【ｽﾊﾞﾘｽﾄ】水平対向ってどこがいいの？【ｦﾀｸ】

>>939
蛇足だが、エンジンの搭載位置と車両重心の決定「そのもの」は車両製作全般における話題
だろうけどさ、>>903や>>905の流れは「水平対向における」を枕としており、「車全体
を意識しての発言」というのは強引すぎると思うよ。

結局、水平対向がスバル車の全てではないにもにもかかわらず「水平対向」だけを
取り上げて何が良いの？と問い掛けるスレである以上はエンジン周辺の話題に偏り
がちになるのは>>929の言うとおりなんだけどね。


あとさ、水平対向レイアウトの車がどういうものかを方向付けたところで、現実には
環境に対する負荷の軽減や、量産車に求められる経済性といった点で燃費や発進性能
に対する批判は避けられないし、実際それは克服されなければならない。
「水平対向だから」で許される時代は終わりを告げようとしているし、だからこそ
「何故スバルは未だに水平対向を続けるのか」という議論も出てくる。ロータリーは
NAでの高出力化と水素燃料対応の未来を担保に存在の継続が許されたが、水平対向は
そこまで孤高な存在ではない。ポルシェ程のプレミアム性も纏えず、BMWとようやく
比較されることを許された程度のスバル車がこの先水平対向を続けられるのか、いや
続けて欲しい、そんな勝手な想いがこんな板違いのスレを最後まで続けられた理由の
一つであり、理解の深さを示すとすればそんな勝手な想いに対してだけで十分だと
俺は思う。

>>934
ポルシェは割と大きな排気量の車が多いし…
昔のナローの時代は車自体が軽かったし…

BMWと比較することを許されたって、別にBMW自体はスバルなんか
それほど気にしているわけでもなし。そもそもセグメントが違うの
だから、比較しても役に立たん。

>>945
ボクスターと比較して、どれだけ違うんだろ。
ボクスター2.7L或いはボクスターSとレガシィの6気筒3L辺りで比べたら
良いと思うのだが。

セグメントと言うより、ジャンルが全然違うじゃないですか。

BMWの水平対向って、自動二輪車なのだから。

…
……
………
>>946と>>948のは笑ってあげるべきなんだろうか………

つかスバルのB4とかAudiのA4、BMWの３シリーズは日本だと「スポーツセダン」あるいは
「GTセダン」の括りで比較されてるけど、欧州だとDセグメントに分類されるな。
B4の3.0Rが出るまではトヨタのアベンシスが日本車代表みたいな扱いで向こうの雑誌に
載ってたり、マツダのアテンザは完全に欧州車扱いになってたりしたが、今はどういう
状況になってるんだろう。

次期インプレッサはCセグ車になるという話がチラホラ出てきてるけど、それまで保つ
のかスバル。

>>944
水平対向としては一種のメーカー側のセールスポイントとしての位置づけだから、それう売りにしている以上固執しつづけるんじゃないかな。
開発の現場でも、結構水平対向の悪口や愚痴はでてるし。
てもそれを踏まえて開発をしてるから、エンジン主体で、それにボディーがついているような形で設計が進んでいるのだし。
今まで蓄積した技術は会社の資産のだから、いまさら直列を作っても他のメーカーに追いつけないし、いけるところまで行くのが正しい経営者としての選択だと思うよ。

ベンツのAクラスのような、ホディー設計が先で、その隙間にはいるようにエンジンを設計するという財力もないし。

昴は直列技術も相当あるよ。レックス以降の軽自動車はずっと直列四気筒だよ。
現在もサンバーとかプレオとか昴の軽自動車は普通にエンジンを横置きにしてＲＲ、ＦＦにしてある。

すくなくともインプレッサ開発当時は直列エンジンを積んだジャスティ後継１．５リッターとして計画
されてた。どこかで筋書きがずれて水平対抗になっただけだよ。そもそもジャスティやドミンゴは
直列四気筒搭載車。スバルがその気になれば直四なら開発ではなくて改良でいけるよ。

