くるまオタク養成講座

>>674-675
コンパウンドエンジン、夕べは遅い時刻の書き込みでしたので記憶に頼って書きましたけど
1904年〜08年の短い間に作られただけで終わったという事が全てを物語っているかと・・（ｗ
674さんご指摘のように、4サイクルツインは等間隔燃焼の為もあってか360°クランクだった
ようですが、2サイクルの方は位相が異なるのか、4サイクル側のインターバルを
埋めるタイミングでの燃焼であったようで、それによって幾らかスムーズさを増していたとか。
・・まぁ当時のエンジンの事、さいぜい1500rpm程度まで回ればいい方でしょうから、
今のエンジン程には振動を問題にはしなかったかも知れませんけど・・。

弁配置っつうのもいろんな形式が有るので、懸架形式同様に用語、呼び名が混乱、矛盾している
場合ってのも有ります。先日書いたライレーのエンジンが気筒あたり二本のカム軸を持っていても
「ツインカム」とは呼ばれないってのもそうですし、大昔のエンジンにタマに有った
SV、カウンターフローのいわゆるTヘッドの中にははツインカムと呼んでも良い物も有る筈ですが
そう書かれる事はまず無いですし。

昨日エロスパ氏が書かれていたアルファのエンジンは、気筒頭の上に一本のカム軸を持つので
プッシュロッドを使用していても普通は「SOHC」と表記されるようです。（これは当然納得）
で、先日「イタリア行ったら〜」スレでも話に出た1930年代チェコで作られたタトラ77の空冷V8。
構造図を見た事は有りませんけど「両バンクで一本のカム軸を共有する」と書かれた資料が
有ります。が、長いロッカーアームで弁を動かしていて、プッシュロッドを用いていない事を
根拠に、これも「SOHC」と表記されるようです。
前出のアルファの場合と矛盾していると思いますし、
大体どう考えても気筒頭よりも低い位置にカム軸がある筈ですから「OHC」ではないでしょう。

DHCつのは？ｗ

さてご質問のV6OHCですが、当然今時(30年前ｗ)のｴｿｼﾞｿですから
半球燃焼室を持ちクロスフローで(当たり前杉ｗ)吸気と排気は別のカムで行ひます。
吸気側のカムがタペットとシムを介して(これ股当たり前ｗ)ヴァルヴを叩く、
排気側のカムがプッシュロッドを押しロッカーアームが動揺しヴァルヴを叩く。
当然吸気排気のタイミングは別々です。

つか、40年前設計のうちの2台のｴｿｼﾞｿ、
どちらも油圧式吸気側可変バルタイ機構まで追加されてます。
当然ボッシュ･マルチポイント･モトロニックだし。ｗ　
当たり前ぢゃ無ひですか。ｗ

吸気側は普通でいうDOHCと同じ仕組みで
排気側はOHV、カムシャフトは給排気別々で吸気側オーバーヘッド、
排気側アンダーヘッドってことですかい？

>>678
所謂、区分としてはSOHCのエンジンだが、構造はDOHCとOHVの両方の要素が組み合わされてるだけでしょ。
普通は吸気と排気のバランスを考えて、SOHC=吸排気、両方ロッカーアームとするのを　無茶したって事だな。

吸気側が重要なのは解るが、回転上がった状態で排気側のバルブ関連が暴れて、壊れそうだなｗ
流石はアルファだｗ(誉

直4のエンジンルームにも納められるように
エンジン幅をつ少しでも詰めたかったのでしょうな＞アルファＶ6

>回転上がった状態で排気側のバルブ関連が暴れて、壊れそうだなｗ
ドキドキしながらぶん回しておりますｗ

>>678
こういう話って、文章だけでは判りづらいですね。
エロスパ氏他が書いておられるアルファのSOHCの構造図は見つかりませんでしたが、
673に書いたトライアンフのは有りましたのでスキャンしてヤフーフォトに上げてみました

http://proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp/users/e6ddb2d7/bc/__hr_Triumph.jpg?bcQVnvDBS4PPaMgQ

カム軸とカムそのものとを混同されているように思いますので、上の構造図を見た上で
その点を注意して読み返せば、恐らくアルファの方も理解出来ると思います。
>>679-680
まぁ、レーシングエンジンのように一万回転以上を使うのならばともかく、
プッシュロッドも短い物でしょうし、左程気にされる事もないのでは？
普通のOHVでも七千回転位まで回る物も珍しくは有りませんし（どうせ他人事・・ｗ）

