【性能】ブーストコントローラーを語ろう【値段】

ブーストコントローラーを語りましょう。

２ｹﾞﾄ

明石家ｹﾞﾄ

EVC-PRO最強！
次はプロフェック
D-SBCはまぁまぁ
AVC-Rは…↓

神機と言えば、EVC 2 NTV

FBC

ﾄﾘｶﾞｰ､気に入ってたけど壊れますた

金魚バルブ

機械式VVCとか

機械式だとオーバーシュートしない?
たまに使ってる人いるけどさ。あれってトラストからしか出てないのか?
なんかホームセンターでうってそう

黙って初期型EVCつけておけ！
ずっと使っているけど結構ｲｲﾖ

確かに初期型でも十分役目を果たすが、バルブ、コントローラーが大きすぎ。スクランブルについては、別体でちょっと不便。従ってEVC2とか、そのatmが一番いいな。3のproもいいな。

工業用VVCとかも有ったな

今のEVCはどうなん？

新しい物だから良いんじゃないの？
精度も制御も問題ないでしょ？使った事無いから良くわからないけど。
ただ１型に関しては、調整ダイヤルが本体後ろに付いているから、激しく
セッティングが不便だ。

D-SBCが好きだな　　操作しやすく　簡単でレスポンスもイイ

ブリッツはあれだよね。　他と違って　万が一壊れてもブーストが下がる方向に壊れるらしいね。

>>16
ソレノイドバルブを採用しているブーコンなら、壊れて通電しなくなったらバルブが閉じて、
ノーマル状態に戻る。そんな仕組みだろ。

初期型EVCをずっと使ってきたけど�V型の操作パネルをゲットしたのだけど
�U型に�V型の操作パネルは取付けできますか?
まぁ�U型or�V型のステッピングモーター部だけってのはそうそう無いけど…

たしかにセッティングはボリュウムが裏にあるから面倒だね。
取り付けた後で弄ろうとするとまた外さなきゃなんない…

ＳＳクレイジーＤＢＳこれ最強！

セッティングの多様性と値段考えたらＡＶＣ-Ｒだろうね。

AVC-Rについて質問です。
取り付けの際に圧力センサ、エンジン回転信号、車速信号
だけを取り付けてソレノイドバルブを取り付けなかった場合
ただのモニター代わりに使用することができるでしょうか？
間違った使い方だとは思うのですが返答よろしくお願いします。

もうこれ以上ブスはコントロールできません

>>21
可能

廃船になった漁船に付いていた「過給圧計」は5kgまで目盛りがついてた。

ブーストってなんですか？

怪獣の名前だろ

てことはブーストコントローラーは怪獣のリモコン？？

>>26
それブースカ

ブー　ブー　ブースカブー

うちのAVC-Rはデジタルメーターと化してる
ソレノイドバルブ繋ぐのまんどくせ

age

>>30
スピードとスロットルと回転だけ？

>>5のNTVって何よ？

atmの間違いか？

電気式制御もいいが、正直機械式でも十分でしょ？

強化アクチュエーターのみ

>32
そうECUにしか配線してない
運転席側と違って助手席側のサービスホールが狭すぎてやる気でない

AVC-R使ってるがセッティングが甘いとオーバーシュートしやすいな。
値段が高くてもEVC-PROにしとくべきだったかな。

>>36
機械の精度なんて皆似たり寄ったり。さほど変わらないのでは？と思う。
それより、バイパスバルブの大径化した方がよくね？
結局オーバーシュートを抑えると、ブーストの立ち上がりが遅くなる。
若干ではあるけど。だから、ハンチングやオーバーシュートに気遣った
セッティングをするなら、どんなコントローラーも一緒ってなわけだ。
バイパスバルブの大径化で、オーバーシュートはかなり改善される。

オーバーシュートか・・・
何もウエイストゲートバルブアクチュエーターだけがターゲットじゃないしな・・・
あのパイプを分枝して・・ゴニョゴニョ。

ﾌﾞｰｽﾄup(age)

>>33
立ち上がり、ｵｰﾊﾞｰｼｭｰﾄ制御が比べようもないくらい
ｲｲ(ﾟ∀ﾟ)!!


らしい

電気式ならリニアに制御するんだから、立ち上がりや
ｵｰﾊﾞｰｼｭｰﾄに対して優位なのは分かる。
でも全然か？機械式でも正直十分と思うな。余程ルーズなセッティング
でない限り。

立ち上がりに関して優位だからこそ詰めたセッティングができる

EVC4使ってます。オフセットの意味がわかりません。数値変えてもたいして変化も感じません。
取説より詳しく設定方法や何かを紹介しているサイトどなたかご存知ですか？

>>43
グラフのカーブが変わると思えばいいよ。
体感出来る差は、その車の仕様によるんじゃないかな…。

制御バルブの出来で大体判断つくな。
肝心なのは、連続最大負荷をかけたときのハンチングだな。
糞ズマリバルブ使って電子制御するとこうなる。

初歩的な質問ですいませんが、ブーストコントローラーを付けても車検は通りますか？通るとしたら問題ない理由も教えていただけませんでしょうか？

車検通ったYO!
4年くらい前だけど

でも出力が変わるもの(EVC等)は手の届くところにあってはｲｸﾅｲって聞いた事ありますが…

HKSのEVC2の3の操作パネルは取付けできなかった…orz

>47
ありがとーございます
取り付けてみようかな

約10年愛用したEVC2atmが逝った。パイロットランプしか点灯しなくて、明らかに制御器の方がブローしたね。
仕方ないからEVC4買ったよ。今晩取り付けて出撃すっぞっ。あっすっぞ。

ブーストコントローラーで圧上げたり、標準(ブーストコントローラーをつける前の状態)にちょくちょく変えたりしても、平気ですか？

圧を上げる事によりやはり他にしなければならない事はありますか？

超初心者ですみません。
教えていただけますか？

しなければならない事は山ほどある場合もある。あなたはノーマルよりどの程度
アップしたいんですか。その前になぜブーストがあがるのかとかブーコンの基本的な仕組みを学びましょう。

>>ブーストコントローラーで圧上げたり、標準(ブーストコントローラーをつける前の状態)にちょくちょく変えたりしても、平気ですか？
↑平気と思う。

私は、0.6K〜1.6Kまで自在にage、sageしてる。VVCでな。

ブーコンって取り付け簡単ですか？
各種メーターはDIYで付けましたが、
その程度の技量でOKでしょうか？

>>54
簡単ですよ。


楽に手が入る場所にターボがあれば。

>>54大丈夫ですよ。みんな工賃払いすぎ！！これに限らずほとんどDIY
できるのばっかりだよ。ある程度になると今までいかに無駄な工賃を払ってきたのかって思うよきっと。
びびるな！ってとこかな。

自信がないなら止めた方がいい。躊躇するならやらん方がいい。大袈裟だけと、タービン外す勢いが無いとだめ。
出来る人は簡単に言うけど、やはり取り付けにはそれなりのノウハウがある。有識者がいないと、決して簡単にはいかないと思いますよ。
純正のソレノイドバルブ残したまま付けちゃう人。結構多いんだよねｗ
この意味分からないなら、止めた方がいいと言わないけど、ちゃんと調べるなり勉強してから作業に掛かってね。

>>57そだね！まず仕組みから理解しなきゃだからね。
自分家の近所では迷子になれないってな感じかな。自分には当たり前のことがほかの
人にも当たり前とは限らないからね。取付け間違えたら確実にＥＧ壊れちゃうもんね。
自信無いなら工賃払わなきゃだね。その工賃の金額事態が人により価値観違うしね。

取り付け間違えたらEｇ壊れますか。
うーん、そう言われると自信ないし躊躇もする。
でもそんな暗闇を手探り状態で、詳しい理解もせず
エンジン・ブレーキなどの移植もできたので今回もDIYします。
純正ソレノイドは元々付けてないんですよ。
説明書も付いてるだろうからとりあえずやってみます。
ありがとう。

タービンが着いてるかどうかもチェックしとけよ。

エアツールのスピードコントロールバルブ使って簡易ブーコンにしてる者はおらんのか！！俺は3000円くらいでブーコン作れるぜｗ
必要な物→スピードコントロールバルブと三又と樹脂パイプでVVCが自分で作れますトラ○トさん昔はあんなインチキ紛いの(機械式VVC)ブーコンを高い値段で買わせていただき本当にありがとうございました。

>>54そこそこ腕を持ってる方だと思いますよ。普通の人なら
各種メーターはDIYで付けましたが、
その程度の技量でOKでしょうか？
　　　↑
ここまで自分でやらない。

ちなみに俺は取説に車種別の取付け方まで書いてあったんで間違える自信は全くなかった。

>>59頑張って下さい。あなたなら大丈夫ですね。後は、取り付け後のセッティング時、運転には十分注意して下さいね。
>>61別にインチキ紛いな物では無いでしょう？貴方の認識不足です。だとしたら、追加メータ類は皆インチキになってしまいます。
工業用の連生計は1500円位で、80Πのが買えますから。
あのVVCの大きさや形が、車用に設計されていて、ちゃんと商品としての質感と性能値が在ると思いますよ。ちゃんと手間が掛かってます。よくある金魚用のエアバルブや汎用のダイヤフラムとは、訳が違うと思いますよ。

>>59
>>エンジン・ブレーキなどの移植もできたので・・・

そこまで出来るのにブーコンで躊躇するなんて・・・

釣りですか？

>>64
いえ、釣りじゃないですよ。
パーツを付ける時にその部分だけ調べながら付けてるだけですよ。
Eg付ける時にブレーキやメーターの知識は要らないでしょ？
今回のブーコンはほとんど知識ゼロだから。
毎回パーツ取り付けはそんな感じですよ。

今まで、EVCを1〜4型まで使って来たけど、正直2〜4型まで性能はさほど変わらないね。
しかも、その性能制御力はピカイチ。ただ、4型に関しては、3分割になったのがチョット気に入らないケド、
バルブと制御器を繋ぐ線が非常に細くなって取り回しがラクになった。
さすが新型なだけに、オーバーシュートは良く抑えて呉れるね。なかなかイイヨ。

ということは、バルブが進化したんだね。

まー、エアツールでこの性能だすとしたら、4つくらい並列でソレノイドつなげなきゃならんだろうな。

EVC4使ってます。ボンネットの中のバルブって表面が金属ですよね。
この時期触れなくなるくらい熱くなるんですけど大丈夫ですかね。７万円が
１シーズンで壊れでもしたらと思うとぞっとします。

ところで街乗りオンリーならコストパフォーマンスも考えて
おすすめはありますか？
安いグレードでもOKですかね？

町のリオンリーなら、別になんでもいいんじゃないの。
見た目になるべく派手なヤツとかを買って、室内配線のみですませると。ｗ

>>69何の為のブーコンなのか？町乗りとは言っても、ちゃんとブーストUPの
環境は整っているのか？>>70の言う通り、作動させない条件なら何でもよかろう。
何れにせよ、目的がブーストUPで無いなら、やめておきなさい。トラブルの元
だし、どれも安くないから、違う事にお金使いなさい。

>>71
踏むと際限なくブーストが上がるから(1.3ぐらいまでいった)
コントローラ使えば解決できるんかなと思って。

>>72
インプか？
ブースト抑えるのが目的なら何でもいいんじゃね

EVC使っても純正のアクチュエイタより先にＥＶＣを作動させる事はできないんじゃなかったっけ？
要は純正よりブーストを下げる事は出来ないんだよね確か。

ソレノイドなど、純正から付いているバルブを取り外してブーコンを取り付ける
訳だが、この状態で電源OFF（アクチュエーター直結）が一番ブーストが低い。
ここで、アクチュエーターへの圧力を抜いてやる事によって、バイパスバルブが
開かなくなる訳だから、タービン回転数が上がってブーストが上昇する。
だから、純正ソレノイド仕様よりもブーストは抑えられるけど、直結状態から
の抑えは利かない。弱いバネのアクチューターを付けるなら話は別だけど。
バイパスバルブの径が小さかったり、極端に排気抵抗が減少（触媒外し）
すると、ブーストが制御できなくなるな。古い話だが、エボ�T�U�Vなんかは、
触媒外しだけで、ブーストが1.5kを超える。制御された1.5kではなく、暴走した
1.5kなのであるよ。オレの経験上ね。

>>73
ごめん、シルビアです。
普通は0.6ぐらいです。

>>76
大容量燃料ポンプへの交換
インジェクター交換
ROM書き換えかサブコン取り付け
このくらいは整っているのか？

熱い所にバルブ置くのｲｸﾅｲ。多少はアレでも耐熱対策なんだろ。分解すれば分かるが、中は普通のパルスモーター。少しでも熱害の少ない所へ。

>>78でもさ結局ボンネットの中どこへ移動してもあんまり変わらないんじゃないかな。
いっそのこと車内にバルブ持ち込もうかなとか考えてしまう。けどチト無理。

>>79確かに言えてる。でもこれからの季節、車内でも侮れない。
特に液晶製品は注意が必要。私の場合、バルブはエンジンルームのなるべく低い所で、外気に近い所へ付けました。
多少配管が長くなりましたが、それでも純正ソレノイド配管よりちょっと長い程度です。それでも、最近のブーコンは制御力バッチリですね。

>>77
全然。
とりあえずブーストを押さえるのが目的なんだけど。
ブーストアップはそれから。
一気にやるのは資金不足です。

SRでブースト1.0ってアクチュエーター壊れてるんじゃねえの？
直管でも0.9くらいしか掛からないはず

>>82
直管で0.9Kは掛からないでしょ。多分0.5K前後と思います。
>>81
何もしないでﾊｲﾌﾞｰｽﾄが掛かるのは、ｱｸﾁｭｴｰﾀへの配管が疑わしい。
経年劣化により、割れてｴｱ漏れ起こしているのでは？ｱｸﾁｭｴｰﾀ及びそこに不随した周囲の配管の点検をすべし。
なにもしてないノーマル車が、0.9Kまで上がるのかな？リサーキュレーションバルブか作動しないかね普通。

友達が乗ってるエボは純正交換タイプのエアクリとマフラーだけで1.5k位掛かってる。

>>84
それエボ６か７以降じゃね？
たしかにそれだけでも十分ブーストは上がるね。
吸気効率と共に排気効率も上がるんだから当然。
純正ソレノイド外して、ブーコン付ければ、1.5k以下で
制御可能だね。ただし、ブーコンOFF状態のブースト
が、最低ブーストになるけど。その状態が1.5kも掛か
るんじゃ何をやっても駄目。アクチュエーターを弱い奴に
変更するしかない。

>>82>>83
吸排気だけです。
アクチュエーターですか、ちょっくら点検してみます。

エボって砂金はブローオフからリリーフしないの？

>>87
しないだろうね。
エボ�Tで0.9kでリリーフしてたけど、エボ�U以降は1.1kでも平気だった。
GTO用に変えた時期有ったけど、最高1.3k〜1.4kでも問題なかった。
エボ�X用を触った事あるけど、明らかにGTO用と同等かそれ以上に
スプリングが硬かったね。
エボ�Tと�Uについては、燃料ポンプを大容量に変更してやれば、
ブースト1.5k掛けても大丈夫だったよ。マップ変更無しで。
ただし、私のエボ�Tの場合はですけどね。

相対圧とか絶対圧とか、ｽﾄﾘｰﾄﾕｰｽで大気圧補正とか、そもそも必要無くね？一部のｼｬｶﾘｷﾏｼﾝを除いて。

バルブの取出し配列が１型と4型一緒で、2と3が一緒。貴おつろ

>>83
直管で0.9Kは掛からないでしょ。多分0.5K前後と思います。
だれもつっこまないの？

俺の経験上だと
SR20はノーマル0.6ｋ 直管0.8ｋ
RB20だと0.65ｋ→0.85ｋくらいだな
所詮時代遅れか

>>91
>>82に対して>>83がつっこんでますが？
どこを読んでるのでしょうか？

直管て、排気構造上の事か。>>83の直管て、ｱｸﾁｭｴｰﾀへの配管が、ｿﾚﾉｲﾄﾞなしの直管を言ってるでしょ。だとしたら0.5Kでよろしいかと。排気構造上の触媒及びｻｲﾚﾝｻｰなし直管なら・・・0.9Kも上がるのか？

S14K's後期、
触媒有り、ﾘｻｷｭ殺し、ｴｱｸﾘ:ｱﾍﾟｯｸｽﾊﾟﾜｰｲﾝﾃｰｸ、ﾏﾌﾗｰ:ｱﾍﾟｯｸｽN1で、
冬場なら3速ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ手前で0.9ｋ掛かりますよ・・・。

ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ含め、その他ｴﾝｼﾞﾝ関係ﾉｰﾏﾙです。
さすがに最近は0.8ｋ手前までしか掛かりませんが。

ブリッツのブーコンを買おうと思ってるのだが、
SBC−S、SBC−R、SBC−iD�Vの３つを検討してます。
値段が高いほど、レスポンスと安定性がいいって認識でいいのかな？
そんなに違うんだろうか？

>>97
ブースト制御するのが仕事なら、どれでも一緒と思いますよ。
付加機能の違いなだけでしょう。
まぁその付加機能が良いのと違いますか？

>>94-95
S14も確かノーマルでソレノイド付いていたよね。それ外して直結すれば、ブーストは下がります。
それが基準ブーストになります。多分0.6か0.7k前後と思いますよ。
ノーマルソレノイドの代わりにブーコン付ける訳ですから、0.9kにきっちりセットアップすれば、
冬場の再現ができますな。しかも、もっと下の回転領域からきっちり0.9kかけて。
また、0.6〜0.9kの範囲で自在に可変して遊べますね。結構面白いよ。

>>98
ﾚｽTHX
そうですか〜。
気温が高くなり、加給圧が下がり気味。
BLITZのSBC-iDを持っているので、早く取り付けたいと思います。
楽しみwktk

>>99
でも余り無茶はいけません。やはりそれなりの環境を整えてからブーコンを付けないと、本当に危ないです。
あとちょっと・・・・・と自制心が利かなくなるんですよ。結果はブローとね。
信頼できるショップに燃調を取って貰い、決められた加給圧を守るべきです。
あと、確かに0.6〜0.9k（基準ブースト〜ノーマル時最大）の範囲で自在に可変して遊べますが、実は結構
大差無い事に気が付くはずです。だからつい1.0とか1.1k掛とか、危険な圧力けちゃうんですよ。
そうならない為に、ちゃんとブートアップに耐えられる環境に整えてやった方が、もっと安心して楽しめますよ。

>>100
ｱﾄﾞﾊﾞｲｽ多謝!
そうですねぇ、ROMﾁｭｰﾝも視野に入れ、
安全な範囲で楽しんでみます。

正直、田舎より東京のほうが、踏める良い道路が沢山有るね。

しかも恐ろしくフラットでね

でも、細心の注意が必要だけどね。

ＨＫＳのＥＶＣ４使ってます。この器械って勝手に学習とかしますかね？
要はあまりぶっ飛ばさないような乗り方してるとブーストがかかりにくくなるとか。
気温が高いせいかなそれとも壊れる前兆かな。もし壊れたとするとどんな風に壊れますかね？
ノーマルブーストに戻るのかそれとも制御不能で思い切りハイブースト状態になるのか。
後者だとやばいですよね即ＥＧブローですもんね。どなたか経験された方いますか？

>>103
全くブーストが（電源OFF状態の基準ブースト）掛からなくなる。
バルブが全開になって、バルブ本体の太いパイプ２本が直結になるな。
ブーストコントロール時には、端の太いパイプから入力になって、真ん中の太いパイプが圧力調整された圧が
出力され、余った圧力がバルブ本体の丸み帯びた頭頂部の穴から排出され、アクチュエーターへの圧力を
コントロールして、タービンのバイパスバルブを動かしている。
有り得ないかも知れないけど、バルブ本体へ行っている4Φの（一番細いパイプ）ホースを確認したほうがいい。
割れていたり、抜け掛かっていたりすると、ブースト表示は掛かっていないような動きになってしまうだろう。
>>83を参考にすべし。シリコンゴムホースを使っていれば余り問題では無いと思うけど、普通のやつは、
結構切り口から縦割れを起こして、そこからエア漏れ起こしている事が非常に多い。

>>104詳しい説明どうもです。ホースはシリコンに変えてますけどスポンジの入ってる
フィルターを含めもう一回点検してみますね。
それと制御バルブが固着しかけてるていう状態かもしれないともアドバイスもらいました。
ありがとうございました。

保守

ねえねえ、ブリッツのＳＢＣって、まだスバルのアクチュエーター×２つかってるの？
もしそうだとしたら、いくら制御ロジック変えたところで１．３以上での全開は難しいんちゃう？

>>107
つまり、1.3k以上では、アクチュエータースウィングバルブがリリーフしてしまい、それ以上ブーストが掛からない
という事でおk？

>>107
それとも、ソレノイドバイルブ自体が、1.3k以上でリリーフしてしまい、それ以上の制御が機械的限界に達するから難しいとか？

>>107
スバルって・・・
すげえな！！スバルって自社製なのか！！
アホ！！

>>110
いや・・・・多分俺の推測として、>>107はこう言いたかったのと違うか？

ブリッツのデュアルSBCに使用されているソレノイドバルブは、スバル車に使用されるソレノイドと同一のを
使用しているのでは？
もしそうだとしたら、いくら制御ロジック変えたところで1.3k以上での制御は出来ないんちゃう？

ではないのか？？

そだよ、そのせいでインプ乗りの先輩に貰った。
GT-Rだとばっちりなんだよね。

なんかサ〜ｗ　>>112日本語でおｋ？

デュアルSBCのソレノイドバルブは、1.3ｋ以上の制御が厳しいので、インプには使えないと言う事。
それで、デュアルSBCを持っている、スバル車インプ乗りの先輩にデュアルSBCを貰ったと。
しかし、1.3k以下では使える為、GT-Rだとばっちりなんだよね。

という事なのか？？


俺はもっと古いE-SBCという機種を使っていたけど、CE9Aエボ�Uで1.6ｋでも制御出来ていたね。
常用1.3k、スクランブル1.6ｋという具合に。ハンチング、オーバーシュートもしなかった。つうか調整できた。
ブースト掛けすぎて、タービンブローした時、ブローバイとオイルがソレノイド内部にまでびっしり入ったけど、
脱脂剤のスプレーで清掃して復活したよ。非常にタフだったな。今でも全然使えるね。
デュアルSBCって、E-SBCよりもっと新しい型でしょ。使った事無いから分からないけど、そんな大差無いって
店員さんも言っ・・・・・以下略
1.3k以上が制御できないなんて嘘だろ〜

>>112はソレノイドとアクチュエータを勘違いしてないか？

ごく一部の人間にしか必要のないものだけどまず値段をもっと下げてはくれないだろうかメーカーさん！

>>115
私はメーカーの人間では有りませんが、確かに高額な製品である事には違いないですね。
で、どの位の価格なら満足頂けるのでしょうか？私なら、4万円台なら十分と思います。
昔あった10万円位するのは、さすがに要らないですな。気圧補正とか、ギアごとに圧力設定
なんてものは無用の長物です。

そですね！４万くらいですね。あまり売れないからメーカーさんも高く販売せざるを得ないんでしょうね。
これはブーコンに限った事ではありませんけどね。

我慢して買ったＥＶＣ４なんてどう見ても７万円には見えない。内訳を教えろ！って感じですね。

予想はディスプレー２万、本体１万、バルブ４万てな具合かな？（箱代や配線等は無視）

ディスプレー１万、本体０．５万、バルブ２．５万これくらいならなんとか納得できるかな。

>>116レスどうもです。

ブーストage

君らは全開走行をしたことないのか？　しょぼいバルブをつけてると、
バルブの内部流量が足りないから、ハンチングがおきるんだよ。
もっとも単純にアクセル全開ってーのか、全開走行ということなら、話は別だが。
フルブーストが数秒？ って世界だからな。笑う。

あなたの様のような、インディーカーを運転なさる方には、確かに市販品の糞バルブではどうしようもない事。良く分かります。

トップギアでアクセル踏み続ける状況なんて日本じゃないからな

「ﾌﾞｰｺﾝ」着ける事にしますた。
お勧め教えてください。車種はBH5Dのﾚｶﾞｼｨ、ﾏﾌﾗｰ入ってますが、ﾌﾙﾌﾞｰｽﾄで1.2ｋ(ﾌﾞｰｽﾄ計がどのくらいｱﾃになるか分かりませんが･･･)
位かかってます。
目的はﾌﾞｰｽﾄUPぢゃなくて安定ｺﾝﾄﾛｰﾙ！！
あんまり設定とかが複雑なのは･･･ﾒﾝﾄﾞｲ
以上、ﾖﾛｼｸお願い

設定簡単で信頼性あるならステッピングモーターのＨＫＳのＥＶＣ４じゃないのかな。
ただＢＨ５Ｄで安定させようとしても”何を持ってして安定”なのか、シーケンシャルなんで取付け
配管自体にいろいろ種類があるようでして。
この点ＦＤも一緒なのかな？

>>123レスどうもです。
ブーコン着ける目的は、ブーストアップよりも最大過給圧のコントロール
と街乗りでのレスポンス向上！
…のでEVC4のすばらしさはわかりますが、自分にはオーバークォリティ？？
でも、ステップモーターは魅力なので、HKSのどれかにしようと思います？！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　122

>>124
どれもこれも、値段に大差ないんだから、イイと思った物買わないと後悔するよ。
何十万も違うなら話は別だけど。

>>124
1.2kg/cm2ぐらいしか かかってないなら、わざわざブーコンで抑える必要ないし。

あと、ブーコン入れても、設定圧できっちり抑えるんだったら
ブーストの立ち上がりはそんなによくなるわけじゃないよ。

ブーコンの設定（AVC-Rのデューティ値とか）でオーバーシュート気味にして
立ち上がりをよくするんだったら、結局、純正ECUとソレノイドでの制御と
変わらないわけだし。

給排気を弄って、純正制御ではオーバーシュートが過大になりすぎてから、
ブーコンの導入を検討したほうがいいよ。

いいんじゃねぇの。本人付けたいって言うんだし。何れマフラーやらエアクリだやらいじるんだべ？
まぁ善は急げだ。ただ、安物買いの銭失いはするなという事だ。
恐らく、性能云々言うなら、町乗り重視のブーストUP仕様なら、どれも性能変わりないと思う。
後は、何が欲しいか？自分の納得するものを買うべしだね。

ゲイン調整ってそんなに変化ありますか？
いじってもあまり変わらないような･･･

ゲイン調整＝オフセット　の事言ってるのでしょうか？オフセットなら体感差無いかな。オーバーシュートを幾らか改善出来る程度だが、ゲインがバルブ調整のボリュームを言ってるとしたら、コレ回して変わらなかったら、ブーコン異常か取り付けミスか、エンジン不調。

>>128
ゲイン調整で、ブースト圧に変化が出るような
速度域で試走してないだけだと思う。

デュアルSBCでコントロールボリュームのこと。
0〜100でブースト圧はノーマル同等の0.6
立ち上がりが速くなると書いてるけど、0でも100でも体感できない･･･
基本的に2速全開で判断してるんだけど、取り付けミスかなぁ？
ミスといっても配管ミスもエア漏れもなさそうだけど。
そんなに明らかな体感があるの？

2速じゃ、わかるわけない。
１００に設定して5速でアクセル全開にしてみ。
たぶん、ものすごいオーバーシュートした後、
ブーストが安定せずにハンチングすると思う。

オーバーシュート過大でタービンブローしても知らんけど。

ねえねえじゃあＨＫＳのＥＶＣ４のオフセットいじるとどう変わる？
これもほとんど（全然）体感できないんだけど。お願い教えて！

>>132
5速全開ですか！
どのギアでも体感できるんじゃないのか。
怖いからリミッターかけて全開にしてみますわ。
どうもです。

俺、ゲイン値を上げていったけど、２速でも凄い体感できたよ。
かったるいターボからドッカンターボになった感じ。

２速3000rpmから、グワーーーって来る。ちなみにＢＬＩＴＺ製

車種によって排気量も違えば、ターボの容量も
アクチュエーターの特性も違うから
一概には言えないよな

でも、2速全開と上り坂5速全開じゃ、オーバーシュート時のピーク加給圧は
同じにはならないと思うんだけど、どうなん？

内容が少し違うかもしれないが
>>136 2速全開と上り坂5速全開じゃ、オーバーシュート時のピーク加給圧は 同じにはならない

ほかは知らないがすくなくともＨＫＳのブーコンはコンピユータからの配線は引かないから
バルブ側で２速か５速かなんて判断できないんじゃないかなって思うんだけど。
純正ソレノイドも切っちゃってるし。どうなん？

>>136
2速と5速では全く違いますよ。
2速3速で安定していても4速5速で負荷をかけて走らなければ本当のセッティングは出ないんじゃないかな?

