要は。

>>219
でも、他社の車に乗りなれてる人がたまたまホンダに乗ると、エンストこきやすいよな。

>>221
つ　ハイブリッド

>>101
>高回転で効率を高めようとすると、バルブのオーバーラップを拡げる必要がある。
>オーバーラップを拡げると、生ガス捨てている状態なんだよ？みんな理解している？

過給されていなければインテークマニュホールド内は吸入フィルターが抵抗になり大気圧以下。
エキゾーストマニホールド内は触媒とサイレンサーが抵抗になるから大気圧以上。
吸入側と排出側では排出側の方が、かなりの圧力が高いはず。

生ガスなんて抜けて行かないよ。逆に排ガスが吸入側に戻っているかもしれない。

>>222
発進時の良し悪しは クラッチの圧着力が大きく関係するからな

>>222
昔なんつーことないシビックの量販グレードに乗ってた事があるが
家族全員してエンストの洗礼を受けました・・・ｗ
と言うかだね、お買い物車の猿人は回らんでも良いのです(苦笑)

>>222
ググッてみた。ハイブリッドの回生電気って奴なんだね。
知らなかった〜ありがと。

>>192
>直列って…全部縦に並べるのか…

一般的には、コンテナー船とかの効率を追求したしなければならない船には、
2サイクル舶用ディーゼル、直列の背の高いエンジン。
客船やカーフェリーのようにエンジン上に船室や車を乗せたりする船は
4サイクルV型の背の低いエンジンが使われます。

http://www.ihi.co.jp/du/seihin/seihin.html

大きなエンジンになればなるほど、自力での空気の吸入が困難になるので、
大型エンジンには必ず過給機（ターボチャージャー）が付きます。

>>225
ホンダ車だからエンストしたとでもいいたいのか？この馬鹿は

>>228
その通りｗ
うちのオカンがエンストこいたのは低速スカスカが逝けんのですｗ
まあ直ぐにみな慣れたけどねｗｗ(ちょっとぐらい文句言っても駄目なん？)

何が低速スカスカなんだ？
トルクとか言うなよ

>>230
それ以外なんといえばよいのですかせんせいｗ
模範解答を願うｗｗｗ

その考えなら トルクある車ならエンストしないっことだな？

家族全員がエンストしたからトルクないとか 変わった考えしてるな
トルクある車なら誰もエンストしないと？

>>232
おいおい質問返しだけは簡便なｗ

クラッチのアッチャクが全て一定だとおもうなよ
シビックはトルクスカスカじゃないだろ
エンストしたからトルクないなんて 考え浅すぎる

>>234
それだと今俺がのってるアコードは圧着強いの(弱いの)？

強い弱いの２種類じゃないからな

>>234
ちなみにだな、半くら使ってる自転で圧着がどのように関係あるんだ？
任意にコントロールしとるっちゅに意味不明だわさ

エンストが起きる時は 大体ミートポイントかな？とクラッチを離す時ミートポイントがずれてるとアッチャクに負けてエンスト
アッチャクが弱ければ エンジンの力がアッチャクに負ける事が少なくなるから エンストも少ない 要は繋がる時のシビアさだな

それと Ｗ を駆使した文はやめろ
相手がアホの場合すぐたたきあいに発展するからな

おいおいくらっちぇのストローク管理がばね強すぎて出来ないYO
ぐらいいっときゃ良いのに・・・もっとちから強くね

まあテンゴの市販者でんな事いってるのはあほだけどな(藁

まあ そんなところだ
気にするな

140キロでるＮＡ（ＡＴ）がやはり最強だろ。

全開で踏んだときに下からドカンとトルクが沸いてくるターボエンジンと
同じく全開で踏んでリミッターが近くなった頃最大トルクを出すNAエンジン、
どっちも250馬力としてもフィールはまるで別物だよ。
ターボだとボヨ〜ンと弾かれたような速度の乗り方だけど
NAはふわわわ〜って感じじゃん。
俺はギャランVR-4ってターボ車が最初の愛車だったからやっぱターボ好き。
最初がVTEC海苔だったやつはやっぱハイレスポンスNAが好きみたいだな。