結局ロータリーと似たような宿命では？
技術的に利点が有ったとしても、直列やＶ型は世界中で開発が進む。
水平対抗は世界で２社だけ、ロータリーは世界で１社だけしか開発しない。
拘りすぎると、取り残されるな。

>>951
軽の改良型型排気量での話しだよ。ソレは。
それ以上の排気量となるとまた設計が変わってくるし、何よりも工作機械やジグが転用できない。
軽用の転用で作れる排気量は1500cくらいが関の山じゃないの?。
その辺から一から作るには相当なお金がいるよ。そうなりゃ、作るより他社から買う方がずっと安くつくし。

>>952
それがあるら、残っていられるのじゃないの?。
「珍しい」っていう意味で。マツタの方もロータリーの開発辞めたときは、社内でかなりモチベーションが下がったそうだし。

>949
>B4の3.0Rが出るまではトヨタのアベンシスが日本車代表みたいな扱いで向こうの雑誌に
>載ってたり、マツダのアテンザは完全に欧州車扱いになってたりしたが、今はどういう
>状況になってるんだろう。

今はディーゼルが主流なので、Dエンジンがない車はほとんど相手にされてません。
アメリカはまだGエンジンの方が人気があるけど、これも遠からずガソリンハイブリッド
とか、なんらかのアピールポイントがないと辛いだろうな。

そこで奥さん水平対向ディーゼルの出番ですよ。>>954


いや、実際水平対向でディーゼル出たら面白いけど、軽量・コンパクト・高回転が
持ち味な水平対向Ｇに対して、
軽量→ディーゼルの高爆圧に耐えるだけの素材と壁厚を持つ為に増量化
コンパクト→上の理由により肥大化
高回転→ディーゼルで…？
という不安が。

ドイツにはディーゼルレーシングカーがあるのを知らんのか。
DTMでディーゼルエンジンのクラスがある。ガソリンとの混走でありながら
ディーゼルレーシングカーが上位になってしまったりすることも多々ある。

ごめん、勉強不足でディーゼルレーシングカーについては残念ながら知らないや。

昔マツダが楔っていう名前のコンセプトカーでディーゼルスポーツの提案したり、
'07年にプジョーがルマンにディーゼルカーで出る予定だとか、アメリカ軍が開発
してるディーゼルハイブリッド車Humveeが恐ろしく静粛性に富んでおり加速も
上々だとか、ディーゼルの未来が面白そうだってのは多少知ってるつもりだけど。

ただ、水平対向でディーゼルやるとなると、今まで培ってきたイメージとか技術の
方向性とかなり異なってきそうなので、その辺が少し怖いかなと。

>>955
研究はしてるみたいだね。
ttp://response.jp/issue/2001/0710/article10319_1.html

もっと直接的に
ttp://www.fhi.co.jp/fina/financial/pdf/shiryo/fhi-vi-2005.pdf
富士重工が投資家向けの報告書で出してるよ、水平対向ディーゼルの話。

>>959
p.9のエコロジーに関する注目度がすげー薄いのが気になる・・・・

>>949
貴兄は、ヨーロッパにおける車格の事を話していたのか？

てっきり、ＢＭＷとかポルシェとか言ってるし、このスレ自体が
水平対向エンジンの所だから、エンジンの形式だけでBMWと比較するのは
随分トンチンカンな事言ってるなぁと思ってた。

>>961
>949=944だから、単にスバルが水平対向を続けられるかどうかって話なんだろ。

水平対向＝低重心 （ﾌﾟｹﾞﾗ

http://www.subaru.co.jp/impreza/sportswagon/mechanism/02/index.html

まぁ、水平対向が低重心じゃないならないでいいんだが。

ところで、スバル車のフロアコンソールってＦＦ車並みにちんまりしてるだろ？
水平対向はタイヤハウスの前に出るから、トランスミッションも引っ張られてＦＲ
に比べて前進してないか？透視図を見てもトランスミッションAssyの後端がシフト
レバー根元より前にあるように見える訳だが。

直列縦置きの車は普通、トランスミッションAssy後半がキャビンに潜り込んでいて、
そこにシフトレバーを置く。見える限りＲＸ−８やロドスタ、ＭＴは無いがクラウン
もそうなっている。それに対して、スバル車はどうやって前方にあるトランスミッションの
ギアをシフトさせてるんだ？