以前HKSのEVC�T型使っていたときは3速で安定しているように見えても4速や5速で踏み込んでいくと
オーバーシュートがかなりあるって事がありました。

まあ確かにＨＫＳの取説にはできるだけ高いギアで負荷をかけて走行して下さいって書いてあったような。
でもなんで２速と５速で違うんだろ。

５速で負荷かける走り方ってそうそうないし、ブーコンってバックストレート全開！みたいなほんとレースやるような
人しか必要ないのかな。

正直買ってから１年経つけどいまだにちゃんとセッティングできてないしな。高いお買い物だった。orz
ちなみにひとつ前のレガシィなんだけど（ツインターボ）乗ってられる方どんな配管でどんなセッティングしてますか？
設定１００がブースト１．０ではないんですよね確か。オフセット値も気になるし。

>>139
レガシィはシーケンシャルツインターボだから、配管悩ましいよね
AVC-Rのマニュアルの49ページ目にBG,BD用の配管が載ってるよ。
ただし、'96.6以降はプライマリ側のみに配管するみたい。
http://www.apexera.co.jp/carlife/pro_apexi/electronics/pdf/avc_r_torisetu.pdf

うまくやれば、常時ツインターボ化できそうだな。
トルクの谷も気にならなくなって一石二鳥かも。

>>140他メーカーの資料って結構参考になります。
どうもありがとうございました。

SBC ON

とうとうブーコン壊れたｗかなり昔のデュアルSBC。
プロフェックBスペック２買ったんだけどどうでしょう？
すでに買ったから何言われてもどうしようもないけどｗ

操作が簡単だといいんだけどな…

>>129
つ湾岸線、地方高速

ｽﾏｿ、>>121の間違い

EVCは4型に変わって、セットアップ方法変わったね。2〜3型迄の、ノーマルブーストを記憶させ、次に設定圧を入力させて、目標ブーストにオフセット変更して近付ける方がよかった。

ある意味、4型は昔のEVCに戻ったね。ただし精度はいいから、オフセット変更必要ないな。

だから、オフセットなんて、ゲイン(ボリューム)の微調整ぐらいな物でしょ。4型は、ゲインの時点で凄く細かいから、余りオフセットなんて、関係無いでしょ。2〜3型と考え方が違うしね。

ただどうしても、あの単位(SI単位？)に馴染めない。前の単位に戻して欲しいね。

4型って、そもそもオフセットをいじっているようなものでしょと。連投スマン

>>146〜>>150なんだそうだったのか。オフセットなんてそんなもんだったのか。
どうりで、、、。ほんと悩んだよ。１〜３型とは違うんだね。

やっとすっきりした。ありがとね！

>>146-150なんだが、付け加え。
例えば、ノーマルブーストが50kPaだったとして、増圧分がゲイン調整で+50kPaだとする。
計算上maxブーストが100kPaになるのだが、色々な要因で105kPaになったり、95kPaになったりする。
この計算に合わない+5kPaや-5kPaを気にする人は、オフセット調整を行って、実行値と計算値が同じように
することが出来る仕組みが、オフセットだと思うぞ。

2〜3型のEVCは、目標圧力を最初に入力できる訳だ。しかし誤差も当然あり、例えば目標の1.0kgf/cm2に合わせても、
ブースト計の実行値が足りたり不足したりする訳だ。そこで1.0kgf/cm2（目標）になるように、オフセットで調整するわけ。

1型は、ブースト計とにらめっこしながら、ゲインを調整して目標値になるように調整していた。ただそのゲインが、
いくらプラスになったのかがビジュアル的には分からず、まさに機械式VVCをひねるのと一緒な感覚。
どれだけプラスにゲイン調整したかを、数値で表し、ビジュアルで分かるようになったのが4型EVC。

1型4型は、ゲインをひねればいいだけだから、調整は至極簡単で単純明快。
2型3型は、ノーマルブーストを正確に学習させ、目標ブーストを設定すれば、どれだけゲインを調整するかは、
機械が自動的に行ってくれる。ただしその誤差をオフセットで調整する。（3型は自動でオフセット調整かな？）
まぁはっきり言って、こっちのほうが、俺的には厄介だった。
素人にはお勧め出来ないといいたい所だけど、なんともいえないな。

俺は2〜3型（特に2型atm）が好きだけど、4型の方が、本体とバルブを繋ぐコネクティングケーブルが細くて
すっきりしているし、制御がしっかりしているから、4型もいいですね。ただ、何度も書くけど、SI単位がどうしても馴染めない。

>>151
分類すれば、
1型の進化が4型。
2型の改良版が3型。

4型のEZで十分機能は果たすね。しかも変に数値が出ないから、オフセットなんて言葉に惑わされなくて良い。
ただ、ブーストのピークホールドが無いから、セッティングが難しいね。ブースト計の針見ちゃうから、非常に
危ない。ブルブーストの時でしかも高負荷で高いギヤだから、スピードだってそりゃ・・・・・マジ危ないからね。
だからその心配を帳消しにする機能が満載なのは、2〜4型なのよ。

しかし、SBCの外部スイッチ高いな・・・もっと安くするか、オプションじゃなくて、標準装備しろって。H○Sよ。
あんなもん利益含めて精々千円位だろよ。高いよマジで。そして、2型からの配線で共通しろって。
あんなもん自作でも余裕で作れるけど、さすがに4型のSBC SWは迷ったぜよ。

なんでデジタル機器のくせに、面倒なパラメータ調整が必要なんだろうね。

回転数ごとにMAX値決めてそれを超えないよう、できるだけ早く立ち上がるよう、自動学習してくれればいいのに。

初心者（この場合、使い方違うかも）なんですが
質問してもよろしいでしょうか？

遠慮はいらんでしょ

ありがとうございます。

ゲインやスタートブースト（間違ってたらすいません）がよくわかりません。
ゲインの意味はなんとなくわかるのですが
もう一つの方がいまいちわかりません

設定はどのくらいにしたらいいのでしょうか？

エンジンは1JでMAXは１〜１、１キロの予定です。

ゲインは、調整つまみ。スタートブーストは、ブーコンのスイッチオフの時のブーストだね。色々書きたいが携帯のためウザス。またあとで。

>>158
ありがとうございます。
また後で、ということで。

説明書には「ｽﾀｰﾄﾌﾞｰｽﾄを最高値付近に設定するとオーバーシュートしやすくなる」
と、書いてありました。
最高で１キロかける場合は、ｽﾀｰﾄﾌﾞｰｽﾄはいくつに設定すればいいですかね？

ｽﾀｰﾄﾌﾞｰｽﾄ自体、意味わからないので
こんな質問になってしまいすいません。

>>159ブーコンは何？
EVCしか説明出来ないけど、スタートブーストとは、多分ブーコンの電源オフか機能停止時の事だね。その時のブースト圧だ。それを基準に、バルブが作動するから、ブーコンに基準圧を誤った数値入れたり、誤差大だとうまくない訳だ。

>>160
携帯で面倒なのにすいません。
ﾌﾟﾛﾌｪｯｸBｽﾍﾟｯｸ２です。

ノーマルで0.9までいくので、0.5位に設定しとけば問題無しでしょうか？
参考までに、みなさんの設定値を聞きたいです。
よろしくお願いします。

普通、ブーコンを正しく取り付けた車両なら、0.6〜0.8Kなのよ。基準圧が0.6だとして、きっちり0.6からバルブが制御入るなら、オーバーシュートしやすくて、だから0.5とかにすれば、オーバーシュートは抑えられるとか・・・だれか補足キボン。

>>163さんの言ってる意味はわかりました。
後は数字ですね、変な質問ですいません。

Hiで１キロ。Loで0.8をMAXに設定したいんですが
ｽﾀｰﾄﾌﾞｰｽﾄはいくつに設定すればいいですかね？
わかる方いましたらお願いします。

アンカーミスです。

>>162さん

でした。

>>154
AVC-R

オフセットとスタートブーストは何か違うな。説明書見る限り。一度外して、チャリの空気入れとか繋いで、動作確認したら良いと思う。多分、ソレノイドバルブが作動し出すブースト圧の事だな。

数値云々より、オーバーシュートしないポイント探るしか無いだろ。設定ブースト圧付近にスタートブーストポイントすれば、確かに制御間に合わないね。安全を考えて、0.3K位から初めてみては。

昔、一番初期のE-SBCを動作確認したが、やはり0.3K付近（正圧直後)からソレノイドバルブが作動してたね。オフセットかスタートブーストらしき調整つまみいじると、ソレノイドバルブ作動開始のブースト圧ポイントが変わったね。

プロフェックBスペック2もそういう動作してるのではなかろうか？変に、数値が見えるからややっこしいが、プロフェックB(何も表示無いやつ)なら、やはり計器と睨めっこで、体感セッティングだからね。

まぁ、その位特性いじれるブーコンの方が楽しいね。わざとオーバーシュートさせてね。スクランブルブースト的考えで。ただカツカツなセッティングは禁物だね。最後にもう一度。0.3Kから始めては？連投スマン。

ありがとうございます。
前のブーコンは計器とにらめっこでした。
数字が見えるようになると混乱してしまって。
参考程度にみなさんの数値を聞いてみたんです。
0.3位から調整してやってみます。

質問なんですけど、VVC（手で回すやつ）はｳｴｲｽﾄｹﾞｰﾄ用とｱｸﾁｭｴｰﾀｰ用の
区別が無いけど、EVCの初期型のやつはｳｴｲｽﾄｹﾞｰﾄ用とｱｸﾁｭｴｰﾀｰ用が有りますよね。
何か違いが有るんですか？最新型のEVCは（4型？）切り替えが利くらしいけど、
どういう風に違いがあるんですか？
中古ｼｮｯﾌﾟで見つけたんだけど、EVC初期型ｳｴｲｽﾄｹﾞｰﾄ用は、180SX（SR20DET前期
赤ﾍｯﾄﾞ）ﾉｰﾏﾙﾀｰﾋﾞﾝに使用可能かと思って・・・・・

某ショップで「ブ○リッツの
SBC-iDにしとけば 後々悩まんで
済むよ ゲインから何から 自動でエ-
頃合いに調整してくれよるし」って
言われたけど それって正解?

使ってるけど、正解。
でも俺はマニュアルモードで設定してる。結局、調整したくなるのよ。

>>174
情報提供ありがとサンです。

工業用のバルブとホースで1000円で調整できるのによく数万も出せるな

>>176おまいは>>61か？
んなこたぁ知ってるって。それでうまく機能させているわけだら、>>176は凄いとは思うよ。
確かに非常に高価だが、数万円出してでも欲しいのであって、汎用品など望んでいないのであるよ。
分解して中のソレノイドバルブやステッピングモータを見れば分かるが、元々は全て
汎用品で、それ様に特化した製品にし、機能を充実させてんだからしょうがないな。
>>63を読めよ。

ここ読んでEVC4のオフセットAもBも１００に戻した。やっとすっきりした。

自分自身にかっこつけて？いろいろ調整したりなんだかんだやって悩んでたけど
そんなことする必要は少なくても俺には全くなかった。

シンプルが一番！

ここは神ｽﾚだな。178のｶｷｺで、上から読み直した。ｵﾌｾｯﾄの謎がやっと分かった。俺も100に戻した。あれだけｾｯﾃｨﾝｸﾞ悩んだけど、正直晴れ晴れしました。

これにて一件落着!

俺もここを読んでタービン外した。めっちゃすっきりした。

>>181 黙れ厨房！回線切って首吊って氏ねよ。神聖なスレ汚すな。
ところで、取り付けのコツですが、配管の長さとか、それが、特性に影響でる
のでしょうか？
オーバーシュートの原因は、その配管の長さが原因といいますが、実際の所ど
うなんでしょうか？2JZ80スープラなんですが、なんか配管が長くて、よくな
いと思うのですが。

携帯厨ｗ

確かに配管は短いに越したことはないけど、長くしたからって体感できるような
違いはありません。って前にHKSに電話したとき担当者はこう言ってた。

俺の車エンジンルームびっしりであの小さなバルブでさえ固定する場所探すのにえらく苦労した。

前はタービンすぐ近くに設置したときはめちゃくちゃ熱くなってたんで配管伸ばして別の場所に移動したけど
でも結局どこに設置してもめちゃくちゃ熱くなるのに変わりはないみたいだった。かなり配管長くなったけど
確かに体感できるような差は感じなかった。

ずっと前にもここに書いたけどあの熱で高価なバルブが壊れるのが心配なので配管もっと伸ばしていっそのことバルブ本体を車内に設置しようかと
今考えてる最中です。

さすがに配管長くするのは少しは心配なので半透明のシリコンに交換してあります。あれって万が一のとき中が透けてるからなんかいいですよね。

なるほどね。
>確かに体感できるような差は感じなかった。
でもオバーシュートは、配管の長さに顕著に現れない？
それと、バルブ部の室内置きの事だけど、ステッピングモーターのバルブはそんなに音しないけど、
ソレノイドバルブのは結構激しい音しないか？室内に仕掛けたら五月蝿くね？カタカタカタｶﾀﾀﾀﾀﾀﾌﾞｰ・・・・・・・って。
それと同時にシュシュシュｼｭｰｰｰｰとか？多分EVCやったら、シュシュシュｼｭｰｰｰｰって音が激しいのと違う？
でも、半透明のシリコンホースは良いアイデアやね。

そう！AVC-R何だけど、オーバーシュート若干するんだよね。やはり短い方が良いのですか・・・・

配管長くするとオーバーシュートしやすいってのは
なんかでも理解できるような気がするな。

あの細い配管内の空気だって短いのに比べ長ければそれだけ量が多いわけだしバルブが圧を
感知するまでの時間が多少遅くなるのかなっていうふうに感じなくもないな。

でもそれこそ配管がなんメーターもあるならまだわかるけど、たかが１メーター位だとそんなに違いが出るのかな？
まあ俺が鈍いからかもしれないけど配管伸ばした時も（４０CM位）全然気づかなかった。

例えばブレーキのラインをステンのメッシュホースにすると、、、、とか言うチューニングも
あるのは確か（この場合液体と気体の差はあるけど）だし。ホース（配管）が膨らんで反応が
遅れるとかなのかな？


こいつバカ言ってら〜って思われるかな。あくまで俺個人の想像でありますので
どなたか詳しい方教えてください！！

ＥＶＣ３ですが、1.0Ｋに設定してゲイン調整を最小にしても設定値以上になってしまいます。
この場合設定値を0.9Ｋとかに落として対応すればいいのでしょうか？
ゲイン最小でも設定値よりもコンマ2Ｋくらいオーバーしてしまいます。
ちなみにウェストゲート式です。

>>188
ウェストゲート＝西門　 ×
ウェイストゲート　　　　　○

まぁこんな事どうでもいいんですが、初期学習がうまく行っていないのではと思います。
一度オールクリアして、再度正確に学習させる必要があるのではと思いますね。
ノーマルブーストが、何らかの原因で0.2k余計に掛かって学習しているのでは？
多分、低いギアで0.2kオーバーシュートブースト圧を学習したのでね。
その誤って学習したブースト圧から、合わない分のブースト圧を差し引いて、マニュアル
入力すれば、再学習しなくても良いのでは無いかと思います。
これで大体合ったなら、最後に微調整でオフセットを弄れば良いのでは無いでしょうか。
たしかウェイストゲートの場合は、アクチュエーター式に比べ、弄ったオフセット量の
おおよそ2倍は変わるんですよね。
くれぐれも安全な場所で、そして事故には十分注意して下さい。

>>188
あと付け加えで、0.2k余計にブースト圧が掛かるので、設定圧が1.0kなら余計に掛かる0.2k
差し引いて0.8kで対応でも良いと思いますが、入力した設定圧に自働で調整してくれる（大体だけど）
機能がついているんですから、それでは面白くないでしょう。
とにかく、初期ブーストが正しく入力若しくは学習さえしてあれば、あとは任意で設定した
ブースト圧に、機械が自働的にゲイン調整してくれるんですから、大いに活用しましょう。
それにEVC3は、自動的にオフセット調整してくれる筈です。車体の状態が良く分かりませんが、
設定の範囲を大きく超えた（EVC3で調整しきれないような状態）状態では無いと思いますし。
また、EVC2もEVC3も大差無いのですが、オフセット調整を自働でやってくれるEVC3の方が、
EVC2に比べて、全然セッティングに易しいですね。

SBC i-Colorの外部電圧入力で水温を採ろうと思っています。
純正水温センサでは、何℃の時に何Vなのかわかる方
いらっしゃいますでしょうか。最大値と最小値を知りたいです。
車種はS15シルビアのスペックRエアロです。

まるち乙

>>189-190
丁寧なご説明有難うございます。
ノーマルブースト圧ですが、タービン交換している車両の場合はノーマル値をマニュアル入力すればＯＫですよね？
この状態で0.2ｋ程度余計に掛かってしまうのでマニュアル入力したノーマルブースト値をマイナス0.2ｋすれば良いということですね！
ブーストが安定しないため学習機能は現在オフで使用しています。
初期設定が悪いからかもしれませんが・・・

初期学習値＝マニュアル入力したノーマルブースト値とブースト制御の関係がイマイチわからなかったです。

質問です。
中古でインプ買ったのですが、サードのトリガーが付いてました。
ですが、マニュアルもHPのサポートもないので使い方が？です。
とりあえずいろいろいじってみたのですが、
�@BST１（２）を長押しで設定開始
�AX[kg/cm2]を設定
�Bピークボタンで決定
�C0.1〜99.9のボリューム設定
�Dピークボタンで決定
で合っていますでしょうか？
また、�Aの設定はオーバーシュートを知らせるアラーム用で、
実際のブーストの調整は�Cでやるって感じでよろしいのでしょうか？
同じの使っている方がいらっしゃったら教えてください

>>193
タービンの交換の有無に係わらず、現在状態のノーマルブースト圧を入力ですね。
ここで間違っちゃいけないのが、ノーマルブーストの事なんです。これは、タービン交換前の
ブーストの事を言っている訳では無いのです。単に、ブーストコントローラーの電源が
入っていない、所謂ブーコンOFF状態の事を言います。極端に言えば、ＷＧターボ仕様のブーコン
取り付け前のブーストの事になります。このブースト圧が基準になるんです。
これが例えば0.5kだったとして、設定を1.0kにすると、ブーコンはバルブをステップ作動
させて、おおよその1.0kにするんです。ここで誤差が生じた場合にオフセットで微調整して、
設定したブースト圧になって行くんです。だから、ノーマル（基準）ブーストが誤っていると、
設定値にまで顕著に波及する訳です。EVCの2型と3型は、この辺が何かややこしいのです。
でも、この理屈が分かれば非常に頼もしいブーコンですね。私もEVC2のatmを愛用していました。
EVC3は学習機能ONで、オフセットは自働で調整ですよね。EVC2よりもセッティングは易しいですね。

ココからは、あくまで私の推測ですが、>>188>>193さんの症状からして、タービン交換前の仕様で
0.5〜0.7kだったと推測します。そこでＷＧターボにして、0.7〜0.9kに変わったんですよ。
しかし、ブーコンの初期設定（学習を含む）のブースト圧が0.5〜0.7kのままのです。
若しくは、0.2k分オーバーシュートしたブースト圧を学習してしまったのでしょう。
そこでブーコンONで例えばLoのゲイン設定1.0kだとして、初期ブースト設定が既に0.2k分誤って高い
訳ですから、実行値で1.2kとか掛かっちゃうんです。
だから学習は落ち着いて、急激なアクセルONを避けて、じわじわと最大ブースト圧が掛かるように、
正確に学習させるがよろしいと思います。
何度も言いますが、高いギアでフルブーストな訳ですから、非常に危ないです。
メーターやブーコンに目が行きがちになるとは思いますが、運転には十分注意して絶対に事故は起こ
さないように注意して下さい。

間違いに気が付きました。
>若しくは、0.2k分オーバーシュートしたブースト圧を学習してしまったのでしょう。
↑これ間違いです。
もしここで、0.2k分オーバーシュートしたブースト圧を学習したら、逆に0.2k低くなってしまいますね。
だからここは削除です。失礼。

>>195-196
初期学習をやり直すか、マニュアル入力値を＋0.2ｋしてみようと思います。
丁寧なご説明感謝しております！
取説にも制御の理屈までは書いてませんからやっと理解出来ましたｗ

高いギアで全開走行は危険ですね。
高速道路等で試そうかと思っています。

高速だろうと、農道だろうと、一人では危ない。
メーター見ちゃうからな。
機器操作はコドライバー
にしてもらった方が安全。
保守age

ブーコンで純正より圧を下げることはできるの？
インプ乗りなんだけど、レガのSIドライブみたく通常の半分程度の
ブースト圧で燃費走行もできるように切り替えたいのよ。

HKSのHPでは純正圧よりさがりませんって書いてあったけど・・・

>>199
純正の過給圧が、何を基準としているのか？
今現在の過給圧（ブーコンを取り付けない状態）を基準としているのか？
>>57を参考にすると良いと思いますが、純正のソレノイドバルブを外して
その代わりにブーストコントローラの「バルブ」を取り付けます。
この時の、ブーコンオフ状態がノーマルブーストですから。
私はインプは知りませんが、でも純正ソレノイドバルブ制御のターボですよね。
ブーコン取り付けて、作動させなければ、確実に過給圧は下がります。
コンプレッサーからタービンの排気バイパスを制御しているアクチュエータを
直結する事によって、早くバイパス作動しますので、タービンの稼動が抑えられる
訳で、結果過給圧が低くなります。このアクチュエータへの過給を抑える事に
によって、排気バイパスを抑え、タービンの回転を上げて過給圧を上げます。
コンプレッサーからタービンの排気バイパスを制御しているアクチュエータを「直結」
した時がノーマルブーストです。
>>199さんの思惑通りに行くか分かりませんが、今現在の状態よりは、過給圧を
下げての燃費走行は可能でしょう。ただ、どの位まで下がるかは分かりません。
ちなみにランサーevo1〜3で、何もしない状態なら、過給圧0.8〜0.9kで、
ブーコン取り付けて、作動させない（アクチュエーター直結）状態で0.6kでした。
長々と書いてしまいましたが、分かったでしょうか？うまく説明できなくてすいません。

ありがとう、200。
どノーマルで乗ってる一般人なので配管の構造とか分からないけど、
過給圧をいじるのがブーコンなら上げるだけじゃなく下げられるかなと。
レギュラー入れると強制的に0.5kのマップに切り替わるとか言われてるけど
それをブーコンで再現できないかなと思ったのですわ。

>>201
インプレッサだったら、ノーマルのアクチュエータを殺したら0.6kしか出なくなる。
アクチュエーターに繋がってるカプラーを抜くだけ。ただし警告灯がつく。
仮に、ブーコン導入して、ブーコンをOFFにしても、0.6kしか出ない。
理由は、>>200に書かれてる通り。

>>199一つ前のレガシィだけどぶーこんの電源ＯＦＦだと0.5〜0.6位しかかからないよ。

0.5kマップに切り替わるのではなく、0.5kに相当する吸入空気量の領域を読みに行くのでは？
最近のターボ車は、最初から凄い過吸圧なんだね。
危なくてブーストアップ出来ないよね。必要ないんだろうけど。

>>204ランエボやスバル車だけだと思うけど。

>>199
ブースト掛けない方法教えてやる
アクセル踏まなきゃいいんだよ
ブースト抑えてアクセル全開か？
おめでたいな

>>206
てめぇみてぇに頭沸いた奴が何時か来るとおもたぜ。
おめえみてぇなデジタルアクセル野郎は、単独アボーソで氏ね。
速さだけを追求してる訳じゃねいんだよ。このスイカ頭。
厨房は、早くお絵描き日記掻いてぬろ。つか氏寝。

>>207荒れるから控えめにしたほうがいいいかと、、、、。

まあ確かに俺も>>199見たいな事思うよ。いつもはフルブーストなんてかけないでしょ。

時代の流れなのかレガシィのＳＩは俺もいいなって思うよ。

遊び心が良いじゃない。
ノーマルから1.0k以上も過給されてるなら、自在に過給圧を制御しても面白いよね。
確かに0.6〜1.2kで可変自在なら、相当出力特性が変わるね。
何げに、こういう変化をマニュアルコントロール出来るって凄く楽しい。

教えてください。EVC�V付いてるんですけどモニターで過給圧が−８くらいでうごかないのですが。

>>210
バルブに繋がっているゴム配管を点検して下さい。
特に4Φの奴。縦割れで、そこから漏れたり、吸い込んでる可能性あり。
安いゴム管なら、出来れば点検ついでに、シリコン管に交換がよろし。

ありがとうございます。ゴムホースとゴムホースとの間のフィルターのようなものにひびがあったんですがそれですかね。

別系統で、連成計を取り付けて、サージタンク圧の確認はしたでしょうか？
まぁまず機器が壊れる事は無いと思いますが、是は要確認です。
また、バルブの4Φ側に、自転車の空気入れを利用して、軽く圧を掛けて、正常に正圧が掛かるか確認して下さい。

サージタンク‥？３本のどれですかね。もとからついてたんで分からないです。
はなしにならなくてすみません。

>>212
あーソレ臭いね。そういうところから漏れると、ゲイン調整しても、言う事効かないんだよね。

PCから書きますね。
ちょっと待ってて下さい。

変えとかどこに売ってるんでしょうか？そこらの店になかったんですけど。

フィルターのヒビは、確かなのでしょうか？
私の経験上、あのフィルターのクラックは見た事が無いです。
あーそれ臭いねなんて安易に書いてしまいましたが・・・・・
ちなみにこの替えは、大きいカーショップで売っています。
スーパー○ー○○ッ○スとか、チューニングショップでも置いていると思います。
又は、大手の通販ショップでも良いと思います。ちなみ何処の地域に御住まいでしょうか？

万一ヒビである事が確実なら、取り払って直結してください。それで大丈夫です。
ただし、後で必ず新しいフィルターを入れてください。

ちなみに配管の種類ですが、バルブの細い管がブースト圧やバキューム圧を感知する部分。
その反対側の一番端の太い管が、コンプレッサー（ターボ）からの入力で、真ん中の太い管が
アクチュエーターへ出力する、調整されたコンプレッサーからの圧力です。

フィルターのヒビ確かです。目に見えます。少しすきまがあいてて、、
スーパー○ー○○ッ○ス長沼（千葉です）千葉だからないんでしょうか。
配管のご説明ありがとうございます。4Φ側というのはどれにあたりますか？

この手の>>212さんの症状の大半は、実は配管の縦割れなんです。
安いゴム配管は、何故か切り口から縦割れして、そこから漏れたり
吸ったりして、ブーコンを幾ら調整しても、ブーストが上がらなかったり、
負圧側が、ゼロに近くなったりと、変な症状がじわじわと出てくるんです。
おそらく、ブーコンが付いた車両は、中古で購入されたのでしょうか？
でしたら、ブーコンのバルブ周りのゴム配管は、全部シリコン系の配管に
変えた方が、今後のトラブル回避に繋がると思いますよ。

>>219
見た目一番細い奴です。
EVC�Vの場合、4Φと6Φ用のフィルターが付いています。それは端と端で付いていますね。
バルブの文字が読めるようにみてHKSと書いて有ると思いますが、接続管が下に向いて、
左から4Φの圧力センサー、真ん中6Φアクチュエーターへの出力、右の6Φコンプレッサー
からの入力です。

>>220さんありがとうございます。
ブーコンが付いてた車は中古です。シリコン系の配管に変えてみようと思います。

あーじゃあ三股で取り出してるやつですかね、一番細いやつなら。でそのフィルターがヒビ割れているんで。
探してみます。

あっ通販はどこがいいのでしょう？

>>223
そうですそれです。
とりあえず、そんなに影響は無いですから、取っ払って直結しちゃえばいいですよ。
出来れば、連成計（ブースト計）もつけて、EVC�Vのモニターと表示圧が合致してるか？
コレ確認絶対ですね。モニター側がぶっ壊れていたら大変ですから。
異常な圧力掛けたら、確実にエンジン逝きますよ。
所で、使い方やセッティング方法は大丈夫なんでしょうか？

あと、スーパー○ー○○ッ○ス長沼（千葉です）で注文すれば良いと思いますね。
HKS EVC用フィルターの大と小を各１個で。（4Φと6Φ用を各１個）　安いですから。
後はHKSのホームページを参考にしてみては？
通販なら、足立区にある平野タ○ヤとか。

平野○イ○でｸﾞｸﾞｯてみて下さい。
ここで、EVCの所を散々掘り下げて確認してください。
値段も書いてますよ。

ブースト計はつけました。機械式ですが。
使い方やセッティング方法はなんとなくスーパー○ー○○ッ○ス店員に聞いたんで。
けど意味分からんです。
modeを押していくと色々変わるんですが、今そのモードが何のセットをしているかがわかりません。
スーパー○ー○○ッ○ス店員には最初のlow highのセットだけで良いと、、

平野○イ○ありました！
ホースとふぃるたーとで5000円しないんですね。安っ。

>>227
厳しいですね・・・・・・
結構難しいですよ・・・EVC�Vに限らずこの手の商品は・・・
先ずはリセットして、初期の学習モードからやり直さないといけないですね。
この手のノウハウは、上の方に散々書いてます。
確認ですが、ブーコンオフの時の、最大ブースト圧は確認しましたか？
コレが正確に分かるなら、学習モードキャンセルして、ダイレクトに初期ブーストを
入力してやればよいのですが・・・・ここで説明するのはやはり非常に厳しいです。
この初期ブーストが非常に大事な訳で、LoHiモードの設定圧力にモロ影響出る訳です。