上に貼ったトライアンフのエンジンは、外観の写真も一緒に有りましたが、
気筒あたり4バルブながら、確かにDOHCに比べるとかなりコンパクトに出来ているようです。
しかしコスト的にはどんなものだったのでしょう？

↑の寅、ぇ、4ヴァルヴだったんですか！　ぃあ恐れ入りました。ｗ

アルファV6の排気動弁系、壊れた話はあまり聞きませんねえ、
逝ってる師ご指摘の通り1ﾏｿ回転以上もブン回す訳で無しEとこ8000ですので
何ら問題は無ささう、だってVTECだって壊れ無ひ､らすぃのですから。ｗ

初期型のVTECと今のでは原理そのものが別らすぃですが、初期のを見たとき
こりゃ絶対カムシャフトの中のコマが折れると思ひました。バイク乗りに聞ひたら
バイクではやっぱり壊れたと。実際初期型がｱﾃｸｼの思ったやうな壊れ方したかは不明ですが
別物になってゐると言ふことは何かあったのでせうか。

アルファV6で問題なのは排気動弁系ではなくご存知タイベルです。
だうも歯の形状、ベルトの断面形状が非常に宜しく無ひらすぃ。
うちのは2台とも4発チェーン駆動なのでEのですが、大体アルファに乗る以上は
ダブルクラッチ踏みまくりのブリッピング盛大にくれっぱなしのな筈です。ｗ
ぃあｱﾃｸｼはさうです、断固。ｗ　
それでぁゃι毛なタイベルぢゃあ排気のミニOHVよか100倍心配です。ｗ
何とかならんのだらうか。

真面目にトライアンフを見直しました。
しかし、マイクロソフトよ、
一発目の変換でトラ慰安婦はないんじゃあ。

ところで逝ってる師の寅のバルタイ、吸排気シンメトリとのことですが
これ図を見るともしやロッカーアームのカムとの接触側の腕の長さで
タイミングは多少変へられたのでは無ひでせうか？

>>684
ロッカーアームの支点位置次第でリフト量は変えられるでしょうけれど、
共通のカムを使う以上、タイミングはシンメトリーにしかならないでしょう。

吸気弁とロッカーアームの接触面を180°対峙にしないようにする事で多少は
タイミングを変えられたのでしょうか。そうするメリットも無いように思いますが、
実際の所はどうなのでしょう？このエンジンでは180°対峙でシンメトリーな
タイミングにされていたようです。

上に貼った構造図、73年登場のトライアンフ・ドロマイト・スプリントの物なんですが、
この凝ったエンジン、後に登場するTR-7では何故か2バルブにされていたのですよね。
アメリカのマスキー法に対応する為だったのか？
エミッション・コントロールには4バルブが有利ってのも、このレイアウトを採用した理由だった
筈なのに。

SOHC/4バルブのエンジンってのも結構昔から有るようです。真っ先に思い出すのは
ヴィンテッジ期のルマンで無敵を誇った「ムシュー・ベントレーの世界一速いトラック」
エンジンの外見を気にする人ってのもそうはいないでしょうけれど、模型好きには結構気になる所。
エンジンフード開いても上側しか見えない現代の車と違って側面も何も丸見えになる昔の車の場合、
V型よりも直列。DOHCよりもSOHCの方が好みだったり。
この点ではエットーレ・ブガッティの気持ちもよく判るのですが、あそこまで凝るのもちょっとな・・。

まぁ、実際に自分で乗る分には別に弁が幾つであろうと気にもならないのですけど・・。

エンジンの外見と言えば（・・って、自分で言っているのですが）
以前、年バレスレで「イタリア人はエンジン見せるのが好き」って話が出た事が有りました。
最近のV8フェラーリがらみの話から出た事だったように記憶しています。
その逆に、エンジンなんて回ればいい（？）と、思っているのか、フランス人は
エンジンの見た目なんて気にもしないように思います。
ブガッティもフランス車に入れられるようですが、エットーレ・ブガッティはイタリア人ですし
気筒頭に何も無く、SVと見た目は大して変わらないようなスリーブ・バルブエンジンを積んだ
高級車がイタリアでは生まれなかったのもそのせいかも（珍説？）

