6速AT作るのって難しいんですか？

6速オートマティックトランスミッションを作るのってそんなに難しいんですか？
国産車で6速AT搭載してるのってトヨタだけですよね。
傘下のAISINが作って輸出もしてるみたいですが。
ホンダとかNISSANも5速オートマティックしかないですよね。
ベンツも5速ばっかですし、ポルシェも5速です。
個人的にはホンダの6速オートマティックトランスミッション希望です。
なんで6速作らないのか教えてください

ｼﾗﾈ(ﾟ�听)

実は六速発売直前だよ

今日は単発スレがいっぱいですね

>>1
ベンツは７速ミッションがあるよ。
５リッターＶ８との組合せ。

フェラーリとランボも６速だ。フェラーリには７速ミッションもある。
自動なのはクラッチ操作だけだけど・・・

難しくはないがコスト高になる
生産ラインにも手を入れなきゃならないからな。
開発費諸々も多少は上がるだろうが、
ライン変更にかかるコストの方が馬鹿にならない。

自動車部品に限らず、ラインを変えずに性能を上げる
という方向のほうがコストダウンしやすい。
デジカメの画素数upなどはその典型。

ライン変更の費用を償却してしまえば
ギヤの枚数分のコスト増にしかならない。
だが、より高性能という付加価値を謳うことができる。
その分、より高い値付がなされるのが普通。
これはPCのパーツも同じ事。

トラックのエンジンなんてターボのブースト圧変えて馬力upしただけで、
製造原価全く一緒でも1psあたり2マソ高なんてことになってる。

ワーゲンは３×２速の６ＡＴの方が５ＡＴより安いくらいって逝ってたけど、
量産してみればなんのことはない、アイシンＡＷで。おっつけマークXかなんか
にも使われてるんだよな。

>>5
Eクラスの3,5も7速。
SLKも
>>3
まじで？

トヨタは8速ＡＴ発表したから
今頃6速AT発表しても・・・・

ソースは日刊工業新聞です。

ＦＦはＣＶＴで十分だから

個人的にはアウディA3スポーツバックに搭載の新開発6速オートマが気になる。

ttp://www.tvk-yokohama.com/sinsha/2005/050306.html

日産とホンダを差し置いて、
マツダが実は6AT車を発売している。

北米限定のマツダ６（アテンザ）のV6・3000ccだが。
http://www.mazdausa.com/MusaWeb/displayPage.action?pageParameter=modelsSpecs&vehicleCode=MZ6

多分ジャガーあたりと共通化しているんだろうか？
次のMCで国内版を５速跳び越しで６速にしたら
一気にマークXと並ぶな。

次期ロードスターとマイナーチェンジ後のRX−８上級グレードも
６速ATになるから、
マツダが最近一気に巻き返しに出ている感を否めない。

そういえばゴルフが６ATになったのを追って
プジョー407も６ATになった。

また日本車は乗り遅れる感が大きい。

トヨタにしてもアベンシスやエスティマ、カムリでも
４ATだ。

やはり大衆車はバカにするのがトヨタ。

６ＡＴだと１００Ｋｍ巡行時、排気量にもよるだろうけど、回転数どれくらいなの？

アイシン様様だな
FF用6速ATもここにしかないし　8速ATもあるし

>>18
6速100KMで1800rpm
あ、マークXの3Lモデルね。

>>14
そりゃアイシンからAT買えば６AT車いくらでも作れる罠。

やっぱりホンダみたいに自分たちでつくらなきゃ。

それにしても、アイシンは儲けすぎ。
いろんなクルマメーカーにトランスミッション売りまくり。

アイシンは欧米メーカー向けは6速ATなのに、親会社のトヨタ向けは4速ATがメイン。
おそらくトヨタは大衆車には6速ATは過剰スペックだと判断したのだろう。
いかにトヨタがコスト切り詰め主義かが分かる。まあこだわりがない人がトヨタ車を買うわけだしな。

日本の道路事情で6速ATはいらないんじゃないの？

＞２０うわぁ、高速で静かそうですね、ありがとう。
＞２４日本の高速はｱｯﾌﾟﾀﾞｳﾝ結構あるから、そうかもしれませんね。

>>23
うんうん

>>21
で、そのホンダ内製のATの出来が良ければね・・・
某ホンダ海苔の方に話聞く限り、あまり良い印象が無いです。
それと内製のATを使っているのはホンダだけじゃなく、メルセデスベンツも内製。
正直オーナーからすればアイシンAWのATを選んで欲しい。
MB製ATは取り扱いもメンテナンスも、神経質すぎる・・・

エクストロイドCVTですがなにか?

>>28
トロイダルＣＶＴとエクストロイドＣＶＴの
名称の使い分けを教えてください。

>>1
単質スレ立てないで、下のスレでやればいいじゃん。
ATｵｰﾄﾏﾁｯｸﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1105996092/

>1
19才ならATなんかに興味持たずに普通免許取れ

２ＡＴ最強説

ボタン1個押すことで7ATになりますが何か？

２ＡＴいいね〜
まさしくハイ＆ロー

ＭＴマンセーｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!

>>33
ﾌﾟﾚｵ?

ホンダってまだ3軸ATなの？

>>36
ホソダ

ホンダの平行軸歯車のATでは6速は可能だろうが厳しいな。
全長を抑えるため5AT用のは3軸又は4軸構造らしい。
その代わり、ギア比設定の自由度が高いけど。

遊星歯車と平行軸歯車のハイブリッドATとかってできないのかね？
まあ、複雑な機構になることは目に見えてるが。

>>27
ホンダやメルセデスのトランスミッションよりアイシンのトランスミッションの
ほうが性能良いの？

>>40
アイシンの温水便座の方がはるかに上。蓋が自動で開きやがる。

ｳｫｼｭﾚｯﾄ

最良のＡＴは多段変速機ではなく無段変速機だと特じいもおっしゃられてる

私恨デブが何を言う

アイシンはトヨタの傘下だから気に入らん

ホンダのＡＴはいいと思えません。

スバルなんて上位グレードにやっと5ATだよ…完成度低いらしいけど

>>29
商標がらみで中身は同じじゃね？

あんまり多段化しても意味無いと思うけどね。
４速で良いじゃん。

エスティマやアルファードで4速ってなめてるな

しょせん貨物だし

日本車ﾒｰｶｰは、日本ではオートマだけ出しとけばいいやとか思いながら、
今ではスペック的に劣る4速しかほとんど出さない。
それは、日本人が走りなんかろくに分かるわけがないと、ﾒｰｶｰがたかをくくってるから。
特にAT乗りはな。

コストや燃費、サイズ・耐久性等を無視すれば、そんなに難しくない。機構が複雑になる事で重量や大きさか゛大きくなり、上記の項目に弊害がでるから、難かしい。

ホンダの6速オートマティックトランスミッションは永久に出ませんか？？

トヨタのATって、他社より１０年前って感じが否めないのだが…漏れだけか orz

>>54
ﾑﾂｶｼｲのでは？
今の構造だと、長くすると車に入らないし
長くなると剛性下がるから多軸化したいんだろうけど、
それだと幅入らずで歩行者基準通らない、、、
剛性低いとジャダーが消えないから商品化出来ないだろうし、、、
ジャダーといえば、DSGも随分ジャダーが酷いなぁ。
街中で乗ってると、嫌になるもの。