厳しいですか。取説ないんでホントむずかしいですね。
リセットは何処にありますか。ちなみにブーコンオフ時は０．５ｋです。
‥‥難しいですか。

セットアップには、

初期ブーストの学習若しくはダイレクト入力
Loモードブースト圧設定とオフセット設定(自動にするか手動にするか）
Hiモードブースト圧設定とオフセット設定(自動にするか手動にするか）
スクランブルブースト圧設定
スクランブルブースト秒間設定
ワーニングブースト設定

こんなに有るんですよ

スクランブルブースト圧設定
スクランブルブースト秒間設定
この二つはまずは使わない（使えない）んで
リセットと初期ブーストの入力と手動での設定、知りたいです。
あと８０？〜１５０のゲインというのは・・・

コントローラー背面の、排気バイパス選択スイッチを切り替えればいいんです。
今はSW側になっていると思いますが、PO側に切り替えるのです。
すると、ピーと鳴る筈です。そしてまたSW側にして下さい。またピーと鳴ります。
これちなみにEVCのスイッチはオフで操作します。
これでコントローラー表示が「１」とか成っていればいいんです。
コレは学習1回目を意味します。（確か１と思った）コレを３回やるんです。
でもこれらの操作は、説明書を取り寄せて、更に有識者の指導の下か、ショップに
依頼した方が良いです。危ないですから。
それなりに、インターネットを使用して調べてみてください。
くれぐれも言って置きますが、全て自己責任ですよ。自信が無いとか分からない事は、
この場合に限り、危険ですのでお勧めしません。

>>232
それオフセットですね。
>>146-153辺りを参考に

設定ブースト圧に過不足が生じた場合に、オフセットを変更して、設定ブースト圧になる様、
微調整するのがオフセットで、デフォルトが100です。

貴重な意見ありがとうございます。
まあまずは説明書取り寄せと、配管とフィルター取り替えてみます。
それからなんで。またこの板きます。ありがとうございました。

>>233の操作を行なって、モードボタン押せば、MANUALブースト設定項目が表示
されるはず。つか、学習させれば良いでしょ。学習状態から、4速時のフルブースト
掛けて、ピーと鳴ればその時の学習完了。これ3回連続してやれば良いですよ。
安全な所で。

>>235
くれぐれも安全におながいします。
説明書は、ヤフオクでも時々出品されますね。またショップでも、有償覚悟でコピーお願い
してはどうでしょうか？千葉でしたら、平野○○○までそうは遠くないと思います。
たしか店舗に置いて有りましたね。後は江戸川区一之江のKTSとか。
ショップで説明受けるが一番です。初めての試みならば、単独作業と闇雲なセットアップは、
後で高い物に付くので、有識者の立会いが出来ないのならば、ショップへの依頼を、
今一度検討をしてみてください。

ＥＶＣ�V復活！！！
やはり、フィルター部分が悪さしていました。フィルターはスーパー○ー○○ッ○スで取り寄せた頼みました。
今は直結‥フィルター無しだと悪そうなので車乗らないようにしています。
あとシリコンホース買ったので明日付け替えようと思っています。
セッティングはしなくてよかったです。あ”っホースはどこからどこまで変えればいいんですかね。

>>238
車種はなんですかね？
簡単に言ってしまえば、全部です。EVCが構成する部分全部です。

EVC�V復活と思いきや、　
レガシィです。
あの‥アクチュエータ殺さないとダメなんでしょうか。
今日配管が曲がっていてアクチュエーターの排気が逃げれない状態になっていました。
そこをまっすぐにすると0.5ｋしかああがらなくなります。曲げるとブーコンで制御できている感じが‥

>>240
さてと・・・レガシィはシーケンターボでしったっけね？
確かプライマリーターボタービン側のアクチュエーターにＥＶＣバルブを割り込みするんですね。

>アクチュエーターの排気が逃げれない状態
これは、多分EVCバルブの端の太い管が、アクチュエーターへ行っている管が折れ曲がって
いるという事でよいのでしょうか？
だとすれば、元々EVCで制御していない事になりますね。現在の最高過給圧が掛かって居る
事になります。アクチュエーターのバネ圧が、排気圧に負けて強制的に開き、過給がそこで
偶然安定している事になります。
それを証拠に、「そこをまっすぐにすると0.5ｋしかああがらなくなります。」との事。
これは、ノーマルのソレノイドをキャンセルして、ブーコンバルブ取り付け後、ブーコンオフでの
ノーマルブースト圧になりますな。つまり、元々EVCは機能していないんです。

シーケンターボの配管は、少々難しいです。何も資料が無い状況で、これ以上の整備は
無茶です。何とか、取り付け解説図を入手して、取り付け方法を見直してください。

セカンダリーターボタービン側は、一切弄りませんよ。
4φの細い管は、サージタンクへ（そのままで良い）
一番端の6φ管は、フィルターを介してアクチュエーター付近の三又へ入り、
T字出口をゴムキャップをして閉塞。もう一方は、オリフィス入りゴム管（車輌側に
元々付いていたやつ）を介して車輌側コンプレッサーからの金属配管へ。
バルブ真ん中の6φ管は、フィルターを介さずにプライマリーターボタービン
アクチュエーターへ接続する。
プライマリーターボタービン用の純正ソレノイドバルブの下側接続管のゴム配管は、
ゴム栓をして閉塞。
これでよいでしょうか？ちなみに、プライマリーターボタービンは、ボンネット開けて
右側です。インタークーラー右側の、チョコット見える所にこれらの部品が見え隠れ
している筈。私の記憶が確かなら・・・・・

これ、取り付け図を入手しないと、純正状態に戻す事も出来ませんよね。
ちなみにアクチュエータ殺し（カプラーを抜く行為）は、警告灯が点灯しますよ。
>>202にも書いて有りますが。過給圧の事も書いてますね。インプで0.6kだそうです。

>>241-242は同一。えー私ですから。めんどいので鳥は付けませんので・・・・
今晩は残業で遅くなってしまい。今大酒飲んのでそろそろ寝ようかと思います。
仮眠室からテキトーに携帯で見ていますので、対応可能ならレスしますよ。
関係ない話でスレ汚しスマソ。

ブーストage

ブーストうP

初歩的な質問だけど、ひまでチョツト教えてやるかって香具師
御教授ねがいたい

止まっている時エンジン回転上げても
ブーストがプラスにならないけど
走り出して負荷かけるとプラスに上がる
負荷をかけないでブースト上げる方法は
ないのでしょうか？
よろしくオネガイします。

>>246
ない

　激しくミスファイヤさせれば、アイドリングでもブースト掛かるんじゃないの？
ミスファイヤリングシステムとかリニアチャージシステムとか応用で。
圧縮後の点火工程を意図的にキャンセルして、生ガスを焼けたエキゾースト
マニホールド内で発火爆発させ、その爆発燃焼を起こして、膨張した燃焼ガスが
タービンを回し、結果過給されるとかだろ。だったら、Exマニにインジェクター打ち込んで、
直に燃料供給したら凄いんじゃねｗ。GDIとかのインジェクターなら高熱高圧縮に耐える
でしょ？それこそ点火プラグまで装備しちゃったりしてさ。
　但しコレやると、烈しくパンパン五月蝿いとか、触媒や消音機の消音材を焼いて
しまい、機能しなくなるという諸刃の剣。競技車輌しかお勧め出来ないという代物。
でも、何の好奇心か知らないけど、アイドリングからブースト掛けるなんて、何かメリット
有るの？エンジンもタービンもすぐ逝きそうだよね。

>>247-248
ありがとう御座いました

１６００ｃｃMT車から軽ATターボ乗り換えたら
でだしのタイムラグが気になつたもので
すこしでも走り出せばパワー的な事は気になりません
でだし改善の電動スーパーチャージャー考えてみます。

サンクス

加速装置ともいう

奥歯のスイッチ噛んで........虫歯でかめない。

そういえば当たり前なんだけど、純正状態のターボ車にもブーストコントローラーが付いている
っていう解釈でいいよね！

だってソレノイドが付いてるしそれを純正ＥＣＵで制御しているわけだもんね。
言い換えれば調整機能のないブーストコントローラー（コントロールはできないが）が付いてるってことでしょ。

ブーコンつけて純正ソレノイド殺したら前よりブーストが下がったからそう感じたわけです。
ブーストってタービンのアクチュエイターで制御してるってずっと思ってたからね。


車いじるってホントおもしれえ！

>>252
その通り。
FDやｲﾝﾌﾟ、ﾚｶﾞはECU側の変更でブーストが変わるとの事。
純正バルブは、ただ一定な動きするだけで、可変に追従するのにも限界があるから、やはりブーコンにはかなわない。

どなたかオーバーシュートなるものをちと詳しく説明してくださらんか。

加えて、ブーコンを着ければそのような現象は解決できるのかどうかも。　

>254
登場人物
ターボたん：ブーストをかける係
アクチュエータたん：タービンにあたる排気ガスの風量を調整して、ターボたんの仕事を調整する係
ソレノイドバルブたん：アクチュエータたんに、どれくらい排気ガスをタービンに送ればいいか、教えてあげる係
ECUたん：どれくらいブーストをかけるか知ってる人。

ECUたん：「えっとぉ、そろそろ目標のブースト圧だからぁ、ターボたんのお仕事減らしたいなー」
ソレノイドバルブたん：「オッケェ〜、アクチュエータたん、よろしくぅ〜」
アクチュエータたん：「はぁーい！ターボたん、ちょっとお仕事休んでね〜」
ターボたん：「わかったよーう」

：
：
：


ECUたんの命令がターボたんに伝わるまでに、時間がかかる。
その間にもブースト圧がぐんぐん上がっていて、結果として目標のブースト圧を超えてしまう。
その後、ECUたんの命令がターボたんに伝わり、ブーストが目標圧で安定する。
これが、オーバーシュートが発生するメカニズムだ。

実は、ECUたんはちょっとだけオーバーシュートするように躾けられてる。
でも、給排気系を効率のよいものに変えると、ECUたんの想定を超えた勢いで
ブーストが上がるのでオーバーシュートが過大になる。

ブーコンたんは、ECUたんと純正アクチュエータたんの仕事の代わりをする。
当然ながら、如何様にも躾けられるのでオーバーシュートをほぼ抑えることができる。

>>246
アクチュエータ外せば桶

??????????????????

ランエボなんかはブーストマップまであって
きめ細かく制御してるみたいね。
あえて低ギアでの激しくオーバーシュートさせて
あのダッシュを実現させてるわけだ。
純正も日々進化しているなあ。

>>258
その場合、オーバーシュートは予定通りの動きなので、オーバーシュートとは言わないのでは？
あえて言うなら、「スクランブルブースト」じゃまいか？
設定（制御）を超えてしまう事が「オーバーシュート」なら、メーカーがあえてそのような制御を
プログラムしているなら、安全マージン内の制御であるので、設定された「スクランブルブースト」
なのではと。
まぁどうでもいいんですけど、オーバーシュートはどうも制御範囲を超えたというイメージが強い
もので。

ってことは少しくらいオーバーシュートしても仕方ないんだね。

ブーコンつけたあとも一瞬ブーストが設定よりも高くなるのが気になってて。
ＭＴだけどギア落として再加速するとき必ずオーバーシュートするからね。こいつ壊れてんのかなって思ってた。

そうそうそういえばかなり前だけどこのスレで配管長いとオーバーシュートしやすいとかなんとかって書き込みあったっけ。
もし仮に、ありえない事だけど配管の中身がタービンで圧縮された空気ではなく液体ならオーバーシュートは絶対に起きないよね。パスカルの定理だっけ？


少し関連するかな？
タービンで圧縮されて流れる勢いのついた空気は急に止めることが出来ないから
スロットルを閉じたとき逆流してタービンの羽根を痛めないようにブローオフバルブが付いてるんだよね。

その辺は>>255がかなり面白おかしくでは有るが、なかなか説得ある説明がされているね。
勢いが付いたタービンが急に止まれない事と、アクチュエータへの配管が、膨張して
バルブ開くタイミングにズレが生じる事が、オーバーシュートの発生メカニズムでは無いのかと。
このズレは、配管の長さに比例して大きくなるのではないかと。

でもさ、その液体ってのgoodアイデアだと思うよ。
そうなればデリケートな電子部品を、室内置きできるよね。

うはｗｗｗｗｗｗｗなんかｗｗｗｗｗｗｗひらめいたｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗおｋｗｗｗｗｗ
ちょｗｗｗおまｗｗ頂いちゃってｗｗｗいい？ｗｗｗｗうひょｗｗｗｗ

>>261何をひらめいた？もったいぶらずに言え！！

つか、それはソレノイドバルブなりステッピングモーターなりの、後付バルブの内部流量によるな。
立ち上がりを早くしたいから、バルブ開閉を電子制御しているからオーバーシュートするわけで、
ブーストを高くするからオーバーシュートするわけじゃない。オーバーシュートなしで
高ブーストを得たい人は機械式ＶＶＣがいいよ。立ち上がりは早くないけどね。

>>263
で、何がいいのだ？
TVVCか？トラストのミニタイプ。これしか無いよね？車用としては。

取り合えずage

電子式はオーバーシュートまで制御できるから、今さらVVCなんぞいらない

>>265それはＥＶＣ４では無理ですか？



詳しい方教えて！！

ブースト制御のソレノイドは理解できたけど（電磁石で開け閉めしてるんでしょ？）ＨＫＳみたいな
ステッピングモーターとはどのような仕組みなのですか？なぜモーター？意味分からん。

お前のその目の前にある便利な機械で調べればいいじゃないか

そう言えばそうだね。おばかな質問ごめんちゃい。

>>267あなたなんとなくそう思ったんだけど






いいやつだな。

調べてみた。プリンタのヘッドとかにも使われてるんだってね。位置決めが正確だとか。
ステッピングモーターは分かったけど、だからそれでどうやって
ブーストを制御してるのかが分からなかった。

結局空気の通り道を電磁石で開け閉めするかモーターで開け閉めするかの違いだけなのかな。
もしそうならたいして変わらないんじゃないかなって思ったけど。

じゃあ何でみんなはステッピングモーターを使ってるからＥＶＣにしましたってＨＰとかに書き込みしてるんだろ。
もしかして常識？頼む教えてくれ。

ステッピングモーター制御が蛇口なら、ソレノイドバルブ制御はドアの開け閉め。
きめ細かい流量調節か、onかoffの繰り返しによる流量調節。

正直どっちもさほど変わりないな。

>>266
EVC4でオーバーシュートの管理は無理だね。設定圧をきっちり守るから。
オーバーシュートは制御範囲を超えた過給圧。EVC4は超えないから。
それにそれをコントロールする機能は無いし、強いて言えばSBCか？
スクランブルブーストならできるね。トリガースイッチを付けるか、本体表示部の
SBCボタンonで行ける。

>>269
モーターで開け閉めではなく、モーターについてるニードルを上下させて、通路口を
調節してる。キャブレターみたいな構造だな。


ブローバイを多く吐く車の場合、ソレノイドバルブの方が壊れなくていい。
構造が単純なだけに堅牢な構造だ。

>>270モーターで開け閉めではなく、モーターについてるニードルを上下させて、通路口を
調節してる。キャブレターみたいな構造だな。

サンキュウで〜す。なるほどねえ。これなら理解できるよ。そんなような仕組みだったのね。

またブーストアップ

ブーストコントローラの制御で
夏場の外気温が高いときの１．０と冬の１．０とでは何か違いはあるんでしょうか。
空気の密度がどうのこうのって聞きました。

やっぱり同じ１．０でも夏場のほうがエンジンに無理させてるんでしょうか？

空気の密度が高いと、酸素の密度が高いと言う事。空燃費A/Fに影響するのね。だから、何時も最適な燃料の量を打つ為に、吸入空気量と温度を測定します。当然冷たい空気の方が、酸素量も燃料量も多いから、出力も上がるのですね。

ガソリンが爆発燃焼するには酸素が必要で、ガソリンだけでは爆発燃焼せずに、ただ燃焼するだけになります。殆どの物質は、燃焼には酸素が必要なんです。ただ、ガソリンやアセチレンガスの燃焼には、酸素は必要無いですが、爆発燃焼はしません。

酷暑気のエンジン負担は、冷却の事に尽きるのでは？クーラントやエンジンオイルの冷却。外気温が高いからエンジンが冷えず、エンジンルームの熱い空気を吸入。燃料も少なく、出力も上がらず。だから更にブーストを上げて、酸素濃度を上げ、結果エンジンに負担をかける。

標高の高い所もそうね。空気は冷たいが、空気が薄い(酸素、または気圧が低い)から、それに見合った燃料しか打たないので、出力も上がらず。そんなこんなで、その補正機能が有るのは、EVC2atmとEVC3pro。絶対圧と相対圧の両方でコントロールが出来る。

>>274〜>>277なるほどなるほど。レス４つともすごく勉強になりました。

ブーコンに限らず何かパーツをつけるにも仕組みや効果なんかが分からないと気持ち悪くてさ。
トラブルあっても何かしら対処しなきゃなんない時もあるかもしれないしさ。
まあヲタって言われればそれまでかも知れないけどどんなことでも知識ってのは多く持ってるに越したことはないからね。
極端な話おまわりさんに捕まっちゃうような知識でもね。（それを利用しなきゃ済む話でしょ？）

機械ってすぐ効果現れるしほとんど理にかなってて正直だしほんと面白いよ。

ありがとうございました。

SBCあげ

初心者ですがオススメのブーストコントローラーを教えて下さい。

車種は32GTーRです。最大ブーストは2kです。もっとブーストを押さえて置きたいのですが。。
アドバイスよろしくお願いします。

>>280
そんなハイチューンのRならショップへ持っていけ

>>281　まぁまぁそう言わんと。

>>280
ところで、貴殿の32GT-尺の事だけど、ブースト2.0kと言うのは、とても尋常じゃないですね。
恐らく800psとか1,000ps近く出ていると思われます。
初心者と言う事が気がかりですが、最新のHKS EVC4で2.5×100kPa(2.55kgf/�p2）、
古いHKS EVC3proで3.0kgf/�p2の制御が可能です。
私は他のメーカーのブーコンは知りませんが、少なくともHKSの製品が付いていると予測して、
上記の2機種が搭載されている事と思います。
ブーコンなしで最大ブーストは2kは有り得ないと思います。でしたら、今搭載されているブーコン
のゲインを下げる方向へ回してしまえば解決すると思います。
こんなハイブースト仕様なら、ビックタービンのウェイストゲート仕様である事は間違いないでしょう。
初心者なら初心者らしく、もっと小ぶりなタービンをつけて、ブースト1.0kgf/�p2位に抑えて、
350〜400ps位にした方が、乗り易くて維持も簡単で長持ちすると思います。

車好きのお金持ちのお坊ちゃまがショップの定員に言われるがままチューニングしたはいいが
ずっと知ったかぶりしてたんで最近それがばれてきてちょっといいかっこしようかと思って
聞いてみたんだよきっと。

でも３２のＧＴＲって人気はあるけど俺だったら最終型選ぶけど。よう分からん。
半分釣りだよきっと。

>>281>>282>>283さんレスありがとうございます。
実はこのGTーRは父親から買ったものだったので、まだまだEgについて勉強中です。
>>282さんの言うとおりでボッシュのシャシダイで計ると821psありました。タービンはTD06ー20Gのダイレクトフロー使用です。

もう少し検討してみようと思います。スレ汚しすみませんでした。

ダイレクトフローてなんすか？
VPCとかでエアフロレスってことかな。
セッティングが難しそう…





正直ｳﾗﾔﾏｼｽ

ダイレクトフロー・・・・なんて懐かしい言葉。ランタボA175のダイレクトフロー（BOZZ SPEED）が最初だったか。
　　　　　　　　　　　　　エアフロレスの事だよな？確か。

>>280
そもそもブーコン付いて無い訳がない

















釣れてよかったな

GTRのエンジンって同じブロックでディーゼルエンジンもあってそれで高ブースト掛けても
大丈夫なんだってね！

何でぶっ壊れないんだって不思議に思ってたんだ。確かガソリンは9対1位だしディーゼルは25対１位と
全然違うもんね。

1000馬力ってどんななんだろ。想像できん。

RB30とかいう輸出向けのジーゼルEgか？

あとハイデッキとかいう、ブロックの継ぎ足しで排気量稼ぎ出すチューン無かったっけ？
たしか柿本かな？？

>>284
　　　 　　　　 　∧＿∧
　　　 　　　 ⊂（´･ω･`)つ-、 当然、TD06-20Gの二基掛けだよな？
　　　　　 ／／/　　 /_/:::::/　　それでも800ps以上は厳しいんじゃないの？　
　　　　　 |:::|/⊂ヽノ|:::| ／」 　　せめてTD06-25Gでなのいか？
　　　 ／￣￣旦￣￣￣／| 　　ツインは金掛かるよナ。メンテとか大変だぜ。
　　／＿＿＿＿＿＿／ | |
　　| |-----------| |

>>290
そうです。エアフロレスのTD06ー20Gの二基掛けです。なぜこんなにフルチューンしてあるのにブーストコントローラーが付いてないのかは疑問です
。前のオーナーが外したのかもしれません。

あと初心者がブーストコントローラーを買うならHKSの物が無難なんですか？　

割り込み失礼(__)
実は今ﾌﾞｰｺﾝを付けようか悩んでるんで意見を聞かせてください。
車は32のﾀｲﾌﾟMでﾀｰﾋﾞﾝはﾉｰﾏﾙ、ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰもﾉｰﾏﾙの状態でｴｱｸﾘがHKSのﾊﾟﾜｰﾌﾛｰでﾏﾌﾗｰがﾌｼﾞﾂﾎﾞの検対で走行がもうすぐ8万です。つまりどこにでもあるﾀｲﾌﾟMって感じです。
この状態でﾌﾞｰｽﾄ0.8〜9で250〜60馬力を考えてるんですけどﾀｰﾋﾞﾝがｾﾗﾐｯｸで割れやすいって聞いてちょっと決めかねてるんですけど実際どうなんでしょうか？

>>291

　前　の　オ　ー　ナ　ー　は　親　父　じ　ゃ　な　か　っ　た　の　か　？

>>293
分かりにくくてすみません。
親父が中古車店をしてるんです。それを親父から直接買ったんです。
前のオーナーは会社員？みたいでスーツを着て来たそうです。

>>291
なるべく余計なものは付けない方が、トラブルにならずに済むんです。
ブースト2.0�s/�p2で固定と言うなら、何もブーコンは必要ないですね。
配管や電装系が複雑になって、思わぬトラブル悩む事になりますから。
ある意味堅い弄り方とも言えますね。
そもそも最高ブースト2.0�s/�p2のセッティングなら、例えば1.0〜2.0�s/�p2で自在にって訳にいかないでしょ。
VPC制御とかなら尚更ね。
私も昔、ホットワイヤー式エアフロを押し込みで使用して、ブースト1.6�s/�p2固定で乗っていました。
固定しないと、それ以下のブーストではうまく燃調取れませんでしたから。

あとブーコンは、正直何でも良いと思う。でもEVC4とか良いですね。上の方に沢山ノウハウが書いて有るし
参考になると思いますよ。

>>292
その通りだと思います。これも上の方を熟読し、参考にして下さい。
0.8〜0.9�s/�p2で我慢できなくなりますから。どうしても1.0�s/�p2とかに上げてしまうのです。
確かにパワーアップするんですが、すぐに慣れてしまい次の欲が発生するんです。
ノーマルタービンに期待してはいけません。ましてセラミックに・・・・。
でも責任は取れませんが、0.8〜0.9�s/�p2厳守でなら大丈夫かと思いますよ。

>>293
ﾜﾗﾀ
人、色々な人生有ります。親父だって一応「前オーナー」ですから。
もしかしたら、親父の前のオーナーが弄った物かも知れませんしｗｗｗｗ
もうちょっと寛容にｗｗｗｗ

>>294
誤解を生むので、肝心な事はちゃんと書きましょう。
若しくは、最初から余計な事は書かない事です。

>>295
アドバイスありがとう。過去ログ読んでみます。

>>296
分かりました。注意します。

エンジンルームの片隅に機械式VVCがあったりしたらﾜﾛｽ

ノーマルのソレノイドから排出される空気は、サクションに回収されるけど、ブーコンは大気解放だよね。それでいいの？

釣れますか？

釣りじゃねぇ〜ってw
つか釣れてないし。
でめ良く構造見てみ。絶対サクション戻しだから。
それに対してブーコンのバルブは大気解放だぜ。EVC2とか3とかなら、変なゴムキャップ付いてて、そこから空気出てくるよね。

>>301確かにそんな構造になってたな。そこに強引にホース繋げて戻せばいいんじゃねえの？戻したければよ。
やっぱアレか？ブローバイ還元の為に戻さなくてはいけないので、あんな些細な物までサクション戻しなのか？
でも良くそんな細かい事に築いたな←（何故か変な漢字に変換される）。
よくよく俺のEVC�W見てみたら、丸い部分に小さい穴しか空いて無ぞ。

>>302
どさくさに紛れてあなたまで釣りですか？

で、どうなのよ？

１つ前型カルディナにブーコンつけてる方いらっしゃいますか？カルディナ対応のブーコンみつからないのでお願いします。

>>304
専用品なんて無いよ。全て汎用品だから。
ターボ車なら何でも付くから何でもおｋ

ターボついてないらしいです。すいません免許取りたてなんで勘弁してください。

ゆるしません。

>>306
車の免許ですか？

整備士免許じゃ笑えんぞ

スクランブルがセパレーションスイッチで起動できるやつを高級車雑誌のＬＳでみたんですけど。本体と別にスクランブルスイッチだけ別にあるやつ知ってる人います？めちゃめちゃかっこいいけどググで発見できないんで。海外メーカーかも。

>>310
AVC-R

>>310
ﾌﾟﾛﾌｪｯｸB

>>310
EVC4

ここで聞いてもいいのかな？

今シーケンシャルツインターボのレガシィにＥＶＣ４つけて乗ってるんですが取り付けは取説通りです。

ノーマルソレノイドカット後は（でんげんＯＦＦ時）約０．５〜０．６です。
ってことはそれ以上のブーストでの制御はＯＫのはずですよね。この板で少し前にＥＶＣ４はオーバーシュートしないって書いてありましたけど
俺のはオーバーシュートよくします。仮に０．９でセットしたとしても１．２くらいまで上がります。（メータに残ってる）
プライマリタービン時で特にシフトダウンしてからの再加速時に必ずなります。
ＥＣＵはノーマルで、マフラーと純正置き換えタイプのエアクリは社外品です。あとはＨＫＳのＳＱＶがついてます。

配管が悩ましいツインターボだしこんなもんなんでしょうか。取説ではなぜかＥＶＣの制御もプライマリ側だけのようですし。
もし同じ車種に乗ってられる方が居られましたらレスお願いします。配管のやり方もいくつか存在するようですけどそれも気になります。

>>311-313
ありがと、優しいおまえらが大好きだぞ。

>>314
ノーマルも同じようにオーバーシュートしないか？確か0.9K位がMAXで、0.8K位に落ち着くような。
この動きって、まさにスクランブルブースト何じゃない？わざとオーバーシュートさせて。
ソレノイドは、プライマリ側しか無いでしょ。
オーバーシュートの原因は、取説に書いて有る「ホースA」じゃないか？オリフィス入ってるんでしょ。これを普通のホースに変えてみたら？

>>314
同車種D型MT乗ってるけど、EVC4でオーバーシュートしたことないよ
オフセットか上限が高すぎるんじゃないのかな

>>317
取り付けも、取説通り？
あの、ホースAが気になる。

おはようございます。>>314です。

取り付けは確かに取り説通りなんですがただ一点スペースの都合上配管の切断場所を
やりやすい場所に変更してしまいましたがそのせいかもしれません。そうかホースＡを
下図のように使用しろ（私の取り説では21ページです）って書いてありますね。
今までずっとこんなもんなのかなって思ってたんですがここで上のほうに書いてあるレスを
読んでいくにつれ　あれ？なんかおかしいぞってことに気づいたんです。

結構悩んでましたね。この前オフセットも100に戻したらまた違ってきたし。
早速ホースＡ直してみます。>>318さんありがとうございました。

今車見てきたんだけど別に問題ないような気がするんだよね。違うところといえば三又からノーマルのソレノイド
までの配管の切断場所が違うくらいだし。図では三又のところにすぐゴムキャップがついてるけどさ。

プライマリのアクチュエイタから三又までの配管は（これがホースＡでしょ？長さは5センチくらい）いじってないし、いっそのことホースＡも三又も
取っ払って直接アクチュエイタとＥＶＣのバルブの真ん中のところをつないでも結局同じことじゃないのかな？

それともホースＡのオリフィスは（こんな短い配管の中に入っているのかな）残しておかなきゃダメなのかな。
>>317さんと同じ私もＤ型なので何かが違うんでしょうね。

インプSTIだけど、HKSのEVC2貰ったんだけど
付けない方が良いですか？

オリフィス入ってるホースAがあやしいって。あの緩衝が、オーバーシュートの原因だって。俺だったらやってみるがな。

>>321
EVC2悪くないよ。オフセット等のノウハウは、上に有ったね。参考にすればよろし。俺もEVC2atm使いで、CE9A乗り。

作業始めようかなってところで雨が降り出して。屋根ないもんで。

ホースＡ外して直接バルブの真ん中にホースつないでみます、今週末あたりに。

取り説ではホースＡは残してあるのが少し心配ではありますが配管方法を変更するわけじゃないし
思い切ってやってみます。また結果報告しますね。オーバーシュート解決しなかったらまたアドバイスお願いします。