現代に於いても、私のシトローエンなんぞ、エンジンルーム内の見た目なんて全く気にしている
様子は無く。断熱材は剥き出しですし、部品一つ一つも全くデザインされていないようです。
イタリア車の中でも安物の（これ、悪い意味ではないです）フィアットなどはその点
大差無いようですが。
「赤い（気筒の）頭」なんて車名にまでなってしまうのはイタリア車くらいのものなのでは
ないでしょうか？

まぁ、そんなフェラーリも、60〜70年代のエンジン剥き出し時代のF-1などでは
案外と見た目は気にしていないように見えます。
純レースカーなら無理もないのかもしれませんが、その前後の時代と比較してもそう見えるのです。
特に312Bエンジンの頃には下手にエンジン上面が広かった為か、まるで整理する気すら
無かったように雑然としたままだったようです。

>>681

そのトライアンフのエンジンにはプッシュロッドがどこにも使われていないので
エロスパ氏の言うエンジソと違うように思われるのですが・・・・・

オソレススマソ

カム一本とプッシュロッドで吸排気バルブを動かす車なら意外に身近に。
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/19851022/le85-018.html

前後長を詰めたかったのか、重心を下げたかったのか？

>>688
似たような発想のエンジンって話ですので。
ご面倒でしょうけれど>>682-683から読み返してみて下さい。
つか、私が毎回調子に乗って矢鱈に長文書くので読み返すの面倒なのでしょうけど（ｗ

>>689
コチラはスイング・アームも使っているのですね。しかし、PSAやアルファよりもホンダの方が身近
・・なのかなぁ？ホンダ製品ってスーパーカブしか乗った事無い・・かも・・・・。
最近のフィットの1.5リットルエンジンなんかもSOHCで4バルブのようですが、
こんな感じなのでしょうか？
この手の吸気弁直押し、排気弁はプッシュロッドとかロッカーアーム経由のレイアウトだと
点火プラグの位置は真ん中に出来るのはメリットの一つでしょう。

ところでフィットのスペックを見てみたら、1.3リッターの方はツインプラグなのですね。
但しこちらは2バルブ。さすがにシリンダーヘッドをそんなには穴だらけには出来ないという事
なのでしょうか？
そう言えば一時期流行した5バルブってのにはホンダは乗らなかったような記憶があります。
吸・排気効率は幾分向上しても、燃焼室形状の点であまり良くないのでしょうかね？

↑あー、これこれ。これはアルファOHC･V6と同方式です。
やはりヘッドを軽くしたかったのでせう。

5ヴァルヴは漏れ伺ふところによると燃焼室の熱分布に問題が生じることがあるらすぃです。
おﾍﾞﾝｼさまが敢へて3ヴァルヴに拘るのも熱効率の点で排気が一気に逃げると良く無ひとの判断であるさうな。
ヴァルヴ多きが故に尊し、とばかりも言へ無ひやうであるます。

>690
５ヴァルヴどころか８ヴァルヴなんてモノを（略

まだ新車が結構残ってるみたいだけど、ピストンリングとかメーカー欠品なんだよね＞楕円のアレ

ALFAのV6…
これだな？
つttp://www.oldengine.org/members/diesel/Duxford/AlfaRomeo1.jpg

>>692
ベンツも最近ではDOHC4バルブに宗旨替えしたようですよ。
>693
あれは、4気筒迄っていうレースのレギュレーションを掻い潜る為の詭弁なのでは？？

技術にも流行は有って、何が本当に有効なのか？なんて、そうすぐに結論が出る物では無し。
昨今はなんでも可変が流行り。まぁ、今更オートマティックバルブ（聞こえはいいけど、
只単に吸気弁の開くのをシリンダー内の負圧に頼っているだけ）とか
ホットチューブ点火とかをやったら皆怒るでしょうけど（ｗ

>>694
それわクルマのｴｿｼﾞｿでは無ひでせうが。ｗ

>>695
＞宗旨替えしたようですよ

それは既におﾍﾞﾝｼがﾍﾞﾝｼでは無くなったからです。
おﾍﾞﾝｼさまとはW124とかW201までを言ふのです。ｗ

もともとR129に採用されたV8 5.0ユニットはDOHC 4Vぢゃったのよ。
それを97年からヘンテコなSOHC 3Vエンジンに変えたのは例によって
コストダウン。この頃のヘッドは全部この形式のモジュール設計で、
全社的な部品の統一を狙ったセコいエンジンぢゃ。