>>232
普通低速トルクがある車の方がエンストしにくいだろ。
そこまで威張るなら、自分で大排気量のディーゼルにでも乗って検証してみろよ。

>>223
アフォか。
それでどうやって、高回転で効率の良い吸気充填してると思ってんだ？
排気ガスが逆流する様なエンジン設計で、吸気過程が始ったら逆流している排気と入ってくる
混合気がぶつかるのかよ？
オーバーラップ拡げた高回転型のエンジンで…それ？７０００とか８０００rpm回ってるんだぞ？
一秒間に何回転していると思ってんだ？
そんなシビアな領域で、そんな空気の動きしていたら話にもならないだろう。オーバーラップ取る意味なし。
シリンダー内で燃料を燃やす事によりトルクって発生してんだよ？わかる？
それがシリンダー内に入り難い状況だったら、全然トルク発生しないの。わかる？
排気ガスが流れ出る力を利用する為に、排気バルブが開いて排気過程の時に吸気バルブも開いてシリンダー内に
混合気送ってんのね。だからいくらかのまだ燃焼していない混合気も排気バルブから排出されちゃうけれど、そんな
事よりも「馬力＝高回転での効率良いトルクの発生」重視なセッティングだから、次の燃焼に向けて混合気を勢い良く
送っているワケだ。

脈動って言葉知っている？先に動いた空気に引っ張られて後から来る空気もそれについていくのね。
それを利用する為に「オーバーラップ」取るんだよ。

急激なアクセルオフなどの場合は、確かに君の言う様に吸気側に逆流するね。
でも、アクセルオンの場合は上記の理由で生ガスも垂れ流しにしながらとにかくシリンダー内に新鮮な空気と燃料を押し込む
作業を繰り返しているんだよ＝パワー重視のエンジンの場合。

>>245
高回転域ではまさにその通り。
逆に低回転域では、排圧を高めることによりトルクを稼げるのも事実だわな。
そのへんを上手く制御しようとしているのが、VTECでありVVTであり・・・

>>245
知ってたらでいいのだが、2JZ-GTEがなんであれだけパワーが出てて燃費がいいのか説明してくれないだろうか？
RB26は>>245の説明の通りの状態なんだが…

やっぱりNAではNSX-Rが最強だろ。

>>247
アフォか、２ＪＺが燃費いい！？
乗った事あんのか！？マジで。
あたまおかしいな！おまえ！！

それに、２ＪＺでも馬力出そうとすればやはりオーバーラップ取ったカム入れなきゃ
トルクも馬力も出ない。
ブーストＵＰくらいで、満足してりゃいいんじゃねぇの。
後期型のＶＶＴ−ｉ積んだ２ＪＺは酷かったよなぁ。
だから、みんなやっきになって前期ヘッドに積み替えたり、前期型大事に乗ってたよな。
いじるにゃ〜、金掛かるわ、ノーマルで乗るにも遅かったわで…

