市販車は重いほうがコーナーリング速い！

ｲﾆDで、「車重が軽い方が、慣性力が弱いためコーナーリングは速い」
とか主張している。
カタログ値の揚力係数が0以上の市販車でそれは無いだろww物理的にww
そもそもダウンフォースのかかっているレーシングカーでもないし。
また、グラベルのように、小石を跳ね飛ばすことによって、
作用反作用の力でコーナーリングフォースを稼ぐわけでもないし。
車重対剛性が同等で、サスペンションの動きが理論上ほぼ等しいとき、
「同じタイヤなら軽い方がコーナー速い」とはいえないぜ。
そもそも揚力がかかっているなら、重いほうが質量対垂直抗力の面で有利ww
ま、タイヤの耐久性は軽い方が有利だけどね。
ｲﾆDみたいなスプリントレースでは物理的におかしい話だよwww

バカを取り締まる法律が必要だな。

?

とりあえず>>1がしねばいいとおもいます

なるほど、ｲﾆDの作者のことか。

スラローム状のカーブではどうかな

>>1
勉強しろ低脳

>>4
これは、
「いまさら言われなくても周知の事実、死ねば？」って意味かなー？
それとも、
「そんなわけ無いだろ、死ねば？」って意味かな？

>>6
切り返し無しでの話だったんだけど、それを考えるのも面白いね。

バイトスレの二番煎じでこの程度のエサかよ！

軽い方が有利に決まってるだろうが。

慣性は車重に完全に比例して直線的に上昇するのに対して、
タイヤの摩擦は面圧増加に比例はするが、その上昇は
どこかで頭打ちになる。

だから軽い方が確実に有利。

いすゞGIGA最強

ゆとり教育ってこういうことなのかな

>>11
なんか論点がずれている。それだと
頭打ちになる値を超えるか、超えないかの話も必要になるだろう。
私の予想した反論は、「タイヤのサイドウォール剛性」に関連付けたものだったのだがww

>>14
頭打ちになる、ってことは漸近線なんだから、どこを取っても軽い方がちょっとだけ有利なんだよ。
事実上無視出来る範囲から、無視出来ない範囲までありえるけど。

ブレーキロックした時は既に頭打ちになる所を確実に超えている。
まあ、コーナリングに限定してるからこれはスレ違いだが。

>>1
＞慣性力が弱いため
遠心力じゃなくて慣性力
加減速も含めてコーナーリングだからね

>>1の言いたいこともなんとなくわかるよ
ボンヤリだけどナ
だがこの今上げられている条件だとｲﾆDも1もどっちもどっちな気はする

>>15　レスサンクス
しかし、コーナーリング中の揚力と、
その「軽い方がちょっとだけ有利」な分を差し引いたらどうなるんだろう。
ま、揚力係数などに依存するわけだが、高速コーナーでは重いほうが有利になるかも。

ついでに、ブレーキロックしたときは動摩擦じゃない？
動摩擦は静止摩擦より小さいよ。

>>1　怒らないから年齢と乗ってる車晒せｗ

10トンぐらいのバラスト積んだら相当速そうだな！

>>19
年齢：20代
愛車：1.4ｔの車

>>20
ヒント：タイヤの剛性

理屈はともかく
1トンの車が175のタイヤを履いてるならそこそこいけそうだけど、
2トンの車に175のタイヤだと「そりゃ貧弱だべ」って気にはなる。

1.5トンの車に275のタイヤだと、これがまた微妙だけどw

軽いほうが速いに決まってるべ

仁Dってそもそも何や？
竹内力の仁義の事か？

>>18
ブレーキロックする所、ヒステリシス摩擦の動摩擦的傾向が強くなる時には
頭打ち点を確実に超えているということ。
ブレーキングの時は圧倒的に巨大な荷重がかかってるから揚力は無視出来る。

超高速コーナー（多分オーバー２００キロとか）だと多分揚力も効いてくるはずだがよく判らん。
確かにその辺では重い方がむしろ有利かも知れない。

>>1
車体のロールにより内輪と外輪の垂直抗力は一定じゃなくなるんだが
それも考えた結論か？

>>23
じゃあ、一つ面白い話を。
あなたの考え方だと、
タイヤの接地面が大きくなれば、最大静止摩擦力も増加する。
ってことだよね？
重い車のばあい、タイヤの表面が強い圧力によってアスファルトの凸凹に食い込む。
ということで、重い車の方が摩擦係数が大きそうに感じない？
ってか、摩擦「係数」が、質量の関数になってしまう。

>>28
>>11で俺が書いてある。
重い車の方が摩擦係数は大きい。
ただし、慣性の上昇には追いつかないので軽い車の方が有利なんだよ。

>>28
詳しい理屈はわからないんだけど、すげぇシンプルな疑問をおせ〜て。

なぜテンパータイヤで勝負するやつがおらんの？

>>29
おいおい。
摩擦係数*垂直抗力 = 摩擦力
なんだけどwww
とんでもないこと言っちゃったね。

>>28
摩擦係数、じゃないな。摩擦力だ。
摩擦係数と面圧と面積の積が摩擦力だから、摩擦力は質量の関数でもおかしくない。

軽い方がグリップするで
重かったらグリップが負けてズルズル滑るやんけ

>>32
すばやい訂正。すばらしい。
で、話は変わりますが、
摩擦係数が実は垂直抗力の関数かもしれないと思っているんだけど、どうかな？

確かに
ベイロン>>>（コーナリング速度）>>>アルトバン
だな

>>34
なんで？

接地面積が垂直抗力で変わる、っていうならゴムだから判るけど？

車乗ったことあるのだろうかｗ

>>36

アスファルトの凸凹に食い込むわけだが、
接地の仕方はミクロの目でみると、水平ではない。
歯車のようになっているんだよね。

>>36
実際に走れば同じタイヤやったら軽い車の方がグリップするがな

>>1
おーい、スルーすんなよ
車を車の形として考えたのか
単純にゴムの塊として考えたのか
とりあえず答えてくれ

>>38
ああ、そういう事か。それはモデル化が難しいな。
それはよく判らん。
ただ、グリップの良い柔らかいタイヤなら軽量車でも重量車と
同じように変形してるだろうから、重量車の有利はないだろう。

>>39
そういう話しじゃないんだよ。
軽い方が有利だというのは俺も主張してる。
ただ、今この場の話しはそれとは別の事なんだ。

>>27
スマン。見てなかった。最初に書いやつ↓

＞車重対剛性が同等で、サスペンションの動きが理論上ほぼ等しいとき、
＞「同じタイヤなら軽い方がコーナー速い」とはいえないぜ。

つまり、
重いほうも、軽いほうも、左右の垂直抗力比は等しいという意味で捉えてくれ。

>>40>>42
まあ、どっちにしても同じ事だよ。

ゴムのヒステリシス摩擦では単純に垂直抗力に比例して摩擦力が
上昇しないから、特に外側のタイヤで重量車の方が不利になる。
どっちにしても重量車の方が不利。

慣性が小さくて垂直抗力が大きい場合、即ちウイングをつけて
車体を押しつけた軽量車が一番有利と言う事で終了！

なんて高レヴェルなスレだ。

>>41

＞ただ、グリップの良い柔らかいタイヤなら軽量車でも重量車と
＞同じように変形してるだろうから、重量車の有利はないだろう。

俺はそうは思わない。
極端にやわらかいタイヤを想像してくれ。ネリケシみたいなやつ。
ブレーキング時にゴムを塗りながらとまるでしょ？
極端にやわらかい場合は、むしろ重いほうが不利。
普通のタイヤに使われている硬いゴムの場合は、重いほうが有利。

仕事もしないでこんなくだらん議論を続けてるｵﾏｴﾗに乾杯
素人が机上で車の速さを語っても説得力０

>>46
あなたは開発者ですか？
私の憧れの存在ですwww

>>45
練り消しって。それは重いからタイヤロックしてまんがな、あんさん。
軽い方がABSと同じでロックしまへんでっしゃろ？
机の上のゴムとかの次元と違いまっせ。

要はバランスじゃないの？
まぁ俺みたいな素人が運転する市販車だったら
重めのスポーツカー(超安全装備＋電子制御とかしまくり)のやつが
一番安全に限界近くの性能出せるから速いんじゃね

瀬戸大橋だかレインボーブリッジだかの風速測る車の重いこと重いこと

>>1へ

タイヤのサイドウォールの強度はともかくとして
空気圧はたかいほうがグリップするのか、ひくいほうがグリップするのか、しってるかい?

軽い車が速いに決まってる。
同じ車種が２台あって同スペック。ただし重量が違う。
この場合を想定すれば低脳なニートでも分かるだろ？

適度な熱は、重くなるとタイヤの発熱が増える、

適度な熱はタイヤの粘着力を上げる、
重くなるとタイヤの発熱が増える、つまり

この先は誰かが書け

こんなに話しを難しくする必要ないね。
走ったことあるやつならわかるだろ？軽い方が有利に決まってる。

つまらん奴ばかりだな
遠心力も摩擦力も質量の一次関数
だからコーナーリングスピードは車重に関係無いはず
でも実際には軽い方が有利
そこには何らかの物理法則が働いてるはず
それが何なのか調べようって気は無いのかね
単細胞はヤダヤダ

鉄道の機関車なんかだと、重いほうが良かったりもするが。

だから、調べたらそこで完結しちゃうと思うのだが。

ああ、そうそう。
空気圧が高すぎるとなぜグリップが悪くなるか知ってる？

ねぇねぇ〜ここの>>1って消防？ｗｗｗ

>>55
今のところ、全く難しい話じゃないんだけど・・・(^^;)
重い車も軽い車も乗り継いできたし、その経験から主張しているわけだが。（市販車ね）

まあ、タイヤが同程度のグレードでもないし、サスも形状も違う車で比較したんだけども。
俺は実際に加速度計をつけて調べたことが無いから、軽い方が速いかわからない。

蛇足だが、軽い車は大抵コンパクトになっているから、最速曲線を描くという面で有利ではある。

>>56
摩擦力が、本当に質量の一次関数になっていると言い切れるのですか？

>61　つうか　>1

経験かよ。

じゃ、俺の経験から。


ある峠のある区間での通過タイム

A車　1.3リッター　重量1000キロ弱　最速タイム42:57
B車　660CC　重量700キロ弱　最速タイム40：21

軽のほうが速いんだが。

軽い自動車、つまり軽自動車が有利。

要は>>1はビビリで軽い車の挙動は扱えないんだ
　　　重い車のが安定してるし挙動もフィーリングもまろやかだし
　　　それ以前に>>1はＭＴ乗ってるン？

ま、低速域でなら重いほうが有利かもしれないな。

リヤのオーバーハングにスペアタイヤ積むと速いよ。

高校レベルの物理で考えると、
摩擦力　F=ｍｇμ
遠心力　F=ｍｖ＾２／ｒ
だから、コーナリング速度は
ｖ＝√(ｒｇμ)
となって、車重は関係ない。
揚力が発生してれば、車重が軽い方が影響が大きいので遅くなる。

卓上の計算値だけで車が造れたら、メーカーの開発はもっと楽なんだが…

て言うか、車重以外の条件次第でどちらにも転ぶ無意味なことやってて楽しいか？
シャーシやタイヤサイズをどちらに合わせるかによって、幾らでも変わるぞ。

楽しいも、楽しくないも、68は基本中の基本。
これが出発点。

設計のパラメータが多いからといって、基本はどうでも良い
とは言えない。

重かったら遠心力とグリップが負けてズルズル滑るがな〜

それと仁Dは何かはよ答えてくれや〜

揚力ってｗ

式も読めないのかい？
M=重さなんだが。



代入して計算してみたかい？

どうみても１は釣りな訳だが、同じタイヤの場合、横向きにかかる力が限界を超えるから
滑り出す。
重い車の方が同じ速度でもタイヤの横方向にかかる力は強くなるから、限界が低い。
同じタイヤをダンプと軽が履いたとき（あり得ないが）の同じスピードでのコーナーでの
タイヤにかかる横Ｇを想像すれば分かる。
これが現実です。
あまりみな釣られないように。

携帯から失礼します。関数だの係数だのさっぱりわからないのですが、軽い方が有利に一票です

言い方を変えると、同じ速度でも１トンの車と１０トンの車とでは運動エネルギーは
当然１０トンの方が大きい。
したがって、コーナーでは外に飛び出そうとするエネルギーも重い方が大きくなるから、そうなら
ないようにバランスを保つため、タイヤが踏ん張る力も大きな力が必要となる。
だから重い車はコーナーが遅い。

国内随一のＲＸ―７が軽さにこだわって作られてるのはなんだよ？って話だな。
まっパワーウェイトレシオにへのこだわりもあるがな。

ロープの先に５００グラムの重りと５キロの重りをそれぞれ縛ったものを２つ用意し、それをそれぞれ手でもって
交互に同じ長さと速度で振り回してみれば分かる。
５キロの方が振り回すのに踏ん張らなければならない。力が必要。
それと同じ様に重い車の方が、同じ速度でもタイヤが余計に踏ん張らないと吹っ飛ぶってこと。

