今頃非4輪独立サスなんて時代遅れ

後輪を棒で繋げたような車は運動性能や乗り心地でも不利。
車の性能を見るのには良い点だと思う。

ニヤニヤ(・∀・)

>>1
具体的にどの車種がどの車種と比べてどうなのか挙げろ。

まあリア厨には無理かな

対地キャンバー変化が少なくて良いじゃん。
スカッフ変化の大きい短アームダブルウィッシュボーンモドキサスより
よっぽどマシですわ。

4
ｻﾏ

orz

ジムニーシエラに乗ってます。
前後ホーシングのリジッドサスですが何か。
排気量が1300と言う小型車ですが、新車購入の込み込みで180万しました。
少なくとも>>1には一生掛かっても、ジムニーの良さが判らんでしょうな。

>>1
何でドラッグマシンがリジットアクスルなのか考えてみれ。

>>7　少なくともお前は4輪独立サスのハマーと正面衝突すると思われｗ
>>8 なんでドラッグマシンが乗り心地や運動性能と関係あるのか考えてみれｗ

ぬるぽ

>>9
はぁ？
ハマーってH1？H2？
どっちにしろ、車体が大き過ぎて使い物にならんのだが。
知ったかは恥かしいよ(　´,_ゝ`)ﾌﾟｯ

>>11　馬鹿か？4輪独立サスは走破性でも有利だってことよ。ジムニーなんて
中途半端ｗ　ま、時期エスクードは4輪独立サスになるようだが・・・

ここで反論する奴は4輪独立サスが付いていない車にしかのれないビンボー
な奴かｗ

>>12
＞4輪独立サスは走破性でも有利
まあ俺もそうだとは聞いた事はあるけど
オフロード性能云々の話だとバギーのような
構造にでもせんかぎりメリットは少ない気がするなあ。
コストや保安基準等の面で制約がある市販車レベルだと
どっちも案外大差ないと思う。

独立サス派は全然説明出来てないじゃん！
こんな糞ｽﾚ立ててんじゃねーよ
お母ちゃんのマンコでも舐めとけ！
チンカス野郎

FF車のリアなんかにビームアクスルが多いのは、対地キャンバーが一定に出来るからなので非独立のサスにもメリットがある。

左右関連懸架はどうなのさ

そうそう、やっぱり全てのホイールが自由に動く構造じゃないと時代遅れだよね！
時代の最先端というのはこういう設計のことを言うんだぜ！！（ｗ
http://www.ix.sakura.ne.jp/~radi/motor/pinz3.htm

ここはひどいタミヤRCカーグランプリでつね

>>13-18=ここで反論する奴は4輪独立サスが付いていない車にしかのれないビンボーな奴

能無しのために・・・
　　　　　　　　　　「独立懸架」
　　　　　　　　　　どくりつけんか

左右の車輪がそれぞれ独立して動ける構造のサスペンション。

一つの車輪がデコボコを通っても他の車輪に影響しないため、非独立式と比べるとべ
ら棒に安定性が高く乗り心地も良い。非独立式に比べ、構造が複雑で整備が面倒
なことや、コストが高くなる欠点がある。
同意語　インディペンデント・サスペンション

トラクション性能が優れていない様なサスは、運動性能
が優れているとは言えませんなw

むしろ昔のほうが４独多かっただろ
リヤに斜めの棒がくっついてるようなのは結構最近だと思うが

リジッドサスはFFラリー車では頑丈で良さそうだぞ。
ラリークラッシュビデオで、オペルがでんぐり返ったときの後輪棒がセクシーだった。

バカ満載なスレだな、とくに>>9
てか>>22 昔のが4独サスが多かったのか？

カローラとかシビックとか。

>>21　なんで、スーパーカーはみんな独立サスなんだよ？
　　　それが答えられないなら死ねよｗ
>>25　シビックは4独のままだが、カローラはトーションビームになり、
走りが悪くなった。

小型のFF車はトー所んビームでいいだろ。

>>26
スーパーカーって言葉に年齢を感じました

>>26
トランスアクスルでリジットアクスルの車なんて
めったにありませんよ。そもそも駆動輪付近に
重量物であるエンジンを載せているから、元々
トラクションのかかりは良いわけ。

スペック厨は好きなだけ車に金かければいいんじゃないの？
どうせどこにも出かけないヒッキーニートだろうし

>>27>>30 そうだね。お前みたいな貧乏人の車にはぴったりだよ。
>>28 事実から目をそらす姿に笑えましたｗ
　　じゃあ、具体的にポルシェ、フェラーリは後輪が棒で繋がっているのか？
運動性能や、動力性能とかなり関係あると思うが？

だいたいここでFFやFR関係ねーだろ？

ポルシェ、フェラーリって性能よりも夢を売る車だから、
車軸懸架じゃ売りにくいだろうよ。

なんで自称車通気取りの奴って、やれマルチリンクだ、やれＤＯＨＣだ、やれディスクブレーキだ、とかやたらそういうのに拘るんだろうな。
こういうのに拘るスペックマニアってたいがいオタク風の奴ばっかなんだが…

>>33 走ってみても実際結果がそうなのだが・・・

>>31
ごめん、俺、あんたみたいに脳内預金１億円なんていう既知外じゃないんだわ

>>31
>>じゃあ、具体的にポルシェ、フェラーリは後輪が棒で繋がっているのか？
運動性能や、動力性能とかなり関係あると思うが？

お前の脳内ポルシェとフェラーリにはスタビライザーはついてないのかい？
スタビライザーを太くするやつがいるが、あれは非独立化をしたいからだろ。

>>36 馬鹿ですか？そんなやついませんがｗ

さて
そろそろ>>1には、独立懸架を全て一括りにしている理由を説明してもらおうかな

しかし何で>>1は今頃独立サスがどうとかって騒いでるの？あんま無理にスレたてなくてもいいよ
おぢちゃん

>>39
スペック厨が新しい蘊蓄ネタを手に入れて喜んでるだけでしょｗ
カタログ見てニヤニヤしてるだけ

足回りのフィーリングなんざセッティング次第で全然変わるし
コストと整備性も性能の一部だってことに気付いてない時点で無知なヒッキー確定
違う違うって言うけどただのプラシーヴォ
こういうのがオカルトチューンにハマるんだよねｗ