ＲＢ２６程の一貫性がないから、２Ｊを好きな人と嫌いな人でまっぷたつに分かれるんだよ。

>>248
市販車ノーマルで最強なら、いくらでも上は居る。

>>249
え？ノーマルの話じゃなかったの？
いつの間か500馬力オーバーのチューンドエンジンの話になってたんだ。

そりゃ、パワー出す方法は限られてるんだから、最終的には同じ方法になるわな。
後期型は最大馬力よりも乗りやすさ重視だし。

日本から出ないのか？

>>249
VVTiコントローラーがある今は前期より後期がいいんだってさ

そう聞いた

同じ馬力のＳ２０００とノーマルＷＲＸだったら俺はＷＲＸかなぁ
金無いし、直線だけ速ければいいやー

http://www.youtube.com/watch?v=Y0KLnCKE6Dc

>>254
8が無様過ぎて笑いを超えて哀愁を感じたwwww

むしろスカクーが欲しくなった

>>249
2JZがMTならリッター10行くのは有名。

>>254
なんでWRXが負けるのorz？

>>258
S2000は380万円〜
WRXは250万円〜

値段の差という感じだな。コーナリングスピードがS2000の方が上
この動画ではS二千が９秒台、WRXが10秒台

STiになると・・・
http://www.youtube.com/watch?v=fuO8tlk5Y6g

>>259
今のＳＴｉなら、もうちっと速いよ。
タイヤ幅も10mm拡がっているしね。

>>258
無理言うなＹＯ！
ＷＲＸは割り切った車のわりに健闘しているな！と逆に思ったよ。
エンジンも街乗り重視のエンジンだし、ブレーキも車重のわりに小さい。
デフもスポーツ走行をほんのちょっとだけ考慮した程度で、どちらかというと
路面が不安定な時に一般的な走行シーンで必要にして充分程度のＬＳＤだしね。

値段も装備も純正でスポーツ走行重視のＳ２０００と比較するのが可哀想だよ。
ＷＲＸはコストパフォーマンスが最大のウリの車なんですよ。

>>259にもＵＰされているけれど、ちょっと前のまだ進化途中のＳＴｉの走行性能を比較してみてよ。
純正同士の比較でもＳ２０００より一周４秒も速いよ。ＳＴｉの方が。
コーナリングも加速も全然違うって証拠だよね。筑波で４秒も違ったら。
直線だけで４秒も差をつけようとすると、馬の数１００以上違わないと筑波で４秒も差がつかないからね。
馬力：ＳＴｉ=280ps＞S2000=250ps→30psの差（ただし、ＳＴｉは当たりエンジンだと310ps超えている）
トルク：ＳＴｉ=43.0kg・m＞S2000=22kg・m→21kg・mの差（トルクはＳＴｉはほぼカタログ通り）
車重：ＳＴｉ（スペックＣ）1460kg（1390kg）＜S2000=1270kg→約200kgも負けているのか…orzスペックＣでも120kgの差か…orz

コーナリングは、S2000の方が速そうなんだけどね〜。
やっぱタイヤの差が大きいよね。
ＳＴｉのタイヤってホンダのＮＳＸ−Ｒ専用に開発された反則ラジアルのＲＥ−０７０を純正採用しているからね。
しかも、その強烈なタイヤを履きこなす為に、ボディからサスから純正の割りに結構いいのが入っているからね。
（雑誌ではＳＴｉ純正サスって酷評されているけれど、あれって慣らし終わるまでの特性で慣らし終わると結構いいんだ。これが）
ただ、街乗りや高速では非常に辛い。あんなパターンのタイヤだから、タイヤノイズがヒドいw
しかし、熱入った時のグリップは強烈だよ。
ＲＥ−０１Ｒよりも喰いがいい。センターブロックの剥離がちょっとＲＥ−０７０の方がひどいけれど、アウトサイドのショルダー部分は
あんなパターンだけあって、ＲＥ−０７０ハンパじゃないよ。
あくまでも、ラジアルレベルだけどね。

>>261のつづき

これで、はっきりしたのがやっぱＳ２０００は凄い車だけど所詮ストリートユースなんだね。
純正設定では、ＳＴｉの方が基地外じみた競技使用もちょっと視野に入ったメーカーの意地車だという事だね。
スペックＣじゃない、普通のＳＴｉでもちょっと重い車重以外でデフの設定や足回り、エンジンの仕様からそれを
強く感じる。普通に速い。
一通り改造しているＦＤよりも、純正のまま冗談でエントリーした走行会で出した結果が、おいらのＳＴｉの方が
２秒〜３秒ラップ速い記録叩き出して、その日の総合の真ん中まで行っちゃったものなw
雑誌とかの記録とか、鵜呑みにしてなかったから買った本人がその結果出すまでインプレッサの速さをナメてました（ry

