【ｽﾊﾞﾘｽﾄ】水平対向ってどこがいいの？【ｦﾀｸ】

スバル車に乗ってる奴ってやたら水平対向エンジンを
自慢するけどどこがいいの？大体普通のエンジンを倒した
だけでしょ。そんなにいいものだったらとっくの昔に
天下のトヨタ様がやってるでしょ。大体、排気音がボンボン
言ってるし壊れてるんじゃない？ｗ

2

>>1水平対向と排気音は関係ないw

>>3
あるっつーの。排気管の集合部が異様にうしろになるから変な音になる。

ちからがでちゃうんだお

>>4
うはｗ

ぽるしぇと同じだぜ。

ボンボンというよりドコドコって音に近いのかな?
いい音してるよね。

でもスバルが水平対向にこだわるのは、単に新たに直列型エンジンを
開発するための開発資金がなかったからなんだけどね。

そんな音が聴こえるのはごく低回転の時くらい。

>>9
高回転は高回転でキタネー音だけどな。

おれは先輩に排気干渉の音って聞いたYO。
等長エキマニに換えるとあの音は出なくなるらしい！
そもそも個人的には好きでは無いし興味ないが・・・ｗ

そうです！あの有名なボクサーサウンドってのは不等長音といいます。
エキマニを等長等爆タイプに変えると消えます。

等長でも音が弱まるだけで完全に無くなるわけじゃ無いよ。

バタバタバタバタバタ

って聞こえるのは俺だけか？

そうだね、完全に消えるわけじゃないよね、スマン。
水平対向はエンジンを低い位置に設定出来るのと、とってもコンパクト！
おれはレガシーオーナーさ！レガシー最高さ！

低いっていうか縦に薄く横幅があり短いから物体として横方向にどっしり安定するけど
俺にはとてもコンパクトなんて評価は与えられない。。。orz

完全には消えないんだ。
話題を変えて申し訳ない。
友人のGDBに乗る機会があったんだが、あのトルクとパワーはどっからくるんだ？
昔、雑誌か何かで「パワーアップのチューニングには向かない」なんて記事を目にしたが、
本当かな？2リッターエンジンで絞れるだけ絞り出してるってことなのか・・・？？
不思議なエンジンｗ

じゃあコンパクトなエンジンってどれ？
国産でだよ。あの価格で他にある？具体的に書いてよ。

ロータリーじゃないの

コンパクトなエンジン=13B
軽量なエンジン=EJ20というイメージがある。

ともに280PS級のエンジンとしてですが。

そ、そうかあ！ロータリーがあったね！！
威張ってごめんね１９番さん！反省！！
セブン出るといいね！

>>17
ターボ無しのスバル車に乗ると分かる。

>>1
>そんなにいいものだったらとっくの昔に天下のトヨタ様がやってるでしょ

昔やってたぞ。あと普通のエンジンを横倒しにしても水平対向にはならん。

>>22
それはどーゆー意味ですか？ターボの加給圧をけっこう高めに設定してるとか？

無駄に整備工賃がかかるクソエンジン
プラグ一つ外すのに大工事です

たしかに整備性は良くないかも！スターターの場所も狭かった気がするｗ

>>24
その通り。

水平対抗はエンジンのかさが低いから車の重心が落とせる。安定する。

ドコドコ音は水平対抗の特徴だけど、排気管の長さを工夫すれば消せる。
スバルではオイルパンの設計変更が面度くさくて、
しばらく前までドコドコのままだったそう。

水平対抗と燃費の悪さは関係があるか誰か知らない？

高回転では強い

>>28
インテークマニホールドが長く曲がりくねっているのと、エンジン熱を
もろに受ける位置にあるので吸入効率が悪い。
排気干渉の起こるエキマニも効率を下げてる。

水平対向を語るためには星型を語る必要がある。

インプの水平対抗エンジンを見ると、けっこう高い位置に着いてたりする
縦置きエンジンだからエンジン下側にまるまるミッションが来てるわけだが
そこに排気管やらタービンやらを納める関係があって、あんまり低くならない
インプのエンジンルームは、普通の車のクランクシャフトの左右にヘッドが来てるってイメージからはほど遠いんだな

しかし13Bはほんとに小さいねぇ
コンパクトって点なら誰にも文句を言わせないわけだが

5ナンバーでは幅に余裕がなくてエンジン位置を満足に下に落とせないそう。

3ナンバー化した新しいレガシイでやっと改善されたらしい。

けどマウント位置が前過ぎてどうしても鼻の長いデザインになるよなあ。

確かにオーバーハングが長いなあ。
BMWの横に並ぶと特にそう感じる。

>>13
無知な俺に等長でもなぜ消えないのか教えてはくれないか？

とりまわしを考えると4-1は難しいので、必然的に4-2-1になるが
バンク毎に束ねると、あまりありがたくない束ね方になる。

そんな風に想像してみたんだけど、どう？

STi Genome のマフラーって純正とは思えないくらい
音うるさいよね。
でも漏れはあの音気に入っているんだけどね。

アイドリングから発進直後くらいまでの音がいいと思う。

>>34
結局、普通の車で使用可能な空間が（エンジン上部）一部使えなくなっているわけだからｗ

あと水平対抗は、排気ポートからタービンまでがえらく遠かったり、タービンからサージタンクがえらく遠かったり
そういう関係で配管スペースがえらく長くなるわけで、よけい空間を損してるね
結局、ボンネット巨大化以外に逃げ道がないわけで、オーバーハングにしてもホイールベースにしても不利になるかと

それにしてはインプってよく曲がるんだよなぁ
あれはスバルの技術の勝利だと思うんだが、どうだろうか？

工賃ばっかかかるからもう二度と買わない
高回転が良い！って言うけど正直回してもおもんないし

遅くてもB16Aブン回してた方が数倍楽しかった

今のところレーシーさを味わいたいんならインプ買えって事で。
デザインダサいから嫌だけどね！レガシーは設定難しいと思うよ。汁ビア
とか印手倉みたいのはファミリーで乗らないけどレガシーは家族でも乗れて
なおかつ速くスポーティーにって設定は難しいのによく造れてると考えてますが。
３年後のF.Cは全部変わるから面白くなるよ！オレ、予約しちゃいました！

重心が落とせるメリットあるのに、昔のスバル車は、エンジンの上にスペアタイヤ載せてた。
結局ウエットサンプでは、重心がどうのこうのって、関係無いんじゃないかな？

ショートストローク＋低圧縮(8.0)だから他のエンジンと比べると
低速トルクは皆無に等しい

それにブロックがあまり強くないことと、純正で上置きICだから、
ノーマルではチューニングには不向き

パワーを上げると熱対策と容量UPの為にIC前置化しないといけないが、
そうするとIC配管延長により元から低速トルク不足が尚顕著になって
出てくるので、それを補う為に2.2L化せざるおえないとか

そうとうお金をかけないと速くはならないね…

ノーマルベースのカテゴリ(WRC、PCWRC)ではいい成績を残せても、
全日本ジムカーナ・ラリーやスーパー耐久、全日本GT選手権では
全然ﾀﾞﾒﾎﾟ(⊃Д`)

なんで「低速トルク」なんて頭の悪い言葉使うバカって絶滅
しないんでしょうねえ

確かに「低回転トルク」って言ったほうが近い罠

でも時速50キロ以上ならパワー配分なぞ関係ないわけで
（１速も使う人なら30キロ以上？）
その領域でパワーが出ない、という意味でつい「低速」と言ってしまう気持ちはわかる

1.5を2万まで回るようにして減速比も通常の2倍くらいにしたら楽しいと思うが。

>>43
雪の積もったせまい駐車場で、ＭＴでバックするとき、「低速トルク」の大切さがわかる。

車種で買う車選んでたら、１０年間ずっと日産だったが
去年初めてスバル買った
スバル＞日産
だと感じた（個人的にね）

>>43
ヒント：高速回転

回転しているものの速度は角速度×回転半径で決まりますので、
「高速回転」というのは文系的発想の誤用ではないでしょうか。

>>28
ショートストロークだからね。燃費には不利だと思う。
ロングストロークにしようにも幅がたりない…osz

だがしかし、レガシーのＦＦはそんなに他社と見劣りする悪燃費ではない。
インプレッサとかもＦＦにしとけば問題ないレヴェル。早い話が四駆が主因だろうね。
他社はたいていカップリング式だからな。インプレッサ程度ならカップリングの方が
なにかと都合が良いのに、何故かセンターデフ式なんだよ。スバルはアホだ。

>>43
タコメーターのタコの意味を考えれば明快だよ。
あれは古代ヨーロッパの共用語ラテン(ギリシャ)語の「速い」の意味なんだよtakhosね。

当時、既にスピードメーターという言葉があったから、回転計を表すなにかよい言葉
はないかと、探したのが「タコ」。つまりどっちも本来は速度計って意味なんだよね。

車速とエンジン回転速度をごっちゃにして「低速」批判するひとがいるけれど、現実に
は「低速トルク」と言った場合、多くの人は「エンジン回転速度が低速」の「低速」とすんな
り理解できるはず。

やっぱりここはヲタスレだなぁｗ
屁理屈だけでスレ信仰だよｗｗｗ

>>49
じゃあ何がふさわしいと思うの？
一定時間内の回転数って事で、多回転、少回転？
頑張って啓蒙してね。

>28
>水平対抗はエンジンのかさが低いから車の重心が落とせる。安定する。
コレ、有名だけど実はウソなんだよ。
スバルの車が低重心なのは、スバルが低重心を重視しているからなだけ。

ドライサンプ化すると
下にエキマニを生やさなくてはいけない水平対向はエンジン搭載位置を下げにくいのに対して
V型エンジンはかなり搭載位置を下げる事ができる。

もちろん、オイルパンがある市販車の状態でならば水平対向のほうが重心を下げやすいんだけどね。
本気で重心を下げようと思った場合に、一番下げられるのはV型エンジン

>>50
カップリングなんか使ったらスタンバイ式と同じ。

メリットといえば、幅広エンジンのおかげでハンドル切れ角が不足して、
最小回転半径が広くなるってのもあるね。おまけに詰め込むのが下手だから
オーバーハングもでかくて効果は倍。

ＲＥも同じだけどスバルは水平対向のメリットを生かせてない気がする。
逆にデメリットばかり目に付くような。。。
市販車ではやはり限界があるのか(´・ω・｀)

>>54
2バルブにして、クロスフロー化という荒業？もあるわけだがｗ

結局水平対向はOHV向けなんだよな。

そもそも、フロントエンジンで水平対向を選ぶ理由がわからん。

ミッドシップかオートバイだったらエンジン幅がｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝなどの
設計に邪魔する事もないだろうに。

狭苦しいフロントアクスルの上に幅広なエンジンを搭載するから
排気系に無理が言って、あぁいうヘンチクリンな音をだして、
他の水平対向ユーザーに迷惑を掛ける。

違った、
ターンフローだった。

>>59
その辺がオスカードロモスでどう改善されたのか見てみたいがさすがに
実車を見た事ねぇよorz

フロントオーバーハングが大きいからリアオーバーハングも大きくせざるをえない。
インプワゴンのリアタイヤから後ろをばっさりカットしてみ。前後重量バランスの悪い車の出来上がり。
だからワゴンとセダンのつまんないラインナップしかできないんだよ。

すべては水平対向エンジンのせい。

昔三本さんが雑誌の対談でスバルの社長に「もっと徹底的にエンジンをフラットにして4ドアのミッドシップ
作るのはどうですか？」と提案してた。社長も「面白い、実は僕もそれ言った事があるんですよ」と返して
たが。今だ実現しねーな、そんな車。

つか水平太閤はスバルだけじゃねえだろ

>>64
ｽﾊﾞﾘｽﾄ＆ｦﾀｸって付いてるんだし、スバルの水平対向エンジンのスレでしょう。

なら重複スレだね。削除依頼出しておいた

>>64
今だとスバルとポルシェぐらいか？
あと他にあったっけ？


昔はフェラーリとかもやっていたが。

>>67
アルファもだよ、他にもあるだろうけど忘れた

どこが重複スレなんだよ？

>>67
オートバイ含みなら、BMWとホンダが現行モデル出してる。
BMWは主力販売車種のほとんどが水平対向。

よく低重心といわれるが、搭載位置が高くて実はそんなに低重心ではない。
ただ、立てて（多少は傾けて）搭載する直4やV6に比べれば上下方向に短く、そのため
余計な揺れが起きないのでコーナリングやブレーキングが安定する。
この事が、左右対称に配置できてバランスが良い事と含めて、ハンドリングの評価が
高い事の要因のひとつになっているんだなぁ。

>>71
アイドリングからすでに余計な横揺れしてますがなにか？ｗ

>>71
バイクの場合は特にそうだね、バンク角が食われるからシリンダーを上方にもってかざるを
えないので、重心がどうしても高くなる。　　スレ違いですまん

>>72
横揺れする水平対向なんて、製造精度低すぎの証明だな。

そんな粗悪品しか作れないなら、尚のこと他にたいして迷惑だ。

BMWバイクはそんな振動とは無縁だし、それでもグラム単位での
バランス調整チューニングすると、回転を上げても横揺れは体感
出来なくなる。ホンダGLの水平対向も横揺れなんて感じないよ。

それよりも>>74の頭の悪さに爆笑しちゃいました　ｹﾞﾗｹﾞﾗ

おいおい、横揺れはしてないぞ、ちなみに縦もな。

>>72>>74
それは揺れじゃなくて振動じゃないのか？

>>55
ホンダじゃあるまいし…。オンデマンドのフルタイムだよ。

水平対向エンジンで車選択してる人あんまり居ないんじゃ？
ｲﾝﾌﾟとかﾚｶﾞ速いとかデザインが好きとか他の要素で選んで
結果的に水平対向エンジンだっただけでは？

>>70
Kシリーズは水平対向じゃねーぞ。

あとターボエンジンは確かにドコドコいうけど、
NAはわりと普通の音。

NAは元々等長だしな。

>>80
KとFは水平対向じゃないけど、主力車種とは到底言えないだろう。

BMWバイクの主力は圧倒的に水平対向のRしか思えん。

>>81
残念ながら、微妙に不等長です。
エキパイをど真ん中で集合させてあれば、等長になったんでしょうが、
ミッションケースを避けるために・・・確か左側にオフセットさせてます。
その関係上、若干ながら右バンクと左バンクと、エキパイの長さが
異なります。

バイクが等長管使ってるのに、なんでスバルは採用しないんだか。

・・・ってふと思ったんだが、NAのインプレッサあたりだとBMWバイクと同等か
下手したらNAインプレッサの方が車両価格安かったりするから、
その分手抜きになるか。

>>82の日本語がおかしい件について

しかしスバルはEJ20とかVTDとか20年前の遺産から
変わりばえしないものしか売りがないのな。
「レガシィ」とはそのまんまの名前だな。

？　所詮全て内燃機関じゃん。１００年前とどこが進歩してるの？

スバルが直4とか作ってたら逆に車が売れないと思うね
ほかのメーカに完全に埋もれてしまうぞ

>>88
たしかにそうかもな。
水平対向＝低重心
てな、思考停止オーナーが多そうだしな。
排気干渉サウンドを有難がったりな。

>>88
そんなことはないですよ。普通の直４とかだとたしかに悲しいですが、
なにかこだわりのある技術が一つ二つちりばめられていればスバリストは
買うと思います。

エンジン縦置きのFFとかそういう珍しいものに引かれた人たちですから。
水平対向がどうとかいうのよりも余所にはない技術的なこだわりの部分に
共感しているんですから。

エンジン縦置きのFFがメインだったレオーネは、まったくさっぱり
人気がなかった訳だが。

…いや、個人的には好きですよ。うねうねっとしたラインのあった
レオーネ1400持ってた位だし。でも正直、引かれた人たちっていう
ような人はあまりいなかった感じだな。

>>89他
直列やV型の車はみなエンジンぎりぎり下げて積んでるわけじゃないやん。
乗用車にしては水平対抗は重心低そうだぞ。重心高の数値比べてみたら、きっといくらかは低いはず。

みな極端なこと言いすぎだよ。

ボクスターなんて理想的なエンジン配置だしな。
フラット６のなせる業だ

>92
基本的にはどのメーカーもエンジンの搭載位置はギリギリまで
追い込んで下げてるでしょ。フロント車軸より後ろに搭載位置を
持って行こうとしているような車は特にさ。
スバルの場合、低重心ってのはレオーネから続いたフラットな
床下からきた幻想の面も強そうだ。あれは雪道には効果があったしね。

>>92
な、「はず」だろ。
そりゃ補機類を全く除いたエンジン単体なら多少は低いかもしらんがな。
結局は補機類満載でエンジンルームに収めた状態でないと車にならない訳よ。
その状態でどうなるかっていうのを、同じ車体で直4と比べたソースがないから
なんともいえない訳だ。
それを、昴のセールストークを鵜呑みにして思考停止してるんだろ？って
言ってるんだよ。

ちなみに、重心はどうか知らんが、3代目のプレリュードは、直4エンジンを
傾けて搭載して、ボンネットの高さを抑えてたけどな。

>>95
ボンネットの高さは、エンジンによる物より、サスペンションのストラットタワーの方が
影響度強いんじゃないか？

トヨタのクルマは大抵ボンネットが高いけど、ボンネットあけてみると大抵
ボンネットとエンジンの間はかなりあいてる。ストラットタワーとのクリアランスは
ギリギリだけど。

本田技研は躊躇無くダブルウィッシュボーンサスペンションを採用してくる
から、ストラットは低いな。

まずストラットタワーありきなのかな？
ストローク減らせば好きになるような気がするんだが。
もちろん程度の問題はあるんだろうけど。
それよりは、まずデザインありき（歩行者をはねた時の安全も含めてね）で
それにあわせて目一杯の高さにアッパーマウントを持って来てるだけじゃないの？

最近は、人を跳ねて頭部がボンネットに当たっても、凹むことで衝撃を
減らす目的でわざと空間を作ってたりするからな。

>>92
まあね。でも市販車だから、エンジンを低く持ってくることを最優先で設計してるわけ
じゃないだろうってこと。

>>95
おいおい、だから補記類の重さはどれだけで、それの取付け位置を加味したら
具体的にどれくらい重心に影響するのかってことだよ。やっぱエンジン自体は重いだろうし、
補記類だってどの車でもあるんだし。そしたら水平対抗のほうが全体として
重心下げて作りやすいんじゃないかって。思考停止はしてないよ。

そういうあんたこそ“水平対抗ゆうても重心低いとは限らん”で思考停止してない？

上の書きこみ、>>94の間違い。失礼

重心ってのは低いのも重要だが
なるべく車の中心に配置する事も重要なんだよ。

水平対向って低い代償に横に広がってるから結構不利なんだよ。
しかも、構造的にエキマニをエンジンより低い位置に設置しないといけないから
エキマニが邪魔になってエンジン自体の位置を低くすることが難しいわけだ、

重心が左右に広がってしまっているエンジンにもかかわらず
スバル車の重心がイイのはスバルの努力なわけ

>>101
2駆だとどうですか？

EJ２０のヘッド見て
「スバルが重心下げるために努力している」と
思えたら、ある意味すごいな

>>101
横に広いのは横置きFF&4WDも大差無い。
むしろ、ミッションも含めて前後方向に長いことの方が
重量バランスの面では貢献してる気がする。

スバルのWebページやパンフレットでは、1.5の方のインプレッサでは
水平対向エンジンの低重心を強調して書いているけど、WRXの方では
ほとんど触れられていないよね。

低重心を気にするのはWRXを希望しているユーザだと思うのだけど...

>>105
ヲタはわざわざ書かなくても分かってるからいーの。

>>101
エンジンが下げれない原因は、エキマニじゃないよ。フロントデフの位置がもう限界なんだ。
それ以上下げると地上最低高が維持できない。
かといって、デフを支点にエンジンを無理に下げるとミッションの方が上に上がって、フロアトンネルがとんでもないことになる。

おまいらはｽﾊﾞﾙ車がﾄﾞｺﾄﾞｺ音が出ると思ってるのか？今は等長ｴｷﾏﾆ入れて車売ってるんだよ！古い話で盛り上がってんじゃねーよ！

>>101
重心って言うのは一点をさすから幅はないよ。

>>99
別に停止はしてないよ。
むしろ、同じ車体に搭載したときに実際どうなるのかを知りたいだけだよ。
メーカーのセールストークや儲の話ではなく、ね。

>おいおい、だから補記類の重さはどれだけで、それの取付け位置を加味したら
>具体的にどれくらい重心に影響するのかってことだよ。
だ・か・ら、それを知りたいんだから、ソースが欲しいって書いたんだが、
理解出来なかった？
同じ事書くんなら、俺宛のレスにされても困るんだけどな。
オマイが水平対向はの車は低重心だって思ってるみたいだから、具体的なソース
出して、無知な俺に重心の低さを教えて貰いたかったんだけどな。

>110
具体的な数値は分からないから絶対的な事は言えないけれど、客観的に考えてみれば
重心が低くなるといえそうだってこと。水平対抗が他より重心で不利だというあなたが
挙げた理由は不充分だと思えるの。

>>107
フロントデフを下げたりずらしたりできるでしょ？車の幅が足りないから、エンジン
落とすにはカムのところをコンパクトに作り直す必要があるけど、その金がない
って言う話をドコかで読んだ。しかしえらいマニアックな会話だ。

>>112
スバルのはできない構造なんだよ。だから下げれない。
フロントデフがミッションと一体で、しかもクラッチとギアボックスの間にある。
前にはエンジン、後ろにはギアボックス。上にはミッションのシャフト、下には路面。
左右にずらしても、ドライブシャフトがあるので結局位置が下がらない。
もう逃げる場所が無いんだよ。上下左右どっちの方向にも。

漁船の音がする

開発中と噂のディーゼルはどうなったの？

一部V型よりマシだけど整備性悪杉
プラグ交換好きなんだけどﾏﾝﾄﾞｸｾ

インプのGDAE型なんだけど STi Genome のマフラー入れたら
スバルサウンド強調され過ぎているような気がします。

臭いスバリスト６連☆ヲタは

清水★夫とカーエクステリアに出てる♀評論家だけにして欲すぃ

>>111
だから、「はず」だとか「いえそう」だとかいう話は聞き飽きたよ。
つーか、いつ俺が水平対向が他より重心で不利だなんて書いた？
俺は、水平対向は他より本当に重心で有利なのか？と、疑問視してるだけなんだが。

客観的に考えて、重心が低いと言えそうだし、確たる反証もないのに、
なんで疑問視するの？

ね、“本当に有利なのか？”で思考停止でしょ。分からんなりにもそこから考えようよ。

なんでもかんでも“証拠みなわからん”とか極端過ぎるって僕は言いたいの。

>>120-121
また「いえそう」かよ。
反証がないから疑問視してるんじゃなくて、確たる証拠がないから疑問視してるんだが。
だから思考停止しないためにも、ソースのポインタでいいから示してくれよ。





まったくｵﾀ臭い儲は痛いといえそうですな。
身体の心まで臭いが染み付いてるはず。

反証がないから　×
反証があるから　○

>122
だから、思考停止しないである材料で考えてみな。

“搭載位置っていったって、他の車だってセダンやワゴンでそんな低いわけ
　じゃないし、補記類っていったてみんな合わせてもエンジンより軽いくらい
　だろうし…”

ホラ。
なのにさらに疑問視するならそれに見合う理由が欲しいんだけど、いまの
ところないの。

車の話じゃないよ、頭の使い方の話だよ。

>>122
横置きの直四はエンジンのしたにトランスアクスルが来る。だから重心があがる。
その点では縦置きのトランスアクスルは一寸だけ有利だと思う。それだけ。
一番マウント位置を低くすることが出来るのは縦置きのFRだね。ロータリーとか
なら水平対抗よりも重心を低く出来るかも知れない。レシプロでは無理そうだけど。

>>124
で、他のセダンやワゴンのエンジン搭載位置は高いの？

直4を普通に立てて搭載したとして、水平対向と明らかに位置が異なるのは
シリンダ・ピストン・コンロッド・ヘッド（中身含）なのに、なんでエンジンと
補機類の重さを比べるの？
水平対向だとクランクケースも下げれるの？

重心に気を使って設計されているのはスバル車だけなの？
そんで結局、重心はどのくらい低いの？
なんでソースなしに盲信できるの？






「はず」「いえそう」に加えて、新たに「だろうし…」が追加されました。

>122
　もうこの手の話題はループなの。
　ttp://hobby2.2ch.net/car/kako/1041/10415/1041598067.html

　これの360〜375辺り読んでみ。

>126
俺なんかだと、スバルよりBMWやマツダの方がずっと重心位置に気を使っている
ように感じるな。上下だけでなく前後と左右にもね。

>>125
え？エンジンの下にトランスアクスル？
横に付いてるのしか見たことないけど、下に付いてるの？
縦置きにするとデフはクランク軸より下に置かざるをえないよね。

つーか俺何か勘違いしてる？

>>127
あんがと。そか、リベロ比で、ヘッド位置で100mm低くて、クランク軸で140mm高いのか。
なんかクランク軸が高いほうが問題ありそうなんだけど…。
つーか、-100で+140ならトータル+40で、重心高いんじゃねーの？ｗ
エンジン単体での重心がどこにあるのかシラネーけど。

>126
重心ってなにか勉強したら、その疑問が晴れると思うよ。

まぁ、エンジンと言っても、場所によって1立法辺りの重量は異なるわけだから、シルエットの重心と実際の重心は異なるわけだな。
通常、一番重いのはクランク周りだけど次に重いのはヘッド回りだ。
でも、単位重量が一番重いのは変速機だったりするんだよな。
だからエンジン単体でみた場合とミッションと結合させてみた場合とでは重心位置がかなり異なるしな。

まぁ、実際、どんな車でも運動性能が良くなるよう、ギリギリまでエンジンを落とし込んでる訳で、どの車もフライホイールの下端位置が落とし込める限界。
さらに重心が下がるよう、エンジンを傾けたり、重心が上がる吸気管を樹脂製にしたりと涙ぐましい努力もしてるな。
わざわざ、クランクを重厚に作って、重くはなるが重心が下がるように気をつかった車もあるし。

>>130
少なくともオマイよりはわかってるつもりだが、疑問が晴れないのはなぜだろう。
つーか、もっと具体的に指摘してくれないか？
これでも一応水平対向のメリットを理解しようとがんばってるんだから。

>132
具体的には僕も分からんよ。でも君だって分かってないだろ。

水平対抗の方が背が低いし、他の車だってスポーツカーじゃないんだから、エンジン
搭載位置だってそれなりの制約があるだろうし、じゃあ水平対抗のほうが重心の低い
車を作りやすそうだってことだよ。

http://www.subaru.co.jp/impreza/sportswagon/mechanism/02/index.html

↑これの下のイラストってどう考えてもおかしいよなｗ

右側の車のほうがパワーがありそうに見える…

>>134
ロールセンターと重心が・・・

>134

ttp://www.subaru.co.jp/impreza/sportswagon/mechanism/04/index.html
↑こっちのカットモデルをみていると、フロントオーバーハング部分に
重たいエンジンが張り出しすぎって感じがするなぁ。
いくら低重心だとしても、コーナリングのことをいうなら、同等以上に
重要な前後で見たときの重心がかなり悪そうな感じ。

ヲタ同士が浅はかな知恵で議論しても答えでないよ
直接設計担当者に聞け

>>137
フロントミドシップの図も入れるべきだなぁ

まぁ、実際はエンジンがどこにあっても車両全体の重心位置が最終的な肝なわけだしな。
エンジンだけが単体で転がってるわけじゃないし。
そう考えると、コペンなんかはかなり重心が低そうに思うが。

>>134
プレオだったかな、の4毒サスのメリット説明の絵もおかしかった。
片輪を何かに乗り上げたとき、
・4毒だと乗り上げた一輪だけストロークして、車体が水平
・非独立だと、車輪がストロークせず、車体が傾く
それって、サスの有る無しの説明じゃんw
まあ、素人向け説明にしても、スバルはウソツキ会社だなぁと感じたよ。

ヲタ同士が浅はかな知恵で議論してこそ　理解が深まると。

ありがちなマジレス

>>133
で、横置き直4よりクランク軸で高い位置に搭載されているのはスルーですか？
ま、後ろに傾けて搭載されてるみたいだから、前端での高さが全てではないけどね。
高さが低いエンジンでも、高い位置に積まざるをえないは意味がないのだよ。
所詮縦置き直4よりは低重心に作れるって事だ。
横置き直4とのアドバンテージは無いに等しいだろ。


あ、FFか4WDでの話ね。

EJ20の重量は約160kg

>>141
その説明、嘘ではない
素人にわかりやすく大げさに説明してるだけだろ

>>134
確かにおかしいねえ。
インプレッサ1500cc、実車のボンネットを開けるとエンジンが「すぐそこ」にある。
あんなに下の方に有ったらすごいと思うけどそんな訳ないよな。

重心とかよーわからんが名前がカッコイイ
以上

>>146
いや、突っ込みどころはそこじゃないんだが
ちなみに、ボンネット開けてすぐに見えるのはエンジンじゃなくてエンジンの上にある補機類だよ
エンジンはその下にある

>>126
クランクケース、下がってるんじゃないの？
横置きＦＦの構造はエンジンの真下にトランスアクスルがあって
かなり腰高だよ。その点水平対向はエンジンが縦置きだし。

ソース無しに確信できるのは各種写真をみているのと実車をみてるから。
横置きＦＦとＦＲとどう違うのかまず確認することをお勧めするよ。
そうすれば分かると思う。

それにクランクケースって水平対向だからヘッドと同一線上にあるよ。
クランクケースの上にヘッドがあってタペットカバーがある直４エンジンとは
根本的にちがって、上下に高さがないエンジンだよ。だから重心は可成り低くなる。

計算や数値でしか言い表せない値に、言葉で煽り合いしてもしょうがないような。

>143
横置きで無に等しいで縦置きで有利だったら、それって、全体として“有利”
ってことやん…。

>>145
ロール剛性は、独立よりもリジッドの方が低くなるわけだが。

>>148
わかってまんがな。

ただ、おれにとってはエンジンの高さ位置の事がとても気になる。
あの図に比べたら本当にすぐそこに有ると言っても決してウソじゃない。

ツダの8(13B)を見ると本当に低い位置にエンジンが有る。
しかも奥(後ろ側)に目一杯寄せてある。

弊害が有る事も否定できないし同列で論ずる事でも無いかもしれないが
もう少し何とか成らんかスバル。とりあえずウソや誤魔化しはいくない。

>>153
別にスバルの肩を持つつもりもないが、果たしてＲＥで４ＷＤを
マツダがもしも造ったとして、低い位置に且つバルクヘッドに潜り
込ませるような搭載方法を維持できるのであろうか？

>>154
それについてはおれも異論はない。

ただ、実際にはそれ程でもない低重心さを過大に強調して、
直列やV型に対して非常に大きなアドバンテージがあるかのように
宣伝しているという事に問題を感じる。
確かにアピールしやすい事柄だという事は分かるが、
良い物を持っているだけに安易な方に走らず真面目にやってほしい。

それでも60強:40弱程度なんだな。

しかしフロントアクスルの前にエンジンをぶら下げる構造は
FFの場合、トラクションを稼ぐ点では有利だが、
ほとんど全部が四輪駆動のスバル車には、
もはやメリットが無いよう感じがする。
まあ前面衝突の際には有利かも知れんが。