車軸式セルシオｗ

リアドデオンＮＳＸ

世の中全てがレーシングカーだったらそうかもしれんのだけどな
実際は色んな車がいて、それに応じた足回りがある

>>43
だね
車と言うと何でもサイド引いてドリフトしようとする某親方みたいなのもいるけど
車に要求される「性能」は千差万別、足回りにもそれにあわせた形式があるわけだし
きっと>>1は、いまだにリーフスプリングが健在な理由が理解できないんだろうね

リアがマルチリンクのトラックとか……ｗ

>>19はあほ

>>45 は粘着だけどな(w

>1の車はスバルのプレオだそうです。

スバルの車にリジッドサスの車なんぞ無い。



何故だろう･･･。

>>48
スバルビッグホーン

ごめんなさいもうしませんorz

んで、１はスーパーセブンのドディオンアクスルについては、どう説明するんかねｗ

こ　こ　で　反　論　す　る　奴　は　
　　　　　4　輪　独　立　サ　ス　が　付　い　て
　　　　　　　　　い　な　い　車　に　し　か　の　れ　な　い　
　　　　　　　　　　　　　　　　ビ　　　ン　　ボ　　ー　　な　　　奴

>>50
ほんまそれｗ

>>51
それでお前はセブンが買える位の金持ちなのか？

アルファードの足は貨物車みたいな仕様って聞いたことがあるけどホント？

え〜ちょっと昔のフェラーリＦ１（３１２Ｔ）は
あえてドディオンアクスルだった訳だがｗ

無知はイカンよチミ達。

>53
アルファードはＦＦ車で小型ＦＦ車でお馴染みの、普通のストラットとトーションビームサスペンションでしょ。
むしろ、旧タウンエースノアやグランドハイエースの方が貨物車みたいな仕様だと思う。

ていうか4ナンバー仕様（タウン（ライト）エースバン）があるから商用車そのものでしょ。

>>50>>51無能の君たち、よく考えろ。ロータスの中で下位モデルだよなスーパーセブンは。
で、上級モデルを見てみるとみ〜んな4輪独立サスが付いてる。つまりロータスも
下位モデルにはそれなりに手を抜いたって訳ｗ
　
>>54 昔のだろ？今のフェラーリはどうなんだよ、えっ？みんな独立サスだろ

>>57
いたたたた、『ロータス』ですって？

Ｙ３１セドリックに独立と５リンクリジッドがあって、
５リンクのほうが雪道に強いはずなんだけど、あまり変わらなかった記憶が。

つ〜かあの360のサスはすでに独立懸架だったていうのに、今頃トーション
ビームとかはいてんの？それは、時代遅れというより昔に　逆　戻　り　（笑
ttp://www.subaru.co.jp/spirits/museum/m1/m1_01.html

>>58何処が痛いのかな？ケーターハムだけだと比べにくいだろうから
ロータスを出しただけだが？
というよりサスの反論はないのか・・・

ttp://www.tokyo-bay.ne.jp/~kataoka/history.html

>>61
いや別に・・・・ｸｽｸｽ　

それよりもあなたがセブンを購入できるくらいの収入があるのかどうか答えてくださいな

そういえばGr.Bのセリカはセミトレのリアサスをわざわざリジッドに戻してたな
強度の問題だけじゃないと思うが。

いまどきスイングアーム仕様を高級車だと勘違いしている>>1は貧乏人以下

R31スカイラインのワゴンもリアがリジッドだった。

>>1って車の事あんま知らないおじさまでしょ？ツインカム16とか24とかってステッカーも大好き
でしょ？カタログに先進や革新って書いてると嬉しくなっちゃうんだよね？それでズバリトヨタ車
が大好きでしょ？トヨタって>>1みたいな『車オンチ』にアピールするの得意だからさ。　

》1
時代遅れの前後リジットアクスル海苔だが、お宅はどんなクルマ乗ってんの？

ん！？タウンエースノアってバンもあるけど足回りは別物でしょ？
バンはいたばねだし
思ったけど板ばねって４独だよね？

>>66
トヨタはそれなりにリジット使ってるぞ。
ホンダとかスバル好きとかがこういう４独とかってキーワードに釣られるよな。

で、普通の板バネは車軸懸架だよ。　
現行ノアワゴンは４輪独立だと思うけど。継続生産のバンはリーフでリアリジット

リアがリーフリジッドの車でも金額から言ったら青天井なわけだが
基本装備だけで1000万オーバーなんざ珍しくも何ともないし

とりあえず4000万以上の車を普通に買えない人間は貧乏人だってことだな
なら俺は貧乏人でいいや
車に何千万もかけられるほどｱﾌｫじゃないし、その金はもっと有効に使うよ

マスタングがわざわざ３リンクのリジッドに戻したように、セッティング次第で
どうにでもなる。アーム長が十分とれない実用車ではかえって有利。
さらにリーフリジッドはスプリングがバネ上重量になるのでよく動き、乗り心地は
けっこういい。
>ポルシェ、フェラーリ
ＭＲやＲＲだとリアをリジッドにする方が面倒だろ？ド・ディオンはかさばるし
重い。シャパラルのド・ディオン軸なんて冗談みたいにでかいぞ。

リジッドだたーらトー調整ができないじゃん。
よって４毒。

>>72
できないけど、それがどうかしたの？

リジッドだたーらキャンバー調整ができないじゃん。
よって４毒。

>>74
で？

苦しいですね、反論出来なくなったらトーとかキャンパーとか

あなたの車はきちんと調整できてるのですか？そのトーやらキャンパーやら

キャンバーの間違いでした

スターレットをスポーツカーとか言ってる香具師キモイと思う。

ミドシップのリジット=吊り掛け式

>>69
板ばねは車軸懸架なのか。
知らなかった・・・
旧型エスティマにはリアがリジットと４独の２種類が存在していた。

非常に驚いたんだが
職場の車が89年式カペラ（1.6リッターモデル）なんだが
下回り見てみたら四輪独立（四輪ともストラット）だった

まず、ここで車軸式懸架をなんとか必死に（昔の車が車軸式に戻したとか）例を挙げたり
車軸式のメリットが思い浮かばず>>1にあたったりする奴等はレスする以前に。まず自動車図解とかを
読んで正しい懸架の構造などを勉強してきなさいｗ
>>62 車軸式懸架のメリットの事が言えず、収入とか関係ないことに話をそらす
あまりにも苦しい奴・・・