BEレガシィD型にEVC4つけてますが、
取説通りに取り付けて当初はオーバーシュートしまくりだったのが、次第に安定するようになった。
学習機能があるのかな？

>>325
それは気のせいかとおもうが。
>>255の解説から考えれば、少しでもダイレクトな制御が不可欠な訳なのに、なんでアクチュエーター前にオリフィスが必要なのかと。
これは計算された、オーバーシュートなんじゃないの？

レガシィ、インプレッサの場合、ソレノイドバルブの仕事を止めると
ブーストが0.5kgしか、かからなくなる。（※オリフィスあり)

つまり、サージタンクからの圧がそのままアクチュエータに伝わると、
ブーストが0.5kgしか、かからないわけだ。（※オリフィスあり)

ソレノイドバルブの仕事は、アクチュエータに伝わる
空気の流量が少なくなるように調整することだ。
つまり、アクチュエータにいく空気を減らして
目標のブースト圧になるように調節している。
ちなみに純正配管の場合、逃がした空気はサクションパイプに
戻るようになっている。だからレスポンスが悪い。

オリフィスも、空気の流量を制限するためにある。
オリフィスを取り除いて、サージタンクからの圧がそのまま
アクチュエータに伝わると、ブーストが0.5kgすら、かからなくなる。

AVC-Rの場合、Duty値というのがアクチュエータの仕事量を表す値なのだが
目標ブースト圧が同じ設定で、オリフィスあり配管とオリフィスなし配管を
比較した場合、オリフィスなし配管のほうがDuty値が高くなる。

ちょっとまて。オリフィスが有るからと言って、最終的にアクチュエータに掛かる圧力は、オリフィス無しと一緒なんじゃな
いのか？ただ有り無しでは、当然無しの方が早くアクチュエータが開いてしまうだけじゃないの？
例えば、ブースト0.5�sで開くアクチュエータが、オリフィス有りで1秒しか掛からないが、オリフィス無しでは3秒掛かると
か。空気の流量を絞っているだけで、圧力は絞っていないでしょ。（多少の損失はあるけれども）
流量絞ってアクチュエータへの充填時間を稼いでる分、タービン制御に関するレスポンスを損なうだけなんじゃなくて？
だからこのオリフィスは、計算されたオーバーシュートなんじゃないのね？
AVC-RのDuty値が変わる事については納得。

失礼。文中に誤りが。
オリフィス有りで1秒しか掛からないが　→　オリフィス無しで1秒しか掛からないが
オリフィス無しでは3秒掛かる　　　　　　→　オリフィス有りでは3秒掛かる


訂正分
ちょっとまて。オリフィスが有るからと言って、最終的にアクチュエータに掛かる圧力は、オリフィス無しと一緒なんじゃな
いのか？ただ有り無しでは、当然無しの方が早くアクチュエータが開いてしまうだけじゃないの？
例えば、ブースト0.5�sで開くアクチュエータが、オリフィス無しで1秒しか掛からないが、オリフィス有りでは3秒掛かると
か。空気の流量を絞っているだけで、圧力は絞っていないでしょ。（多少の損失はあるけれども）
流量絞ってアクチュエータへの充填時間を稼いでる分、タービン制御に関するレスポンスを損なうだけなんじゃなくて？
だからこのオリフィスは、計算されたオーバーシュートなんじゃないのね？
AVC-RのDuty値が変わる事については納得。

大変失礼しました。

ねえだから何でオリフィスなんかが入ってるの？
わざわざ入れるって事は理由があるからだよね！

ちょっと違うかな？前ブーストメーターつけたとき針が振れる場合オリフィスを入れてくださいって書いてあった。
これってセンサーが敏感すぎるからだよね。

もう一個。ＡＢとかＹＨとかで売ってる三又（４パイ）ってオリフィス最初から入ってるやつが売ってるよね。

それでＥＶＣのバルブってサージ圧取るところは４パイなのに他の２本は６パイだよね。
って事はこの2本のパイプに繋ぐ配管の中にはオリフィスは必要ないって結論でいいんじゃないかなって思ったよ。
これだって何か理由があって6パイ4パイって配管の太さを変えてＨＫＳはバルブの設計をしたわけだし。
３つとも6パイとかで同じ配管太さにしたってよかったわけでしょ？

俺なりの結論なんだけど　圧力を測るような場所（バルブでいうＢ）はオリフィス入れるなりして細くしてもいいけど
制御した後は（バルブでいうＩとＯ　6パイのやつね）太くしても、太くても構わない。

よって、昨日も書いたけど今週末ホースＡ（ほんとにオリフィス入ってんの？あの5センチくらいの中に）と三又ついてるホースを外して
アクチュエイタから直接バルブのＩにつないでみます。これでまだオーバーシュート解決しなかったらお願いします。

スバル車ってバルブのＩとＯの6パイを変換して4パイにしているけどね、、、。　

>>330
三菱車もそうだよ。6φ→4φだね。
まず殆どの連成計は、計器側がオリフィス構造になっている。実際針穴位しかあいていない筈。
そこに、オリフィス付きの三又かましたら、特に負圧領域からアクセルONで正圧にいく時の
レスポンスが、格段に落ちるね。汎用の工業用計器でも無い限り、針がシャカシャカ振れる
連成計は見たこと無い。その前に、計器自体にダンパーが入っていて、針振れ防止措置が
されている。
バルブ本体の6パイ4パイ配管問題は、ただ単にお客さまのニーズに答えた結果なのでは？
現に、6→4φ変換は三菱とスバルの2社。今でこそランエボとインプ、レガシィで需要が有るが、
ちょっと前までは、トヨタ、日産、マツダのターボ車ユーザーが圧倒的だったんだからしょうがない
だろ。殆どはみな6φだったんだよ。だから多分こんな単純な答えだと思う。
話は戻るけど、ダブルオリフィスでメーターかまして見れば分かるよ。最終的に表示圧力は変わら
ないけど、そのレスポンスの悪さは一目瞭然だから。だから、そのレスポンスの悪さを逆手に取った
構造だと思うんよね。

非常に興味深いので、ホースＡの有り無し結果を、是非レポートおながいします。

>>331現に、6→4φ変換は三菱とスバルの2社。今でこそランエボとインプ、レガシィで需要が有るが、
ちょっと前までは、トヨタ、日産、マツダのターボ車ユーザーが圧倒的だったんだからしょうがない
だろ。

そうだったんですね。知りませんでした。何せはじめてのターボ車なもんで。
また一つ勉強になりました。どうもです。

ホースＡレポートしますね。

RHC6タービンブロー記念age

あとちょっと・・・・・・
つい禁断の領域へ足を踏み入れてしまった・・・・・orz
どうしても追いつけなかったんだ。R32GT-Rなんてもう何年前のポンコツよ。
まぁ俺のFCもポンコツだがよ。
ブースト0.9Kで排気温度1,100℃。しかしじりじりと離される。あたまきて1.2Kに上げて数秒後に、
「ブィィィィ〜ブベッッブベベベベ・・・・・・ゴワァァァ」
タービンブローして次にエンジンもブロー。完全にオシャカだよ。
瞬間的にクラッチ切ったからスピンは回避したけど、一瞬リアがロックして挙動乱した時は、
全身から滝のような汗が噴出した。
13Bブリッジが・・・・あーあ。
だから機械式VVCは嫌なんだよ。簡単に回しちまうからよ。orz

>>334次何買うの？やっぱＦＤ？いや、もいっかいＦＣかな。

いまだにＳ１３とかＦＣ乗ってる人たまにみるけど俺こういう人好きだなあ。

>>335
あ〜どもっ。
結局はエンジン全損なんですよ。エンジンブロー。
で、車体の方は全然無傷な訳で有りまして、エキセントリックシャフト以降のフライホールに至るまで、
現再出来る訳で有ります。オムスビとかローターハウジング、タービンはお釈迦ですがね。
そんな訳で、替わりのエンジンは有るんですよ。組めばだけどね。
ペリにしようか迷ったけど、やはり音とか実用性考えると、サイドだよね。
耐久力は、無駄にシールに負担掛けないペリの方が有るけど、ピーキー過ぎて使えない。
T88-34Dで武装して、ブースト1.0KをEVC4でコントロール。今度こそR32 GT-R泣かす。
復活は10月初旬を目途に・・・・フヒヒﾋﾋﾋ

ペリのアイドリング音が好きなんだよな　　ベッベッベッ

保守

>>332です。ホースＡレポートします。（ＥＶＣ４、車はレガシィＲＳＫのＭＴ、ＥＣＵ純正、マフラ社外、エアクリ純正交換タイプ社外）
今朝ホースＡ（確かにオリフィス入ってましたよ）外してプライマリタービンのアクチュエイタから直接ＥＶＣのバルブにつなぎました。
念のためサージ圧取るところについていたオリフィス入りの三又も交換しました。
で、結局オーバーシュートは解決しませんでした。
今まで目盛りＡ９０、Ｂ１００で使ってて５速とか4速でブースト掛けている間は確かに安定はしていました。
要は3速から2速で再加速！って時や高速道路合流時のシフトアップ時のオーバーシュートが気になっていたんです。（１．２〜１．３もかかります）

考え方変えて一応別のやり方試してみました。目標９０としてＥＶＣがＯＦＦのとき約０．５だから
目盛り回して４０にしました。結果はブーストの立ち上がりが悪くなりました。この場合オーバーシュートはしなかったようです。
でも結局ブーストは約９０まであがります。
何で？？？目盛り４０でも９０でも同じなの？じゃあいったい何がブーストを制御しているの？
バルブが熱でやられてるんだろうか。
それとも基本的な考え方やセッティング方法が違っていたんだろうか。
でもまあこうやって約２年間のってきたわけだしこんなもんだってことであきらめます、もういいや。
これからは他の話題で盛り上がってください。でも正直言うとちょっとだけアドバイス欲しいかなあ、、、。

ちょっとまてってオイオイオイ！ｗｗｗｗ
きみ何か間違ってるぞ。EVC4は、セッティングの概念がEVC2とか3とかと違うんだよ。
上に散々書いて有るじゃない。
上げたいブースト圧（目標圧）にダイヤル回す訳じゃないぞ。
考え方変えたやり方が正解だよ。
つまり今までは、A:90　B:100にダイヤルしてた訳だね。ノーマルで50kPa何だから
Aモードで90+50=140kPa　おおよそ1.4�s/�p2
Bモードで100+50=150kPa　おおよそ1.5�s/�p2
なんですよ。
あのダイヤルは、ノーマルブーストに上げたい分をダイヤルするです。
今までブローしなくて良かったね。ワーニング機能を付けた製造者は偉大だな。
確かに、シーケンターボは、フルブーストの時間が非常に短いですよね。
だからブーストの立ち上がりを良くしてと言う気持ち分かります。
ちゃんと取り説通りに配管を戻して（ホースＡの処理）ダイヤル戻してくださいな。
Aモード　50+40=90kPa　おおよそ0.9�s/�p2
Bモード　50+60=110kPa　おおよそ1.1�s/�p2
コレくらいが丁度良いと思うけど、実は最大100kPaが安全じゃないかと思います。
燃圧、排気温度、A/F、油温、水温と管理するところが満載ですが、特に排気温度
位は見ておいた方が良いと思う。
何度で危険かは、機関の状態にもよるので分かりませんが、せめてブーコン取り付け
前の80kPaの時の排気温度は基準になるんじゃないか。これで100とか110kPaに
上げた時どう変化するか？ブローした時の排気温度なんて結果だから、ブローしないと
危険温度は絶対分からない。ただ目安にはなる。コレらの計器類が付いていなくて、
ブーストアップの環境に乏しいなら、上限はノーマルブースト+α位で考えて欲しい。
ECUを書き換えたとか、強化燃料ポンプ、強化レギュレータ、インジェクタ交換といった
それなりの環境が整ってからにしなさいって。ショップ物のECUで、決められた圧を
厳守すれば、余計な計器類はいらないよ。

一応言っておきますが、今まで何でブーストが安定してたかは私には分かりません。
とにかくエンジン壊さなくて良かったです。

ごめん名前間違えた。
332　×
331　○

ついでにおむすびブローも私。
もうすぐEg完成。やっぱり13Bブリッジポート仕様ね。
T88-34D・・・・・・・でかっ！

>>340ありがとうございます。今まできっとワーニング設定のおかげで安定していたと勘違いか何かをしていたんでしょうか。
なんかすごく恥ずかしいです。取り説をうまく読めていなかったって事ですよね。
確かに取り説には最初はＡもＢも左いっぱいまで回しておけって書いてありますね。ただ一言、電源オフ時を基準にしなさい　みたいな説明文が
書いてあれば読み違いしなかったかもなんだけどなあ。（負け惜しみ）

いやほんと今までＥＧブローしなくてよかったです。今まで慣れてたブーストの立ち上がりは実は早すぎたんですね。
これですっきりしました。今後はオーバーシュートしなくて済みそうですね。

ホースＡ（オリフィス）は戻したほうがいいんですか？その理由を教えていただけるとありがたいのですが。

Ｒ３２泣かしてやって下さい、でもＦＣ大事にしてくださいね。

>>342

>>326>>328-329>>331
これが、オリフィス入りホースの「ホースＡ」に関連した答えだね。
何故かはオリフィスが必要なのかはわかりません。
通常は、こんな所で絞りません。
ここで絞って、アクチュエータの作動時間を遅らせて、わざと若干のオーバーシュートを
させて、ブーストの立ち上がりを良くしているのでは無いでしょうか？
だから、これを取り付けたときと、取り付けないで普通のホースの場合を試して見るといいと思います。
このような計算されたオーバーシュートは、オーバーシュートじゃなくて、スクランブルブースト
だと思うんですよね。昔ブリッツのE-SBC（超初期）を使ってた時、アクセルONから任意秒の
スクランブルブーストが掛けられたんです。勿論セパレーションスイッチ（本体とは別のスクランブル
トリガー）が有り、そのボタンでもスクランブル掛けられた。
つまり、アクセルONした時にわざと設定安定圧力よりチョットだけ超えて、設定圧力に戻るような
仕掛けかと思います。
だから、ここのレポートが是非欲しいですね。もしコレが正しかったら、オリフィスの穴の径
教えて下さいね。面白そうだからやってみたいです。

あとFCの件どうもです。もうEgは組み上げましたので、車両に搭載するのなんかちょろいです。
既に一回火は入れまして、無事自力回転しましたからｗｗ
後は、Exマニのワンオフ加工ですね。ココからが大変なんですよ。
あのデカイタービンをどうやって収めるか・・・・
私も13Bもブーストの上げ過ぎが原因でブローです。機械式VVCを安易に回したのが敗因ですね。
ブロー時の排気温度は1,100℃。ロータリーは排気温度高めだから、レシプロとは比較できませんよ。
レシプロだって、バルタイ変えただけで、排気温度は大きく変わりますから。

EVC4はかなり制御安定してますから、設定圧力+5kPa位のワーニング設定でも大丈夫ですね。
ホースＡがどんな挙動するか分かりませんが、通常は大丈夫です。
くれぐれも、ブーストの上げ過ぎに注意して下さいまし。

>>339　
何でブーストが安定してたか？
その安定していたブーストは幾らなのか？
その設定では、ＡもＢもどちらも同じようなブースト圧に安定する筈ね。
仮にそれが100kPa〜110kPaだとして、それがその車（レガシィＢ４）の限界かな。
リサーキュレーションバルブの圧力保持の限界なのかも知れませんね。
そりゃ瞬間的には120とか130kPa掛かっちゃう事もあると思うけど、そのような
ブーストコントロールに電気的な不具合が出ても大丈夫なように、機械的に
危険圧力を抜く、リリーフバルブ的な作動したのでしょう。つまり、リリーフした
圧力が安定圧力と勘違いしたのですね。凄いですね、最近の車は。フェールセーフ
がきっちり働いていますね。
もしこれから先、更にチューニングの度合いが進み、ブーストＵＰを狙うなら、
リサーキュレーションバルブ（ブローオフバルブ）がネックになりますね。
まぁこれは私の推測ですが。

EVC4って複雑･･･
BH5-D＋EVC3ですが、Lo-mode Hi-modeとも設定どおりきっちりコントロールしてくれてます。(オーバーシュートもオフセット値で思いのまんま）
配管はまんま取説の通りではありませんが、理屈通りに配管してホースはシリコンチューブに替えてはいますけど･･･。
オリフィスについては興味アリアリです。なにか、SPLなことがあったら教えてくださいね！！
　EVC3にできることがEVC4にできないことはないと思います。
配管など見直してみてはいかがでしょうか?

>>345
どっちかって言うと、EVC2とか3の方がセッティング難しいでしょ。
初期の学習が厄介だよ。
でも4は本体が安っぽいよね。

初期学習次第でセッティングの大半がきまっちゃうね

マニュアルでしか入力しないけど…

evc4のダイアルって通常は片方が赤で片方が緑点滅だよね？
で、赤の方が有効なんだよね？

点灯じゃなくて点滅のときは設定値とズレてるんじゃなかったっけ
液晶ナシのバージョンは知らんが

オレもエボ７にＥＶＣ４使ってます。

取り付けて２ヶ月ほど経つけど、セッティングがうまくいってません。
このスレ見て自分もＥＶＣの電源オフで試してみたら７０ぐらいでした。
希望予定値は１４０ｋｐｓです。

それでブーストを１２、オフセット１００で走ってみたところピークで１３５ｋｐｓ
あのダイヤルは、ノーマルブーストに上げたい分をダイヤルする物なんですよね？
まだまだブーストあげても問題ないと思っていたんですが希望値に近いので悩んでます
車によって違うのですか？

>>350
バルブの配管間違えてないか？入力が真ん中で、アクチュエーターへは端の6Φだよ。EVC2と3までは逆だったね。これ間違うと、そんな具合になる。
電源オフ70kPaなら、目標140kPaとして、ダイアルは70kPaで正解ね。
もう一回取り付け方の確認して下さい。上記の配管ミスは、EVC2と3を取り付け慣れした方の、高度な間違いですから。

>>350
自分で取り付けたのか？それとも店に取り付けてもらったのか？ここが大事。
自分で取り付けたのなら、自分でチェックできますね。しかし、取り付けを依頼しての事なら、
一応取り付けたショップに持って行って点検してもらって下さい。決して無理しない事。
余計な事しておかしくなったら、店での保障を受けられなくなりますからね。

まず、6Φの配管にフィルターが付いていると思うが、これは、タービンコンプレッサ側から来ていて、
所謂「入力」だ。これがバルブ本体の真ん中に付いていないとダメ。
で、調整された圧力をアクチュエータへ送らなくてはいけないのだが、これはバルブ本体の端の6Φ部分。
このバルブ配列は、EVC１と４が共通でEVC２と３が共通。

EVC１と４の入力は、真ん中
EVC２と３の入力は、端の6Φ

とちょっとややっこしいので注意ね。
この挿し間違いすると、制御がうまくいかないのね。>>350と同じように、
目標ブースト＝電源OFFブースト　+　ダイヤル値　の計算式が成り立たないのね。
こんな失敗をした事が有るから、この話をみてピン！と来ますた。

エボ７（CT9A）って、ブースト1.4kも掛けられるのか？
デフォでいくら掛かってるのよ？
エボとか最近のインプって禿げしくブースト圧が掛かってんのか？

給排気ちょっといじったインプで
オーバーシュート1.6超える

>>353
フルノーマル、オーバーシュートで１，４

エボ8MR、エボ9はノーマルでも1.6以上（個体差有り）
お上への都合上、カタログは280PSだが実質330PS以上出ている固体も少なくない。

5年前のエボ7でも300PSある。

すいません、遅れました。

自分で取り付けたのでもう一回チェックしてみたらタービンとアクチュエーターの配管が逆になっていました。
新品で買ってエボの取り付け方が説明書に載っていて、説明書通りに付けたつもりだったのですが・・・（ーー；

よくよくみたら途中に付けるフィルターも付けていなかったり・・・。

３５１さん、３５２さん、ありがとうございました。
（↑アンカーの打ち方分からなくてすいません）

オレのエボは、給排気変えたらピークで１．５まで掛かってました。

>>356
ホラ吹き中学生か、おまえは

>>358
まじだよ

エボ８．５、９　　インプＧＤＢｃ〜は　オーバーシュートで１．４〜１．５は
は普通にかかってます（あくまでオーバーシュート）

けど、ブーコンつけて、ブーストちょっと下げた方が速かったりします。体感的に。

>>350
あと　当方もエボ７のりですが、　ECU＋燃料ポンプがノーマルなら　状態によっては
１．４でも　怖めです・・（安定での話）
４〜５速ふみっぱ〜〜とかだとね・・・

>>360
1.4kですか。凄いですね。
通常エボシリーズなら、燃料ポンプは必須ですね。
JZA80用とか、GTO用とか。但しGTO用はリターンパイプに一工夫が必要ですけどね。
よくある220ｌ/min用でも、そこまでHiブーストではかなり厳しいでしょ。
燃料ポンプ、レギュレータは最低でも強化しておいて損は無い。できるなら燃料ラインも大口径化。
つっても、ノーマルのポンプASSYにポンプ入れ替えても、ハウジングの取り出しライン改良しないと
大流量確保できないけどね。
イニシャル圧は2.5kなんでしょうね、CT9Aも。Hiブースト下では、燃圧も下がるから、これが原因で
燃調乱すんだよね。出来れば燃圧計つけた方がいよね。そんなHiブーストならさ。

>>358
恥ずかしいレスする前にチョットはググろうね、ボクちゃん。

>>363

略して「チョググボ」w ＞ チョットはググろうね、ボクちゃん。

朝からテンション高いな。
さすがハイブーストな連中なだけは有るなｗｗ

＞＞３６１

やっぱり燃料ポンプも付けると安心感が違うんでしょうね。
オレは純正ＥＣＵに書き込みしてます。ネット販売の安物ですけどね。

燃料ポンプ＆ハーネスもやりたいんだけど・・・燃料ポンプは自分でやらないほうが良いのかな？
失敗するとまずいし・・・。

自分でやらない方が良いのかな？とか聞いてる時点でやらない方が良し
ついでにフィルターも交換してもらえ

先日EVC３をレガシィB4（BE5D）に取り付けたのですが
アイドリング時に480〜500mmHgと表示されます
これは正常なんでしょうか？

>>368
普通だと思う。機関の個体差が有るけど、レシプロEGならそれが普通。
で今調子が良いなら、その値を基準として覚えておいて損は無いですね。
ちなみに、エンジンブレーキ中で、アクセルOFFの時、デジタル表示部は
限りなく760mmHgを表示するはず。
配管が劣化して、エア漏れとかすると、負圧表示に影響でるので、注意
されたし。コンプレションが落ちてくるとやはり落ちてきますね。微妙ですが。

>>369
ありがとうございます
ちなみに配管が損傷したりすると数値はどのように変化するのですか？

>>363
ググって出てきた情報が全部正しい思ってる
心の真っ白な小学生か、おまえは

>>371
さすがチョググボちゃんね。笑

全部正しいなんて誰が言った？大笑

>>372
おまえ

>>370
例えば、ブーストコントロールの配管が、取り付け口で縦割れ起こして、そこからエア漏れとか吸引したり
すると、エンジンブレーキ中のアクセルOFFでの負圧が760mmHgとかにならずに、400とか300mmHgとか
になる。しかし、ブーストは正常値を示したりするから厄介。
インテークマニホールドを外さないと、プラグが拝めないEg（GTOとか）は、組み付けが甘かったら、顕著に
ココが反応しますね。アイドリングで480〜500mmHgを示さなくなります。
※ACやライト（大電力を必要とするものを使用）を着けると、アイドルUPするので、正常なら450〜500mmHg
辺りをウロウロするよね。

>>374
ご丁寧にありがとうございます
今のところ480〜500mmHgをさまよってます
けどｴﾝﾌﾞﾚ時は590mmHgまでしか上がりません

板違いかもしれませんが･･･
皆さんのブーコンのモニーターの数値って、ブースト計の数値と合ってますか？
実用上はそれほど気にしてないのですが、自分のBH5Dに付けているEVC3のモニターの値と別に取り付けているブースト計と値が違うんですが･･･
正圧側(過給域)はそれほどでもないのですが、負圧側は結構違うような･･･
どっちが正しいかも気になるところですが、調整(校正？)できたりするのでしょうか？
ちなみにブースト計はブリッツのミラードライブ(電気式)です。
どなたかよろしくです。

>>375
シフトダウンによる強いエンジンブレーキでもでしょうか？
普通にアクセルOFFではその位かもしれませんね。

>>376
結局どちらも電気式メーターですね。ブルドン管を用いた機械式の連成計を
取り付けてみたら良いかと思います。
当然校正は出来るんでしょうが、素人ユーザーがどうのこうのできるレベルじゃないですよね。

>>375-376
絶対に正確という事ではないんですが、やはり機械式連成計を一度は付けて見るべきです。

ブースト計に関しては、負圧の精度は実用上
そんなに心配する事ないんじゃない？

そんなに違うって聞いたことナイから、まずは配管のチェックじゃねーかなー？
もしかすると本体内部でリークしてることも考えられるし。
ちなみにデジタル表示タイプは、数字の変化をリアルタイムで表示すると、
ぜんぜん目視不能になる場合があるので、多少間引いて表示したりするんだよね。
ただ、精度でいうと、やっぱ天下のＨＫＳ製を信じてしまう俺だったりする

このたびﾌﾞﾘｯﾂのﾃﾞﾕｱﾙSBCを取り付けようと思っています。
この時の為に大事にしまっておいたｼｰｹﾝｼｬﾙﾂｲﾝ用の配管がのった雑誌を紛失してしまいました。

うる覚えですが、ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰ側だけをいじり、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰのみをﾌﾞｰｽﾄｱｯﾌﾟさせるみたいな事が書いてあった気がします。

博識の方御教授ねがいます。

車はJZA80中期VVT-iﾅｼです。

JZA80の場合、プライマリ側のアクチュエータと排気バイパス弁用アクチュエータの両方を制御するのです。サージタンク下のプレッシャータンクも接続替えが要します。

ありがとうございます。
ショップにHKSの取説のコピーをもらいやってみましたが、ブースト値を変えても変化なしです(;_;)

>>383
AC/WG切り替えスイッチは合ってますか？（AC側が正しい）

あとEVC4とDUAL SBCの両方の取説を見てみたのですが、配管指示が違ってますね。
EVC4は>>382氏の通りになっていますが、SBCはプライマリー側のアクチュエーター
のみ制御させる配管になっています。何でだろ？

排気バイパス弁を触らない方法は、セカンダリータービンの稼働ポイントも変わらないと言うことだろ。ブリッツ式の場合、当然低いブーストからセカンダリータービンが稼働しだすな。

ありがとうございます。
AC側にあわせました。

配線の接触も悪かったみたいで稼働しだしましたが、ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰ側は制御できてる感じですがｾｶﾝﾀﾞﾘｰは変わりません。
あと設定のPとCとはなんなんでしょうか？
手元に取説がなくてすいませんm(__)m

age

>>386
P：スクランブルブーストの設定（通常の設定にここで設定した値をプラス）
C：スクランブルブースト時間（秒）
BLITZはWebに取説がありますので、どこかPC環境のあるところでダウンロード
した方がいいですよ。壊したら元も子もないですし・・・

御教授ありがとうございます。ここの方は親切な方ばかり…(;_;)
2ちゃんねるのイメージが変わりました。

早速調べてみます。



…

実は1.39を記録しました。。。
10万ｷﾛ越えのﾀｰﾋﾞﾝ
よくぞもってくれました(>_<)

ブーコン・・・。初心者のころ高くて買えなかったっけなぁ・・・。
アクチュエーターのホースをホースバンドで絞ってましたよ、ええ。

俺はちゃんと機械式VVCを使ったな。
当時アクチュエータの本体に針穴開けるとか、ホースをバンドで縛っちゃうとか、
かなりダーティな改造が流行ったな。
今でも高いけど、それこそ18年位前には、初期型のEVCしか無かった様な希ガス。
しかし、ゲインコントロールが本体裏に有ると言うおバカな造りだった為に、
烈しくセッティングがし辛かったという代物。しかし、その性能は今でも十分通用
するという優れものだが、素人にはお勧め出来ない。

トラストかHKSで悩んでるがEVCってどうなのよ？
http://www.jdm-option.com/pr_HKS/

正直どっちも一緒だって。
どっちもいい制御するでしょ。
どっちのデモカーも凄いじゃない。
後は本人の気持ちしだいだね。納得の行く物を購入すれば良いじゃない。

EVC5期待age

ＥＶＣ４でＭＯＤボタンを長押ししたら、４，５，６って画面が切り替わるんですけど、
これって何ですか？

>>395
バーグラフの表示スケール設定
バックライト照度設定
ロックナンバー設定/解除

>>396
なるほど〜。
前オーナーから受け継いだ車両に付いていて、ブーストの設定に関する部分は教えてもらっていたのですが、
今日いじっていたら、初めて見る画面が出てきたので・・・。
助かりました。ありがとうございました。