おいおい、なんだよこの反応。マジムカツク。なんでネタ扱いなのよオレ。なんだよ、
重い車でコーナーで喜んでいたら人生そのものがネタなのかよ。ふざけんなよ。重い市販車乗っ
てる人が居ないのかってあったから参考までに教えてやったのにぶざけんじゃねーよ。
それともGTOに焼いてんのか？なら許すけどさ。確かに見た感じはカッコイイから焼く
気持ちも分からないでもないけどだからってネタ扱いは凄く失礼だぞ。

あと免許とったばかりでまだGTOにしか乗ってないから軽い車のコーナーがどの程度凄いのか知ら
ないけどマジでGTOってコーナーでも激速の。出だしは恐ろしいほど悪いけどあの速さは本当
に凄い。あとみなさんは信じてないみたいだけど本当の本当にRX-7をコーナーで抜いたんだっ
て。これは神と仏と悪魔に誓ってネタじゃない。マジで抜いた。１４０キロくらいで。

それ言おうとしたのに〜！車だったら余計にハンドル切らなきゃいけないわけですね。

ちなみに

力を計算するには、最低でも中学程度の力学を勉強してくれないと困るなぁ。

ある半径である質量の物体を（紐で縛ってでも良い)旋回させて、紐にかかる力を観測するとね、

速度同じで質量が2倍だと力も倍になる。
速度２倍で質量が同じだと力は4倍になる。

という「基本｣があるの。
これが遠心力の変化なんだが。

で、重いほうが速いって言うのは
１：車重が重い＝エンジンでかい＝加速力が良い
２：車格がでかい＝タイヤもでかい＝摩擦力が高い
３：タイヤがでかい＝ブレーキもでかい＝制動力も高い

というわけで結果的には区間タイムは速くなる「はず」っちゅーことやねぇ。

しかし実際には
１：コーナーが連続している等で加速できない
２：加速できないから区間タイムが悪い（へたれドライバー）
３：ブレーキなんかはいくらよくてもタイヤには限界がある（同一のタイヤであればだが)

･･･お気づきのようにほぼ同一の能力のドライバーが同じコース上で同じタイヤで競争したらよほどのことがない限りでかい車のほうが楽で速いです。
タイヤもエンジンも負けて勝てる要素はほぼありません。

となってしまいます。
サーキットなどで既に証明されてますねw

結論：ドライバーの腕次第

>>79
いや信じるよｗ
峠のコーナーを１４０で抜いたのなら、かなり速いんだろうね、君のＧＴＯはｗ
まさに紙ですなｗ

>>137
はぁ、分からず屋は勘弁してほしい。そもそもお前の言ってることアホらしくて理解でき
ねーよ。なんでこんなに分からず屋が出るんだココは。オレがバカだと思われて不快だ。
なんなら勝負するか？速いよオレは。

スマン、>>82だ

>>81
新しいネタ乙ｗ

>>68
基本はこれが正しい

>85

いやいやｗ公道最速理論っすよｗ

「いいか拓海・・・とにかく太いタイヤを履くんだ」ｗ

>86

正しくねーってｗ

M　ってまあ運動系では普通に慣性質量だろう？
これを無視すんなよ？

＞オレがバカだと思われて不快だ。

自分のことが理解されたんだから喜べよｗ
ちなみに俺もかなり速いよ。
高速１４０でＧＴＲだろうがハヤブサだろうがビュンビュン抜いてる。
今まで俺についてきた奴は誰もいないくらい速いよ。
この間高速で前のＧＴＲが追い越しかけたので俺も後ろついて行った。
１２０位まで加速して追い越したあと前のＧＴＲは走行車線に戻って俺に道を譲ったよ。
俺はそこからさらにフル加速。１４０くらいまで加速したらさすがのＧＴＲも俺のスピードには
ついてこれなかったみたいだった。マジで。
俺に勝てる奴なんてたぶんプロが乗ったフィラーリかポルシェくらいなものだと思う。

>89

俺の軽も140でるよ。
まあメーター読みだけどなw

>>90
軽自動車で出したらエンジン爆発するぞ。しなくても一年でエンジンは
壊れる。耐久性考えろよ。

>>89
ファミリアＧＴＲなんてよく知ってるね。
とマジレス。

モトネタ
http://www.geocities.jp/legend53god/

本当に白のＧＴＯ乗ってる俺にとっちゃ不愉快だな

>91

え、してないよ？
もう10年以上乗ってるけど･･･
オイルはまめに換えてるな。

チューニング？ああしてるな。こないだヤフオクで買ったホットイナズマ。
ありゃーいいわ。ラジオのノイズ減るしw

>>90
俺のアテンザは無敵だって、マジで。
高速で１４０以上なんて普通誰も怖くて出せないだろ？
プロならできるかもしれないけど、素人では無理。
でも今度一度１５０にチャレンジしてみるよ。

重いならタイヤのグリップ上げればいいだけあるよ

>95　

アテンザかぁ・・・強敵だなｗｗｗｗ


まあ俺のほうが速いな。アイスバーン限定でｗ

>>95
時速140マイルはそうは出せないな。

俺のアテンザはパワー的には１４０は楽勝。
ＧＴＲだろうがＮＳＸだろうが負ける気はしない。
素人では１４０当たりが勝負の分かれ目となる。
ここからが本当にうまい者同士のテクニックと度胸の勝負になるからね。
その点俺のアテンザは安定してるし、他の車に負ける要素は一つもないよ。

>>98
そうでもないと思う
時速140マイルってメートル表記に直したら時速約223km
アテンザも2.3Lのモデルなら出せると思う

>100

国産モデルじゃリミッターっつうもんが。


俺の軽？壊れてるのかな。下りなら１６０出るw

>>101
嘘をつくなよ。
俺の最強アテンザでも１６０は出るかでないかだ。
軽なら７０が限界だ。

>102

マイルかｗ？

>>68
これは、正しい。
高校レベルの力学では、コーナリング速度は、車重によらないことになる。

で、現実感覚と合わない、原因は二つあって、
ひとつは、摩擦力の式が簡略化されていて現実と合っていない。
もうひとつは、実際の走行では、等速円運動をするわけではないので、
加速というファクターが加わることになる。

この二つを68に加えることで、
軽い車の方が速い
と結論付けるられる可能性がある。

これくらい分からないとは、
ゆとり教育の弊害、理数離れ
ということか。

>>68
摩擦力　F=ｍｇμ
この式は近似的な経験則。特にタイヤの場合はこの式とは大きく異なる。

一から出直しな。

1をNOSで加速し3tまで重くしたランエボで走らせてみようぜ

>>105
そんなことは、百も承知。

>大きく異なる。
なら、その式を提示しないと、結論はでない。
いくら、速い、速いといくら言っても、らちがあかない。

読み返してみたが、
>>1
は秀逸な釣り師だな。

>>107
多体問題に解析解なんてあるわけないじゃん。

まああえて近似式を出すなら
F=gμ√m
ってとこかな。

>>108
その場合の速度がどうなるかまで、出してあげないと分からない人多いみたいよ。

厨房に分かるように説明できたら大した頭の持ち主だか 式持ち出せば自己満で終わるな

フィッシャーマン相手になにしてんだアホども

厨房にわかりやすく説明するなら

市販車は軽いほうがコーナリング速い！

でFA。

いや、重いほうが速いような気もしてきたな。

パワーウエイトレシオが同だった場合、
軽い方が、空気抵抗などの抵抗の影響を強く受けそう。

>>108
が本当なら、軽い方が速いかも知れんが。。。

卓上の計算値なんて出すから、理解し辛くなってるだけで>>1が言いたいのは、車重が重い車は価格が高い＝開発にも金が掛かってる＝タイヤ等も限界が高そう、
だからコーナーが速いって事じゃないの？

とりあえず 水車

>>114
別に理解し辛くはないだろう。

高一物理が理解できない人には難しいかも知れんが、
そんな奴にはどのみち答えは出せんだろ。


ちなみに、考え方をかえると、
パワーウエイトレシオを一定とした場合、どれくらいの重さの車が一番速いか？
ということだな。

答えを出すのは、難しいかも知れん。

http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200238.pdf

↑の図6に、荷重と摩擦係数との関係のグラフがある。
かなり大雑把に、グラフを一次関数と見て、荷重W=2000[N]のとき摩擦係数μ=1.1、
W=6000[N]のときμ=0.95とすればμはWの関数として下式のようになる。

μ(W)=1.175-0.0000375*W

計算すると、
車の質量m=1500[kg]、コーナーウェイトは4輪均等の場合、
μ=1.175-0.0000375*(1500/4)*g
=1.037

m=1000[kg]、コーナーウェイトは4輪均等の場合、
μ=1.175-0.0000375*(1000/4)*g
=1.083

実際は荷重移動も考えないとダメで、IN側荷重:OUT側荷重=1:9とすると、
m=1500[kg]で、
μ=((1.175-0.0000375*(0.1*1500*g/2))*(0.1*1500*g/2)
+(1.175-0.0000375*(0.9*1500*g/2))*(0.9*1500*g/2))/(1500*g/2)
=0.949

m=1000[kg]で、
μ=((1.175-0.0000375*(0.1*1000*g/2))*(0.1*1000*g/2)
+(1.175-0.0000375*(0.9*1000*g/2))*(0.9*1000*g/2))/(1000*g/2)
=1.024

故に、軽い車の方がコーナリングが速い。

>>113

3ｔ 300馬力と
1t 100馬力だと
前者を選ぶんだな？
峠ワインディングで。

>>117
こういうデータが欲しかったんだよ
ありがと、すっきりしたよ

>>120
なに、むきになってんだよ。

800kg　80馬力
1ton　100馬力
1.5ton　150馬力
だと、どれ選ぶんだ？

山道、サーキット、高速
条件もいろいろある。

>>117
おっ、いいね。
μ＝ｂ−ａｍｇ
ｂ＞０
ａ＞０
ってことね。

これを>>68に入れると
ｖ＝√{ｒｇ(b-amg)}
で、
車重が重いと　-amg　だけ遅くなるということね。

>>123　のつづき

ただ、軽ければ軽いほど速いということは
1kg　0.1馬力　のラジコン
の方が
1ton　100馬力　の車
より速いということになるが

本当にそうかな？
という疑問は残る。

>>122
やっぱ800kg　80馬力だな

ところで高速って直線のことか？　スレタイ読んでるか？

パイロンを回る速度は圧倒的にラジコンの方が速い

>>125
高速って直線だけなのか？頭の中だいじょうぶか？

>>113
同じ素材でつくってある場合、重い方が大きくなり、空気抵抗などのの影響を受けそうだが
どうだろう？

『の』が一個多いや。てへっ

>1kg　0.1馬力　のラジコン
２０�qも出ないが、それ以下の速度域ならラジコンの方が絶対に速いと思う

この話は、一人で運転した時と、４人乗っているときとで、どちらが
コーナリングが速いでしょうか？
ということですよね。

コーナーリングの立ち上がりも考えたら軽い方が速いと思うのだが。

大型トレーラー最強

>>131
それを言っちゃあ・・
同じ車で１人乗車時と５人乗車時でトランク一杯に荷物積載したときと、どっちがコーナー速いか実験すれば立ちあがり考えなくても
答えは歴然なのですが・・

ここは釣りスレなので、屁理屈で楽しむところなのですよ（笑）

軽かった旧型エボ、インプに重い現行型のエンジンとタイヤを履いたら現行型エボ、インプより速くなりますか？なんであんなに重くて現行型は速いのだろう

>>134
ヒント：ストレートの加速

>>127
お前、本気で重いほうが速いと思ってんの？ｗｗｗ
そっちのほうがボクちゃん頭大丈夫？ｗ　って聞きたいわカス

そもそもコーナーで、タイヤのグリップで曲がると言う発送自体、既に過去のものなのだ！

ttp://maisonbisson.com/blog/post/10679/
見よ、これが新しい車の姿だ！
そしてこれに推力偏向システムが搭載され、初めて車は、グリップ力の限界から開放されるのだ！

軽いほうが速い。
新型はパワーと空力が改善さているから速い。
それぐらい分かれよアホどもよ

過積載全長18�bトレーラーＶ10の咆哮唸りをあげ頭をクネクネさせて今日も山道を150�`で駆け抜けます

パワー空力以外にも、ボディー剛性とか・・・考えたら沢山・・・ｗ

車のボディは、ただの鉄の塊って分けじゃないんですから・・
足回りの設計・ボディ強度・・・ショックの減衰力・・・
重心・・・すべてをシミュレートできたらおもしろそうですねぇ・・・