とにかくココで批判しかしできない奴はそれなりの車にしか乗れない奴ってことですね？

>>82
君ってすごい楽しい人だねえ、いちいち別人のふりしてレスしなくていいよスレ主さん
このスレで君と同意見の人っていないんじゃね？まあそんな事はいいんだけどさ

とっととあんたがどんな車乗ってて、セブンを買えるくらいの収入があるのか答えてくれるかな

ラダーフレーム+前後リジッドサス+パートタイム四駆にあらずんば、オフ車にあらず

>>83 批判するなら具体的に批判してね、君のあこがれスーパーセブンにこだわらないでｗ

誰とは言わないけど流れの読めない人がいるね　煽るなら全部のレス読んでからにしようよ〜

お　馬　鹿　さ　ん

　　　　　　　　　　　　　「トレーリングビーム」
　　　　　　　　　　　　　　　trailing beam



軽自動車やコンパクトカーなど、小型ＦＦ車で主流のリヤサスペンション形式。

左右輪の連結されたクロスビームと呼ばれる梁（はり）を、前後位置を
つかさどる左右のトレーリングアームと左右位置をつかさどるラテラルロッドでつないだもの。
機構的にシンプル・頑丈で、平坦路では高い安定性を示す。しかし
リジットアクスルと同じく、左右片方のサスペンションの動きがそのまま
反対側にも伝わってしまうため、独立懸架式に比べ走行安定性や乗り心地などで劣ってしまう。





http://www.auto-g.jp/cnt/special/2003_0919_01/05/

>>するってーと、高機動車はオフ車じゃあねぇってーのか？

>>63 セリカは区間タイムで4輪独立のヴィヴィオに負けたことを言いたかったのか？

>>89
アレは単純にセリカが落ち目だけだっただけでは。
新型セリカも結局ろくな成績を残せずに撤退したし。

》84
思い込み強杉。
頑丈なだけで走破性は低いだろうが。
しかも今時パートタイム四駆などありえ（ry...

ここでファビョってる４独派はもちろんスタビ外してるんだろうな？

>>92
スタビの付いてない4輪マルチリンクのスカイラインに乗ってますたが。

今はレガシィだけど。
つかスバルって何でいまだに4輪独立懸架に拘るんだかなぁ？
特に軽。大して乗り味かわんねぇのに。
一番理解に苦しむのはSAMBERな。トラックのくせに独立懸架って、なぁ。
構造上やむを得ず独立懸架になってるっつー方が正しいんだろうけど。

エンジンが4発なのも直3でまともなエンジンを作れなかった名残って聞いたし。

>>93
スタビは自分ではずしたの？

本当にここでファビョてる４独立派は全員はずしてるのかな

そうじゃなかったら、棒でつながってるじゃん

>>94
GTSっつーNAのグレードにはLSDもスタビも付いてないんだよ。確か。
つけられるようにはなってたはずだけど。

>>82
ちゅーかね、最終的にはチューニング次第、セッティング次第だと思うが。
例えばフロントストラット、リアセミトレなちょい古いBMWと、4輪Wウィッシュボーン
なちょい古い某国産車と、どっちが乗り心地や操安性が良かったかな？

>>84
次期ジムニーがセミモノコックになる、と言う噂をどう思いますか？

>>89
じゃなくて。
TTEがラリー競技中の整備性と耐久性のために、リアリジッドを求めたから。
Gr.B規定の200台限定で生産された（販売台数ちゃいますよ）

>>93
ついでにサンバーは4輪ともコイルバネ。
NAは低速トルクがすっかすかだけど、スーチャ付きは凄い鬼トルク。

>>96
んむ。スーチャなのは目の付けどころが良いような気もする。なんだっけ？
マイルドチャージとか何とか言ってたっけか。

そういや、最近の軽の過給のエンジンって60ps位で押さえてのな。排気対策とか
ピックアップ重視とかあるんだろうけどさ。

>>93
それは買った車に「ついてなかった」だけであって・・・

>>98
純正の状態で付いてないのですが？上のグレードのを流用するのは出来るけど。
俺は別に独立懸架マニアでスタビなんかいらねって立場で書いてるわけではない
んだけど。後ろの方も見てもらえば分かるとおり。
車格とか用途に応じた足回りがあるだろってことさね。

つかレガシィってしょぼグレードから上位まで前後スタビ入ってんのな。先々代の
Brightonとかのしょぼ系のグレードのにもふつーに入ってて逆にびっくりした。
硬さは勿論違うんだけど。

そういえばどっかの小型車だとだとFFのはリヤが独立懸架でで4WDのだとリジッド
とかなかったっけ？20年くらい前の話だけど。

ここで車ｵﾝﾁのおれから質問。
アルファードとエルグランドの"乗り心地の違い"を言い表してくだちい。>>1
で、いまリジッドでドラムなブレーキのエンジンは1300cc位の113万位のコンパクトカーがあるとする。それが前後輪ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ、ﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷになったとして、140万程度に値上がりしたとして、買う？

フィアットパンダは湾曲したトーションビーム（オメガアーム）をリアに使って
リジッドと独立のいいとこどりと言ってたが、たとえばセミトレを採用しなかった
のはなんでだろう？
そんなにコストが違うのかなあ。問題になるとすれば剛性の確保かな。

トヨタ アルファード
F ストラット式コイルスプリング サスペンション R トーションビーム式コイルスプリング
ホンダ エリシオン
F ダブルウイッシュボーン式 R ダブルウイッシュボーン式
日産 エルグランド
F 独立懸架ストラット式 サスペンション R 独立懸架マルチリンク式

アルファードの高級感は見た目の部分だけ。
コストは後述の2台より安そう。

コーナーでどうしてもロールする背の高い車は、ロール時にきちんと接地する非独立の方がいいじゃろ。

あんま理屈で攻めても4独擁護の人はこんな風に返してくるだけですよ↓


こ　こ　で　反　論　す　る　奴　は　
　　　　　4　輪　独　立　サ　ス　が　付　い　て
　　　　　　　　　い　な　い　車　に　し　か　の　れ　な　い　
　　　　　　　　　　　　　　　　ビ　　　ン　　ボ　　ー　　な　　　奴