>157
レガシィは4駆ばかりだろうが、インプは値段の下がるFFの販売比率がかなり
高かったはずだから、その影響は強いと思う。

前面衝突時のことを考えれば、剛体であるエンジンがあんなに前にあると
かなり不利だろうな。
それで思い出したが、昔のレオーネではエンジンの上に載せた
スペアタイヤが衝突時の衝撃吸収の役に立つとか言ってたなぁ。
フラット4エンジンが低重心ってのは、昔のスカスカなレオーネ時代の
エンジンルームでならまだ判る話だが、今のレガシィやインプレッサの
あのエンジンルームを見ている限りでは到底納得できるもんじゃないわな。

>>157
たしかにエンジンはオーバーハングに出てるけど
その分ミショーンが後ろにあるから、チャラじゃなくない？

>>158
車両の全面改良時における販売計画ではFFの率は高かったけど、
実際の販売状況は圧倒的に４ＷＤばかりで、それもＷＲＸの比率が
異様に高いんでなかった？

実際、町中で見かけるインプレッサのＦＦなんて、ニッポンレンタカーくらいしか
見かけないのだよ。

スバルが水平対向なのって、小型車作るときに新しく4気筒エンジン生産する
設備が作れなくて、軽の2気筒エンジン元にしてくっつけたからって本当？
ホンダのGL1100も軽トラの550エンジン2個くっつけたって聞くけど。

だいたい低重心だなんだいうなら昔のレオーネみたいにエンジンの真上に
スペアタイヤ置いたりしないよな。当時は、水平対向で場所が余ったから
入れとけってくらいにしか思ってなかったんだろうね。

>>161
そりゃいくらなんだって、現在の水冷機でそれはないだろう。
昔の１１００ｃｃの頃だったらともかくとして、シリンダーピッチが
違えば、シリンダー穴開けの工作機械は共有出来ないのだから。

現在、スバルの軽自動車は直列４気筒だし。

シリンダー穴あけは、ピッチが狂うとクランクシャフトとの整合性が
無くなるので、隣通しの穴は同時に開ける。別メーカーだったけど、
その製造工程のビデオを見た事があるけど、なかなかの大迫力。

でも、スバル１１００ｃｃの小型車の頃って、軽自動車は３６０ｃｃの２サイクル時代じゃないか？

>>154
多分、しないと思う。4wd化した時に、フロント回りの剛性が今まで以上に必要になってくる。
そうするとき、低くマウンとしてしまうと、どうしても左右の車輪を繋ぐサブフレームがU字型になってしまい強度が落ちてしまう。
縦置き直列エンジンでの泣きどころだし、かなり重量のある強固なフレームをいれてる。
FF横置きではエンジンを前にマウンとさせて、サブフレームの強度をなるべく落とさないように工夫してる。場合によってはエンジン自体を補強体としても計算にいれてるし。
水平対向だとエンジン裏にスペースが十分にあるから、そこに左右の車輪をつなげるよう直線的にサブフレームをいれてある。
聞く話しによると、インプやレガシーの回頭性って重心や重量よりもこの強固なサブフレームを軽量に作れるメリットの方が大きいんだって。

>>158
ボディーとエンジンとの上部結合部に斜めにかけたバーがあって、衝突時にはそのバーがエンジンを下に押し下げるようになってる。
>>161
航空機のエンジンの製造を使ったと聞いてるけど。その当時、水平対向だったから。

>>28
>>50
スバルの水平対向エンジンが他の排気量の大きいターボエンジンと比較しても
あまり燃費良くない主な原因は、５ナンバーのパッケージを守りつつ2000ccと
いう排気量を確保する為に、ショートストロークにしたんだけど、あまりにも
ボア径が大きくなってしまい上手く火炎伝播しにくいかららしい。
インプくらいのボア径エンジンって海外の大排気量なら余裕であるけど水平対
向ってレイアウトが難しくしているらしい。
そこで、燃焼効率が落ちてしまうので燃費が悪くなるという話。
あのややこしい吸・排気のレイアウトも相乗効果出してると思います。

しかし、それだけ不利な材料持ちつつ、一級品の出力特性を出している
スバルのエンジニアに乾杯！
インプレッサの2004年式に乗ったら感心した！アツイ車ですよ。

でも、俺はGT-Rのままだけど。

>>134のイラスト。ツッコミどころ満載だな(ﾜﾗ

どこがツッコミどころななのか具体的に書けないバカは無視して
次行ってみましょう

>167

>166ではないが、説明図としては重心じゃなくてロールセンターに
なっている時点で変じゃないか?
で、スバルを含め、大抵の車のロールセンターは重心にはないしな。
やっぱり変だとは思うぞ。少なくともあのような説明に使う絵としてはね。

あのタイヤの位置で、あんなに高いロールセンターが実現できたら革命だよな。
低重心化なんて不要になってしまうw

現実的にありえないロールセンターだから絵の動きをみていて非常に違和感がある。

NAFFの1.5Lインプに乗ってるんだがエンジンルームはけっこうスカスカ感がある。
WRXみたくエンジンカバーついてないってのもあるんだろうが。
以下はその写真。
ttp://u.skr.jp/128/files/7415.jpg

あまったスペースにはスペアタイヤをのせましょう

重量にこだわってるように外向きには言い、パワーパワーでＤＯＨＣやらターボって
商品展開は好きじゃないな。レガシィの樹脂製インマニ採用で更なる重心下げという
のも、鋳物よりマシなのはわかるが見ていて妙に冷めてしまうな。

上の方で誰かが言ってるＯＨＶターンフロー採用で徹底的に重心下げました、ぐらい
やってみせてくれたら、心底すげぇと思うが、スバリストはほとんどソッポ向くの
だろうか。

>>170
ＮＡＦＦの１．５Ｌか。ワゴンならＡＴで車両重量1230kgだったな。重心位置より重量が
気になるんだよな。けなすような言い方で悪かった、ごめん。

>>172
おいらは気にしてませんので。
あと重量はおいらも気になったので、一番軽いセダンMT・FFを選択しました。
1170Kgで、それなりに走ってくれます。
レガシィのインマニ移植できないかな…

>>172
でも、樹脂製インマニはどんどん増えるだろうね。
直4横置き、リバーシヘッド、樹脂製インマニなんか、オーバーハング軽そうでいいんだけどね。

>173
オレＧＣ８のＲＡに乗っている（１０年前のクルマ）
車検証の車両重量が１１７０キロ
現行タイプはかなり重くなっているのでビックリした

スバルは知らないが、他社が樹脂製インマニを採用するのは、
主に金属製インマニに比べてエンジン熱が吸気に伝わりにくいからなんだよ。

結果的に吸気温度が下がる、そうすると燃費は良くなり、パワーはUPする。
あげくに軽量化にもなるんだから採用しない方がおかしいわけだ。

まあ、インマニを樹脂製にするってのは
日本がちょうどバブル崩壊したあたりにヨーロッパで流行し始めたわけだが、
バブル崩壊のショックで日本のメーカーがやる気なくなってた時期の関係で
日本のメーカーはヨーロッパにに比べると採用が遅れ気味で、今やっと追いついて追い越そうとしてるわけだ。

フルモデルチェンジがあればまた軽くできるんじゃなーの？
まあインプレッサ用に設計できればなんだろうけど、
GMで共用とか、SAABと共用とかになりそだな。

>>176
樹脂製インマニって、完成車メーカーは欧州の方が先に採用したのは
その通りなのだが、部品メーカーは日系（それも日系自動車メーカー直系の）が
開発元じゃなかったっけねぇ？

樹脂製って耐久性とかどうなんだろ？
まぁ、交換してもあまり高そうではないが・・

>>176
樹脂製パーツって結構重いよ。
持ち比べたらわかるよ。他の車種でも、改造していく内に純正パイプを社外品
のアルミに変えたら結構な軽量化に繋がるよ。
樹脂製は吸気の負圧に耐えれる様に設計すると、結構分厚くなるからね。
樹脂製インテークって、スポーツカーには使われてないでしょ？
アルミの方が軽いよ。で、インプやレガシィは何故インマニにアルミを使うか？
熱伝導による吸気温度の上昇は、ボンネットのエアインテークから入るエアで
間接的に少しは下がるだろうという読み。ICごしにね。
そこで、重量の軽いアルミ製にしたのだと思うよ。

>>180
でも現行レガは軽量化のために樹脂製インマニにしたということだが・・
耐久性を犠牲にしたか？

>>116
プラグ交換が大変なだけで整備性が悪いというやつが多すぎ。
そういうやつは1.5Lにでも乗ってろ。プラグが上にあるから交換しやすいぞ。
エンジンオイルのドレーンボルトとエレメントはとっても作業しやすい位置にあるぞ。
補機類も上にまとまっているから見やすいし。

レガシィ以降のスバル車しか乗ったことのないスバオタども
特に水平対向4WDだから運動性がいいと思っている奴らは
一度レオーネに乗ってみることを勧める。

レオーネ、、お笑いウルトラクイズ爆破専用

>>134見て思ったが、スバルってマジで自動車メーカーなの？(苦笑)

>>181
そうなんですか？現行型からですか？
う〜ん、勉強不足でした。スバルに実車見に逝ってきまつ。

樹脂製のインマニだと熱を受けずらいんじゃないの
エンジンルームはかなり暑いよアルミは熱をよく通す
発泡樹脂なら魔法瓶みたいなもの、吸気をあっためない。

水平対向(４気筒）をドライサンプにしてリアーミッドシップ４WD
にすれば理想のオールラウンドスポーツカーが出来上がるんじゃー
ないかな。
リアーのギアー出力から５倍回転くらいのトルクチューブでフロントに
駆動力を持ってくる、あと、いろいろ、あ〜だ、こ〜だ・・・と。

樹脂パーツ化は単なるコストカットでしょ。
初代レガシィはオイルフィラーも鋳造品だった。

ヌバルの今の宣伝は、グラム単位で軽量化、ミリ単位で低純真かと言いながら
ロール抑止とハイパワー化の結果、直やＶと同じ挙動に向かってることを隠し
てるように受け取れる。昔のンダがサスストロークバッサリ削ったプレリュード
でもＷウィッシュボーンサスでしなやかな走りと、ウソみたいなこと言ってたの
を思い出す。

ワーゲンの直４あたりはみんなバランサーシャフトが入ってる。ノイズじゃなく
振動対策とのことだ。ヌバルの水平対向は燃焼室の形状が改善して、混合気の
燃焼が安定するようになってから、振動自体は減っている。直４と比較すると、
同じ精度、つまりコストで作るなら水平対抗の方が振動対策をしやすいと、知り
合いのエンジニアは言っている。ＥＪが単体で軽い理由はこの辺りにもある。

あんましビッグボアにすると燃焼制御が難しく、ツインプラグ化なんかで対策を
講じないと振動は大きくなるけどな。ＥＪ１５は素性の良いエンジンだと思う。

インプ1.5は重くてローパワーでロールしまくりで乗り心地も悪い。
0-100km/h加速は軽のNA並みで、燃費は2LNA並み。

これが現実。

>>189
トヨタ系のボディ構成用プレス部品メーカー勤務の経験があるが、
スバルのクルマってカタログなどで「グラム単位で軽量化」などと
謳われているけど、元専門家の目で見ると、トヨタや日産の車の
プレス部品に比べてムダに懲りすぎて軽量化のツメが甘いように
見えてしまうのだな。

リフトに乗せて、アンダーパネルに組み付けられている部品を見ると
特に。

なるほど。新ヴィッツよりはマシって事か。

>>190
悪い点上げていくとそうなんだよねぇ。
しかし水平対向が理由な部分は燃費が街乗り11km/l程度しか出ない点、直四に比べトルクが少ない点で、
それ以外の原因はボディが重いのとサスやスタビライザの味付けがWRX系と異なっているから。
でももしエンジンが直四その他だったとしても出足が良くなる程度であんまり変わらん気が。
結局インプ15iが悪いのってEJ15が原因じゃないのではないかと。

3000〜4500rpmはまともだし「0-100km/h加速が軽NA並」というのはちょっと納得いかん。
逆にシグナルグランプリ50mの部なら軽NAより確実に遅いが。

>>193

>>190はプロドライバーによるテスト結果で数値として明らかになってます。
スラロームも加速も90馬力ランサーに惨敗で、もちろんサーキットラップも。
燃費は他車同クラスに大きく差をつけられ、2リットルのプジョー307よりちょっといいくらい。
同時比較ではないにしろ、0-100km/h加速はワゴンRのNAより遅く 15.8秒 という結果。

ｻｰｼﾞﾀﾝｸ部分が樹脂？ﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞまで全て樹脂？ｽﾏｿｸﾞｸﾞってきます。

189だが、1.5は車としての完成度は低い。オーナーには申し訳ないが、分かってる人は
割り切ってると思う。0-400ｍのタイムに意味が有る無しは置いておくけど、1500セダン
５ＭＴ・ＦＦ同士で70kgも重いんだからスピードの乗りは悪くなると自然に考えられる。

１速のギアレシオが低く、２速へのアップでモタつくと感じる。トルクバンドを考え街中
でも2500rpmぐらいで２速につなぎたいんだが、その分１速を引っ張ると僅かだが回転落ち
の待ちが気になる。インプ１．５同士の比較では５ＭＴよりも４ＡＴの方がつながりがよく
感じるぐらいだ。もちろんトルコンスリップのせいで回せば燃費は悪くなっちゃうけど。

つまり、ＥＪ１５の能力に比べドンガラが重すぎ、結果としてギアレシオで帳尻合わせて
いるのじゃないかと思う。素人の漏れが他社からの乗換えでこう感じるんだから、上手い
セッティングとは言えないんじゃないか。車体を軽くして１速を上げるようなセッティング
になれば、スイスイと走るし、燃費にもいい。引っ張れば5800rpmまでシュルシュルと回る
のは下駄代わり車が多い1500クラスではいい方だ。

>>193　今の車体じゃ3000rpmから下にイエローゾーンをつけないとモサモサした印象で終わり
かねないね。

テンゴのボクサーはSOHCだからね。パワーが無いのは当然かな。
たぶん他車との比較はマイカーかなんかの雑誌を見てでしょうね。テンゴｲﾝﾌﾟﾚｯｻは惨敗ってほどでもないけど評価は低かったなぁ。意外にランサーの評価が高かった。
あのｲﾝﾌﾟﾚｯｻは商用とか自学とか普段の足に使われるような感じだから速い必要はないでしょうね。

>>196
ギアレシオでも帳尻合わせてないよ。
ATはWRXとまったく同じだし、MTはレガシィ2.0Rのファイナルを低くじゃなく「高く」したもの。
タイヤ外径の違いを差し引いても、かなりハイギアード。
もちろんミッションに限らず、エンジンは低速トルクが無く高回転もすぐに頭打ち。

総じて、実用域の0-100km/h加速で同クラスの車に大きく差を開けられるという結果。

実用車なら軽のNAほど遅くてもおっけーってか？ｗ

>>197
漏れはＥＪ１５にパワーが無いとは思ってない。むしろ水平対向のクセらしきもの
はあれど、1.5Ｌで100馬力なら御の字だ。むしろＤＯＨＣだのターボだのは1.5Ｌと
違う車体でやってくれというのが本音だ。今のバルにラインアップ拡張の余裕があるか
は知らんが。ＷＲＸに縛られてるからテンゴが鈍重になる。

ＳＯＨＣ、1500だっていい車はある。インプ15iや同-Sに比べりゃフィットや昔の
プジョー205（これはテンゴじゃねーか、スマソ）のMTなんかメチャクチャ面白いぞ。
ＥＪ１５に変なチューンをしなくても100kg軽い車体に乗せればずっとおもろい筈。

コンマ何秒けずるための速さが必要ないってことなら同意だけどね。日常域で
「アリャ？」と感じないような速さは必要だ。

馬力大好きターボ系スバリスト諸君もテンゴを見切った設計の方が歓迎なのでは？

連投スマン。
>>198
漏れの書き方が悪かったが、オーバーオールではローギアードじゃないな。１速と
２速が離れすぎだと感じてる。２−３−４はむしろスムーズ。だから余計に１−２
が気になる。ここを「（発進用だからと）帳尻を合わせたように思う」と書いた次第。

レガ2.0Rの紹介あんがと。だが、2.0Rがむしろファイナルを下げてきたんじゃない
かな。インプ（1500シリーズ）も下げれば漏れの言う１−２の開きは良い方向にいくし。
（ファイナル下げで全体がややクロスする）

SOHCが悪いなんて誰も言ってないし、
どうせパワー・トルクが無いなら16バルブもやめた方がいいと思うぞ。

まぁ所詮汎用車だからね。他車種からの転用流用で帳尻あわせて作ってあるんでしょ？
その中で良い数値を出したものが市販されるわけだし。メイングレードでは無い車にパーツ開発費なんか裂いてらんないしね。開発したら価格も高くなるわけだし。悪い部分は割り切って我慢するしかないでしょう。

>他車種からの転用流用で帳尻あわせて作ってある
ジャスティのことかー！

しかしさあ、インプ1.5のボア×ストローク、85.0×65.8って、何これ？
ストローク無さ杉！
街乗りで使う車に、低速トルクが無くて、どーすんだ？
スバル逝ってヨシ！

また「低速トルク」というバカ用語を使う同じバカか

>>205
ＧＣインプ1.5Ｃ´ｚスポルト�UＭＴ乗ってるけど、街乗りじゃ何の問題もないよ。
乗ったことの無いスペック小僧は語るな！

そういうキミこそ逝ってヨシ！

漏れ逝ってヨシ！

スバル車をさわった事も無い通りすがりの者ですが、
古いレオーネだか初代レガシイのボロボロのセダンでも、あの音を聞くと
一瞬ほしくなってしまう。

>>207
>街乗りじゃ何の問題もないよ
当然だろうが。そういう表現しかできないのかよ。教えてやる
軽　の　Ｎ　Ａ　だ　っ　て　何　の　問　題　も　無　い　ん　だ　よ　。
自分が満足してるだけで偉そうに「語るな！」なんていうのを見るのはムナクソ悪い。
何がどう満足で、何をどう良くしたいのか、さっぱりわからんし。そういうレスが糞スレ
にしていくって自覚の無いアバウトインプレ小僧も語るなよ、頼むから。

漏れももう逝くわ。

1.5でも街乗りなら不満無いと言うけど、明らかに加速、燃費で他社より劣ってる以上、ファンならなおさらスバルに不満を叩きつけて改善を促すべきだと思うけど…
街乗りで不満が出ないのは実用車なら最低条件。

>>210
は？「何の問題も無い」以上の表現あるの？

タウンスピードに乗るのに必要な速度が出るので「何の問題もない」
高速道路で無理なく100km/h+αで走れるので「何の問題もない」
実燃費も15km/ℓ±2km走ってくれるので「何の問題もない」

要は、日常のアシとして使うには「何の問題もない」って事です。
アバウトインプレ小僧の意見でなく、ユーザーとしての意見です。

EJ15 85 ｘ 65.8
↑
EJ16 87.9 ｘ 65.8
↑
EJ18 87.9 ｘ 75
↑
EJ20 92 ｘ 75
↓
EJ22 96.9 X 75

指摘されてから理由を後出しした>>207=212が偉そうなのが痛杉な件について

>>213
そういうからくりだったのかよ！(汗)

10年落ちのボロッボロの軽でも日常のアシとして使うには「何の問題もない」

ちょっと前にﾃﾝﾛｸﾌﾞﾛｯｸにﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙのヘッド加工流用してﾃﾝﾛｸDOHCﾀｰﾎﾞ作れないのかなぁとか考えたもんだけど実際のところやっぱ無理なのかなぁ・・・・オレはﾃﾝﾛｸが好きだから。

というかﾃﾝｺﾞﾓﾃﾞﾙの何が不満なんだ？まさかWRCstiみたいな速さが欲しいなんて事はないだろうけどさ。ﾃﾝｺﾞNAなんだから100馬力ﾄﾙｸ13kgくらいが限度でしょ。実際のスペックは知らないけど。可変ﾊﾞﾙﾀｲとか付いてんならもうちょと頑張れるかな？

>>217
逆に１．５Lモデルで１００馬力も出そうとするから無理が生じるんでないか？

最高出力を９０馬力程度に抑えて低中回転でのトルクを多くした方が
余程一般道でキビキビすると思うのだけど。

トヨタもバブル期には１．５Lモデルで軒並み１００馬力越えしてきたけど
その後、その方針はヤメにしてから、よっぽどマシな使い勝手のエンジンが
増えた。

ん？トヨタに限らず今でも100馬力超のテンゴクラスの新車が元気に走り回ってるよ。
バブル期の馬力競争と言えばリッター100馬力でしょうが。┐(´∀｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

今更、ﾃﾝﾛｸを販売する国産は無いだろう…
税金面で不利すぎる…

馬力もトルクもどっちも重要だと思うのだが、
いまのEJ15は低回転トルクで不利なのは明らか

あと問題は車重だな、車重

同クラスのワゴンの殆どは100ps超えている。インプ1.5Lもしかり
但し、殆どの車は1.2ｔ以下、インプワゴンだけだよ1.3ｔ近くあるの

トヨタの馬力表示は一番でたらめで、表示の８０パーセント
ぐらいが本当の馬力です。
シャシ台乗っけたアルテッツアなんか、１６０しかなかったぞ。

数年前はトヨタに限らず、ほとんどの1.5は110PSが相場でしたね。ホンダのSOHC-VTECは130PSだったり。どれにしても、普通にキビキビ走れた記憶がある。
インプの1.5はもっと頑張らないと。パワー感もなく、燃費まで劣るのはまずい。軽の出来はいいから、コンパクト分野も苦手じゃないはず。でも今更直4作っても納得されないか…

15iで一番軽いセダンにAVCSつけてくれたらかなり楽しげに走ってくれる気がするんだがなぁ

ストローク75ミリで新エンジン開発して無償バージョンアップしてくれよ。

>>219
最近のVVCタイプは別として、バブル期の５E-FHEは１１０馬力だったのを
NZ系に置き換わる直前の５Ｅ−ＦＥは９０馬力前半に落としてきた。
１１０馬力や１１５馬力の５Ｅ−ＦＥや５Ｅ−ＦＨＥ搭載車より、後年の
９０馬力台５Ｅ−ＦＥの方が、一般道では余程使い勝手が良かった。

スバルの１．５L水平対向エンジン、VVCでは無かったよねぇ？

普通に考えてワゴンにﾃﾝｺﾞは無理があるね。最近HONDAからエアウェイブってミニバン(？)が出たけどあれもﾃﾝｺﾞだからね。ﾌｨｯﾄ1.5と同じエンジン。D15Aだったな？VTECで110馬力くらい出てるけど足りないと思うんだよなぁ・・・・

>>226
セダンと３０ｋｇ程度しか違わないステーションワゴンだったら、そんなに露骨に
モアパワーが要りますか？

ステーションワゴンだからパワーが足りないなんてのは、それこそ意味無しだと
思うが。

エアウェイブの0-100km/hが軽のNAと同等！なわけないよなぁ・・・

セダンとワゴンでの重量差はたしかに30kgだけど、
AWD4ATワゴンの1290kgとFFMTセダンの1170kg、
一番重いのと一番軽いのでは120kgも違いがあるのに同じエンジン。
インプの場合「ワゴンだから」というより一番重いタイプだから
もうちょいパワーが欲しいというならわかるけどね。

ワゴンでも一人二人で乗る分にはいいけどワゴンて荷物積めるじゃないですか。明らかにセダンより積めるわけだから、積んだときのことを考えるとﾃﾝｺﾞというのはキビシくねぇっすか？

スバルが太平洋戦争中に中島飛行機として戦闘機のエンジンを作っていたらしい。
星形水冷エンジンが当時の戦闘機のエンジンの主流だったわけだが、
そのエンジンのなかで水平対向の部分のシリンダーがもっとも故障しなかった、とか
いう話を、スバルのラリー講習で聞いたことがある。

ちなみに富士重工が作っている飛行機のエンジンは水平対向だな。

スバルのエンジンのルーツが星形水冷だったら
水平対向ではなく180度Vになるんじゃないだろうか。

セダンとワゴンで積める荷物の差って実質中型のボストンバッグ２〜３個ぐらいですよ。
積み上げると後席に崩れてきますが。
スヴァルの1.5�gで100馬力は、そんな無理してないと思うけど。14.5kg-mってトルクも
まあまあ。2000回転以下で踏み直すと直４車に比べて車速がついてこない。トルクの
盛り上がる回転域が直４に比べて上だから、２速で2000回転を割るような混んだ街中や
ゴー･ストップはタルイとは認める。逆に2500-4500回転辺りが 使える時はそれこそ問題
って感じるところはない。ワゴンでも。実用ユニットじゃないと言われると返す言葉も無いけど。
トヨタや ホンダと比較して混んだ街中でもキビキビした車がいいって人にインプ1.5は薦めないと思う。

持ってないから断言できんのだけど、２Ｌターボセダンとしてはどうなのか？1.4トン弱 だったら
今どき軽い方ではないの？ノーマルでラリーに出られると書いてる評論家もいる。その胴体に1.5ｌ
入れるスヴァルが痛いということでＦＡ。数の出るテンゴが欲しいが、ボディが無い。で手持ちの
エンジン入れればモノコックも量産できて２リッターのコスト抑えられるからｳﾏｰ。発進時トルクや
燃費のコトは聞こえなーい、なんじゃないかと思うが中の人に聞いてみたい。２�gターボに乗ってる
後輩はテンゴのことをB-TGと呼んでバカにしている。

〔参　考〕
車両重量
カローラ　1030
ラティオ　1100
フェリオ　1090
ランサー　1130

インプ　　1200

単位�`�c。セダンでＦＦ。カローラとラティオはＭＴが無いんでＡＴだけ調べてみた。
ランサーは４ＡＴがなかったんでＣＶＴ。アクセラは重量が見つからない(´A｀)
ボディ剛性の確保があるからでカローラの軽さが全てとは言いませんが、1.5ﾘｯﾀｰ級の
車体じゃないと思う。水平対向じゃなくても辛い。

>>231
どおりで敗戦したわけだ(・∀・)

そんな低グレードのインプレッサがキビキビ走ったら、誰もWRXやSTi買いません。

キビキビ走るのならｳﾞｨｳﾞｨｵ良いよ〜
操縦感覚は旧ｲﾝﾌﾟSTiより上かも知れない
直列だけど・・

>>233
アクセラ15F
車両重量　AT 1240
　　　　　　　MT 1210

セダンは
AT 1210
MT 1180
だった。すまん

現行型が重過ぎるんだよな。先代1.5CｚAT４WDに乗ってるが、車重は1190キロだ。

>>237
報告誠に乙ですた。アクセラって重たいな。やっぱ２−２．３�gが本来で、
テンゴは走りっぱなしに近くないと辛いのかな。でもマツダでテンゴなら
デミオがあるもんね。

>>239
同感同感。ＧＣ、ＧＦって1.5、1.6、1.8を基準にしてたと思うよ。現行型
は２�gＮＡ（もうない）、ターボ前提で設計してるんじゃないだろうか。
ブロック流用エンジンが使い回せるから1.5乗せたんだろうけどね。

>>235
だからスヴァルてか現行（次期）インプはテンゴ捨てちまえばいいのさｗ

2Lだとレガシーとかぶるから1.5なのかな

アメリカ仕様に積まれている2.5NAが(　ﾟДﾟ)ﾎｽｨ･･･

初代レガシィ乗ってると何がどうあれ、もうどっちでもいい。

黙れｵﾀﾓﾄ

>240
>同感同感。ＧＣ、ＧＦって1.5、1.6、1.8を基準にしてたと思うよ。現行型
>は２�gＮＡ（もうない）、ターボ前提で設計してるんじゃないだろうか。
>ブロック流用エンジンが使い回せるから1.5乗せたんだろうけどね。

つか、ショートストロークを直せないから、仕方なくターボ依存になってしまう
というのが正解かと。基本的にスバル1000やレオーネの時代から引きずっている
エンジンだからな。
回さないと根性が無いのは、水平対向かどうかよりもあのストローク設定の
まずさにあるわけで、昔のロングストロークだと高回転がつらかった時代なら
まだしも、今は単なるハンデにしかなってない気がする。

>>239
実質、初代レガに安全対策で補強を加えた車だから重くて当たり前。
新設計にしないと軽く作るのは無理だよな・・・。

GC/GFでも1.5 1.6あたりは相当遅かったけどね。
おれ1.8の4WD乗ってたけど、これも遅かった。
当時のNA軽(旧規格)にも発進加速では遅れとってたよ。100km/hまでなら勝ててたと思うが。

スレちがいだが、スバルのＡＢＳって、雪道止まらない！

ｽﾚ違いだが、発進時のｸﾗｯﾁｼﾞｬﾀﾞｰと原ﾁｬﾘ以下の加速はﾁｪｹﾞﾗｯﾁｮ

おれは15iに乗ってたけど信じられないぐらい遅かった｡しかもミッションだったから最悪だった坂道発進必死だったよ｡だからすぐ別のにかえたよ。

ヒント：ABSは止まるためのものではない

>>251
本来のＡＢＳの目的はそうですが、雪道（特に圧雪）での完全停止迄のＡＢＳ
の効き方はメーカーによって大きな差がある。（メーカー毎のセッティング？）
メーカーで一番止まるのは三菱。というよりＡＢＳが付いて無い車が一番止まる。

EJ25はどう思いますか？

ABSで助かったこともあるけど逆に危なかったことがあるのも確か。
会社の車がｶﾛｰﾗﾌｨﾙﾀﾞｰなんだけど雪道じゃぜんぜん止まらない。だけどロックしないからﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞしながら避けることはできる。逆にABSの無い車は止めることは出来るけど一歩間違えればロックしてそのまま衝突しかねない。
難しいところだね。

オマイラ、なんか欠落してませんか。
それは使い道を考えたクルマ選び。
欧州なんかでデカイ図体にしょっぱい小排気量機を積んでるクルマあるだろ？
アレなんかもオートルートやアウトバーンに持ってけば
ｴｿｼﾞｿなりに加減速自由自在なんだよ。街中じゃトロくて燃費悪い訳だ。
イソプの1500が遅い、燃費悪いって言ってんのは都会か山岳に住んでる
椰子に違いない。要は使い道が違うってことだ。
走り出したら10キロぐらい止まらない道ならﾓｰﾏﾝﾀｲ。

結論から言うと水平対向1500ｴｿｼﾞｿだって
広　　域　　農　　道　　な　　ら　　大　　満　　足　　で　　す　　。

ま、都会に住んでて燃費が気になる香具師はハイブリッド選べってこった。

＞走り出したら10キロぐらい止まらない道ならﾓｰﾏﾝﾀｲ。
地元の田舎自慢乙！ｗ

>>254
走り出してから１０ｋｍもの区間に１箇所も信号機や一時停止標識がない
クソ田舎っていったい・・・・・どちらにお住まいでいらっしゃいますか？

そんなの北海道じゃ当たり前ですが何か？

スバルの水平対向はゴー&ストップに弱いと。。´д`)φ

なんだ僻地民か・・・・

10キロに反応乙。アンカーは冷静に。◆rkE.GoZi7U激しく乙。北海道人とは知らなんだ。

えぇ中部地方のドクソ田舎でイソプワゴンの1500乗っておりますとも。
そのうえでマジレスすっと現行イソプは道を選ぶってことじゃないのか？
街中でトロいのは分かるよ。低回転弱いのに重い図体引っ張るんだし。
だから田舎道向き。走ってごらんよ、あんがい元気だなって思うはず。
街中はあきらめるか乗り換えるしかない。バルはライトウェイト無いんだから。
バルが言ってるツーリングって、僻地仕様のことだと思うぜ。