そう言えば、ＺＺに乗ってる人がボディが軽すぎて普通のラジアル
タイヤじゃ、グリップしなくて怖いって言ってましたねぇ・・・

極端にタイヤのゴムが堅い場合は重量必要かもですねぇｗｗｗｗ

シミュレートするなら、タイヤのグリップ力（温度等によって変化も加味ｗ）
して、、その上で様々な要因を付け加えていかないと難しいですよね・・・

まぁ・・やっぱり通常の範囲であれば「軽い方が速い」で間違い無いはずでしょうけどｗ

次

どうも、重い＝遅い　という先入観があるようだけど、本当にそうだろうか？

1人乗車と5人乗車を比べると、5人乗車の方が遅いとか、
エアコンなどの装備が有る方が遅いとかは、当たり前、論外。

人・燃料など全てを含めたパワーウエイレシオを同じとしたとき、
(1)パワーがなくても軽い方が速いのか？
(2)重くてもパワーがあった方が速いのか？
(3)軽すぎても、重すぎてもダメで、どこかに最適解があるのか？

なかなか、面白い議題だな。

コーナーというとややこしくなるので、ゼロヨンみたいなので考えてもいいかもね。

>>136
なにを騒いでるんだ。

どこに、重いほうが速いって書いてるんだ？

お前、本当にバカだな。

>>142

パワーウエイトレシオを同じにしたとして・・・・

タイヤサイズはどうするの？？？
重い車に有利なタイヤサイズだったら、そりゃ重い車の方が有利に成っちゃうし
軽い車に最適なサイズのタイヤだったら、、重い車はタイヤがプアで走れないでしょ・・・
※重い車に最適なサイズって変かな？？？
※軽い車の足回り等のセッティングでカバーできちゃうかな・・・

重いから遅い・速いじゃなくて、それぞれに最適なセッティングが有るわけで・・・

Ｆ１で溝の無いタイヤで雨の中を走るくらいなら、普通のラジアルタイヤを履いた
乗用車で走った方が重量関係なく走れるわけですし・・・・

結局車重云々だけで議論することが間違ってるような気がしますが・・・

>>144
じゃ、あなたの>>1に対する結論は？
セッティング次第なので良く分からないということかな？
それぞれに最適化できたと仮定したら、ちょっとは話が進むのでは？

ちなみに、俺の現在の結論は、>>123で、軽い方が有利かな。
でも、ここでの摩擦係数は、同一タイヤを前提としているので、まだまだ完全ではない。
また、空力上は軽いと不利なので、軽すぎてもダメだろうな。
ということで、>>1の意見にはほぼ全面的賛同。

>>145
ちょっと、言葉が足りないな。

イニＤの軽い方が全面的に良いという記述に、異を唱える>>1には全面的に賛同。
軽いことによるメリットは以外に小さい。

イニD

じゃあ、フル軽量化＋パワーUPまでしたアルトワークスの方が軽量化無しのインテＲより速いのでしょうか

どいつもこいつも、よってたかって馬鹿にしやがって。
だいたい何で「>>1は」とか言ってんだ？
このスレは俺のためのスレじゃなくて、いろんなやつが
話し合えるようにボランティアで作ったネタスレなんだよ！
俺がネタスレ作ったのがそんなに悪いのか？ あ？
お前等、みんな白痴なんじゃねぇのか？

それから俺のことを馬鹿扱いしてる阿呆ども！
俺が馬鹿なわけねぇだろ。上でも書いたけど全部ネタだよ。
厨房釣って楽しんでただけなんだよ！

あと俺の一生懸命作ったスレをけなしたやつら！
自分じゃ創作のひとつもできないくせに偉そうなことぬかすな！
つか、本当はこんな凄いネタを作ったこと羨ましいんだろ？
ま、ここで俺を馬鹿にした全員が謝罪すればもっとすごいスレを
作ってやってもいいけどな！ 　　
ほら、はやく謝罪しろよ！

同じ車体なら軽い方が遥かにコーナーは、速い!

つまりドライバーはいらないという衝撃の事実

同じスペックで重量差を考えれば分かることだろう。
バカスレだな

市販社じゃない車と比較してからスレ立てろよ>>1よ

ここがうわさのバカスレですか？
重い方が速かったらニュートンも蘇りますがな。
厨房のスレですな

>>1は正しいよ！なんだかそんな気がしてきた。

重い方が速い…ね
じゃあトラックがセダンと同じ速度でジャックナイフを起こすのはどうしてかな、っと

↑それトラックじゃない
トレーラー

>>145
結論？そりゃ軽い方が速いに決まってますがなｗｗ

重い方が速く成る状況は特殊な環境に限るでしょ。

タイヤの摩擦係数って・・・・単純に計れないんじゃない？？？？

車がコーナリングする場合、車体がロールして外側の
タイヤに有る程度車重が偏って押さえつけるわけですから・・・・・

静止状態の車を横から押した状態とはタイヤに掛かる圧力は
違ってくるわけでしょ。
また、その逆でイン側のタイヤは圧力が弱くなるわけだから
その場合のデメリット等も有るだろうし・・・

もう>>123で結論は出てる
いまだに「あたりまえだ」「バカか？」などと書き込んでる奴は
「私はバカです」と大声で叫びまわってるようなもの

鉄球の重いハンマーと軽いハンマー、
振り回しやすいのはどっちだ？

>>160
軽い方だけどそれが何か
引きずって滑りにくいのはどっち?

重ければ、コーナリング中の横Ｇがどんどん増すだけだから、
軽い車と同等で走ろうとすると・・・その分、タイヤのグリップ力を
上げないとダメって事ですね。

タイヤのグリップって、路面に押し付ける荷重に（ある程度は）比例するよね．
だったら対象と比較して１．５倍重い車が１．５倍弱のグリップを得られれば，
あとは強力なエンジンを積める１．５倍重い車の方が加速で速いと思うんだけど．

「あと，フル積載すれば分かるだろ馬鹿」っていう人は，一体に何を考えているのだろうかと思う．
その重量の増加分を，何に使っているのかを理解していないんだと思う．

あ、>>119で荷重移動について書かれてましたね

って、事で軽い方が速いって事で・・・

ただ、運転が下手だと、重い方が適当に走っても有る程度タイム出るかもですね。

車体が軽いと、荷重移動を適切に与えないと、タイヤの接地過重不足でグリップ
を失ってしまう可能性有りますからねｗｗｗ


一つ特殊な例を？？
サイドカーのレースの場合は一人乗車より、、二人乗車の方が速いですよねぇｗｗ
って、、バランスの問題かｗｗｗこりゃ失礼ｗｗ

軽い車は重い車よりグリップを必要としない。
仮に重い車がよりグリップを得られたとして、
それは重い分だけ発生するより大きな横Gに相殺される罠。

>>165
相殺されれば重い車の方が加速が良い（馬力が大きい）から総合的にみたら速いでしょ？

踏ん張ってるだけで、旋回や前に進む力にならない。

>>166
馬力は加速にしか作用しない。
車両重量は加速、減速、旋回に影響する。
サーキット走行等は昔のゲームじゃないから走っていればブレーキやタイヤに負担が掛かる。
重いのはかなりデメリットだよ。

1ton　100馬力　の車
2ton　200馬力　の車
(人も含めての重さね、あとタイヤ等はそれぞれ最適にセッティングされているとして)
ゼロヨンでどっちが速い？

>>168
いや，そりゃ分かるんだけど，
アルトワークスとランエボがフルブレーキすればランエボの方が止まるぞ
そりゃ重さを贅沢な足回りにできるからであってさ
タイヤだって700キロの車体に18インチが履ける？
負担が少ないからって，ちっこいタイヤに無理したら上記のようになるわけで

>>149あたりで騙りが出現してるwww

それにしても、車版に集まるヤツの半分以上が低学歴の池沼ってことが分かったwww
高学歴だとしても、おそらく文系の暗記野朗だなwww
あ、もちろんごく一部に知性的なカキコがあるけどね！その方々に対して感謝！

話は変わるが、
μ(W)=1.175-0.0000375*W 単位はニュートン[N]
って・・・、すごいな。(情報提供者に感謝！)
軽い車がコーナー速いと主張するやつらは、こんな絶妙なGの変化を捉えることができるのかww
この状況で、揚力係数がどれぐらい以下なら軽い方が有利になるんだろうww
ウィングなしのハチロクが、クリアできるような数値ではないはずww
まあ、揚力は速度の関数になるわけだが、80キロ以上で間違いなく破綻するんじゃないかな？

あと、これは釣り目的じゃないよ！

自爆ネタとしては昭和テレビでｗｉｉよりなんだかなぁと思う(w

>>74 テラwww
>>81 ペタワロスwwwww
その他諸々のDQN 　笑わせてもらったwww

久々にスレに来たんだが、読み返してみるとひどいな・・・
これがゆとり教育の結果か。というか、理系離れが深刻だ・・・正直ショック。
やばいな、本気で池沼が多い。
ｲﾆDによって振りまかれた迷信を本気で信じているやつらがいる。

加速　　　　μｍｇ＝ｍａ　　　　　＝＞　加速度　ａ＝μg
等速円運動　μｍｇ＝ｍｖ＾２／ｒ　＝＞　速度　　ｖ＝√(μgr)
で、どっちも車重は関係ないな。
あと、μが荷重の関数になるというのも、あるタイヤで荷重を加えた場合の話だから、
その車に合ったタイヤにすれば、μの変化は考えなくても良いな。
とすると、揚力まで考えなくても、軽い車の方が、空気抵抗の影響が大きいので不利だな。
でも、車が小さいと、回転半径rを大きく取れるので、√r　だけコーナリングスピードがあがる。

ということで、結論は、
基本的には重くてパワーのある車が速いが、
道が曲がりくねっていると、軽くて小さい車の方が速い場合がある。
どこら辺に分岐点があるのかは、良く分からん。

>>123
あのー・・・ですね、失礼ですが、速度とコーナーリングフォースの関係わかってますか？
コーナーリングフォースは速度の２乗に比例するんですよ。
力が2倍になれば、速度は2^0.5倍ですよ。
さらに、質量による摩擦係数に対する影響が小さいというのに。

みんな質量による影響がほぼ無視できるってことを理解できないのか？

同等のPWRとパワーに見合ったタイヤとサスって条件だと「どっちだろ？」と思うけど、
単純に「重い方が速い」ってのは経験則として「違うだろ」って感じ。

上でも出てたけど、１名乗車と４名乗車じゃ４名乗車の方が曲がりにくいことを誰もが
知っている。もちろん「なぜそうなんだ？」ってトコは面白いテーマだと思う。

物理特性が理想的なタイヤを使ってるわけじゃないから、物理ってぇよりタイヤの強度的な
限界特性にキーがあるんじゃないかな？

>>176
>>163を読んでもらえると嬉しいかもしらん

>>119
荷重の割合が1対9だと？
どういう構造の車だよwww
一応、重心は普通のセダンぐらいの高さで考えたほうがいいんじゃないの？

>>119の仮定はあまりにも軽い車擁護に傾きすぎ。

>>170
それは重々理解しているよ。
俺が言いたいのは車両重量と馬力なら車両重量のほうが運動性能に影響あるぞと。
というより重い軽いだけで車を計るのは無理じゃないか？

>>76は、エネルギーの意味をわかっているのかな？
ってか、なんでそこでエネルギーの話に？www
あとから力の話になってるけどwww

はあ、今日は本当に笑わせてもらった。
っていうか、本当はまともな人と楽しく議論したかったんだけど、DQNの割合が多いな。
もう少しこのスレを見守っていこうと思います。

あと、>>175で俺も変なこと書いちゃってるね。適当に流してくれ。

>>180
つか、同じタイヤなら軽い車が有利ってのは経験則で皆が知ってるんだ。
それは何故かを説明できずに煙に巻いてるところが胡散臭いんじゃね？

経験則
↓
同一重量であればタイヤがチープになればなるほど曲がりにくい。
同一タイヤであれば重い車の方が曲がりやすい。
大重量であっても、より強力なタイヤであれば曲がりやすい。

まずはこれ。
↓
>>30
>詳しい理屈はわからないんだけど、すげぇシンプルな疑問をおせ〜て。
>なぜテンパータイヤで勝負するやつがおらんの？

×　同一タイヤであれば重い車の方が曲がりやすい。
○　同一タイヤであれば軽い車の方が曲がりやすい。

だわね。

Ｓタイヤを開発してる私が思うに
車重２倍にしてもタイヤの形状グリップは２倍にならない
まあ溝の無いタイヤならそれに近い数字は出るかもしれませんが

タイヤ以外には疎いので後の事は解りません…参考にしてくださいね

接地圧の関係による。
雨天だと軽いクルマは細いタイヤの方が良い場合もある。

>>184
ここの前提は乾燥グリップですよね？
じゃないとやっかいな話になる。

ちなみに、WRCのアイスステージはすっげぇ細いタイヤ使ってる。
でも、これってスパイクタイヤだからで、スタッドレスタイヤだと太い方が有利。
けど、ざくざくの雪だと細い方が走りやすかったりする。接地圧と総グリップ力の
バランスの関係じゃろね。

>>181
俺は、
「同じタイヤなら、軽い方が有利とは言い切れない」
と主張している。

なんで重い車が速いってヤツは、
勝手に重いほうの車のエンジンを馬力アップさせたり、
軽とランエボみたいな比較になるんだ？
例えば、ランエボのGSRとRSみたいな同じ車種の比較じゃないと意味無いだろ。

>>187
軽にランエボのエンジンでも乗っけてろ低脳ｗｗｗ
ゲームじゃないんだからバランス考えろよ

タイヤの表面積辺りの重量による。
大きすぎると下がり過ぎるので、必ずグリップが上がるとは限らない。

>>188
では、公道＆サーキットでスーパー7に勝てる市販車教えろ

シビックで勝てるんじゃね？

>190
ムルシエラゴ？
マクラーレンGTR?