都合の悪い事は全てスルーの方向らしいので

>そういえばどっかの小型車だとだとFFのはリヤが独立懸架でで4WDのだとリジッド
>とかなかったっけ？20年くらい前の話だけど。

現在、その逆はあるぜえ。

>>103
そうだね。
非独立でアームが短い設計のサスだとストローク時にキャンバー変化が出やすくなってしまい
ロールの量によってグリップが変動し挙動が不安定になることがある。
その顕著な例がアルファードの前身のグランビア。
だからキャンバー変化の少ないリジッドアクスルやトーションビームの中でもリジッドアクスルに近いアクスルビーム式のほうが
積載量の幅が大きく背が高くどうしてもロール方向へのベクトルが強くかかる車には向いている。
大型トラックは皆リジッドアクスルだしね。まぁあれは耐久性などのこともあるんだろうけど。

>>100車好きじゃないあんたや、金にうるさい人は買わないだろうね。
>>104でも実際>>104みたいな人が対象だね。
>>105たしか日産やトヨタに多いね。
>>106へたなメーカーが作るとそんな事になるだけで、アルファードの場合は
コスト重視だけだし。

>>107
＞アルファードとエルグランドの"乗り心地の違い"を言い表してくだちい。
に対する、あなたの答えは？

＞都合の悪い事は全てスルーの方向らしいので
見事にスルーしてますねﾌﾟ

＞へたなメーカーが作るとそんな事になるだけで、
ではトヨタは「へたなメーカー」として、「へたじゃないメーカー」はどこですか？
具体的な車種名も明示してください。

＞アルファードの場合はコスト重視だけだし
コスト軽視の車両がありましたら、是非とも教えてください。
フェラーリの限定モデルだとかマクラーレンだとかチゼータだとかブガッティだとか
そーゆー特別なのは抜きでお願いします。
それとアルファードが足回りのセッティングに対して、コストを掛けなかったと言う
証拠でも有るんですか？

>>108
>へたなメーカーが作るとそんな事になるだけで、アルファードの場合は
コスト重視だけだし。
ここからどうして
> ではトヨタは「へたなメーカー」として
となるんだろう。

実はサンバーの前ストラット、後セミトレという型式は80年代までのレオーネ、マークII、そしてあのＢＭＷと同じ。
（当時のサンバーは前もセミトレ。 パワステ非装着車の操舵力を軽減するためだったとか。）
一昔前の乗用車と同じ型式で大丈夫か？と思うが、一番過積載に強いのもサンバーだったりするから実に不思議。
（ちなみにサンバーは1ｔ、アクティは0.8t、その他は0.7ｔが物理的限界値）
サンバーはコイルサスだが、実はこれも物理限界を大幅に高める結果となった。
縮みきった状態でも折れず、シャーシフレームと共に荷重を支えることが出来る。
限界が来ると一気に割れる板バネを採用、その上シャーシフレームがないクルマをコレと比較するのは残酷だ。
過積載が犯罪なのは当然だが、アクティに物理限界まで搭載、ぬわわキロ以上のスピードで山形道を暴走する
足達某のような輩が多いため、それを考慮しなければ商品にならない。
旧規格時代はトーションバーを使っていたが、新規格になった際にコイルになった。
その理由は勿論過積載への対応ではなく「コストダウン」。
ご存知と思うがトーションバーはコイルより高価であり、使い続けていたのは単にプライドの問題だった。
旧々々規格時代の小さなスバル360で苦労したからトーションバーに拘っていたんだろうが、今やかつての小型車と
同じ幅（嘘だと思ったらスバル1000の全幅を見よ）になり、その意味もなくなった。
建前上のコストダウンも勿論、旧々々規格時代から変わらない最大積載量を超えて、というかその2〜3倍程度まで
過積載する足達某の一派のことを考えれば、破損の少ないコイルに向かうのは自然の成り行き。

ちなみにスバルは3気筒エンジンを作れないから4気筒にしたというのは間違い。
1L3気筒エンジンを造って3気筒の限界を知ったからいっそ4気筒という選択になった。
3気筒を搭載したドミンゴはその後サンバーにやや遅れてモデルチェンジしているが、これは軽サイズの7人乗りを
求める市場を切り捨てられなかったから。下級機種が4気筒、上級機種が3気筒なんてどう考えてもおかしいが、
それでもこの「赤字車種」を出す使命を果たしていた。まともな営利企業になった今のスバルには失われた発想。
こんなことしてたから潰れそうになったんだよな。
新規格移行時に軽自動車の安全基準が登録車のそれに近くなり、やっと対応出来るようになった他社からまね製品
が大量に出た時点で使命を終えたとしてばっさり。その日からGMの指導でまともな営利企業へ歩み出した。

ちなみに2代目ドミンゴはEJ15搭載を予定していたが、リアヘビーになって
操縦性にくせがあったため断念したとか。もしEJ15が乗っていたらきっと
面白いクルマになったと思うが、車両保険もまた高くなったかも知れない。
運転自慢が転がすスポーツカーではなく、誰もが容易に乗りこなせないと
ヤバイ「ミニバン」なので仕方がなく旧型のエンジンをキャリイオーバー。
あのリアバンパーはその名残で、エンジンとの間に結構隙間があるとか。
安全性の向上の役には立つが、サンバー以上にぶつけやすく不評。

ハイエース、リアサスは今も・・・リーフリジッド。
せめてワゴンだけでもコイルサスだったら・・・

と思うのはスペックヲタ？

みんな熱いね、うんうん　つーか具体的に批判しろといっときながら、お望みどおりに答えてさしあげると思い込みや
妄想で返してくる一部の4独派ｳｹﾙ

アレファードは左寄りだからなｗ

＞アルファードとエルグランド
だいたい、エルグランドは前は車軸式懸架のリアサスだったが。FMCで完全
4輪独立サスになった。トヨタはコスト重視で別として、普通車って良くなる
のが普通でね。
＞ではトヨタは「へたなメーカー」として、「へたじゃないメーカー」はどこですか？
それで、駆動方式がFRからFFになったくらいでサス方式を変える「へたなメーカ」
で。「へたじゃないメーカー」は、あえて言わないが前車軽から普通車まで
走りにこだわって独立懸架方式のサスを奢る某メーカなど。
＞アルファードが足回りのセッティングに対して、コストを掛けなかったと言う 証拠でも有るんですか？
トヨタ護憲派って本当にキモイですねｗ
アルファードはエスティマと同じシャーシを使っている（↓参照）
http://www.days.co.jp/ncarimp/alphard20020615/
ことからも、コスト重視の車はトヨタ車全車じゃないの？（笑）