６速にするメリットってなんだ？
セールストークだけじゃないのか？
そのうちバックも２速になったりしてな　ｗｗｗ

日本は峠道が多いので６ＡＴはアメリカやドイツより
有効だと思うけどな。

>>58
ヨーロッパは高速燃費のために、繋がりよくハイギヤードにする必要が
出たからね。
というのも、いよいよＡＴ率５０％を越そうという局面で、ベルトＣＶＴ
が機械損失の関係でズッコケ、辛うじてドイツ製のチェーンＣＶＴが
Ａｕｄｉ限定で３リッタークラスまでをカバーしている程度。
トロイダルも期待はずれだったらしい。
トルコン５〜６ＡＴの間に、ＣＶＴとトルコンＡＴの効率分岐が有る由。
特に街乗り低速の比率が低いと。
実用でのＭＴ並み燃費、街乗り車、低級車はショックも大きくていいので
機械式（シーケンシャル）セミＡＴが既に幅を利かせてるし。

>>57

走行状態に合わせて、変速比（ギヤ比）を細かく変えられる事がメリット。

例えば3速A/Tだと前進時のギヤ比が3種類しかないから、１つのギヤ比
でカバーする範囲（走行状況）が広くなる。

その3種類以外のギヤ比の方が燃費・加速性等が良い範囲（走行状況）も
あるのだが、実際にはギヤ比が3種類しかないから、無理に3種類のギヤ比
にするしかない。

これが4〜6速のATだとギヤ比の種類が多くなるので、より走行状況に合った
ギヤ比設定が可能となる（結果として、燃費や加速性等が良くなる）。

8速，10速と増やしていけば、理論的にもっと良くなるはず。しかし現実には、
機構の複雑化による重量増大・動力伝達ロス増大があって、燃費等は頭打ち
になってしまう。
その問題を解決しているのが、CVT（連続的にギヤ比が変化する＝ギヤ比の
種類が無限大）。

>>60
途中まで詳しいとｵﾓﾀらオチが付くのかよ。
工業紙（誌）とかにも視野広げたまえ。ＣＶＴが効果が有るのはせいぜい
１０・１５領域。常時機械損が出っぱなし（油圧保持ポンプロス＝比較的大、
これだけでＡＴ並み以上に：滑り＝小さいが馬鹿にならない）だから。
日本独自の１０・１５くらいだとＣＶＴの無断メリットで騙せるけど、実用、
国際的には多段ＡＴがその機械損失の解決になるというのが正しい。

>>55
　イメージって怖いね

でも今出てる国産の４速以上のＡＴではＭＴみたいなクロスしてるの無いんじゃね。
１２３４まで４ＡＴとほぼ同じでそっから０．７５〜０．５の激ハイギヤードみたいだが。
なあんか、峠や山じゃ２速固定で十分間に合いそうだとおもたよ。

>>59
機械式？
臍で茶が沸きそう

機械式ATだと渋滞がつらいな

>61
多段化による重量・ロス増大問題に対して、考えられたのがCVT。そういう意味であって、ATより優れているなんて言っていないのですが？

6MTも6ATと同様に難しいのかな？
現実にスポーツグレードや大型車（観光バス等）ぐらいしか見かけないし。
その場合ＭＴの衰退が絡んでいるのも含まれるが

>>58
変速が始終繰り返されると機械的にも負担が多いし、
乗ってても不愉快だよ。

>>55
トヨタの（アイシンの）ＡＴが一番出来が良いよ。
日産なんかに使ってるジャトコの１０年は先を行ってるだろうね。
ジャトコはやっとショックの少ないＡＴが作れるようになってきた。

>67
ワイドキャブの2トントラックにも大方付いているじゃないか。>6MT

そういえば、日野のデュトロなんかは6速ATを宣伝していますな・・・
ATのトラックにはあまり乗りたくはないけど。

>>56
DSGってアウディの？

>>63
欧州車や、釣られて出て来たスカイラインなどの６ＭＴもクロスしてない。
高速での回転数を下げるのが全ての型式でトレンドだね。５ＭＴだと６ＡＴ
より全然ローギヤードだし。

>>64
オートメーテッドマニュアルって単語通じるんだろうか＞このｽﾚ

>>66
高速混じりの用途だとロスが大きくて逆効果＝CVT

子供の頃、ギア数の多い自転車乗って自慢げだったやつがいたな。ガチャガチャ
変速しながら走ったあげくチェーンが外れて置いてかれてんの。

>>68
>トヨタの（アイシンの）ＡＴが一番出来が良いよ。
>日産なんかに使ってるジャトコの１０年は先を行ってるだろうね。

１０年もかかって、その程度の進歩なのか？
AT技術って、大して進歩してないんだな ｗｗｗｗ

トルコンATの基本原理は・・・って教えても無駄か。

>>75
皮肉って書いたつもりなんだが…
ってかＡＴの分解整備くらいしたことは、ありますので基本原理の説明はいりません。

>>71
>オートメーテッドマニュアルって単語通じるんだろうか＞このｽﾚ
教えてくれよ、もったいぶらないでさ。

>72
それは現在の課題なだけであって、多段化による重量等の弊害対策案としてのCVTを、否定するものではないでしょ。

>>77
MTベースにATに仕立て上げたやつかと。
胸張ってATという自信がないんで、メーカーがあえて分けてるのかと。

>74
Jatcoが10年遅れているか知らないが、ATは確実に進歩している。
分解整備程度では、分かりにくいだろうけどね。

>>80
藻前の脳内ほどではないがな
それに「大して」と付け加えているが？

常駐してるw

脳内って、まさか多段化だけが主な進歩と思ってないよね。

>>82
そりゃルータつけてるからな、
PCをOFFにしてもIPはルータが確保してるし。
それくらい分かるだろ？

www

>>85
藻前も同類だな

>>86
それだけは勘弁wwwwwwwwwww

>>70
ダイレクトシフトギアボックス

多けりゃいいってのはスペヲタくらい

>>L2s6vmiA0
ずいぶん粘着してますなー

>>78
どっちかというと、「多段化」が問題なく出来るようになったからＣＶＴ
の出番が（実質重視の欧州で）無くなったという順序なのだが。
コンパクトで低廉な６ＭＴが出来ちゃってるからこんなスレが立つんだろうに。
とりあえず当面の話ね。
CVTの方になんらかのブレークスルーが必要なわけだが…

>>71
トルコンATは機械式じゃないの？

（´･ω･`）知らんがな

>>1よ、6速なんてスポーツ走行しないかぎり要らない。スポーツ走行ならマニュアルだろ？
余程のショボい猿人でギアをクロスするなら判るが・・・

>>92
多段化が問題なく出来るようになったという、意味が分かりませんが？
よほどのブレークスルーでもない限り、多段化がいずれ頭打ちなのは
明白でしょう。段数を増やす為に機構が複雑化し、重量やサイズ・伝達
ロス等が大きくなる事は避けられませんから。
またＭＴがいかに廉価化・高性能化しても、AT等に比べて操作が難しい・
慣れが必要という問題点が残る以上、AT・CVTに現行のMTが取ってかわると
いう事はないでしょう。
６ＭＴが出来ちゃってるからこんなスレが立つ〜という意見自体が、理解
しかねます。

「ＣＶＴ の出番が（実質重視の欧州で）無くなった」というのも、変な話
です。欧州が実質重視だからでなく、高速中心の欧州の使い方に合わないから、
欧州では出番がないだけじゃないですか？
実際、日本でのCVT燃費は、ATと比べて同等以上の場合が多いですよね。

>>95
段間比小でシフトショックも小(*´Д｀)y−~~~ｳﾏｰ!