まさか縦置きミッションの節度ある操作感て、パーツの精度や剛性によるものじゃない
よな。ワイヤー式ＦＦでも同じ方法論でフィーリングを上げている例はあると思うが。

もしかしてFRのシフトレバーがロッドもなんにもなしに
直接ギアボックスにつながってると思ってるのか？

>>963
その図だけは何度見ても萎える。
何で水平対向だとオイルパンが車体の下に飛び出してて良いのやら。

ちなみにチューニングやレースの世界では1cmでもエンジン搭載位置下げるのに凄い
労力費やしてることを考えると、まあスバルが喧伝するほどで無いにせよ多少なりとも
低重心なのは有り難いのかなぁ……とか考えなくもないが、これって1500ccの低グレード
か、フォレスタみたいな車高高い車じゃないと分かりづらい上に他社のと比較して
明確なアドバンテージにならないから難しい。


>>964
その透視図が写真による断面モデルだったら、一緒にミッションからミッションロッド
が生えてるの写ってると思うよ。そのロッドが更にシフトレバーに結合する形で
スバル車はギアを動かしてる。

ちなみにFRは入力から出力が一軸なのでミッションケース内に余裕があり、このミッション
ロッドとシフトレバーが内蔵されている。スバル車は縦置きFF＝入出力が二軸という事も
あってミッションロッド→シフトレバー部分がミッションケース外に設置されている
けれども、構造的には基本的に一緒。
また、ミッションケースをシフトレバーの支点とするFRのシフトに対してスバルの
シフトは支点の設定が自由に出来るためシフトレバー自体の構造が小さく、シンプル
に出来るという利点もある。ま、世のFR車が同じ方式を採らないということは、何かしらの
デメリットもあるんだろうけどね。

>966
FR車にとってのデメリットつーか、ミッションユニットみたいな
クソ重たいものをわざわざ車体中央から遠くなる前方に移動させる
手間をかけてまで運動性を低下させる積極的な理由が無いから、
というのが一番大きいのではなかろーか?

>>967
？？
ごめん、ちょっと言ってる意味が分からない。
シフトレバー位置を延長する為にミッションロッドを外付けする必要性はあっても、
ミッションロッドを外付けする為にミッション位置をシフトレバーから遠くする
必要は無いんだが。
スカイラインやロードスターなんかはミッションケース内にシフトノブの受け軸が
来ているけれども、
http://megachem.co.jp/CUT%20MODEL-2.htm
例えばシルビアなんかはミッションロッドだけ内蔵しててシフトノブ受け軸は外に
出してたりします。

>>963
水平対向ってこんなに幅が狭かったっけ。

ついでに、振動が少ないとか書いてあるが、一番上のカットモデルを見れば
クランクウェブがぺらぺらで（ぺらぺらにしなければ唯一の利点の全長まで
失ってしまう）、喜んでばかりもいられないことも解ると思う。

なんか最後になって話題がループしてるな……
>>969はクランクシャフトについて>>743-752の発言は読んでるのかい？

「ペラペラにしないと短くならない」のではなく、「カウンターウェイトが必要
ないので薄く作れる」のが正解だと主張したら主張したでスバルに洗脳されてる
とか言われそうだけど。
http://www.subaru.co.jp/spirits/mechanism/2/index.html

バカの考え休むに似たり

このスレに書き込んだ皆様に捧げます　ｗ

企業の人間でもない連中が
趣味でウダウダと雑談掲示板に書き込んで遊ぶことが
「休み」以外の何だと思うんだろう？

雪道でいろんな車乗ったけど
詳しい構造なんて分からないけどレガシ−が一番バランスが良く滑っても
怖さがないね、マジ

こんな感じでええんでねえの〜

>968
そのシルビアって、エンジンがかなり前寄りでマウントされてるっぽいね。
単純に室内位置との関係上、届かないから外付けになってるだけでしょ。

>>968
Ｓ１５と思われる。うろ覚えなので間違っているかもしれないが、
３２スカイラインのシャーシを流用したため。
ちなみに、スカイラインＲＳもむりやりＬ２０Ｂを積んだためかなり
前より。