>>110
それ見てなるほど、と思った。
確かにリーフリジットだとバネ折れるとお終いだもんな。コイルサスならシャシにピッタリ
くっ付くだけってってのは全然考えもしなかった。
そこまで物を載せるかどうかは置いといて。

ただ、トラックでRRってレイアウトなのは微妙でない？
空荷ならともかく、限界まで積んだら前後の重量バランス崩れすぎな気がするけど。

>>116
なんか、4独が優れてるって前提て話進めすぎでしょｗ

>>116
>駆動方式がFRからFFになったくらいでサス方式を変える「へたなメーカ」

それじゃ、駆動方式も変わってないのにサス方式を変えた
エルグランドを作るメーカーは、ドヘタだな。

>>117

空荷に合わせた設計であることは否めない。
キャブオーバー車の大半が（後輪駆動なのに）前輪に荷重が偏った「行きはよいよい帰りは怖い」
つまり、空荷だとトラクションもかからない上、容易にスピンするまともに走れない車だったので、
ますますリアエンジンに拘るようになったのかも知れない。

後輪に荷重が偏ってもますますトラクションがかかるので問題はないと考えたか？
350Kg超積載時のハンドリングには本来責任を問われないわけだし。

サンバーがセミキャブ＆ロングＷＢだったら・・・
アクティにリアコイルサスが付いていたら・・・
（アクティはドディオン・リーフ＝準４独？）

ちょっと遊べそうだな。でも遊ぶクルマじゃない・・・。
サンバーのホイールベースを延ばすのはともかくアクティのリアをバネにする
のも難しそう。


そういえば、ホンダはバモスも板バネなんだよな・・・。
最初の頃はタイヤまでＬＴだった・・・。

>>89,90
それＧｒ．Ａになってからの話じゃん･･･
ＳＴ２０５だっけ？格好は嫌いじゃないけどね

そういえば日産はサファリでもずっと（Ｓ３０〜７１０〜Ｓ１１０）独懸だったっけ
シェッカー・メタ今は何してるんだろ

>>116
駆動輪を非独立にすると、ホーシングがいるからバネ下が重くなるので、FRの時はリア独立
非駆動輪ならバネ下が重くなるというデメリットが消える代わりに、キャンバーがかわらないというメリットが行かせるので非独立

非常に理にかなっているな

>「へたじゃないメーカー」は、あえて言わないが前車軽から普通車まで走りにこだわって独立懸架方式のサスを奢る某メーカなど。

バカの一つ覚えとも言う。最近、開き直り始めた模様。

アウトバック3.0Ror2.5GT（アメリカ仕様XTの国内導入決定！）にエアサスの
復活をキボンヌ。ダートでは高く、しなやかに。高速では低く、したたかに。
エアサス＋独立懸架はむしろ、貨物向きのメカなのかも知れないな。

>>119あんた馬鹿ですね？

「正常な進化」非四輪独立サス→4輪独立サス
これを駆動方式だけで
四輪独立サス→非四輪独立サス
に変えるのが「へたなメーカ」ってわけ。普通のメーカーは非四輪独立サス→4輪独立サス
になるのが普通だしFRからFFになったとしても4輪独立サスのままでいるのが普通のメーカー。

>>117 サンバーの件が出たのでちょっと。新型になってホイールベースが
短くなった事で安定感が減ったという声もありますが。
スーパーチャージャー付きのラインナップもあり、軽トラックでは唯一140km/h
のスピードリミッターが効く軽トラでもちろん4輪独立懸架方式サス。
オーナーの声を載せてみます↓
●一般に軽トラックは後ろが板バネで固く、両輪は一緒にはねる。
●スバルの特徴は四輪独立懸架で、それぞれの車が独立して上下することだ。
●その為に、多少のでこぼこ道は難なく通ることができる。これを忘れていた。
●はっきり言って板バネの車は乗れない。
●遠くに行くと、こんな車で来たのか？などと、驚くが、それはスバルに乗っていないからである。
●最近『なんでスバルなの？』という質問が良くあるが、『耐久性が違うから』と答えることが多い。
●しかし思い出した。乗り心地が違うからである。
●はっきり言って他社の軽トラックでは長距離は走りたくない。
●スバルなら長距離を走っても疲れない。断言できる。

>>126
なんかサンバーに乗ったら彼女が出来ました、とか言うレベルのマンセーに見えなくもない
けど、赤帽スペシャルは30万km走るとか言う噂があったりするよな。
STiチューンでヘッドカバーが赤く塗られてるとか。

>>125
>普通のメーカーは非四輪独立サス→4輪独立サス

例えば、君が生まれる前に売っていたP10プリメーラや
君が物心つく前に売っていたP11プリメーラでは
4輪独立だったけど、
君が一人でトイレに行けるようになった頃に売り出した
現行プリメーラはリアが非独立だ。
これはどう説明する？

>>125 それのどこが「へた」なんですか？合理的なだけじゃないですか。

>>129
確かにスペヲタに対する宣伝は下手といえるけど
いいかげん、スペヲタは切り放されていることに
気付くべきと思うがな。

4独派がどんな車に乗ってるのか興味あるな、ここまで独立サスの優位を主張するからには
当然そういう車に乗ってるんですよね？それともまさか・・・

だから宮田だよ

>>128 コスト重視と言ってるだろ？お馬鹿さん
>>129そうだね、あんたみたいなのが乗る車には合理的だね
>>131それなりの車乗ってるんですよねあんたはｗ

宮田ってMTBかい

てか>>133のレスで全てわかったような気がします　一部の4独派の中には車自体持ってない方もいらっしゃる
のでは？

４独派は、カタログスペックに騙されやすい
かわいそうな人たちのことだよ。
メーカーから見たら、ステキな鴨

頑張ってね。君達のお金が日本を支えるのだから。

>>134->>135 そうだね。やっぱり自分よりサスが良い車の事を言われると
スペヲタなどと言って煽る事しかできないんだよね。
安物車の皆さん独立懸架反対運動頑張ってください、そして自分のポンコツ
サスでも磨いてこのサスがイイ！！って信じていなよ