わざわざリスキーな領域まで追い込む走りをしていなくて、この結果だったから次回以降のもう少し踏み込んだ領域での
記録出しが楽しみですな。
改造テンコモリ車相手に、ノーマル（に近い車）でどこまで追い込めるのか！
グフフフフフ…

チラ裏ｽﾏｿ

ＳＴＩの方が馬力があるからなＷ

スバオタって変わったヤシ多いんだなｗｗｗ

カタログスペックで車の速さってわかるんだ、へぇ〜。

頭悪そう。

>>265
そう思いきゃ、そう思っとけ。
Ｓ２０００もＦＤも、乗れない奴が乗ったらかわいそうってこった。
俺が乗ったら、もっといい結果残せるだろうがナー

とりあえず、車高調に吸排気、ブレーキにＳタイヤ履いてても
俺のノーマルインプＳＴｉに勝てない奴が32人も居たのには変らない事実。
とにかく、乗れてない奴多い。マジで。
速い人は、俺より年上ばっかだもんな〜。根性ないよ、イマドキの若い連中は。

>>266に追記、

これは、一日あたりの参加数でこんだけの人数に勝ったって事な。
これから、どんどん走行会いって撃墜数増やすから。

>>267今のうちに腕みがいとけよな！
今年新型インプＳＴｉ買ったら｢ノーマル｣でぶっちぎってやるよ！
ガンダム(旧式)とフリーダムガンダム(新型)の違いを教えてやるよヘタレ親父(笑)

>>267
　　おう、がんばれや。
　　ついでに走ったところとタイムを教えてくれ。

>>269
モーターランド鈴鹿で47.5秒だよ。

>>268
おっ！いいねぇ！
首をきれ〜いに洗って待ってるＹＯ！
あんたも、関西だと嬉しいねぇ。

おいらも、精進しておくよ。

ちなみに、俺乗ってるのGDB-F型ね〜。

マジでオイルクーラー装着とブレーキパッドのみな。
タイヤもサスもマフラー、エアクリ…ぜ〜んぶノーマル。

>>258
まぁ、スタートの映像を見てもわかるように、加速ではWRXが圧倒してるからいいんじゃね？
それと、あのS2000の速さは、ガン爺が運転していることによるものが大きいと思われ。
他の号では、インテR（DC2）にすら負けてることもあったしな。
ガン爺ヲタじゃないけど、彼の凄さは認めざるを得ないよ。
>>259の映像でも、R34があれだけインプやランエボを引き離すのはあまり見たことないし。

右？
スターレットとあんまり変わらないね。

>>275
正周りね。左。
スターレットとあまり変らないね…ってね。
フロント以外のガラスを全部アクリルにして、エアコン、パワステ全部外した
競技車まがいのスターレットでドライ・Ｓタイヤで44秒ってツワモノもいるんだよ。

フルノーマルで…ってトコに、価値あるとおもうんだけどな。
ＦＤで車高調・ブレーキ・冷却系・吸排気その他一式やって52秒とか居るんだしさ。
Ｓ２０００もノーマルに近くて乗れてない奴ならフィットの1300CVTで記録したダウンサス（バネのみ）
ノーマルてっちんホイールにＲＥ−０１Ｒと無限の一番安いブレーキパッドだけで記録した55秒よりも
遅い奴だって居る。

スターレットで47秒台だったら、アシにブレーキにちょっとだけ吸排気…って改造してるだろ。
ノーマルなら全然相手にならんね。
あそこは、純正形状でもいいからちょっと良いアシ組んでそこそこのタイヤ入れるだけでコンパクトクラスだって
３秒〜５秒（車両によって違いあり）ポンとタイム上がるんだから。