>>186
「言い切れない」って言うなら「そりゃそうだわな」ってなるなw

340Rｗ

ふつうに走っているクルマ(市販車）のスペックなら、軽いほうが曲がりやすいでしょ、
どんどん軽くしていって、重量（軸荷重）ゼロなら曲がれないってことなら、賛成できるけど。

その分岐点は、現実的なところには無いかも。

>>193
＞つか、同じタイヤなら軽い車が有利ってのは経験則で皆が知ってるんだ。
＞それは何故かを説明できずに煙に巻いてるところが胡散臭いんじゃね？

あなたは言い切ってないのかな？
この文章を見る限り、言い切っているとみなせるが。

純粋にコーナリングスピードを計るなら、パイロン立てて定常円。
レーシングカート最強。

>>197
ヒント：コンパクトカーの利点

既に軽い方が速い派の、どのくらいの車重でどのくらいのコーナリング速度なのかは
具体的な式が出ているのだから、今度は重い方が速い派が、
何km/hでどのくらいの揚力が発生しているのかを示すべき。

>>198
ホイールベースの事を言いたいならそれは関係ないぞ。
ホイールベースは角速度には関係あるが、コーナリングスピードには関係ない。

速くするために車を重くしているのではなくて，
馬力を上げるために重くなっているだけの話であって，何か勘違いしているような気がする．

重さを足回りが支えきれなくなるポイントがあって，
そのポイントは年々重いほうへシフトしてる．
つまり，
昔に比べて，市販車は重いほうがコーナーリングが速い．

まぁコーナー速度最速車ってなると、車重うんぬんよりもホイルベース・トレッドも関係してくる
だから、重い方が… 軽い方が…よりも車種・仕様に対しての最適重量を考える方がいいかもな
重い・軽いのどちらにも限度があるしな

そのネタで何匹釣る気でいたんだ？
釣果はゼロでしたね。ザンネン

新型のインテを旧型でちぎるには、コーナーで詰めるしか無いのだが。

>>200
＞ホイールベースは角速度には関係あるが、コーナリングスピードには関係ない。
ニホンゴわかんなーいwww

>>201
走るためと言うより安全設計のための重量が伸してるんじゃないかな？

エンジンや足回りやタイヤの進化がタイムダウンを防ぎ、むしろ上げている。
現在の技術をベースに「ええぃ安全や寿命なんかいらねぇや」って姿勢で軽く
作ればより速い車ができあがる。

インプレッサSpecCやエボRSなぞは、結構気合入れた軽量化でそれを実現してる。
薄いフロントガラスの採用、騒音防止材削除、ガソリンタンク縮小、などなど。

>>205
頭悪い？
「角速度」が判らないの？

シミュレータがあれば答えは出そうなもんだが

ホイルベースがコーナー速度に関係無いはずがない…
ｱﾀﾏﾖﾜ…

>>207　と、失礼。
どの部分の角速度を指しているのでしょうか？

>>208
市販の205当たりのタイヤを履かせて、定常旋回の速度を測定。
800Kgの車から3トン位の車でテストってな感じかな？

もしくは、1.4トンあたりの車を使って、テンパーから305までテスト。
つか、GT選手権とかを見ると規格ぎりぎりの大サイズを使ってるから
想像ではでかきゃでかいほど旋回有利って気がせんでもない。

レーシングカートのホイールベースが二倍なら、簡単に転倒するんじゃないか？

>>212
短かすぎたら、縦方向に転倒しそうだなw

>>211　追記
FISCO開催のネッツカップヴィッツレースを裏方で手伝ったことがあるけど、
最初は185のタイヤを使用。次に175に落とした方がタイムアップ。
最終的に本戦で使ったタイヤは165。これが一番結果が良かった。

ただし、これはFISCOとヴィッツと言う組み合わせによる特殊事情。
コーナーを捨ててでもストレートが速い方が有利たったと言う落ち。

当然ながら各コーナーの区間タイムは185が一番速かったです。

>>210
旋回中心に対して車体が旋回する角速度。
それ以外にどこの角速度を考えるの？
それ以外の角速度を考えるあたりで何か理解がおかしいよ？

N速でやってた揚力ｽﾚみたいだな

>>215
ふーん・・・。
角速度に影響するのに、速度には影響無いんだww

>>217
ホイールベース短ければ同じ舵角でも旋回半径が小さくなるから角速度は上がる。
速度は旋回半径が小さくなったからって速くできる訳じゃない。

>>218 ﾌﾟｷﾞｬｰ

なんとはなしに、

　　なぜ軽い方がコーナリング性能が速いのか？

を命題にして理論を進めた方が結果が良いように思える。
理論基盤としては簡単なようでかなり深い気がして興味はある。

>>43
で俺が書いた。

ゴムのヒステリシス摩擦では単純に垂直抗力に比例して直線的には摩擦力が
上昇しないから、どこかの時点で重量車が明確に不利になる。


軽い方がコーナリング有利なのは

慣性が小さい状態
で、なおかつ
（ウイングをつけることで）垂直抗力が大きい状態
の二つを同時に実現可能だから。

>>214
ヴィッツレースだとタイヤの空気圧4.0とかにするらしいね。
とにかく直線の転がり抵抗を減らしてひたすらアクセルを踏み続ける。

>>221
そのヒステリシス特性のソースを見せてくれよ
その考えのみだとタイヤは太ければ太いほどグリップしそうだなｗ

現実は、ホイールベースや足回り，剛性を取るために重くなってしまうのだよ

>218
違うだろ。縦横比だ。
各速度は、トレッドに影響するもの。
ホイールベースに影響するとは一般的には言わない。

>>222
空気圧はやや高め(温間で2.5)にした程度だけど、他チームは色々やってたみたい。
なにせトーインゼロを始め、全てがストレートセッティングだから微妙なステアで
あっちこっちに行く車になってます。100Rとかもズリズリだし、ドライバーは冷や
汗びっしょりw

その代わり１リッターノーマルエンジンのヴィッツが170Km/Hを軽く越えやす。
（ワークスはもっと出してる。どうやってるかは良くわからん。）

>>225
トーインじゃなくてサイドスリップを０のしないといけないのでは
ひょっとしてキャンバーも０？

>>223
ソースは「タイヤの科学とライディングの極意」と言う本。

ホイールベースや足回りの強化、剛性を取った上でより軽量なら
軽量車の方が速い、と言う話しなんだが？

>>226
実際は完全に０って訳じゃないし、それなりにセッティングしてたけど、
さすがにスレ違いだから、やめとくw

ナンにせよ、でかいタイヤがいいって訳じゃないことは間違いないけど、
それはコーナリング性能以外の部分を重視するっつーこんだね。

なぜ軽量なほうが早いか？俺が考えるに、車は質量エネルギーと速度エネルギーの合成エネルギーなわけだ、コーナリング時に減速する際はブレーキと言うエネルギー変換装着を使って質量と速度の合成エネルギーを熱
音、振動などのエネルギーに変換して減速するわけだ。だから質量、車速が大きいほどブレーキがエネルギー変換するのには時間がかかると言うことになる。だから結果的にブレーキングポイントが
手前になり侵入速度が落ちる。コーナリング中はタイヤグリップが重量による慣性モーメントと速度による遠心力により縦方向に使われるグリップが減少する。
コーナー脱出時は、パワーウエイトレシオが悪いため、出足が遅くなる。だから速度を落とせないとなると軽量化しかない。補足：これはあくまで全て同条件で違いは重量のみと言う仮定。

>>229
＞質量エネルギーと速度エネルギーの合成エネルギーなわけだ

相対論？

>>214
ヴィッツってFFだっけ？

ならタイヤ細いほうが早くても当然だろ。
動力を伝えないリアタイヤは摩擦の抵抗にしかならん。

>>229
双方ともまったく同じブレーキなら重いほうがブレーキングポイントが前になるのは判るが、そのせいで侵入速度まで異なる理由がわからん。
同じ速度まで減速するだけじゃダメなのか？

>>231
あの車はＦＦか4ＷＤしかないはず。
ＦＲ、ＭＲ、ＲＲだったら走り屋に売れるかもしれんがな…

２〜

ネタニマジレスカコワルイwwwww

>232

進入速度は同じだ。
ただ到達時間はブレーキ遅いほうが速い。


つうかまだやってたのかよ・・・
コーナリングフォース（車を曲げる力)ってのは車重だけでは測れないが、遠心力が少ないほうが有利＝軽いほうが有利
なぜならコーナリングフォースてのは車の（運動エネルギー＋旋回力）−（遠心力＋摩擦抵抗）だから。

馬鹿ばっかだな･･･

＞＞232スマンどうやら説明が悪かったようだ。車体条件が同じでコーナー侵入ポイントとコーナリング開始速度が同じならそこに至るまでの速度が早いほうが単純計算ではタイムを縮めらると言いたかった。

>>234
なんでコーナーリング「フォース」って書いておきながら、
運動「エネルギー」を持ち出すのかw

こ　れ　が　分　か　ら　な　い

しかも、旋回力ってのは、自転に関する力なのだがw
エネルギーとフォースを足し算してるしwww

「質量エネルギー」って、
E=mc^2
のこと？それがなんの関係があるの？ブレーキングで原子核が崩壊するのか？ww

ああ！！分かった！！
みんなで俺を笑わせてるんだね！確かに、面白いよwww
ただし、インタラスティングじゃなくて、ファニーの方ねwww

軽いほうが速いに決まってるだろう。
シンプルの考えろ。
ウエイトの増量は、デメリットしかない。
ランエボ等は最新デバイス等でデメリットを軽減しているだけ。
メリットにはならない。
理解できない奴は、中学生以下だろ。

>>238
おっしゃる通りですが、何か？

このスレの話題は、揚力係数が0以上の市販車で、コーナーリングする話だよ。

軽いほうが遅いに決まってるだろう。
シンプルの考えろ。
ウエイトの増量で、強力なエンジンを積める。
ランエボ等は最新デバイス等でデメリットを軽減することができる。
メリットだらけ。
コーナリング速度は同じで加速は段違い。
理解できない奴は、中学生以下だろ。

ネ申？

っていうかさ、>>117の論文に不備があるのだが。
みんな熟読したのか？

>>240
コーナリング速度は同じにはならないという結論が出ているわけだがｗ

重たい車じゃタイヤが持たないよ。
普通に考えれば重心が低くて軽い車体のほうがコーナリングは速いでしょうよ。
もっとも、エンジンがしょぼかったりしたら駄目でしょうから、バランスの問題でしょうけど。

１.偏平タイヤほど、重量増加による摩擦係数の減少率が顕著。低偏平は殆ど変わらない。
２.空気圧によってタイヤの摩擦係数が変化。山なりの関数。低すぎても高すぎてもだめ。基本的に、圧力が高いほど摩擦係数増加。

で、問題は、
(１)の実測データには空気圧の次元が必要である。
ということ。
データの次元を考えると、不完全な論文と言える。

>>236、>>245でそれぞれ、物理量のディメンションが違ってることを
指摘している>>1は、それなりに物理を知ってることは確か。

・・・・・さて、ここのクルマヲタクどもがどこまで反駁できるのかｗ

盛り上がってる？

さらに、重い車ほど空気圧が高めに設定されていることから導き出される結論は、

「タイヤごとに最適な変形がある」

ということ。
要は、タイヤと地面の接触表面が路面の凸凹に食い込み、
なおかつタイヤ全体の変形が最適な形状ならば、もっとも高い摩擦係数を発揮する。
ということかも。

なにごとかおもしろそうなスレだな

うん。
ただ、>>1が、何を知りたいのかが不明。

>>250
いや、「市販車は重いほうがコーナーリングスピードは速い」
と主張しているだけ。
でも、揚力係数0以上に限るよ。ダウンフォースかかってるスポ車は例外。

>>1すげーよ
なんかすげーよ。

>>244
だから車重に似合ったタイヤのサイズを選んでるんでしょうに。
それに＞重心が低くて軽い車体　って何だ。
勝手に重心低くすんなよｗ
車が走るための装備を付けなければならないから、でかい車の方が重心バランスは低くできるぞ。