少し前にお世話になったものです

2，3日前ぐらいからEVCのmmHgで表示される負圧（？）が604のまま動かなくなりました・・・
アイドリング時でも運転時でもです
High、Low切り替えなど、設定などの項目は普通に操作できます

それに最近取り付けたブースト計を見ると0.5ほどしかブーストが上がりません
（これは上の症状が発生してから取り付けたので以前のブーストはわかりません）

これは以前に教えていただいた配管の損傷やエア漏れの弊害なのでしょうか？
近いうちに配管の再チェックをしようと思うのですがその前に同じ症状になった人がいれば
アドバイスをいただきたいと思ってカキコしました

>>398
604とは低いですね。アイドリング時でもそこまで低くないです。0.5K以上に上がらない件に付いては、配管不良を疑えますが、負圧表示に問題が有るのは、機器の配線を疑って下さい。

ブーコン本体とバルブ部のコネクタ等、油脂類汚損が無いか？あれば脱脂するなどして、電気的接点の清掃をしてみて様子を伺って見て下さい。先ずはね。

良スレ認定

>>399
ありがとうございます
時間のあるときに徹底的に調べてみます

ドシロウトの携帯厨ですが、誰かお願いします。
ブーストアップは燃調が重要であって、ブーコンだけ付けても意味がないと雑誌で読みました。
ECUのデータ変更やらサブコンの設定なんてドシロウトのオレにはさっぱりです。
家からだとスーパーオートバックスしかないんで、そこで付ける事になると思うんですが、
店員さんがドシロウトのオレに分かるように説明してくれるとは思いません。

すごく専門的にやろうと思ってるわけではなくて、街乗りで時々ブーストアップして楽しみたいと思ってる程度なんですが…

みなさんはどうやってブースト入門したか等、アドバイスをよろしくお願いします。

>403
ブーストコントローラは魔法の箱じゃねえんだ。安全に楽しくブーストアップなんて
出来る訳がねえ。エンジン壊したくなければ、専門家から師事を仰ぐ事だ。

A/F(空燃比)
ノッキング
排気温
燃料ポンプ
インジェクタ
フューエルレギュレータ

これらの単語が何かわかるまで、ブーストアップなんて手を出すな。
でも、これらの単語が何かわかった時点で、お手軽ブーストアップなんて怖くて
手が出せないと思うだろうけどな。

>>403
>>404の言うとおりですね。
ただ、現在のブースト圧を最高圧力と考えて、それより低い方へ調整は可能ですね。
それらの意味に付いては、ココより上を全部熟読すると良いでしょう。

車輌によっては多少の違いは有るけれど、なにもブーコンだけがブーストUPの方法では
有りませんよ。排気抵抗を下げるなどでも。タービンの稼動効率が変わるので、結果的に
ブーストが上がります。

＞すごく専門的にやろうと思ってるわけではなくて、街乗りで時々ブーストアップして楽しみたいと思ってる程度なんですが…

ならば、車検対応のスポーツマフラーで十分で且つ安全だと思います。

ありがとうございます。
まずはその単語から勉強します。
確かにブーストに固執しても仕方ないので、勉強しながら他の方法も検討してみます！

ブースト170kPa

ところでココの住民は、年配者が多いのかね？
未だにブーストをkg/�p2で言ってるけど、とっくの昔にPa表示のSI単位ですよねぇ。
どのメーターも全てPaじゃないですか。なんでkg/�p2なのかと思って。
やはり馴染みが無いからなのですかね。

>>408
仕事では完全にSI単位系を使っているので、普段はPaの方が馴染みがありますね、
自分の場合。ただ車買った時はまだ旧単位が使えてたこともあり、車の純正メーター
とか整備書が旧単位表記なので、車に関してはkg/mm2の方がしっくりくる・・・

まあブーストのアナログメーターに関しては1.0Pa×100みたいな表記したら
見た目の数字はkg/mm2と大差無いので気にならないというのもあります。

>>409
ではブースト1.0kgなら100Kpaということでしょうか？

>>410
だいたい合ってます。
1kg/cm2≒98kPaくらいになります。

みんな燃圧計とかつけてる？
どうも燃料ラインを切断して、Ｔ字咬ますの抵抗が有るんだよね。
イニシャル2.5k位有るんでしょ？そこにブースト足したら4.0k位圧かかるよね。
なんか漏れそうで怖い。フェールライン切断しないで、デリバリーパイプとレギュレータ
の間に入るいい冶具無い？
結構高いブースト掛けてると、燃圧の状況が非常に気になる。簡易A/F計付けてるけど、
それじゃ心細いし。ECU側で燃料噴射量は決定しているから、後は燃圧なのよね。
1.5k以上掛ける場合の怖さがここらへんからなんだよね。
ブーコンに関係ない話ですいませんが、何か無いでしょうか？

>>412
SARDのレギュレータなら燃圧計の取り出し口が付いてるよ

セッティングの取り付けりゃいんじゃね。
後はアブネから外して元に戻した方が吉。

>>413
そうなんだ！なるほど。そういうのが欲しかったよ。
どうもでした。

ノーマルなのに油圧計とか追加したらダメかなー？
カッコイイから付けたいんだよね…

>>416
オイルのヘタリや油温上昇による油圧低下等が分かってノーマルでもリーベン

初めてブーストコントローラー買おうと思ったけど
EVC5出るまで待とう

5の機能は良く分からないけど、4でも十分に使える。それこそ2〜3でも全然問題ない。
ちょっと前まで、4が6万ちょっとだったけど、今は4万ちょっとになったね。
5の発表で2万は下がったね。

次期AVC-Rに望むこと
・6速に対応
・2000rpm〜8500rpmまで200rpmごとに目標ブーストとデューティが設定できる
・ギア別にデューティ値を設定できる（よってスタートデューティは廃止）
・ギア別のデューティ値は自己学習

>>420
なるほど。
なんかセッティングめちゃめんどくさだよね。
自己学習と言っても、結局はマニュアル操作になるでしょ。
単に応答速度を速くして、完全にオーバーシュートを抑制できれば別にギア別
のデューディ値のセットアップなんて必要ないと思いますが。

>421
例えば4速を使用して基準となるデューティ値を学習させた場合、
5,6速では目標ブーストを超えるし、１から３速では目標ブーストに届かない。
んで、現行のAVC-Rにはスタートデューティという設定項目があって
基準のデューティマップから、ギア別に補正できるのね。
1速は基準となるデューティ値から一律+15、2速は一律+10みたいな。

だったら、
こんなふうにギア別でデューティ値を3次元マッピングできたらいいな、と。
ttp://www.wazamono.jp/car/src/1159979412772.jpg

細かい機能いらないからｵｰﾊﾞｰｼｭｰﾄさせて設定ﾌﾞｰｽﾄに安定するだけ
そんなシンプル機能なオススメはなんですか？

HKSのＥＶＣ！！！

このたびEVC3を入手しました（中古）
中古ゆえに、内部の清掃も含めてステッピングモーター部を
ばらしてみたいのですが･･･
誰か、ばらしたことありますか？
普通に組みなおしたら、元に戻りますかね〜
あぁ〜見てみたい、内部構造www

>>424
いっぱいあって分からないんだが

すまん。ＥＶＣ４あたりがいいんじゃないかな。まだ新品も買えるし。
作動中の音も気にならないみたいだし、余計なセッティングもここ読む限り
他メーカーのよりシンプルみたいだし。新製品のＥＶＣ５のおかげか値段も少し
下がったようだしさ。

これ以上の説明はこのスレを>>１からお読みくださいませ。

>>427
Thank you

ぶちゅ

>>425
ぜんぜん平気。つかばらす必要なす

>>425
全然バラス必要ないと思います。
普通ステッピングモーター交換なんてしませんよねぇ。
だとしたら内部の清掃しか無いと思いますが、普通にフィルターをつけて使用していた
物ならば、全然ばらして清掃なんて必要ないですよ。もちろん分解組み立ては簡単で
すが、全くのメカ音痴と言うなら辞めて下さい。少々そのような事に慣れて入る方なら、
全然平気です。つうかココに書く前に、脊髄反射のごとく速攻でばらしている事と思います。

そうだな。内部の清掃何かよりもカプラーの脱脂洗浄した方がいいよね。
もし3proなら、平常時でエンジンoff+ブーコンonで大気圧見てみ。
そしてカプラーをゴニョゴニョと弄ってみてみな。気圧が変化するから。
電気的接触部分がしっかりしていないと、動作が不安定になるからね。
まぁ電気製品や電子制御部品なら当然初歩的なメンテだな。

早速ですが、皆さんの後ろ盾もありバラして見ました。
なるほど、圧力の調整具合がよくわかりました。
内部は若干オイルぽい感じでしたが、清掃するほどでもありませんでした。

>>432ばらしたところ写真撮った？見てみてえ。

>>433
じゃぁ俺がばらしてウプして見せようか？
EVC2だけど、EVC3も一緒だし。

顔も知らない俺なんかのためにばらして写真撮ってくれるの？

とってもうれしいですけどこっちは何もしてあげられませんよ。
気長に待ってみます。ありがとっ！！

>>435
いいって事よ。見たい香具師はおまいさんだけじゃない筈だしよ。
ttp://www.wazamono.jp/car/src/1160312175663.jpg

>>436どうもです。早速6枚の写真をよ〜く眺めてみました。
想像してたのとだいぶ違ってました。正直言うと理解できませんでした。

あの銀色の丸いやつは回転するのではなく軸を上下に動くのかなと考えてみたり。（だって楕円ではなく真円ですよね）
本体の奥のほうにある丸く段の付いた部分がどう作用するんだろうか。

もう一回よ〜く観察してみます。

思い出した！キャブレターみたいな仕組みだって前ここに書いてあったっけ。
なるほどなるほど仕組み理解出来たかも。

きっと俺の想像通りだよ、うまく説明はできないけどたぶん。ちょっとすっきりした。

本当にサンキュウです。

>>437
そうだよ。銀色の丸いやつはステッピングモータで、その中心にあるニードルが上下する。
普段はニードルが奥に行ってて排気穴を塞ぎ、真ん中と端の6Φが繋がる。
ここでロスが無いから、ダイレクトにアクチュエータを作動させる。
ここでブーストアップの制御が入ると、ニードルは端の6φを塞ごうとする動きがでる。
同時に奥の排気穴が開くので、ここからタービンからの圧を抜くので、真ん中の出力
からの圧が減圧され、アチュエータの作動タイミングを遅らせてブーストアップとなる。
つまりステッピングモータの中心のニードルが、回転して上下する訳だ。

とにかく作りが精巧だから、ばらすなら自己責任で行ってくれ。これでも既に10年使い込んだ
代物だが、中は全然汚れていないんだ。当然付属のフィルターを使用しての事だが、
Egブローとか経年劣化による圧縮抜けで、ブローバイを多く吐くEgなら、この内部が
真っ黒になるね。だから絶対にフィルターを使用しよう。
EVC2は、真ん中と端（入力）の6φと圧力センサも4φにフィルターを使用するようになっていた。
EVC3は端（入力）の6φ、EVC4は真ん中（入力）の6φのみフィルターを使用するようになってる。
確かに出力側は特にフィルターは必要ないね。
このステッピングモータが水分や油脂類に弱いのよ。ソレノイド式は構造が簡単だから堅牢だけど。

まぁこんな感じです。

>>439さん
写真見せていただきました!参考になりますね。自分もEVC2使っています。
EVC1型から車が変わってEVC2付けたけど、立ち上がりなんかは正直あまり変わらないって感じ。
2型のほうがセッティングは楽だけれどもね。

>>440
確かに・・・
しかしそれを言ってしまったら１〜4型まで立ち上がりはほぼ互角ですね。なんと言っても付加機能ですね。
1型が電気式の基準
2型がSBCとatm（一部機種）
3型が2型の改良とオフセットの自動化
4型は1型の進化版（原点回帰）
強いて言えばオーバーシュートは改善されていってますね。

だから5型はなんなのよ？age

>>442
まだ出てない

>>443
いやっ・・・あの・・・・・分かっているんですけど・・・・
でね、スレが下がっていたので「だから5型はなんなのよ？」とテキトーな理由付けてageたんですよ・・・

5型はさらに原点回帰して機械式に

俺はEVC3使ってるんですがオフセットって自動でも問題無い物なんですか？
以前某ショップで「自動だと勝手に値が変わって行って、知らないうちに
ブーストの立ち上がりが悪くなっちゃう事があるから手動がお勧めだヨ」
って言われて以来、ずっと手動で設定していました。
今までそれで問題なかったから良いと言えば良いんですが
自動で使った方がいい部分が何かあったりするんでしょうか？

>>446
オフセットとは、立ち上がりの速度を変化させる為ではないと思いますよ。
>>152を参考にすると良いと思いますが、目標ブースト圧を保持しようとする為に働く
微調整ですから、立ち上がり速度とは無関係とは一概に言えませんが、しかし、その
用途とは大分かけ離れていると思います。
ただ気温とか気圧の条件で、設定ブースト圧が変わってしまうことは良く有ります。
オフセット固定式だと、その条件によって実過給圧力が上下してう事と思います。
それを常に設定圧力に保持しようと、オフセット値が自働で変わるので、かえって言い
事尽くめなのでは？と思いますよ。
オフセット固定で数値を変えてみれば分かると思います。必ず設定値よりも、そのオフ
セット値にリンクしてブースト圧が変わりますから。
そもそもブーストの立ち上がりなんて、ブーコンの性能に左右されるのではなく、機関や
その補機類の状態に大きく左右されるのでは？と思います。
ただし、刻々と機関や補機類の状態が変化して行きますので、その些細な変化を察する
為には、固定式のほうが絶対に良いでしょう。普通はストリートユースですよね。
カリカリチューンじゃなくて、ちょっとしたブーストUPの場合、自働でも全然構わないのでは
と思います。

このスレを最初から読んで思ったが、スバル車乗りがけっこういると思うが、
スバル車に関して言えば、エアロフロメータを取り払って、フルコン制御した場合を除き、
つまりロムチューンやサブコンレベルのチューン内容なら、ブーストコントローラーの
取り付けはもしないほうがメリットは大きいよ。
　
スバル車の場合、吸気温度によっても、メインコンピュータ制御によるきめ細かな
ブースト制御を行っているので、例えば、スクランブルする範囲も、吸気温度が低いと、
かなり高くなるし、吸気温度が高くなると、他メーカーのように点火時期を遅らせる
だけでなく、ブースト圧も同時に下げているんだよね。これは、スバルの対抗ピストンの
ボアストローク比がエンジンルームの幅の関係で、ビックボア×ショートストロークに
するしかなく、本来のベストといえる値からかけ離れている為、エンジンの基本能力が
他メーカーの直４エンジンよりも大幅に低く、点火時期をあまり遅らせることができないのが
その大きな原因の１つ。だから、他メーカーなら、吸気温度が上がった場合、点火時期を
少し遅らせることで済まされるのに、スバル車で同様の補正を入れると、パワーダウンし過ぎる為、
点火時期を遅らせるより、ブーストを少し下げることで対処しているんだよね。
　
だから、スバル車に後付けのブーストコントローラを付けると、本来の補正が入り難くなり、
エンジンを傷めたり、最悪の場合、適正ブースト圧であっても、エンジンブローということが
ありうるよ。特に、平成９年〜平成14年前半頃に生産されたスバル車は、特にその傾向が
強いよ。これは、インプレッサ（GC-E〜G、 GDB-A〜B、GDA-A〜B） レガシィ（BH・BE）、
フォレスター（SF）等、その期間に生産された全ターボ車に言えることなので要注意が必要。
　
あと、スレのテーマから離れてしまうが、ムキ出しエアクリーナ＋社外品サクションパイプ
の交換に関するエアロフロメータの誤差動の問題も、解決済みの車種は、BP・BLレガだけ
なので、これも合わせて注意だね。この問題も、フルコン制御にしてしまえは、どの車種も
無問題なのだが、これはいかんせん高コストの問題と信頼できるショップ選びが難しい。。。

訂正有り。
×　メインコンピュータ制御によるきめ細かなブースト制御
○　メインコンピュータによるきめ細かなブースト制御
　
×　全ターボ車に言えることなので要注意が必要。
○　全ターボ車に言えることなので注意が必要。

>>448
大変勉強になります。

>>447
レスありがとうございます。
やっぱり立ち上がりにはあまり関係ないかも知れませんね。
実際、今S13の14タービン仕様でブースト1キロで使ってるんですが
仮にEVCの設定がブースト1.0、オフセット100で実ブースト1.0だとして
EVC設定ブースト0.9、オフセット85くらいで実ブーストが上記と同じ1.0
くらいになるんですがそれらをA・Bモードに入れて走行中切り替えても
正直あまり立ち上がりに変化は感じられませんでした。
違いがあるとすればオフセット85の方がオーバーシュートが出る事でしょうか。
これは何度比べても明らかだったのでオフセットは単なるブーストの微調整って
訳ではないんだなと思っていたのですが…。
なんかいまいち良くわかりませんがとりあえず今度自動も試してみようと思います。

>>448おまいさんすごいな。俺スバル乗りだけどこんな情報初めて聞いたよ。
説得力あるしこれからのこと少し考え直したよ。これからもいろんな情報頼みますね！！

>>448って何の仕事してんだろ。
スバルで整備とかしてるのかな。

その割りには、真夏と真冬での過給圧に差が無いのは如何なものか？
チカラはかなり差が有るけどね。

>>453
少なくともディーラーの整備じゃないでしょ。
ディーラーの人間は何の情報も持ってないわな。
　
>>454
自分のＧＤＢは、夏と冬場じゃ0.2〜0.3も過給圧に差があるぞ。

>>448
空気抵抗の少ない風呂用計器ですか?

>>455
0.2〜0.3では相当違うな・・・・
ましてノーマルからハイブーストな車輌ならなおさらだね。

>スバルの対抗ピストンの ボアストローク比がエンジンルームの幅の関係で、
>ビックボア×ショートストロークにするしかなく、本来のベストといえる値から
>かけ離れている為、エンジンの基本能力が 他メーカーの直４エンジンよりも
>大幅に低く、点火時期をあまり遅らせることができないのがその大きな原因
>の１つ。

ビックボア×ショートストローク故の高回転型エンジンになってしまって、
ピーキーなエンジンだから、点火タイミングをいじると大きく特性が変わり
過ぎてしまうと言う事でOK？
でもハイブーストに係わる耐久力云々は問題なしと言う事で。

EVC5が出たら買い替えかな・・。

コントローラー本体だけ買えないのかね？

ノーマルRX-7 FD3S 6型RBに乗っています。
トラストのグレッディ プロフェックe-01をつけようと思っているんですが
つけることは可能でしょうか？

タービンが有るなら付けられるでしょ。簡単か難しいかは別として。

>>460
シーケンシャルツインターボなのでちょっと配管がややこしいだけです。
でもFDでECUノーマルのままブーストアップさせると壊す可能性が高いので
やめたほうが良いと思います。

>>462
ブーストアップではなくてブーストを落とすために使おうと思っています。
問題ないでしょうか？

>>463
下げ方向なら大丈夫です。
ただ、アクチュエーター制御でのブーストが0.5kなので、これ以上には下がりません。
もし良ければ、下げる目的を教えてもらえますか？

463ではないが省燃費走行がしたいんじゃないだろうか。ぶっ飛ばすわけじゃないときは。

ちなみにＦＤってドノーマルでブーストどのくらいなの？

>>464
体は大人、頭脳は子供の俺様がズバリ推理してやるぜ！！！

給排気系を低抵抗のものに変更
↓
オーバーシュートが過大に
↓
ブーストを抑えたいから、ブーコン導入

>>465
プライマリ：0.75 / セカンダリ（ツインターボ時）：0.55（初期型）〜0.75（280PSモデル）
くらいだったかと。マイチェンで何度かブースト圧が変更になってます。

へえそうなんだ。アクチュエイタ制御が０．５だそうですけどそこからは
いくらも上がんないんですね。



関係ないけど俺ＦＤがものすごく好きなんですけどロータリーエンジンじゃなければ
購入しただろうなって思うんです。これってものすごく反感かうだろうけど　でも
前知り合いのＦＤ乗りがとにかく手がかかるって嘆いてて。

何年か前にまもなく生産終了するって聞いたときは寂しかったな。中古車だって程度は年々
悪くなってく一方だもんね。

先月のカートップって雑誌だけどこれからのターボは高性能と低燃費両方を
革新するんだってさ。んなこと出来んの？

それをノーマルのまま乗っていれば無問題だが、どうせまた勝手に弄るんでしょ？
低燃費の部分を弄ってしまえば、単に出力が上がると・・・・・・
結局、高性能と低燃費は相反する事なんだと思いますけどね。
age

>>457
> ビックボア×ショートストローク故の高回転型エンジンになってしまって、
> ピーキーなエンジンだから、点火タイミングをいじると大きく特性が変わり
> 過ぎてしまうと言う事でOK？

そうだね。スバル車以外のエンジンなら、基本的な考え方としてはその通りだけど、
EJ20 場合、１気筒辺り約500cc もあるショートストロークエンジンなので、
低回転も高回転も苦手なゆえに、適正点火時期の幅が非常に狭いエンジン
なんだよね。燃焼室の形状も悪く、ピストンスピードもランエボよりも
はるかに遅いエンジンなので（ボアが大き過ぎる）、基本セッティング自体が
難しいというか、元々パワーの出し難いエンジンだし、
エコも厳しい効率の悪いエンジンだね。

>>448に加えると、
GC（E〜G）GDB（A〜F）、SG9（C〜D）以外のスバル車、つまりBG・BF、BE・BH、
SF、GDA（A〜F）、BP・BL 等で安全に常用できるブースト圧は、約1.1kg/c�uまで。
これもノーマルタービン使用で、フぇールポンプ、フぇールレギュレータ、
インジェクター等が正常に機能していることが条件だけどね。（SG5 はタービンが
小さ過ぎて、0.9kg/c�uでタービンの能力を使い切ってしまう）

これは、原車合わせで純正ロムを書き換えたとしても、
あとせいぜい0.1kg/c�u位しか上げられない。
汎用型のロムチューンなら、上記の車種は、0.9kg/c�u〜1.1kg/c�uの範囲で、
メインロムが吸気温度や補正要因を元にブースト制御しているので、
やはり後付けのブーストコントローラを付けないほうがメリットは大きいと言える。
　
それと、スバル純正ロムは、学習機能が優れていることは良く知られているが、
この学習機能が災いして、サブコンの補正信号を拒絶してしまう場合があるので、
下手なサブコンはやめた方がいいよ。それにフルコンに近い高機能なサブコンでも、
セッティングが悪ければ意味が無いので注意が必要だね。
　
スバル車の場合、フルタービンを付けた場合だけでなく、
ポン付けタービンでもノーマルタービンでも、フルセッティングするなら
フルコンが１番適しているね。当たり前だけどこの場合は、
当然後付けのブーストコントローラは必要。

ライトチューンに留めるなら、ノーマル形状のエアクリーナ使用という条件で、
純正書き換えのロムチューンが経済的だね。この場合は何度も言うように、
後付けのブーストコントローラは付けないほうがメリットは大きい。
なので、どうしても前置きインタークーラーを付けたい人や、
チューニング初期予算がある人、近くに信頼できるショップがある人なら、
高価ではあるけど、最初からフルコンを使用したほうが
結果的に出費を抑えられるよ。

>>471に訂正。
　
×　BG・BF、
○　BG・BD、

>>471
>GC（E〜G）GDB（A〜F）、SG9（C〜D）
これらの車って、どのくらいブーストかけられるの？

>>473
SG9は、圧縮比が8.2と低く、フェールポンプやインジェクターに余裕があるので、
空燃比計算からは、1.4kg/c�u 位まで大丈夫なのだが、EJ25の場合クランクシャフト
の強度に不安があるので、常用ブーストは1.2kg/c�u 以下に抑えたほうが良いと思うね。
　
GC（E〜G）は、フェ−ルポンプとインジェクターが容量不足なので、
やはり1.2kg/c�u 辺りを上限にしたほうが無難。
　
GDB（A〜B）は、フェ−ルポンプやインジェクターの容量はやや低いものの、
それらがノーマルでもフルコン制御ならブースト1.5kg/c�u でもいける。
この型のインプは、世間で色々言われているように、非常に問題を抱えているので、
全くのフルノーマルで乗るか、エアフロ取り払って、フルコンでＤジェトロ化して
しまうのが１番確実で速くなるね。

GDB（C〜F）は、フェールポンプの容量は十分あり、インジェクターの
容量もそこそこあるので、純正書き換えロムでも、冬場なら1.5kg/c�uで安定させても
燃料はしっかりついてくる。ただオールシーズン通じての常用ブースト圧としては、
1.4kg/c�u 辺りに抑えたほうが無難だ。この型のインプは、排気効率を高めていくと、
スクランブルブーストの中のオーバーシュートで（変な表現だがこの型のインプの
オーナーには理解できると思う）、瞬間的に1.6kg/c�u＋α まで上がり、
ノーマルエアフロの計測限界を一瞬超えてしまうが、エンジンには何のダメージも
与えないので、後付けブーストコントローラで、ブーストを下げないほうが
加速フィールはいいよ。ただ、実質的な速さはブースト1.4kg/c�u で安定させた方が
速い場合もあり、この型のインプは、ライトチューンレベルなら、後付けブースト
コントローラを付けても、メリット・デメリットは半々なので、付ける付けないかは
オーナーの好み次第。ステップアップというか前置きインタークーラーやタービン交換も
視野に入れているなら、やはりライトチューンの段階から、
フルコンにしてしまうのがベターだね。

ただフルコン制御は、かなり高度な作業なので、信頼できるショップ選びが難しい。
実績のあまりない店でタービン交換＋前置きインタークーラー＋フルコン制御等にすると、
アイドリングが不安定になったり、エアコンを入れるとギクシャクしたり、
ダイナパックでは結構パワーが出ていても、エンジンの吹けが重く、
燃費が悪いだけのフィーリングの悪いエンジンになってしまう場合があるよ。
フルコンにするなら自分自身で色々情報を集めて、慎重に店を選ぶことが大切だね。

なにこのスバルスレ・・・。

EVC3を手に入れたのですが、
初期設定で、ノーマルのブースト圧（アクチュエーターのリリーフ圧）と
ノーマルのブースト圧+0.2を入力しますが、
この＋0.2はセッティングにどのように影響が出るのかご存知の方ありますでしょうか？
ノーマルのブースト圧は、これ以下の場合アクチュエーターへの圧を
EVCのバルブでリリーフして、アクチュの作動を制限する為の目安かなと推測していますが、
この、+0.2には、どのような意味があるのでしょう？

ノーマルブースト圧を100%として、上げるブースト圧÷ノーマルブースト圧×100＝○○%分を間引くんでしょ。
開弁率を○○%になるように動作するんでしょ。

あっ違う・・・・
上げるブースト圧÷ノーマルブースト圧×100＝○○%分

100%−○○%分＝開弁率△△%になるのか。

477ですが、教えていただいたのはどの時点での開弁率でしょうか？

関西弁に見えた

>>474
GDB-Fで、6500rpm以上だと、どうがんばっても1.4kg/cm2もかからない
安定で1.4ってほんと？

>>482

書き込みをよく読んでもらえばわかると思うが、
ブーストを安定させるには、後付けのブーストコントローラーは当然必要。
　
それとブーストコントローラーを付けるにしても、エンジン内部がノーマルなら、
6500rpm 以降はブーストは垂れるセッティングのほうが、
エンジンのライフにはいいよ。

>>483
あとだしで申し訳ないですが、AVC-Rでセッティングした場合、
6500rpm以降は目標ブースト1.2kg/cm2でも
デューティ値が90%ちかく（つまり限界）になって
1.4kg/cm2なんか到底かけられないんですけど

他社のコントローラーなら6500rpm以降も
1.4で安定させることができる？

某所で晒してるAVC-Rの設定値
3500　 4000　 4500　 5000　 5500　 6000　 6500　7000（rpm）
1.45　　1.45　　1.45　　1.45　　1.40　　1.35　　1.20　　1.15（目標ブースト）
58　　　58　　　59　　　61　　　71　　　79　　　89　　　87（デューティ値）

>>484
ブースト圧っていうのは、ブーストコントローラーだけですべてコントロールできると
勘違いしていないかい？それと君は自分の乗っている車の最高出力の回転数をちゃんと
理解しているかな？
　
まず君の車の基本仕様は？
エキマニやタービンサポートパイプは、GDB-C以降はノーマルでもかなり優秀なモノが
付いているけど、フロントパイプがノーマルだと、6500rpm以降ブーストが垂れるのは
病む得ないと思うが。
　
仮にフロントパイプを社外品に交換済みだとしても、メーカーによってかなり性能差があるし、
車自体の個体差もある。いずれにしろ後付けブーストコントローラーに期待し過ぎても駄目だね。
ましてそのエンジンの最高出力回転数を越えても高ブーストを維持しようとするのは
虫が良過ぎるというか無理があり過ぎるよ（笑）。

6500rpm を超えても1.4kg/c�uを維持するには、君の車の場合、
Ｆパイプ＋カムの交換も必要だと思うし、
ノーマルタービンの基本能力にも少々無理があるかもね。
　
あと話は前後するが、ECUがノーマルなら、その時点で絶対無理。
ノーマルECUは、6500rpm以降エンジン保護の為にインジェクターは全噴射設定（開弁率100％）だから、
ノーマルタービンの風量には燃料が濃過ぎるね。だから当然エンジンのフケは、
6500rpm以降イマイチだしブースト圧は垂れてしまうよ。

>>486に訂正。
　　
×　ノーマルECUは、6500rpm以降エンジン保護の為にインジェクターは
○　ノーマルECUは、6200rpm以降エンジン保護の為にインジェクターは

ということは、
>>474にかかれている、安定的に1.4かけられるって書いてあるのは
前提付きってことですね

>>482に書いているとおり、私は最初から
6500以降1.4はかからない、と主張しています

前提も何も、エンジンやタービン、ECUその他諸々、
基本的なことは知っている人なら当然じゃないかな？
　
>>488の突っ込みポイントはずれてい過ぎると思うよ（笑）。
　

２人のやり取り見て思ったが
482は車持ってないだろ？
つか免許もない厨かもなｗ

>>490
ということは、>>474に書かれていることは、>>486に書かれているような、
基本的なことを知っている人向けの解説という前提付きなのですね

君の書き込みを見て>>474に書かれていることを真に受けて
エンジン壊す人が出たらどうするつもりだったの？

やはり典型的な厨
以後スルー汁

ちなみに、私が指摘するまで、aFISa1390の発言には
6500rpm以降ブーストが垂れる、
ということは一切書かれていません

ちなみに、aFISa1390の発言内容は、すべて
スバル・インプレッサ―車種別チューニング&ドレスアップ徹底ガイドシリーズ Vol.107
に載っていることなので、車も免許も無くても書けます（笑

良スレがこれ以上荒れませんように。

もれも覚えたての頃は粋がったもんよ

どんな良スレもスバリスト達が群がるとこんなんなっちゃうのな。

良スレがこれ以上荒れませんように!!

スバリストｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

うんち

まぁ何だ・・・・人のどんな書き込みであろうと、それを勝手に実践して壊してしまったとしても、
それは全て自己責任で有る事を忘れてはいけませんね。
簡単に過給圧を1.4kとか1.5kとか書き込まれていますけど、数年前まではとんでもない数値
だったんですね。ちょっとブーストウプで1.4ｋってな訳には行かない世界でした。
給排気系と燃料ポンプ、インジェクタ、カム、そしてタービン交換とExマニ交換を含めてやっと
こんなハイブーストが実現できた世界ですからね。
むしろココまで弄った場合は、逆にブーストを下げたセッティングしたものです。風量の大きい
タービンをカムと給排気系を充実させて回し、ブースト圧を下げても風量でカバーしていましたね。
こんなハイブーストエンジンって、多分VR-4の4G63が最初だったでしょうか？
PFC-Fconなどのサブコン制御で、ノーマルエンジンながらブースト1.3kとか1.4k掛けても壊れな
かった驚異的なエンジンでしたね。すべてはココからが始まりだったと私は思います。
昔は1.0kってのチューニングエンジンの第一目標でも有りました。ここから先のブーストでエンジン
を良くブローさせたものです。今のエンジンはそんなにやわじゃないにしても、やはりブースト1.4〜
1.5kなんて異常です。それだけ危険をもった過給圧であることを忘れないで下さい。

は〜い。

おらのエボ、吸排気＋ＥＣＵ＋ブーコンで
ポーンと１．４かかるよ。２年乗っててＮｏトラブル

1.2で夏のサーキットでエボ壊れた

×壊れた
○壊した
？？

そりゃエボ3や4じゃ1,2Kで壊れるがな。

EVC5は4のPro版って感じかな。
これで少しはヤフオクのEVC Proの相場が下がるかな。

ブリッツのツインSBC中古で買ってつけたんだけど電源入るんだけど純正と変わらない
つかわかんないつまみ回しても全然変化なしっぽいんだけどそんな物なの？
俺が鈍い？壊れてる？

付けただけで配管してなかったりして。
ブースト計は無いの？

HKSのEVC�U使ってたんだが、盗難で室内のコントローラだけやられたヽ(`Д´)ﾉ
オクにも単品出てないしどうしよ・・・

>>510
配管しました純正のバルブ配線もはずしました
ブースト計は純正のしかないけど

>>511
EVC5を買えと言う神の啓示だな

ヤフオクで何とかならないか？

>>512
純正がちゃんと殺してあれば、ブーコンの電源切ったら、もとよりブースト下がるんでは？
体感できるかはさておき、ブースト計見れば分かると思うんだけど。(脇見注意)
マニュアル嫁。

これはもうだめかもしれんね

大した知識も無い香具師らが、ブースト1.2kとか1.4kとかほざいてんだから、
つくづく凄い時代になったなと実感する今日この頃。

大した知識も無い香具師らが、ブースト1.2kとか1.4kとかほざいてんだから、
つくづく凄い時代になったなと実感する今日この頃。

ちっ、連投になっちまった・・・・・・・
ほんとにもうだめぽかもしれないな・・・

>>518
>大した知識も無い香具師らが

お前自身のことだろ？ｗ
　
　

ID:CGoNiyh70のように車も免許も無い香愚師が
シッタ君してるスレだからな、そりゃもう終わりだろｗ

4G63なんかは当たり外れが多い。
外れた4G63なんかノーマル状態でも壊れる。
ひどいもんだ。

このスレを汚しているのは、>>482が書いた一連の書き込み。
コイツ無知丸出しだし、>>494-495なんかは、免許も車もない厨房が
相手を叩くときに良く使う手だわなｗ

>>521
おまいわざわざ香愚師って打ち替えているのか？
香具師（やし）→香愚（ぐ）師→香愚師　？？
わざわざ「愚」って打ち直したんか？？？

>>524
香愚師は一発で変換できるが。
2chの他板でけっこう見かけるぞ！
やし → やつ → 愚かな奴 って感じだな。

Ｑ１　香愚師 の検索結果 約 39 件中 1 - 10 件目 (0.26 秒)
　　　めちゃくちゃ少ないです。ほとんど使われてません。
　　　どこでみかけるんですか？

Ｑ２　ヤツ→ヤシ→香具師なんですけど。
　　　もしかして「やし」が「香具師」だってこと知らなかったんですか

Ｑ３　「香愚師」はIMEだと一発変換できません。なにを使ってるんですか？

Ｑ４　なんで、６日も前のこと根にもってるんですか？
　　　精神疾患だったらごめんなさい

>>482 ID:CGoNiyh70 は、無職ニートだろう。
スバル車が好きなんだろうが、先立つものもが無いんだろうなｗ
せいぜいブーコン情報を色々集めるのが精一杯の哀れなニート君。
車の運転もしたことないから、ろくなこと書もけない。
頭に血が上って、相手の言うことは雑誌に全て書いてあるとしか叩けない。
まさに馬鹿丸出し。

>>526
お前、2chが全てなんだろうなｗ
それと、俺のこと誰と勘違いしてるんだ？ｗ
精神疾患とはお前自身のことだろな。

>>527
心療内科にいって精神安定剤を処方してもらったほうがいいよ。。。。
未成年だったら、お父さんかお母さんに相談しな

>>529
>未成年だったら、

お前が未成年だろ！ｗ
　

これはもうだめかもしれんね

>>530
ID変えるの忘れてますよ。
もうちょっと落ち着いて

>>526>>529>>532のような基地外は相手にするな
スレが汚れるだけだ

>>532
意味不明！ｗ

bmZeFroN0＝ID:CGoNiyh70
　
余程>>527の書き込みがそのものズバリで痛かったようだな。
それと>>532から明らかだが、頻繁に自演しているんだろう。
坊や、他人と自分は違うことを学習しよう。

>>299、>>301-302
このサクション戻しってどう思う？
こんなの確かに戻さなくても関係無いと思うよ。確かに。
でも確かにノーマルのソレノイドは、どの過給器付き車種見ても全部戻ってる。
それに対し、ブーコン導入となると、アクチュエータへの余剰加圧分は、大気
開放になっている。それを証拠に、必ずノーマルソレノイドを外した場合、
サクションパイプ（エアフロ後）に繋がっているゴムホース（4φ位）をメクラ
する。EVC2〜3のバルブ本体は、余剰分を抜く突起（6φの穴あきゴムキャップ）
が付いているが、ここからサクション戻しが出来なくも無い。
なんでブーコンメーカーはサクション戻しをやらないのか？
誰か知らないか？この問題ってググリようが無いんですけど・・・・・

そもそも戻す必要性があるのか？

今読み返してみた。だいたいそんな事気にする人は地球に意地悪なターボの付いてる車になんか乗らないんでないの？

環境にやさしいハイブリッド車とかお勧めだよ。ケッターなら更に地球に優しい！

>>537
なぜ戻っているかだ？
これが謎なんだよ。

>>539なるほどそういう風な考えね。ちとスマンかった意地悪言って。

正直そんな事どうでもいいことだと思うんだけどあえて考えてみると
昔の車って確かブローバイとかみんな大気放出してたんでしょ。
戻せるものは戻したんじゃないのかな。んなことしてもたいして燃費にも関係ないだろうし
でも何でそんなことが気になるの？



やべえ俺もろに釣られてるね、もう寝よっと。

>539
アクチュエータを作動させるための空気は、インマニ近辺からの空気を使用しているので、
その空気中にブローバイガス等の有害な成分が含まれている可能性があるため、純正は
サクション戻しを行っている。ブローオフをサクション戻しにするのと同じ事だ。

まあしかし、４Φ程度のホースを通ってくるブローバイなんざかなり微小だと思うから、
問題ないんじゃまいか？

やはりブローバイなんだな。
>>540-541よく分かりました。

でも>>541氏。これ全然微小じゃないよ。結構凄い勢い有るね。
>>184見たく万一室内置きした場合、室内間違いなくガス臭くなると思う。

よくヤフオクに出てるEVCシリーズで、フィルターが真っ黒に汚れているのあるよねぇ。
あれってEgブローしたか、ピストン棚落ちのブーバイチョット大目って香具師だよね。
まぁバルブ本体内部が本当に油ベトベトだったら大問題だけど、やはりフィルターが
黒いのは手を出さないほうが良いよね。
>>436のように、内部には精密なステッピングモーターが仕込まれてるし。
この写真のバルブは本当に綺麗だよ。ブローしてEg逝ったバルブ本体は、内部に
オイルびっしりだったから。
だから、こういうトラブルに非常に強いのが、ソレノイド式バルブなんだよね。
構造が簡単な上に堅牢で、簡単に洗浄できちゃうから。
ステッピングモーター式も、ソレノイドバルブ式も殆ど性能差なんて無いからね。
どっちが良いかなんて、購入者の気持ち次第だよ。

ちょっと独り言でした。

ここのレスって凄いね。
５０レスを超えた辺りから
雰囲気がガラッと変わってる。
オフセットの意味がなんとな
くだけどわかったような気がする。

HKSのEVCが5型に発展 いよいよ発売されますね。

>>543
純正はもれなくソレノイドだし、ショップもソレノイド式を薦めるとこ多いしね。

タービンのオイルシールが逝ってるとインテークパイプはベトベトになるよね。
しかもこれくらいじゃ普通に走れるからオーナーも気付いてないケース多いよね。

分からないことがありますので質問させていただきます。（１）
車種　JZX110 5MT IR-V (前期）　　使用VVC　HKS:EVC4です。
上記車種のEVC取り付けに関してなのですが、純正ソレノイドバルブを
殺して（全配管抜き・カプラー外し）取り付けたところ、立ち上がり、
ブーストの安定は申し分ないのですが、チャンバー部の、
リサーキュレーションバルブが作動せず、バックタービンになってしまいます。
純正ソレノイドを生かしながら取り付ける方法も試してみましたが、
ブースト立ち上がりは遅く、安定もしません。

1J系はブレードが弱く、バックタービンにすると寿命が著しく低下するとの事から、
現在は後者の純正ソレノイドを生かした状態でEVCを取り付けております。

前置きが長々となりましたが、本題は前者のようなブースト制御が出来、かつ
リサーキュレーションバルブをも生かした状態での取り付けは出来ないのでしょうか？
110系の1Jブーストアップに詳しい方、レスお願いいたします。

分からないことがありますので質問させていただきます。（２）
文章で伝えるのは難しいのですが、下記に現在の配管接続状態を記載します。

現在の配管取り回しは、
・タービンハウジング圧力取り出し口２箇所の配管
　→EVCバルブ端６パイ入力側へ
　→純正ソレノイドバルブ圧力入力側へ
・EVCバルブ部３箇所の配管
　→６パイ端（入力側）タービンハウジングから入力
　→６パイ中（出力側）アクチュエータへ出力
　→４パイ端（圧力計測用）サージタンク接続ホースから入力
・純正ソレノイドバルブ部３箇所の配管と制御電源カプラー
　→チャンバー部へ出力
　→リサーキュレーションバルブへ出力
　→タービンハウジングから入力
　→カプラー接続中

HKS本社に問い合わせしてもJZX110のデータが無いとの事と、純正ソレノイドバルブと、
純正リサーキュレーションバルブの作動関係、構造をディーラーに問い合わせても
よく分からないとのことでした。
現在、オリフィス付の３WAYを２本用意し、純正ソレノイドの作動を誤圧力によって、
圧制御する方法も検討中です。（リサーキュレーションバルブへの出力管とチャンバー
への出力管をオリフィス部分同士でリンクさせる。）

長文になりましたがレスお願いいたします。

お〜い誰か教えてやれよ〜。
こいつかなり真剣に悩んでるみたいだぞ〜。

>>547.548
すまんな俺全然力になれなくって。

EVC�Vの操作が分かるサイトって無いですか？

>>548-549
とりあえず、エンジン周りの解説図は無いのか？
かなりググッてるけど無いね。

>>550
取り扱い説明書無いのかい？

>>547
JZX110乗りじゃないけど、書き込みから判断できることを書いてみるよ。

自分の車のリサキュレーションバルブ（以下リサキュ）は機械式なんだけど、貴方のは電子式ではないかと。
純正ソレノイド部で圧力を計測して、設定圧力になるとリサキュを作動させるために空気を送る。
要するに純正ソレノイドがアクチュエーターとリサキュを制御しているわけ。
なので、純正ソレノイドを殺してしまうとリサキュも作動しなくなってしまう。

貴方の理想どおりにしたければ、EVCの出力側（アクチュエーター側)からリサキュにも空気を送るように
配管を分岐させればいいと思うよ。

なお、純正ソレノイドを生かした状態だと、ノーマル時の設定圧力でリサキュが作動するため、
ノーマルよりブーストを上げようとしても空気がインテークパイプからサクションに排出されるので、
過給のかかりが悪く感じたり安定しないという状態になる。

自分の考えはこんなとこです。間違っててもうらまないでね。

汎用で、ブローオフバルブ付ければいいんじゃね？
1JZ-GTEってDジェトロだっけ？ホットワイヤー式エアフロじゃなければ大丈夫だべ。

>>551
ありません、とりあえずググリまくって
リセットのしかたと、初期設定のしかたは分かりましたが
オフセットとかスクランブルとかワーニングの設定がわからんのです

>>553
1Jの後期はエアフロつきだべ。
トラストとかの戻し設定の有るブローオフにすりゃよかっぺ。

>>554
ホムペに取り説あるよ

>>556
取説ファイルダウンロードしたんですが見れませんでした
なんのプログラムから開けば見れんのですか？
スレ違いだけど…

すんません、自己解決しますた、PDFってやつね

ソレノイドage

>>547
１１０系マーク２乗りですが、リサキュレーションバルブ生かした付け方（取説通り）でも
立ち上がりは十分速いと思うけどなぁ。（バックタービン音仕様にはしたことないけど）


っていうかあれ以上早くなったら、オーバーシュートしまくる気が・・・

それより、１１０系って中負荷状態からアクセルを踏み込むと、０．５あたりで ．５秒くらい停止した後、
一気に１．０（設定値）まで上がるという症状が出ることないですか？
ＶＶＴのせいなのか、リサキュレーションバルブのせいなのか・・・ブーコンなしのときも症状出てたし、
そっちのほうが、気になります

沢山のレスありがとうございます。

＞＞552
552さんがおっしゃるとおりの、EVCからリサキュレーションに接続する方法を
休日を待って行ってみようと思います。

外品ブローオフに関しては今現在取り付けは考えていなかったものでどうしても対処
不可能になってから検討したいと思っています。

＞＞547
私の車ではそのような症状は出ていません。
ひょっとすると私のEVC取り付け方に間違いがあるのかもしれませんので、
再度配管の接続を確認してみます。
ただ、取り付けに関してHKSに問い合わせたときですが、VVT-i装着のトヨタ車は
比較的、ブーストのかかりと、安定は悪いとおっしゃられてました。
参考になれば…。

>>560
俺のもたまになるよ（マーク２IR-V乗り）
0.5あたりで引っかかるんだよね。ピタッと・・・
で、一気に吹け上がるｗ
なんか、VVT-ｉって油圧制御で反応が鈍いらしいんだけど
やっぱりそのせいなのかな

リサのせいだったら、サード製（だったかな）に
リターン出来るブローオフがあるので、
それをつければ静かなまま改善できるかも

HKSのブローオフもリターンできるよ。ただし高いが

5型が待ち遠しい。5型PROとか出ないのかな？マップが10×10とか、
ギヤ判別して各ギヤで独立調整とか・・・フルコン買ったほうがいいか

って、漏れの車スロポジが接点式だったよorz
買う前にリニア式を移植せねば

ステッピングモ-タ-age

ちょっと教えてください。

社外品のブロオフをリターンすると何かメリットあるんですか？
純正はそうなってるからとか音出すとガキっぽいからとかは無しで。

>>565
車検の問題だと思います。大気開放でも通る場合もあるようですが、
厳密にはブローバイ混じりのエアなので戻した方が良いです。

音を出すための専用パーツかと思ってました。表向きにはタービン保護とか言ってるけど。


それで、わざわざ社外品に交換して大気開放せずリターンする意味は？
純正よりいくらか表面積が大きいとかなのかな、よくわかんないや。

>>567
純正のリサーキュレーションバルブ（ブローオフバルブ）では、ブーストＵＰした時に、
そのブースト圧に負けて、過給圧がリサーキュレーションバルブから逃げてしまい、
一定上の過給圧が掛からないようになっているため、それらの事象を回避する為に、
社外品のブローオフバルブなるものが存在する。しかしその殆どの商品は、豪快な
音が鳴るだけのミーハーな商品で有る事の方が多い。

>音を出すための専用パーツかと思ってました。表向きにはタービン保護とか言ってるけど。
でもタービン保護は間違いではないです。

>>566
確かに大気開放は車検で通らない事も有るようですが、殆どは問題なく通ってしまうようです。
ウェイストゲートの大気開放も通ってしまうくらいですから。
ブローオフバルブ、ウェイストゲートはエンジン保護部品と言う事での認識だからなんでしょうかね。

>>568なるほどね〜そうだったのか。納得しました。
純正のブロオフでもタービンのアクチュエイタみたいな役目もあったのね。


そうそう、思い出したよ昔こんなこと聞いたことがあった。
社外ブロオフはメーカによっては調整ネジがついててそのネジの具合でかえって純正よりも
ブースト下がるのもあるって。

今流行らないよねほんと。昔はよく聞こえてたんだけどな。ターボ車事態すたれてるもんね。
地球上のどこかで人類この先何百年分かの油田か何か発見されればいいんだけど。
ターボ車カムバ〜〜ク！！

良く考えたらブローオフのスレないのね。

>>568氏のまとめに補足
純正のリサーキュレーションバルブ（ブローオフバルブ）はもともと大気開放するようには考えてなく、
タービン保護を第一としている。タービン低回転時、またはブーストがかかっていない時のアクセルオフでも
開放できるようにバネの初期荷重がかなり低い。だから大体の車(最近のは知らない）は純正の最大ブーストに
到達する前に少なからず過給漏れが起きる。それを社外品に交換し、初期荷重の調整する事で過給漏れを
減らすと最大ブーストまでの到達時間が早くなる上、最大圧で安定しやすくなりブーコンの調整がやりやすくなる。

ブローオフの仕事のメインはターボラグの低減だけど、タービン保護にもなる。詳細は省くけど
ブローオフの位置がスロットルに近づくほどターボラグの低減性能が向上する。
タービン側に近づくほど開放時のタービンの負荷が減る。純正は後者の位置が多い

ブローオフ等は車検時に豪快に開放しなければ通検できる事が多い。

怖くて出来ないんだけど車検とかで車が停車している状態でブローオフって鳴らせるの？

素人考えだけどブローオフが付いてるからって車検に通らないとは思えないんだけど。

あとさ走行中ブースト掛けててもブローオフ鳴らさないようにシフトアップってできるよね。
俺付ける前シフトアップ時には必ず鳴るもんだと思ってたからこれはこれでラッキーだったけどね。

ちなみに俺のＨＫＳのＳＱＶだけどボンネット開ければかなり目立つとこに付いてるけどデーラーでの車検は
全然おｋだった。もちろんＥＶＣ４のこともなんにも言われなかった。

それであえて聞いたみたんだけど名の通ってるメーカーのパーツならだいたいオケなんだそうな。

ふかしてアクセルオフでﾌﾟｼｭｰ

HKSのなんちゃらとゆうブーコンの使い方がよくわかりません　　　　　　　　形式もよく分からないのですが、見分け方などはあるのでしょうか？

>>571
レブリミットまでアクセルふんずけて、抜けば鳴るはず。SQVは関係ないが
他のブローオフならアジャストスクリューの調整にもよるけどね。

シフトアップの時に、じわりとアクセル抜けば漏れのは鳴らない

SQVついててDの車検おｋなのか。Dも手抜きだな

すれ違いスマソでした

>>573

明らかに大きくて古そうなのが　�T
四角いボタンしか無いのが　�U
左側が○ダイヤルで、右が四角いボタンのが　�V
液晶表示部とコントローラーが別になってるのが　�W

>>575　　　　　　　　　 ほんとにありがとうです　って事は�U型になります！よければ使い方をおしえてもらえませんか？

>>573>>576
では、取り付け方法と言うか、取り付けは出来ているという事を前提に、簡単に説明します。
EVC�Uと�Vは初期学習が何と言ってもキモです。
先ずは、このスレを上から熟読してください。EVCに関するノウハウが満載です。
EVCを適正に取り付けて、EVCの電源OFFの状態の時のブースト圧を正確に把握し、
学習モードにして、そのブースト圧をEVCに教え込むか、それともダイレクトに入力
するかの何れかの方法を余儀なくされます。
これが上手く言ったら、次にLoモードブースト設定、Hiモードブースト設定、スクランブル
ブースト圧設定（設定圧を基準にいくつ上げるか？の上げる分を入力）スクランブルブースト
設定時間設定、ワーニングブースト圧設定となります。
あと実走行して、設定圧にならない場合、ここでオフセット調整となります。

詳細取り扱い説明をここでこれ以上出来ませんので、取り扱い説明書がない場合は、
ショップに有償覚悟でコピーさせて頂くか、HKSのHPを見て、お客様相談窓口に問い合わせを
するなりして、有償で取り寄せて頂くなり、又はヤフオクにもよく出品されていますので、
何らかの手段を用いてでも、取り寄せた方が良いかと思います。
そして、取り扱い説明書の内容を熟読し、十分把握された後、それらの内容を有る程度踏まえた
上での、更なる技術的問題に遭遇した時に、またここに来られた方がよろしいかと思います。

使用方法を間違えば、エンジンの損傷はおろか、命の危険も伴ないますので、十分注意して
頂きたいと思います。

EVC4のオプションの外部スクランブルスイッチが大きすぎるし高いので
汎用スイッチで自作しようと思うんだけど可能かな？
どの配線に割り込ませればいいのかな

EVC4なんですが、スクランブルブーストにオフセット値の設定って出来ます？
かなり控えめに目標値を入れてもオーバーシュートしまくるのですが・・・。
取説は何度も見直したんですが、それらしき設定方法が無いんですよね。

>>579
できないですよ。
オフセットは、既にAモード、Bモード共に既に設定されていますから、
スクランブルでオーバーしまくりは、本来有り得ないのではと思います。
もしかしたら、通常のABモードどちらでもオーバーシュート気味では
ないでしょうか？
それか、オーバーシュートの設定を間違えていませんか？
スクランブル値は、ABモードの+○○ですよ。
仮に、
ノーマル60kPa　Aモード設定値40kPa　は100kPa≒1.0�s/�p2
Aモードにスクランブルして、最高1.2�s/�p2掛けたい場合、
ノーマル60kPa　Aモード設定値40kPa　スクランブル設定値20kPa　で120kPa≒1.2�s/�p2
になりますよ。Bモードも一緒です。
であるからして、もしやスクランブルブースト値が、上記の例を参考にしたとして、60kPaとか
120kPaとか入れていませんか？
このような間違った設定をしている場合、物凄くブーストの立ち上がりが鋭いと思います。
間違っていたらすいません。

ブーコン面白いなターボ車なら付けたほうがいいよなー

例え軽タ-ボにブ-コン取り付けたとしても 体感出来るぐらい馬力が
上がるしね。俺ゃV-TEC海苔だったけど 今はタ-ボ派。

ETCないから料金所で止まるんだが、再加速は無意味にブースト最大、
３速パワーバンド手前でスクランブルON、2段ロケット加速がたまんない

ブーコンいいよブーコン…でも遊びすぎて燃費わるいｗ

でも使い方や、取り付け方を間違ったり、面白がって無理なブースト掛けて
Eg壊す危険性が有ると言う認識だけは持っていた方が良いよね。
出来れば、ブーストUPじゃなくて、バルタイ弄ってパワーアップの方が
安全だ。HiブーストはEgに負担掛け過ぎる。

初歩的な質問なんですが誰か教えて下さい
5速全開でブースト0.7かかる車をブーコンで0.3上げると…
�@ギアに関係なく全ギア1.0迄上がる
�A各ギアごとにノーマルブースト+0.3上がるのどちらになるのでしょう
それともブーコンの種類によって違うのでしょうか？

>>580

レスありがとうございます。

マジっすか！
スクランブル設定に目標値をそのまま入力してました。orz
もう一度、設定値と設定方法を確認してみます。

>>584
確かにそうだけど、バルタイは低速を犠牲にしちゃうんじゃない？そうでもないんかな？
極端なブーストうｐはエンジン壊れるしよくないね

エンジン整備書や、インプレよく読んで、純正での許容最大ブースト圧をよく調べるべきですな
純正のウエイストゲート（ポペット、アクチュどちらも）の不具合が起きた場合を
想定して、最大ブースト圧は少し余裕がある。その範囲でならECUの燃調やガスケットの
耐圧能力内だけど、それを超えた場合はガスケット抜けるとか、壊れるでしょうね

純正は異常なブースト圧でエンジン内部保護のため、先にガスケットが抜けるようにできてるから、
ガスケットが簡単に交換できないような車種は気をつけて。エンジン降ろさねばできん奴とかね

バルブが開いている時間がギリギリ長いカム入れれば、シリンダー充填効率が上がるから、結果ブーストアップと同じような効果。低いブーストでもウマーな訳で。

アイドリングの負圧35前後って異常？

>>589
バルタイで変わるから何とも言えないが、通常ならちょっと普通ではない。スロットルチャンバー室の気密漏れか、ブーコン類配管の漏れを点検せよ。可能性低いと思うが、ピストンリング磨耗で圧縮漏れもありうる。

>>590
なるほどーエンジンは調子いいと思うんだよねー
ブーコンつけて負圧デジタルで見れるようになってんー？って
純正のブースト計から三叉で配管したんだけど

>>591
ブーコン周りだけでなく、負圧がかかる配管は徹底的に調査要。特に強いエンブレで、30mmHgとか言うなら、間違いなく2次エアが原因。通常なら76mmHg付近まで逝く筈よ。

>>585
基本的には負荷が高い（５速全開など）状態で設定していればその圧で安定すると思う。
これを２速全開などで設定すると５速などの時にブーストが下がると思うので
個人的な設定時の推奨ギアはファイナル1.0に近い状態で全開。
まぁ、どんなブーコンでもインプみたいに排圧が低い車や
アクチュエータセット荷重が弱いと高回転でタレルけどね。
それが嫌ならEVC5などの回転数補正付きブーコンがいいやね

自分は少しでも下からブースト効くようにしたくてEVC(3)のオフセットを
色々イジってみたものの、やっぱり基本的なタービンの特性は変わるわけもなく
他に多少でも良くなる方法は無いかと探してたらこんなのを見つけました。
ttp://www6.ocn.ne.jp/~simamiya/log/21/
ブーコンマニアのみなさん(w)どう思います？
時計回り、反時計回りの考察なんかを読むと非常に面白そうなんですが。
ちなみに市販のサ○イクロンなる物は時計回りに出来てるみたいです。

>>593レスありがとうございます。>585です　ということは、４速でセッティングすると安定するのは４速だけで他のギアはその圧にはならないんですね
ブーコンでどのギアも同じ圧で安定するものと思ってました。

>594
カルマン渦等の流体力学は、緻密な計算を行わないとＧＴウィングの様な
「効いているかもしれない」的なプラシーボになってしまいますよ。

大体、ストローの先端を渦状のフィンにしたって、吸い込み口まで渦状のまま
入ってくるとは到底思えません。返って、フィンの無い方がジュースを吸い込み
やすいんじゃないですか？