ベンツは7速
次期セルシオは8速ATだす

気動車は2速AT

１００速ＡＴ

>>96
日経BP（の信者じゃないが、あんたくらいには丁度か？　知識欲は有り
そうだし）あたりで機械物の雑誌など勉強する事をお薦めします。

＞多段化がいずれ頭打

つか、今作れるCVT以上でいいやというなら６速で十分、メルセデスの
７速には効用としての疑問から「付加価値的なスペック競争か？」とい
う見方（機構・コスト的には偶数段が効率的）も出ています。
CVTの駆動ロスと滑りが大きい事の他に、レンジの狭さも問題で、これ
はトロイダルもあまり解決策にはなりませんでした。
なお、効率のいいエンジンを追求して行くと、たとば500とか1000rpm
の狭い幅の一定速で回して行くのが理想…という展開が進む（素人目に
CVTの特長に釣られやすい部分）なら、更なる多段化が必要＝CVTで
ブレークスルーした方がいい？が有るかもしれませんが。
エンジン制御技術の進歩で効率特性もフラットになってる方向と合いま
せんし、ハイブリッドでカバーするトレンドもあるんでどうでしょうね。

＞実際、日本でのCVT燃費は、ATと比べて同等以上の場合が多いですよね。

最初の方で１０・１５マッチング的にはいいがとか言われてますよね。
あれは日本での使われ方でも既に「実用燃費がカタログの並び順どおりに
ならない」、フィット実燃費問題でも散々言われてるのを承知でないとは
考えにくいのですが。
e-nenpiのような統計燃費サイトを見れば分かりますけど、カタログに対する
落ち込み比が極端に悪いのがCVTの点に注意。カタログ突出といわれる初期
プリウスなどよりも顕著です。

もったいぶるのが流行りなの？

>>98
>次期セルシオは8速ATだす
8速ATなの？
アイシンで今、7速AT作ってるんじゃない？
で今年中に出せそうとも聞いたけど?

>>103
4.6L　8ATですよ　新聞に載った位ですから

おれはトルコンのみでいいや

>>96
実燃費レベルじゃ現状のCVTは滑りの問題や変速レンジが狭い、油圧駆動の
ロスが大きく本当は効率が良く無い、エンジン性能に対して十分な６〜８速
のＡＴが現に実用になってるので２Lクラス以上ではあまり出番無い…とかの
レスが付いてるのに。
なに多段化が頭打ちとか、カタログ燃費だと勝ってるとか、周回遅れのﾚｽを
続けるわけ？

現状のCVTは滑り等の問題を抱えていますが、それは現状の課題であって、CVT自体を否定する物ではないでしょう。
むしろ今後進むと思われる多段化の面では、CVTの方がATより有利です。ATの場合、15段・20段以上にするのは、相当困難でしょうし。無論、CVTが現状の課題を解決できなければ、この有利性は無意味ですが。
現状の技術や問題点を理由に否定していらっしゃるようですが、それは参考程度で、否定の根拠にはなりません。カーナビやATだって、当初は非効率だのオモチャだの、散々な評判だったのですからね。

クラウンの6ATは、変速比幅が6.007もあって、
CVT並の幅を持つと評されているけど、
そう考えると変速比幅に関してはCVTの方が
大きく取れるんじゃないの？

ＡＴとＣＶＴじゃ重さ的には、どっちが有利なんだろうか。

次期セルシオ レクサスLSが8速オートマティックトランスミッション搭載って
本当なんですか？

>>109
ATじゃないのかな。

今のCVTはまだ重いと、三本さんが辞める直前に言ってたね。

>>110
本当らしいが、ソースはない。

次期レクサス向けに、8速のFF　A/Tを開発する話なら、工業新聞に出てたけど・・。
トヨタとアイシンAWの共同開発だそうだが・・。

AWでトヨタ向けFFの新規開発は今後無い

>>107
どんな機関を前提に考えると
＞ATの場合、15段・20段以上にするのは、相当困難
こういう発想が出るのか。
そもそも、６〜８段のＡＴが実用レベルなのに現時点のCVT持ち出して
云々しようとした否定厨から話が始まってるんで。話がすり替わっている
と思うが。
ついでにいうと、今のCVTが評判悪い（「総括」wとか）のは、かつて
トルクコンバーター実用過程で、それを単体の無段変速機として使おう
とした（スターレンジとか）のと同様に、絶えず変速比が動いてしまって
右足でのコントロールがしにくいのも影響してると思われ。

この所ようやく５ＡＴが出回ってきたと思ったら８ＡＴかよ… orz

>>115
＞どんな機関を前提に考えると
＞＞ATの場合、15段・20段以上にするのは、相当困難
＞こういう発想が出るのか。

念のため逝っとくけど、必要がないって話だよ。
モーターなど含めて森羅、原動機は高速回転化で小型化が出来、エンジンの
場合は変速機が超多段化すればピーキーでも問題なく高効率エンジンと出来る
と考えられていた。しかし実際にはモーターのように原理単純な物と違って、
内燃機関では、使える回転レンジを極端に狭める事が高効率化に直結しない。

8速ATってすげーな。ベンツ以上の技術じゃん

中国人は７速より８速を喜ぶんじゃないかな。

>>118
そこまで逝くとスペック競争かもね。
現行のベルトCVTや５MT以上の変速レンジを持てる６ＡＴ以上は付加価値
でしょう。高級車ってことで効率は度外視、トルコンのみwみたいな段の無さ
を極めるなら、CVTでもうちょっとソフトをまともにってのもアリそうだけど。
少し流れが速くなったので、ちょっとだけ踏み込んだようなとき、ＣＶＴだっ
たら変速比一定でじんわり加速始めればいいものの、加速余力がないくらい
Hi側に遷移しているから結局落とさないと加速が始まらないんだよね。
それで、その「落とす」というところで機構に馬力ロスを取られるから、
グっとペダル踏んだつもりが逆につんのめるようになる…
そういう無駄な上下を無くせば高級車向きは多段ＡＴよりCVTかとも思うが、
大トルク対応がまんどくさかったり有るんだろうなぁ。

>>120
核心をついたレス

>>118
っていうか、与太が「ベンツが７なら８にしよう」という事になったという噂・・・。

５速ＡＴ乗ったことないけど、
４速よりどんな点が良いですか？
ＡＴはトルコン付いてるし、いまいち５速ＡＴの必要性を感じないんですが？
５速ＡＴ乗ったことある人、メリット教えてください。

>>123
５と６同様、７速と８速はコスト的に近いと言うしね。
偶数段が割安。

すれ違いかもしれんが、F1カーのトランスミッションってどうなってんの？

>>124
うちの車、5ATだけど基本的に2速発進だから参考になんね・・・
段数が増えてクロスする訳だから、シフトショックが小さくなる。
段数が多い分、1速と5速とのギア比を大きく取り易い。
　＝高速移動時の燃費が稼ぎ易い。
　＝荷物を多く積んだ時の発進時に、余りアクセルを吹かさなくて済む。
・・・とこんな所でしょうか。