>>975
どこの国のスカイラインRSにL20が載せてあるんだ？

そういやL20Bって輸出用のエンジンだっけ？
国内のRSならFJ系だよなぁとか思ったが、海外だとひょっとしてあったり
するんだろうか。

レガシィ/リコールの届出

http://www.mlit.go.jp/jidosha/recall/recall05/07/recall07-061.html

>>977
スカイラインそのものが国内専用車じゃなかったか？
L20Bそのものは輸出用でS10（2代目）シルビアとかダットラで使われてたらしい。
PA10バイオレットもそうかな？
ttp://www.ozdat.com/ozdatonline/featurecars/DanielK/L20B.jpg

FJ20は元はH20用の加工機器で作られたエンジン。
生産機器の関係からだから、H20ベースとは言いにくいらしい。
ttp://www.gordon-glasgow.org/Images/Shasta4.jpg
ttp://www.hgmakelim.com/Engines/Nissan_h20.htm

ちなみにH20はトラック用だが、フォークリフトにも使われている。

Ｌ２０Ｂと呼ばれるエンジンは２つ有ります。
一つは>>979の言うとおり輸出用、もう一つがワークスブルーバードに搭載された
ものです。
新しいエンジンとしてイメージアップをはからなければいけなかった時期に、Ｌ２０Ｂ
の名前を出すわけにいかなかったのでしょう。

まとめ。

水平も直列もＶもWもスクエアも、単気筒なら皆同じ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　エンジン屋。

>>979
思い出しましたが、スカイラインは輸出してます。

>>981
単気筒ではＶの字にならんでしょ。ｗ

単気筒ならノの字だな。

>>981
水平対抗とかＶ型とかW型の単気筒ってどんなエンジンだよｗ

>>980
L20Bは1種類しかないでしょｗ
ワークスで使用されてたエンジンはL20BベースのLZ20Bだった筈。
グループ4のバイオレット（WRC）とか、スカイライン、シルビア、Zのシルエットフォーミュラ（グループ5）とか
初期のグループCとかフォーミュラパシフィックで使用されてた筈。

FPとWRCがNA、G5とGr.Cがターボ付き。

>>964
スバルのミッションは、全長が長いんだよ。クラッチとギアボックスの間にデフギアが納まってるから。
だから、間延びしてエンジンルーム内に突き出してきてるのはデフの分だ。

ついでに、シフトフィーリングが悪いのは、そのクラッチとギアボックス間のシャフトが縒れるためだとか。

知ったかぶりを１行開けた文章で書くのがトヨオタの特徴

>>988
(　´_ゝ｀)ﾌｰﾝ

>>987
なるほど、下の図で言うメーンシャフトの縒れか……。
http://www.decal-co.com/out-flat/mission.html

となると、>>910にある特許公開2005−104167「前輪デフ配置構造」の新しいミッション
だとメーンシャフトが恐ろしく短くなるから、シフトフィールも向上しそうだね。

ふと>>968のミッション模型写真見てたら、「ポルシェ式シンクロメッシュ
5速トランスミッション」てのが載ってるな。クラッチとミッションの間に
本当にデフがバンと設置してあって、すんげーメーンシャフトが遠いん
ですけど……。ポルシェ乗りの間ではシフトフィールについての悪評
あるのかな？

つか、↑のページでポルシェのミッションの上に載ってる「デフ付
5速トランスミッション」がスバルのっぽいんだけど、どうなんだろう。

亀かも知れんが、本でたけど。。

スバルを支える職人たち
http://books.rakuten.co.jp/RBOOKS/0003573194/

板違いもいいところのスレでしたが、
水平対向や競技にまつわる色々、勉強になりますた。
詳しい解説や、まとめに関わった諸氏、乙でございます。
人のレスに短いイヤミしか書けんスバヲタと低脳な叩きの
アホさ加減がよく分かるスレだったな。

ポルシェ式シンクロは大昔「糖蜜の中でスプーンをかき回すよう」
と例えられてましたが、それでは？PGC10とかも使ってたはず。