水平対向って全然ダメだよね。
しかも、横幅広く出来ない5ナンバーやレガシィみたいな実質5ナンバーに
採用し続けてる限りには。

メンテ性最悪だし、横幅制限キツいからどうしてもストロークのばせなくて
ショートストロークで低速トルクが厳しいエンジンになっちゃうし。
パワー競争でランヘボの後塵を拝してるのもそういう点が大きいだろ。

ド田舎でも山道だと激しく萎える
やはり北海道の大平原くらいしかｗ

北海道はいいぞ。
札幌を除けば、渋滞は少ないし賃貸物件の駐車料金はほとんどタダみたいなものだし。
一戸建ても諸経費全て含めて１５百万〜２０百万で標準的な家が建つ。
冬はドリフトもどきで遊び放題。車好きにはタマラナイ場所です。
関東出身で北海道配属の俺が言うので間違いは無い。

ただし北海道と沖縄には仕事が無い

ここは北海道のクルマ生活の素晴らしさを語るスレとなりました。

今までここをご覧頂きました皆様、どうもありがとうございました。





　

僻地民は貧乏なのが一般的

>>265
能力次第でしょう。

>>264
うわーうらやましい！とかって、東京とか都会の収入で判断するからであって
どうせ北海道なんて給料15万とか時給700円とか当たり前のようにあるんだろ。

そしたら結局同じ事だ。　なんもないのが良いことなら世界の多くの人は
幸せ感じてるだろうよ。

>>269
日本の中で一番所得の２極化が大きい場所です。
勝ち組だと物価の安さもあって、同じ所得でも関東の×1.3位のイメージか？
まあスレ違いなので、この辺で・・・

>262
ダブルウイッシュボーンサス採用したらV6エンジン納まらないから
３ナンバーにしちゃえー…で大コケしたギャランをお忘れですか？

>>271
それを教訓にするなら、そもそも5ナンバーサイズボディに最適な
エンジン形式とレイアウトを取るべきだったんだよ。

だから5ナンバーメインで車種展開するなら水平対向など辞めろと。
広角Vエンジンとかにしろと。

乗ると絶望に打ちのめされるからボクサーエンジンっていうの？

確かにストップアンドゴーが少なければ、非力でも走る。でも、結論からいえばインプ水平対向1500より低燃費で元気な1500はゴロゴロある訳で。この結論はどのステージでも変わらない。どうしても『問題ない』という極めて消極的な表現になってしまうな。
2000NAにしても、他と比べると弱い。ワゴンの積載性も低いし。
インプはターボに特化させたほうがよいのか？

いくらＷＲＣではランエボより速いとか言ったって、昨年の北海道で初めて知ったが
メチャクチャハイペースじゃん。一般公道との使い方とは全く世界が違う。

ラリーカーのホモロゲーションモデルとしてのＷＲＸは別として、
一般用途のクルマには、もうちょっと考えが出来ないのかと。

欧州で小排気量が多いのは馬力にも税金がかけられるから。
だからピーク馬力を抑えた実用エンジンが好まれるわけで。ディーゼルもしかり。
インプ1.5は実用域が乏しいから、乗りにくいし実際めちゃくちゃ遅いんじゃん。
スペック似てても、ぜんぜん別物。
ちなみに欧州でのインプは1.6リットルからな。日本仕様の1.5よりも馬力抑えてるが速い。

友達がインプ１５００のワゴン新車でMTを買ったけど
買って一年もしないうちにノッキングの音がするようになった。
そいつが家にくると「ｶﾀﾀﾀﾀﾀ」とか、今時ATが普及した車じゃあり得ない
音がするんで直ぐに分かった。

乗せて貰ったけど、下が全然なくてすごく乗りにくかった。
ダメだねこりゃ。

インプはWRXかSTIじゃないと・・・

>>277
ノッキングってそういう音じゃないよ。２人とも無知でバカなんだね。
友情を大切に。

>>279
「カリカリ」か？

死にかけエンジンの低回転＋高負荷ノッキングは、俺は「カンカン」に聞こえる
燃調間違った厚揚げターボのノッキングはｼﾗﾈ

>>277
へたくそ

>>279
ほんとバカだねキミって。

キャブ車とかのノックセンサーのない、例えばバイクとかで
低回転で無理矢理走らせれば「ｶﾀﾀﾀﾀ」ってノッキングしながら走らせられるよ。

ま、ノックセンサーやEFI車ばかりの世代でキャブのバイクも乗った事ない
リアル厨じゃ分からなくても
しかたないか。

>>283
横やりで悪いんだが、町中でノッキングしまくってる車はまだまだいるんだな

あ、それだけ。別に他意は無い
そういう音を聞いたことがないオコチャマがいるのも確かだし

>>283
>>279では無いが、低速での「ｶﾀﾀﾀﾀ」はミッションか何かの音では？
いやノッキングかも知れんが、他の音も混じっている気がする。
キャブ調整に失敗してバイクを高速で焼きつかせたときは、「カリカリ」
若しくは「キリキリ」に聞こえた。

>>284
インプ1.5なら2速ほり込んどけば街中でノッキングしまくりよん。
わざわざハイオク入れてる人もいるくらいだし。

マジで驚いた。　ノッキングの音しらない奴らがこんなに居るとは・・・

いわゆるディーゼルの古いトラックや４WDが発進時にｶﾀﾀﾀﾀってしてるアレだよ。

フェラーリも
３６５ＧＴ４ＢＢのボクサーエンジンより
デイトナなんかのＶ１２のほうがぜんぜんいい音するんだよな
ポルシェ９１１とかビートルなんてもちろん論外だけど・・・

俺はノッキングとは長いつきあいなんだが、どう表現したらいいのか悩む

>>289
ノッキング→ヲタが必死にパソコンのキーボード打ってる音。

>>288
＞３６５ＧＴ４ＢＢのボクサーエンジンより
はぁ？ネタですか？ｗ

ヒント１８０°

田んぼで入り乱れる田舎高校のケンカみたいｗ

営農サンバーｸｵﾘﾃｨ

BOXER1.5＋1.2ｔボデー＝農道最適仕様
うまいこと言うなぁ( ´д｀）

ターボはガソリン高騰が(ry
マジでケータイ解約しないとヤバそうorz

>>291
ネタでしょう。まさか、ホンキで水平対向12亀頭とは思ってもないでしょう。
まさか、ね。テスタロッサも512TRもF512Mも水平対向12亀頭と思ってるわけ
ないでしょう。

インプ1.5は、マヂでやめとけ。
買うなら、カローラフィールダーにしとけ。

あの車重だとやはりＮＡでは２リッターは必要だよな
以前、２リッター・ターボの代車でインプ１．５リッター
借りて実家まで往復２５０ｋｍを走ったけど、発進加速も
山道も１．５ではかなり厳しかった・・・・・・
（以前に借りたフィット１．５の方がずっとキビキビと
走ったもんな）

>296
イタ車なら１気筒や２気筒、普通に死んでるってコトか！

フィット1.5とインプ1.5では、そりゃもうぜんぜん違うでしょ。

今はもう売ってないけどインプ2.0NAでたしか1330kg(MT)1350kg(AT)だったかな。
これでも決して余裕あるわけではない。おれBGのTS-R乗ってたからよくわかる。

なんか、インプって重いよね。
カローラフィールダーと比べると、100�`ぐらい重い。
なんでだろ？

>>299
ボクサー１２気筒と、バンク角１８０度のＶ１２は、ちがうという事ね。

>>301
インプは全部同じシャーシだから。
280PSのWRX-STiも100PSの1.5iも同じシャーシ
カローラフィールダーは200PS程度を受け止めて、街中を走ればいいシャーシだから
それなりの強度で軽く作れる
でも競技に出るのが前提のインプは、かなりの強度が必要なので重くなる
スバルもホントなら下級グレードなりのシャーシを作りたいんだろうけど
残念ながらグレードによってシャーシを替えるような余裕がありません
言い方を代えると、インプ1.5iのシャーシはとてつもなく良い物でお買い得。
ということで一台どう？

EJ15がシャーシについてこれないのは織り込み済み、今まで出てきた欠点は
きちんと理解したうえで乗っている一丸目ワゴンテンゴスポルト海苔ですが…

純正タイヤ（ブリﾎﾟﾃﾝｻﾞRE-88）、貴様も諸悪の根源の一つだゴルァ。

タイヤ替えただけでかなり別もんになりましたよ、マジデ。
純正、仮にもﾎﾟﾃﾝｻﾞついてるくせにｳﾝｺｰ杉。
いやまぁ…このエンジンにゃ、ぶっちゃけ15インチは荷が重いともいうんですが。
スタッドレス＋14インチアルミ付けてる時の方が、きびきびしてる罠。

なんていうんでしょうか…大事なところで心配りが足りてない。そんな感じ。

初代レガシィから使いまわしてるから、今の衝突安全性能に見合う補強をしていって
結果的に重くなっただけだろうが。

スペックCが出るまでのGDインプSTi(RAを含む)が遅くて
ランエボどころか旧インプにもまったく歯が立たなかった。

シャシー性能とかそんな話じゃねーんだよ。バーカ

仮ニダ、300psを楽勝で受け止められる剛性の車体と200ps前提の車体があったとして。
100ps（Net値）のエソジンで走る時にもその違いは有効活用できるのであろうか。

※除くサーキット走行←ココ重要！

上手い例えが思い浮かばんが、150�cと同じ値段だといわれても５�`のステーキ出されて買い得とは思えんのよ。(´･ω･｀)
タボと３リットル以外のｽﾊﾞﾙの車作りは根本が何かおかしいと、テンパチに乗ってた折れが言ってみるｔ（ry

※除く軽←ココ重要！

上位エンジンへの載せ替えを前提にした車作りをしておるのだよ
ととぼけてみる。
実際の所は金が無いんでシャーシだかボディだかを使いまわしてるしわ寄せが
非力なエンジン乗っけてるグレードに来ちゃったわけで。
まぁあきらめが肝心だ罠。
事故った時の乗員の安全をオーヴァースペックで守っていると考えたほうが
精神的に楽、と15iセダン乗りの俺は思っているわけで。

ていうかインプi.5iってそんなにアツく語り合わなきゃいけない
ほどのクルマだったんだ　ｗ

thxな。やっぱそうなんだろうな。
テンパチからレガに乗り換えて５年近いが、最近急に遠出の機会が減ったのよ。
タボはチョイ乗りだと燃費悪いからなぁ。
馴染みのＤラーだから…と思うんだが、ｽﾊﾞﾙで乗り換えに気が乗らないのも事実。

できるだけ長い距離乗れるといいな＞307

そんなたいそうなもんでもないと思う。
カローラやサニークラスのファミリーカーだし。

ってゆーか、そもそもSTiやWRXは1.5に比べて補強入ってて同じじゃないし。

結局のところ、NAインプの売り上げがWRXやSTiの「性能に対しての安さ」
に繋がってると言うわけで。
生産ラインを切り分けて、NAインプのコストが上がるとSTiとか今の値段で売れなくなるしね。
この車はWRX＆STiの生産・開発コストを支える裏の屋台骨って意味合いが強いと思われ。
まぁ、なんだかんだ言ってもNAインプ海苔の大半がスバリスト病に陥ってるからなあ…
ダメ車なのは分かってるけどあえてこれが好き、って乗り手が多いのはうなづけるわけで。
素性はいい車なわけだし、ユーザーが買い支えてあげんとってところかと。

>>311
スポットの数も減らしてるんじゃないの？

>>309
車検5回、12万キロは乗りたいんだけどねぇ。
そしたら年間20万程度（燃料、油脂代含む）の維持費で大変満足できる結果に
なるんじゃなかろうかと。
水平対向特有のオイルにじみ、エキマニ上で燃えるかも病が怖い…。
うちにある初期型フォレスタが上記症状で困っている。

上のは購入費、維持費含めて年割計算で20万ってことね。

本物の水平対向エンジンはポルシェだよ。コストのかけかたがちがいすぎる。スバルのはパワーをだすとすぐ壊れる。ポルシェのは全然ＯＫ。おなじアルミエンジンなのにね。日本でＲＢ２６以上の名器はないのかな。

金もないのに偉そうな評論できるのが匿名掲示板の良いところですね　ｗ

っていうかポルシェとスバルを比較する事自体、間違ってるかと。

Ｆ１はスバルもポルシェも駄エンジンだったわけだが

>>308
実際のオーナーさんは淡々と。
煽ラー「だけ」が暑い。
>>316　　　　　　~~~~~~
＜ネットの噂＞
ボクスター以降の水冷エンジンの開発に、スバルのエンジニアが借り出されたらしい。
911シリーズで長年、頑なに空冷を守り続けたのは、水平対向エンジンｗｐ単に水冷に
するノウハウが無かっただけらしい。
＜／ネットの噂＞

スレタイは水平対向とあるのに、
なぜEJ15ばかりが取り沙汰される？
EJ20、EJ25、EZ30もｷﾎﾞﾝﾇ

EJ16とEJ18モナー

>>319
マクラーレン・ポルシェって結構勝ってたし、シリーズチャンプも獲って
たと思うけど。スバルのF1エンジンは、昔ショールームに飾ってあったの
見た事あるけど、実際に出場してた？
>>320
レースカーでは935-77か78くらいから水冷ヘッド使ってるよ。限定車のエ
アロのデザインを頼むのと、「ポルシェデザイン」って言葉を使う許可を
得る為に、スバルの人間は毎年シュツットガルト詣でを欠かさないって噂
は聞いた事あるけど。

スバルのF1用エンジンは、黒歴史としてなかったことになっております。

>>323
スバルは予備予選落ちで本戦はおろか予選にすりゃ出れなかったんじゃなかったっけ。
スバルが参戦してたころもF1見てたけど、いつも数秒VTRが流れるだけだったよ。

>>322
EJ18乗ってたぞー。
発進モッサリ、1000〜2500までは回転だけ上昇するというまか不思議なエンジン。
4000〜5000回転くらいが気持ちよく、それ以降はふけも悪く頭打ち。

どこ走っててもパワー・トルク不足を感じてたが、
ツボにはまった時の加速フィール(一瞬だけど)は悪くなかった。ｗ

>>323
突っ込みサンクスコ。
うぃ、確かに水冷「ヘッド」は前々から独自開発してますた。
が、シリンダーブロックまで水冷なのは市販車、レースカー含めてボクスターからです。
＜ネットの噂＞
業績が落ち込んでいたポルシェ社は余りに高額になり過ぎた911シリーズに対して、
比較的低価格で高性能なモデルを必要としていた。それがボクスター。
しかし、「市販車に採用できる、低価格なエンジン」を出来るだけ低価格で、できるだけ
短い期間で開発できる体制が社内になかった。
そこで、技術提携を結んでいたスバルに協力を願い出た。
＜／ネットの噂＞
何か、書き込んでる俺自身も眉唾モンなんですけどね(w

>>325
スバリストの一部にゃ、「あのフラット12のエンジンの性能を活かしきれなかったシャシー
に問題がある」と言い切ってる人も居てますし。
と言うかさ、エンジン性能「だけ」でF1って勝てる訳じゃないし。

なんの実績もないエンジンにマクラーレンやウィリアムズが組んでくれるわけないもんね。(ﾌﾟｹﾞﾗ

そもそも>>134みたいに物理無視するメーカーがF1なんて・・・

そういやオペルのスピードスピダーもスバルのEJ25やめてトヨタのエンジン積んじゃったね。
同じGM同士なのにｗ

レシプロのくせに燃費が悪すぎるんだよ。とくにターボなやつ。ロータリーはしょうがねーと思うけど。

>>326
俺も俺も(ﾟДﾟ)今EJ18のワゴンユーザー。
ノーマルマフラーだと2,000から3,000rpmの間が恐ろしく糞詰まりなんだけど
それさえ乗り越えると嘘みたいに気持ち良く吹け上がる。マフラー変えると
全域吹け上がる。それで速くなるかっていったら全然速くないんだけど、
6,800rpmのREVまで全然ストレス無く回せる気持ち良さは実用車らしからぬ
味わいで、なかなか。
4,000〜5,000rpmの、ターボ車かVTECエンジンみたいなトルクの出方も
面白気持ち良い。

スバルのNAはもっさりしてるけど、排気と点火系弄るだけでレスポンスは
凄く良くなるし、ターボモデルよりもハンドリング気持ち良いし、着座姿勢
が尻下がりだから同時代同クラスの車より体への負担が少ないし、水平対向
の善し悪しなんてどうでも良いかなと思う。とりあえず縦置きミッションは
密やかな自慢だけど。

>323
つ[フットワーク]

>スバルの人間は毎年シュツットガルト詣で
三菱はどこでポルシェの機嫌を損ねたのか？(w
http://gazoo.tns.ne.jp/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=3227

サイレントシャフトのライセンスもポルシェに売ったりもしてたよな

>>313
俺は同じだと聞いたがな

ＥＪ１６＋ＦＦ乗ってる今時キティな漏れ様が参上しましたよ(･∀･)
>>326,332
きっと上から下まで線が細くなるんだが、中回転域が回る感覚は似てるだろうな
3,500〜5,500rpmあたりの車速のノリはちょっと面白い。もち遅いなりだがな。
ﾆｻｰﾝのＣＡ１８ととっかえひっかえ乗った時期があるんだが、ＣＡは4,000超えた
辺りで我慢できずにシフトうｐしちゃってた。ＥＪ１６はもうちょい（僅かだけどな）
楽に引っ張れる。まぁ感覚の話だ。
下が無い分、シフトダウンや半倉や色々やるよ。アナクロな面白さがある罠。
だからこそ広域農道仕様なんだがＯTL

ところで>>255ってどっかのコピペ？いや、見たことは無いんだが、改変だけ
でＡＴvsＭＴ、５ナンバーvs３ナンバー、どこででも使えるだろ？ちょっと
だけＧＴＯネ申に似た臭いがしたもんでさ。

EJ16とEJ18って、なんか記憶に無いエンジンだな。
EJ16って、すごく短命じゃなかったっけ？

忘れてた、BF系レガシィにはEJ22もあったな。

>>313
NAもSTiでもスポットの数は同じよ

>>315
ＥＪ１６＋ＦＦ面白いやね
前に乗ってたけど、車体も軽いしタックインも決まりやすい
決して速くはないが、仏車の面白さとにたような所がある

EJ16という型番かどうか分からないけど
ヨーロッパ向けはImpreza1.6TSというモデルが1.6Lエンジン搭載
95 PS / 5,200 rpm となっているのは馬力税と実用向けの味付けエンジンだからだろうねぇ

スバヲタお得意「欧州車のフィーリング」ｗ

ＷＲＸ等と１．５モデルとの、ボディ構成プレス部品の共有率はどんなモンなのだ？
フロアとかルーフパネルなどの大物プレス部品は共通なのかそれともＷＲＸは専用品なのか。

日産のスカイラインＧＴ−ＲのＲ３４は、ルーフパネルとフロアパンなどの、
大物プレス部品は大抵別あつらえと言われていたけど。

>>335
GF3の1.6のNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。クラッチつなぐと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもＦＦなのにワゴンだから荷物も積めて良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ街中とかで止まるとちょっと怖いね。クラッチ板も減るのが早いし。
燃費にかんしては多分ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞもEJも変わらないでしょ。ﾌﾟﾘｳｽ乗ったことないから
知らないけどモーターがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもEJな
んて買わないでしょ。個人的にはEJでも十分に好燃費。
嘘かと思われるかも知れないけど広域農道で８５キロ位でマジでﾌﾞﾗｲﾄﾝ220を
抜いた。つまりは220ですらGF3のEJ16には勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

>>341
ソースが無い以上どうでもいいだろ、んなこと。
もしかしてインプ1.5海苔？ｗ

>>341
1.5はワゴン、WRXはセダンだから、そういう意味では共有率そこまで高い訳じゃないと
思うけど、どうだろか。
以前桐生工業の人と色々話したときは、インプレッサって結局1.5Lよりも2.0ターボの
方が売れてるって事で（絶対台数が、ではなく、本来の生産目標に対しての話）、
共有率を下げるに下げられないらしい。

全然関係ないけど、太田の豊泉解体行ったらイスラエルから発注があったとかで
EJ25を40台以上集めてた事が。一体何に使うんだろう……。

>>343
ウチは、スバルなんて、スバル３６０とスバルＲ２以降買った事無いよ。

どっちも３６０ｃｃ時代の軽自動車なのは、念のため。

>>344
1.5のセダン、カタログに載ってませんでしたっけ？

それに、STiじゃないＷＲＸならワゴンタイプもあったように思うのだが？

なんかこのスレの人ってインプ1.5なんて一風変わったクルマ買った
人を妬んで無理にアラ探ししてるだけの気がしますけど。性格悪い
のか精神が歪んでるのか、どちらかにハッキリしてほしいです。

つーか>>134のような騙し売りは良くないと思うわけよ。これって詐欺にあたらないの？

>>321
俺はEJ25だよ。

2500だけあって低速域での重厚感があります。
トルクフルですが他社エンジンのように回転上昇が鈍いことはありません。
2500で排圧もあるのでﾌﾞｰｽﾄのかかりもよく、それでいて燃費も悪くないです。

でも、高回転域はフラットでパワー間が頭打ちな希ガス。

　シェルのスターレックスカード、ｷﾀ━━━ヽ(∀ﾟ )人(ﾟ∀ﾟ)人( ﾟ∀)ノ━━━ !!! 

　これで７月末までハイオク１０円引きだぜ！

　スマン、誤爆った。

>347
インプレッサの設計および売り込み方が歪んでる

>348
レオーネの形式認定の重量をごまかしたり、国を相手にして
騙してた会社がユーザー相手に騙すくらいへっちゃらですよ！

>>352
>形式認定の重量をごまかしたり

そういえばそんなこともあったなw
リコール隠しの方がショックだったけど

新潟だとインプレッサの廉価モデルはいっぱい走ってるよ。
ほとんどワゴンだな。
当然、田んぼの真ん中に「スバル　走りのレガシィ」って看板は立ってる。

つうか北陸ってやたらとスバルの車が多い気がする。

日本海側になぜ、スバルのディーラーが多いのか。
簡単な話、戦前の中島飛行機の部品屋やら公職追放された
中島飛行機の幹部クラスがディーラーとして第二の人生を歩み始めたから。

もともと中島の飛行機工場とかはこっちに多かったしね。

>>347
なんで(^_^;
インプレッサの１．５は売れ筋グレードでＳＴＩとかより多くは知ってるんだけど…。
WRXしかインプレッサじゃないみたいに聞こえて、なんか乱暴な言い方だなぁ。
マークＩＩのニリッターやスカイラインの２リッターと同じ位置関係だと思います。
普通の人はGTRとかツアラーVとか特殊な車はかわないでしょ？
それと一緒です。

>>352
何年前の話ですか。軽量化しすぎて重りを足したってやつでしょ。
ダイナミックバンパーみたいにすれば問題なかったのにね…。
まぁあれはたしかに良くないことでしたね。

ランサーの１．５は売れ筋グレードでＧＳＲとかより多くは知ってるんだけど…。
ランエボしかランサーじゃないみたいに聞こえて、なんか乱暴な言い方だなぁ。
マークＩＩのニリッターやスカイラインの２リッターと同じ位置関係だと思います。
普通の人はＲＳとかＧＴ−Ａとか特殊な車はかわないでしょ？
それと一緒です。

>>359
確かにGT-Aは買わないな。

>>346
あ、そういえば涙目になってから1.5セダン復活したんだっけ。忘れてたよ……。
1.5セダンは街中で一度しか見た事無いんだが、あれって売れてるんだろうか？

セダンワゴンといえば今度の６月にインプレッサがビックマイナーチェンジするけど、
ワゴンの方はサーブにシャシーを提供する都合上、今までのようにセダンWRXの設計
流用ではなく専用設計になるっていう話があるね。
完全な新設計になるって事は無いだろうけど、共有率は今までよりも下がりそうな予感。

まず1.5〜1.8用に車体を用意、｢でっちあげ｣と言われようと補強したのがランエボ。

まずﾀｰﾎﾞ前提に車体を用意、｢農道専用車｣と言われようがテンゴ追加したのがインプ

その差が70kg。こう理解してみる。非ＷＲＸは正しきインプじゃないというヤツの
心情は分かる希ガス。

俺は田舎暮らしだから、水平対向もいいかな、と思っていたり。
スレ違いだがティーダ・ラティオとランサーの1.5同士を比べて変わりばえが
ないなら、水平対向が面白く思えるのだが。

>>361
君は何寝ぼけたことを言ってるんだ
サーブ9-2XのOEMは既に昨年から行っていますが何か？
それにビッグMCで専用設計云々の変更って……自動車の開発工程ってもん知ってます？

>>363
違う違う、今の9-2はWRXワゴンをベースに作られたものだが、今度のマイナーチェンジでは
最初からサーブが派生車を作る事を前提に最初からワゴンをサーブと共同設計してるという話。
今までのようにセダンWRXをベースにしたワゴンではない為スポーツ色が落ちるという噂も。

専用設計というのは俺の言い方が悪かった。
今までみたいにセダンかワゴンを作って、それをベースにもう一方を作るという手法ではなく
最初からセダンとワゴンを別々に開発するという意味でスバル的には”専用設計”的だと。
初代・２代目レガシィと初代インプレッサは”共通設計”であるのに対し、初代インプレッサ
に対して３代目以降レガシィは”専用設計”であるっていうぐらいの意味で誤用したと思って
目こぼしして貰えると……いや、ゴメン。

とりあえず今度のセダンは今のセダンのモディファイ、ワゴンはそのセダンベースではなく
現行ワゴンのモディファイという形になる筈。

本格的に合体してSAABARUに改名すりゃいいのに。

SAABARUﾜﾗﾀ>>365
どっちも航空機関連出身のメーカーだし、今じゃどちらも航空機の翼をモチーフにした
グリル採用してるし。
つかサーブ9-2は初代レガシィワゴンを今風にした感じもあるな。

しかし富士重工はハイブリッド技術が欲しくてGMと提携したのに、蓋を開けてみれば
到底日本向きじゃないザフィーラを殆ど改修出来ずに販売させられたり、サーブ救済
の為にインプレッサのプラットフォーム提供したりと貧乏くじ引きまくりだな。

>>364
あるとすれば今年のMCでなくて07年のFMCだろう
そこまで大きなモディファイは次のFMCまでの時期から考えてありえないし不可能
だから「開発工程云々」って言ったんだよ
今年のMCでは、やるとしても足回りをチョイチョイと弄る程度でしかないだろうな

FMCまで限定車だらけになる予感

それはいつもの事

F1の話でもう一つ
上の方にシャーシの性能が悪いってあったけど
エンジン始動できないで予備予選出走せず、って
のもあったよ。確かスバルコローニ

つーかモトリモデルニにスバルの名前つけただけだろ？

ていうか２０年以上前の事でしかいちゃもんつけられないオマエら
って歳いくつよ　ｹﾞﾗ

20年以上前って？？？ｗ

スバルのF1デビューは1990年USAGP
開発期間考えると、20年近く前とも言えるかな？

おいおい5年以上もの開発期間を設けてあのクソエンジンかよ？
ファステスト1分30秒のコースを5分かかって走ってたそーじゃねーか。ｗ

ジジイって昔の記憶だけ鮮明で羨ましいな　情報が嘘か本当かは別としてｗ

当時高校生のオレがジジイとな？

バブルの頃の記憶もない餓鬼が知ったふうなクチきくなよ、バーカ。ｗ

？　当時高校生ってことは３０過ぎ？　ジジイっていうか職無し？

話そらすのに必死やな、ボーヤｗ

粘着アンチの年齢と無職がバレる良スレですね、ここ

これがスバルのF1デビュー戦だ。

http://www.f1-data.jp/script/db/race/classify.php?race=485

とくと見ろよ、知ったかボーヤくんｗ

>>327
遅レスだけど、944や928も立派な水冷ポルシェだよ。それに80年代に大活躍
した956は水冷エンジンだろ？昔プラモ作った時、ラジエターはあったけど、
917みたいな強制冷却ファンは無かったような気が…　詳しい奴教えてくれ。

「ポルシェデザイン」を謳った、あの恥ずかしい限定車の存在については、
スバリスト達はどう思ってんだろうな。

チンプンカンプンなレスしか出来ない池沼がいるなｗ

スバルがF1参戦した1990年のコローニ、
フォードのエンジン積んでからはちゃんと予備予選通過してるんだよねぇ〜。←これ注目

>>327が言う
＞スバリストの一部にゃ、「あのフラット12のエンジンの性能を活かしきれなかったシャシー
＞に問題がある」と言い切ってる人も居てますし。
＞と言うかさ、エンジン性能「だけ」でF1って勝てる訳じゃないし。

ってさすがスバリスト！(ﾌﾟｹﾞﾗ

平日の昼間からネット検索できて羨ましいです

ちなみにおれの書き込みは↓からスタートな。

373 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：2005/05/23(月) 17:05:10 ID:MHVWui560
20年以上前って？？？ｗ

午後5時過ぎって昼間なのか？それとも検索期間を含めて昼間と妄想か？

おちょくりに必死になってレスするなんて楽しい人ですね。友達になってください。

>382
924シリーズの直列4気筒って三菱からサイレントシャフトの
パテント買って作ったんじゃなかったっけ？

おっさん専用スレ

足固めてしまえば低重心どーのこーのもあんまり違いは無いようだし
高回転どーのこーのもパーツ(生産機器)の精度が上がれば素人に違いは分かんないだろうし
重量配分ったってミドシップって訳じゃないからなぁ。ヌバルはオタクばっかり喜ばすんで
嫌だなぁ、と思っていたんだが。



MHVWui560が嬉々として周りを叩いているのを見ると、水平対向エンジンには
変わったの存在意義があるな〜、とオモタ

ん？スバルの低重心ってこれのことですか？ｗ

http://www.subaru.co.jp/impreza/sportswagon/mechanism/02/index.html

水平対向で乗ってもいいかなと思うのは・・・


パブリカかヨタハチ

＞水平対向のどこがいいの？

　聞く耳持たぬヨタヲタＤＱＮに何を言っても無駄だ。バカの壁があるだけ。
ヨタヲタだけの仲良し子よしでやってろよ。

＞　聞く耳持たぬヨタヲタＤＱＮに何を言っても無駄だ。バカの壁があるだけ。
＞ヨタヲタだけの仲良し子よしでやってろよ。


マジで、カルト集団みたいな台詞だな。

創価スバル

>>391
これってWRXの方にはない説明ですよね。

低重心、低振動など売り文句で飾っても壊れ易かったら意味無いジャン！

>>396
限りある紙面（この場合はWEB画面だが）だから
一番売りになる部分から紹介するからだろう
記事が一定以上の長さだと読まれる率ががくっと下がるらしいしな

> マジで、カルト集団みたいな台詞だな。
藻前らの自己紹介はいいからｗ　ヨタヲタども。

>397
レオーネからWRXまで使いまわしのガラスのミッション？

ガラスのミッションと聞いて、
ほんとにガラスで出来た展示用のミッションみたいなのを脳内妄想したあげく、
欲しいとおもったオレ

>>400
まぁ会社の現状じゃ、新規MT開発の予算無理っぽいのでは？
リアデフもR180使ってるって噂だけど、マジ？

>>367
07年のFMCでは逆にワゴン無くなって、車種が５ドアハッチバックだけになるって
いう話がカートップだかベストカーのスクープに出てたな。
富士重工と共同で燃料電池の研究してる会社に勤めてる人が言うには３ドアハッチ
orクーペもラインナップされる筈だそうだけど、いずれにせよ「セダンとは別に」
ワゴンをサーブと共同開発ってのが本当だとしたら'07のFMCとは関係無さそうな？

つか、以前工業新聞でスバルが1.3〜1.5Lの小型車を開発中で06年には登場、07年
にはそれをベースにした7人乗りコンパクトカー出すって報道されてたな。
雑誌ではレガシィベースの３列シートワゴンが実しやかにスクープされてるけど、
それはともかく、この車ってEJ15使われるんだろうか？ JWRCでの使用も視野に
入れて、1500ccはターボだかスーチャーのラインナップがあるそうだが。

>>401
ミッションどころかエンジンまでもガラスで出来てる展示モデルがあったら
GDB-C〜E買おうと思って貯めてた金全額突っ込んでもいいと思った俺

>402

日産の旧車で遊んでる人間が流用してるよ印譜のLSD

>>403
５ドアハッチとワゴンの違いなんてどれだけあるのやら。

ワゴンとショートワゴンぐらいの違いはあるんじゃないか？>>406
今のインプレッサは事実上ショートワゴンだけど。

RX-8みたいに後部ドアを小さくして、見た目はホットハッチかクーペっぽい
スタイルになるらしい。スバルのワゴンクラスがインプレッサとレガシィで
明確な差別化出来ていないって事も無いだろうけど、敢えてインプレッサで
ワゴンを選ぶ人は価格とかサイズによる「妥協」が多そうだし、そういう点
では面白い路線変更だな。

>>388
ポルシェだけでなく、フィアットやサーブも使ってたよ。いくら三菱でも、
世界に誇れる技術の一つや二つは持ってるだろ。スバルは無さそうだけど。

>>408
汎用エンジンのロビンシリーズはどうだ？ありとあらゆる世界中の産業で
使われてる。

水平対向じゃないけど。

>>407
でも、そんなに縮めたサイズの５ドアなんか作って
ヨーロッパ市場でウケるかねぇ？海外市場を捨てて日本専用車に
するというのなら、まだ話はわかるが・・。

>>408
三菱は電子式のデフコントロールシステムが世界一とかいう話あるね。
今は他社の油圧式コントロール技術が上がってきたからWRCでの優位性が無くなって
しまったらしいけど、市販車レベルでは他社の追従許さないし。
他にもGDIとかMIVECとかあるし、北米ではエクリプスのハイブリッド出す予定だし、
正直スバルは人→中身→箱の順で行う良心的な車作りがあるからこそ生き残って
来れたんじゃないかと思ったり。

>>410
というか、ヨーロッパ市場ではむしろCセグメント全盛だろ。
日本のメーカーはヤリス(Vitz)やジャズ(Fit)で参入してるけど、本当に欧州で
ウケてるCセグってのはオペルのアストラ、マツダのアクセラなんかのショート
ワゴン系だし。
むしろ日本ではあの辺のショートワゴン系がクーペ、ホットワゴン系の次に
売れてないという話もあるし、日本での売り上げの方がヤヴァイ事になるん
じゃないかと。

GDI GDI G D I!