なので、結果的にEURO4を通すのに色々試行錯誤した結果、
結局のところ4Vにするのがもっとも手っ取り早く値段も安いとわかると
あっというま4Vに逆戻りよ。

それから5弁エンジンはエロ先生のおっしゃるとおり、熱負荷が均等
にできないので、クラックが入り易いのぢゃよ。
3本排気なら真ん中の弁だけが温度が上がるし、3本吸気ならその
逆。つまり5弁も6弁もダメと言うことぢゃ。

http://anime.2ch.net/test/read.cgi/otaku/1129104428/

スパイダーやらシトローエンやらのどこが高スペックだとゆーのだ

↑　何処かにそんな書き込みが有ったのですか？（ｗ
>>697
5バルブにはそういった問題が有るのですか・・。元々あれって、80年代にヤマハがF-2のエンジンで
試みて或る程度の成功を収めたくらいで、市販車ではトヨタのカローラレビンとかと三菱の軽が
有った程度でしょう。（690で『ホンダはこの流行に乗らなかった』と書いたのもF-1とかの話です）
現在でも、もしかしたら1000km程度の寿命で充分なF-1エンジンとかでなら
やっている所も有るのでしょうかね？最近はどこも秘密主義なので詳細は不明ですが。

以前にも書いた事が有るかと思いますが、メルセデスって頑固なようで案外移り気な所が有ると
私は思っていますので、現代のメルセデスがメルセデスらしさを失くしているとも思ってはいません。
それにしても、メルセデスの4バルブエンジン。一度SOHC3バルブにされて、又元に戻った訳ですが
シリンダーヘッドは元の基本設計をまた引っ張り出したのか、それともまた一から設計し直したのか？

大体、一度DOHCで世に出た後でSOHCにされたエンジンってのも滅多に無いのでは？
そう思ってあれこれと思い出してみても（ヒマな人・・）他に思いつくのは、
ジャガーが長い事使っていたあのV12くらいの物。
だけど、ツインカム＆ターボのポルシェに勝ってGr・Cのチャンピオンになったのは
そのSOHC版であったりもする。低スペックもバカにしたものではないですね
・・まぁ、燃費レギュレーションだったからってのも大きいのでしょうが・・。

先述のダットサンレーサーみたいにSVからいきなりDOHCになったというのは極端な例でしょうけど
高スペックに改造されたの物なら結構有る筈。殆どはメーカー自らが改造した物でしょうが、
中にはロ−タス・エランとかヨーロッパ・ツインカム等に積まれたロータス・フォードツインカムエンジン
のようなのも有るようです。
このエンジン、ツインカムに改造された物であっても補機類駆動用に元々の（OHV)カムシャフトも
残されたままだったとか。

高スペックなんて言い方をしましたけれど、実際に何が高スペックなのか？なんて事も
後に歴史の中で見直してみないと判らない事。例えばSOHC3バルブとDOHC2バルブでは
どっちが高スペックと言うべきなのか？90年代末のメルセデスだったら前者はDOHC4バルブよりも
優れたスペックであると思っていたのかも知れませんが、30年代にジャン・ブガッティは
前者を捨て、後者を選んで高い効率を実現させた訳ですから恐らく後者の方を高スペックと
考えた事でしょう。燃焼室理論だの排気温度だのと、その時代毎に理解出来る事も変われば
エンジンに求められる要素も変わって行く。
その為に時代の流れの中で求められるスペックも変化すると言う事なのでしょうか？

1932年にフォードは、ライバルシボレーの直6OHVに対抗してSVのV8を出した訳ですが
フォードには「一般的なアメリカ人には、直6OHVよりもV8SVの方がアピールする」
と踏んだのでしょう。日本人の感覚ではどっちが高スペックに見えるか？は判りませんが。

アメリカ人。特に60年代までのアメリカ人にとって、何よりも重要だったのはエンジン容積で
有ったように思えます。次に馬力。単純と言えば単純ですが。

1962年に発表されたThe Beach Boysの全米デビューシングル「Surfin' Safari」のカップリング曲
「409」（Four−Oh-Nine)の録音エピソードなんかを読むとその当時のアメリカの若者の感覚が
良く判るように思います。
曰く「僕（作詞のG.Usher)らは夜中の2時頃、路上に30mの延長コードを引っ張り出し、
テープレコーダーを回してこの曲の冒頭の為にエンジン音を録音した。4回吹かしたところで
近所中の明かりが付き、あちこちでサイレンが鳴り響いたので僕等は一気に逃げ出した。
あの爆音は実は当時僕が乗っていたシボレー348の物。・・だから僕は409が欲しかったんだ」