ここのスレで、独立懸架でなければ
時代遅れと認識している奴は馬鹿

時代遅れでなく
メーカーが単にコストがかかるから
放棄してるだけ
メーカーが安い車では実現しないだけ
マツダなんかは、カローラ２と違って
ファミリアで独立だったし
スバルは軽でも４輪独立懸架だったりする車種がある

要はメーカーのスタンスの問題で
その車をどう選ぶかはユーザーの選択
よって終了

AE86も車軸懸架

４輪独立サスってのも嘘が多い。

たとえばスタビ。４独はたいていスタビが入ってる。
スタビってのは左右のサスを接続する部品。
つまり、厳密には独立サスと違う。『 ４独風サス 』 が正解。

ツーリングカーでは左右サスをロッドリンクで連動させ
リジッド以上にリジッド動作させている。
ここまで来ると悪いジョークでも見てる気分だｗ

４輪てんでバラバラ、好き放題に動けばアライメントは意味を失い
走安性も悪化の一途をたどる。けっきょくそれを抑えるハメになり
４独は意味を失うわけだ。

タクシーみたいに、ゆっくり走る旅客車には最高だろうね。＞４独

タクシーはリアがコイルリジットだよ。
耐久性が落ちるし、ストラット式だと偏摩耗がひどい。

>>136
4独派に意見する奴は全てポンコツに乗ってるって発想が素敵
煽り口調から察するにそんなアホはこのスレに２人くらいだろう
けどな　あんたとそのお友達だ

どっちでもいいや。車は進んでても、頭は知恵遅れなんだろ。

>>141 あんたみたいな馬鹿がこんなに多くて残念です。

>>143
>>139にもレスしてあげな　出来ないならそれでもいいけどな
それと貴方がお乗りになってる素敵な4輪独立懸架サスペンション装備の車が何か教えていただきたいです
どうかお願いしますよ　

４独でもトヨタじゃなぁ…

>現行プリメーラはリアが非独立だ。

この流れ、ヨタのコロ・カリ→プレ・アリに似てるね。
当時の日本では一応プリメーラの方が少し高級と考えられていた節があるが
欧州じゃライバル。

なぁ、４独ってダンパーが４つある車？

>>146
マルチリンク・ビームってマルチリンクサスのネームバリューを最大限に利用した
高尚な名前をつけてるけどトーションビームだよな？あれ。
でも部品点数の大幅減と車格にベストマッチって理由でなんかの賞貰ってるよね。

俺的にはあんまりトーションビームって好きじゃないけど、実際悪くない足なんだ
ろうね。
もっともJGTCだったかに出したプリメーラはしっかり4独に直してたみたいだけど。

↑
あぁあれね、
要はパンタグラフなんですよ。

四独派は
>>139
に対する論破はないのかい？
前からスタビについての話をすると返信ないよな〜
まあ、四独風味の車にのってるからか？

構造的にがっちりつながってるのと、太さを換えて調整する感じでつながってるのと
おんなじに見てもしょうがないんじゃないかい？
ところで、もしかしてプジョーの307乗りが混ざってる？いや気のせいならいいけど。

4独を基本にスタビで左右の関連、言い換えれば「独立度」を調節する方法は
「独立度」を自由に設計できるのが強み。関連懸架ではその自由度は低い。
「独立度」レスが最良の場合には関連懸架が最良となるから、その場合には
如何に先進的な高級車であってもリジッドを採用することになる。
実際の採用例はコスト優先の妥協が多いが価格競争力を考えれば仕方なし。
もちろん、耐久性の問題も無視できない。単純な機構の方が耐久性を高め易く
製造や維持のコストも低減できればこそトラックやタクシーは関連懸架が主流に
なって「いた」。

独立が「進んでる」とか「高級」という発想はとてもバカらしい。
結果的に、独立+スタビは高コストで高機能、関連は低コスト低機能だがそれ
はあくまで商売の関係でそうなってるだけで目的に合わせたメカニズムとして
両者には優劣はない。

>>150, 152
スタビって、別にそういう次元のものじゃないし。
同相の入力に対するバネレートと逆相入力に対するバネレートの違いをつけるだけのものです。
リジッドサスにもスタビをつけたりしますよ(ジムニーのフロントなど)

>>144 なんでいちいち嘘ほざえてる奴にスレしなきゃならねーの？
また、ココで車種名書いたらどんな車でも悪く言ってくるんだろーねｗ
書かないと乗ってねーの？とか聞いてくる予感・・・
>>139そんな車はやっぱりへたなメーカーさんですよ（笑）

大抵のメーカーはへただと、なるほど

最近見掛けネーと思ったらこんなところに居たのか

死してミニバン拾う者なし君

>>154
あんたもスタビがあると独立じゃないと思ってるのね。
結局、独立懸架の意味がわからずマンセーしているだけか。

ピボットビームはどっちなの？

>>154
>>157のレスを読んで理解した、君は自分の車が4独かどうかもわからないのだね？
恥ずかしがらずに打ち明けてくれればよかったのに、誰も君を馬鹿にしたりなんか
しないって























ﾜｯﾋｬｯﾋｬｯﾋｬ!!

スタビライザー＝もちつけ棒

ってことを知ってるか？

女の独立を主張する五月蠅い娘を大人しくするポルチオマスターの肉棒。
これこそ究極のスタビライザーだ。

↑レイプマン発見

>>150

俺は４独マンセーじゃないけど、
その理屈はおかしい。

4独車以外の馬鹿にスタビとかいっても無駄だろ・・・

》163
Gｸﾗｽがなぜリジットなのか説明汁。
ターボなんか付けてるヤツまでリジットのまま。
おまいはメーカーを馬鹿にするほどわかってんのか？

Gｸﾗｽはクロカンだから。目的に合わせたサスを選んだだけ。

セダンやスポーツのようなオンロードユースの車と同じ土俵に乗らないから
持ち出してくるのがおかしい。

１５年ほど前から、かつてのクロカン車もＳＵＶと呼ばれる様になってオン
を重視してリジッドをやめる傾向があるから勘違いするのも無理はないか？

ところで我が国最高級ＳＵＶランクル100も海外向けの105には前後リジッドを
採用していた。
オフ走行は100では最早耐えられない。海外ではまだオフ走行の機会が多い地域
があり（日本ではオフ走行の機会は法を犯すかモビリティパークに行かなければ
あり得ない）それに対応するため、旧型と同じ仕様を残していた。
105が130移行で新型にするか。そのまま残すか、廃止するかはわからない。
もしも130のアシで耐えられる（つまりオンオフ両立できるアシが完成した）
のなら吸収統合になるが、安価に作って高価に売りたいトヨタにそんなアシ
を開発する力は兎も角意欲があるはずもないから後二者の可能性が濃厚。