>>117の論文読んでも良くわからなかったけど、図７のＣＰ？が、１．９キロを頂点に取ってるのが信じられない。
　空　気　圧　高　す　ぎ　だ　ろ　ｗ　
どれだけ苦労して扁平タイヤ履いて空気圧落としてグリップ稼いでるのか、経験則からの感想でしかないけど。

>>251
揚力の発生しない構造にすればいいだけじゃん？

>>252
＞だから車重に似合ったタイヤのサイズを選んでるんでしょうに。
それが？
＞それに＞重心が低くて軽い車体　って何だ。
＞勝手に重心低くすんなよｗ
当たり前のことを言っただけですけど？
＞車が走るための装備を付けなければならないから、でかい車の方が重心バランスは低くできるぞ。
軽い車でもできるでしょうｗ

市販車なら、重い車というより、金のかかっている車のほうがコーナリングが速いってことじゃない？
同じ車体だったら軽いほうがコーラリングは速いよ。

＞コーラリング

今度のキャンペーンの景品か？
詳しく

>>255 コーラリングww

>>256
詳細
「ば〜か」

以上

>>257
馬鹿が２人釣れた。あほ。

誤字を「釣り」だと誤魔化すことほど恥ずかしいことはないな。






・・・・てか全然誤魔化せてないしｗ

>>259
ん？んん？んんんーー？？
意味不明

【告知】　ID:nxNmdbiH0を「コーラリング」と命名します。
　　　　　 以後そのように呼称して下さい。

>>260
そう、ただの誤字だよ。ごまかしてないよ。ごめんね〜。コーナリングをコーラリングって書いちゃったよ〜。
corneringって書けばよかったね〜。

悦に入っているお二人さん。よだれ、垂らすなよ。

>>254
中学生以下の脳にも分かるように、その他を省いて簡単に教えてあげるとね、
人間の乗るスペースと最低地上高さを得るために高さ１．５ｍ必要だとするね。
幅１．５ｍの軽い小さな車と、幅５ｍの重い大きな車では、
どちらの方が重心バランスが低く、コーラリング速度が高いのでしょうかね。

>>260
> ・・・・てか全然誤魔化せてないしｗ

だよなｗ

>>264
同じ幅５ｍの軽い車と重い車だったら、軽い車のほうが速いでしょう。
小学生の脳みそじゃないんだから、自明なこと書かせるなよ。

>>266
ま、これだけでかいと投射面積が馬鹿でかくなって、揚力がとんでもないことになるだろうな。

>>266
ははははは
認めずに改変してるとこみると、やっと馬鹿も気付いたようだね。

科学の真実、必ずしも永遠の真実という訳ではない訳ですなあ。
科学を信じ過ぎる事は人類を滅ぼすかもしれませんなあ。

>>251
「市販車は重いほうがコーナーリングスピードは速い」
他の必要なパラメータの定義が全く無い状態では何も言えない。

＜結論＞肯定、否定どちらも出来ない。

>>269　どういう意味ですか？

>>267
市販車だったら、一般的には重たい車ほど（要するにスポーツタイプの車のことね）開発にお金もかけていればタイヤ・サスペンションなどにもお金をかけているでしょうから、お金のかかっていない軽自動車よりはコーナリング速度が速いでしょうよ。
ところで、違う車種同士を比べてもしょうがないでしょう？

同じ車だったら重たい車より軽い車のほうがコーナリングは速いでしょうね。

>>268
何を認めていないとお前さんは言うのだい？
あほ？

ところでID:nxNmdbiH0は論点を分かっていない気がするので以降燃料以外書き込み禁止ね

それにしても、ずいぶんとこのスレの中で世論が変わってきたなー。
質量に依存するものの、実は直感からかけ離れているほど複雑なんだよね。
そもそも摩擦力の詳しい仕組みは、まだ未解明の問題なんだよな

未開発というか、流体力学なんて発展途上国もいいとこだからねぇ。
理論値と実測値の合わねぇこと合わねぇこと。

>>273　ばーか

とりあえず…軽いにこしたことはない

>>277
切腹せい

>>277
まあね。
でも、コーナーリングが速くなるっていうのは迷信だと思う。
ｲﾆDはひどすぎだからな・・・。

>>274
君もわかっていない気がする。

１．５ｔのスポーツカーと６００ｋｇの軽自動車だったら確実にスポーツカーのほうが速いよ。
でも、１．５ｔのスポーツカーと６００ｋｇのスポーツカーなら軽いほうがコーナリングは早いよ。

カートがなぜコーナリングが速いのか考えればわかることでしょう。
揚力の発生云々については、それを抑制する装置をつければいいことじゃない。

レーシングカーだって、なぜ、金を掛けて軽い車体にしているのか疑問に思わないのかい？

市販車は重いほうがコーナリングが速いわけではない。
重たいぶん、足回りなどにお金がかかっているからコーナリングが速いの。

しかしゆとりって怖いなあ…
本当にコーナーでS2000 250PS 1250kgがセブンJPE 250ps 520kgに勝てると思ってる？
タイヤが支えるべき遠心力はキッチリ重量に比例するのにタイヤのグリップは必ず
頭打ちになるんだよ

>>276
自分で書込み禁止とか言いながら、自分でおびき寄せているよ。

ところで、そっか、君は「あほ」ではなく「ばーか」だったんだ。ごめんね。間違えた。
さて、変な燃料を投下してこないでね。迷惑だよ。

じゃあ教えてください。
1800ccくらいのスポーツタイプの車と、4000ccの高級車。
サーキットでレースしたらどっちが早い？

（条件による。といったツマラナイ回答はなしでお願い。）

>>280
あのね、カートやってたら気づくと思うんだけど、重い人ほどコーナーの限界は高いよ？
長期戦の場合は、タイヤの消費率の関係で軽いほうが結果的に有利になるけどさ。

>>281
その意見に激しく同意。

>>284
なんで？

>>281
論点が理解できないようですねw
あなたはとんでもなくアホな発言をしていますよw

まあＦ１見ればわかるだろうな…

重い方が速いならカーボンやマグネシウムは使わないだろ

と釣りにマジレス

このすれの１は、もう少し文章力をつけてから釣った方がいい。

ようするにカーブ脱出力じゃなくて、突入とカーブ中の実速度が速いって
>>1さんは言いたいだけなんでしょ？

脱出力まで計算に入れたら、軽い方が基本的に加速いいわけだし有利だよね。

>>288
はあ、論点を理解していない・・・論外。

ヒント：ダウンフォース、PWR、揚力

常識的な話ばかりでつまらんのう

>>284
お〜い。なんでそれがわかるのです？
なんとなく？

>>288
軽い方が速いなら、排気量を小さくして、幅やホイールベース短くした軽いＦ１マシンが連勝だろうなｗ
重いパーツを使うのではなく、もっと建設的に会話してくれよ。くだらん。

>>1は、重い方が早いなんて一言も言ってない。
「軽い＝早い」は当たり前。だって軽いんだから。
その上で、「軽い＝コーナリングが早い」は間違いだと言っている。

F1は重い・軽いよりもバランス

1以上のアホってちょっと想像つかないな…w

>>293
経験則。
ってか、もう無視させていただく。

すまないが俺は軽いドライバーの方が速いと思うが…
でもね！オフロードバイクのモトクロスだと軽い人は不利だと言われているよ。
マシンに振り回されるし、脚が短い。うん関係ないね。
きっとその人は宇宙のフォースを受けてる。

>>295
スマン。スレタイを見てくれ(^^;)

>>294
同一条件って言葉を知らないのかい？
そんなこといったら、排気量小さくしたかわりにターボにして、４つのタイヤの加重バランスが１：１：１：１で重心が低くってダウンフォースをめちゃくちゃ稼げば連勝でしょうね。
重たいF1を尻目にしてさ。

だから〜
定義がないから〜
何とも〜
言えないって〜
言ってるじゃない。

わかってる事は市販車って事だけだもん。
コーナーリングのコーナーのRすら定義されてない。
速度域の定義もされていない。
路面状態も定義されていない。
すべて定義できていない状態で、
市販車は重いほうがコーナーリング速い
なんて言っても説得力無し。
市販車は重いほうがコーナーリング速い事もあり、遅いこともあります。
それは条件次第です。
が正解。

>>290も微妙に間違ってるけどな…

まあコーナーは置いておくとして
どんな車でも軽量化したらブレーキングと加速(立ち上がり)が速くなるのは>>1もわかるよな？

まれにＦＲの後部座席とったらトラクションの関係で加速鈍る事あるけど
それも抜かす

カート経験者がよくそんなことをいえるな。じゃあｳｪｲﾄ沢山付ければ優勝まちがいなしやな。
ﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝ以上にｳｪｲﾄつけるやついないしな

＞1
羽毛道

>>298
駄目じゃん。無視しろ。いろいろな要素を考えられない奴と話しても時間の無駄だ。

>>302
そんな「正解」は誰も期待してませんが？

>>174
が結論だろ。

どの車が速いの遅いの言っても分かるわけないだろ。
体重の軽いまさお君の方が、たろう君より速いにといわれても
？？？だろ。

もっとマシな議論をしろ

愚民ども。

愚民て何ですか？

>>304
スレタイをよく読め。
１はラップタイムとは言ってない。
「コーナーリング」だから進入のブレーキングや脱出の加速は関係ない。
馬力とグリップが無限大で、あくまでも曲がっている状態限定なら
重い方が路面に押し付ける効果大なので速い。

　　＿＿＿_ ∧ ∧
〜'　＿＿__(,,#ﾟДﾟ) ＜糞スレ立てんな!! >>1逝け!!
　 ＵU 　 　Ｕ U
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　いい加減にしてほしいよね
　　　　　　　　　　　　　　　>>1ｼﾈ　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ∧＿ ∧ ＿∧ ｳｻﾞｲﾖﾈ-
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾊﾞｰｶ　　　　　　　　　　　　　　　　　（´∀｀（・∀・　）　＜またあいつが糞スレ立てたよ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（　　　（　　　　）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧　 　　　　　　　　｜｜　| 　 ｜　|
　 ∧＿∧　　　　　　　　　　　　　　　　　 　（； ´Д｀）　　　　　　　　　（_＿）＿）＿）＿）
　（　　 ´A）　＜ｸｿｽﾚ立てんなｶｽ　　　　　（　 >>1 ）
　（　 　　）　　　さっさと消えろ　　　　　　　｜　｜ ｜　ﾓｳｸﾝﾅ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （_＿）＿）　　　　　　　　　　　（＾ω＾　）　＜はいはいｳｻﾞｽｳｻﾞｽ
　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　＿＿＿＿∧＿＿＿＿＿＿　　　　　（　　　　）
　　　　　　　ﾂﾏﾝﾈ　　　　　　　　　　お、オマエモ･･･
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ∧＿∧
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（・ω・｀ ） ﾄﾓﾀﾞﾁｲﾅｲ>>1　ｶﾜｲｿｽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ⊂旦⊂ ）
　　　＿＿＿_ ∧ ∧　　>>1ﾊﾊﾔｸｼﾝﾃﾞﾈ　　　　　　　　　　　　　　　　（__（__￣）
　 〜'　＿＿__(,,*ﾟーﾟ)
　　 ＵU 　 　Ｕ U

　　　　　　　>>1に糞スレ立てられて皆怒ってます
　　　　　　　・・というわけで、>>1糞スレ立てんな！！

心配無用。
国産の市販車でマンガみたいにコーナーを攻められる車なんて無い。
みんなスポーツ風のレジャーカーですよｗｗｗ

ちょっと待てちょい待て。
全て同条件の車で重い軽いの話じゃないだろ？
そんなのフル積載した重い車が不利に決まってるじゃないか。

じゃなくて、最大限軽くした設計をした上で、
軽い車と重い車のスレじゃないのかい。
例えば１．６ターボと２．５ターボのように。

>>310
＞馬力とグリップが無限大で、あくまでも曲がっている状態限定なら
＞重い方が路面に押し付ける効果大なので速い。
前提条件が間違っているのに、正しい答えが出るわけがない。