あれこれと細かな事に拘るように長文書き散らすのは好きでも、実際には全く大雑把な私、
自分で乗るならば小排気量のエンジンを低いギア比で走らせる方に惹かれるのですが
こういう感覚ってのも結構好きなのです。
それにしても、リーダーだった天才Brian-Wilsonはまだ20代初め、G-Usherも同じ。
まだ全米デビュー前でお金もそう稼いだ訳では無かった筈の彼等が
「348は持っているけど、本当は409が欲しい」なんて考えられる事。それ自体が
当時のアメリカの豊かさを表しているのかも知れません。

ttp://chat3.ziyu.net/chat.php?bunkichi

「何を今更」でしょうけど、
あんまり一人で長文書き散らしているとスレの私物化と顰蹙買いそうなので
今日は保守だけ。

・・等と言いつつちょっとだけ（ｗ
蛇足ですが、702に書いた三桁の数字は排気量をキュービックインチで表した物。
1インチを2.54�pとして計算すると348は約5.7リッター。409なら6.8リッター。
この類で最も有名と思われる66〜67年のルマンを制したフォードＧＴの427ユニットは
丁度7リッター。しかし、もしもBeach Boysデビュー時に427が有ったとしても、
恐らくＢｒｉａｎ−Wilsonは「427」なんて曲は作らなかったでしょう。語呂が良くない。

車メ板のセブンスレが終了いたしましたので出張でございます。
馬印だと一気筒の排気量を車名につけるわけですが
ヤンキーな皆様は総排気量なわけでございますね。
結局馬印も排気量、気筒数になったかとおもへば
総排気量になってみたり忙しいですね。
日本車ではＺ４３２のやうに聞いて見なければ意味が
判らないものもあったりして。

>>705
このスレではお久し振りです。
そう言われてみればフェラーリのモデルネーミングっつうのも意外に一貫性が無いような・・。
まぁ、最近のＦ−１や限定モデル以外は「テスタロッサ」なんてのも含めてエンジン由来には
違い無いのでしょうけれど。

Ｚ432っていうのは、噂通りに「4（4バルブ）3（トリプルキャブ）2（ツインカム）」なのでしょうか？
これ、日産自身もそう公式に認めているのですか？だとしたら気筒辺りの数字（4バルブ）と
エンジン全体の数字（3キャブレター）とかが混在しているおかしなネーミングだって思うのですが。
語呂の良さ優先って事でOKなんでしょうかねぇ？？

>>706
まあそう言やそうぢゃけど、その辺は各ジャンルの標準にあわせたんでは
ないかねぇ。
24・3・2では都合が悪かろうし、1カムあたりのバルブ数とかいられたら
わけわからんしね。

４３２は開発室の番号説とかもあったような記憶があります。
他にも４（タイヤ）３（ドア）２（フェンダーミラー）とか（嘘）ｗ

＞Z432
意外と、オールズモビルの442に命名則が似てるような。
442＝4バレルキャブ 4速MT デュアルエキゾースト

>>706
まぁ、そりゃそうですね（ｗ
>>708
4輪、3ドアまではともかく、「2ミラー」なんつう車名は無い（ｗ
>>709
そう言われれば、そんな車も有りましたっけ。あれはメーカー自らそう説明があったのでしょうか？

そりゃそうと、初代Ｚと聞いて思い浮かぶ他の車との比較（括弧内は登場年度）
初代Ｚ　（69年）　2.4リッター6気筒OHC 150HP W.B2305mm
MG-B GT(65年）　1.8リッター4気筒OHV 95HP W.B2311mm
トライアンフGT6(66年）　2リッターOHV95HP W.B2110mm
アメリカでの値段はどんな順序だったのでしょうね？

よく「Ｚはクーペボディの快適性を武器に英国製ロードスターをアメリカから駆逐した」
なんて言われますがその見方は間違っている事は登場年度から明らかだと思います。
まぁ、MG-B GTもトライアンフGT-6もロードスターの派生モデルで
新味に乏しかったって事はあるでしょうけど。

日産の社風がそういうのを好きっていう感じもしますねえ。
「901運動」：「90年代に日産のハンドリングを一番にする」とか
「日産180」：「3年間で出荷台数を"1"00万台増、"8"％の営業利益、
負債"0"」とかね。
数字３ケタってスローガンにしやすいんだろうなあ。