つ[ジャスティ]
ttp://www.subaru.ch/showroom/justy/justy-exterior.htm

>>390
ふと思ったんだが、車にとって理想的な前後重量配分ってどのぐらいなんだろう？
いや以前スバルの偉い人(開発だったか経営だったか忘れたけど)が水平対向Egでフロント
ミッドシップ四駆を作る技術は出来上がっているけど、50:50神話を信じてる訳ではありま
せんしって雑誌のインタビューで答えてたのを思い出してさ。
実際ミッドシップみたいに車体中心と重量中心が近いとコマみたいに回り易くなるって
いうし、多少はフロント重い方が慣性で振り回す分には楽なんじゃないかなぁ……とか
思うんだけど。
教えて上手い人(´人`)

>>391
チューニングカーは1cmでもエンジンの搭載位置下げるので必至になるっていう点で
少しばかりの低重心でも有り難いなぁ……とか思ってたけど、これは萎えるな。
つか水平対向の方は車体の最低地上高からはみ出してマウントされてるし。分かり易く
説明するにしても、ううむ。

>>400,402
今のスバルは丸目インプレッサで新開発した6MTをベースにしたやつだと思ったんだけど
違うのか？　メカニックの人から「そうだ」っていう話はよく聞くんだけど、雑誌の紹介
記事なんかで書かれてるのを一度も見た事が無いので、何ともはや。
ちなみにインプレッサのミッションが壊れやすかったのはA、B型で、これは260psまでを
想定した初代レガシィのミッションをそのまま使っていたのが原因だとか。
96年に新設計のミッションに変更されたにも関わらず「ガラスの〜」のイメージが
付きまとうのは
１．初期型に乗っていて壊れる人がいつまでもいたから
２．サーキットよりもジムカーナ競技で使われる率が高いから
３．シンクロの量が少ないので、壊れた訳でもないのに壊れたと思う人が多かったから
なんかの理由もあるんじゃないかと。まあ２．に関してはそれでもランエボなんかより
故障率高かったという競技者居るから、相対的には壊れやすかったのかね……。

脆弱ミッション、極悪燃費、極薄低速トルク
など過去の悪しきイメージがいつまでもつきまとってるよなぁ

うむ
代々のスバル車を乗り継いでると明らかに低速トルク上がってきているのが分かるし、
燃費だってNAは思ったほど伸びないとはいえ四駆である事を考えると意外に好成績だし、
ターボ系に至ってはRA以外ならブースト圧0.4以下を心掛けてると街乗り通勤で11km/L
とか超えるし。あ、この燃費は初代WRXでの話だけど。
トヨタとか日産なんかの、出だしだけ勝手にアクセル開度を大きくする車が流行りである
以上おしなべてスタートダッシュに弱い印象は持たれてしまうけどね。

>417
ですな…

>脆弱ミッション、極悪燃費、極薄低速トルク
これってみんな初代レガシィ、インプレッサのイメージなんですよね
確かに初代レガシィは低速トルクなかった。下手なやつがMTのるとエンスト多発してましたし。
燃費だって、重たいワゴン＋４WD＋ターボじゃのぞむべくもない

そもそもNAでも平均水準並みの燃費はでてたんですよね。
レオーネなんか燃費かなりよかった。1.6OHVは銘機です。
極悪燃費名高いSVXだって都下通勤６〜８遠乗りで楽に１０は越える車重と排気量考えれば立派でしょう…
ガラスのミッションを超えるビードロのミッションは伊達じゃないですが…（TーT)

まー、２chでイメージが悪いのは叩き厨の罵倒なわけで。
厨を逆撫でしてきたのがスバルマンセーヲタの偏愛カキコなんだよなぁ
(´ー｀)

６６０の水平対向出せよ。

>>414
全体重量を常に軽く、重量をより中心に集め、より低く積んだ方が良いのは常にホント。
重量配分50:50が良いのは条件限定。

マスが中心に集中していて、曲がりやすく止まりやすいものを穏やかな動きにするのはセッティングで
どうにでもできる。
一番やっかいなのは回り始めたら止まらない特性。これは、中心から重量物が離れればはなれる程
顕著になる。当然その逆の一緒で、止まりにくいものは曲げ難くハンドル切っても動きがもっさり。

低重心も競走限定のメリットじゃない。同じ遠心力でクルマが傾きにくいという事は、同じ傾きの
許容範囲内でよりソフトな足が使えるようになるので、トラクション上有利な上に乗り心地も良くしやすい。

50:50は車に遠心力が掛かった時に前輪と後輪に掛かる力に差が少ないほうが、穏やかな特性を
作りやすい以外にさしたるメリットは無い。フォーミュラマシンのようにトラクションを空力で
稼ぎ出す場合は最大の遠心力に耐える為に片側に多くの力が掛かるのを避ける必要があるので意味が
大きいが一般的なツーリングカーでは50:50それ自体に意味は薄い。
実際、50:50になればなんでも良いのなら、その実現は簡単。（軽い方の端っこに重りをのせればOK）
重量配分よりも、トラクションとバランスが重要。

ただし、普通の車（競走をしない乗用車）をかぎられたコストの中で作る場合、通常は前がある程度重い
ほうが楽。車の使用は９割以上直進で、コーナリング性能よりも直進安定性のほうが重要。

弓矢の矢のように頭が重いほうが、直進安定性が出しやすい。
ただし、頭が重くてもオシリが安定しないと駄目。矢には矢羽がついている。

そもそもワゴン車がシリーズで多くをとってるレガシィなんかで
前後重量配分を言い出しても虚しいというツッコミは禁止?

そうか？　ＢＭＷとかで前後重量配分についてうるさく言う奴って
大抵いつも１人乗りだから、気を配ってると思うぞ。

>>423
それってシメントリーバカの方が気を使うんでないかい？ｗ

>>422
むしろワゴン車の方が、前後重量バランス的にはアドバンテージあるってのは
富士重工も新井選手もSYMSも分かっているという事実。
リアの剛性不足をセダンユーザーに馬鹿にされたとき、唯一言い返せる長所だ。

>>424
「一人で乗ってたらシンメトリーの良さ味わえませんね」と言ったら、「ラリー
なら必ず二人乗ってるから問題無いです」と太田スバルのメカニックさんに
返された思い出。

微妙に論点が分散しつつあるような・・・

�@ワゴンvsセダンは前後重量配分でワゴンに分。これはいい。しかし長いルーフと重い
ハッチドア、リアクォーターガラスは後部分の重心を「上げる」のではないかな？アシの
セッティングで問題解決しても、低重心のメリットはいずこに消えた。
実際に乗ってるがＮＡインプのワゴンはロールがグラッとくるのだが。特にスペアタイヤまで
含めてラゲージ空にすると良くわかるぞ。
�A低重心→ロールしにくい→柔らかいバネ。理屈として正しいと思うのだが、ということは
ＮＡ→ＷＲＸ→Ｓｔｉの順に低重心のメリットが薄れるということだろうか？ＥＶＯや
Ｔｙｐｅ−Ｒと横比較してる人がいたら教えてほすぃ

ミドシップはタイヤの横グリップが抜けた時のヨーの立ち上がりが速いという。ミドはグリップ
走行に徹すべきで、ドリなんざできたもんじゃないと聞いたよ。前端にマスがあると、ズルズル
と緩やかに滑り出すんだと。量産車ではある程度アタマ重く作っているのではないかな？

ＷＲＸについて思うのは、今日びのハイグリップラジアルの性能なら、アシを固めて横グリップで
曲がるセッティングしてしまえば、シンメトリカルや低重心のメリットは前面に出ようがないという
予感。重量配分の違いはフロントタイヤの減りの早さに現れるのかもしれないが・・・。
じゃあ、ＮＡの方はというと、アシは柔らかいし車体がそもそも重いとあって力作じゃないと思ふ。

詳しいことは分からないけど、ホンダの低床ボディのようなもので、重量物であるドライバーを低く
乗せるのが効果的なのじゃないかな。叩く意図はないのだが、どうも水平対向の利点は完成車に
対して後講釈と化している可能性が否定できないんだよな

>>134のリンク先を見れば、明らかにスバルは低重心を偽っている。

インプ丸目以降は運転席の視界確保と称して着座位置がえらく高い。
WRCの映像見てるとシート位置かなり低く見えるし、
重量物は低くしたほうがいいんだろう
ばねの硬さ、やわらかさは対ロールの為だけでもないだろうし
STiモデルが不利とかいうもんでもなさそう

NAモデルはスタビライザがWRXなどに比べて細いものが使ってあると聞いたが
WRXと共通にしない理由はなんだ？
固めのスタビライザでふんばりすぎて転がったケースでもあるのか？
スタビライザはセダンワゴンとも同じようなので
ワゴンのほうが重心が実際に高いとしてもいまいち納得できん

が、特性考えずにコストカットのためにワゴンにあわせた部品を使いまわされて
しわ寄せがきてるNAセダンという構図なら分かる…orz

でも人間が座るととても快適なんだよな、スバル車。座ってるだけで疲れる
ホンダ車や動き始めると酔いやすいトヨタ車と何が違うんだろう。

>428
WRCではフォーカス2003が スイッチの並んだコンソール、ナビのモニター
等なんでも下に置く 大胆なレイアウトで登場して以来、以後のマシンは
なんでも下に置くのが流行になってしまいますた。

>>428
着座位置は漏れも高いと思うな。今は衝突安全があるからフロントバルクヘッドの高さが下げられないのかな。
じゃあオデやフィットの低床はなんなんだろう、謎だ。時間があったら調べてみよう。
ＷＲＸは不利というより別に水平対向である必要は無い希ガス。縦置きならＶ４も直４もある訳で。開発費の
問題を無視すれば。

現存するＮＡの15i（-S）にゃリアのスタビは「　無　い　」。どうせＷＲＸに比べスピードが
低いからロールもそんなにしないとタカくくって設定しなかったのかな。その方がコストも安いし。
同じシワよせならアタマの軽いセダンにワゴンのアシを持ってくるのはプチ幸せだと思うよ。ＷＲＸと
ベース共用の重たいドンガラを1.5リッターで引っ張る方が弊害多いやね。

↓参考になるよ
http://www.mdcnet.co.jp/~ito/wrx/wrxfaq.html

>>431
スタビついてなかったか
俺の勘違いだわ
すまぬ

WRX向けに出てる純正シート用ローダウンレールが流用できるなら導入したい。

戦争で負けて、飛行機等を作る事が禁止され、技術屋が失業。
最低の投資でエンジン付自転車や軽自動車を作って糊口を凌ぐ。
　↓
普通車メーカー以外に軽車両メーカー乱立（そのうちの一部が今に至る）
　↓
国力を増す為、国産車の競争力を増したかった通産省は外車に対して障壁を築いて国内メーカーを
保護しつつ、国内メーカーの体力分散を避ける為に小口メーカーの大手への併合を計り、
軽自動メーカーに様々な嫌がらせ実施。（スバル360の時代。プロジェクトＸ的嫌がらせ）
　↓
日本が復興するにつれ、国外からの圧力アップ。どこが作っても大差ない軽自動車しか作れない
メーカーは要らない等とオカミは言い始める。（トヨタ，日産に力を集中して国際競争力を付けようとする）
　↓
存在感の無いメーカーは叩き潰されそうな雲行に弱小メーカーは焦り出す。
マツダはロータリー（当時は夢のエンジン）、スバルはＦＦ車（当時は少なかった）で存在感を示そうとする。
　↓
スバルが理想主義的エンジニアリングでＦＦを作る為に最適だと考えたのが水平対向縦置ＦＦ車。
しかし歴史は直４横置ＦＦに軍配。
　↓
ゴルフ等が登場。その後（メーカーがパクリ合って）ＦＦが急速に普及していく。スバルずんどこへ。
　↓
一般人でスバルを知るものは無く、マニアからは化石と軽トラを作る所という認識の時代。
1500ccの直4横置FFを作れば誰でも売れるとスバルは思っていたがカネが無くて作れない。放置は死亡確定なﾖｶﾝ。
　↓
知名度アップの為、一発勝負的にWRCに参戦。全く勝てない。もう後が無い（ラリーにでは無くスバルに）ので勝てるクルマが必要になる。
　↓
売れセン1500ccFFと対WRC参戦車の両方が必要になるが、両方作るカネがない。エンジン新規開発のカネもない。
やむを得ないのでエンジン有り物使用でラリースペシャルだけど1500FFにもなるよ。な車としてなんとかインプレッサを
形にする。

※大昔にFFを作る為によさげだったのが水平対向エンジンだっただけで、インプに積む必然性は無かった。

>>432
ＴＨＸ。読んできたよ。ココの中の人は冷静に分析しているな。......φ(｡。)ﾅｯﾄｸ
メーカーもカタログに採用したらいいのにｗ
>>433
RECAROのベースフレームは特にNAとﾀｰﾎﾞで分かれていないから、流用は桶なんでは
ナカロウカ？車検の対応はどうかな。デーラーの協力が必要なのか・・・

>>434
出だしの所に、戦艦のプロペラ作れなくなったからって技術と機械を流用して
ピアノを作り始めたヤマハの事も載せてくれ。

あとアレだ、スバルが水平対向FF作り始めた頃は等速ジョイントの出来が
悪かった上に横置きEgだと左右不等長ドラシャ使わざるを得なかったから、
当時としては悪くない選択だったはず。同時期のトヨタなんかはディーラー
に「FFなんて糞」と言わせてFRカローラ売ってたそうな。

ちなみにスバルのラリーは360の3x2=6速のMT載せて北京走ってた頃からの
伝統だし、一発勝負でのWRC参戦ってのはちょっと違うかと。レオーネが
売れなくなって、でも4WD乗用車というジャンルは花開かなくて経営が
ピンチになり、そこで日産に「経営助けてやるから、ちゃんと車高下げた
オンロード向けの車作れ」って言われて渋々作ったレガシィがヒットして、
その時10万キロ達成速度世界記録とかの「タフで壊れない車」のイメージ
作りの一環としてWRC出たって感じでしょ。

ただ、その時レオーネに替わる普及クラス車のラインナップが無かったから
設計されたのがインプレッサで、当初はレガシィの売り上げで出来た金で
直四FFを設計する予定だったのがWRCでの結果から急遽レガシィのダウンサイズ車
が必要となり、出来上がった奇形児がインプレッサ。
ちなみに当時のラインナップは1600cc〜で、サニー／カローラの売れセンクラスは
最初から避けていたという事実。

ま、「大昔にFFを作る為によさげだったのが水平対向エンジンだっただけで、インプ
に積む必然性は無かった。」は疑いようのない事実だけれども、同時に「継続は力
なり」で、水平対向Egをここまで仕上げた粘着力は評価されるべきだと思う。

ゴルフ等が登場。その後（メーカーがパクリ合って）ＦＦが急速に普及していく。スバルずんどこへ。
　↓
日産に救いを求めるも、無茶な仕様の車作りを押し付けられたり、委託生産の変わりに新技術を持っていかれたりと散々な目に
　↓
日産にも見捨てられ、背水の陣で車作り。
そんなこんなで奇跡の車、レガ誕生
ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ｯ!!
　↓
結構いけるぞ！念願のWRC参戦だ！とするもパワー不足＆ボディの大きさがたたりなかなか勝てず
　↓
こら、WRCベース車両用に横置きFF車作るしかないな…と思うも金なし。
ありあわせのユニットでインプ作成
ﾟДﾟ)ｳﾏｰ

>436
微妙にカブッタorz

>>407
インプレッサワゴンは売れ筋だから、冒険だよなぁ。

ところで富士重工では入社した技術者に対して水平対向洗脳儀式があるらしい。
研修で新人が会議室に集められるのだが、そのとき一番前の机の上に普通の直四と水平四発が
置いてある。
クランクの処にはハンドルが付けられており、人の手でエンジンを回せるようになっている。
これを各自が回してみる訳だが、そのとき直四だと会議机がガタガタ鳴ってしまうのに対し、
水平四発は嘘のように机が鳴らないらしい。一応、机自体には何の仕掛けも無いとか。
今の技術なら実際に搭載されたエンジンの振動を打ち消す事など難しくないのかもしれないが、
根本の処で水平対向は素性が良いのだと教え込むんだろうな。

>>421
すっげー分かり易かった。ありがとう。
車両中心から車重中心離れてる方がタイヤに対しては加重掛かって安定性上がるんじゃ
ないかとか思ってたけど、慣性マスまで考えると総論としては両中心が近い方が良いん
だねぇ。

>>426
古い話で申し訳ない。
GC8はE型のインプSTiなんかは、同時期のエボ４やEK9に比べて凄く柔らかい足してたよ。
あまりに路面のギャップ吸収するもんだから振り回したら横転するんじゃないかと思ったけど、
実際にジムカーナで８の字旋回させたら嘘みたいに足回りがカッチリと決まって、凄く安定した。
それが低重心に由来するものなのかどうかは当時の俺には分からなかったけど、今言われると
ひょっとして……と思う。

>>429
とりあえず、トヨタ車は外見優先でフロントガラスの面積と角度決めるの止めて貰いたい。
現行セリカとかコーナリング速くて気に入ってるんだけど、ノーマルシートだと天井近すぎて
運転しづらいしづらい……。
ホンダ車はボンネットその他が運転席から見えない設計どうにかしてもらいたい。
「見えてる処は当たらない処」って、確かにそうだろうけど、車両感覚掴むのにはちょっと……。
あと、後ろに対する視界を考えなさすぎ。

>>434
ふつうにトヨタも縦置きＦＦつくれたけどな…。コルサとかターセルとか直４縦置きＦＦ。
別に水平対向でなくとも縦置きＦＦは可能だったりするわけだ。

>>433
GC系のシート入れるだけでGD系はローポジになるから経済的。
ちなみに丸目インプが出た頃のヤフオクだとSTiシートのGC後期型よりもGD前期型の
方が倍以上の価格で売れてたけど、着座位置上がるのは承知の上での相場だったのか
今でも疑問だ。

>>435
ブリンプのシートレールだとRECAROの座面が高すぎるのでBRID製シートレールに変えた
けど、何の問題も無く車検通っちゃったよ……。

>>439
売れ筋って言っても、本来こういうスポーツグレード併用車ってのは下のグレードで
全体の８〜９割を売り、その生産量で上のグレードの生産コストをペイさせるのに、
インプレッサに関しては下のグレードが６割ぐらいしか売れてないから非常に難しい
車だって聞いたよ。全体としては黒字なんだけど。
涙目になって急に1.5Lセダン復活したのは、結局1.5Lをワゴン一本に絞ってコスト
ダウンさせるよりは下グレード全体の生産量を増やした方がマシだから、と。

とはいえ、５ドア化させるのは冒険以外の何物でもないよなぁ……。
ひょっとして、WRC無くなるとかレギュレーションがNA2000cc＋FIA供給四駆ギアボックス
使用義務とかを考えての路線変更だったりするのだろうか。

>434
四駆開発の経緯がないとＷＲＣにつながらない気がするんだが。

レオーネ４ＷＤがサファリ参戦するのとアウディクアトロのデビューとどっちが先だっけ？
昔は「耐久性アピール＝サファリラリー」だったが、よもやサファリがＷＲＣから外されるとは…

>>442
セダン、実はかなり企業ユースがあるんだよね。
ワゴンは完全に個人向きだけど、ｲﾝﾌﾟのワゴンはギャラン代替として増えてるようだ。
セダンはトランクスルーもなくてＷＲＸとかワゴンとかと比べると全然ユーティリティーが
低いんだけど、割と営業メインだと十分らしい。

>>443
ちょっとググった。細かいところで間違ってたらゴメン。
レオーネがラリーに使われ出したのが'77、サファリ登場が'80で同時にクラス優勝。
クアトロは'81にWRCで登場し、レオーネがサファリでグループＡ優勝するのが'83。
ちなみに国産車初のフルタイム四駆乗用車ファミリアは'86にWRC登場。

>>444
ああ、企業ユースあったか。
最近は社用車にワゴン採用してるところが結構増えてるけど、それでもセダン派の方が
過半数だろうしなぁ。

もし仮に伊曾保が５ＨＢになるというならば、現行までのリアストラットサスだと
ラゲッジスペースが悲惨なことになりそうな悪寒。レガが先代から使ってるマルチ
リンク採用ということになるのだらうか。

ＷＲＣがGr.AからＷＲカーに移行して、市販車の設計が基本性能を左右する要素は
少なくなったよね。シトローエン(ﾌﾟやプジョーはそれでウマいことやってる訳だが
見方を変えれば次期型はまずＷＲＸありき、でなく設計できる気もするんだけど。
Gr.Nとかも意識しているの？ダートな人教えてください。

無理な設計ってことで思い出したんだけど、ポルシェ９４４は元々９２８の５リッター
Ｖ８の片バンクを使った直４-２．５リッターだったとか。それを９６４で３リッターに
スープアップしたんで振動対策に苦労したと聞いたことがある。
スバルは１気筒500ccが理想、とか考えてるところは無いのかなん？だとすれば1.6、1.8
に続き1.5と2.5も冷遇されはしないかと妄想してみる。

重量配分の件で結論っぽいのが出てるけど、一応書いとくよ。
後輪駆動の場合、4輪のタイヤの性能を考えれば、
後輪側が重いほうがタイヤの性能を発揮できる。
たとえば、
静止時；４：６（前：後）
加速時；３：７
減速時；５：５
だとすると、静止から加速時は、駆動輪が重いので初期トラクションに貢献。
加速時は、より強いトラクションが後輪に掛り有利。
減速時は全タイヤが同等の加重となるので、ブレーキグリップが有効に使える。
旋回時のグリップ力の前後差の問題は、MR等では前後異形のタイヤで対応。

その分前輪の接地感が希薄だったり、スピンに対してナーバスになるんだが。
４駆の場合の理想形はどんなだろね。

タイヤは荷重を掛けられる事で潰れた（或は地面にめり込んだ）部分が設置面となり、その部分でグリップする。
故に、重量配分と同じ配分で前後のトルク配分を行うのが最も効率が良い。

荷重移動と連動してトルクも配分するような事が出来れば（トラクション的には）もっと良い。

前が重いのに、後輪に駆動トルクを多く配分するインプDCCD車等は単に速く走るという目的からは間抜けな設定。
スバルはインプレッサについて市販車で大事なのは走行性能よりも走る喜びみたいな事を言っているが、これを
ライバルに勝てない逃げ言い訳負け犬の遠吠えと思うか、ハンドリングや操縦性を重視する正しい選択と思うかは
人それぞれ。

最高なのは軽量でマスが中心集まっている車の四隅にタイヤを配置して、重量配分もトルク配分も50:50で
センターのロック率はアクティブ制御。

>>448
そんな事言ったら、ランエボのAYCは後輪よりも重い前輪、もしくは前後輪の方が
理想なのか？

>>448
配分は３５：６５〜５０：５０の可変だろ…
普通に？かっとばす分には後輪に振った方が扱いやすくないか？
コースによってセンターロックさせたりすりゃいいわけで

>>450
無理やり都合よく解釈すれば可変なだけで、DCCDのトルク配分は35:65の固定。
センターデフをロックしてしまえば、前軸と後軸は回転差が無くなるのだから前後配分は同じに
なるので、結果的に50:50でしょってだけ。
センターデフのトルク配分はプラネタリーギアで行っていてギア比は固定。
トルク配分が50:50なのと、センターデフのロックは違う。
エボは常時50:50配分だが、センターデフはフリーからロックまで可変する。

後輪に振った方が扱い易いというのは微妙にスバルも主張しているし、車マニア的にも支持を得ているが
扱い易いと速いは違うし、タイム重視での組立てをするならタイヤの能力を最大限使いきる配分にして
足のセッティングで操縦性を確保するほうがタイムが出る。リアが流れたほうが良いなら極論すれば
ＡＷＤである必要は無いワケで。

タイトコーナーでの曲がりを見ているとエボは車の中心を軸に回転するように曲がるのに対して
インプはリアを振り出すように曲がる為、その分回転半径が大きくなりタイムロスする。
センターデフロックすりゃ良いじゃんと言われるとそうなんだけど、ロックすると若干曲がりにくくなって
その分、ドライバーがリアを振り出させようとしてしまうので、やっぱりリアを振り出すように曲がる（笑）

ただ、速いという事が売りなので全部そっちフォーカスします！な作りのエボに対して、
速くてハンドリングが良い車は楽しいですよ的なインプは狙い所が違うと言われれば、
別に最大トラクション発揮させる必要は無いかも。（競技で勝つ為に買う人以外は）

>>449
ＡＹＣなんて無いのが理想。競技で使ってるヤツは三菱の息が掛かってる人達だけ。
速く走る足しにならない。ゆっくり走る足しにもならない。ドリって遊ぶのには邪魔。
エボも９ではGSR以外はオプション設定で今後フェードアウト方向なﾖｶｿ。

ホンダのやつみたいに今後は高級車用のギミックとして積んで、クルマが変な動きするのを喜べる
素人向けの玩具として売っていくんだろ。

>>450
まさか公道じゃねーだろうなｗ
448の説明は、タイヤ４本グリップがエンジソパワーを下回らないという条件をつければ正しいと思われ。
ただ、実際は路面のμが低いこともあるのでどんな車も外側にはらんで逝っちゃう。
慣性の法則に従えば、前後で重たい方の車輪がより大きくはらむ。マンドクサイから
定常旋回時に限って考えると、特に対策してない前エソジン車は鼻先が膨らむ典型的
アンダーステアになる。そこでさらにアクセル開ければ、遠心力に逆らうため使っていた
横方向のグリップの一部が縦（タイヤ回転方向）グリップに喰われてさらにドアンダーに
なる。後輪に駆動力を多く振るのは、アクセルを開けた時に後輪の“逃げ”を大きくして、
鼻が回り込んでいく感覚にしたいからなんだろう。

ＢＭＷが50:50うんぬん言うのは、このアンダー少ないでっせということだと思う。
というか、アンダーキャンセルするのになぜ重たい方のﾀｲｰﾔを太くするという基本のチウンが
守られていないのかと小一ｊ（ry
(例)
Ｆ　225/50
Ｒ　205/55
とかなｗｗ　でもコーナーじゃ本当に効果あるよ

>451
カブッた、スマンセルorz

>４５１
機械の動作的にはそうなんだろうけどね
３５：６５で固定して作動制限かける。ロックいっても若干のすべりがあったりするみたいだが。
インプ買う人が全員、コンマ何秒の世界に生きてるわけではあるまいし、
9割方の人間はリア配分が大きいことの恩恵を受けてると思われ


チラシの裏）
SPEC-CにDCCDという組み合わせには？なんだよな…
WRX〜STIにDCCDが付くのは分かるんだが

>442
>売れ筋って言っても、本来こういうスポーツグレード併用車ってのは下のグレードで
>全体の８〜９割を売り、その生産量で上のグレードの生産コストをペイさせるのに、
>インプレッサに関しては下のグレードが６割ぐらいしか売れてないから非常に難しい

ランサーもエボ以外はふそうの営業車か教習車くらいしか見かけないから難しそうだな！(w

>>455
三菱重工の息が掛かってる地域だったら、それなりにランサーは見かける。

重工・電機・キャタピラーの各事業所がある、相模原なんて異様に三菱車が走ってる。

OHVにすれば、横幅狭くなってストローク広げられる?