十分にタイヤが路面に食い込む程度の重量さえあれば、重いより軽いほうがコーナリングは速いよ。
重い加重がかかりすぎるとタイヤが負けてしまうでしょう。

軽いのにも限度はあるでしょうね。なにせ、ちょっとした路面の凹凸でバウンドするぐらい軽かったらお話になりませんから。

ま、無知な奴がｲﾆDの迷信を信じているってこった。
それも、かなり車に詳しい奴がなww

これでｲﾆDの迷信の伝播に終止符を打てるだろう・・・

　 　 　 　 ┌──────────.　　　　　 ─────────┐
　 ∧∧　 │ったく、また>>1かよ.　　　　　　 　　>>1なんて・・・・・　　　│ 　∧＿∧
　（,,ﾟДﾟ）＜. もう糞スレ立て見飽きた　　　 　　 存在する価値も生きる＞（・⊆・　 ）
　（.　　 )　│ゴルァ、さっさと首吊れ　　 　 　 　 価値も無いからな！ │　（　 　 　 ）
　 |　　 |.　└─────────　　　　　　　─────────┘　 l　　　　l
　 し ヽj　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （＿ |＿ ）
　　　　 　 　 ┌────────　　　　　　　─────────┐
　　∧＿∧　│１０円やるから　　　　　　　　　　>>1なんかにお茶　　 │　∧＿∧
　 （　´∀｀）＜. さっさと消えるモナ　　　　　　　 やらねぇよ　　　　　　　＞(｀・ω・´)
　 （　　⊃�I.└────────　　　　　　　─────────┘ (つ旦~ ｻｯ
　 │　　 /　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 と＿)＿)
　　し´ヽっ　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　∧∧　　　　　　　　　　　 （・∀・ 　）　・・・・？　　　糞キタ──（ﾟ∀ﾟ ）──！
　　　　　　 （*ﾟーﾟ）ｷﾞｬｸｻﾂｽﾚﾖﾘ . 　 （>>1　つ
　　　　　　 （　　　）　ｸｿｽﾚﾈ　　　　　 ﾉ　　　|　　　　　　　　　　　　　（・Ａ・ ）>>1ｲｸﾅｲ！
　　　　　　　ゝ　 ﾉ　　　　　　　　　　　 し　　つ　　　　　　　　（'A` ）>>1ﾏﾝﾄﾞｸｾ
　　　　　　 ι　J
　　　　　　　　　　　　>>１　は　皆　に　嫌　わ　れ　て　い　ま　す　。
　　　　　　　　　２　c　h　の　レ　ベ　ル　を　下　げ　な　い　う　ち　に　、
　　　　　　　　　　　　こ　の　ス　レ　は　終　了　し　ま　し　ょ　う　。

反論してるやつの方が妄想がおおいようだ。＞＞１の場合重量以外の条件は同じでコーナリング速度に
限定してあります。あくまでもタイヤが支えられる範囲でなら重い方が摩擦力は上がる。バラストを積んで
実験してみてもいいけどテストドライバーの才能が必要だ。簡単に模型を作って斜めにした場所に横向きに
置いてみよう。おもりを乗せた方が強い角度まで滑らない事がわかるはずだ。

ちなみに軽い自動車が速いのは加減速が早いから。コーナーも速い気がするのは反応が速いから。

スポーツカーに乗ってマンガ読んで、峠の王者気取りですか？
知識は全てイニＤからですか？

>>315
君の偏見に勝てる奴はいないよ。

インテグラよりシーマの方が早い。


■■■■■■　終　了　■■■■■■

愚民とは、

相対性理論が分からなくても、電気をつかって、2chに投稿ができるし。

力学が分からなくても、車が運転できるし、いっちょまえにウンチクが語れるということだ。

車体のサイドにジェットエンジンの噴射口付けようぜ

＞＞１の場合重量以外の条件は同じでコーナリング速度に 限定してあります。
どこでしてるんだよＷ

>>314
前半の意見には賛成。
が、後半の
＞重い加重がかかりすぎるとタイヤが負けてしまうでしょう。
は、空気圧や偏平率、サイドウォール剛性などの調整で最適化できるので・・・
っていうか、質量が何倍も変わるわけではないので、空気圧調整でどうにでもなると思う。

＞１よ。まだ起きていたのか。寝たかと思ったぜ

ぷっ…グリップが無限大ならこんなに悩まなくていいな
どんな車もﾋﾟｭｰﾝと曲がれるし、100ｷﾛから制動距離が10cmもあれば十分止まる
重ければ重いほど遠心力も大きくなる
当然ｲﾝﾘﾌﾄなり、内側のﾄﾗｸｼｮﾝが減るなりｸﾞﾘｯﾌﾟ力も落ちる
そう思わんか？
程よく軸下は重く、軸上は重く

車重に合わせたタイヤに変えたら駄目だろ。

>>327
極端に質量が変わらなければ、空気圧調整だけでいいと思うよ。
タイヤ自体に、ある程度の剛性があればね。

>>317
あのね。そのタイヤだけが滑らないだけで、他のタイヤが滑ってコントロールを失うだけだよ。

�@重たい車ほどコーナリングフォースが必要となる
�A重たい車ほど一本のタイヤにかかる加重は大きくなる
�B加重に対する垂直抗力とコーナリングフォースは途中まで比例する

その３点を理解していることが前提。ここまでで、重い車と軽い車とでコーナリングの速さに違いはない。
（ちょっと計算すればわかるでしょう）

そして、
�Cある程度の車重がないと、路面にタイヤが食い込まない
で、
�Dタイヤの支えきれる加重には限度がある

すると、同じ条件であれば常識的に考えれば軽い車のほうが有利ということです。

■■■■□■■■■■□■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
　　　　　　　■■■□□■■■■■□■■■■■■■□□□□□□□□□□□□■■
　　　　　　　■■□□■■■■■□□□□□□■■■■■■■■■■■■■□□■■
　　　　　　　■□□■■□■■■□■■■■□■■■■■■■■■■■■□□■■■
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　　　　　　　■■■□□■■□□■□□□□■■■■■■■■■■■□□■■■■■
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　　　　　　　■■■■□■■■■■■■■□□■■■■■■□□□□■■■■■■■

>>326
重ければ重いほどﾋﾟｭｰﾝと曲がれる。
激同。
この点について議論しているわけだから、それで良いと思う。
他の要素を加えだしたら際限が無い。
だいたい、コーナーを攻められる国産市販車なんて無いんだから。

>>321
すまんけど、相対性理論わかるんだけど。力学もね。古典力学・解析力学・量子力学もOKだよ。

　　 　 　 　 　 　 _,,,、　　　 　 　 　 　 r，
　　　　 i/'''i､　　.,i´丿　　　　　　　　　lﾞ l　　　　　　　　　　　 |'i､
　　　 ／,,iiヽ、 ,/ ,こ,,--､、　　　　 ,,,,,,ｿ '"ﾞフ　　　　　　　　 │|,i､、
　　,,‐,, ''-,ﾞ''ﾞ,,iｼ‐'''^,,乙,,ﾉ　　　　　 ﾞ''ー，く,�_　　　　 .r,､,,,,,lﾞ .“ ,,ﾉ
.,r'',,r,＿,ﾞl�_ ´ .,―''ﾞ,''ヽ　　　　　　 ,=,-‐'"_、/　　　　　 ｀'''i､ ,‐'".,,-¬┐
｀'" ﾍ；''⊇ |　　.,,,'',ﾌﾞ./｀ 　 　 　 　 ―‐'''"｀ヽﾞ'i､　　　　　丿/、 .ﾟ',,,-'"゛
　　　lﾞ |,］〃　 / /ｰ''"　,、　　　　,�＝@　 　.r,",｝　　　　 丿./　.,r″
　　　| レﾆゴ │.!,,_　 ._,,lﾞヽ　　　 ﾞlヽ,,、　　　｀　　　　　,/ ,/｀　ﾞlヽ,,,,_、　　　　　.,,ｯ=ｯ．
　　　ヽ-′｀　 `-､,二,＿,／　　　 ｀'-,,"''ｰ､、　　　　　（ ノ　　　｀'-,,,_＾''┐　　　|.lﾞ　 .｝|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｀''―"　　　　　 ｀"　　　　　　 ⌒′　　　ﾞ'ﾍﾆｿ"

>>324
すると、結局はバランスの問題で、バランスさえよければ軽い車のほうがコーナリングは有利だと思いますけど。

>>331
あるよ（ｗ
でなければ、サーキットで市販車を改造して走ったりしないでしょて。

実際の感覚として、重い車のほうが速かった。

頼むから、>>245の内容を理解してくれ。

>>317
あのー、「同じコーナリング速度に限定して」早い遅い語るのって…w
そして早い遅い語るってことはタイヤの限界での速度を比較するってことでしょ？
つまり速度を上げてどんどん遠心力上げてった時にどっちが先に破綻するかと。
1tと10tの車がそれぞれ同じスピードで走ってて、10tの車が1tの車の10倍の
グリップ出てりゃいいんだけどねw

じゃあ俺が答えを出してやろう
まず1を読め

まず始めに重量以外は同条件。
それなら答えは簡単。『車種車による』
これでいいんじゃね？車種によっては重量の問題でｸﾞﾘｯﾌﾟの限界がくるまえに、横転する車もある
車種によっては軽い場合の方が早い車もある。もちろん逆もある
それで間違いないと思うのだが

垂直荷重とコーナリングフォースは比例せずに、
飽和曲線を描く為に軽い車の方が速い、が正しい。

いろいろな要素を持ち出すと、話が際限無くややこしくなる。
それに国産市販車なんてコーナー攻められませんて何度言ったら。

>>339
それじゃあ面白くないよーー。

>>336
そりゃ〜開発費にお金がかかっていますもの。

重たい車が本当にコーナリングが速いのであればトラックなんて最強じゃん。
あと、工業用のクレーン車とかさ。

一般的に市販車は重たい車ほど値段も高いし開発費も掛けている。速いに決まっているじゃん。

>>343
だからシーマのほうが速いって。

なるほど。>>1は待ってるのか。
やっとわかったよ。
お休み。

>>340へ、
論文の不備を指摘した>>245を見てくれ・・・

>>344
ならさ、重たい軽いで比較するんじゃなく、足回りなどを含めてどれぐらいお金がかかっているかで比べれば。
市販車だったら重たい車のほうが絶対に速いよ。

でも、四輪のタイヤの加重バランスなどを考えるとMR車が一番速いかもね。

サーキットにそのまま出られるなんてＢＭＷくらいだろ。
国産のスポーツタイプの車なんかレジャーカーみてーな乗り心地だぜ。

スレが妙な流れになってきたなー。
さてと、そろそろ寝ます。お休みー

走行中の四輪にかかる重量バランスとタイヤ幅による面圧の違いから一概には答えが出ないのでは？145幅とかのタイヤで2t以上ある車が速くコーナリング出来るのか？

>>350
できる。できると想定した上での議論だから。

普通車で重たい車＝大排気量or内装・騒音等の対策・装備のいい車
平たく言えば高級車

軽い車＝ｴﾝｼﾞﾝが小さい＝遅い
そう言いたいんだろ？
そうならこのｽﾚでは論外
馬力がある方が走るのは当たり前

349
ﾉｼ乙

>>348
そうでもないと思いますけど。
まあ、客観的なデータがあるなら信じますよ。

BMがｻｰｷｯﾄ走れるとはおもわんな。しかも車名は？ｸﾞﾚｰﾄﾞは？

≫351

じゃあ、四輪にテンパータイヤ履いて実験してくれ。
もちろんウェイト積んで車重は2t以上でw

>>355
本にそう書いてあった。BMはそのままサーキットに出られるって。
イニＤは読者の気を引くために国産車を登場させてたんだと思ってた。

>>348
どんな車でも、サーキットなんか走れるだろ。
どんな車でも、コーナー攻めれるだろ。

本当にバカだな。

どんなクルマでも、筑波２〜３周はOKだよ

>>358
確かにイニＤでは「あと一つ。。。死ぬ気で突っ込め！」だったっけ？
そりゃ死ぬ気なら攻められるわな。

BM、BMっていうがBM社の車は全車走れるんか？
X5とかもか？
そもそもBMWってのは車の名前じゃないからな。
たとえば国産ならトヨタは…日産は…
っていってるようなもんやな

>>359
ガソリンがあれば、何週でも走れるだろ。

>362
その前にブレーキがフェードする。
攻めれるのは本当に２〜３周。

>>361
でもさ、スポーツを謳ってる車でも簡単にコントロール失うのが多いと思わん？
馬力やトルクがどうの以前に。
安全運転を前提に作ってあるんだろうけどさ。

ブレーキなんかフェードしねぇよ。

>365
いや、乗り方が悪いんだそれは。

乗りかたが悪いのはどっちや？
なんの車で走る気や？フェードがおきるほどブレーキ踏む機会がないやろな

男ならブレーキなんかいちいち踏むな。
拓海さんを見習え。

フェードしたらフェードしたなりに攻めればよかろう。

>367
DC2だ。

ｲﾝﾃでもノーマルならそこまで走れんな。
ショック底ヅキ・ｲﾝﾘﾌﾄ・タイヤの限界がすぐにくる

>371
うむ。だから、どんなクルマでも、大体は２〜３周なら問題なく走れると言ったのはそれ。
まぁ、DC2なら５周は行けるが、普通の大衆車レベルで、攻め走りで大体２〜３周のようだね。
BMもノーマルパッドじゃニュルは攻めれんだろ。