1973年当時の英国でのMGの価格はB GTが1547ポンド、Cが2294ポンド。
1969年当時の日本でのZの価格は標準車93万円、Z432が185万円。
70年代初めの英国ポンド=US$2.80〜2.30程度
ニクソンショック前の国内ドルレートは言わずもがなですが360円…。
米国内ではホントどうだったんだろう？？

>>710
登場時の広告にモロに謳ってますからメーカーお墨付きでよいかと。
442はオプショナルパッケージが始まりで、注文リストに載せられる前は
警察車両用パッケージでした。
宣伝の煽りが"Police needed it...Olds built it...Persuit proved it!"
ベタだけど自信満々。

>>713
成る程。その手の謳い文句は他にも幾つも有ったような記憶が有りますが、
アメリカ人は「警察御用達」みたいなキャッチフレーズが好きなのでしょうかね？

>>712
あんまり確かな事は言えないのですが、かなり乱暴な推測こみで。
トライアンフGT-6は当時の為替レートで円に換算すると英国内では100万円弱だったそうです。
この車、前年に登場したMG-B GTを狙い撃ちにしたようなので、恐らく両者は似たような価格
だったであろうと思われます。
だとすると、（生産）本国での値段はベースグレードではほぼ横並びくらい。
で、日本での240Ｚの値段は2リッターベースグレードの2割ちょい増しであった事から考えると
アメリカでの価格は多分MG-B GTやトライアンフGT-6よりもちょっと高く、
これらよりも50%程高価なMG-Cよりはかなり安価だったのではないでしょうか。
その価格で2.4リッター6気筒エンジン。しかもスピットファイアベースのGT-6よりは余裕のある
ボディー寸法が手に入るなら、結構お買い得感が有ったでしょう。

メカ好きな日本人にはハイスペックなエンジンを積み、10馬力余計なＺ432の方が240Ｚよりも
人気が有るのかも知れませんが、当時のアメリカはパワー競争の末期症状。
上でちょっと触れているオールズモビル442など、ベースになったカトラスと同じ排気量から
いきなり100馬力増し（さすがアメリカ、パワー競争も大雑把ｗ）なんて事が平気で行われていた頃。
ブン回しての10馬力くらいは差とも思われなかったでしょうし、
それよりも値段も安くて扱いも楽。メンテナンスも楽な2.4リッターを対米輸出用にした当時の日産は
上手い所を狙ったと思います。もっとも、車そのものに魅力が乏しければ幾ら狙いが良くとも
人気はついて来なかったでしょうが。

ところで50年代半ばから始まったアメリカ車のパワー競争の中から生まれた
“マッスルカー”という呼称はどの辺から使われるようになったのでしょう？
60年代初頭辺りには未だそのような言葉は見られないようなのですが。

フォードがコンパクトカーのファルコンをベースにパーソナルユースに的を絞った
マスタングをデビューさせたのが64年。それを追うようにシボレーからカマロが出て
それらの“ポニーカー”が若者向きにスポーティーイメージを強調した頃か、若しくは
それらがツーリングカー（ストックカー）レースを盛り上げた67〜68年頃か？
いずれにせよ、これらのコンパクトな“ポニーカー”の隆盛と時期が重なるので
マッスルカーと言えばハイパフォーマンスなポニーカーを連想する向きも多いようですが
実際にはもっと大きめの車、ポンティアックGTOやらオールズモビル442やら、
トリノGTなども含まれるようです。

パワー競争も最末期の69年、最も過激な例だったのがシボレーのコルヴェット。
オプションで用意されるエンジンは427だけで6種類、最も高価だったZL-1という
レーシングユニットの価格は3000ドル（車両本体価格が4000ドル台半ば）というから
まるでフェアレディZに於ける432のような物？
しかしパワーはこちらとは別次元の535ps！（これでも控えめな表示だったとか）

アメリカでは唯一の本格スポーツカーとされるシボレー・コルヴェットも
マッスルカーの一群に含めるのが妥当であるか？は判りませんが
こうしたパワー競争の中では常に一番でなくてはならなかったのは
この車にとっては宿命みたいな物だったのでしょう。