>>126
シーケンシャルミッション（バイクのミッションみたく1段ずつシフトチェンジ）
に自動制御のクラッチ。・・・だったよな？
クラッチを操作せずにシフトチェンジできるんで、セミオートマとか言われた。
いまやF1だけじゃなく、レギュレーションで禁止されていなければ、他の
レースでも採用されている。

F1も一応競技なんだよね。ミスしない道具で早く走っても感動しないな。
MTだった頃は、追いつかれてプレッシャー掛けられるとシフトアップをミスして
抜かれたりとかあってよかった。

>>123
でも、8速ATが本当ならベンツ以上の技術じゃん。
国産メーカーがベンツに勝つなんてすごすぎ。

スペックだけなら日本車が外車を追い抜いてる点なんて多々あるだろ。
ハイブリッドとかNAのエンジン出力とか。

>>129
激しく同意

ベンツのトランスミッションは性能悪いぞ　壊れやすいし。
アイシンの奴が一番性能いい。

BMWはｼﾞｬﾄｺ使ってないの？
最近はSMGに熱心みたいだが､ﾄﾙｺﾝでも６速あるじゃん｡

日産が使わないのはただ単にｺｽﾄの問題か?

http://www.goo-net.com/newcar/search/maker/BMW/M5/index.html

BMW M5の7速ATってどこ製の奴なの？
ベンツ？

>>133
BMWってAWだと思ったが？

>135
BMWはほとんどZF。AWはMINIのみ。

ZFも7速ATあるのか。ベンツだけかと思ってた。

7速はSMGだろ

5以上のﾄﾙｺﾝATっても、歯車追加してるだけ？
1、1+歯車、2、2+歯車、3、3+歯車、4、4+歯車みたいに。
ほら、これで8速ATの出来上がり

>>138
SMGってなんすか？

>>140
普通のMTをベースに、クラッチを自動化したもの。
M5のはちょっと特殊な構造らしいけど。

>>134 うぉたけーなぁ1億2900マンもするのか

>>142
12,900,000円だけど？＾＾；

SMGって普通に乾式単板だろうか？

ﾊﾝｸﾗ制御のやりやすさでは多板にすりゃいいと思うが､そこまではやってない？

>>139
組み合わせに矛盾するものもあるから、使える組み合わせは案外少ないよ。

>>139
かつてのホンダスーパーシフトみたいだな。

そうなのか

あげ

ﾄﾙｺﾝって何ですか？

>>149
これ分かりやすいよ。

【AT篇その1：流体クラッチってナニ？】
http://www.webcg.net/WEBCG/webcg_news/book/car_kinou/movie.html

>>150
ありがとん＾＾

　

オートマ6速ってO/Dボタンとかどうなるの？

それともシフトレバーのポジションが8段あるとか？

１速３速５速の付いているシャフトと、２速４速６速の付いているシャフトが二本付いていて
両面クラッチで１，２，３，４，と交互につないでいくともの凄い加速が得られるのです。

6速ATでリプリティエじゃないやつってあるの？

　

６ＡＴは無駄です。

ＡＴに非ずは人に非ず

普通の６速オートマティックとF1の７速は別物？

>>160
別物。

トルコンのあるＡＴ
クラッチペダルがないシーケンシャルＭＴ（F1,フェラーリ,Alfaセレ,SMG,DSGなど）
は構造が違う。

>>160Ｆ１はパワーを使いきるために必要だよ

　

　

8速ATよりはCVTの方がいいよ。安くて軽くて

CVTよりはAT4速の方がいいよ。安くて軽くて

CVTは独特の違和感が苦手だ。。

４速で不都合ないからなぁ・・・

上の方では５速だ６速だ７速だ偉い偉いとやけに大騒ぎしているわけだが。

ホンダたん制の6速ATって出る予定ないんすか？

スレ初期の方で多段化ＡＴのメリットがクロスレシオ化できるからと言うが､これはあまりあたっていないと思う
多段化ＡＴの最大のメリットは､ワイドレンジ化できることだろ？
現状､多段ＡＴとＣＶＴのシフトレンジは同等だが､多段ＡＴを積む多くの車は高級車であるが故にトルクが大きい､したがってこまめに
変速比を選ぶ(=クロスレシオ→無駄変速)必要性は少なく､むしろ固定の変速比で確実な動力伝達を行うほうが運転特性上も都合がいい

同じ理由で､一部大衆車に積まれている4速程度のＡＴをギア段数の少なさだけで酷評するのはどうかと思うよ
変速と言う作業は加速ロスでしかないため､変速比が大きければギア段数は少なくても性能的に劣っているとはいえないからね

おぉ4行目
無駄変速→無段変速　の間違いです

３速ならともかく、４速ＡＴで不都合だという人はあまり聞かない。
自動車ジャーナリズムが多段ＡＴを派手にマンセーしているだけの気がする。
（多段化促進のためのメーカー差し金による煽り？）
だいたい実用速度を最大限でも140km/hぐらいに見ておけばまず困らない日本市場で、
多段化多段化言われてもなあ。

５速ATで十分？

欧州の6ATはディーゼル中心でんな。
実用回転域が3000rpm以下で図太いトルク、それなりのFGRでっせ。

>>173
140キロで低燃費走行出来るぐらいのギア比がちょうどいいね。
>>175
3000も回さなきゃダメって酷くないか？

　　　　　　　　▲　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　／ﾊﾊﾊ＼　　　　　　　　　　
　　　　.／　　　　　　＼
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　　|　　　⊂・⊃　⊂・⊃　|
　（|.　　　　∴　　∪　∴　|　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　.＼　　　　　 <=>　　／　　＜　　 最初にこの糞スレ立てようとしたのは藤木君だろ
　　　　＼＿＿＿＿_／　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　 ￣￣ー―-＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　）　　　　　　　　　　 /
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|＼|＼|＼＿＿＿イ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　／＼　　／＼lllll|
　　　　　　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　|　／・＼　／・＼　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　￣／、 ￣￣　 ）
　 　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼　　　 |　　　￣　　　　 ／
　　　　　永沢君だって賛成していたじゃないか（泣　　　　＞ 　 ヽ　 <三>　　/
　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　 　 　ヽ　　　 ／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　＼／
　 　　　　　　 ▲　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　／ﾊﾊﾊ＼　　　　　　　　　　
　　　　.／　　　　　　＼
　　 ／　　　＿　　 ＿　＼　
　　|　　　　⊂⊃　⊂⊃　 |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　（|.　　　　∴　　∪　∴　|　　　|　そうやってすぐに自分の責任から逃れようとする。
　　.＼　　　　　 <=>　　／　　＜　　やっぱり君は卑怯者だな。
　　　　＼＿＿＿＿_／　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