>>275
つーか、おまい自身は走ったことがあるのかよ。
ＨＰに乗ってる車両のモディファイレベルがどんなもんなのか知らんと、
月間フリー走行のリザルトだけ見てレスしてるだろ。
いっぺん、自分の車で走っておいでよ。
小さいコースだけど、楽しいトコだよ。
日産コーナーに気をつけて（笑）ね。エスケープ少ないから、即全損だよ。

がんさんの速さというより、越したくても越せないからな

性能みたいなら、同じ人間がタイムアタック
ベストカーに載ってただろ。DC5は５秒台ｓ２０００は６秒台、
あんなふうにレースしたらｆ４０も７秒８秒台だ

>>278
それ、ノーマルカーのタイムじゃないだろ？
5秒〜6秒といえば、ちょっと前のインプレッサやランエボと同等のタイムだろ。

>>278
インテやS2000が5秒台6秒台ってwエボ並なわけないだろw

同じ人間でも乗りなれた車とそうでない車でタイム変わるしな…

この手のタイム論議は収束しづらいな

なんでみんなオンロード中心で考えるんだ？

クロカン車でクローリングなんかするときはATの方が
ステアリング裁きに集中出来てよい事も多々ある。
MTだと45度とかの勾配でもクラッチ裁きが異常にに疲れる。

世の中の道がオフロードならオフロード中心でかんがえるけどなＷ

AT車相手とはいえ、大排気量ターボに加速でここまで食い下がるシビックRﾃﾗｽｺﾞｽ
http://www.youtube.com/watch?v=qfAos0KMS9M
http://www.youtube.com/watch?v=rtnwq2xUf_A

スーチャーはどうなのさぁ？

>>284
夜勤終わったら ＰＣで見よ

ターボ車とNA車の見分け方なんだけど、
ボンネットにポケットがついてるのがターボ、ついてないのがNAって認識でいいの？

>>287
間違い
ターボでボンネットに穴開いてないのもあるし、NAで開いてるのもある

そうなんですか。見た目だけでは判別不能ってことですね
車種にもよるのかな？

ターボでも高級車だと穴が開いてないのがほとんどだし、NAでもセリカなんかだと
ターボのエアインテークみたいな穴が開いてるね。

>>289
ターボとNAでまったく外観が同じ車も少なくないからな

まあ、じっくり見れるなら前から見てI/Cっぽいのが見えればターボでしょ

>>291前置きICじゃない漏れはNAですかそうですか…

>>291
つ　オイルクーラー

Ｚは後部座席の下辺りにあるな

走ってるときのタービン音なんかは結構わかるけどね。軽とかだと特に

筑波サーキットのNA最速はＳ2000だっけ？57秒前半？凄いね

自動車じゃないんだけど・・・・。
17分過ぎに、キィィーンというターボ音が楽しめます。

http://airplug.cocolog-nifty.com/bellz/files/bellz071.mp3
http://airplug.cocolog-nifty.com/bellz/2007/01/71130_4e6b.html#comments

元気がないぞ

元気があれば何でもできる！いくぞー！

いーち！

にーい！

サンガリア！

http://hatamura.dtdns.net/modules/news/doc/2006aut.pdf
ヤマハがバルブトロニックみたいなのを開発しているみたいだね。

俺のID

俺のこそＩＤ

(´･ω･`)

なんだね その顔は

(´ﾟ∀ﾟ`)y─┛~~

ヽ(゜▽、゜)ノ

ここは顔文字を貼るのスレでつか？
あぁ、そうですか

■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です�G】■■■■■■
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です�G】■■■■■■
アドレス⇒http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/truck/1169879200/l50

日々、日本の物流を支えるトラック運転手について、『一言言いたい、異論あり、何故こんな事を？』等々、
現役トラック運転手さんや関係者の方々は無論、一般の方々やアンチ派の方々による忌憚のない激論で
日本の物流を応援しましょう。

･ﾟ･ヾ(( ´ﾟ∀ﾟ`))σ･ﾟ･｡ひゃｰひゃっひゃっひゃっひゃ!!