本来マッスルカーとはインターミディエイトにフルサイズ用の大排気量
エンジンを積んだものだったはず。と思って検索してみた。

http://www.amesha.net/club/pcj/colum.html

最初のマッスルカー?
という事になっているらしいです、ハイ。ちなみにマッスルカーという言葉は当時にはありませんでした
おそらく80年代に中頃、排ガス規制でパワーの有るクルマが無かった頃に郷愁の意味を含めて作った造語
だと思います(マッチョ+ハッスル)、尚コルベットは純粋なスポーツカーなので含まれないのが普通です
64年以前にも強烈なエンジンを積んだフルサイズの車は沢山ありました。ポンテのSD421とかシボレー409
や348の初期ビッグブロック、50'sのクライスラー300などなど、、、
NASCARをフルサイズでガンガン走っていました、、。しかしオプション設定でなく明確な車種として存在し
フルサイズより小さなボディーに大排気量となると'64GTOがマッスルカーの最初となるらしいです
コチラは'64のカタログ。しかし翌年にはシェベルのZ16(396のBB)などが発売され70年をピークとする
パワーウォーズにはちと寂しいものが有りました(爆)

ところで藪から勃起な脈絡無ひ話で申し訳無ひが、
ハッスルと言へば蓮之家一門には御馴染みであったらうガレージ･ハッスル、
1年程前かその辺からだうも無くなった気配であった、
だうなったかと思ひつつ前を通るたび見てゐたのだが看板はそのまま残ってゐる。
店内は完全に空であったが数ヶ月前ぐらひから何やら大量に部品類が搬入山積みになってゐる。
良く見ると英車パーツでは無い、馴染み深ひイタリア車パーツの箱の山でR。
或る時SZ(ES30)が隣の空き地に停まってゐたことがあったが？？？
と思ってゐた先週か先々週、入り口の看板に”FLMC”の文字が。
あれあれｱﾃｸｼも何かと御用達FLMCこんなとこに移転か支店出したか？

>>705

Z432は4ﾊﾞﾙﾌﾞ､3ｷｬﾌﾞ最後の2は縦2本出しのﾏﾌﾗｰだったので
その2というのをだいぶ前に読んだｷｶﾞｽ､うろ覚えｽﾏｿ｡

>>717
東京人じゃないのでよく分からんが、ハッスルの跡へ入居したのでは？
FLMC
ttp://homepage2.nifty.com/flmc/
HUSTLE
ttp://www.hustle-net.com/

↑仰る通りハッスルの跡地にFLMCが引っ越したさうでした。近くなってありがたひ。

ハッスルと言へば本日府中のサーキットレースコースに参戦したが
大枚￥200の入場料と￥1,600の駐車場代払ひ、挙句ぢつに￥15,000の大損害であった。
今回も1着3着3着といふお決まりパタン､競馬術と馬券術は違ふのだと再確認の日であった。
浮きが出ればﾏﾝﾁｮでﾊｯﾇﾙの軍資金にも、と思ったが。ｗ

閑話ﾁﾂ礼！

さすがに幾ら毎日頻繁に乗るのが車の為と思っても、
競馬場だけは車で行く気にはなれないなぁ・・。
ま、電車で乗り換え無しで行けるからってのも有りますが。

>>716
口調が違うと思ったらC&Pでしたか。
マッスルカーなんかに限らず俗語なんて物は明確な定義は無いようですが、
どうやら60年代後半〜にNASCARやSCCAトランザムシリーズ等のレースで活躍した車種を
そう呼ぶのが一般的であるような感じですね。
SCCAってのはそれまではアマチュア向きのレースを地域毎に開催するのが中心だったのが
66年から全米規模のU-5リッターGr.2レースを始めたのが、丁度コンパクトなポニーカー群の
隆盛とタイミングが合ったのか、大変な人気が出て。特に68年にシボレー・カマロが圧勝したところ
売り上げが一気に伸びた事からメーカー同志の争いも加熱して行き、ダッジ・チャージャーとか
AMCジャベリン等も後を追ったのだそうです。
5リッターレギュレーションは70年まで続いたようですが、キュービックインチにすると305くらい。
396とか427と比較すれば小さなエンジンを積んではいても、フォード・マスタングのボス302とかも
マッスルカーの一群に加えられるのはこのSCCAトランザムシリーズの為のホモロゲ・モデルだった
からなのだとか。初めて知った・・。

古本屋で丁度いいタイミングでTRANS-AMシリーズに関する記述のある本見つけたので
（実は模型雑誌のバックナンバー）昨日から読み耽ってますが、今迄聞いた事はあっても
理由とかまでは考えた事も無かったような事をいろいろと考えさせられて面白いです。