>176
うんにゃ、感覚的には3000rpm以上が赤領域みたいなもんだって。
・・・乗ったことないけど。

ホンダたん製の6速ATって出る予定ないんすか？

MT車をギア車、AT車をトルコン車って呼ぶうちのオヤジだが
その呼び方なんとかならんかなぁ。

本田の５ATからスバルの４ATに乗り換えたとき
スバルの４ATの方がスムーズで出来が良いと感じた。

>>180
あきらめろ。
いまさら強制しても益がない。

ｱｲｼﾝAWがトヨタ向けに８速AT作るってね。
どこまで、行っているんだろ。

ＣＶＴも増えれば慣れるさ。

バイクはスクーターのおかげでＣＶＴだらけになってしまった。
いまじゃ、５００や６００のスクーターも走り回ってる。

ベンツの多段化は高速巡航時にエンジン回転数を下げるために行ってるとのこと。

１組の遊星ギアで最大３種類のギア比が得られるという話だから、
直結を加えて４速作れるので
Ｒ・１・２・３で４速（前進３速）
これが２組あれば１６速（前進１２速）までいけると思う

２種類のギア比＋直結 の３速メカが２組あれば９速（前進６速）までいけそうだ。

直結あり２速　×　直結なし２速　＝　６速（前進４速）
普通の４速ＡＴはこの形だろう。

　

　

日産のハイパーCVT−M６良いじゃん。

>>186
使えないギア比があるから、2枚のプラネタリーで前進4速が関の山だよ。

>190
だからリプリティエ特許は偉い。

四速ＡＴは不便。高速とかでブレーキランプ光らせると渋滞の原因になるので、
ギア落としのエンブレで減速させようとするけど、四速ＡＴはギア間隔広い
から、エンブレが効きすぎる印象。

　　　　　　　　　　, -'"´ ￣｀丶､_
　　　　　　　　 　 ,.∩　　　　　　　　 ｀ヽ
　　　　　　　　　〃∪'´￣｀二二人＼ 　ヽ
　　　　　　　　　| ツ´￣￣￣￣´　ヾ ヽ.　',
　　　　　　　　　|ﾊ　,ニ、 　　,. - ､　| | | ｌ |
　　　　　　　　　| ﾊ ｨハ 　 　 ,二ヽ. | | | | |　同じ板にコピペするとそのままだけど、
　　　　　　　　　| | |　じ'　　　|トJ〉　 /)} ｌ | 違う板にコピペすると鬼のような怖い顔
　　　　　　　　　|　ﾊ　 ､'＿,　 ￣,,　厶ｲ川|　に変わる摩訶不思議な佳子様コピペ。
　　　　　　　　　l　l /＼　　　 ..　イV＼川 |
　　　　　　　　 ,'　l l　,ｲ ｀ｌ￣´ ／　　 /ヽl l
　　　　　　　　 ｌ　| ｌ ハ 　`メ､　　　 〃　 ヽヽ､__ノ
　　　　　　　　 l　 ∨ └‐ｲ「ト--ｧ'´　　 　 ﾊヽ__ノ
　　　　　　　　　ヽ/　　}　 l」」　/　　　　　/ }`ー
　　　　　　　　　 〈_ｎ| 八　　　/ /　　 　 /ノ
　　　　　　　　　 〈二二人 ｃ /＼/ /　, ｲ
　　　　　　　 　　　/　 /厂 ／＼__>＜ ｛＿

漏れもホンダ６速ATあると良いと思う

君、ライコネン？

>>194
自社製だから資金的にしんどい。

>>1
スバルのプレオが7速ATだよ！
でもなぁ、5速で一つ一つのギヤ比を高くした方が良いと思ったなぁ。
何速か、よりギヤ比の問題。
自分の場合は、全速クロスさせた6速なんかだったら、
高速域が伸びないから乗りなかないね。

>>197
CVTを７箇所で区切っただけでは？

ＣＶＴを勘違いしてるんだろうね
ＣＶＴなんて何段にでも切れるからねえ
ニッサンは８段とかやってるしフィットもＡクラスも７段してる
無段変速を有段にして本末転倒な気もするが･･･

ＶＷグループの縦置きエンジン用のＤＳＧはいつ出るんだろ？
ＭＴ派なんだがＤＳＧ、ＳＭＧは気になる

＞無段変速を有段にして本末転倒な気もするが･･･
同意。
どこかで「CVT本来の機能と逆行したナンセンスなギミック」
と言ってたが言い得て妙。

>>197はCVTって何かよく勉強してくれ。

おいおい、そりゃないだろう。
段付きに乗ったことが無くてそんなことを言ってるなら良いけど
乗ったことがあって言ってるなら恥ずかしいぞ。

CVTの利点であるスムーズな加速にショックが出ると思ってるなら君たちは頭がおかしい。
段付きがありがたいのは下り坂でエンブレを効かせたい時。

とはいえCVT特有の減速時のばたつきと乗っていて面白くない点から
自分はもうCVTはお腹いっぱいですねぇ。

気取って段付きCVTでエンブレ利かせてもしょうがない。
どうせ普通のCVTだって「L」相当のレンジはあるんだし、
通常ATと違って高速域からそっちに入れても大丈夫なんだから。

CVTなんてイージードライブのための手段。
がちゃがちゃやりたければ本物のシーケンシャル買うよ。

DSGってどこが作ってんの？

>>202
気取ってるわけじゃないだろう。DとSしかないから
スポーツモードにする。

７段に区切ってあることで結構楽しめる。
無段CVTは効率良いけど遊ぼうと思ったときに遊べない。

>202
じゃ､140�`でＬに入れて味噌
ＣＶＴ乗ったことないんでしょ？

俺はどっちかっつーと乗ったこともない奴がマンセーする
ＤＳＧ幻想におなか一杯なんだけど・・・

>>206こそCVTに乗ったことが無さそうだw

実際どうなるんだ？

ＡＴ車で１００キロからＲに入れるというのがあったな。
結果はただ減速するだった。

ＭＴと違い安全装置が働いて止まるまでＲ側に入らないのかな

>>210
そうだよ。
ただ、機械式の場合は一定速度まで下がって、アクセル踏んでやると逆回転するけど。

CVTってLでも最高速までｲｸﾜｧ*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜（n‘∀‘)ηﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*ﾖｫ !!!!!

こんなスレあったんだね…アイシンAWのなかのひとだったりするオレが発見してしまいますた(w

ヨタ向け6段以上のATはレプリティエじゃなかったはず｡
入力軸回転数を増速させてからメイン変速部への動力伝達じゃなかった…と思う(w
ちなみに､マークX･クラウンの6速とグランドエスクード(現エスクード2.7Lも？)の5速､
プラドとかの5速は共通設計で､プラネタリギヤが1対あるか無いかが構造上の違い｡
制御系(油圧回路含む)も当然違うがね｡

レプリティエだとこういう風に､構造上で変速ギヤ段を減らす事が出来ん｡
レプリティエベースで多段化はできるけどね…ZFやGMなんかそれで特許だしてるし｡GMは8段計画中だよ｡

で､8速ATは…良くわかりません｡しかしながら､トヨタ向け6速ATがやたらとワンウェイクラッチつけてたんで､
そのなかのいくつかをプラネタリに変更し､ブレーキ/クラッチを追加するものなのかも｡

>>201 がエンブレに話を矮小化した時点で負け決定だな。
漏れもアンチＣＶＴだし、７とかに割ってる時点でデメリット主張してる
ようなもんだと思ってるんだがw
自分より遅い車につっかえて、発進加速がつっかえるような事が有るだろ。
それでスロットル緩めると、勝手に高速側に遷移するのが、CVTの余計な
特性。カタログ燃費重視の観点からそうなってるんだけどな。
高速で前に詰まり、右車線あと何台通過したら自分も行くぞなんて時もそう。
変速比をホールドしたいシーンは幾らでもある。
その辺ふまえれば、ベルトCVTなんかカタログ燃費伸ばすだけの代物で
意味が無い。多段ＡＴの意味が分かって来る。