>>596
俺も普通に考えたら意味無いと思います。
特にNA車で効果あったと言う話はほとんどが気のせいレベルかと。

ただ、俺がそのHPを見て面白そうと思ったのはインペラーの回転方向に対して
逆回転だとこうなる、順回転だとこうなるという考察です。
実際の所はわかりませんがもし本当にインペラーに対して逆回転の空気を送る事が出来たなら、
より低い回転数から空気をかき込み易くなりそうな気がしませんか？

仮にそうなったとしても高回転では明らか抵抗になりそうですが。
その対策としてフィンの角度を回転数に応じて変化させ…。
なんて妄想してみるのも楽しいかなーと。

>597
エアクリーナー側から空気を押し込む機構であればその理論は通りますが、
インマニ、ターボチャージャー等の吸い込む事を前提とした機構であれば、
また話は変わってきます。前述のレスで「ストロー」を例題に上げたのも
そのためです。

空気を吸い込む機構のパイプ先端に羽を付けると、

　　　　-------------------------------------------------------
IN　羽））　）　）　　　）　　　）　　　　　）　　　　　）　　　　　　　　）　　　　　　　　）　ＯＵＴ
　　　　-------------------------------------------------------

空気の渦は、この様な形でＯＵＴ側に伸びていきます（吸い口方向へ伸びます）。
最終的にOUT側に辿り着く頃には渦の形も薄くなっている物と思われます。
押し込み型であれば、渦の伝播によって、もう少し長い距離を渦の形のまま
進行することが出来ると思うのですが・・・。
もし実際に体験をしてみたい場合は、ストローの先端に渦を発生させるような
ギミックを付けて、ジュースでも飲んでみて下さい。
ストローの長さを変えながら、実際どこまで渦の体感をできるかどうかを実験
してみるのも面白いかもしれませんね。

蛇足ですが、上記HPに書いてあるような「体感」と言う物は、僕はアテにして
いません。参考にはしますが、間違った情報も少なくは無いので、鵜呑みに
してしまうと自分が足元をすくわれそうで怖いので。
（SEVなんかが良い例では無いでしょうか）

長文失礼。

なるほど。想像してみるに押し込むより吸い込む場合の方が渦が薄そうだし
早く薄れていくような感じがしますね。
それに良く考えてみたら吸い込む力を発生させる物(インペラ)自体が
物凄い勢いで回転している訳ですからサクションパイプの中の空気の流れは
元々かなりの勢いでインペラと同じ方向に回転していそうな気もします。
それを吸い口にフィンを置いた程度で逆に回そうなんてかなり無理があるような
気がしてきました…。
ちょっと残念ですが色々考える事ができて面白かったです。

ちなみに俺はその「体感」に昔からいつも騙されていますw
原付にチャンバー付けて低中速が無くなっただけなのに
ピーキーになって速くなった！と勘違いしてた頃からずっと(笑

>>599
ごめ。突っ込むところじゃ無いのかもしれないけど・・・

2stにチャンバーはホントに速くなるでしょ。
低中回転はダウンするけど、高回転は確実にアップする。
（もちろん、チャンバーの設計にもよるけど）
で、無くなった低中速を補うために
ウェイトローラーやらクラッチスプリングを変更するのであって・・・

スレ違いですな。ｽﾏﾇ。

まともなチャンバーならそのとおりなんですが…。
最近は知りませんが昔は高回転はノーマル並みなのに低中速はバッチリ細くなるという
凄いチャンバーも普通に売ってたりしました。
そんなんでも一台で走ってるぶんに速くなったような気分になれるんですが
RZ50に付けてAR50に抜かれた時は泣きたくなりました(w
たぶん今は無いメーカーだと思うんで実名書きますが
イノウエのチャンバーなんかは結構ひどかったですね。

全くのスレ違い失礼しました。

>>598
空気は圧力の勾配に従って流れるだけなので、
押すも引くもないよ。

>>595俺もそう思ってたけど違うのね。
ってことは
２速でセッティングすれば出だし加速重視
５速でセッティングすれば最高速重視とかになるんだよね？

排圧ねえ、、実に奥が深いですな。

>602
そうですね、電気であれば「電位差」に当たるモノですね。
ただ、今回はその軸を縦から横に切り替えて説明した方がわかりやすく説明を
行えたので、そうさせて貰いました。

すみません、強電系なモノで、電気でしか説明できません・・・

>>595
>>603
ちょっと誤解があるかもしれないので補足を・・・。
ブーストアップ程度に限れば４，５速で設定すればきちんとその圧で安定します。
ただタービン交換したり純正でタービンが少し大きい場合は負荷・排圧の関係で
２速とかじゃ設定圧にまで上がらない場合があります。

そんなわけでEVC2、3の初期設定なんかは特に４，５速での設定をお勧めします。
初期設定のタービン特性学習がずれると、その後の本設定がズレますのでね。

>>601　　　　　　　　　 残念ながらそのメーカーまだあります

井上アワレ晒しage

boost age

すみませんが、トラストのプロフェック（初期のステッピング制御）の
取説をお持ちの方おりませんか？アップをお願いしたいのですが

9年も同じEVC使ってるとやはり故障が怖いな。
ﾌﾟﾛﾌｪｯｸのｴｱﾌｨﾙﾀｰがまっぷたつに割れてしまっていた…
数秒間無制限にﾌﾞｰｽﾄがｗｗｗ
みんなはEVC何年事に買い換えてる？
次は本体、モーターもいかれるのかな？
>>609
ｽﾃｯﾋﾟﾝｸﾞ制御？
学習機能の事？
AだかBだか忘れた…
(´・ω・｀)｛H9年の学習機能タイプならあるよ…

609です。

詳しい型式は不明なのですが、特徴は
・ステッピングモーター制御の型のものです。
・学習機能あり。
・Ｏ．Ｔ．Ｂあり。
・２桁のデジタル表示
・たしかレビック�Vとかシュミレーターと同時期に発売され、
　モーター部は黒の樹脂ケースから金色のアルミケースに
　変更になった型だと思います。
・Ｂタイプと言う型ではなかったと思います。

よろしくお願いします。

EBS3使ってるけどバッテリー外すと学習やり直しなのが最悪
もう古いけどトラブルは全くない
EVC2の時はよく故障した…
次はブリッツのが欲しい

ブーストアップをしない場合はコントローラは不要??
前からついてるんだけど、使う事ないから外そうかと…
タイマーとブースト計もついてるけど必要なんかなぁ…

>>611
多分一緒なのわよ。携帯房なのだがｽﾏｿ…
ＰＣ西都ﾋﾞｭｱはついとるが。
会社行かないとＰＣないのm(_ _)m
どのようにどこらへんをうっｐすればよいのか？ﾋﾟｸﾄで写ﾒうっｐしても嫁なさそｗｗｗｗ

>>613ノーマルでもブースト上げて遊びたいってんなら付けたままでいいとおも。車種によるけど常時0.9以上だとエンジン痛める。

あくまで街乗り専用、尚且つアクセサリーとしても必要無いのなら取っ払って売っちゃえば？

ありがとう。完全ノーマルだからいらないなぁ…
コントローラは売れるかわからんけど外すよ。HKSだから売れるかな
タイマーはノーマルでもあった方がいいのかな。訳もわからずターボ車乗ってるwwww

ブースト値や負圧を確認出来るメリットがあるから外さなくていいんじゃない？

EVC4がイカレテきたみたい。高速道路で５速１２０�`で走行中たまにハンチング起こす。
普段では反応しないくらいのほんのちょっとだけのアクセル操作に反応してグワングワンみたいな。
明日一番にフィルター確認しなきゃ。

どっちにしてもやばいことに変わりないけどね。ＥＶＣ５がナイスタイミングってか？

>>617 無知な漏れには必要ないかも…

必要ないと思うなら外せばよい。>>295にも書いてある通り、余計なトラブルを未然に防止できる。
最小限の構成は大切な事だ。でも、そんな簡単に外して良いのか？
自分で取り付けたとか、それなりの知識が有るなら外す事も可能と思うが、第一に車種は何か？
場合によっては、完全ノーマル状態に復元は出来ないかもしれない事。
それでも外して通常の走行に問題ないように、ターボを機能させることは可能だが、ノーマルよりも
ブーストが掛からなくなる事も有ること。ノーマルのソレノイドが車体に残っている事が大事だし、
ちゃんとそれが機能するかが問題でも有る。
もしショップに持っていけば、外す事も当然有償だぜ。取り付けと同じくらいの工賃の覚悟が必要。
それでも外すか？>>616

>>618
EVC4の故障ではないと思う。そうそう故障する部品でもないぞ。
ハンチングの原因として考えられる事は、貴方が思うとおり、
「フィルター」だと思う。でもフィルターが原因ではなくて、その
接続に問題有りだ。ちゃんと配管がフィルターに挿してあるか？
その他の構成する部分（ブーコン）の配管の、接続を総点検すべし。
安いゴム配管は、切断口から縦割れを良く起こす。そこからエア漏れ
を起こして、ハンチング現象見たな事が起きる。
この縦割れが拡大すれば、設定の過給圧に上がらなくなったり、
負圧が0（ゼロ）方向に一定になってくる。
先ず、配管をシリコン製の物に変更しなさい。コレだけで、少なくとも今後
上記の様な心配とは無縁になれると思う。

>>621丁寧なレスありがとうございます。
天気の晴れ間見て総点検したいと思います。

へえ、ＥＶＣってそうそう故障するもんでもないんですね。それ聞いて安心しました。
高かったもんなあ。まだまだ壊れてもらうわけにはいきません。

ＥＶＣのコンプレッサーに繋ぐホースあるでしょ
俺の車あのホースがスロットルとインタークーラーの間のパイプに
繋がってるんだが、そういう人いる？なんか弊害あるのかな
コンプレッサーに繋ぐのめんどくてここに繋いだんだけど

>>623落ち着いてもう一度書いてみなさい。よく理解出来ませんよ。恐らく4Φの事言ってるのか？だとすれば、正圧表示しか分かりませんね。特に問題ない筈ですが、できればちゃんと繋いでもらいたいですね。

俺のブーストをコントロールしてください

>>624
いえ、4パイのやつはサージタンクと繋がっております
6パイのホースでアクチュエーターに繋ぐホースと
タービンのコンプレッサーに繋ぐホースがあるでしょ
そのコンプレッサーに繋ぐホースをインタークーラー上流の
サクションパイプに繋いでるということです
ちなみにEVC3

>>626
スロットルバルブよりタービン側なら大丈夫じゃないですか？

>>626
インクラとスロットル間から取出し、アクチュエータへ出力か。
それ全然問題ないから。

圧損後のブーストになるからその方がいいって聞いた事ある。
もしブーコン無しなら若干ブースト上がるよね？きっと。

EVC使用の場合でもいい事あるのかな。

age

ブリッツのSBC-iCOLORとHKSで迷うな…

しかしi-colorは高杉だろ

i-Color使ってる人いるかな??
別売りセンサーは各1個でいいんだよね??
外部電圧のも1個でおk??
臨ボで買う予定

i-Color適合表にありません＞＜

>>634
ブーコンって汎用品じゃん。そら適合表もないだろう

トラスト プロフェックe-01をFDへの取り付けが載っているサイトとか説明書とかありませんか？

>>635
バカかお前？

>>636
これでググッて見ては？　「RX-7(FD3S)の豆知識」
これは非常に役に立ちますね。FD乗りには必読だと思いますよ。
あとヒントとして、２つ純正の過給圧ソレノイドコントロールバルブのカプラーは抜いてしまい、
圧が掛かる配管を３ウェイで纏めて、ブーコンバルブへ行き、ブーコンバルブ出力から
２個のアクチュエーターへ３ウェイで接続します。
だから、通常のツインターボ接続のkitが必要になるのかな。

>>638みたよ。俺ＦＤ乗りではないけれど面白かった。

なんかいろいろとめんどくさそうな車だね。

age

寒くなったね
TURBOの季節だ

そだね！ターボの季節だね！

夏場より安心してアクセル踏めるような気がする。

ダイハツのMAX RS4に乗っています。
エンジン形式はJBです。
ECV5を取り付けようと思っています。

体感できる加速は得られるのでしょうか？

ブーストアップとセッティングがきっちり出来れば体感できるんじゃまいか？

>>644
なるほど・・・まだまだ勉強中の身なので理解できてから付けようと思っています。

>>641-642
寒いから、気温が低いと安心してアクセル踏めるとはいかに？
逆にブーストちょい下げ位にした方が良いと思うね。
夏場と同じ感覚でブースト掛けると、燃料が足りなくなる事もあるぜ。
>>273以降を参照

>>643
＞体感できる加速は得られるのでしょうか？
効率の良い吸排気が先でしょ。
ブーコン付けても、MAXブーストが変わらなければ、Eg出力も同じな訳だ。
立ち上がり云々言っても、それは微々たる事。ノーマルのキャパのギリ迄
ブースト上げるなら変わるけど、やめた方がいいな。
先に金かける部分が違う。
>>100の前後から参照

EVC5買いました
ギボシが接続不良で電源が入りませんでした…

>>646
本日、EVC5を取り付けて貰いました。
ノーマルブーストは0.89でした。
1.0までは大丈夫とディーラーの意見も貰いました。　無論自己責任です。
かなり体感速度が変わりましたので満足です。
エアクリは高効率の物を使用しております。マフラーもワンオフで作ってもらう予定です。
ありがとうございました。

>>635
バカかお前？

>>649
ヘ（´Д｀）ヘ

ブーストアップ

ブーストアッ──！

プ。

profecB spec-II購入記念パピコ。

スレ違いすみませんが教えて下さい。
現在ER34に乗ってるのですが、ノーマルの場合
過給圧はいくつまで上げて良いのでしょうか？
0,8でブローしたと言う話を聞いたもので設定
に悩んでいます；
因みにエアクリ、排気系は交換済みです。

>>655
俺の33タイプMは純正樹脂製インペラタ-ビンのままでつが 普段はSBC-iDで0.9
までかけて無問題でつよ。俺も同じ様な悩みで前に石川のテ○タロッサに
電話相談したけど ドリフトとかゼロヨンみたいなシチュエ-ションで使わない
限り 0.9以内で壊れたなんて事例は年に1台程度だよとの事。

たまたま車がハズレだったか乗ってる人の運転の仕方じゃナイキ？

>>656

ありがとうございます。参考になりました。
一応0,8くらいで様子見てみます。

>>656
年に一台程度でもそれは大変な確立だと思いますが、心配ならやはり純正のプースト圧の
1.1〜1.2倍程度に留めるべきでは？
有る程度ブローするであろうブースト圧は、ショップの実績で分かりますけど、あくまでも
ブローは結果ですから、○○なら大丈夫とは言えませんね。だから純正のキャパギリギリ
の所が妥当だと思います。
ゼロヨンやドリフトに係わらず、高速道路で追い越し車線を走行しアクセルを全開にした時や、
フルブーストの時間が長ければやはりコンンプレッサーに良くないでしょう。
>>100を参考にすると良いですが、0.8kを自分的にクリアしちゃうと、次は0.9ｋに当然行くでしょ？
最初は0.1kの差は凄く大きく感じるんですが、結局直ぐ慣れちゃうんだよね。そんで1.0k・・・・
結果はブローです。ECUも弄らないで、ブーストだけ上げても危険なだけだし、実出力もたいし
て変わりませんから。
やるならタービン交換です。これなら納得のハイパワーですよ。

>>659

1,1倍ですか…。じゃあせいぜい0,7くらいまでが
まぁまぁ安全と言うか無難なところですかね…。
これからお金貯めてＥＣＵやタービン交換していき
ます。いろいろ参考になりました。
このスレの人は優しいですね。

初代プロフェックをオクで入手。RB25DETに取り付けました。
ステッピングモーターの音が車内まで良く聞こえ（カチカチ音）
たまにリズムが不規則になってます。設定はできますが、0.7に設定しても
すると、0.85に平気で入ります。
コントローラー裏側の設定は最初1つだけONにしましたが、
オーバーシュート（っていうか天井無しに掛かった）
するので2つONに変更した。

ステッピングモータがいかれてるのでしょうか？
また、自分でオーバーホールできますでしょうか？

>661
初代のProfecはステッピングモーターじゃないか？
ソレノイドの作動音はしない筈だけど＞（カチカチ音）

ステッピングモーターから音がします。
純正ソレノイドはメクラのみです。

ＨＫＳの新しいＥＶＣはどうなの？

今回のウリはブーストマップ機能みたい
あえて高回転・高負荷時のタレを作りタービン回転数を抑えたり
低回転・低負荷時に多めにブースト掛けてピックアップ良くしたり
なんてできるみたい
ランエボ・インプあたりは純正でやってることだけど

ここの参照>>153
1型の進化が4型。
2型の改良版が3型。

つまり
1型・・・・・・原型。調整ダイヤルが本体背面に有るナメた作りだが、制御は申し分ない。
2型・・・・・・ブースト圧をダイレクト入力で制御
2型atm・・・atm機能付きで、ブースト圧をダイレクト入力で制御
3型・・・・・・2型の進化版。オフセット自働調整。
3型pro・・・atm機能付き、ブーストマップ付き、2型の進化版。オフセット自働調整。
4型前期・・1型の進化版で、増量分がビジュアルで分かる。
4型後期・・オフセット機能付き。1型の進化版で、増量分がビジュアルで分かる。
5型・・・・・・基本は4型(後期？)で、3型proのブーストマップ付きを付加したもの。

正直2型〜4型で事足りるね。でも5型がいいんだろうな。

>>666
ダミアンおつ

マジ？４型に前期と後期があったの？

で俺のは後期かな多分、オフセット機能付いてるし。

この板では４型ではオフセットは１００固定でいいんだったよね。（Ａ，Ｂのつまみで細かく調整できるから）

>>635
バカかお前？

>>668細かく調整と言っても、2型も3型も細かく調整できるよ。ただ2〜3型は設定圧と実行値に必ず差異がでるから、その差異をｵﾌｾｯﾄ調整なんですね。設定圧と実行値の差異を気にしなければ、ｵﾌｾｯﾄ調整は必要無しよ。

だから、4型のｵﾌｾｯﾄ調整機能はHKSの粋な計らいだね。設定値に単位が無い以上、ｵﾌｾｯﾄ調整はﾎﾞﾘｭｳﾑを直接回す事と一緒。4型に前期だろうが後期だろうが制御力に何ら問題無いですよ。ヒントは上の方の過去レス参照ね。

結局EVC+EasyWriter Setっていつ出るの？
近所のスーパーオートバックスが12/23の祝日に
フェアやるらしいんだがその辺りで発売開始？

>>672○村？

>>672

　　　　　　　　　　　YES　→　【ヒットした？】　─　YES → よかったな〜！！帰れ。
　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　
【検索した？】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　NO → なら、ねぇよ。死ね。
　　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　 NO → 死ね。

>>635
バカかお前？

アイドリングの時にブースト圧を見ると、-.15とかなんですが、正常なんでしょうか??

アイドリングで-.15になる車なら正常なんじゃねえの？
てか、そんな内容でどういうレスが付くのを期待してるんだ？

>>677
せっかくなのでクイズでもしましょう。
1. ディーゼル
2. 取り付けミス
3. エンジン死んでる
4. ハイカムが入ってる
5. 実はペリポートのロータリー

>>677中古で車を買ったらブーコンがついてたのですが、正常か異常か、取り付けミスなのか判断できなかったので、ここにいる有識者ならわかるかな??と思いました。
>>678取り付けミスなのかな…

>>679
圧倒的に情報が足りんわな
せめて車種、給排気のspec、圧の取り方位は晒さんと有識者でも分からんぞ

>>679
車種…スカイライン
給排気はいじってます
spec、圧の取り方はちょっとわかりません。ブリッツのブーコンがついてます

>>676
他にブースト計ついてないの？
それでも同じ値差してるようならどっか壊れてる
とりあえず誰かにみてもらえって。

>>682他にはついていません。
知り合いに一度見てもらいますが、配管等割れもないので正常なのかも判断しにくいですorz
ブーストの学習をしたりしているので異常なのかどうやら…

先ず実走して、適正な正圧表示がされるか？強いエンジンブレーキを掛けて、−15よりも下がるか？確認ですね。配管まわりエア漏れなしならば、スロットルボディからインマニまでの組付けに問題ありかも？です。

付け加えですが、やはり機械式連成計を付けて、確認する事をお薦めします。

純正メーターにブースト計はついてますが、ブーコンの表示と変わらないです。
エンジンルームの配管からは特に異常は見当たらないので、恐らくブーコンのECUに接続する配管だと思います。抜けかけてるか、折れているか…サージタンクの圧をECUがちゃんと認識してないっぽいです。
ただECUがインパネの裏に設置されてるみたいなので、少々面倒です。
休みの日にちゃんとエンジンルームの配管も点検してみます。

スロットルボディからインマニですが、吸排気程度の改造なので、どうなんだろう??

よくプラグ交換した後の組み付けで、インマニの締め付け不良によるエア漏れが有ります。
特にV型エンジンやヘッドカバーを横断しているインテーク構造の場合は、必然的に外しますからね。
負圧が弱くなったりすると、暖房が効かなくなったりとかの弊害が出るものです。
まず確認は、ブーコンの表示と他のメーターの指針が一緒で有るかが問題。
純正メーターの事はあまり考えない方が良いかと思います。
何らかの方法を使って、自転車の空気入れを使用して加圧してみては？
ブーコンと機械式連成計を繋ぐんです。これが第一歩でしょう。簡易的な校正試験ですよ。

エンジンかけてボンネットあけれ。
漏れてたらｼｭｰって音するからすぐわかる。見ただけじゃ漏れてるかわかりにくいぞ

>>635
バカかお前？

>>690
キミ退場。

>>691
バカかお前？

>>692
キミ退場。

>>672
もうでるよ

>>694 HKSのサイトでは値段も出てるね。

表示が細かい分、凄く神経質になってしまい、本来0.1刻みで十分良かったのに、
0.01から刻むようになって、面倒くさい。
ブーコンは非常に優秀なんだが、制御される側の機械が機械なだけに、そんな
精密な動きしないでしょ。
んで、コノブーコンはあのブーコンは・・・・っていう人いるよねぇ。
俺なんか、通常1.4〜1.5k掛けているけど、パーシャル状態から踏み込んだり、
標高差ある首都高速なんかだと、常に一定って訳にはいかないよね。
どんな優れたブーコンでも、時と場合によっては0.1〜0.2k位簡単にオーバーシュ
ートするね。だからワーニング働かせてるけど、ここいらへんの制御が完璧な
ブーコンは見た事ないよ。そういうものだと思った方が良い。
だからキチキチなセッティングは、レーシングカーじゃないんだから、やめた方が
良いね。

あと、このスレも残り少ないから、大事にしたいですネェ。

EasyWriter買わなきゃ・・・
って基礎知識がない俺が買っても・・ orz

皆さんの力を貸して下さい


----------------------------------------

>>1の祖父が失踪したらしい。
捜査中だが未だ発見できず
大阪住人、力を貸してくれ！
ttp://ex17.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1166306902/l50
-------------------------------------------

>>696
そんなあなたにEVC5+EasyWriter

あら、何故名前がsage!?しつれい

ＥＶＣ３使ってますが、外部スクランブルスイッチを自作しようと思います。
カプラー部の配線分かる方いますか？

EVC5届くの待ちなんですけど
初期設定はブースト計付いてないと無理ですか？

>>701テスターは持ってますか？色や位置は忘れましたが、2本はトリガーのLED用電源で、通常とスクランブル時は極性が変わります。だから肝心のSWは残りの2本ですね。
>>701必ず必要？では無いでしょう。内蔵の連成計で十分でしょう。

アンカー間違えますた。下のは>>702でしたね。
ついでに、>>701ですが、配線の色みれば何となく想像付くと思いますよ。何れにせよ、電気系いじるなら、回路計(テスター)使用して下さいね。

>>703
テスターは持っています。
こんど通電を確認してエーモンとかのスイッチで自作してみます！
ありがとうございました

>>702
ブースト計ついてなくてもOK。
デジタルブースト計になってるからアナログメータより正確ではないかと。

>>635
バカかお前？

702です>>703>>706レスありがと
あんまりゴチャゴチャ付けたくなかったから安心しますた

>>701
俺も以前EVC3で同じ質問をHKSにしたら丁寧に教えてくれた。
線は今実車を見てきたら黄色とオレンジ色だったよ。

スクランブルの動作って導通してる間は効きっぱなしで
離した瞬間から何秒維持って動作だからスイッチは普通のON/OFFスイッチじゃなくて
押してる間だけ導通して離すと切れるタイプがいいと思うよ。
ちなみに俺はバイクにも付けてるけどホーンボタンをスクランブルスイッチに
しちゃった。

>>709ターボ仕様にしたバイク??それとももとからターボ??
どっちにせよ珍しいな

>>709
黄色とオレンジがスイッチ用の配線ということでよろしいですか？
ほか2本がＬＥＤ用？

ブ-ストage

ブーストうＰ

エンジンブロー　sage

>>714
ｺﾞｼｭｳｼｮｳｻﾏ

>>714お悔やみ申し上げます。

ちなみに、お乗りの車は？

http://minkara.carview.co.jp/userid/233745/car/130814/193824/note.aspx

初代プロフェックユーザーにお聞きします。
ステッピングモーターのカチカチ音のリズムは一定ですか？
私のは若干リズムが不安定なんですが・・・

>>718氏は>>661氏ですね？
私はプロフェックユーザじゃないから良くわかりませんが、
歴代EVCのステッピングモータの音は不規則な作動音がしますね。
カチカチ音では有りませんが。
初代プロフェックなら、もうそろそろ発売から10年経過しますかね？
そんなに気に掛かるようなら、新品での購入をお勧めしますよ。
折角の電気式ブーコンが、制御不安定では本末転倒です。
>>436を参考にしては如何でしょうか？とても素人が手を出せるような
物では無い事は明白かと思われます。取り合えずモータ部分を分解して、
脱脂洗浄や、各種コネクタ部分を脱脂洗浄位する事は容易いと思います。
でもモータ本体は不可能でしょう。
>>50の様に、制御機側の問題で故障という事も有るようですし、恐らく
メーカーに修理依頼しても、もう無理かと思いますよ。

という事で保守ageしますから。

ＥＶＣ５取り付け後１週間ほどたったのですが、
最近、ＥＧかけてない状態でも電源が入れてすぐバルブユニットから『ブブッ』って異音と
そのあと『キー』って甲高い電子音の様な音が鳴り響いてます。
ＥＶＣリセットしても音が止まりません。
買ってすぐなのに壊れる前兆でしょうか？
メーカー正月休みなのでどう対応していいかわかりません、
とりあえずバルブユニットのカプラはずして置けばよいのでしょうか？

>>720それ全然異常じゃないし。1〜4型までその動きする。しんぱいする必要なしだよ。ブブﾂってのは、ステッピングモータが、最初全閉する動きだから。キｨー音も問題なし。とりあえず、あけおめことよろ！

みなさん、あけましておめでとうございます！
>>721様
お答えありがとうございます。異常じゃないって事で一安心です。
しかしキィーって音が耳鳴りみたいでとても不快な音なので、
なんとかせねば…。

全然話題にでませんが、プロフェックe01使ってる方いますか??