>>457
BMWの水平対向が、去年新規開発したニューモデルでも
OHVを使用するのは、そのため。

>>446
詳しい話は分からないんだけど、Master4時代の水平対向は4気筒1800ccおよび
2200ccがベストバランスだったそうだ。Gr.A用にEJ18をDOHC化して200ps出した
NAとか作ってたし、22Bに積まれたEgはWRC用に試作したものがベースだというし。

>>448
＞前が重いのに、後輪に駆動トルクを多く配分するインプDCCD車等は単に速く
＞走るという目的からは間抜けな設定。
スカイラインのGT-Rなんかも0:100〜50:50設定で後輪側に寄ってるな。
逆にアウディなんかは75:25〜40:60(正確な数字じゃないけど)だった気が。

>>451
リアのトルク配分上げるのは別にテールスライド目的じゃなくて、コーナリング
後半での立ち上がりが目的じゃないか？前輪トルクが強ければ強いほどアクセル
開けられるタイミングが遅くなるから、早い段階より立ち上がる手段としての
トルク可変機構だと思ってた。
インプのリア出やすいのは、単純に車の素性としてアンダー消す為にリアのスタ
ビリティ削ってあるのが要因じゃないかな。

とりあえずポルシェですら5:95の四駆カレラ作ってたりする訳で、FR的FF的って
だけの感覚で四駆が作られる必要は無いよな。

>>454
サイド引いたときにデフフリーする為じゃないかな？＞Spec-CのDCCD
DCCD自体は使いたいと思わないけど、あのデフフリー機構だけは凄く欲しい。

>>455
実際難しいんだろうな。とはいえ海外では「グローバルランサー」の名で
ノーマルのランサーが結構数出てるし、セディアワゴンの方は売れてるし、
一応はエアトレックへのフレーム流用も出来てるからライン全体の利益率
としては及第点いってるんじゃないか？

>>458
サンクス。

もうスバルはインプNAモデルは全部OHVにしてDOHCはWRXのような
特殊モデル限定にした方がいいんじゃナカロウカ?

結論
おれは中古屋だが、激安車を買って行く外国人輸出業者も、
スバル車だけは安くても買っていかない。
以上。

まあ知能と教育と技術が低い国にはトヨタがお似合いだからねえ

国内ならともかく、外国で水平対向エンジン車にトラブル出ても
困るだろ。

あと外国にスバル車持ってく業者は中古で買わないで盗難してるから経済的。

詳しい奴ばっかりだから、スバルの歴史は良く分かった。良スレだな。

でも、結局今はGMの子会社だろ？単独で生き残れるだけの資本もブラン
ド力も技術力もない、中途半端なメーカーの一社だね。

ＦＨＩを知らないバカはそう思うんだろうね

知らないし、知りたくもない

まぁ、このテのスレは良スレ認定が出る頃になるとだんだんレスが減っていく傾向を感じるんだけどね。
少々雑音は入るが冷めた目でアンニュイに昴語らうふいんき（ry、は最近じゃ珍しくて好きだよ。

99年12月10日だな、ＧＭの傘下入りは。これでﾐｼｮｰﾝやｴｿｼﾞｿの開発資金を得たと聞いたことがある。
時期的に６発や５速ＡＴの原資になったってことかしらん。

ＧＭはなぜか、数ある子会社の間でプラットフォームの共通化や標準化にルーズだった罠。
かつて900に乗ってた立場で言わせてもらうと、サーブも独自の低床シャーシにこだわっていたが、
終いにぁオペルからシャーシの供給を受けて、今やボディ袈装屋の様相だ。まぁ言い出せば一握りの
メーカーを除き、中途半端な自動車屋は実に多いけどね。かつてのサーブの低床＋低くマウントした
水平対向を組み合わせて直進性とことん重視のセッティングなんかすれば、売れ行きはしらんが、
楽チンなツアラーができただろうな、などと無駄なことを考えてみたりするｔｅｓｔ。

>465
つＦＨＩ前３月期決算より、部門別売上高
自動車部門　　　　１兆3,237億円
産業機器事業部門　　　　471億円
航空宇宙事業部門　　　　595億円
その他の部門　　　　　　236億円

となっておりますが何か？自動車が単独で立ち行かなければ社全体が立ち行かんぞ。
464を擁護する訳じゃないが、決算発表月にタイミングの悪いカキコだったな。

GMも99年当時と比べて、現状は悲惨だからね。現在の株価や債権格付が続く
ようなら、今後もスバルの大株主であり続ける保障は無い。BMWみたいなブラ
ンド力も企業としての具体的な戦略もないから、そのうち筆頭株主はGMから
他の大メーカーに変わるんじゃないの？

>>464
富士重工はGMの傘下に入ったっていうか、単に資本提携先の日産が赤字で富士重工の
株手放しちゃって、その持って行き先にGMが選ばれて結果増資となった形じゃないか？
中島代議士の事件が無ければ、同じ枠でVWと資本提携してた筈だし。

あと、90年以降のスバルは財務的に単独で成立してると思う。
根拠としては、例えば同じGMグループで規模も似ているスズキは売上高がスバルより上
だけど利益高で負けてる訳で、これはスバルのOEM供給が少ない＝自社のラインナップを
プレミアム価格で提供出来ている→単独での経営が可能ではないかという点。
ブランド力の無さについても、レガシィに依存している経営リスクを顧客のリピート率で
十二分にカバー出来るぐらいには囲い込み出来てる。
技術力にしても、GMと共同開発する予定だった高級SUVは四駆技術力の差から結局スバルが
単独でB9トライベッカの形で設計する事になった訳で、まあ、これだけで技術力あるって
言いつのることは出来ないけど、少なくともプロダクトアウトで価値の提示をし続ける点で
中途半端な企業ではないと主張したい。

ま、現状の環境技術周りにおいて将来的な不安こそ残るけれども、車会社としては優良企業
に分類されるんじゃないか？

>>469
うーむ。それはどうかな。たとえばプレオ。これも先代ヴィヴィオに比べ高コスト体質。
その上、あまり売れなかった。大赤字。そしてＲ２。これは輪を掛けて高コスト体質。やはり大失敗。

ということで虎の子の軽自動車部門が失敗続きでレガシーやらインプレッサが幾ら売れようとも
あんまり利益は良くないのが実情だよ。事実下方修正しまくりだし。すべてはR2のせい。

×　すべてはR2のせい。
○　カッコ悪いグリルと無理やりそれを推進めている香具師のせい。

軽は結局のところ利益率低いし、ぶっちゃけスズキの一人勝ちな感があるな。
つかスバルは'04年中にもう一車種ほど軽自動車のラインナップ増やして、全３種に
するっていう話だったけど、どうなってるんだろう？
R1のデビューが半年遅れてる以上は新型車も遅れて当然だろうけど、全然情報が
出てこないし。

>>471
フォレスタは何とかあのグリルモチーフを良い形に吸収出来たけど、インプやレガシィ
が凄まじい事になりそうな悪寒……
R1/R2は全体のデザイン良いんだから、グリルの開口ラインをヘッドライトやボンネット、
バンパーの流れに沿ったものにしてやれば良いのに。デザイン的に何の脈絡も無いから
気持ち悪いまでにあのグリルが浮いて見えるんだよね。いや、R1はその辺考えた跡が
あるから比較的良いんだけど。

なんかスバルってリコール隠ししてなかったっけ？
三菱より前に。

>>472
なってるよ。(サンバー)ディアス、R2とR1、そしてプレオ。計三車種。

R1はあえて軽自動車で売らず普通にジャスティとしてリッタークラスで
売り出せば良かったと思うけどね。今の侭ではR2クーペって位置でおわりそう。
あまり微妙だしプレミアム軽自動車というのはR2とかぶりすぎ。

ジャスティというネェミングだったらあるいはもうちょっと目立ったかも。

スバルとしては軽が三台売れるよりレガシィが一台売れたほうがいい罠。
しかしレガシィはモデルチェンジするたびに、もっさりしたデザインになってるぞ。
ブーレイデザインの二代目の無骨な感じに戻って欲しい。

もっさりとかどうでもいい。

問題は、美しいか否か・・(ﾜﾗ

二代目ってレガオーナーが一番嫌ってるやつじゃん。

>>477
そんなことはないとおもう。現行が一番嫌われてるかなと…。
なにしろ山行く車の癖に三ナンバーだからねぇ。

あれ？そうだな、３車種になってるな……>>474
いや2004年初頭に「R1を発売する、また年末には軽の新型車を投入して初の３車種併売
を行う」っていうニュースがあったんだけど。ううむ。

欧州ではスズキのスイフトボディにスバルの直四エンジン乗っけた車がGMから「ジャスティ」って
名前で出てるな。あんま関係無いが。

>>473
97年でレガシィがオートクルーズ機構のボタンについてリコール隠し受けてるな。
ま、あれってリコール制度が出来た直後の事だから罰金刑やら何やらも含めて話題に
なったのであって、それ以前のメーカーがきちんとリコールやってたという訳でも
ないのが微妙。

って、こう書くとスバオタの擁護論臭バリバリだな……。

嘘か本当かはともかく当時の富士重工クレーム担当は「ユーザーの情報は玉石混合
だから事実関係の把握が先行していて、それが運輸省への届け出を後回しにすると
いう判断ミスを招いた」と意図的なリコール隠しではなかったと述べている。

さて、富士重工の対外広報資料を見ると、このリコール隠しのみならず中島代議士
への贈賄事件とかも記載されている。
三菱自動車の広報資料を見ると、00年のリコール隠しやそれ以前にあった米子会社
でのセクハラ事件、総会屋への利益供与事件といった事件については一切の記載が
無い。
よく三菱のリコール隠しでスバルの事件も引き合いに出されるが、似たような境遇で
その後の道がハッキリと異なるこの二社は、結局は企業姿勢そのものの在り方も世に
問われるのだという事を示しているのかもしれない。

レガ二代目は中古が出回ってきてから急速にDQN化が
進んできたから嫌っている人が多いと思う。
二代目ワゴン＝DQNって感じ。
セダンはそれほどでもない・・・全然売れなかったけどな。

>>479
＞欧州ではスズキのスイフトボディにスバルの直四エンジン乗っけた車がGMから「ジャスティ」って
＞名前で出てるな。あんま関係無いが。

(ﾟДﾟ )ﾊｧ?
まんまシボレークルーズだろ。どこから出てきたんだよ？ｗ＜スバルの直四

６気筒は良いよ。
特に空冷は。

>>481
外見シボレークルーズって、イグニスベースのG3Xジャスティの事だろ？
スバルの直四云々はスイフト（日本だとカルタス）のボディを採用していたときの話

>>448
駆動トルクの配分と、実際にタイヤが発生するグリップ力を勘違いしているよ。

>>484
タイヤはその能力の範囲内で、掛けられた荷重に比例してグリップを発生する。
熱が掛かろうが溶けようがどうしようが、荷重が掛かっていないタイヤはグリップしない。
空力で荷重が掛けられ無い箱車では足回りがマトモなら、静止状態では重量配分通りに
タイヤのグリップが発生し、動的な状態で荷重が移動するにしても平均すればほぼ静止状態と
同じようなグリップを発生する。

タイムを争う激しい走りを想定してトラクションの話をしているのだから、タイヤの能力を超える程の
パワーをどう配分すれば最も有効に使えるかという前提でトルク配分の話をしているのだから、
グリップするタイヤにより多くのトルクを配分しなければ、タイヤの空転が多くなってトラクションが
稼げない。

故に、トルク配分の前後比が固定ならば、重量配分比例で、可変できるなら荷重が掛かっていて
滑りにくい方へ割振るのが効率が良い。（乗りやすさは別）

勘違いしているというのなら、どういうふうにタイヤにグリップが発生し、どうトルク配分すれば良いか
どう考えるのが正しいのかを教えてクレ。

まぁ、いくら荷重がかかっているからといって、比例しただけ
前輪に駆動トルクを配分したら曲がる分のグリップ力が足りなくなって
困るわけだが。

でもきっとオマエらみたいな頭の悪い素人が考えてることなんて
メーカーの人はとっくに考えてるんだろうなっていうのがここまで
スレを読んだ感想です。

読解力が足りない

理解力が足りない

>486禿同
ﾀｲｰﾔのグリップ力は横方向と縦方向の総和な訳だ。ＦＦはハンドル戻すまでアクセル
我慢とＦＲ厨が主張するポイントはまさにそれだな。トルクがナンボあろうが、その
瞬間にタイヤが持っている全グリップ力−横グリップ力の差分だけトルクを配分すると
いうのが理屈ですな。

と、思ったらその辺は>>452が解説ずみじゃねぇかよ＿|￣|○ｵﾂﾃﾞｽﾀ

メーカーが考えた上で「この辺で手ｪ打ってもコイツにはわかんねーべ」と
斬り捨てられるユーザーはこういうのだなっていうのが486を読んだ感想です（ｗ

シモタ、最終行の486は487な。
486スマン・・・

よっぽどプライドが傷ついたんだね、バカのくせに　ｸｽ

読解力が足りない

>471
ブーレー、三菱に押し付けたとおもったらまたババ引くんだもんなあ(w

>>490
GT-Rのようにアンダーを検知してその瞬間だけフロントからトルクを抜くなら、その方が良いが
タイヤのグリップ一杯いっぱいで走っている状態で前後トルク固定比にするならあえてトルクを
リアよりにする理由は操縦性を上げる以外にはない。

FFはコーナーリング中に踏めないと言うが、タイム狙いならFRでも同じ程度踏めない。
リアタイヤには横方向の力が掛かっていない訳ではない。

ヨーはハンドルを切って発生させるのだろうといわれれば、コーナーリングのアプローチでは
アクセルを抜いているので、デフのロック率は効いてくるが、トルク配分はあまり関係ない。
普通はアクセルOffかブレーキングで前荷重にしてハンドルを切り、ヨーを発生させる。

エンジントルクを配分するのだから、（エンジンブレーキには多少関係あるにせよ）基本的には
アクセルを開けている場面にしか関らない。アクセル開けたらフロントだけ逃げて行くなら
無駄にハンドル切り過ぎているか、フロントデフが上手く働いていない。
実際、競技用FF車はハンドル切ったらずっとアンダーなんて事はなくて、
デフを効かせてフロントを引っ張り回すことで、後輪駆動のライバルと同等以上に踏んでいける。

ドライバーが好き好んで滑らせているのでは無いけれど、踏んでいったらテールが流れているような
状態なら、フロントからも引っ張って、クルマをどんどん前に進めてくれなければ、せっかくのAWDが
もったいない。どんどん進める為には荷重が掛かってグリップしているタイヤに駆動力を配分すべきで
直進なら（加速状態で多少リア寄りになるが）重量配分と比例してタイヤはグリップしているし、
コーナーリングでも、上手くヨーを発生させ終えて横G一定から直線フル加速に繋いで行く場面では
前後輪共に等しく横Gに耐えているので、縦グリップに使える残りは、荷重が掛かって発生している
比率にだいたい等しい。

しかし、フロントで引っ張るフィーリング（というかハンドルに対するキックバック？）を好まない人は
割と多いので、フィーリング重視する為にフロントデフのイニシャルを上げたくないので、
前引っ張りでタイムを上げる事は捨てて、前に振れない分をリアに振るという考えなら、それはわかる。

そんなに単純な比例で配分すりゃ済む話なら、メーカーはどこも
苦労しないわけなんだが。
文章が長いだけでピントが微妙にずれた演説はどうしたものやら。

>>495
そんな簡単な話ではないと思うが…

>>496
どこのメーカーがどんな苦労しているのか、どうすれば良いのか教えてくれよ。

常識で考えると、そういうのは企業秘密なんじゃないかと思います。
常識や知識の欠落したこのスレのみなさんがどう考えるかは知り
ませんけど。

日産のアテーサETSは、トルクスプリットだけどFRマンセーで土物に関心無いようだし、
ホンダのは前後左右可変をうたっているが、べつに速く走る為の仕組みじゃない。

実際殆どのメーカーのAWD技術は生活四駆やSUV用のもので、タイムなんかに無関係。
安グルマのやつなんか、やっつけで四輪が回るだけで、雪道移動の役にさえ立たないんじゃないか
というのもある。カタログに「四駆」って書ければ、どれでも一緒だくらいに思ってる所が多いﾖｶｿ

所謂「ターボ・ゴジラ」な車作ってるのは、世界的に見ても三菱とスバルくらいで、AWDのスーパーカー
みたいなのはあっても特に凝った仕組みな訳じゃない。

スバルは低重心やシンメトリカルの素性の良さや走りの良さをセールスポイントにしているけど
「走りの良さ」＝速いではないみたいな事を言っている事が多く、新技術みたいなものもライバルの
後追いしてる感じが大きい。

そういう意味で一番尖がっているのが三菱だけど、トルク配分に関しては50:50でずっと固定。
センターデフのロック制御技術に関しては、代を重ねる程にどんどん良くなっていくが、前後の
トルク配分に関してはあまり感心が無い。（というか、トミマキ時代の作り込み経験で、小細工するより
50:50固定のほうがネガが少なく使いまわしが効いて成績につながるという結論に至ったと聞いた）

技術的にも、トルクスプリットは勿論、固定比でも、前後異トルクにする為のセンターデフを作るのは
結構面倒（＝オカネが掛かる）な技術なので、それなりにキャラの立った車でないと導入しても
セールスに結びつかない為、性能上は効果があっても使うメーカーは無いのではないか？
（特に前配分を上げるとＦＲ厨さえ釣れないし。）

だから、可変であれ固定であれ、トルク配分で苦労してる（研究してる）メーカーの話があれば
知りたいなと思ったんだけど。

スバルの低重心はあれだ、誇大広告。
物理的にありえないイラストで客を騙すあたりがC級メーカーだな、と思うね。

自分がどんどん的外れな方向に突っ走っていることに気が付いていない>500について。
つかさ、トラックメーカーも含めて、どのメーカーもやってるってばさ。多分、
トルク制御は前後しか頭にないんだろうな。

多分、ね。w

水平対向の低重心の恩恵を受けるにはSOHCに限る希ガス
DOHCだと分厚くて全然重心低くない感じに見える

スバルのエキマニって異常に重いんだよな
あれがマスになって低重心化されてるんだよ（W

>>495
GT-Rは普段0:100でオーバーステアになるとフロントに振って中和するんだべ。
それにFFはFRより基本的にアンダーステアタイヤのグリップが縦＋横なのは変わらんわけで、
コーナー脱出で車がもう出口にむいてればアクセル踏めるだろうよ。

>>469
富士重工の財務は全国産メーカー中、下から二番目だよ。S＆Pの格付みれば
一目瞭然。最下位は勿論三菱だけど、富士重工はBBB-。スズキより低くもう
1段階下がれば、投資不適格という事になります。

スバル叩きやりたかったら車メ板へ行けよ。スレ違いだ、ばーか

>>507
企業規模やシェアの小ささから、財務がそのレベルなのは当然じゃないかな。
GMの庇護無しに立ちゆかないかどうか、と問うならば、単独で成り立ちうると
いうのが最初の論点だった訳で。あと、「優良企業」と言ったのも国内での
同業種内比較ではなく、「自動車会社」としてのつもりだったので誤解させ
てたらゴメン。

というか光岡自動車よりも財務悪かったのか……ううむ、知らなんだ。

あと、S&Pの格付けは単純に銀行側の投資リスク評価であって企業の財務に対する
評価とはちょっと違うんじゃないかと思うんだが、どうだろう。財務だけの評価
ならPBRとかPERを目安にした方が良いんじゃないかと思ったり。
とはいえ、まあPBR/PERで見たところで富士重工は既にバリュー株の域だし、
マツダにも劣ってるのは事実だよねぇ。

>470
他社がセダンとミニバンって２車種構成ののところにスバルは２車種
そろえる余裕がないからその中間の車出したら中途半端すぎて売れな
かったワケで。

Ｒ２では他社との直接の競合を避けて別世界に行ってしまわれました

>>509
思い込みであれやこれや書くのも構わんが、いい加減スレ違いに気付け！バカ

2L水平対向6気筒はどうだろう？
ビッグボアは解消できるし、今の設計では必要とあらばEJ20よりストロークも稼げる。
低速から滑らかに回ってしかも高回転で大パワー！
小排気量多気筒エンジンこそが水平対向の数少ないメリットを
より引き立たせることができると思う。

問題は金がかかるんで、スバルならまずやらんだろうってこと。ｗ

>>511
ここスバルの水平対向のどこが良いのか？
のスレですよ、あのへんてこなエンジンに
良い所なんてないですけどね。

>>509
ですから、GMの庇護無しで単独で成り立ちうる程の、安定した財務体質は持っ
ていない会社なんです。本田技研や独BMWのように、実際に独立した経営を行
っているメーカーと比較すれば明らかに脆弱です。

ちなみに格付とは、業界における地位や競争力、その企業の特性等を考慮した
収益力と、その企業の規模と資産価値から総合的に判断されるものです。PER
やPBRは株価が割高か割安か判断する、一つの指標にすぎません。

>>508
>>511
だったらお前らが、スレ違いではない論理的な意見の一つでも書いてみろ。バカ！

藻前のそういう発想は好きだ。
ポルシェも911型（車種名じゃなくて、ビッグバンパーになる前のナローボディな）は
最初２リッター６気筒だったというのはもはやトリビアなのか。
すかす、低速トルクは稼げないんじゃないかなぁ。排気量に対してフリクションが大きく
なる希ガス。そもそも一時あれほど流行った国産２リッター６発が今や・・・
日産のＲＢ２０も低回転はぬるかったな。2500回転から上は元気ハツラツだったけど。
水平対向なら慎重に設計すればＳＯＨＣでレッドゾーン8000回転、なんて期待はできるかも試練。

スレとはカンケーないが、マツダの１．８リッターＶ６は小排気量マルチの雄ってことで。

515は512宛てね

>515
ミラージュＶ６…

>517
すまぬ。忘れてますたorz

ここには水平対向･･･いやスバルに味方するエロイ人はいないのか
水平対向いいジャマイカ！心意気が・・・







_|￣|○.･ili･.

>515
レッド8,000rpm程度ならDOHCかSOHCかは大した問題じゃないけど、
むしろバルブ配置とか燃焼室形状とかそっちの問題が大きい。
つーことで、水平対向だったらとか言われても、水平対向の中の人も
困ると思う。

>>520
構造上、SOHCは高回転化には向かない。

俺は、去年ＧＤＢ−Ｅ買ってのってるけど、今新車で国産で
スポーツタイプのターボ車ってエボ、インプだけじゃん。いいもわるいも、
選びようがないんじゃ。値段もそこそこ手ごろだし。乗ってても、３０００〜
５０００あたりの伸びの気持ちよさは、やっぱあるよ。いろいろたたかれてるけど、
乗っててたのしきゃ良いんじゃないの？理屈とかほんといらね。

もしもミニバンを作るならシャーシを前後逆にして水平対抗リアエンジンの
にしてはどうか？

軽はどうしてＲＲやめてＦＦになったんだ？

>>521
OHVだってがんがん回るぞ

>>523
荷物つめないぽ

>>523
FFの方が安く作れるからでは？
整備性や荷物積載能力でも有利だろう。RRのレックスとFFコンビを比べればわかるのでは。

>>524
日産A型のレーシングチューンを基準に語るなと

>525
そういう、チタンプッシュロッド使って最終コーナー立ち上がりで15,000rpm到達、
ゴール直後にブローするような昔の話は今時通じないと思われ。

富士重工＝三菱・川崎・石川島播磨・各重工の最下位下請け会社。
だから親会社の三菱ランサーエボに憧れて、見よう見真似模造コピー車のインプレッサＷＲＸ誕生。
たまたま似せたら偶然にも高性能だった。って事だよな。ｹﾞﾗｹﾞﾗ。

>>527
インプレッサWRXはBCレガシィRSの発展型なんだが。

>>528
>>527はエボオタだきにすんな。
たまたま似せて速いなら苦労はいらん（ｗ

ランエボもインプも大好きなヲタで２ちゃんねらーな俺だが、
インプはどこぞのﾋｮｳﾝｶも乗っててイメージが悪いからエボを買った。
いやほら、インプに罪はないんだよ。
どこぞのﾋｮｳﾝｶが乗ってなければインプ買ってただろうしね。

論が無くてｳﾝｶのごとしなのでﾋｮｳﾝｶか？
それともタイプミスか？

↑x2
説明が足らないよな。
俺がいうﾋｮｳﾝｶは先日行われたｱｼﾞﾊﾟｼ豪州ﾗﾘｰで日本人最高順位を獲得したけど
実は新井選手らが失格になったおかげじゃねーのかって一部噂になってるのか？ってﾋｮｳﾝｶです。

>>527
ランエボ出たのが1992年の９月だが、インプレッサ出たのは同じ年の11月で、 たった
２ヶ月の間に見よう見まねでそれだけの高性能車を偶然作れる富士重工って凄いな……。

ま、ランサーそのものの歴史を見るならば1600GSRに遡れるが、四駆乗用車をベースとした
ラリーカーであるランエボの歴史からすると88年のギャランに端を発する訳で、1980年の
レオーネがサファリから綴り始めたインプレッサの歴史へ一方通行な乗り入れを主張するには
少々根拠が薄いかと。

インプレッサの直接的なベース車両であるレガシィ(1990年WRC登場)を敢えて始まりとして
「スバル車は三菱車のパクリ」と考える向きもある。
が、ランエボが三菱自動車の完全な主導にて生まれたのに対し、インプレッサはプロドライブ
からのフィードバックやマルク・アレンの要求に対して富士重工が返した回答であり、数ある
素晴らしいライバル車の中から乗用車としての貨物性を確保する為にリアサスをマルチリンク
にしてラリーカーとしての性能を下げてしまった三菱車をわざわざ模造する必要があったと
する理由についてまで聞いた事は何故か皆無だ。

>>514
ううむ。S&Pの格付けが不当に低いとまでは思わないけど、国内自動車会社だとマーケットイン
方式が優れている会社の方が良い評価を受けやすいという印象があるので今一つ信用出来ないん
だよな……。
というか、今富士重工がGMから受けてる「庇護」って何なの？
合併当初は富士重工の広報資料だと「四駆とCVTの技術を提供し、見返りにハイブリッドを主軸と
した環境技術の提供と海外のGM販売拠点利用」ってなってたけど、現状は海外市場におけるGM
販売網からの収益は薄いし、ハイブリッドに関しても NECと共同で開発した燃料電池の方が
むしろGMに欲しがられてるし、最近ではトヨタからハイブリッド技術の提供受けるとかの報道も
あるし、正直どの辺を庇護されているのか素人にゃ分かりにくいよ……。

トヨタといえば、傘下のアイシンがギアにダイヤモンドコーティング施す技術を開発して恐ろしい
までのキャパ持った四駆デフ作れるようになったとかいう報道あったね。富士重工としても、
その辺の技術は欲しいんじゃないかなとか思ったり。

つかアレだ、スレタイ本来の趣旨に則って水平対向のどこが良いのかについて。

個人的にはスバルの水平対向がそこまで良いとは思っていない。ただ、水平対向を載せた
スバルの車は好きだ。
スポーツグレードの車では確かに水平対向の優位性は少ないと思う。横置きFFあるいは
FFベース四駆でも最近はエンジン及びミッションがフロントミッドであったりするし、
ミッションの剛性感も考えられてるし、アルミ素材や鍛造ステンレス材の採用で車重
バランスも改善されている。

だが、下のグレードになると、スバルの広告ほどではないが実際に低重心だから他社の車に
比べ安定感が出てくる。ターボモデルの為に作られたボディーは重いけれども剛性が高く、
出力的にはダルなNA水平対向と相まってハンドリングに明かな違いを感じる事が出来る。
とはいえSOHCエンジンでも上の方まで小気味良く回り、それがパワーに繋がる訳ではない
けれども運転者に開放感と楽しみを与えてくれる。
ボンネットの中からではなく腹の下からコクッコクッとなるミッションの音にまで快感を
覚えるのは行き過ぎだろうが、それでも商用車然とした同クラス車のシフトフィールに
比べて節度感を持っているのは歓迎すべき事だろう。

滑り始めてから動き始める四駆を採用している車が多い中で、歴としたフルタイムAWDを搭載
しているのも有り難い。いや、1500ccクラスでの話だが。この事自体は横置きFFよりも構造が
単純な水平対向ならではのメリットだとも言えるかもしれない。

>533-534
煽り目的ではないのだが、藻前これだけ長文なのだから、思い図体と引き換えに得た
ハンドリングの違いが体感できる状況ってのが下り峠や“広域農道”といった限られた
ものになるって点は落とさず書いてホスィ。シフトフィールはＧＤ／ＧＧになってから
確かに良くなって、廉価版というには贅沢な感じだ。乗った感じは32系のＺ、Ｒに比べ
渋くなく、安いＦＦ車によくあるグニャグニャ感もない。ついでに書いておくと同じ縦
置きでもＧＣ初期型とは明らかに違う。軽いＧＣは好きだが、シフトでＧＤを選ぶだろうな。

水平対向のショートストロークというか、スバルの設計の結果、低回転域が弱いんだから
低速と(1500ccなりではあるが)飛ばしてる状況でギャップが大きくなっている。ギャップ
を楽しみととることは可能でも、普段使う自動車で素人から指摘が来るのはいかがなものか。
すでに指摘がなされているが、軽くてしっかりしたボディを作ればメリットを残したまま、
ギャップは小さく出来る。重たい車体はAUDIなんかにも言えることだが、水平対向エンジン
には軽い車体、スバルはターボ技術以上に車体開発に力を入れた方が良いと思う。

逆に、エンジンサプライヤーに徹して、車体は別のメーカーが開発しても、現行型よりも
良いものができるとも考える。ロータリーと水平対向は専用設計に近かろうから車体開発が
直、V型エンジン採用の他社よりも遅れてしまうのが悩みなんだろうけどな。

>>535
シャシーには十分金を突っ込んでる様に思うけどな。あんまりCMはしてないけど、細かな作りはいいぞ。
特に裏側の防錆はしっかりしてるから、錆が浮いても剛性が落ちない。・・そこまで乗るやつもいないけど。

スレ違いだけど
ボディの軽量化は、ラリーで最低重量が決まっている以上は
そんなに頑張らない気がする。

スバルの前身は中島飛行機で
水平対向エンジンは零戦や隼の
遺伝子を受け継いでいるらしい
でも今水平対向エンジン使ってる理由は
新しいエンジン開発するお金がないからだって


＞スバル・モータースポーツ・グループ発行の
＞「SPECIAL STAGE」２号と３号によると
＞戦時中「隼」「零戦」等の星型エンジン整備士の
＞「星型に配したシリンダの中で決まって傷んでいない気筒があった。
＞それは水平位置だった」という報告と、中島飛行機時代の星型エンジン
＞設計マニュアルがスバル社内に存在した事実、これが水平対向エンジン開発に・・・という話。

>>538
お金あっても、今まで築いてきたブランドイメージを捨てるのは経営者としては間違ってるな。

>>538
星形エンジン設計経験と水平対向エンジンって関係あるんか？
構造似てるとは言い難いし、トヨタも作ってたわけだし。
単に引用のような美味しい物語をでっち上げられる関係しかないと思うのだが。

>>527
あまりの頭悪さに絶句
WRCでの優勝はインプの方が先('94アクロポリス)、エボは'95スウェディッシュ
インプに憧れてエボを作った、とかぬかすならまだ分かるが逆は成り立たねぇ
まあ、この時期の三菱は三菱はスポット参戦だったということもあるが、
活躍の面ではインプの方が半年は先行している、というのは揺るがせない

>>540
同意。
スバル水平対向がＶＷビートルのフラット４から相当に影響を受けていることは
関係者自身の証言をはじめ、多くの文献に書かれている。
百瀬晋六氏を中心とする富士重の技術屋さんたちは、
縦置きＦＦに向いたエンジンをいろいろ比較検討した結果
自分たちなりの結論に達してスバル1000に水平対向を採用したわけで。

別に飛行機エンジンがそのままスバル車のエンジン技術に持ちこまれたわけでもないだろう。
そこら辺にはプロジェクトＸの番組構成なんかにありがちな
飛躍した牽強付会を感じる（事実と異なる、通俗的にわかりやすい構図を持ちこむパターン）。

軽飛行機用の水平対向は、セスナなどアメリカの飛行機を参考にしただけだし。
コンチネンタルとか。

>540
根本的なことを言えば、星型14気筒「栄」(星型7気筒複列)にしろ、星型18気筒
「誉」(星型9気筒複列)にしろ、爆発気筒は対向していない。しいて言えば、
180℃(+α)V型みたいな感じだもんねぇ。
それに車と違って上昇下降バンクを複雑に行う飛行機のエンジンで水平気筒の損傷が
少なかったといわれてもね。

そもそも、栄にしろ誉にしろ、水平に位置する気筒はないし。正直「ネタでしょ?」と。

ラリーをやる根本の動機が三菱とスバルで異なるので、憧れるもなにも無いと思うが。

三菱は60年代から、途中の休止はあるにせよ一貫して国際ラリー、特にWRC活動に力を入れていて
常にワークスとして活動している。

スバルは９０年代以前はお試し参戦みたいな事はしていて、そこそこ成績も上げているが、大々的な
活動という程のものではない。

なぜ三菱がずっとラリーをやっているかと言えば、単に木全巌がラリーをやりたいが為に会社を
丸めこんでずっとしつこくやっていて、それなりに活躍しているので三菱としても、無理にやめさせる
理由も無いのでそのまま続いている。

スバルは80年代にどん底にいて、知名度ゼロでクルマも売れないので、名前を売る為にトップダウンで
販売に繋げる為のモータースポーツに参戦する事を決め、いかにも名前が売れそうなF1とWRCの
両方に出たが、F1のほうは瞬殺されたので、WRCに絞った。

お試し参戦もなにも、スバルもサファリだけはずっと出ているけど。
83年にはムートン姉ちゃんが激走する中、高岡祥郎が日本人初の
総合5位をわずか140psのレオーネRXでgetしてたはず。(150psだったかも?)