しょせん慣れの問題だと思うが。
よっぽどCVTと>>214の相性が悪かったとしか思えない。
つーかなんでそんなにせかせかと運転しているのかと。

非力な小型車だとCVTはけっこう乗り味が良くていいんだけどなあ。
廉価車に6速や8速のATなんて高コストすぎるし。

小排気量小型車を楽しむならＭＴがイチバンなのは言うまでもない
でもそれにもっとも近い感覚を得られる意味でセミＡＴはイイ
比較的低コストでコンパクトで、ダイレクト感も高くトルコンやＣＶＴより
エンジンを使いきれる
問題は慣れが必要な点だが、それもＭＴで回転合わせするのと同じ工夫する
楽しみと同じと割り切ればよし
言い方変えれば出来が悪いだけ･･･orz

>>214
CVTの是非を語る場じゃないんですよｗ

CVTって理想的な変速機がついに具現化したモノってイメージが先行しすぎて
乗ってみてがっくり、もう辛抱タマらん、二度と乗るかボケェ
と言わしめる熟成不足はまだありますよねぇ。
だから任意の段を設定して運転する人の意図を反映させるというのは
CVTにおける一つの方法として意味のあるものだと思います。

自分が今のCVT車を買うかどうかは別として。

>>213

>>215
アクセル緩めただけで変速比うp、踏み直しても応答せず、踏み込んで行くと
変速比変化してギュバッと回転上昇してグンと出て行くCVTやＡＴのお任せ
変速スケジュールの方がよっぽどせかせか＋下品に思うが。
CVTも含めて、ＡＴも明示的に変速比を決められた方がなんぼかﾏﾀｰﾘ走らせ
られるでしょ。

もう殆ど好き嫌いの話にしかなってない

ＣＶＴに満足できないような香具師がこのスレ注目するのは自然だろうが、
７段に切るのが無意味とか、エンブレだけとか言った時点で完全に喰わず嫌い
だ罠。

ホンダたんの6速ATきぼーん

>>２22
特許は出てるよ｡FR用で｡
2軸構造にすることによって各社のFR用ATの特許を回避してる｡

たぶん､レジェンドに載せるべく開発してたんだろうなぁ…

コマツの巨大ダンプ（鉱物運搬用で公道走行不可）に7速ATあります。タイヤの直径約3メートル。

>224

それって一般車の7速と違って、低速側を細かく分けてるって事？
そんな公道走行不可の巨大車両で、そんなに速度を出すとは思えないし。

>>225一応規定では70キロでるらしいよ。

ttp://www.carsensor.net/E_drive/07/top.html
にのってる

日デの１２段

SHIMANO製５段変速これ最強

↑６段

>>223
ホンダはFR用ATを作れないと力説していたやつがいたなあ。

>208
実は､怖くてやってない
ちょっと興味はあるが他人を人柱にしたい漏れであった

でも､ノトは120�`SDですら5000まで上がるのにＬなんて(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ　　

アイシンとジャトコっていつの間にこんなに差がついちゃったんだろう。

はじめはアイシン、というかトヨタ グループ単独では
ATを生産できなかったのにね・・。

AT限定君は不便だなw

>>234
そらジヤトコも一緒でんがな｡
日産＆フォードで合資の自動変速機(だったと思う)という会社を作ったんだし｡
それが現在のジヤトコの前身ね｡

結局自力で何とかしちゃったのはホンダだけだったのさ｡自前主義だし｡

メルセデスもＡＴ自製してる

>>236

トヨタも自前主義だよ。
ただAT開発の場合は、いくつかの傘下企業にやらせてもダメだった為、
仕方なしに海外企業との合資会社を設立したらしい。
そういう点では、現実主義的というか・・。
今ではATやエンジン等の主要部品を内製し、車種によって外製（傘下企業
の部品）と内製を使い分けているそうだ。

けどジャトコって、結構元気みたいだけどな・・。
1〜2年前にも、三菱のAT開発・生産会社を吸収合併していたけど。

>236
マツダもスバルもトヨタも内製してる。
本田はその昔エンジンのクランク回転が逆だったので
外製品が使えなかったという経緯もある。
>239
三菱自動車が土下座して買ってくれとすがっただけのこと。
他にも何社か打診してみんな断れた。

>238
トヨタはアイシンだろ？

>>241
アイシンなんて一人前な顔してるが、何のことはないトヨタの分離子会社そのものじゃないか。

>241
アイシンからATを購入してもいるし、自前て゛内製してもいる。
トヨタ衣浦工場だとかで、AT生産してるよ。

>>240
？
スバルは普通にジャトコ製ですが。

外製オンリーのメーカーはあっても、内製オンリーのメーカーは無いのでは？
内製と外製を、車種によって使い分けるのが普通では？

アイシン・ボルグワーナー。
アイシンがボルグワーナーの特許侵害したから出来た会社と誰かが言っていたが。
今はない。

>244
CVT、一部段付きは内製。
>245
ホンダもアイシン製の車種有。

内外製判断はコストが絶対だし、
標準化で数量が出る外製が有利。

>>246

特許侵害じゃなくて、特許や技術供与がなければ無理だったから、それを受ける為の合弁会社じゃないの？
それと名前は、確かアイシン・ワーナーだったと思う。現在は、アイシンＡＷという社名に変わってるけど。

アイシンとボルグワーナーの合弁会社だから、社名はアイシン・ワーナー（略して、ＡＷ）。
その後、トヨタ・アイシン側がワーナー側所有の株券等を買い取り、完全にトヨタ・アイシン系の企業にし、社名をアイシンＡＷに変更した。
だからアイシン　グループの社員や元社員で高齢の人は、アイシンＡＷをワーナーと呼んだりする。

アイシンＡＷにいた時に聞いた話は、こうだったけど？

>>242

国内のATメーカーは、大半が同じでは？
JATCOも、元は日産の一工場だったのでは？
今はJatcoと合併したけど、三菱系のATメーカーも、
AT部門が分離・独立した物。
だから三菱自動車の敷地内に、Jatcoの建屋があったりする。

トヨタが内製してるのはFFのATだよ｡FR用はアイシンAW(乗用車系)かアイシン精機(トラック系)｡
といっても､FFの1.5L〜1.8L､2Lターボとか､結構トルク容量では限られた所｡

>>239
ミツビシのAT部門が分離･独立､JATCOの資本が入ってダイヤモンドマチックという会社になったんじゃなかったかな？

>>242
まぁ確かに｡デンソーも日本電装として電装系部門が分離･独立したという経緯があるし｡
しかも自動車用電装品だけじゃなく､電気洗濯機や冷蔵庫､アイロンなんぞも製造してたからね｡