>>720
甲高い音は途中で止まりませんか？

ブ-ストage

エンジン臨界点へカウントスタート！

ブーストのage杉でガスケット飛ばしたり、タービンブローするのは、ある意味限界への挑戦かもしれないが、燃料とか燃圧不足からくるブローは、挑戦じゃないな。

ボルトオンターボを付けるんですがメーカーの推薦値は0.45なんです。
普段はコンマ3ぐらいで走る時だけコンマ45に調整したいんてすがお薦めの商品はありますか？

>>728
HKS EVC5

設定が２モードあるので切り替えて使えます。
ワーニングモードで何秒間だけブーストアップという使い方も出来ます。

高いですが・・・

>>729そんなことEVC1〜4でも出来るがな。5は知らないけど、ワーニングモードなんて有るのか・・・まさかスクランブルモードの事じゃないよな？

電子式ブーコンか
オペアンプ使って自作した
でもＰＩＣ使えばよかった。。。

ブリッツのブーコンなんですが、ゲイン調整を0〜数字をあげていくとなにが変わりますか？また体感できますか？80スープラを買った時からついていましたが、説明書がないので教えてください

>>728
そんな機能は、エコノミークラスのブーコンに手を出さなければ、普通に制御できるぞ。
>>730の言う通りに、EVC2〜4で十分できる。しかもトリガースイッチ（セパレートスイッチ）を別購入して
押し易い所に取り付ければ、君の思い描いた事が実に簡単に出来るよ。
又、Loモード0.3k　Hiモード0.4k　スクランブルモードで例えば5秒間0.45ｋ　とか。
又は、スクランブルスイッチ押している時だけ0.45kとかも。
EVC4と5は別にしても、2〜3は、簡単にスクランブルSWを自作可能。上の方のレス参照ね。
ちょっと5は知らないが、4も十分可能だが、あくまで自己責任。

ただ、0.3も0.4も0.45も大差ないぞ。直ぐ慣れちゃうから・・・・・・
くれぐれもブーストのage過ぎ注意。
逝くときは、何の前触れも無く突然ドカンと逝くからね。

うーん・・・・・ブリッツの何のブーコンが付いているのかな？>>732
取り合えずググルなり、ブリッツのHPへ行ってみたでしょうかね？
DUAL SBC spec Rかな？多分そうだな？？80スープラじゃそうに違いないな？？？
単純にブーストが上がりますよ。ただし、どのモードでゲインを回すかですね。
ブリッツのサイトを覗いて見ては如何。

>>734 ブリッツのSBCiD�Vです。パソコンもないのでホームページ見れません。ゲイン調整が0だとおそくなるということですか？すいませんがゲインだけわからないので教えてください

>>735ゲインをあげると設定値までの到達時間が短くなる
icolorの方だけど同じだと思う。
ツインターボや云々はって書いてたなぁ…
夜に説明書探してみる

736

>>736 ありがとうございます。べつにゲインを100にしても問題ないんですよね？車種は80スープラで、シーケンシャルツインターボです

>>738です、吸排気系、エンジンまったくノーマルなんですが、ブーストの設定どれくらいにしとけばいいんですかね？1.0だとまずいですかね？

あああっ
あ あっ ぢ
ぢ あ あ あっ ま た あぢっ あああっ ぢ あばばばばばばはあああっ
あまぢ あっ に
あばばばばばばは

いんびんしぶる

ゲインを上げすぎるとオーバーシュートしやすくなるから気を付けて。

>>739まだ探せてないのですまんな。
ツインターボの設定についてはわからん。
ノーマルで1.0は馬鹿かと。吸排気、ECUなんかのライトチューンだけど、基本は0.8でスクランブルで1.0にしてる。スカイラインなんでタービンがねwww
ま、サーキット以外じゃ0.8までかけれないヘタレですが。
チューンしてないならブーコンOFF時の圧でいいと思うんだけど、それは嫌なのか??
車壊したいなら好きな数値に。

>>742 ありがとうございます。ブーストコントローラをOFFの仕方教えてください。ノーマルなんでOFFにしようと思います

もうはずせ馬鹿！はずせないなら見なかった事にしろ！！！

>>744 消えろカスが

はじめまして。
MRワゴンK6Aターボにブーコン着けようと思うのですが、純正のソレノイドは
カプラを抜いても大丈夫でしょうか？やっぱりメクラをして潰したほうがいいのかな？
エアクリとマフラーは社外品を入れて、全開踏むと1.05位かかります。

譲ってもらったSSBCを付けようと思うのですがシングルソレノイドとツインの違いは
ブースト安定性の違いでしょうか？軽ゆえに取り付け場所が無くシングルタイプを
選んだのですが・・・

>746
純正ソレノイドは、純正CPUを使用しているなら外さない方が良いよ。
何故なら、ＣＰＵのダイアグノーシス（自己診断機能）でソレノイドが付いていない
場合、ソレノイドバルブの故障と判断されてエンジンチェックランプが付く事が
あるから。あと、ブーコンに問題があった場合に、配管さえ持っていればすぐに
戻せるしね。純正ソレノイド管には、シリコンキャップでも付けとけ。

>S-SBC
D-SBCと比べて、

・オーバーシュートが起こりやすい
・ブーストの安定性に欠ける
・言われるほど壊れにくくない（壊れるときはD-SBCもS-SBCも一緒）

まあ、いくらで譲ってもらったかは分からないけど、値段相応と思っておけばおｋ。
正直、新型を買う事をオススメする。

>>746

同じくＭＲワゴンでスポーツ乗ってる者です。
自分も後付けＶＶＣ使用してますが純正のカプラ等はちゃんと接続してますよ。
アクチュエーターの片方はメクラすること。
センサはサージタンク上を通る黒く太い配管に割り込ませる。

各ホースは必ず抜け止めクリップ使用することかな。
最大で1．25までかかったことある。
オーバーシュートが安定するまでは注意。

748だが誤解されないように書いとく。

純正カプラを接続と書いてあるが、これは純正ソレノイドの配線は外さず、ホースのみ撤去してると言うことで。

いつか純正に戻すならメクラも付けておけばよい。

>>747-749
ありがとうございます！

>>748
K6Aの配管は
コンプレッサー→アクチュエーター→純正ソレノイド→サクションパイプに戻る、ですが

ブーコン装着後は
コンプレッサー→ブーコン（ソレノイド）→アクチュエーター（片方メクラ）でおｋ？

あと少し？なのですがアクチュエーターの片方はメクラするのはわかったのですが、
純正ソレノイドはアクチュエーターから来る側とサクションに戻る方にもメクラするのですか？

すいませんあとコンプレッサー→アクチュエーター間のホースは何パイを
使用してますか？

>750
その配管、ちょっと違わね？

普通、圧力の配管は

インマニ（サクション）→ソレノイド→アクチュエータ→アクチュエータロッド→ウエストゲート

だよな。

それがわからなかったら、多分車屋に配管してもらった方が確実。
本当にタービンブローの可能性あるから、知識が無いならDIYはやめといた方が良いよ。

>>746

それでおＫ。

コンプ―アクチュ間は４パイのシリコンホースです。
それからブーコン使用するなら市販のブローオフに換えることを勧める。

あ〜ぁ、ジャンク品をあたかも正常品かのように売ってしまってトラブルですか？

転売屋だからジャンクもこの方にはちゃんと動くように見えるんでしょうね！
皆さん、この出品者にはくれぐれも注意しましょう！

明細はこちら↓
http://rating8.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/rating?userID=ae863021&author=bo_zu2288&aid=r30241793&bfilter=&bextra=&brole=&bpn=1&bsf=
http://page13.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/r30241793


この出品者、ブーストコントローラーなど動かないガラクタを即決依頼して落札。
そして、あたかも動いていた物のように説明文を書き、出品！

それを買った人はオークションでおなじみの「ノークレーム・ノーリターン」で泣き寝入り･･･
評価を見れば転売がよく分かる。
http://rating8.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/rating?userID=ae863021

これを見た人！だまされないように注意！！

超素人の質問で申し訳ないのだが
ブーコンは圧を初期設定より下げる方向での、調整も可能なのですか？
それで、下げたら燃費良くなりますか？

>>755
ならない

>>756
とにかく過去レス読みなさい。ここから上全部。
初期設定は、純正（ノーマル）の時についてるソレノイドバルブが付いた状態ではなく、
外れて、直結になっている状態だから。
当然ブーコン付ければ、少なくとも純正ソレノイド仕様（ノーマル）よりブースト圧は下がる。
その分燃料も、僅かながら減量噴射なので、結果して燃費は上がる。僅かね。

>>757
バカかお前？

>757
日本語でおｋ。
つか、純正のソレノイドバルブが付いていない車の事も書け、禿。

>755
ブースト圧は、車のＥＣＵで制御している物としていない物があるよ。
残念ながら後者の場合は、期待通りの結果にはならない。
最大ブースト圧の設定を、タービンアクチュエータで設定されている
ブースト圧以下に押さえ込む事は、ブーストコントローラでは不可能。

ブーストコントローラというのは、極論で言えばタービンアクチュエータ
ないしウエストゲートバルブを制御する物であって、ブースト圧自体を
制御する物では無い。

>>753
ありがとうございます。

まさか同じMR海苔の方からアドバイスもらえるとは思いもよらなかったです
このスレの住人はいい人ですね。

>>760 MRワゴンって軽じゃね？はずかしくないの？ 軽にブーコンつけてなにするの？漏れにははずかしくて無理っす〜笑われるよ

Ｖcontのお勧め銘柄は何ですか？

>761
軽が恥ずかしいとか書く以前に、お前のその書き込みが恥ずかしいから何とかしろ。

>762
新品、中古問わず希望金額を書け。話はそれからだ。

>>757
バカかお前？

ガソリンエンジンは圧縮比８とか９ですよね。
それでディーゼルは約２５とかですよね。

ディーゼルにもターボ車あるけどブースト圧ってどれくらいなんだろ。
やっぱりブーストコントローラーも付けたりとかできんのかな？
まぁやってるやつはいないと思うけど。

ふと今そんなこと考えた。なんか知識として知っときたいってのもあるし。







スルーだなきっと、、、。

>>765　知り合いはデリカにEVC2付けてるよ

トラックなんかブースト上げただけで上位グレードとして売ってるだろ

って言うか割と一般的だったのね。
７６６、７６７さんどうもです。

>>757
バカかお前？

氏ねよ>>769
それで終わりか？あ。貴様が何か語れよ厨房。

>>770
バカかお前？

>>770
黙ってろﾊｹﾞ

>>1-773
バカかお前？

>>773
オマイもバカなんだなｗｗｗ

>>1-775
氏ねよｗ

>>769
>>770
>>771
>>772
>>773
>>774
>>775
みんな氏ねよｗ
バカばっかりだｗｗ
もうこんなスレとっとと消化してなくなっちまえよｗｗｗ

ウジ虫が湧いているちいあスレはここですか？

もうここも終わりだよな。
>>358位から乱れてきてんだよな。
>>637の「バカかお前？」。ここから「バカかお前？」が連発してくんだよな。
>>401で折角誰かが「良スレ認定」とか書き込んで呉れているし、そんな荒れた内容で無かったのにな。非常に為になるスレでよかったのによ。
>>757だってそんな大きく間違った事書いていないと思うけど。確かに>>759の言うとおり言葉足らずだけど。

間違いなく　>>637　がここを駄目にしたんだな。

>>778
黙ってろﾊｹﾞ

>>778
バカかお前？

欧米か？

はいはいﾊｹﾞですいません。バカでぇ〜すｗ
>>779-780いいからおまいら氏ねよｗ
生きてる価値が無いって事に早く気が付いてね。ウンコ製造機なんだからｗｗｗｗｗｗﾜﾛｽ＞＜

はいはいスレ消化しますよｗ

早く消えてね。

ステッピングモーターの取り付けの向き（ホースを上向き）って重要？

重要だったら取説に書いてあるだろ
機種は知らんが書いてなければ気にする事無いんじゃないか？

>>785
バカかお前？

反論も出来ないｵﾏｲよりましじゃね？ｗｗｗ

出稼ぎ外国人が初めて覚えた日本語を書きまくってる感じのスレだな

>>784
はいはい私が答えますよ。
ステッピングモーターの入ったバルブ部は、タケノコの部分を上にしてね。
訳は、その反対側が、調整され余剰分の圧を抜く穴になっています。
EVC２〜３は、穴あきゴムキャップが付いています。
EVC４はただ穴が開いているだけ。
この穴を上向にしてしまうと、雨水や露や結露の水分が逃げられないですから、
中に溜まってしまう事を防止している訳ですね。
まぁ気休め程度に、できるだけ穴を下向きに付けるといいでしょう。
それなりに重要という事で。
過去に私がばらしてウプしましたバルブ部を参考にして下さいね。
下から３番目の写真が参考になります。リード線の右側のゴムキャップがそれですから。
そこから余剰圧力分を排出するんですね。だからここが上向いていたりすると、中に水分が溜まって
しまう訳です。

よろしいでしょうか？>>784
ちゃんと取り説ににも、下向きで取り付けてと書いて有りますよ>>785

はい！
それではこのスレの消化に入りますよ。
バカかお前とか気に入らんカキコが後を絶たないため、こんな糞スレそっこーで流して消滅ですよ。
どうせﾊｹﾞでバカでぇ〜すのでｗｗ


>>786氏ね糞ばーかばーかｗ

>>786
おいおまいさん。早く氏んでよね。わかった？このウンコ製造機。頼むよマジで。

>>789
なげーよﾁﾝｶｽ

>>791
はいはいﾁﾝｶｽ様の参上でつよｗ

よろしいでしょうか？私はﾁﾝｶｽでございます＞＜

>>791
つうかそのなげぇ説明文分かったのかｺﾞﾙｧ？
まぁそういう事だ。





　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾁﾝｶｽ。

さぁ荒れてまいりますた！











でももう寝るぜ。
続きはベットから携帯で参上しまつよ。

〃∩∧_∧
⊂⌒（　・ω・）　　はいはいﾁﾝｶｽﾁﾝｶｽ
　｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
　　　　⌒ ⌒

　　∧_∧
⊂（#・д・） 　ﾁﾝｶｽって言ってんだろ！！
　/　　　ﾉ∪
　し―-J　|l| |
　　 　 　 　 人ﾍﾟｼｯ!!
　　　　　　　＿＿
　　　　　　　＼　 ＼
　　　　　　　　 ￣￣

>>795あの時のうｐってた人か。

あの時はお疲れ様でした。今も・・・ねｗｗｗｗｗｗ

何でこんなにチンカスが増えたのか・・・・

ノーマルブースとにブーコンは必要ですか？
ほとんどが夜戦ドライブしかやりませんが。

ターボってなんですか？

>>789
ありがとうございました

ﾁﾝｶｽどもの夢の後

789　　　　　　　　　　偉いって事たよ

>>797
はいはいﾁﾝｶｽの禿げがお答えいたしますよ。
賛否両論は有るかと思いますが、私なりの答えという事でご了承ください。

【「ノーマルブースとにブーコンは必要ですか？ 】
必要？と聞かれれば、不用と答えざるをえません。
ブーコンは、機関に手を加えない状態（純正ソレノイドが有るか無いかは別として）よりも、ブーストをageたいから
ブーコンを取り付けるんですから。ageないのにブーコン付けても、>>71に書いたとおり、トラブルの元なんですよ。
余計な物を付けるという行為は。
但し、雰囲気でもいいから付けてみたいとか、ハッタリでもいいからと言うのなら、付ければいいと思います。
当然、ブーストはブーコン付ける前の状態と同じ過給圧にしなくてはなりません。まぁ多少はブーストの立ち上がり
が鋭くなるかも知れませんが。
欲しいなら、ブーコンの性能云々じゃなくて、自分の納得のいく物を購入してください。>>125>>127でも言ってますね。

【ほとんどが夜戦ドライブしかやりませんが。 】
「夜戦」←コレ何て読むの？まぁ夜のバトルドライブと言うことでしょうか？
とにかく、ブーストをageる環境に無い場合、ブーコンは付ける必要ないですから。>>98>>100を参考に、ついageて
みたくなっちゃうんですよ。ほんのちょっととか。スゴク危険なんですよ。ブーストUPって。
バトルモードならなおさら危ないですね。だからドライブだけと言うのなら、何もブーコンは必要なしという答えにな
ります。


如何でしょうか？
人それぞれ考えが有りますから、違う！とか同意！とか他にも色々有ると思いうよね。


ごめんね>>797には関係ない事何だけど、残り少ないレスを節約する為に、この場を借りまつよ。
何の意見もアドバイスも出来ないうんこ製造機に、バカかお前？ﾁﾝｶｽ？禿げ？言われたくないね。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾁﾝｶｽの禿げより

相変わらずなげーなﾁﾝｶｽﾊｹﾞ

立ち上がりが早くなるからﾌﾞｰｺﾝ付けてもいいんじゃねぇ?

>>802
ブーストをageる目的でないのならブーコンは要らないってことだね？

ということは、オーバーシュートを抑えてブーストを安定させる目的でブーコンを使うのは間違ってるってことだね？

>>804
バカかお前？

>>805通報しといた

はいはいまたまたﾁﾝｶｽ禿げ様が参上でつよ＞＜

>>803
「立ち上がりが早くなるからﾌﾞｰｺﾝ付けてもいいんじゃねぇ? 」・・・・・・・・・・・・・
なんだ？最後の「？」は？ｗ
このヴァカ者！だからおまいはうんこ製造機なんだよ！この道程方形ｗ
わかんねぇだったら、人を名指しで・・・・じゃなねぇ？とか書き込むなよ坊主。
氏なすぞコラ！ｗｗ
おまいはただ、「相変わらずなげーなﾁﾝｶｽﾊｹﾞ 」と書きたいだけだったんじゃないかと
小一時間問い詰め・・・・・・以下略
だからもうこれ以上絡んでくるなよな坊主。おまいの言いたい事なんか、しょせんそんなもんだ。
「バカかお前？」
なんで最後が「？」なんだ？あ？本当にしょうがない香具師だよ全く・・・・・・

>>804
【ブーストをageる目的でないのならブーコンは要らないってことだね？】
要らないよね。不必要なの物を取り付けるという事は、その不必要な物が原因となって、
エンジンを壊す事も十分有りますし、当然製造者や販売者はその責任から逃れられますしね。
必ずしも、製造者が販売者が、何か事故や故障が発生した時に、補償してくれるとは限らないけど、
少なくても、そんな余計な事を行ったがゆえに、サポート対象外だなんて寂しいよね。
【オーバーシュートを抑えてブーストを安定させる目的でブーコンを使うのは間違ってるってことだね？】
なんでオーバーシュートするのよ。製造者が意図的にオーバーシュートさせてるんじゃないのかね。
つうか、それがいけない事なのか？おかしいだろよ。製造者が、限界を超えた領域までタービンを回すよ
うなセッティングを行って市販した事になるぞ。こんなんじゃ今まで販売してきたターボ車は、全てリコール
回収だよね。>>256-261が参考になる。
チューニングが進んで、純正の制御で不安定さが生じて、そこをきっちり守りたいと思ったが・・・・
やはり難しいと感じたときに初めてブーコンの登場だ罠。
製造者が作ってきたオーバーシュートは、綿密な計算の元に出された予定調和の一つで、スクランブル
ブーストなんだよ。
でもね、そうやって疑問に思うことも非常に「大切だよね。
>>805
相変わらずだよな・・・・・・おまいが可愛そうになって来たぜ。ﾁﾝｶｽで禿げなおれ様だけど、こんな俺でよけ
ればあおまいの遊び相手になってあげるぜ。ここでは強気な事書いてるけど、リアルなおれ様は平身低頭
な、常識人だぞ。
取り合えず週末や休日前に、都心環状線か新環状線に来いよ。
おれが、「もういいっす。まじヤバイっす。勘弁してくらはいっす」と言うまで、お遊びしますから。
そしてたまには、外辺地域に遠征とかも付き合って頂くよ。
>>806
ツーフォー乙です。
しかし何処にツーフォーしたのかなｗ

じゃあこれで、おれはもうageるけど、仮眠室から参戦しましからね。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾁﾝｶｽってﾏｼﾞ烏賊くさいっす。

びっくりするぐらいなげーよﾁﾝｶｽﾊｹﾞ

オートサロンで知ったんだけど、コレってどうよ？

ttp://www.power-enterprise.co.jp/PLAY_TUNER_FB.html

802,808さん。俺はおまいさんのこと応援するよ。

相手するなってスル〜っと流そうぜ。かまってチャン喜ばすだけだしさ。

かなり前だけど（おそらく答えてくれたのは多分おまいさんだと思う）助かったよ。

>810
エアフロ電圧の補正だけじゃ素人ツール。
今時の車でブーストアップするなら、PFCかFコン入れとけ。

つか、AFCとかのエアフロ電圧補正系を使っている奴の気が知れん。
エアフロ電圧に対して空気の吸入量を計算するためのテーブルは２次曲線
なので、単純に電圧を5%アップしたからって燃料が5%多く噴射されるとは
限らない事位知っとけ、と愚痴ってみる。

性能が悪いのはわかってるけど俺は機械式が好き
でもミニVVCは嫌いなの

>>811
自分を誉めてどうする
文体でバレバレですよ

>>813
確かに機械式って怪しい雰囲気をかもし出しているよね。性能なんて決して悪くは無いと思います。目標ブースト圧に設定する道具としては、
機械式も電気式も変わりは無いですから。ブーストの立上りが全然番うとか、どのギアでも、どんなタイミングからアクセル全開でも、設定圧
をきっちり守る電気式は、確かにアドバンテージが有ることは確か。シビアなセッティングと言うのは、何もブースト管理だけじゃないから。
0.1kや0.2kちょこっとオーバーしただけで、エンジンやタービンが簡単にパンクする様な厳しいセッティングじゃ危なくてしょうがないでしょ。
>>813
TVVCでしょ？あのパーツが放つオーラは凄い物があるね。あのでかいノブが運転席に付いてるんだよ。捻るとドカンとパワーが出るみたいな。
以前FCにつけていました。ミニタイプを。R32を追っかけて、脳内汁全開から思わず捻りまくって、タービンとEgをパンクさせました。先にタービン
がブローしたっぽい。走行途中に簡単に捻れる事が、良い点でも有り悪い点でも有る。無理して捻った俺がバカでチンカスだったからね。
今はEVC4で、超でかいタービンを回してますよ。しかも13Bブリッジで。もう狂ったような加速で真っ直ぐすら・・・・以下略

>>814
しかしお前って香具師はほんとにもう・・・・・・おれの事が好きなのか？ｗ
俺様がリアルで遊び相手になってあげるぞよ？俺様はプライベーターだから殆ど自分で車と珍宝（臭い棒）を弄りまくるし、つい拘っちゃう
から先に進まないのよ。俺の右腕（右手とも言う）となって手伝ってくれよ。あ？

>>812
確かにエアフロ電圧補正ツールはやばいね。ま絶対危ないとは言い切れないが、ちょっとした、本当に簡易的な補正ツールとしては良いかも
知れない。んがしかし、それを恒久的に取り付けて、ごちゃごちゃ弄りながら走るというのは如何なものか？
ECUのROMに直接かまして、K定数を直接弄れるECUの方が、全然優秀。まぁ値段も高いけどね。コレと比較しちゃイカンか。怒られちゃうね。
でも最近のECUにはそんなの取り付け出来ないよな。昔のEPROMの時代は良かったよ。

じゃあ>>814連絡待ってるよ。

>>815
バカかお前？

>>816
シネヨお前？

>>817
ﾋﾞﾁｸﾞｿが喋んな?

寝ゲロがほざくな？

黙れﾁｮﾍﾞﾘｶﾞﾝﾌﾞﾛﾝｹﾞ？

>>816>>818　　　　　　　４ねぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇよ？

>>821
ｷｼｮｲんだよﾌﾞﾀ野郎

>>822　　　　　　　　　 貴殿はスレに関係ないので、速やかに出て逝き賜え

>>823
黙ってろﾊｹﾞ

>>824
はい、私はハゲです。
文句あっか？

>>825
ｷｼｮｲんだよﾌﾞﾀ野郎

>>808運営
それと、とりあえず下のやつ全部に

反省も後悔もしていない


○通報先・便利なリンク一覧
■警察庁 ttp://www.npa.go.jp/
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■公安調査庁 ttp://www.moj.go.jp/KOUAN/
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■航空自衛隊 ttp://www.jda.go.jp/jasdf/
■アメリカ連邦捜査局(FBI) ttp://www.fbi.gov/
■アメリカ中央情報局(CIA) ttp://www.cia.gov/
■特捜戦隊デカレンジャー(ｼﾗﾈ

今トラストのプレフェックe-01をつけています。
SET BOOSTの画面などでブースト値を設定するところの単位が％なんですが
これをkg/c�uにするにはどうすればよいですか？
％だとわかりにくいんです。

もうひとつ質問なんですがトラストのプレフェックe-01のディスプレイユニットと
コントローラーをつなぐケーブルはないのでしょうか？
トラストに問い合わせしたくても今日は休日みたいで電話無理そうですしメールアドレスなどないので困っています。

すいません、プロフェックe-01でした。

e-01ってコントローラは無線のリモコンじゃなかった？
赤外線通信かなんかだと思うけど。

つうか月曜になったし電話して聞け

>>831
無線じゃないよ。
有線だよ。

以前MRワゴンにブーストコントローラー付けようとしてた者です。
エンジンルームを覗いて見たら純正のブローオフバルブから出てるホースがどうやら純正ソレノイドに繋がってるようなのですが配管処理はどうすればいいのでしょうか？
ブーコンのソレノイドを装着したら純正ソレノイドにメクラをするのはわかったのですがブローオフの処理がイマイチワカランので…

頑張ってね

すいません、事故解決しました。

そりゃ良かった

最近のブーコンはエンジン回転数やらギやら細かく設定できるみたいだけど
相変わらずブースト設定は1.0kとかじゃなくて独自の数値なの？
マニュアルに載ってないようなエンジンだと激しく面倒なんだが

何独自の数値て?
そっちのが珍しくないか?

>839
AVC-Rのデューティー値とか、DUAL-SBCのGAIN値とかめんどくさくね？
AVCは適当でも勝手に学習してくれるからいいけど

別に

kei ni bu-konn kayo hazukasiina ww

>>842そんなことないと思うけどね俺は。
自己満足でいいでしょ。

別にマフラーと違ってブーコン付けてるのなんて言わなきゃ他人にはわかるわけじゃないし。

軽でマフラーなんか変えてるやつよりよっぽどまし！

BLITZのSBCブーコンつけたんですけど他につけてる人居たら教えてください。
GAIN値ってどれぐらいに設定してます？またするべきですか？純正タービンなんですけど。
また、圧力の単位も基本的にはそのままｋｇに読み替えるのでOKなんでしょうかね。

微妙にタービン回る音も変わった気がするんですけど・・・乾いたシューって音が加わった感じで

ｹﾞｲﾝを触ると何が変わるのかが理解出来てないと意味ないね

>>844
ブーストは上げずに、ゲイン値だけ弄くってみれば分かるよ

>>845>>846
レスどうもです。
んで、何が変わるんでしょう？あまり詳しくないので解かり易くお願いします
教えてクンですいませんが

>>847 分かりもして無いのに何の為にブーコン入れたんだよ

確かに正論だわ

適当に1から徐々に上げれば判るだろ
ここよりブリッツに電話した方が早い

それくらい教えてやれよ

>>844
ゲイン値上げるとブーストの立ち上がりが速くなる
上げすぎると設定値超えて後、設定値に落ち着くようになる←オーバーシュート
個人的には0.1〜0.2くらいオーバーシュートさせて設定ブーストに落ち着くように
するとピックアップ良くて好みだ
ランエボ・インプなんかは純正でそんな制御してる
弄くるときは最初20とか30大きく上げてみ、グワッと立ち上がるようになるから
その後微調整してキメる

簡単に教えると調子にのるからダメ

あ〜ぁ、ジャンク品をあたかも正常品かのように売ってしまってトラブルですか？

転売屋だからジャンクもこの方にはちゃんと動くように見えるんでしょうね！
皆さん、この出品者にはくれぐれも注意しましょう！

明細はこちら↓
http://rating8.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/rating?userID=ae863021&author=bo_zu2288&aid=r30241793&bfilter=&bextra=&brole=&bpn=1&bsf=
http://page13.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/r30241793


この出品者、ブーストコントローラーなど動かないガラクタを即決依頼して落札。
そして、あたかも動いていた物のように説明文を書き、出品！

それを買った人はオークションでおなじみの「ノークレーム・ノーリターン」で泣き寝入り･･･
評価を見れば転売がよく分かる。
http://rating8.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/rating?userID=ae863021

これを見た人！だまされないように注意！！

↑
今気づいたけど、この人自己紹介で言っている事とやっていることが違うぞ？？
単なる　即決＆転売坊　の　貧乏糞整備士（2級ガソリン資格あり？マジ？？）　だが･･･

http://user.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/aboutme?userID=ae863021
http://profiles.yahoo.co.jp/ae863021

社外タービン組んでウエストゲート仕様になったらブーコンいらなくなった
ゲートでピタッと1.4ｋ
でも有るのと無いのではブーストの立ち上がりが違うから電源は入れてある

>>853
>>854
今日も転売の為、即決Q&Aメールを送りまくりな人。
安月給整備士では生活していけないYO！

ここの出品者の自己紹介で↓
http://user.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/aboutme?userID=ae863021

「動作確認済の電装品等の初期不良の対応は到着日から1週間とします（現状、ジャンク、未使用品、取付ミス等は除く）。」
とあるが、よく読んでみたら結局すべての商品がだめなことにある。

落札者も結局は泣き寝入り･･･　ジャンクを買った落札者はかわいそう。。。
落札者の評価↓
http://rating8.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/rating?userID=ae863021&author=bo_zu2288&aid=r30241793&bfilter=-1&bextra=&brole=&bpn=1&bsf=

その返答（出品者）↓
http://rating2.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/rating?userID=bo_zu2288&author=ae863021&aid=r30241793&bfilter=&bextra=&brole=&bpn=1&bsf=


下の方のIDは嫌がらせなどで退会したのかな？

どうでもええがな

EVC5+EasywriterでEVCのバルブユニットにサージタンクだけつなげたら
ノーマルECUをロギングできる？？？

>>815
くわしそうだね。
聞きたいことあるんだが、マイコンと圧力センサー使って、
エアフロ信号とコンペアマッチングして
その信号をＥＣＵにぶち込んだらＤジェトロできると思う？

理屈では出来るでしょ
製品としてはVPC辺りがそうだよな
でも理屈通りにいかないのが世の中

で、調子良く能書き垂れてる
>>808は何に乗ってるのよ？

アルトだよ
アルト

ブ-ストage

ブローsage

初めましてで初めから読んでみたがみな神の領域だな！！１Ｊのスープラのマフラーエアクリ改エンジンノーマルなんだが立ち上がりの加速がほしい！！神々のお薦めのブーコン教えてはいただけぬか？m(_ _)m

>>864人(君)は生きてるんだ、エンジンはまた組めばいいさ。
ドンマイ

>865
新品でも、ヤフオク中古でも、捻出できる予定金額を書け。
話はそれからだ。