スバルって、ボルボの真似してＡＷＤなんて言い出したが、もし６輪車造ったら
６輪駆動にするの？８輪車なら８輪駆動で・・素直に４ＷＤと言ってた頃のスバ
ルの方が好きだね。最近はグリルが半端アルファみたいで？？だし。凹んでまつ

そういえばカイエンなんてラリー出てすぐリタイアを繰り返してるよね

スバリストが言ってました。
「ポルシェと同じエンジンなんだよ！」

>>541
インプに憧れてエボを・・・・
スバオタのキモい妄想癖も末期ですか。ｹﾞﾗｹﾞﾗ。

95年以降はコリン・マクレーがインプの脆弱さによってタイトル剥奪され苦悩の連続、99年に待望のスバル離別。
コリン・マクレーファンが歓喜した逸話ですな。
なんせ優勝争いしてるといきなりエンジン・タービン死亡ですから。ﾌﾟｯ。

今では、口開けた奴がドライブして水溜まりに入るとエンジン停止だよな。

エネオスの江戸川区中葛西の従業員は最悪
ちょっと敷地内に入ったら不良みたいに言い掛かりつけられた。
なんの営業妨害にもならないところへ10秒も入ってないのに大声で呼び付けられた。
人事が全然なってないよ。不良雇ってるんだもん。なんか客に自分でガソリン入れるのも簡単に許してたし、エネオスは顔だけだよ。もういかない。

マクレーのドライブに耐え切れる車なんて、装甲車か戦車しか無ーし。
んじゃ、スバルから移籍した先でマクレーはワールドチャンプを取ったのかい？
煽るのなら、事実を混ぜなきゃね。

きもい

コリン・マクレーなんて今やどこのワークスも見向きもしないカスに成り果て
ましたからね。

チーム数が少ないからだろ
報酬も高杉だし。

ゴミ放置禁止！
ttp://homepage2.nifty.com/rvr/model/leone.htm

>>555
ダサカッコイイ、これぞスバル

で、ここにラリーストは何人いるの？

>>546
米で売るにはAWDでないと駄目なんだよ。4WDでは。

>>553
これだからスバオタは・・・・。ｹﾞﾗｹﾞﾗ。

あれだけゴミクズ車なＧＣインプを勝たせて貰った恩義を忘れてしまいましたか。
きっとペターが他チームへ逝ったら
『あんな口開けてドライブするお調子者アフォ逝らね。氏ね。』
とかほざくのたろ。ﾌﾟｯ。

>>524
スバルにもフォーミュラーエンジンがあるっしょ（W


>>544
ん？もともとスバルは泥んこレース良く出てたでしょ
レオーネもアルペンラリーで活躍してたよね

>>523
小回り性能よりも高速安定性をとったからでしょ。
軽自動車で百キロ巡航だなんて、昔はありませんでしたから。

>>524
サンバーはＲだよ。荷物は下手なＦＦよりも積めるよ。

>>533
二ヶ月だとトヨタくらいの技術力がないと無理だろうなぁ。

…というか、ランエボの直接の先祖はランタボでは。

ラリー系の車作ってる会社って
どんどんだめになってない？

禁句

松田→フォード傘下
スバル→ＧＭ傘下
スズキ→ＧＭ傘下
日産→ルノー傘下

たしかに。トヨタはラリーから撤退したらぐんぐんシェアを伸ばしたし、
セリカなんて無駄な車を捨ててスープラに力を注いだ結果、ＧＴ選手権
ではかなりの好成績を残した。

ラリーは賞金もすくないし、ほとんど名誉しかないからなぁ。
国内ラリーが無くなった現在、ラリー車作る意味はないと思う。
ヒルクライムだとか国内でダートレースが開催されていた頃ならともかく、
現状でラリーなんてジムカーナに毛が生えた程度しか人気がない。

トヨタを見ている限り、ラリーに力を入れるのは無意味。
スバルももう一度F1に返り咲いて欲しいなぁ。

トヨタはラリーに返り咲くよ、ランクスWRCで、妄想だけど。

パリダカならあるかもしれないなぁ。
三菱パジェロは当分出られそうもないし、このすきに
トヨタランクルGT-FOURで優勝をねらうと妄想。

ヨタはセコイ真似して失格が関の山。
ＷＲＣで見た目カローラ出したときには”バカデスカ？”と思ったもんだ。
スバルも国内だと荒井ちゃんがいないと終わり。

>>562
軽トラベースの車とボンバンを一緒にするなと(ry
おまい、リアエンジン時代のレックスバンを知らんな。アレは無理の多いものだった。

>>569
構造は同じだよ。実は今も直４エンジンを横倒しにして荷台の下に載せてる。
追突、水没には激しく弱そうなエンジン搭載姿勢だね。


…と、そういえば水平対向も普通の車より水没には弱いんじゃないかな。
直４ならプラグが上の方についているからタイヤセンターくらいまでの
冠水ならまだ走るはず。
だが、水平対向だとその位置でもギリギリ。
プラグリークの恐怖におののきながら走行することになる。

ま、一番つよいのはディーゼルエンジンだけどね。電装系おわってもエンジンは回転するし、
吸気口が沈まない限り水の中でも走り続けられる…。
スバルでもヨーロッパ向けのディーゼル水平対向エンジンを開発中作ってるらしいから、
密かに期待はしているけど、滅多に起きない冠水事故のためにディーゼルにのる、というのもあれだしな。

>>570
だから、ドライブトレーンじゃなくって
高さ方向の余裕がもともと違いすぎるだろうて。

スバル360バンのドライブトレーンが
サンバーのフィードバックだったとこから知ってるよ。

シュビムワーゲンはどうしてたんだっけ。

F-1とか見てても面白くないけど恩ロードの
研究するにはf-1のほうがいいのかもね

>>559
これだからエボヲタは・・・・。ｹﾞﾗｹﾞﾗ。

あれだけゴミクズ車なランエボを勝たせて貰った恩義を忘れてしまいましたか。
きっとマキネンがスバルへ逝ったとき
『あんな口開けてドライブするお調子者アフォ逝らね。氏ね。』
とかほざいたんだろ。ﾌﾟｯ。

>>562
旧ランタボはFR車だし、ランサーEXシリーズ自体が本来はトレディア/コルディアに
取って代わられる予定だったし、トレ・コルディアの四駆はパートタイムだったし、
ランタボもスタリオンもラリー用に作られた四駆はFRベースで機構的に異なるし、
実際ランエボが最初作られたときはギャランの四駆機構を移植した形だから
敢えてギャランをランエボの直系先祖として扱ってみたんだが、どうだろか？

>>573
マキネンは口開けてないよ、直し忘れた……。

>>541
インプがエボに憧れて作られたって事は無いと思うけれども、インプのSTi Ver.は
実際エボの影響を受けてかもと感じたりはする。例えばエボが市販車で世界に先駆けて
インタークーラースプレーの搭載をしてたりするけど、ああいう過剰装備を容認する
流れは自動車業界の中で立場の低かった富士重工が出来なさそうだったし。

AYCとDCCDの相互影響についても、油圧式コントロールの方が得意だったスバルの
ラリーカーを考えると、まあ色々と妄想が湧いてきたり。

>>570
ここ４〜５年のディーゼルは電子制御のレベルがガソリン並みか
それ以上だから、水没すりゃエンジン止まるのはガソリンと変わらぬ。
電送系を徹底的に水密構造にすれば話は別だが、それではガソリンでも
できる話。

>>575
電子制御デフは随分前から研究してた
にさーんにマーチの生産委託と引き換えにそれをもっていかれて
代替のシステムつくるのに大分時間がかかってしまった…

>>576
そう言う意味じゃない。プラグがないから余裕だという意味。
プラグに水がかかれば通常のガソリン車はリークしてエンストする。
それにくらべれば遙かに強靱。

それにそもそもディーゼルは混合気だから直噴にする必要もあまりない。
直噴ディーゼルが好きなメーカーもあったけど、いまのところ直噴はそこまで
メジャーな仕組みではないとおもわれ。

>>578
>>プラグに水がかかれば通常のガソリン車はリークしてエンストする。 
プラグとプラグコードの隙間に水が入れば、だな。
プラグとシリンダヘッドの隙間から、水が入るのなら、
１０倍程度に圧縮された混合気もジャジャ洩れだし、
何よりウォーターハンマーでエンジンあぼ〜んだね。
とマジレス。

プラグが無い事自体は、ディーゼルの強みでは有るが、
燃料噴射装置もシリンダヘッドまたはそれに近い場所にあるし、
加熱用のグロープラグもある場合もあるから、
それほどガソリンＥＧと違わない希ガス。
となんとなく考えてみる。

>>578
ディーゼルが混合気？
ディーゼルは空気吸い込んで圧縮して燃料噴射だろ？

今メジャーのコモンレールとかの高圧噴射タイプは直噴…。

>578
>プラグとプラグコードの隙間に水が入れば、だな。
プラグヘッド付近に水がかかれば、で正解。非常に高電圧なので、ちょっとした
水気で簡単にリークするのは本当。

>>573
コピペ厨ｷﾀｰ。
さすがｽﾊﾞｵﾀはキモいですな。ｹﾞﾗｹﾞﾗ。
マキネンって三菱辞めた時点で引退と周知。
腰掛けでプロドライブに金貰いに逝って、今でも金で飼い殺しなだけだからな。

水平対抗エンジンの水没だが、数年前の某水害の際には確実にご臨終だったよな。
横にあったプレオあたりはエンジンかかったのに。ﾌﾟｯ。
中古車で買ったスバ車でエンジン載せ換えてあったり室内が悪臭漂うのは水没車の可能性大。

>>548
低能杉て話にならん、清水○夫か？！

カブはよく乾かせば動くという噂がある

三菱FRの系譜は
ランサーターボ -> スタリオン4WD -> パジェロプロト
つーことでええのかな？

>582
引退後やたらスバルとのつながりを強調するけど、「アンタ
スバルで何してたの？」ってツッコミいれたくなるよな。

ｦﾀはｽﾊﾞｵﾀでもｴﾎﾞｦﾀでも気持ち悪いけど、>>582は何だかんだ言ってスバル車の事が
気になってしょうがないみたいだから萌え。

>>568
三菱も奴田原いないと国内終わりだしな
ダートなんかだとACDの導入で速くなった荒井信介なんかと、逆に遅くなってインプに
転向した北村とかに大きく二分されてて、今後の競技車としてのランエボならびに
そのドライバー達がどうなるのか微妙。

http://www.fhi.co.jp/fina/financial/pdf/shiryo/fhi-vi-2005.pdf
なんか、富士重工ダメダメだな……
２つぐらい新しいプラットフォーム作って、一個は現行車種用に一個は新型車両用に
回す話だったのが結局レガシィのプラットフォームに全部合わせる方向へ戻っちゃって
るし、3列シートのMPV車両出す予定を「顧客視点の重視」とかいう名目で軽ミニバン
投入前倒しにしちゃうし、本気で潰れるんじゃないかと思い始めた……。
色々と妥協してスバルのワゴン車乗ってきたけど、いい加減他社の6人以上乗れるATな車
考え始めた方が幸せなんだろうか。

つか防需の高まりで航空宇宙部門の売り上げ伸びてるって、ちょっと嫌な話だな。
何となく戦争がまた始まりそうな感覚。

つうか世界では今日も普通に戦争やってる訳で、朝鮮戦争だって講和してないからな。
日本国内でも常識的な戦争の危険が感じられるようになったんだろ。

雑談は置いておき、話としては複数のプロジェクトを並行して進め、商品として纏める
時点でイイトコ取りして統合、ってな話はメーカーではままある話ではあるが、昴の中
でどういう話があったのかは藪の中だ。トヨタと違って“今の”レガシィに全力投球
せんと潰れちまうリスクは高いからな、技術的課題が解決できないほど進んだ設計なら
いざしらず、実用段階の新技術を次の一手として温存するなんて余裕はないだろうな。

企業だから潰れることもあるだろうし、自動車屋からは撤退・・・てぇコトも十分ある
と思うな。自動車業界もある意味、出版業界程ではないが当たり外れの大きなビジネス
になってきてるから。だから体力に自信のあるメーカーは、中国やインド、東欧なんか
の若い市場へリスクを背負ってカネつぎ込んでると、ついこないだも聞いてきた。

ま、トヨタの中では直６ＦＲは“潰れた”レイアウトはあるよ。ダメな技術かどうかは
各自の判断で、アルテッツァを「今買っとけ」という人もいるしな。水平対向＋縦置き
Ｔ/Ｍも乗れる時に乗っとくと考えるか、見切りをつけて乗り換えるかは好き好きで良い
んじゃないかな。いよいよポルシェ９１１だけ、なんてことになるともう、手が出ない
訳だしｗ

ところで三菱の軽で「ｉ」って出ると言われてるじゃない？ああいうの、軽規格じゃな
くてもいいんで水平対向でああいうのやれんのかな。初代エスティマの横倒し直４とか
床下ミッドは嫌いじゃないのだが

フォルクスワーゲンも1960年代に「ポスト・ビートル」車の開発段階で
お得意のフラット４を押し込んだその種のリアシート下エンジン配置を検討したようだが、
整備性の悪さ（いじりにくい上に客室を汚しかねない）と、
客室との遮音性、車体剛性確保への障害などいろいろ問題があって断念したようだ。

スバル水平対向を使うにしても、今はエンジン補機類が非常に多くてスペースが辛いと思う。
キャブオーバートラック同様に尻の下にエンジンがある配置だと、エンジン自体がスムースに作ってあっても
遮音・防震に限界があるだろうし。

初代エスティマが商売上失敗作だったのは、整備性の劣悪さと
タイトなスペースに制約されて６気筒エンジンが積めない事による非力さのせいだったか。

スバルの10年後は、ＧＭのＳＵＶ専門メーカーじゃないかな、
きっと残るのは、フォレスターとアウトバックとサンバーだけ。

>>578
だから、最近のディーゼルはコモンレール式電子制御燃料噴射で、ノズルの先端に
コネクターがある。ここが水没して漏電したらエンジン止まるよ。

>>592
プラグのような高圧でない分水には強そうな気もするがどう？

直列インプまだぁ〜？

直列車はそのうち出そうだが、さすがにインプの名前は使わんだろ

インプへんなかおになったね。

>>533
99年に日産自動車が手放した株を、GMが引き受けた時点で富士重工は日産の
庇護の下から、GMの庇護の下へ移ったんです。そして、前述のようにGM本体
が多額の赤字を抱え、富士重工自身の業績も悪化している現状が続く限り、
この会社の未来は決して明るいものではないと言えるでしょう。

↓ご参考
http://bizns.nikkeibp.co.jp/cgi-bin/search/wcs-bun.cgi?ID=243781&FORM=biztechnews

>595
まぁＡＤバンがレオーネになったりするし

スバルが潰れると嬉しい某社社員ばかりのようだな。まあ富士重工なんて
あってもなくてもどうでも良い会社だと思うから、何がそんなに悔しくて必死
なのかが理解できん。

富士重みたいな、腐った雑巾投げ捨てで奴隷みたいに使える下請けが潰れると辛いな。
・・・・三菱・川崎・石川島播磨の３大重工各位。

>600
で、君はどこの孫請け町工場にお勤めなのかな？

フジ重がつぶれるか車撤退したら好き勝手言ってるｦﾀやｦﾀに粘着している厨が
どうするのか見てみたいから、今度のインプは盛大にコケてもらいたいなぁ。


その後で現行のＮＡを綺麗に磨いてあちこち走り回りたい。カルマンギアが
欲しいけど、あれもオイラの周りじゃヘンに目立ってしまうし、さすがに今
では一般人にとってはボロすぎる。

＞６０２
物好きな漏れは丸目のNAがいいな

マイチェンインプは豚鼻車。
丸目のほうがマシだったよ。

俺は最初CG8STiVer4の2ドア車に乗ってた。

丸目が出た当初、俺はインプ＝GCであり丸目はｱﾘｴﾅｲと考えてた。
半年も経たずに丸目STiを買った。

涙目が出た当初、俺はインプ＝丸目であり涙目はｱﾘｴﾅｲと考えてた。
昨年涙目を買い、今ではエンジンボワアップ＆ワイドボディ化までしてる。

果たして豚鼻が出たときに、俺はインプを乗り継ぐことになるのだろうか？
なるだろーなぁ。

次期ｲﾝﾌﾟｶｺ(･∀･)ｲｲ!!!じゃん

せっかく水平対向エンジンにこだわってるんだから、
一番水平対向を活かせるRRかMRにチャレンジしてみればいいのに。

社運を賭ける程じゃないと思うけど、それなりに売れると思うよ。
正に「プアマンズポルシェ」って感じかな。

整備性とかサスペンション構造とかも改善されて、良い事ばっかりと思うよ。
もし出たら絶対買うよ。

>>607
>整備性とかサスペンション構造とかも改善されて、良い事ばっかりと思うよ。


良い事ばっかりってのは運動性能の話ね。
４人乗りを考えるならマイナス要素ｲﾊﾟｰｲなのはわかってまつ。

>>607
WRCだと４人乗りがベースだったはずだから、残念ながらMRは出さないでしょう。
WRCの成績がインプの売上を左右しますからね。

>>WRCの成績がインプの売上を左右しますからね。
じゃあ、シトロエンごときに勝てないスバルなんか誰も
買わないの？　ところでバーンズは復帰なし？

シトロエンごときなんて偉そうに言えるオマエが雇ってやれよ　ｗ

いくら「水平対抗エンジンの独自性」「四駆の技術」なんて言っても、そん
な事知ってるのは車ヲタの日本人だけだろ。水平対抗エンジンならポルシェ
、四駆ならアウディ・クワトロ、それらを上回るブランドイメージを得る事
なんて不可能だよ。

スバルのF1
全戦予備予選落ち(ﾜﾗ

もちろん白人様が一番ですって。着てるものではユニクロでも
白人様のブランド誉めて自分もエセ白人になる。これが人生
楽しく生きるコツですよね。

F1はなぁ……
「フラット12を活かしきれなかったシャシーに問題が」って言った人いたけど、
実際ダウンフォース得るために空気をアンダーボディーに通すF1の世界じゃ
排気管がEgの下に出る水平対向って不利以外の何物でもないからなぁ。
フェラーリやブラバムに出来なかった事をコローニに出来たら異常事態だよ。

水平対向エンジンそのものの出来については残念ながら俺も知らないのだけれ
ども、まあF1で勝てなかったのを富士重工の技術力不足と言い切れはしないかと。

>>607
＞整備性とかサスペンション構造とかも改善されて、良い事ばっかりと思うよ。
＞もし出たら絶対買うよ。

お前洗車以外で車を触った事ないだろ？ｗ

>>615
全戦予備予選落ちの中には、エンジンかからずってのもあったぞ、
シャーシーも良くないが（コローニだった）この時はワロタ

>>616
フロントエンジンの水平対向エンジン車と比較して、の話では？

>>612
逆だろ。それらのブランドイメージを利用してるんだろ。
上回れる訳ないじゃん。ﾌﾟｹﾞﾗ

水平対向がいい理由
1、オタクっぽいところ。
2、ブサメンっぽいところ
3、排気干渉している変な所。

>>615
つってもなぁ、80年代初期の312Tの頃のフェラーリと
スバル・コローニの頃じゃ、求められる空力のファクターが明らかに違うからなぁ。

あんな長いエンジンじゃ、エンジン専用のパッケージって相当無理があるだろうし。
ついでに言うと、あの頃のフェラーリ（641/2）はムチャムチャ格好良かった。
ニコルスとスカラブローニが良くまとめたってのもあるけど。

>>617
全戦予備予選落ちって言ってもモナコまででしょ。
どっかのドライバなんか、その年全戦出場で、全て予備予選落ちｗ
すっげー大記録だよ、あれは。

チラシの裏

●スバル・コローニを懐かしむスレ●
ttp://sports.2ch.net/f1/kako/1031/10313/1031341239.html

>>620
エンジンルームにスペアタイヤがはいるところ

>>621
どっかのドライバなんか?
それって亜○利

＞RRやMRにしたら整備性がよくなる

ボクサーが何に対しての整備性が悪いかおわかりかな？
RRやMRにしたって主要駆動部がエンジンと一緒に移動するから大してかわらないと思う。それにRRだったら某外車とキャラが被るから絶対に作らないだろうな・・・・

>>612
>>619
水平対向はﾎﾟﾙｼｪとか言ってるのもﾎﾟﾙｼｪﾏﾆｱだと思うが。
ｱｳﾃﾞｨ・ｸﾜﾄﾛにいたっては日本での知名度は低い。つか日本じゃｱｳﾃﾞｨよりSUBARUの方が知名度は高いし。

ｲﾝﾌﾟﾚｯｻは海外でも知られてるよ。ラリーの影響が大きいと思うけどね。知名度的には日本のｼﾄﾛｴﾝ・ｸｻｰﾗくらいかなw

水平対向が有利ですってアレだけ宣伝したら
別のユニットに出来ないでしょう、わざと排気干渉
させる様なエンジンにしてたし、重心低いって言ってるけど
市販車ならエボの方が速いし。　ブレーキなんかも何時も遅れを取ってる。

市販車ならエボの方が速いし
市販車ならエボの方が速いし
市販車ならエボの方が速いし
市販車ならエボの方が速いし
市販車ならエボの方が速いし
市販車ならエボの方が速いし
市販車ならエボの方が速いし
市販車ならエボの方が速いし


激しくﾜﾛﾀ！

出た！スバヲタ

昔はスバルと言えば、4輪駆動の乗用車。
これが売りだった。近年どこでも4苦をやるようになったので
水平対向ぐらいしか特徴がなくなったよね。

昔のレオーネのエンジン音を聞いてると、独特な音（ボンボン）がする。

排気干渉はエキマニのせいだからエンジンは関係ありません。まぁ、そんなエキマニしか付けられないエンジンと考えれば問題ありですが・・・・。社外品には対策されたものもありますけどね。現行ﾚｶﾞｼｨはそこを対策されてるのでマフラーを変えてもボボボ音はしません。
総合性能はエボの方が速いでしょうけど、エボからAYCなどを取っちゃったらｲﾝﾌﾟﾚｯｻの方が速いかもしれません。ブレーキもﾌﾞﾚﾝﾎﾞだし(最高というわけじゃありませんが)足回りもラリー譲りのストラットだし。

あぁ、あのブレーキからオイルが染み出すやつね。

それインテに付いてたブレンボでしょ。

男の股にはアバレンボですなｗ

↑これのことか？
　ttp://www2t.biglobe.ne.jp/~akisato/auto/GDBBrembo/GDBTrouble.html
　ブレンボと言っても結局量産車に標準で付けるＯＥＭ品だからなぁ、
　コストの問題もあるし、アフターで装着する高額なやつとは中身が違うｙｏ
　ランエボとインポの標準ブレンボは全く同じ物のはずだと思うが、
　ベスモの筑波バトル比較でもインポのブレンボのみ不具合が出てた

>>630
フルタイム４駆も最初だったら、それも堂々と言えると思ってたのだが、
マツダ、ニッサン、ミツビシの後じゃなかったっけ？？
初代レガシィでやっと堂々とフルタイム４駆出したけど、、

当時折れは、スバルはパートタイムの引き摺り４駆はレオーネで昔から
出してるのに、いつまで経ってもフルタイム化しないから、何やってん
だ？とマジ思ってたｙｏ

確かにそんなに良い物ではないが、エボのブレンボ
はブレンボ社から買ってる物です。
スバル・ホンダは知りません。

スバルの技術者が保守的だからだろ、ただ他社に先行するだけなら金注ぎ込みゃ誰でも出来るべ。

×ブレンボ
○スミンボ

量産車にブレンボ純正なんて装着できる訳ないだろｗ
ちなみにフェラーリはブレンボ純正だが。

スバルのメカニックは直4のタイベル交換は楽勝かな？

>>640
スミンボは、33GTRまででしょう？
ポルシェもブレンボですよね。

ブレンボの剛性や精度に関しては知らないのだけれども、確かオートメカニック辺りで
エボ７と丸目WRXのSTiとでブレーキ性能比較したら、WRXの方が制動距離が低く、また
四つのローター温度が均一に上昇していて全体的に低い温度だったというのがあったなぁ。
ま、実際のサーキット走行だとABSのアルゴリズムも異なってくるし、エボがフロントヘビー
でローター温度上がりやすいのだとしても使い方次第だろうし、単純にインプレッサの方が
バランス良いって判断する訳にもいかないんだけどね。

ところで日産のZ33なんかはブレンボキャリパーとそうでないのとでブレーキタッチが全然
違うのが気になる。非ブレンボの方は一昔前のトヨタ車の如く、軽く踏んだだけでコキャッ
と制動され非常にコントロールしにくいんだが、ブレンボキャリパーだと踏んだ分だけ制動
されて大変扱いやすい。これってキャリパーの問題なんだろうか、それとも単なるセッティ
ングの問題なんだろうか？

いずれにせよ、スバル車はブレンボキャリパーでなくとも「踏んだ分だけ制動される（ただし
踏み代の奥の方で少々タッチが甘いかも）」ので助かる。

>>637
マツダがファミリアで初のフルタイム4WD乗用車出したのは有名だけど、スバルも一応
レガシィの前にレオーネRX2でフルタイム4WD出してるから結構早い時期の登場よ。
順位で言うと確か日産がU12ブルーバードで先にアテーサ4WDを出してて、その後が三菱の
ギャランになるんじゃないかな？

既出かもしれないけど、F3の下にFJってフォーミュラのカテゴリーがあって
その車にはSUBARUの1600がそのまま縦積みされてるよ、重心も低いし
もちろん左右のバランスも問題なし。
あれ見てから水平対抗って理にかなってるんだと思ったさ。

日産はパルサーでフルオートフルタイム４WDを出してたよ。
ビスカスカップリング式のスタンバイ4駆だけど。

ファミリア→パルサー→レオーネだったように記憶しているが。

＞＞４４８
分配されるトルク配分は軸荷重比。
F：70　R:30のクルマで50：50のトルク配分なら実際には7：3になるんだよー

「重量配分と同じ配分で前後のトルク配分を行うのが最も効率が良い」のはタイヤが縦のグリップのみ使う直進状態んとき。

ランエボのレカロもＯＥＭ？

ランエボのＯ．Ｚ．もＯＥＭ？

車輪が外れない三菱車はＯＥＭなんじゃないの

ＯＺは元からエンケイ製だろ
レカロは知らん

OZがOZTに見えたorz
逝ってくるOTZ

×OZがOZTに見えた
○OZがOTZに見えた
連投スマソ。タイヤミサイルになりたい気分だorz

ＷＲＣでのスバルは
『糸冬　　　了。』間近でーす。
タイヤが悪いなんて話は出る訳無いよな。

>>647
そうそう。ついでに言うと、DCCDは可変出来るのは、前後で負荷がかかったとき、クラッチが滑り出すトルク比が変化するだけで、
通常の滑っていない状態ではセンターデフの分割比は常時50:50なんだよな。

へぇ〜、じゃあ常時0:100で走ることは出来ないのか・・・・

ガウボン...orz

>>656
フルタイム方式は基本的には常時0:100は無理だよ。
アテーサでもクラッチフーリー状態でも、デュアルボンブでも理論上は50:50だから。
少しのトルク差で滑れば指定のトルク比になるけど。
あくまでもこれはセンターデフでの分割比ね。実際の駆動比率はまた別だ。
車の挙動は駆動比率で変化するから、センターデフの分割比なんかはあまり意味がないけどね。

>>658
おいおい。
アテーサ、デュアルポンプのクラッチは、センターデフのすべり制御じゃなくて、駆動力そのものを伝えるクラッチでしょうが。
だから、この手のクラッチ制御の物は、100:0から軸重比(直結)までトルク分配が可変になりますよ。

>>647
50:50のセンターデフなら、軸重比がいくらでも、トルクは50:50
直結ならトルク分配は軸重比

ウイリー走行した場合を想像してみてみ
そのときの軸重比は0:100になるわけだが、直結なら後輪に100のトルクがかかるけど、
センターデフ式なら、前輪が空回り＝前輪も後輪もトルク0、つまり0のトルクが50:50に分配されている
ということになりマッスル

モタスポＷＲＣ板のスバ厨基地外をなんとかして下さい。
あれでは世間に同じスバ糊としての品性が疑われます。

>>661
すでに車板、車メ板で他社のスレにスバル用語・他社こき下ろしのカキコをしまくっていて、
スバル海苔の品性は疑われているんだから、いまさら気にすんなよ

>>658
マツダの４ＷＤはプラネタリーギア使用の不等分配分です。
たしか60：40だったと思う、カタログ見れば前後で最終減速比
が違っているはずです。（多分現行車も）
しかし、スバル板でもＡＷＤとゆう言葉はマッタク見かけない、
「わかりにくいから４ＷＤでいいんじゃないか？」と思うのは私だけ？

>>63
ウルトラスローレスです。
ＶＷのかぶと虫からゴルフに変わる時に、ズバリそのままの試作車がありました。
没になった理由は、整備性・静粛性・発展性に問題があったためです。
特にこのレイアウトは側面衝突時の安全確保と４ＷＤ化がしずらい。