そうそう。Gｸﾗｽは長期にわたってモデルチェンジをしていない。
クラシックカーに近い存在であり、今頃になって人気が出てるのが不思議。
クラシックカーとして買われている一面があると思う。
（ディフェンダーもそうだな）

機能性を理解した上で買われてるのならいいが、残念ながら日本じゃただの
クラシックカーとして買われているような気がする。

街乗りで使って快適な車じゃないけどね。
街乗りとちょっとしたオフごっこならやはり、レンジやシグナスの方が最適化
した存在だと思うし、頭もよく見える。

ちなみに某誌でAMG G55のオフ性能はゼロと評価されてますが何か・・・？
一体どんなチューンをすればここまで酷評されるアシになるのだろうか？

Gｸﾗｽにはミニに似ている。

ミニのように突破口を開いて欲しいものだ。

メルセデスも最近はミテクレ重視になってきてるからきっとファッショナブル
とまでは言えなくともファッショなヤツ位なら作ってくれるだろう。
ドイツ車の魅力はファシズムの香！踏みつぶせ！とリフレインが叫ぶような
新型Gクラスを期待。当然V12ツインターボを積めよな。

AMG G65を乗り回す芸能人

関越で250Km/h超でオービスの撮影も間に合わないぞ！みたいな走り。

現れたのは松任谷夫妻。

関越フリーウェー♪

月夜野から三国峠越えてNaeba行くヤツは貧乏人ね〜♪
関越トンネルなんか5分で越えたわ〜♪
あたしたちのAMGG65〜♪
何故か四輪独立懸架なの〜♪
おかしいねプフちゃん〜♪

「コイルリジッド」最強。

但し、リーフは完全に否定されるべきものだと思う。
リーフの車は安っぽい。乗ってるヤツもバカに見える。

AMG G65そんな車ねーよ

>新型Gクラスを期待。当然V12ツインターボを積めよな。

この文脈で「G65」が出てきてることを理解できない>>171。
哀れな>>171。

４年で１２万キロ走った、ヴィッツ乗りの俺様から言わせれば、
今のクルマで普通に走ってる分にはサスの形式なんて関係ないね。
トーションビームのなにが悪いのよ？

必要なのはクルマに対する　「　愛　」　だけだね。

お前ら、なんででも盛り上がれるんだなあ。
うらやましいよ。

>>173
愛のないメーカの代表と思われるトヨタのトーションビームの足に愛が注がれているとは
思えないんだけど…。

ヤリスの方は評判結構良いみたいだけど…。

関越トンネル5分は自慢にならんな。2分切ってこそベンツ。

>>165
他のところについては反論はしないけど一点だけ
重箱の隅をつついてるだで、話の流れには口を挟まないんで念のため

>Gｸﾗｽはクロカンだから。目的に合わせたサスを選んだだけ。
>
>セダンやスポーツのようなオンロードユースの車と同じ土俵に乗らないから
>持ち出してくるのがおかしい。

誰も話をオンロードの乗用車に限定していない
>>1が勝手に「自動車とはオンロード乗用車のことだ」と思いこんで暴走してるだけなんだから
自動車にはいろんな用途があって、求められる性能も色々
それにあわせて足回りを選んでいるだけの話でしょ

》165
AMGのﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙがクロカンで使われる事を前提にして作られたと言いたいのか？
ベースモデルは軍用だったがね。

漏れは、足にこだわるM.BENZが163に馬鹿にされるようなメーカーではないと思っただけ。
AMGのGはどうか知らんが

　トーションビームの車乗ると左右片側だけのギャップでも「タン！」といなせずに車全体がばたつくのが鬱なのだが・・・
　とは言え、こったリアサスはコンパクトカーだとコストも問題だけどスペースなくてだめだろ。。
　要はそれぞれの車格と用途にあったのがいい。

　ビッツならベストだけどアルファードに、ってなると萎えるな（笑）

　それとトーションビームだと４ＷＤはできないよね。
　マーチのe-4WDみたいなのならいいけど。

　昔、４独が主流だったのはＶＷの開発したトーションビームの特許が切れてなかったせいだと聞いたことが。

糞車軸懸架派がGクラスについていろいろといってるが。
オフロードでは車軸懸架がいい？残念ながらそうとはいいきれない、
たとえばトヨタ
RAV　SUV　独立懸架
シグナス100　クロカン　車軸式懸架
といって前に、オフロードでは車軸式がいいとか言っていた馬鹿がいたが、
トヨタには
メガクルーザー　本格クロカン　独立懸架
http://www.auto-web.co.jp/newmodel/toyota/suv/mega_cruiser/
ハマーもどきの車がある、これは自衛隊などでよく使われる車で走破性
はズバ抜けている。残念！上には上がいるというもんだ、オンロードでも
オフロード（クロカン）でもやっぱり独立懸架がいいのだｗ

ありゃーハブリダと固定軸が両立できないからだろ。

Gクラスガソリン車にターボはねえよ。スーチャーならあるがな。>>178

》180
俺は別に車軸式が優れているとは一言も言ってないぞ
お前の言うとおりだよ。

車軸式＜独懸は当たり前。ただ一般市販車レベルのトレットごとき（特にｺﾝﾊﾟｸﾄｸﾗｽ）では大きな差は無い。

文句あるか？

〉182 ﾀｰﾎﾞ無かったっけ？それは失礼。

車軸懸架派なんてこのスレに来てるのか？？　このスレにいるのは独立サスの車に乗ってない奴は
全員貧乏人って騒いでるアホと、それは極論だろってさとしてる普通の人たちだけですよ

>>183 あんただけに言ってるわけじゃないのだが？
　　　コンパクトでも限界時にやっぱ挙動が乱れるのでは・・・

>>179
旧レオーネは4WDながらリアトーションビームだったような希ガス
それで徳大寺にオモロイと言われてたような・・・

>>180
RAV4はSUVであって本格的OFFロードじゃない。カッコだけ。
ランクルも>>165が書いてあるけど、耐久性と走破性を求めて、海外向けには
リジッドサスを選択している。