っつーかトヨタ自身も豊田自動織機の分離子会社っすよ？
親を超えた子会社ですが…

>>245
メルセデスは全て自前だった希ｶﾞｽ

>>247
ホンダも全て自前｡S2000の6速MTも､結局自前｡デフ(LSD)はマツダ系のデフ屋から買ってるみたいだが…
外製購入も良いと言えばいいんだけど､ブラックボックス化して原価が見えんのがツラいトコだよ｡
マツダのATとアイシンAWのATがそっくりな構造なんだけど(マツダのほうが後発)､
マツダのほうが数万円安いという例もあるらしいし｡

>>248
そうだったはず｡就職活動の際に聞いた

>>250
>メルセデスは全て自前だった希ｶﾞｽ

AクラスはZFか何かじゃなかったか？
商用車のラインも外製だったと思う。

>>259

AT部門が分離･独立したのが、ダイヤモンドマチック。合併から資本が入っていたのかは知らないが、その後、ダイヤモンドマチックとJatcoが合併。

>しかも自動車用電装品だけじゃなく､電気洗濯機や冷蔵庫､アイロン
>なんぞも製造してたからね｡

それを言ったら、アイシンもそう。2つの会社が合併してアイシンになったのだが、
合併前は包丁なんかも作っていたとか。
うちのバアちゃんは、その包丁を今でも愛用している。

>>250

今、調べてみたが、ダイヤモンドマチックは三菱の100％子会社で、Jatcoの資本は入っていなかったらしい。

その後、ダイヤモンドマチックとジヤトコとの間で株式交換を実施。これにより、三菱自動車の100%子会社であったダイヤモンドマチックは、ジヤトコの100%子会社となり、三菱自動車が新たにジヤトコの株主となった。その後、合併という流れらしい。


>>外製購入も良いと言えばいいんだけど､ブラックボックス化して原価が見えん〜

だからトヨタの場合、多少金がかかっても、主要部品の内製を継続しているとか。
内製を継続する事で、技術や原価のブラックボックス化を防いでいるらしい。
タイヤはまだ内製化できていないみたいだが、内製化の為の開発や準備は、大分進んでいるらしい。

>>251
先代Ａはメルセデス内製の、横置きとしては最初の５段ＡＴ
現行はメルセデス製としては初のＣＶＴ

最初の、ってのは世界初のっていう意味ね
それまでは横置きはどこも４段しか持ってなかった

>250
ホンダは軽の3ATでアイシン製があったはずだよん
AIからAWに移管されたヤツ

ベンツの新７速は内製だったか？
ＢＭとポルシェの６速はＺＦ製か？

ＢＭとポルシェの6速はたしかアイシン製

BMWのはZF製だよ。
5速はJATCOだったが6速でZFに戻した。

先々代あたりの4速はGMストラスブール製だったが現行ではカタログ落ち。
MTは先代までは6速は全てゲトラグ製だったが、現行からZFも使ってる。
SMG、SMG�UはゲトラグとBMWの共同開発で製造はゲトラグ。

ＢＭＷのＡＴはＺＦ製
メルセデスの7速は内製してる
ポルシェの6速はカイエンだけど、あれはトゥアレグとそっくり共通なのでア
イシン製
９１１やボクスターはメルセデス製の5速ＡＴを使ってる

>>257-261

カイエンとトゥアレグは、同じAW製のTR系　AT。
BMWとアイシンAWは、取引なし。
AIからAWに移管されたヤツとはTW系のATの事のようだが、4速でスズキ向け。
AWは、ホンダとも取引なし。

>262
あれ、BMW向けTFってまだ発表されていない？？

そういや、ミニクーパーはBMWだったね。
手元の会社パンフレットが、若干古かったみたい。

そういえば９９６ターボ用にポルシェはメルセデスに6速ＡＴを作ってくれって
頼んだらしいな
でもメルセデスはマイバッハの大パワーを5速ＡＴに対応させる研究してて、6速
作る気はなかったから5速で我慢したんだとか

>>223
まじで？

特許を持ってる事と、現実に生産できる事とは別問題だからなぁ

AISINがASEANに見えた

ホンダの場合、生産計画もないのに特許を出すのは珍しい。

.生産しても赤字ですからね。

>>266
2000年くらいだったとおもうけど､そのへんで出願されてたよ｡
メイン変速部＋サブ変速部が同軸上に配置されているものの､
1本の軸で繋がってなくて､FF用のトランスミッションのようにカウンターギヤ＋カウンターシャフトを介して
メインとサブをつないでた｡たしかそんな構造｡

特許庁のDBを探すのも( ﾟДﾟ)ﾏﾝﾄﾞｸｾｰので､
興味あれば各自ヨロ

>>295はぁ？まじで？

　

　

スレ違いですいません。

AYFの交換ですが、いままでGSおまかせで2万km毎に交換していましたが
中古車7万km買いました。これだと「下手するとATがすべるので交換できない」と
整備工場に言われました。これは廃車まで交換できないということですか？

>275
そういうこと
俺なら｢滑ってもいいから換えてくれ｣っていうけどな｡
Ｄなら普通に換えてくれるよ

　

>>275
43万キロ無交換で走りぬいた例もあるので安心しる｡
すげぇドロドロで､ATFと呼べる液体じゃなかったけどな｡
目に刺さる臭さだったし｡

>>1
ホンダはF1で培った技術があるからセミAT作れるんだが、実際に市場に出すとは思えんな。

>>279
F１で培った部品メーカーとの付き合い？

>>279
なんで？

「4ATは時代遅れ」、最近良く見かけるよな
でも10年位前は「5ATは変速がわずらわしい、4ATで十分」の方が一般的だったな
日産やBMWあたりが5ATを採用し始めた頃は評判悪かったような

段数の話ばっかりだと、同じ4ATの中での違いが分からなくなる

>>282
「ドロドロでヒュー」って感じの、駆動力を積極的にコントロールせずに
車はただショックが小さく走ってればいいやって連中は、みんなCVTに
流れたでしょう。
トルコンで言えば、ホンダマチックのスターレンジ最高！って層だろうな。
しっかし、CVCCとか自慢しながら燃費極ワルにするホンダマチックと組み
合わせたんだもんな。
昔からあそこはああいう会社なんだ。

>>282
> 日産やBMWあたりが5ATを採用し始めた頃は評判悪かったような

もう6ＡＴですよ。メルセデスは７ＡＴだったり。

日産はローレルやスカイラインに5ATを採用し、世界初だったが
評判の悪さから一時止めていたね。

変速段の多さだけがＡＴの性能基準ではない
変速段の多さよりも変速レンジの広さの方が重要

トヨタのフレックスロックアップは4ATでも何速に入ってるかよくわからない。

６速ＡＴのディファレンシャルギアには、一個５kgほど重さのがあるよ、

う〜ん、なんかここのスレ初めて読んだけど、結局
トヨタが大排気量のＣＶＴを作る技術が無いので
多段化の道を歩んでるのが見て取れるんだけど。
>240
マツダの一部はＪＡＴＣＯ製のＡＴだよ。

個人的なCVTに対する感想なんだけど
加速時のエンジン音と速度のギャップ、
減速時の振動、
ってのはウィークポイントとして解消するのが難しいのでは？

CVTは排気しない

>>289
それじゃ国際的潮流の説明がつきませんが…
CVT待望していた欧州が、日本の作った現物見て「ﾌﾟｷﾞｬｰ」ってなった
影響が大きいんじゃないかね。効率面での理想と現実で。