>>663
前後で最終減速比が違うって…そういうモンなの？

>>663
というよりもスバルがＡＷＤって言い始めてから
なんでもかんでもＡＷＤっていう奴は非常にウザい。

例えばボルト直結でトレーラーを曳いてる時もAWDと呼んで
いいのだろうか? 4WDなら違和感無いけど。

>>665
ＡＵＤＩ/ＶＷもそうみたいです。
元ネタは自動車ガイドブックです。

＞＞６５９
ヒント！　アテーサET-Sとアテーサ４WD

＞＞６５８のはアテーサ４WD
＞＞６５９のはアテーサET-S

>>669
アテーサET-Sはファーガソンシステムを電子制御にしただけ。
影山アキラの「走れ！四輪駆動車」が参考になります。
スバルヲタ必読。

レオーネ4WDも初代は前後で最終減速比が違いました。
もっとも理由はコスト削減のために手っ取り早くブルの
リアデフ周りを流用したから合わせられなかったからですが。

「この微妙なずれがトラクションが〜」とか後付の自慢話も
ありましたが、このために直線の乾燥路でも長時間の
4WD走行にはリスクが・・・。

>>669
アテーサ4WDは単なるビスカスコントロールセンターデフでしょ。
クラッチ云々は関係ないじゃん

おまいら、スレタイ読め！

>>671 中途半端な知識だな、1000分の3だぞ、影響なんかでないよ。

糞エンジンの話に戻しましょう。

ピストンが重力に引かれて１０万�`程度で圧縮抜けをおこす件について

>674
そうそう。たったタイヤ333回転で1回転分のずれが出る程度さ。
実際には結構ストレスだけどな。

仮にタイヤ1回転で1.8m走るとして、600mで1回転の差か・・・

4WD＝日本
4 by 4＝アメリカ
AWD＝ヨーロッパ
ってイメージがあるが。

>>666
言い出したのはアウディというかヨーロッパのメーカーでは？
でもってスバルはそれにのっかって「ヨーロッパではAWDデスヨ」ときたわけだ。

>>675
タイヤの動半径は絶えず変化してるんで、前後回転数差が1割ぐらいまでは誤差範囲だ。

>>681
それはないと思うが。
動半径が変動するといっても前後輪は同じ傾向で変化するでしょ？（温度とかで）
動半径が１割変化することもまあ整備不良以外なさそうだと思うし

>>680
そーゆーことを言っているのではなく
いままで散々４ＷＤって言っていたくせに
スバルがＡＷＤって言い方に改めたとたんに
なんでもかんでもＡＷＤって言うスバオタがウザいってこと

ええと、俺が聞いた話だとスバルとしては「4WD＝パジェロとかランクルなんかの
クロカン車」ってイメージがあるので最初からAWDって言いたがってたとか。
ただAWDはどっかのメーカーが商標登録取ってた都合上使えなくて、それで4WDと
いう呼称を使っていたらしい。
最近になってAWDって言い出したのはその有効期限が切れたからであり、例えば
ホンダなんかも同時期から乗用車用の四駆をAWD(例えばレジェンドのSH-AWDとか)
と呼称し始めてるはず。

ただ、実際にAWDを商標登録してたのはJeepだったとかいう話が……思いっきり
オフロードRVのメーカーだよね。
その辺誰か詳しい人補完ヨロシコ。

ちなみに乗用車四駆の先駆けであるAudiは「quattro」で商標登録取ってた
と思った。

では東洋人らしく「ヨン」でいいじゃないすか

>>683
スバルの偽差別化に釣られたスバヲタ多数というわけで。

ふそうファイター ミニヨン　はタミヤの商標にはかからなかったのだろうか

>>687
商標は、ジャンル毎に申請する。

別々のジャンルだったら同じ名称であっても、問題はない。

消費者はまごつくけど。

>>688
ソニーボンド事件とかあったね。

我ながらアフォなことを聞くのだが、Ｖ４エンジンって見ないな。振動対策がムズいのかな？
Ｖ６は何だかムズいと読んだ記憶があるのだが。そこから類推すると水４、水６は振動特性で
有利なのではないかと思えてきてしまう。
しかし、上で紹介されてるホムペを見ると、水４は対向するシリンダで同時爆発じゃないって
あるしな、眉唾な肝する。エロい人教えて！ＶＷはまだＶ５つくっとるのからうか。

何それ？

>>690
V4はバイクになら存在してるよ。

>>1
詩ね

V4は難しいんじゃなくて、単純にメリットの問題じゃないかな？
レシプロエンジンの構造上、６気筒以上だとクランクが回る間中どこかの気筒が
爆発してるから「理論的に」力が繋がってスムーズな回転となる。
ただし、直列レイアウトは気筒数が増えれば増えるほどエンジンの長さが長く
なる。エンジンの巨大化はフロントオーバーハングの重量増などを招く。そこで
例えば６気筒ならばエンジンを３気筒×２とし、短くしたのがV6なりF6(水6)と
なる。

V4は理論的にF4と「気筒の爆発順番」「エンジン開度」の二つが異なるだけと
極論出来る。ただし、F4はピストン同士がカウンターウェイトとなる形で動く
ので同爆でなくとも振動面でのメリットを持つが、V4は直4に比べ若干短くなる
というメリットしか持たない。
バイクではその僅かな差でも大きなメリットとなるのでV4が存在するが、四輪車
で敢えてV4を作るのはコスト的に割が合わなくなる(２気筒×２、つまりは二つの
エンジンを一個に組み合わせる形になる)ので利用されないのではないかと推測
される。
ちなみにチェーン駆動するバイクのエンジンは横置きが基本だからF4よりもV4の
方が効率良い。多分。

>>690
普通に作ると等間隔爆発で作れない。
オフセットクランク使えば可能だけど、そこまでして作るメリットがない。

そういや、V型は結局振動面で直列よりも不利だって話聞くな。
V6、V8にしても振動が邪魔をして高回転化が難しく、それでメルセデスベンツなんかは
高回転をあっさり切り捨てて、低速トルク重視のSOHCでV型Egを作ってるとか何とか。
そういう意味では水平対向って大きなメリットなのかもね。

ちなみに、バイクでV4がメリットなのは
幅やマスの集中、低重心などのメリットから。
Vバンク間からの放熱がモロに息子のあたりに来るので、
夏の渋滞は泣きたくなるけどね。

みんな詳しいな。勉強になるよ。
要はストロークが稼げないのと、ヘッド周りに手が入りにくくて整備がﾏﾝﾄﾞｸｾという
短所に目をつぶれば、Ｖ６(４)に比べて安普請（失礼）でも回してスムーズなエンジンが
作れるということかな？乗ったことはないが、ヌバルの今の水平６は評判いいみたいだしな。

案外いいんジャマイカ？ポルシェの直４なんかのバランサシャフトも結局、コストうｐ
するしパワーも持ってかれるしな。ヌバルも低重心なんたらと余計なことを言い始める
から無理してんなと思う訳で、振動少ないってだけ宣伝すりゃいいのに。

…と思ったが、重さといい、実は車体側に問題があって振動抑えられんのかなorz＞藤重工
１ｔ少々の車体に水平４なら、タﾝボもヨンクもいらんけど、ちょっとホスィわね。

ちなみに直６がスムーズというのがＢＭＷ派を始め直６愛好者の言い分だが、昔は長い
クランクシャフトがたわむから高回転が難しかった、という話を聞いたよ。支持点を増やす
とか対策は続けられてきたらすぃ。Ｖ型（水平もか）はクランクシャフトに関してだけは
剛性が確保しやすいそうな。

>>682
同じ具合で変化しないよ。
荷重がかかれば動半径は小さくなるし、逆に抜ければ大きくなる。
ブレーキかければ前輪の動半径は小さくなるし、後輪は大きくなるというふうに。
そこにブラシ効果が入るから、それぐらいの誤差は普通に出るのさ。

>>699
そういうやつか。でもそれは瞬間の話で、
長時間一定の全後輪差がある状態とは比較できないでしょう。

>>698
＞ちなみに直６がスムーズというのがＢＭＷ派を始め直６愛好者の言い分だが、
昔は長い クランクシャフトがたわむから高回転が難しかった、という話を聞い
たよ。支持点を増やすとか対策は続けられてきたらすぃ。Ｖ型（水平もか）はク
ランクシャフトに関してだけは剛性が確保しやすいそうな

それは漏れも昔レーシングテクノロジーで読んだことある。直６や６０度Ｖ１２
やＨ（１８０度Ｖ）１２＆６やＲＥは理論上は完全バランスなんだろうけど。
Ｖ８やＶ１０でも理論上ベストのバンク角はあるのね。９０度とか７２度とか。

でもＨ型だとエンジン単体での剛性はやっぱ不利か？昨今のフォーミュラマシン
には載せられんだろうね。あと一般市販車だとどうしても整備性がどうか？デメ
ロットを補えるだけの魅力が充分ないと、これからそのエンジン形式だけで売り
を推すのは苦しくなってくるかも？？

>>701
漏れも詳しいことは無知なんだけどね。たしかに重たいブロックが左右で２個に割れている
から、直６（４）に比べて厳しいところはあるのかもしれないな。

整備性についてはどのみち、水平型ははなっから厳しいと思うのよ。ヌバルを除けばメカニックも
直列、Ｖ型前提で教育、訓練されてるんだろうしね。Ｄラーか専門ショップに限られていっちゃう
んじゃないかな？これはＲＥなんかにも言えそうだけどね。後は商品としてどの辺で見切るかでは
なかろうか。チューンは除けば、エンジンヘッド開けるような整備が、いわゆる「10年10万�`」の間
でどのぐらいあるか…。10年乗る車（現在売れてるヌバルの車もそういうの多い希ガス）としてなら
ユーザーとしてはそう目くじら立てないようにしようかとも思ふ。逆に言えば、水平のヘッドバラす
奴ぁ、それなりの腹くくって買え、と。言い過ぎかな？

水平が振動上有利というならば、その利点を磨くというのが前提になるけどね。全てのとはイワンが、
個人的にヨタの3S-Gに乗っててどうも4500以上でガァー、というような感じがしていたものだから、
その辺が楽なエンジンは楽しい気がしているよ。

V型って直に比べると重くなるって聞いたんだけど本当？
以下俺が受けた説明

俺「なんで？クランクとか短くなるから軽くなるんでないの？」
友「左右のバンクの間が空っぽならね、けどそんな訳ないべ？」
俺「ふ〜ん」
友「クランクプーリとかも倍になるしカムも短くはなるけど
　直に比べりゃ重くなる」
俺「んじゃ水平エンジンはVに比べて軽い？」
友「一概にそうとはいえない、インマニとかでかくなるし」

ごめんミス、クランクプーリーじゃなくてカムプーリー

オートメカニック的知識しかない素人考えで申し訳ないが、

確かに、単純計算ならV型は直列に比べると重くなるだろうね。
ただ、バンク間の質量というよりは「面の多さによるブロック量の増大」がポイント
じゃないかとも思うけど。
つまり、単純に直６の気筒を前から順に１，２，３、・・・６と番号を振り、また
Ｖ６を左前から１，２，３、右前に戻って４，５，６と番号振ったとする。
直６は３番と４番の間のブロックが共通に使えるし、またその周辺の冷却水が通る
ラインも共通に使える。これに対し、Ｖ６の３番と４番は独立しているためブロック
は外壁を兼ねた構造となり、ウォーターラインもそれぞれの専用となる。

まあ、ウォーターライン自体は「彫る」構造だから、量が増えると重量は減少すると
も言える訳だが、耐爆構造を考えつつ構造体を構成する事を考えると結果としては
ウォーターライン増加分を超えたブロック体積増加が起こるはず。

ただ、前にも述べられたようにＶ型はクランクが短くなって自重変形が抑えられるので
クランクケース自体の簡略化＝軽量化が可能だと聞いた事が。
カムも数こそ増えるけれども短く＝軽く出来るからバルブに対するレスポンスが上がる
というし、重量増を補って余りあるメリットは持つのだと思われる。

ちなみにＦ６に関してはクランクケースそのものが無くなるという面白いメリットも
持ってるね。あと、回転バランス的にクランクウェイトも非常に軽く出来るとか。


ちょっと関係無いんだが、RX-8が出たときに「ロータリーは本当に軽いのか？」とか
いう特集をやってた雑誌があって、それによると補器類とか全部外した状態でロータリー
が90kgちょい、直６のRB26が130だか140kgぐらいだったっていう記憶がある。
残念ながらV型の比較は無かったんだけど、オールアルミエンジンのSR20が96kgぐらいで、
やはりアルミ製のF4はEJ20が100kgちょうどぐらいだったと記憶してる。
だから、材質の前では構造的な有利不利は意味を為さない訳で、また重いRB26は
その鉄ブロックの強さによってノーマル500ps問題無しとかいう耐久性を手に入れてる訳で。

確証はないんだけど、Ｖ型と水平は２つに分かれたシリンダーブロックを
結合する部分の構造部材がデッドウエイトになると聞いたことがあるよ。
「直」には存在しないものだとか。

スバルの６発はＳＶＸとは別モンなんだってね。軽量・スムーズって評判の
真偽はともかく、開発担当者は胸を撫で下ろしているだろう。４発は手入れ
てるのか？と思うぐらい全面展開してたしね。

まぁ上の方でも出てるが、インプで同クラスの他車種に比べ100キロ重たい
ボディだから、エンジン単体の重量で５〜６キロ軽くても大勢に影響は無い
と言わざるを得んけど。

>>701
>>Ｖ８やＶ１０でも理論上ベストのバンク角はあるのね。９０度とか７２度とか。
4サイクルエンジンの場合、クランクシャフト2回転で全ての燃焼が完了する。
2回転＝720度　
等間隔爆発だと
V10：720/１０で72度
V8：720/８で90度
となり、クランクピンオフセットしないＶ型エンジンの場合は、
単純にバンク角をV8=90度、V10=72度となります。
理論上ベストのバンク角という訳ではなく、単にオフセットしてないだけ。

>>706
>>確証はないんだけど、Ｖ型と水平は２つに分かれたシリンダーブロックを 
>>結合する部分の構造部材がデッドウエイトになると聞いたことがあるよ。 
>>「直」には存在しないものだとか。 
漏れ的な解釈だと、
直列：シリンダとクランク部が一体。オイルパンさえ付ければ良いので、
　ディープスカートにして剛性と軽量化が出来る。
　クランクピンの固定は別体。
水平：シリンダとクランク部が一体。但しディープスカートが出来ず、
　シリンダブロックの固定とクランクピンの固定は一緒で、
　ブロック同士の結合箇所にそれなりの強度が必要。→重量増。
Ｖ型：シリンダブロックとクランクケースが別。
　それぞれ別に作ることで軽量化も出来るが、結合時の強度を考えると、
　余り軽く出来ない。
ってな感じかな？

もし興味有ったら、兼坂弘の”究極のエンジンを求めて”を読んでよ。
オもろいから。
絶板だけど･････orz。

なるほどー色々な要因が混ざってSVFが決まるのですね
エンジンの本面白そう

>>708
興味が有るのならグランプリ出版の本を図書館で読んでください。
買おうと思っても、絶版の可能性大。
二玄社（カーグラフィツクの出版元）の古典も絶版じゃないかな？

直６はｴﾝｼﾞﾝが長いからなぁ、今流行のｺﾝﾊﾟｸﾄｶｰやﾐﾆﾊﾞﾝにはｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑが小さすぎて入らないだろうね。入ってもかなり無理がある。
その点V型はｺﾝﾊﾟｸﾄだから無理せずに積むことができるし、直４にいたっては昔からあるからノウハウもあるし、開発しやすくしかもｺﾝﾊﾟｸﾄだから量販車には一番積みやすいだろうね。
振動に関しては、オレも半端な知識だから詳しくはわからないけど、直感的に直列や水平が振動少ないのはわかるね。
ﾋﾟｽﾄﾝの運動が全部垂直(水平)でクランク１回転に対して偶数で燃焼し振動の相殺が可能な直列(水平)に対して、１バンクに奇数のﾋﾟｽﾄﾝで、クランクの回転に対して片側で奇数の燃焼しか行なえないV６。
V８とか片側偶数になってもバンクが傾いているかぎり両バンクの力の逃げる方向が重なり合わないから相殺されずに振動として現われる。
まぁ、そこは技術でｶｳﾝﾀｰｳｪｲﾄとかでつじつまを合わせるんだろうけどね。

そこで星型ですよ

水平対抗4発、トヨタにもらえんかい？
MR-Sに積みたいんだが

Ｖ型、直列のカウンターウェイトはさ、クランクの回り始めは抵抗になるのん？
フライホイールみたいに。とすれば水平対向ってのは軽量フライホイールに替え
た時みたく、発進時トルクが細く、回転落ちが速いちょっとイジッた感じの車っ
ぽいのかな。性能じゃなくて、味付けみたいな？興味あるな。
でもよー、やっぱターボで42kg/mみたいなトルクになるとそういう元の性格みたい
なのは分かりにくくなるんじゃないか。過給始まったらズドーン、とひたすらトル
クフルで、とか。まぁ、エンジンのキャラだの言う漏れは負け組ってことか？orz

>>712
ＧＭの台所が火の車だから、大トヨタがゲットするなら今。
しかしトヨタだったら水平４も結局、実用チューンにしちまう悪寒。

トヨタは、まともなエンジン作れないから安心。

ｽﾊﾞﾘｽﾄじゃないから詳しくはわからんけど、ボクサーは比較的高回転型だよ。エボと比較すればだけどね。これはストロークが短いからとかっていう要因もあるけど……

２ｃｈで言うところの「まともなエンジン」って、
ヲタ好みを追求した回さないとろくに走らない・
取りあえずレーシーな音（※本人以外にはただの騒音）
当てにもならないショップ設置のパワー測定機でカタログ数値を満たす
事が条件なんだよなｗ

TOYOTAはヤマハに任せっきりだから……ｴﾝｼﾞﾝが丈夫なのはTOYOTAの技術じゃなくてヤマハの技術なんだよな……

>>716
来た来たw
ｦﾀｦﾀと言いながら自分もｦﾀっぽい事に気が付いてないヤツがw
ちなみにオレァ車ｦﾀｸだな。つかHONDAｦﾀｸだなw

あ〜あ
フロンティア買収されちゃったよ・・

ホンダか、エンジンだけは立派だね。
あの技術力がそれ以外の部分に何故生かされないのか甚だ疑問だが。
グループ会社があってそれぞれ得意分野があれば、それを利用するのは世の中の基本なんだが、
この辺りが理解できない香具師はまだ実社会に出ていない年齢なのかそれともニートか・・・・？
まさか、ホンダが車の全ての部品を自社でこなしてるなんて夢にも思っていないよな。
例えばホンダもヨタ並みに図体がでかくなれば大なり小なり分業になるだろうが。

じゃ水平対向1.5LNAエンジンのレブリミットを12000rpmとかまで上げてくれ。

>>713
クランクの回り始めってのは、膨張工程での回転数の加速と、圧縮工程での回転数の減速の事かえ?。
当然、クランクのカウンターウエイトも抵抗になるよ。
かといって、取っ払っちゃうとクランクがのたうち回るので、（・Ａ・）ｲｸﾅｲ!!

>>721
無理じゃないとは思うけどかなり金がかかるし実用的じゃないから無意味だよw

水４の超高回転型とか凄い興味を引かれるけどね……

Thx。質問が言葉足らずでスマンコorz
でもやっぱ抵抗になるのね。すると>>694が言ってる水平は反対側のピストンが
カウンターウエイト代りになるというのは(・∀・)ｲｲ!!ということになりそうでんな。
発進は苦手になるというのも、軽量フライホイールと同じと思えば非常に分かり易いな。

多分さ、1.5L水４（←この呼び方ﾜﾛﾀ）はレブリミットが6,500だとして、4,000rpmから
6,500に到達するまでが軽い、というか滑らかなんではないか。12,000とかに上限を上げる
のは、動弁系の軽量化とかエンジン内部のフリクション対策とか違う技術が必要な希ガス。
基本構造のおかげで滑らかなら、心理的にも高回転まで引っ張りやすいけどな。こう書くと
ヲタ臭プンプンだな、我ながら（藁

仮にさぁ、ヴィッツＲＳぐらいの重量の車体に水４の1.5L押し込んだら発進のデメリットが
小さくなり、中間のピックアップの良さが生きるのかな？と、元ＺＣ糊の漏れが妄想してみる。

>>724
じゃあ水平対向10気筒なんてノができたら・・そうとうDQNなエンジン名に

>>724
そういや、詳しい理屈は知らないんだけど水平対向はクランクシャフトのカウンター
ウエイト要らないから他の形式よりもフライホイール軽く作れるって話を聞くな。
まあ実際にはフライホイール軽くすると恐ろしく簡単にエンジンが回りすぎて
街乗りが使い物にならなくなるってんで、GC/GF時代は14kgだかもあるフライ
ホイール使ってたとか。
本来は慣性重量使って低速トルク出す為にフライホイール重くしたりするんだ
けど、インプレッサの場合はこれが逆に低速域でのトルク抜け感を助長して
たりするんじゃないかという……。
(あんまり比較参考にならんけど、トヨタのAE86は純正フライホイール7.7kgだった記憶が)

レブリミット上げる事に関しては、バルブ干渉もネックになってくるだろうね。
この辺に関してはタイミングの制御がおそろしくシビアになるし、エンジンの組み付け精度
も桁が一つ、場所によっては二桁上がるから、残念ながら1.5Lの販売価格では厳しいかと。
ただ、クランクシャフトに関しては最初から8,000rpmまで普通に回す事を前提に設計されて
いるのでEJ20なら実際10,000rpm超えも出来るだろうし、EJ15でも7,500rpmぐらい回ってくれ
ると面白いし現実的。
（ちなみにクランク設計とエンジン回転数について、またトヨタネタだがAE86の4AGは開発者の
　話によると本来5,250rpmまでしか回らない設計だそうな。しかし実際には7,000rpmまで一応
　回せる訳で、また5バルブ化したときも7,200rpmを目標に設計したらしいけど実際にはバラン
　ス取りしてやるだけで10,000rpmまで使える訳で、この辺がよくワカラン)

前橋の富士重工関連会社の人から聞いたんだが、1,050kgぐらいの車体にEJ15
積んだクーペだかホットハッチだかは試作してるらしいよ。けど、まんま15i
のエンジンだからか思った以上にモッサリ感残ってて、こりゃスーチャー
付けるしかないか？でもスーチャー付けたら販売価格200万超えるしって話
で止まってるとか何とか。
つかメーカー名ど忘れしてしまったんだが、ヨーロッパの方ではEJ25だか
EZ30だかをリアミッドに積んで車重800kg強っていう車作ってる会社あるね。
これだったら下からトルクフルで面白そう。

水平対向Egがドコドコ鳴るって言うけどさぁ…どんなEgでも小さくとも鳴らない？
排ガスが排気管の曲がりに当たって音が出るんだよ。
ボイラー分かるヤツなら｢ウォーターハンマー｣と同じと言えば分かるか？

そんなにウルサイと思うなら排気管をゴムにでも交換してみたら？ｗ
どうなるかはご想像どーり！

1.5はSOHCだからねぇ、パワーを求めるなら2ﾘｯﾀｰのDOHCヘッドとか加工流用してみたいなぁと妄想。

>>683
禿同！萌えの周りスバヲタも皆んなそうだしー
素直に４駆って言えば印象も悪くならないのに
やっぱスバルは宗教みたいなもんなんか？

頼む、スバオタ全員がAWDっていきなり言い変えてる訳じゃないって理解してくれ……
俺なんかは初代B4時代のCMが「スバル　フォーダブリュディー」って言ってた事を鑑み
AWDって言い方は殆どしないよ。

ステッカーも作ってたし。
SUBERU
２ＷＤ

トヨタの水平対向はどんなもんだったんだろう
同時期にホンダのSがあったから回らないってイメージで語られてるけど

たー坊付いてないと水平対抗の水の字も音しない

ターボ関係あるのか？
つか今のインプレッサやポルシェの車って昔のドロドロ音こそ無いけど、何か
特徴的なエンジン音するよね。表現しがたいんだけど、あれって何の音なんだろうか。

ﾄﾞﾙﾙﾙﾙﾙって感じかなぁ……ボクサーっぽくもあり、それでいて激しくも無い感じ。

ﾎﾞｸｻｰのｻｳﾝﾄﾞはエキマニが主な原因だからねぇ、NAだったらエキマニ形状変わるから鳴らないかも。つかどんなｴﾝｼﾞﾝでもボクサーみたいな音は出せるはずだよ。計算して排気干渉を故意的に出させる形状にすれば。ただ、音以外にﾒﾘｯﾄが見当たらないから誰も考えもしないけどw

トルクの無さをカバーするためにフライホイール重くしてるんじゃん。
5速巡航でエンブレがまったく利かないよね、スバル車って。
これってカタログ燃費を良くするためでもあるんでしょうな。
実燃費はストップ＆ゴーが多くなると激悪だが。(笑)

>>73
昔のレオーネなんかはNAでも特徴的な音だったな。

>>735
スバルはアイドリング多いと異常なほど燃費悪化するって聞くけどその性なのかな？

さあ？　>>735みたいなバカに理解できる事が原因なら簡単に対策して
きそうなもんだけど

>>735
>5速巡航でエンブレがまったく利かないよね、スバル車って。

俺のフォレスター(5MT)はそんなこと全くないが。

>>735
エンブレ効かないのはフライホイールなんかよりフリクションとかギア比でないの？

釣られすぎだっつーの＿|￣|○

鰈にスルーして>>726
＞前橋の富士重工関連会社の人から聞いたんだが、1,050kgぐらいの車体にEJ15
積んだクーペだかホットハッチだかは試作してるらしいよ。けど、まんま15i
のエンジンだからか思った以上にモッサリ感残ってて、こりゃスーチャー
付けるしかないか？でもスーチャー付けたら販売価格200万超えるしって話
で止まってるとか何とか。

面白い話だが、1050kgのボディでもモッサリ感て…。それじゃ200キロ重いインプの
４駆なんて動くのがやっとなのかとオモタよ。クーペボディだから、タンボ系の走り
のｲﾒｰｼﾞに引っ張られすぎなのかも試練ね、その開発に関わった人は。まぁｲﾒｰｼﾞは
人それぞれだから責める訳にもいかんけど。

音に関していや、旧ＶＷビートルなんかは「バサバサバサ」と聞こえたがね。前積み
なら純正マフラー装着で聞き分けられるのは立派なヲタである、漏れから見れば。
ドカンマフラーの香具師だとアイドリングで「ボォオー」、スロットル空けると
「ボロボロボロ」って感じか？五月蝿い。
直管は＿|￣|○

だからさぁ、いくらスバヲタが無知だからとは言えいい加減

ス　バ　ル　サ　ウ　ン　ド　と　ボ　ク　サ　ー　サ　ウ　ン　ド　は　別　物

だと覚えろよ・・・・・。





個人的にEJの超高回転仕様って見てみたい気もするが、実用性第一の市販車じゃピストンリング
あたりが持たなくてムリっぽそうだな。
折角だからFJ1600からステップアップしてF3あたりに参戦してみてはどうか？
未だに３SだのSR20が現役の世界だけど、低重心を武器にしたら速そうだ。

水平対抗で高回転狙うとクランクが辛いんじゃないかい？
ウエブがペラペラだろ。
剛性たっぷりのクランク作ると、Ｌ４と同じぐらいの長さになっちゃうからな。

エンジンなんざかかってるかかかってないかしか分からん俺がいる訳だが。

ウエブがペラペラになるほどシリンダー寄せられるってすげぇな、それスバルか？
ショートストローク/ビッグボアにならざるを得ない水平対抗はコンロッド同士が
離れていくはずなのだが。#１#２、#３#４が向かい合ってるとはいえ、スモール
ボアのＶ６あたりに比べりゃはるかに余裕があるのではないか。貧乏スバルが広幅
メタルを量産エンジンに奢ってるとは思えんし。

クランクはあれだよ、回転バランスが取れてるかどうかの方が上限回転数を決めるだろう。
ウエブの強度つっても、スバル水平ですらゼロヨン厨がドカンドカンクラッチつないで負荷
をかけても折れないんだから、回したぐらいなら平気と見た。

良レスを参考に考えたが、スーパー７みたいな車体に水平４というのがベストじゃないかな？
あのフロントタイヤなら水平４でもフロントミッドいけないか？車重600kg台で、異様にピック
アップの良いスポーシカーになりそうな悪寒。やらないか？＞光岡

>>744
まずは実物をみてからものをかたりなはれ。

http://www.gijyutu.com/ooki/bunkai/bc5/ej20g/ej20g.htm

材質とか製法こそ異なるものが使われているけど、そのペラペラのクランクシャフトと
まったく同形状のものでWRC出てたらしいなスバル。

つか、
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/9794/npr-engine.htm
http://www.tomei-p.co.jp/_2003web-catalogue/063_crank.html
こうやって見比べると水平対向はウエブが恐ろしく薄くて剛性無さそうな感じに
見える訳だが、
http://www.junauto.co.jp/products/cylinderblock-part/crankshaft/
こう見てみると普通のクランクシャフトにおけるウエブの大部分はカウンターウェイト
であって、剛性目的っていう訳でも無いんだよね……いや、もちろん厚み増えれば単純に
剛性上がるだろうし、ウエブがシャフトとシャフトを繋ぐ以上は厚みあった方が良いって
のは分かるんだけど。

>>746
ウエブは薄い方が強度が増すんだよ。まぁ、極端に薄すぎるのも問題だが。
超簡単な例を出すと、同じ太さの棒があり、離れた2点を持って曲げるのと、近づいた2点をもって曲げるのとではどちらが硬い?
って事だよ。
実際、ショートストローク化の恩恵で、各ジャーナルが微妙に重なるように設計されてるからさらに強度が高いのだけど。
ロータリーのエキセントリック・シャフトが構造上一番強度が高いのだが、離れた2点で支持してるから弱くなってしまってるし。

>>747
へーっ
へーっ
へーっ

静止物としての単純なブロック剛性ではなく、回転物としての慣性マス変形を考え
るべきという事なのかな？いや、マジで勉強になる……。

カウンターウェイトが少なくて済む分、水平対向のクランクシャフトは回転軸から
離れた位置の慣性マスが少なくなる→変形しようとする力が少ない→シャフトその
ものに求められる強度に余裕が出来る→クランクシャフトをコンパクトに設計
出来るという論法も成り立つのかな。

>>748
そういうこと。直列なんかはどうしてもピストンの直径分は詰めれないから。
クランクが長くなると、どうしても微妙なバランスの崩れて両端が暴れ出す。直６なんかフロントにあるクラングプーリーがクソ重いフライホイールーみたいにしているのも、
先端の暴れを防ぐためだし。
慣性マス意外にも、クランク自体の「捩じれ」も関係してくる。例えば直６だと1気筒目と6気筒目では瞬間最大で2°ほど位相のズレがでるって話しも聞いたことがあるし。

カウンターウエイトが少なくて済むのは、全く関係がないとは言えないけれど、回転時の変形より、膨張時の変形量の方が大きい訳で、ピストンの押し下げる力をできるだけ
接近した場所で受ける方が変形量が少なくて済む。
ましてや、膨張時の力ってのは全てピストンが受けるわけじゃなくて、残りの半分はシリンダーを介して、シリンダーブロックが受けてるわけだからクランクだけじゃなくて、エンジン自体の強度もそれに加味されてくるものだから。

>>742
フォーミュラカーのエンジンは重心が低い方が良いに決まっている。
しかしＦ１でルノーが広角Ｖ１０（１１０度位）を使っていたが車体剛性に苦労したそうです。
９０度のＶ１０を車体に固定する時はほぼ正方形の支点で良いのですが、
広角のＶ１０では長方形の支点での固定になり、ねじれとかの剛性面では辛いそうです。

水平対向エンジンだと更に車体剛性に苦労し吸気排気の取り回しにも大変だと思う。
サイドポンツーンのエアーの抜けも排気管に邪魔されかると。

ウエブの強度ってもウエブに加わる力は縦方向の伸びと縮みだからねぇ。左右からの力が加わって折れるわけじゃないしね。
クランクが短く軽量、ｶｳﾝﾀｰｳｪｲﾄが必要ない、ｼｮｰﾄｽﾄﾛｰｸときたら高回転化は必然なのかもね。

そういやバイクのクランクって凄いよね〜。車のｴﾝｼﾞﾝの場合はクランクのコンロッド軸同士が(正式名称は知らない)が180度(正反対)の位置に付いてるもんだけどバイク(ハーレーとか)は90度なんだもんね。
だから振動も凄いしｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞもバラついてるんだね。初めて知ったとき驚いたよ。

>>746
なるほど、目から鱗。
メインベアリングとクランクピンとのモーメント力が小さくなる訳か。（慣性モーメントじゃないよ）
だから、同剛性のL4クランクと比べれば、ウエブは薄くなると。

ちなみに、流石にクランクが折れるとまでは思ってませんよ。
剛性が低いと、ベアリングが辛くなる。
それに耐えられるベアリングにすると、フリクションで辛くなるかな？
と思ったのですが、一つ利口になれました。

なんだ、まともなスレじゃないか！詳しいレスの住民諸兄、乙でありんす。
ところで、だれかも言ってますがターボが着くとどうよ？やっぱ水平対向は
水平対向の特徴を残すのか？だと低回転トルクとターボラグでドッカン仕様
になっちゃうんだろうか。

個人的にはターボ化戦略がどこかＲＥと水平対向を似た者に感じさせるよ。
伸びを重視するならスーチャよりもターボなのかもしれないが。

>753
REと水平対向、どっちも燃焼室に弱点を抱えてるからね。
今時92×75って極端なショートストロークエンジンって何?