以前おっちゃんが「カマロは日本では69年型が人気だけど、アチラでは68年型が人気らしい」
と年バレスレ（だったかな？）で言っておられたのも、TRANS-AMシリーズでカマロが快進撃を
したのが丁度この年であった事からか？と、考えたり。
又、他にもっと大きなエンジンを積んだグレードが有っても、Z-28こそカマロのスポーティイメージの
象徴であるのも、これがマスタング・ボス302同様にレース用ホモロゲモデルであった事かららしいと
思ってみたり。
もしかしたらアメ車マニアさんには常識なのかも知れませんけど。

50年代から始まったアメリカ車のパワー競争。これに関してもちょっと面白い見方が記されていて
要は戦後の売り手市場が落ち着いた時に、車に興味を失いつつあった一般顧客層に対して、
ドリームカーと称する一連のショーカーを作ると共に、生産車のカタログには
刺激的な数字を並べる事で人々の興味を繋ぎ止めようとした為パワー競争は始まった。
と、いう風にこの本の著者は考えているようです。

実現する気が有るのか疑わしいモーターショーの展示車両の数々。
そして280馬力自主規制撤廃、競技用ベース車両ばかりが売れる車種の存在。
恐らく現代の日本もこの時期のアメリカに似てきているのでしょう。

今回の幕張モーターショーに出品されるﾇｶ自慰-R、
形やディティルの処理はなかなかに好みであります、
つか、国産車で好きなのはGT-Rと7(当然蓮でもｵｰｽﾁﾝでも無ひｗ)つう
乱暴趣味のなせるところなのではありますが。ｗ

ただね、この競技用車両つうのが股問題で、競技の道具に徹すれば徹するほど
公道ﾎﾞｰｿｰでは面白くなかったりする訳です。さりとて昔のグループ5、
シルエットフォーミュラや、DTM＆BTCC用155のやうに形だけ市販車で
中身は全く別、市販車は競技用の臭ひもしなひ、では売れもしますまひ。
さぁ、そこら辺でせうな匙加減は。

その辺はやはりヨーロッパ車に一日の長があるように思うのです。
ＧＴ−Ｒ、ランエボ、インプレッサの類はヘルメットかぶって
ストップウォッチ片手に走らないと楽しくない。
実際ランエボ�Uは買ってから８時間で飽きた。
逆に私の愛するランチア一族はストラトス、Ｒａｌｌｙ、Ｓ４、デルタ
それぞれ公道を安全のマージンをとって走っても楽しいし、極端な話、
渋滞で止まっていてもまた楽し。（ランエボより遅いけど）
また不思議と日本車はホモロゲのベース車両と競技車は全く異なる音
なのに、フェラーリは市販車もＦ−１も回転数が倍ほど違うのに同系統の
「ファーン」って音がする。
乱暴に言ってしまえばノーマルランサーとランエボ、ＷＲカーの間には
共通点が少なく卵→ヤゴ→トンボみたいなもの。棲息域だって水中→水中
→いきなり陸上、しかも空中！
それに対し彼の地のホモロゲカーは不完全変態で市販車を見れば競技車が
想像できると思う。

最近のラリー用車両のレプリカの一群、
初期型のランサーエボリューションにちょっと触れた程度の私には語る資格は無いです。
しかしねぇ、ノーマルのランサーに比べて馬力は倍。でも値段も倍。
消費する燃料も倍（？）。タンク容量は（ほぼ）同じ。
だから遠出する時は日に何度も燃料補給しないといけない。
・・まぁ何も申しますまい・・。

ただね、一つ思うのですが自動車って物は常に進歩を続けている（筈）なので、
最新の物には最新の良さが有るだろう事は否定しないのですが、
その“最新”が次の“最新”にとって代わられるだけの為に存在する単なる刺激なのか？
それとも年月を経て尚、評価され続ける物なのか？それはちゃんと見極めたいと。

自動車を用いた競技が高度になり過ぎた現代では、ワンメイクレース用以外の競技用
ベース車両は単なるレプリカと思った方が良いのでは？その点、GPカーに保安部品付けただけで
公道を走れた時代がちょっと羨ましいかも？
でも、私はその時代に生きていたとしたら、
多分車なんて持てないような貧乏人だったんだろうなぁ（ｗ