鳴り物入りで登場したトロイダルもこのままお蔵入りになりそうだしな
やっきになって日産は6速ATは作ってるだろうよ

まあ大多数を占める一般人は
ATが何速まであるかなんて気にしちゃいないもんな。

>293
>鳴り物入りで登場したトロイダルもこのままお蔵入りになりそうだしな
セドリックからフーガにモデルチェンジの時トロイダルはカタログ落ちで
現在スカイラインセダンのみ。
スカイライン　３５０ＧＴ−８ （トロイダル）　３９２万（すべて税別）
　　　　　　　３５０ＧＴ（６ＭＴ)　　　　　　３２０万
　　　　　　　３５０ＧＴ（５ＡＴ）　　　　　 ３１０万
５ＡＴと８２万差があったら、売れない。（安い軽が買える）
時間の問題でしょう。
プーリーのＣＶＴは故障＝走行不能だが普通のＡＴは故障しても
致命的な走行不能はほとんどなく整備工場まで自走が可能な場合が
多く信頼性は高い。
日産の６ステップをつけたＳＲ２０用ＣＶＴはベルトの切断事故が多い
（走行不能）ので注意。

>295

普通のＡＴは故障しても致命的な走行不能はほとんどないってのは、偏見。
あまり話題にはなっていないが、走行不能の市場クレームでメーカー返却
されたATが相当数ある。
CVTと比較して、どっちが多いかまで比較した事はないが。ATでも、ここが
壊れると致命傷という部分はある。
例えば摩擦材が焼けたりソレノイドが詰まると、走行不能（場合によっては
前進不能）になる場合が多い。

>>297
摩擦材が焼けた場合でも､最低限油圧のみで摩擦材｢だったもの｣の板を圧着させて自走できるように設計してるんだが…
そのためにフェール判定後にMAX油圧が出るようにしてるんだがね｡

まぁ､摩擦材が焼けちゃった場合､ついでにストレーナに摩擦材｢だったもの｣の粉末がつまって
エンジン始動→走る→そのうち油圧低下で走行不能→エンジン止める→最初に戻る
の繰り返しででも､なんとかディーラまでは走れる｡
つか､そうやって這うようにして走行してきたATを見たが､よくまぁ走ったもんだと感心しちゃったよ｡
ATFなんてすげぇ状態だったし｡

>296
>普通のＡＴは故障しても致命的な走行不能はほとんどないってのは、偏見。
書き方が悪かったらすみません。
異常と感じて、すぐ走行不能になることは少ない。
（変速しない、変速ショックが異常に大きい等）
異常を感じてそのまま走ればいずれ走行不能になります。
異常を感じたらすぐ整備工場に行くのが前提です。
そういう面では運転する人に異常の予兆を感じ取る感性があればですが、
ただ大多数の漫然と運転している人に当然最後までいってしまいます。
ただ、ＣＶＴの例ではＳＲ２０用ＣＶＴのベルト切断事故では
突然切れたと書いてあった、これではどうしようもないということ。

>走行不能の市場クレームでメーカー返却されたATが相当数ある。
走行不能ですか、変速不良とかで、ディラーでＡＴの積み替えは知っていまが。
メーカーへ返却された故障ＡＴは、分解整備（消耗部品は新品と交換）して
リビルト品（内部は新品同様）としてクレームのＡＴと交換されてるはずです。

>296

じゃ、なんで走行不能で返却される市場クレームATがあるんでしょう。
焼けたら必ず走行不能になる訳ではないですが、摩擦材の部位によ
っては走行不能になります。
焼けた摩擦材は大抵炭化して脆いですから、それがストレーナーを
詰まらせて油圧が立たなくなり、走行不能になる例もあります。

そういうクレームATは分解されて、疑わしい部品は部品メーカーへ調
査依頼が出ます。私の所に来る調査依頼を見ていますと、走行不能が
ポツポツ見られます。

>>292-295
結局のところCVTって、常時ある程度は必ず滑ってるトランスミッション
だもんね。そうでない（高い摩擦で伝達してる）と、自在に変速比も
変わらないし、その際の駆動そのものにもっともパワーロス（補機駆動
ロスとして）を喰われるし。下手に伝達効率を上げようとすればベルト
なら切断リスクは上がり、トロイダルならカジリが出るのでさじ加減が
難しい。
湿式クラッチより難しい特性のフルード開発して、ようやく実現にこぎ
着けたものだったしな。トルコンよりロスを小さくという主旨は失われて
いたんだが、開発した手前ある程度は売ろうとするんだよね。
幸い、４ＡＴ以下に対してカタログ燃費への効果が大きかったし。
実用じゃ有り得ないような静かな負荷変動で計るから欠点も出ないしな。

あとベルトのＣＶＴは定期的（１年毎）にフルードは交換と
日産ディラーで言われたが本当ですか。
じゃ燃費が若干良くてもトータルコストはトルコンＡＴと
あまり変わらないんじゃないかなぁ。
スズキとダイハツの軽用の愛知機械工機？のＣＶＴは
カタログ落ちしスズキもダイハツもリコールで載せ替えに
なっているしはっきり失敗だったらしい。

ＣＶＴはこれからだよ。ＡＴだって出た当初は糞だったろ？
トロイダルなんか実用化されたばっかりなんだから温かく見守りましょう。

>トロイダルなんか実用化されたばっかりなんだから温かく見守りましょう。
　日産（ジャトコ）は風前の灯火
　マツダはＦＦ用を開発していたが断念
車のＡＴの歴史は戦前までさかのぼるらしい。
ttp://avex-inc.co.jp/03product/01at/01at.html

>>301
一応、無交換ということだけど、
3年、3万キロ単位でいいんでないかな？っていう話だけどね。

愛知機械のCVTは撤退済。
ちなみに指定油はミッションオイルです。

ミッションだけにミッションオイルってことですね。

>>302
「これから」と「鳴り物入りで発表しちゃったんでやめにくい」のは
区別した方がw
ヒント；原理的な得失
カタログ燃費にはいいのだけどね。

といいつつウチのTHS−Cシステムは、ミッションに問題なければ７年
は乗るつもり。４年６万キロ乗った感じ、ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞシステムともども
１０年は軽く行けそうだが。

もし滑らないCVTが有ったら（トロイダル含めて原理的に矛盾だが）…
５００回転も回らない大型船舶や発電用ディーゼルを車で使うのにはいい
方法かもしれない。もちろん、そんな低回転機関は、乗用車には大きく
なりすぎるので、載らないが。エンジンを頑として一定回転で回すのが
良いというと、あんなのしか無いな。膨張行程も非常にゆっくりしてる
から、軽油灯油重油でもちゃんと萌え切るんだけど…
まあどっちみち、構造上常時一定量の滑りがないと変速も出来ない事に
なるし、それゆえ大トルク系にも不利なんだけど。

ガソリンエンジンの方は、一昔前の高回転高出力で小排気量で済ます
というのから、ロングストロークで効率狙った物が主流だしな。
結果、高回転しか使えなかった物すら有ったのが、大抵は数千回転の
トルクバンドを持つようになった。
結局のところ、どっちも多段変速機の各段で、トルコンは回転合わせに
徹してなるべく滑らさず、大部分ロックアップ状態で引っ張る方が
良くなってしまった。理想を言えば、調速をしっかりやってトルコンを
排したシーケンシャルがよりベター。