それに走れたとしても、今の車なんかブレーキの放熱もしっかりされるし
DOT4以上のオイルなんか、なかなか沸かんやろな

>373
ローターは簡単には逝かんけど、フェードはフルードとはかんけーねー

(ρ__ー)oまぁ寝るか
秋田

ベーパーもフェードもおきないって事や

>376

そりゃオメーみたいに３０�`で走ってりゃな。

イニＤに書いてあることを真剣に向き合えるなんて
楽しい人生を送ってるんだろうな〜と思えて

ｳﾗﾔﾏｼｽ

コーナリングが速いとなにかいいことあるの？

燃費がよくなる。

なかなかデータが集まらんな・・・。
とりあえず、これまでのまとめをしておこう。

扁平率はこの際どうでもいいとして(常識的な50から60程度とする)、
空気圧軸、荷重軸(もしくは圧力)、摩擦係数軸の三次元のデータがないと、
まったく結論が出せない。
そのデータが無い限り、>>117から119の結論が正しいとは言い切れない。
また、コンパウンドの絶対的な剛性、サスペンションの硬さ、パワーウェイトレシオ、
前後重量バランス、重心の高さなどは考えないでおこう。きりがないので。

ということを主張したいが、どうだろう。

それやったら確実に答えがでない。
それ常識

＞１
難しすぎて誰も付いていけません。
スレも延びないので、もう少し簡単にしてください。

>>383
オッケ。じゃあ結論を言おう

車は軽い方がコーナーリングが速いというのは、迷信だ。

ちなみに、ダウンフォースがかかってない車限定ね。

>384

ではまず、揚力係数の書いてあるカタログを示してください。


重量増加による遠心力の増大は旋回力を引き下げると思いますが、これに関してはどう考えますか？

>>384
>>117のデータに不備があるからって、結論が間違ってると結びつけるのはおろか。
しかも自分も正しいというデータも出さずによく言えるな。

('A`)

>384
サーキットでBNR34よりFD3Sの方がコーナリング速度が速いのは何故？

ストレートではpowerのあるGTRが圧倒的な速さなのにコーナーでFDに抜かれるのは何故？？

重かろうが軽かろうがどうでもいい、少しでもタイム縮められるヒントがあればなぁと…どうなのさ？

GTOとカプチーノではコーナーリングでどちらが速いか？

答えられる人はいるかな？

NA、ATのフルエアロGTOならコーナーでも激速の

ほんまに走っとんか？

ダウンフォースの影響を極力抑えているオーバルコースのCARTも重い方が有利って事？

下りは軽い車の方が有利だね。軽い方がコーナー速いから。
上りはパワーが重さをカバーするから、重くてもパワーがある車が有利だね。

結論
>>1は釣り名人

駄目だこいつら何もわかっちゃいねぇ

ヒント：タイヤは細い方がコーナーは有利。

軽い方が早い。これ常識。
軽すぎってのもダメやけど…
重ければ重いほど制動力もおちるし、遠心力も大きくなる。
中学生でも分かる問題

そもそもコーナリングって減速と加速の一部を含むんだが…

┌───────────────────
│あ、どうもｽｲﾏｾﾝ、>>1がまたお騒がせしました・・・
└───v───────────────
　　　　 ／⌒＼っっ 　 ／＼
　　　　/'⌒'ヽ　＼ っ／＼　 |
　　　 （●．●）　）／　　　|:　|　すぐ連れて逝きますんで･･･
　　　　 >冊/　 .／　　　　 |: /
　　　/⌒　　 ミﾐ　＼　　　〆
　　 /　　　／　|::|λ|　　　 |
　　 |√7ミ　　 |::|　 ﾄ、　　 |
　　 |:／　　　　V＿ハ　　　|
　 ／| i　　　　　　　　 |　∧|∧
　　　и .i　　　　　　Ｎ　/⌒ ヽ） ←>>1
　　　 λﾍ、|　i　.ＮV　 |　　 | |
　　　　　　Ｖ＼Ｗ　　　（ 、　∪
　　　　　　　　　　　　　 |｜ |
　　　　　　　　　　　　　 ∪∪

>396

じゃあ、車に自転車タイヤが最速だなw

有利ってなんだ？笑
あ い ま い
ミニ四駆みたいにローラー付ければ有利

なるほど。
フロントは太くても良いな。
リアも、4WSとかなら太くても良いか。。。

>>1 = >>381
タイヤ特性が知りたければ
http://bookweb.kinokuniya.co.jp/guest/cgi-bin/wshosea.cgi?W-NIPS=9980300892
なんか良いかと。
ｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾌｫｰｽ(Cf)とｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾊﾟﾜｰ(Cp)の違いを理解しましょう。
今の議論には荷重-Cfmax特性があれば十分なので
>>117に載ってる図5で答えになってると思うけど。

バネ付きの4輪で考えると面倒なので
板切れにでも固定された左右2輪で考えると(>>381の前提は外してないよね?)
車重=W
重心高=H
トレッド=2T
求心加速度=α
とすると
外輪荷重= (W/2×g)+(W×α×H/2T)
内輪荷重= (W/2×g)-(W×α×H/2T)
つまり重量が増えると内外輪荷重の差が大きくなる(当たり前やけど）。

>>117の図5のとおりCfmaxは荷重に対して非線形なので
イメージ的には図7と同じ原理で軽い方が有利になる。
(Cfだから内外輪の和だったり、非線形性が小さかったりするけど理屈は同じ)

>>1
貴方の理論だと、ハンドルを切る前に減速を完全に終わらせて、ハンドルを完全に戻して直進状態になってから加速するという事にしないと成り立ちませんね。
現実とかなりかけ離れた状態での理論立てに意味が有るんですか？

厨房スレっていうのはここですか？

>>403
んーとね・・・・
タイヤ自体の剛性などを調整して、その荷重に最適なセッティングをするわけだが、
その摩擦係数と荷重のグラフっていうのは、調整によってグラフがシフト(平行移動)するわけではないんだよ。
わかるかな？絶対的な荷重の差なんて、意味がないんだよ。

もうひとつ。
車の重心が４つのタイヤの中心でかつ接地面にあるという、不思議な車になりますね？

>>405
そうだな。ｲﾆD信者が多いという意味ではw

あ、やっぱりフロントも4WSも駄目か。
回転中心からの距離だもんな。
だから、コーナーＲが小さい程、タイヤが細い、つまり軽い車が有利。

なんだかんだ言ってもタイヤの性能以上は無理があるけどな

>>406
平行移動するとは思わないが、異常値をとるほど変わると思うか？
重いほうがいいというほど変わると思うのか？

>>411
異常値？何か勘違いしているようですね。
説明メンドクサ・・・。
簡単に言うと、あなた方は「絶対的」に考えている。
「相対的」に考えないと話が進まない。

ま、重たい車買って、崖っぷちで限界コーナリングしてみ。
身をもって知るから

>>413
人に勧める前に、ご自分で試してみてはいかがでしょうか？www

まぁ、ここにいる奴等に車の違いはわからない

まだあった…
普通はフロントタイヤの舵角で曲がるので、前輪と後輪では回転半径に差が出ますが、これはどう処理してるんですか？

>>416
それはシカトでお願いします

>>412
意味わからね。どれを相対といってるの？何と何？
意味ありげな発言してるけど、単に馬鹿なんじゃない？お前。
いかにもわかってますみたいな態度がとりたいだけ？

研究会、研究報告レベルの話であって、ジャーナルやトランザクションじゃあるまいし
>>117はデータ不足だって言ってて恥ずかしくない？データ不足＝あなたの意見が正しいわけでもないんだよ？

あ、グラフの件は、平行移動と拡大・縮小の違いということで。
そういう意味で、絶対的に考えることは間違いですよ、と。

>>407
重心点の前後位置まで考えるっていうと、ステア特性(USとかOS)まで考えろってこと？
だとするとタイヤで言うとCfだけじゃなくてCpまで考えなきゃだし、
前後のロール剛性だって考えないといけなくなる。

>>406
摩擦係数じゃなくてCfのグラフを読んで、って書いてるでしょ。
もちろん、タイヤサイズ等の違いで平行移動する訳じゃないけど
「次第に傾きの小さくなる非線形特性」という傾向は
どこをどうセッティングしても変わらない。
(その傾向を小さくはできても無にはならないし、ましてや反転はしない)

君の好きな「摩擦係数-荷重」特性で言うと、
実用域で「荷重大→摩擦係数大」となるようなソースがあれば示してくれ。

うんうん、そうだね
悪いのは1じゃ無いよね
ゆとり教育が悪いんだよね

だから、ちゃんと定義しろってのに。
>>117今見た。
思ったよりちゃんと書いてあるじゃん。

物理したいなら、ちゃんと定義しろって。
何が固定値で何が変動値なのか。
ま、良いか。
どうでも良いという意味で。

>>418
DQN。

摩擦係数、荷重、空気圧(もしくはタイヤ自体の剛性)
のディメンションで考えたいと主張したのだが。
>>420 ソースは無い。

>>419
とりあえず絶対的、相対的はいいや。
で>>418の後半の話の返答が欲しいなぁ。むしろ聞きたいのはそっちだし。
ジャーナルとかの説明はOKだよねｗ？

>>422
うん、たしかにちゃんと書いてあるが、この問題に対する有効な資料になりえない。
なぜなら、荷重と摩擦係数のグラフは偏微分にすぎないから。

>>425
後半の返答って・・・

＞研究会、研究報告レベルの話であって、ジャーナルやトランザクションじゃあるまいし
＞>>117はデータ不足だって言ってて恥ずかしくない？データ不足＝あなたの意見が正しいわけでもないんだよ？

１.「データ不足だ」というのは、この資料を持ち出してきた人に対しての発言。恥ではない。
２.「データ不足＝資料を持ち出してきた人の意見が正しいわけではない。」が正解かと思うが？何が言いたいんだ？

答え会わせ
このｽﾚは一般車の話
最速4輪車ではない

そこで答えは
重い方が早いか、軽い方が早いかは
差があるとしても、たかがしれてる

都合の悪いことには全部フタをする>>1

>>427
自分はそれらしいデータをだしもせずに>>384で自分の主張をとおそうとしてる。
それはどうなんだ？
それに加えて>>117の技術報告レベルに穴があるのは当たり前。
それを自慢げに不備が不備がって言ってるお前は恥ずかしくないのかと？
最近の理系は〜って発言してたし論文や論文誌くらいは書いたことあるんだろ？
そういう人間がそういう、不備が〜とか言ってること自体がおかしいと思う。

>>429
早く崖につっこめば？www

>>431
重いのが速いってスレ立てたんだから、責任持ってお前が行って来いよｗｗｗ

あ〜なんか話が変な方に行きそうだから補足してみる。

>>117の資料の偏微分であーだこーだ計算している部分は
「限界付近まで考えなければ、タイヤのCFは線形で扱うことができ
　横力はCPを用いて表すことにする」という前提で、ステア特性を算出している。
このスレの話題の最大求心G(→ｺｰﾅﾘﾝｸﾞ速度)なんて限界性能そのものだから、
この資料の計算部分は全く参考にならない。

>>117の図3〜7は実測値、ないしは実測値を模式的に現したもの だと思う。
少なくとも、縦軸&横軸に数字まで入れて、自分の写真と所属を公開した上で
大嘘や不確かなデータ(しかもメーカーなら測れるデータ)を載せはしないだろｗ

>>430
お前、マジでうぜえよ。二度も同じことを書かせるのか。

１.「データ不足だ」というのは、この資料を持ち出してきた人に対しての発言。

>>433
スマンが、その資料で書かれている偏微分ではなくて、
摩擦係数＝f(荷重,空気圧)
だから、ある平面だけを切り取っても意味の無いデータだろと。
すまん。偏微分なんて言葉を使うべきじゃなかったな。ややこしくなった。

>>434
そうやってまた自分の主張の正しさについては無視ですかｗ？
自分もダメな理系の人間と気づいてよかったですね。

>>436
ハア？？？

>>1
バカばっかで大変だね。

なんというか・・・真剣に考えてくれる方々に感謝。
決して釣り目的でスレを立てたわけではないので。
まあ、結果的にDQNが大漁だったわけだがwww

遠心力と摩擦係数の関係より、ロール等の重心移動と前後輪の回転半径の差(アンダーステアやオーバーステアね)の方が、重量増の影響が大きいと思うのですが、
何故これらは無視されるんですか？

>>435
ある平面だけを切り取れば、全体の傾向はほぼ掴める、
という考え方もある。
(むしろ感度の高い軸だけを表すのが一般的で
別の軸で見ると傾向が変わる場合のみ併記するものでは?)