スバルも6気筒を作るなら、2lと同じ傾向の弱みを抱える3lじゃなくて
2.5lにしてオーバースクエア傾向をなくしてくれればな。
3lにこだわったのは営業的な問題なんだろうな。

>>753
REはピストン持たないから爆発力の損失が少ないって言うけど、実は爆発エネルギー
が回転方向と逆回転方向の両方に渡って作用しているので結局は効率悪いって話
だよなぁ……凄く残念な事だが。

昔はともかく、最近のスバル車はあんまりドッカンじゃないなぁ。
車体が重くなったのも影響してるっぽいけど。
回転数が四桁になるまでは確かに細いかなとも思うが、逆にターボ車じゃなくてNA
みたいな高回転ユニットだと考えれば、恐ろしくトルクフルだとも言える。
(アップダウンのあるワインディングをそれなりの速度で走ろうとすると、逆に上の
　トルク感とのギャップで低速無いように感じなくもないけど)

>>754
2.5Lの六気筒は分からないんだが、EZ30ベースの水平四気筒は試作終わってるという
話だね。ちょっとソースあやふやだけど。
可能な限りミッション(フロントデフ)の位置を前進させるためにエンジンそのものが
今までに比べると恐ろしく短くなってるとか何とか。ただ、それが本当だとしても
エンジン搭載位置は完全に前輪タイヤハウスの間になってしまうだろうからヘッド
の長さ稼げなくなり、ロングストローク化は厳しいんじゃないかと素人想像……。

つかフォレスタの2.5Lとかって個人的には立場微妙に感じるし、米国だとインプWRXが
2.5Lターボで出るらしいから、いっそのことF4は2.2Lまで、それ以上はF6ってして
くれても良いんじゃないかと思ったり。ぶっちゃけ、レガシィの3.0Rは財布の中身が
届きません。

そもそも車体幅に制約されて今の形になってるんだから、セルシオ並かそれ以上に横幅がある車じゃないと
根本的解決はしません

>755
ただでさえオーバースクエア傾向の2.0l 4気筒のボアを広げた
超オーバースクエアの2.5lなんかだから、燃費・フィールの両方に
欠点を抱える羽目になるわけで。
まぁ、今どき99.5×79って、世界中探してもそんな設計する
エンジン屋はいないだろうな。あれは魅力無くて当たり前。

EZ30をベースに2.5l化しても、6気筒のままならともかく、
4気筒じゃあねぇ。素性の悪さはどうにもならんよ。

>>757
EZ30ベースの水平四気筒試作品は2000ccターボらしいよ。話によると次期インプ
レッサ用らしい。
で、2.5Lは単純に「俺もあの排気量なら六気筒にしてもらいたい」って事。

ただ、素性の悪さとは言うけれどもMASTER-4時代まではノーマルに2000ccよりも
ボアアップして2200ccの方が良いって言われてたりもしたんだよね。確かJUNか
戸田あたりのエンジン屋からもボアアップキット出てたし、レガシィのブロック
だかヘッド移植するって改造もあったし。その辺、一概にオーバースクェアに
なればなるほど悪いって言い切れるものではないのかなあ……とか思ったり。

PHASE-IIの22Bが2200ccなのは、逆にそこまで意味ないって話もあるやね。
MASTER-4時代は200cc増えるだけで下のトルクが全然違ったとか何とか。

残念ながら自分はそういう遊び方全然しなくて、あくまで「そうだったらしい」
程度なので誰か当時のチューニング話とか知ってたら補足よろしく。

だー、書き込んでから気付いた。
ひょっとしたら2200ccへのボアアップはピストン／シリンダ径の拡大幅が大きくて、
実はオーバースクェア傾向が多少なりとも解消されてるのかも。



知ったかぶりなんてするんじゃなかった……ｳﾄｩ

ハイオク化しないで済む2Lエンジン作ってNAインプに乗せてくれるなら売れる気がするのは
気のせいか？
もしくはもっと1.5Lをピーキーにして上のほうまでまわるようにしてくれるなら…
SOHCだから無理か

その昔、インプレッサHX-20Sというのがおってな……
2000ccなのにNAでレギュラーガソリン仕様でな……

本気で踏ん張ると135psも出たそうじゃ。

今時のレガシィ2.0iなんぞ、同じ2000ccNAレギュラー仕様SOHCなのに140psも出る
んじゃぞい。

…
……
………


そういやEJシリーズってSOHCレギュラーでも圧縮比高いよね。この辺が高回転
ユニットなのに今一つレブを高く出来ない一つの理由なのかな？

ちなみに2.0Lでレギュラーガソリン使えるユニットとして例えば日産のMR20が
137ps、ホンダでもインテグラ用のK20Aが160ps(ストリーム用はもう少し下がる)
と、そこまで高出力って訳でも無いんだよな。圧縮比に関してはストリームの
アブソリュート用K20BとラフェスタのMR20が共に10.0で最高、ただしDOHCであり
レガシィ2.0i用SOHCエンジンと圧縮比は一緒だったりするので面白い。

個人的にはシビックVTiみたいに、1500ccレギュラーSOHCで130psとかの熱い
ユニットの再来を希望。いや、もちろんエンジンが車の全てじゃないけどさ。

富士重工の設計ENGerさん、見てるだろ？

水平対向エンジンを座席の下にレイアウトしようゼ。
ロングストロークに出来るし、燃費も良くなる。
ミッドシップ・エンジンということになって、アピール度もあるし。
座席は少々高くなってもいいじゃん。
エンジン以外は、フロントでいいし。
色々言われてること↓は解決するし。
ミッドシップ水平対向エンジン、開発しよう！


>>50
ロングストロークにしようにも幅がたりない…osz

>>165
スバルの水平対向エンジンが他の排気量の大きいターボエンジンと比較しても
あまり燃費良くない主な原因は、５ナンバーのパッケージを守りつつ2000ccと
いう排気量を確保する為に、ショートストロークにしたんだけど、あまりにも
ボア径が大きくなってしまい　・・・・・

>>205
ストローク無さ杉！

>>698
要はストロークが稼げないのと、ヘッド周りに手が入りにくくて整備がﾏﾝﾄﾞｸｾという ・・・

>>762
マジレスすると、
水平対向EGがロングストロークで無いのは、
クランクの構成は直列と同じなのに、シリンダブロックはその半分しかなく、
ショートスケアにすると、シリンダ間がミョーに間延びしたEGになってしまう、
という事も影響してる罠。

GMのどっかと一緒に1300〜1500CCあたりの直列4気筒エンジン作れ

スズキの直４エンジンはホンダよりよく回ってパワーも上だからね。

どこが

エンジン貶されると釣られちゃうのはホンダオタの一番バカな点ですね。

禿藁

水平対向エンジン　馬鹿の道具

暴走すつ奴　チンカス

　　　　　　　　　　　　　　 r''"''ｰ-,,_
　　　　　　　　　　　　　　 |　　　 　 "''ｰ──‐---''ヽ
　　　　　　　　　　 　　 　 |　　　　　　 　 　 　 　 /
　　　　　　　　　　 　　 　 |　　　　　　　　　　　　 |
　　　 　 　 　 ､--───‐ﾉ''ｰ-,,,_　　　　　　　　 　 |
　　　　　　　　 `ヽ　　　　 ＼　　　"'''ｰ-,,,_　　 　 |
　　　　　　　　　　 ＼　 　 　 ＼ 　 　 　 　"''''ー--┤
　　　 　 　 　 　 　 ／＼　　　　"'''-,,,__　　　　　 　 |
　　 　 　 　 　 　 /　　r‐＼　　　　　　 "'''ｰ‐-.,,,__　|､
　　　　　　　 　 /　　 ||,-`| ＼　　　　　　　　　　　"` ＼
　　 　 　 　 　 /　 　 ヽYi |　 /`-,,_　 　 　 　 　 　 　 　 ＼
　　　　　　　　|　　　　 ＼ |　|　　　"''ー-,,,＿　　　　　　　 ＼
　　 　 　 　 　 |　　 　 　 ‖ |　　　　　　　　　|"'''''┬--,,,＿　 ＼
　　　　　　　　 |　　　　　 |　 |　　　　 　 　 　 ﾞ､ 　 | 　 　 　 `ｰ-'
　　　　 　 　 　 |　　　 　 | 　 ﾞ､　　 ､　 　 　 　 >　|
　　　　　　　　　ﾞ､ 　 　 /|　　,､ﾞ､　　`ｰ- .,__　 　 /　　　　　　　
　　　　　　　　 　 ,へ　/ ﾉ,イ二ヽ､　　 　 ‐-￣　/　　　　　　＜ >769よ、EJ15ﾋﾟｽﾄﾝ入る穴 　　　　
　 　 　 　 　 　 ﾇ 　 `''y''i|.r''⌒ヽヽヽ-､ 　 人,,,/､　　　　　　　 頭に空けてやろうか？
　　　　_,,,-‐'''"＼　 r'"‖| |　　　| |　 　 ﾞ''"　　　 ﾞ､
　　　/　　 　 ,,--`-|| .（l| ゝ`ｰ‐' ,人-.,,_　　　　　　 ＼
　 　 ﾎﾟ　 　 ／　　　 ||）　rヽ､ﾞ､｡/　　ﾞ､　"''ヽ､ ､　　__　"''-,,_
　　 .|　 ／　　 ,-─iﾞ､ヽ `''`i! ||､　　　ﾞ､.　|　｀ゞ`=i-"､`￣
　　 |　 |　 　 /　　/ﾄ､`Tヽ<||‖ ＼　　 ﾞ､|､　 　 　ﾙ　 ﾞ､　＼

たとえスバルが水平対向エンジン以外のエンジンで
なにかしても、所詮スバルだ。
ピストン１個２００００円ってあほか？

まあスバル買わないとしても、間違ってもVTECなんてインチキに
は騙されないから安心してくれたまへ

これだからスバヲタキモイとか言われるんだ、そうに違いない。

ホンダオタは感情論でVTECマンセーなのでいただけませんなあ。

質問です、水平対向エンジンにバルブタイミング系の機構を付けると言う
話が昔（相当前）有った気がしたんですがどうなんでしょうか？

>>762
>>664を見てください。

>>775
ついてんじゃん

あるんですか。　色々な本で水温や湯温の管理とかの記事は見るのですが
その手の機構の記事は見かけないので、レクチャーしてくれると
有難いのですが･･･。

後からバカが近づくと思った　ミラーに写る　インポ　レガチョン
音だけでかい素バカリスト　Ｒ2に乗りな　おまいにお似合いだぜ

>>779
よっぽど悲しいことがあったんだね。
かわいそうに。

>>765
ホンダFitとスズキSWIFTは馬力・トルクとも同数値だけどな。
ちなみに同クラスのコンパクトカーだとデミオの1.5Lユニットが113psと一番馬力
あったりもしますが……トルクは14.3で一番無いんだけど。

ちなみに数字だけで遊ぶならば、インプレッサ1.5iのEJ15は100psとその辺りの
クラスの1.5L中最も馬力が無い訳だが、実は下から二番目に低い三菱COLTよりも
5psしか違わない。トルクでいうなら14.5とVitz以上で、Fitの14.6に次いで
高出力だったりするから驚く。
この辺はSOHCならではのチューンが生きてるんだろうか。

まあ、今は亡きシビックVTiはSOHCなのに最高出力130psとデミオより17psも
多くて、でもトルクはデミオより0.1しか低くない14.2だったりして、一概に
DOHCがSOHCがなんて言えないんだけど。

少なくてもスポーツ前提で考えれば。
ちゃんとMT用意してあってｊｒWRCで鍛えてるスイスポと、ﾐﾆﾊﾞｿﾒｰｶｰが誇る自社登録大王ﾌｨｯﾀ（旧名）
を比べるのが間違いかと。

>>775、778
色々な本って、どの手の本なんだろう……雑誌？
個人的にはオートメカニックか、その増刊号で「クルマいじりの為の自動車工学」
とかいうのがオススメ。
もっとも、その他の雑誌でもOptionとかドリフト天国以外なら、例えばREV SPEEDや
CARBOYなんかでも可変バルブタイミングについて年に一度は記事載せてると思ったよ。

と偉そうな事言いつつ、俺もAVCS(Active valve Control System=可変バルブ
タイミング機構)については詳しい原理知らないんだけどね。丸目インプの時は
最初から搭載されてて、ひょっとしたらフォレスタやGC/GFインプレッサ末期
でもカタログに載ってたような……？

機能的にはホンダのVTECなんかと同じ。回転数や負荷状況によってバルブの開閉
時期を変化させる事でオーバーラップの制御等を行い省エネと高出力の両立を
図るもの。また今のAVCSはバルブタイミングだけでなくバルブリフト量も制御
しており、正直そこまでスバルに傾倒してる訳ではない漏れでも今更MIVECターボ
登場でランエボがインプレッサを遥かにリードとか書いてる雑誌見ると、アンタ
職業ライターなのにAVCSターボはひょっとして初期の吸気制御システムのままだとか
思ってはいないだろうな？と小一時間問い詰めたくなる。

ちなみに同じような機構だとトヨタがVVTL-iというのを出している。これは最初
VVTといって本当にバルブタイミングだけ可変させる代物だったんだけど、そのうち
VTECみたいに二段で切り替えるのではなくプーリーを使って無段階にタイミングを
切り替えるVVT-iというものに進化し、更にはリフト量までも無段階に制御する
ようになったのが今の代物。

可変バルブタイミングの代名詞的に使われるVTECだが、これは乱暴な言い方をすると
ノーマルカムとハイカムを切り替えられるような代物。だからカム開度だけを見る
ならば社外品のハイカム組み込んだ方が高出力化も可能な訳。
今のホンダ主流なi-VTECは、このVTECに吸気側のバルブタイミングだけ連続的に
制御させたもの。今では更に進化して吸排気共に制御を行い、また低負荷時は
1バルブ休止状態にするなどの燃費改善策を採っている。

>>778
つhttp://www.subaru.co.jp/legacy/touringwagon/mechanism/07/index.html

AVCSってのがそれ。
早い話がV-TECとは違って（たぶん）連続可変だけど、リフトは固定ってこと。
確かトヨタも同じようなのを使ってる。

被った(ノ∀`)

>>782
FitもJazzなら最初からMTあったから、その辺は何とも。

しかしSWIFTは当然の事、デミオもVitzもマーチ(これは1500cc無いが)もスポーツ
用途を意識しMT車を用意していたにもかかわらず、ホンダは折角のスポーツ入門車両
としての素地を持つFitのMTを日本で全然売ろうとせず買い物限定車に落とし込め、
それがモデルチェンジ近くなってきて宣伝担当が「元々Fitはスポーツなイメージが
あったので」とか雑誌で次期モデルについて語り出し、しかしMTはカタログに掲載
する燃費を叩き出す為だけに今更導入されたので萎え。

う〜ん、折れの乗り方からすると1,500〜5,500rpmの間が滑らかに回って、かつ回転に合ったトルクも付いてくれば特に贅沢は言わんのだがなぁ。ＥＪ＋インプで言うと(ＭＴな)2.0ＮＡで2,000、1.5で2,500を割った時にモタつくんだよな。
踏みなおしても一瞬、レスポンスしないように感じてイクナイな。バンドに乗れば普通だが、いつでもどこでもトルクバンドに乗せて走れるわけじゃあないからねぇ。商売にはならんだろうが、パワー＆トルクバンドがバカ広いターボよりも
ＮＡに６速ＭＴを乗せた方が面白そうだと思う。

トヨタの1.5はトルクは割りと好みな感じで出るが、どこで踏んでも回り方が重く感じるし、ホンダのは回転だけ上がっちゃうのが違和感ある。マツダは良くなったよな。日産、三菱、スズキの1.5は知らんのだが、スイスポは興味あるよ。

>>78
fittaにMTがあるのは知ってる。
ただあれはびっちゅと燃費競争するのが主目的で、後から取って付けたスポーツイメージなのは
あなたが指摘している通りなので割愛。
片や実践で鍛えた、その状態に限りなく近い（カタログより）車、もう片や比べるのもバカらしい
お買い物カー、同列に語るのはスズキに失礼。

うむ、確かに失礼だ。スズキ、すまん。

けどスイスポも実際評価分かれるよねぇ。実車持ってて「ミッションが実用車的すぎて
合わない」とか「上まで回るんだけど使い物にならない」っていう人もチラホラ居て、
だけど正直自分は普通のスイフトしか乗った事無いので何ともはや。

つかJWRCのスイフトは最初の頃に車両開発に失敗してジョーカー使い果たしたから
５ドアに変更し、それで今の無敵体制を作り上げたとかいう話を聞くけど、それって
スイスポそのものがJWRCのベース車両ではないという事なのか？

>>776
あ、この話でてたのね。レスありがと。　
でも話がよく分からんなあ。
664 さんの4WDしにくいってのは、対称の水平対向なら出来ると思うんだが。
763 さんの言ってるのは、上下死点間距離とクランク半径のことを言ってる？
コンロッドをある程度短くしたり、120°間隔（６気筒）にしたらいいじゃないの？
旧エスティマは座席下レイアウトだったし、BENZのＡとかはEGじゃないけどいろいろ詰めて
床上げしてるし。　薄い水平対向なら、やりやすいと思うんだけど。
トーシロ考えだろか。

インプ1.5は全くダメダメだけどなぁｗ

走りで評価すれば
ルポGTI＞スイスポ＞フィット＞C2＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞インプ1.5

まて、ルポはGTIを出すんじゃないｗ

>>790
床下に搭載しようとしても、インテークやその他補機類で上下方向にも意外に場所を取るし、
直4を傾斜させて縦置きしてたエスティマとは違って横方向にも場所を取るからたぶん難しい。
そもそも、今時のミニバンは室内高を稼ぐのがトレンドだから、床下搭載ではパッケージング的に厳しい。

>>790
ふと思ったんだけどさ、ポルシェのボクスターなんかはトヨタのMR-2がFFの機構を
前後の向きそのままに後輪側へ持って来たようにエンジンの後ろへミッションを
持って来たけど、あれってシフトレバーはどうやってエンジン貫通させてるの
かな……？

ミッション→エンジンの向きにすればミッドシップ化楽だよなぁとか考えてた
けど、それやるとエンジンの回転方向逆にしないといけないし、それ以前に
前後逆にしちゃったら単にRR化するだけな事に今し方気付いたよｳﾄｩ

どうせ三列目およびその後部は床の高さなんて関係無いし、むしろ後端荷室は
多少床が高い方が荷物の積み卸し楽だし、そういう意味ではｴﾝｼﾞﾝﾊﾟｯｹｰｼﾞを
後ろに持ってきてリアミッド化というのは出来そうだけどな。

ただ、それって今は燃料タンクとテンパータイヤがある位置にエンジンを置くと
いう事であり、リアミッド化によって追い遣られた燃料タンクはホンダの低床
技術のように二列目フロア下へ移動させなければならないし。動力性能アップ
以外のメリットがもう少しないと厳しいよなぁ。

皆さん、ありがとうございます。
AM紙は今年から買い始めましたのでこれから知識を付けていきます。
オーバースペックの様に語るのでなく、トータル性能を上げる為で
派手な宣伝をしない所がスバルのいい所ですね。　EJは奥が深いです。

>>794
FFと同じ、ワイヤーにすれば別にエンジンを貫通させなくてもいいし。

>>795
エンジンが後ろでも、前にハナが無いと衝突安全クリアできない。
ミニバンじゃそこを荷室にするワケにもいかないからダメでしょ。

別に、エンジン無くてもハナはあって良いんじゃないか？
衝突安全的にはフロントにエンジン無い方がクラッシャブルゾーン広く作れる訳で、
理論的にはフロントエンジンレイアウトよりも前面衝突安全性は高くなる筈だけどね。
というか、エンジン後ろに持ってくるとデザインの自由度は飛躍的高まるのかも
ワカランな。

ま、セリカベースなSW20みたいにFFそのままのシャシーを持って来ちゃうと衝突
安全性能逆に低くなってしまう訳だが。

まあこのクラスで一番なのはフィエスタＳＴに間違いないけどな

レックスに、550で4気筒のエンジンなんてのがあったんだな。
ワケワカメ、スバル。

セダンだから４気筒とか宣伝してた。

あぁ、3代目レックスの頃ね。CMソングが松田聖子だったな。

ある意味カコイイ！
http://freedom.mitene.or.jp/~takuji/ecvt001.html

ああ、俺も乗ってたわ、これ(w
トルコンATを受けつけない体になった。

そういやサンバーも昔二気筒だったのが、三気筒を素っ飛ばして四気筒化したよな。
一気筒多い事でフリクションロスが生まれる方が、富士重工的には三気筒でいびつな
バランサー装備させるよりもマシだったんだろうな。

ところであの頃の３バルブエンジンって吸気と排気どっちが２バルブなんだい？

吸気でそ。

山田邦子が宣伝してたね

ttp://www.members.optusnet.com.au/~aedennis/Forester/ATV.htm

ぱっと見、アメリカとかじゃよくあるATVなんだが・・・

これ、怖くてアクセル開けられないのでは無かろうか？

>>783
AVCS＝VVT

サプライヤ一緒じゃなかったけか

>>810
多分アイシン精機のVVTだろうね。

下記URLはアイシン精機の主要取引先リストで、富士重工業も名を連ねてる。
必ずしもVVTの事ではないだろうけど、以前アイシン精機の東京モーターショーの
ブースで、日本各社のみならず海外完成車メーカーにまでVVTシステムは納品
している旨の説明があった。

ttp://www.aisin.co.jp/profile/customer/index.html

♪こんどのレックス〜
♪いちにさんし　ろくろくまる
♪邦子のレックス〜
♪ににさんし　よんきとう

♪レックスにしよう〜

>>809
ぽかーん・・・・

>>809
かなりデチューンしてるね
それでもすごいけど

>>809
向こうじゃカーブ少ないから(；・∀・)ﾀﾞ､ﾀﾞｲｼﾞｮｳﾌﾞ…?

>>809
フルブレーキでロケッティア確実だなもし。

>>811
そういや富士重工ってギアとかミッション関係でもアイシンとの取引が結構あった
ような気がするが、日産系列のジャトコとはもう全然繋がり無いのかな？
HyperCVTとかはぶっちゃけ富士重工上がりの技術だったりする筈だけど。

>>816
絶対にブレーキ掛けたら人間飛び出すなと思ったけど、よく考えたらバイクでも
リッターカーのツアラーは同じような姿勢で180km/hとか高速で出してたりするん
だよな……。

　オイル添加剤総合スレ誘導されて来た者です。

　　諸先輩方にお伺いしたいのですが、オイル漏れを止める添加剤
でいい物はないでしょうか？古い車なので手の届く範囲でのガスケット
交換はしたのですが、クランクシールからエンジンオイルが滲んでしまい、交換には
ミッション下ろしをしないといけないとの事で、高い工賃を添加剤で 解決できないものかと・・・
　添加剤スレでは「水平対向特有のトラブル」と具体的な説明をして頂いたのですが、
このようなトラブル経験をされた方いらっしゃいますか？
　リークストップ等でごまかしながら走行させても問題ないでしょうか？
車は２Lターボ　AT車です。宜しくお願いします。
　 （過去ログとの重複はお許しくださいませ。）

　

>>817
スバルは基本的にジャトコですな。
今の５ATも基本は、昔にさーんにあったものらしい。
CVTはもとはスバルのもの。
生産ラインまんまぱくったはいいものの、うまくいかずスバルに泣きついたこともあったとさ。

>>818
水平対向というか、V型も含めたマルチシリンダー特有の持病やね……。

結論から言うと、添加剤での解決は無理じゃないかと。
多少は効果あるけど（というか入れた直後は結構漏れが止まる）けれども、結局は
漏れが再発すると思う。いや、添加剤スレ住人ほど添加剤は詳しくないから、
ひょっとしたら魔法のように漏れを止めてくれるようなシロモノもあるやも知れ
ないけどけどね。

あとは漏れたオイルがどの辺に垂れてきてるかだよね。
水平対向特有のトラブルとしてもう一つ有名な「ヘッドからの漏れ」は真下のEXマニ
にオイルが垂れて火災を起こす可能性が知られてるけれども、リアのクランクシール
付近なら最悪マフラーの二次触媒付近だから発火する程の温度じゃないだろうし。
その辺を許容出来るなら、まあオイルレベルだけには気を使って継ぎ足しを繰り返し
ながら使うという手も有りかと。

>>818
オイルの粘度変えてみたら？

にじんでる程度なら無視して乗ってても平気でしょ。
距離走ってるエンジンなら、少しくらいにじむのが普通だと
思ってればいい。

>>818
車種によってだな、２Ｌターボって事なら
エボ、レガ、インプ辺りだろうけど、縦置きミッション
ならば工賃もそんなに高くないし、長く乗るなら修理しましょう。

　皆様ありがとうございます。
オイルゲージで確認出来る程の漏れでもないので、ごまかしながら乗っていこうか
ガスケット交換で根本的に解決するか・・・車はBG初期型でディーラーでの交換見積が１０万程でした。
車検が控えている為、迷っていたのですがいろいろと参考になりました。
　どうもありがとうございました。

>>817
トヨタもCVTを使ってる時代だからねぇ。富士重工のECVTもアイシン系に
切り替わってるかもしれない。

系というと、昔のレオーネなんかだとエンジンルーム内の電装パーツが
日立製がよく使われていたのだけど、最近のはデンソーですね。インジェクターも
デンソーのマーク入りのコネクターだったり。

−−−−−−−−−−−−−−−−

バイクのブレーキ性能に比べたら、ほとんどSTIのそれを丸ごと移植したATVじゃ
効き過ぎですよ。それに、ATVは４輪だし。ついでに加速も４WDシステム採用した
ATVだと、どんなバイクでも初動加速は負けるんじゃないですか？

もし、加速減速で身体をささえられていたとしても、首が前後左右に振られて
乗ってるだけで鞭打ちになりそう。

>トヨタもCVTを使ってる時代だからねぇ。富士重工のECVTもアイシン系に
ない

>>826
ない、とは？

トヨタにはＣＶＴは無い。
それとも富士重にアイシン系ＣＶＴはあり得ない。という意味？

シエンタやヴィッツにはＣＶＴの設定があります。

>>８２７
ほれ
ttp://www.auto-g.jp/news/200301/16/topics08/

ちょっとスレ違いだが、トヨタは昔CVTが流行った頃に「小排気量ではCVTでも結局
メカニカルロスが多いため4速ATと燃費に有意差は無い」と喧伝してVitz売ってた
けど、その後OpaあたりからCVTを順次投入してるんだよね……社内でどういう話
があったのか、ちょっとだけ気になる。

ま、先日ランサー(1500cc)のCVTに散々懲りた身としてはシーケンシャルモード
持ってないCVTにはちょっと乗りたくない感じです。

>829
CVTも進化しているってことかもね。

スバル車ってオイル漏れしやすいね
サンバーもドミンゴもインプレッサも漏れたんですけどｗ

水平対向のオイルにじみは持病。

7万キロ乗ってもまだオイル滲みが出てない俺は勝ち組

見えないだけ

>>833
8万キロぐらいらしいぞ(w。

オレはまだだが。

>>835
7.5万キロでドキドキする俺。

>>828
アイシン系トランスミッションメーカー
アイシンＡＩの主要取引先にジャトコが掲載されているの
だけど。
http://www.aisin-ai.co.jp/company/info.html

>>837
アイシンエーアイってMTだろ

ちなみにアイシンではCVTを製造してるのはアイシン・エイ・ダブリュ
で主要取引先だが以下参照
ttp://www.aisin-aw.co.jp/01corporate/05client_company/index.html


さらにいえば富士ATの住所と大泉工場の住所が一緒

>>838
アイシンＡＩとＡＷは、内部的にはずいぶんごちゃ混ぜですけどね。アイシン高丘と精機も

トヨタ系製造工場への部品配送での実績で確認とれてるから間違いない。ＡＷでマニュアル
ミッションを出荷したり、ＡＩでオートマが出てきたり。

ラリー　＝　インプだらけ
ジムカーナ　＝　エボだらけ

単に得意分野が違う。

但し、低速域からの加速はどう考えてもエボに分があるので、高速戦闘する予定が無く、
バトルと言ったらクローズドのタイムアタックよりは信号ダッシュという人は、一番になりたい性質の人なら
インプを買っても幸せにはなれない。

誤爆スマソ

スバルの水平対抗エンジン＋4WDってそんなに良いのかね？理論的には良さげだけどさ。どうも足回り等のセッティングが今イチな気がする。
アウディのクワトロの方が良い感じな気がするけどどうよ？

アウディは重すぎ。どうやったらあんなに重い車になるんだよ＞A4

A4もアルミにしてくれたらな

スバルに限ったことではないが、ＯＥＭタイヤのチューニング依存が高いべ、
足回りのセッティングは。先入観なく見れば、４駆＝曲がんない、て時代に
オーバーハングにエンジンぶら下げてる割にノーズが良く入るって印象が、
代を重ねるごとに誇張されてきた感は否めない。高速ツアラーとしてはＡＵ
ＤＩの操作系の重さ、固さに説得力がある。

Ａ３スポーシバックも２Ｌ・ＦＦで１．４ｔ。筋肉デブｗ好きな人間にぁ
関係なかろうが、ゴーストップや路地進入、街乗り燃費はあきらめれ。