「ある平面だけを切り取っても意味の無いデータ」と穿った見方をするには
平面と直行する軸(3次元だか4次元だか分からんから何本あるか知らんけど)上を移動した
別の平面上では、全く異なる傾向になる(今だと加重増→摩擦係数増 になるとか)根拠なり
せめてそう考えるに足る代表例がないと、ただの屁理屈でしかないかと。

>>435
図６の摩擦係数は最適空気圧での値である可能性もあるんじゃないか？
まあ一定圧での値であったとしてもグラフの傾きが逆転する事は無いと思うが。

>>440
ロール等の重心移動は重心の位置に依存。
前後輪の回転半径の差は質量に依存しない。

>>440
もちろん速く走るためにはステア特性も大事。
運転するのは人間だから、実際は操縦し易くないと速く曲がれない。
まぁでもここは「神様が運転したら」ってことでｗ

ロールによる重心位置の移動量は重心高さとロール角で決まってくる。
で重心高と重量でロール角が変わるから無縁ではないけど…
重心位置そのものが左右方向に動くことによる左右の荷重移動よりも、
大きくロールするような横Gが掛かることによる荷重移動(簡単な式は>>403に書いた)
の方が全然大きいから、ひとまず置いといていいかと。

>>442
かなり大掛かりなデータ収集になるな。
そもそも荷重ごとの最適空気圧を知るためには、
摩擦係数、荷重、空気圧
の三次元のグラフを知っているということになるのだが・・・

運転手の体重設定は？乗車人数は1人？2人？3人？4人？
ﾄｰｲﾝ・ｷｬﾝﾊﾞｰ角は？
燃料は満タン？
天候は？湿度は？
お前ら見たいな人間には出しきれない答えやな
そんな簡単にでてたらF1 GP GT みたいなレース関係はみんな同じ車で、運転技術のみを競うレースになってるやろな

うーん…
サス設定のアプローチのやり方とは根本的に違うので、この辺でやめますが、ここでの理論だとFF・FR・MR・RRでのバランスの違いは無く、全て同じ設定で良しという事になりますね。

>>447
>>1　のカキコを見てくれ

アホばっかだな。
市販車の速度で揚力とかアホス


話になんねぇ。



いいか>1よ、耳かっぽじってよーく聞け。


ドライバー次第だ。

>>445
膨大というほどでもないだろ。
図７から推測するに一定荷重における空気圧と摩擦係数のグラフは1.9kあたりを中心に5点ほど計測すれば近似式を作ってピークが計算出来る。
荷重も5点変えて25点ほど計測すればだいたいの傾向はわかる。

>>447
実際のサスセッティングだと、もちろんステア特性も非常に大事な性能になるので
前後の重量バランスに合わせて前後のロール剛性バランスや、
サスペンションのアライメント変化特性を検討するって言うのは同意です。
ついでに駆動方式によって、前後のタイヤ特性も(予算の許す範囲で)変えるべきだし…

重量やパッケージングでヨー方向の慣性が小さくなれば、
操舵応答も良くなるだろうから、実際運転すると速く走れたりするんだろうけど、
このスレの前提条件(て言うほどのものがあるか分からんが)から外れすぎかと。

>>449
もうね、疲れた。お前みたいなDQNを相手にするのは。

ハイ、次。知的なやつカモーン！！

話は、戻るが、
>>1の
>「同じタイヤなら軽い方がコーナー速いとはいえない
というのはどういう意味なの？

1tonに最適なタイヤを、2tonの車につけた場合、
1tonの方が速いとはいえないということ？

お前が一番知的じゃねんだがなw

>>445
いや、図7はCpですから…
Cfのピークがどこにくるかはこの資料からは読み取れないです。
「F1タイヤは空気圧が低い方がCfmaxが大きい」とか書いてはあるけど。

>>455

あ、トリップまちがった。
>>450へのレスです。

ボケてきたので落ちますです。

実務に携わっている人は、1を相手にしていない件について。

>>178
>>119で、IN側荷重:OUT側荷重=1:9と書いたが、トレッド=1500[mm]、重心高=600[mm]で
1G旋回とすればこうなるから不自然な設定では無いはず。

>>450
グラフが平行移動するとは思えないが・・・

っていうか、俺の考えを述べよう。
荷重、摩擦係数のデータは、おそらく空気圧一定で計測。

>>457
ダウンフォースがかかってるからだろwww

>>458
そうか。重心高って600mmが普通だったのか。
といか、自分が無知だったな。
正直、普通のセダン等がこんなに高いとは思ってなかった。

>>455
とんでもなく不規則なグラフになると考える方が不自然では？
まあ、空気圧による変化は無視できるレベルで図６がFAでいいと思うけどね。
違うというならそれなりの資料を提示してください。

ん？
っていうか、重心高が600mmって、どう考えても高すぎだろ！！

スルーされているので、もう一回聞くが、

この議論は、ある一組のタイヤを使用する場合、
車重が軽い方が速いのか？
車重が重い方が速いのか？
を考えているの？

>>464
「市販車は重いほうがコーナーリング速い！」（ダウンフォースなしね）

軽いほうに最適化されたタイヤだけで比較するのはナンセンス

>>463
重心高は普通のセダンで、550mmくらいだったような気がするな。

>>465
重い車、軽い車、それぞれに最適なタイヤを履いた場合に、どっちが有利か？
ということね。

>>466
マジですか。予想を遥かに超えて高すぎるな・・・

>>117の資料は、あるタイヤの特性を示しているだけだから、
>>467の議論には、役に立たないんじゃないの？

>>452
きみも知的とは思えないのですけど。

>>469 そりゃそうだけどもw

やっぱり、素人では、>>174が限界じゃないの？

もしくは、1ton車用のタイヤと1ton車用のタイヤどっちが高性能か？
という議論になるんじゃなかろうか？

>>472間違えた
×もしくは、1ton車用のタイヤと1ton車用のタイヤどっちが高性能か？
○もしくは、1ton車用のタイヤと1.5ton車用のタイヤどっちが高性能か？

>>470
すまんな。調子に乗りすぎた。反省している。

http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200238.pdf
の図６に摩擦係数と荷重の関係を表したグラフがあるじゃない。

そのデータが正しければ軽いほうが有利。これ、自明じゃないですかい？

>>475
だから、そのグラフに空気圧のディメンションが欲しいと・・・

>>475
だから、そのグラフは、195/60R15のタイヤの特性でしょ。
重い車には、もっと大きいタイヤをはかせれば良いわけでしょ。

３９２です。
>>392よんでね。
結論としては�Cをクリアすれば、�@�Aは車重に関係なく成立します。
�Bは加重（垂直抗力）が小さいほど摩擦係数は高くなる。

すると、車重が軽いほど、コーナリングは速いということになります。

>>476
メーカーに聞いてくださいな。
でも、空気圧に関することも書いてありましたよ。読みましたか？

>>475
一般的なタイヤでもタイヤの特性は類似するものだと思うのですけど？

>>478
ごめん。いきなり�@とか言われてもわかんない・・・

>>478
392って間違いじゃない？

>>475の論文は、
あるタイヤの最適な状態を見極めるのには役立つが、
異なる車重用の2種類のタイヤの優劣を検討するのには、全く役立たないのでは？

細かく読んでいないので断言できないけど。

>>479
問題を根本的に理解していないのでは？
ディメンションを追加することで、グラフから読み取れる物理法則が
ぜんぜん違ってくるのだが。

ようするによ、あるコーナーで、あるタイヤで、ある重量のある車が、
一番グリップが最大になればいいだけじゃねーか？

例えば、ものすごーいキツイコーナーは、チャリンコが一番早く曲がれるだろ。
次はバイク，次は小型車、、、、、

>>484
遠心力が最大になっているのはどれかな。

>>485
チャリ

>>480
ごめんなさい。３２９の間違いです。
>>329

>>483
ベストな空気圧で測定しているんじゃないでしょうか？
研究者がそんなぼろいデータをだすとは思えないのですけど（推測）

むろん、空気圧などの要素も必要で、そのデータの参考例がhttp://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200238.pdfにあるのだと思いますが？

データを普通に読めば、最適な空気圧のときもっともCPが高くなる。
そして、加重が小さいほど摩擦係数は高くなる。

で、>>329の�@�Aは普遍です。�Bは図６より軽いほど有利。�Cは常識的に考えましょう。�Dは図６より自明。

軽いほうがコーナリングは有利でしょうね。

まだやってんのか馬鹿

>>485
遠心力が大きいほど、曲がるのに必要な力（求心力）もたくさん必要なのですが・・・。
その求心力を支えているのはタイヤ以外の何者でもないのですけど。

>>487
それは、1.5tonの車に、1tonの車用のタイヤを履かせたら、遅くなるという話でしょ。
1.5tonの車に1.5用のタイヤをはかせた場合は別の話でしょ。

>>490
1.5トン用のタイヤを1トンの車に履かせたら更に速くなってしまう。

遠心力とか言うから、分かりにくいんじゃないか？
慣性の法則で、重い物ほど慣性も大きい。
すなわち、まっすぐ進むエネルギーも大きい。
それを打ち消す抵抗、すなわち太いタイヤが必要。

じゃあ、摩擦係数は同一値での比較で良いのか？

いろいろな要素を考えたら、結論が出るわけないでしょ。
車重だけの話してんだよ。
つまり、架空の議論してるってことを理解してほしい。

もう結論は出たんだよ。
「車重がある＝コーナーが速い」

タイヤは面圧がありすぎても、無さ過ぎても駄目。

>>490
１．５ｔの車に１．５ｔ用のタイヤを履かせた場合もタイヤの特性は類似しているでしょうて。
あと、タイヤの剛性にも限度があるんですよ。

パワーウェイトレシオが同じ・重心も同じ・その他の条件も同じ。
そこで、軽い車と重い車のコーナリングの速さを比較すれば軽いほうが有利でしょうね。

ダウンホースを取っ払ったF1と市販のスポーツカーを比べれば、そのへんは一目瞭然なんじゃない？
スレタイからはずれますけど。

>>494
どこから、その結論が出てくるのやら。

どんな重さにでも耐えられるタイヤがあれば、車は重いほどいい。

全ての条件が同じなら、どちらも同じだと思うけどな。

>>491
あ、そういうことか。

でも、軽いけどパワーのない車と、重いけどパワーのある車
を比べてるんだから、両者にそれ相応の、タイヤを履かせないと、
議論の前提が崩れるような気が。。。

あと、タイヤでかくすると、抵抗が増えるから、一概に速くなるとも言えないような。。

パワーウエイトレシオはここでは無視するんじゃなかったっけ？
あくまで、荷重と摩擦係数と・・・・

>>499
ものごとに限界がなければね。でも、実際はそうじゃないでしょう。

>>501
いろいろな条件を無視すると、まさに机上の空論。

「市販車は重たいほうがコーナリング速い」は事実。
だって、足回りなどにお金がかかっていますもの。

>>496
タイヤの特性は類似だろうけど、あの論文は、
1.5ton用タイヤと、1ton用タイヤの性能比較には役に立たないのでは。

>>502
1トンの車、タイヤ接地面積１、摩擦係数１
2トンの車、タイヤ接地面積２、摩擦係数１
で、どっちが速いかって言ってるんじゃないの？>>1は。

>>503
机上の空論以外の何ものでもない。
それでいいんじゃねぇの？

つまり、「車重がある＝コーナーが速い」 ってこと。

ってかさ、コーナリングって減速、旋回、加速だろ？
加減速が重いほうが速いわけないじゃん。
旋回も同じタイヤなら軽いほうが限界が高いのは周知。

重い、ロール、バネ締める、跳ねる、スタビ強化、内輪が浮く、
キャンバー付ける、減速時の接地が減る、グリップの高いタイヤを履く、タレる。

常識とトータルで考えろ。
空論はお腹いっぱい。

>>505
違うよ。
イニＤ読んで峠の王者になった気分の馬鹿たれどもよ、早く寝なさい。と言っている。

>>507
拓海さんがコーナーで減速するわけねーだろ。
「死ぬ気で突っ込め！」だぜ。

>>505
そうねえ、空車時の面圧はイコールにしないとね。

ここが噂の厨房スレですか。
算数も出かないイニＤヲタの集いですか？

>>507
お前は教習コース最速か？

>>505
だよね。
すると、やっぱり俺としては、>>174が結論だな。

>>507
加減速も基本的には車重は関係ないぞ。>>174
(パワーウェイトレシオが同じ、ブレーキ性能が相応ならね。)

ということで寝る。

>>505
面圧が同じならば、コーナリングスピードも同じになるはず。

結論として、
>>174 の言ってるように、単発のコーナーであれば、
インテグラタイプＲよりシーマの方が速いということですかね。計算上。

>1はアホ決定。
おまえは五人乗車のセダンでも乗ってろ。
いつも満員、オレが最速ってか？

>>515
回転半径にもよるんじゃない？

前提が間違ってるし論理もめちゃくちゃw

>>517
そうなのよ、Ｒが小さいほど、軽くて細くてナロートレッドが速いのよ。
加減速性能は抜きにして。

>>517
急角度だったとしても、そんなの誤差の範囲。
なぜなら、激突した時シーマの方が助かる率が高い＝急角度でも果敢に攻められる。