メガクルーザー、ハマーH1も本格的なコースに持ち込むとどーなっか知らんのな。

ランクルって日本じゃただのＤＱＮ車だもんな

>>186

最終型はセミトレ。

>>187 だからSUVと言ってるじゃないですか。

あと、日産。
パリダカに出た日産ピックアップは、ベース車のリア車軸式サスを4輪独立サスに
変えた。去年の2003年モデルはリアは車軸式サスだったのだが。

パリダカにクロカンの走破性なんて要るのか？ｗ

いるでしょー ジャンプできる補強＆足回り持ってんだから。
走ることはできるに決まってる。
ただJeepやL/Rのような減速比を持っていないので「楽しむ」ことはできないと思うけどね

トラックやハイエースって
曲り角の先が急坂になってる道で
後輪が空転して立ち往生する

ハイエースや多くのトラック（Ｋ〜大型）のリアはリーフリジッド。
リーフはストロークを取れないから路面に追従出来ないことがある。
柔らかくしてもストロークを取れないからしなやかにはならない。
しかも、耐荷重を上げるためやたら堅くしてるから跳ねる。

ハイエース、コイルリジッドにすべきだと思うよ。
特にワゴンとSGLは四独にしてもイイ位だと思う。
Ｋのサンバーが良い例で、これをそのまま大きくしてハイエースを作っても
機能上は問題ない。ハイエースは実際、相当高価な車だからその位の機構を
持っていてもいいはずだが。（SGLは4ナンバー車でも約300万円だったと思う）

重い車のサスはリーフじゃないと厳しいと思う。
サンバーは軽自動車でリアエンジンだからリーフにしにくいだけだし。

ほかの軽トラックが軒並みリーフなことを考えてもね。

>>195 あんた残念。リアエンジンだからリーフはしにくいというが本当は違う。
某HPから引用
エンジンがあるのでリジットサスに出来ないから仕方なくじゃねーの？なん
て意見があります。しかし、スバルの言い分はこうでした。
『エンジンが後ろにあってもリーフスプリングでリジットサスに出来ます。
ホンダのアクティーはそうでしょう？乗り心地と操縦安定性のためにあえて
やっている事です。』

＞重い車のサスはリーフじゃないと厳しいと思う。
車が重かろうと、積載が重かろうと軽トラの中では最も最大積載量が高い
のもサンバーみたいです。
>>110あたり読んでみ

軽トラでも4輪独立の車があるっていうのに、まだ非4輪独立の普通車がある・・・ｗ

アクティーはミドシップなんです　残念！
http://www.honda.co.jp/ACTY/truck/

そのマヌケなＨＰのリンクキボンヌ。
もともとスバル３６０の部品を使って作られたトラックがサンバーなんだよ。
だから乗用車みたいな独立サスなんかを使ってる。　
そんなに大量に積まないからこんな作りでも何とかなってるんだよね。

軽トラですら4独か

4独は高級なメカニズムでもなんでもないって事でよろしいか？

>>198　そんくらい知ってますが？

>>110って大嘘だよ。
コイルサスが過積載に強いんだったら、大型トラックはリーフ使ってないよ。
一番過積載に弱いのがサンバーだよ。
リアエンジンのせいで過積載するとひっくり返るから。

>>199　非4輪独立車がひどくレヴェルが低いって事でよろしいか？

>>200
おまいさんアクティーがリアエンジンっていうようなことを言ってないか？

>>202
使い方を考慮しないでサス形式を語るなかれ。

今日も「1人」の4独馬鹿がムキになってレスしてますね

平和だな〜このスレは

>>201
＞一番過積載に弱いのがサンバーだよ。
能無し糞野労はこれでも読んでろ！！しったかブリが凄いねあんたｗ
http://www.linkclub.or.jp/~kunisawa/kuni/p.jpg/SAMBAR.html
本当になーんにも知んないで勝手な事をほざきやがるな〜

サンバーのことはもう、いいから。

＞4独は高級なメカニズムでもなんでもないって事でよろしいか？

目的に敵ったサスを採用するのが正しい。

おいおいソースがそこって・・・釣りだろ？

>>206
サンバーはせいぜい１トンが良いところだろ。
他のリーフ社なんか強化リーフとかリーフ増しで２トン積むのも珍しくないよ。

つーか、国沢のＨＰかよ…

>>201

大型車の場合、その荷重に耐えるショックアブソーバが作れない（過積載しなくても）
から、リーフのフリクションダンパー機能を併用せざるを得ない。
高々1tしか積めないサンバーの場合とはわけが違う。

デメリットがあったとしても、そうしないと機能しないという「必要悪」。
アンチリーフ派の入り込む余地無し。

>>206

TT2にTW1/2のサスを組み込んで悦に入ってるＫ沢は論外。
こいつのサンバーは積載量0Kgで5ナンバー登録すべき代物。

>>209知ったかさん死んでね、本当に自分が思うように言いやがるｗ

リーフ強化で2t積んでるのはトヨエースダイナクラスの1〜1.5t車の話。
どう頑張っても軽トラに2tなど積めないので。
というか、その程度はメーカー自身もやってることで問題はない。
法的には改造申請して積載量を変更しなければならないし、事故したら悲惨なことになるが。


あと、積載量を増やすと４輪ドラムブレーキ仕様になる車種もある。
本来、同一の径ならドラムの方が遙かに強力。
ディスクは弱いからこそ、高コストなブースターが必要になり、スポーツ車や
重量の重い車両（クロカン）ではポット数を増やしてパッド面積やローターへの
面圧を気にする必要がある。
（例：アトラス4t車＜エルフのカタログには何故かこの4t車が載ってなかった＞）
純正のディスクブレーキだと停まらなくなることが多いのでディスクブレーキ
マンセーな皆さん、せいぜい気を付けてね。
ちなみに、GT-Rのブレンボやランクル100のブレーキなんて移植してもダメよ。

>というか、その程度はメーカー自身もやってることで問題はない。

メカ的には、ということです。
ユーザーが自分で行って、改造申請をしない場合には違反。
特に積載量で保険料が決まる任意保険は効かなくなります。

＞あと、積載量を増やすと４輪ドラムブレーキ仕様になる車種もある。
＞（例：アトラス4t車＜エルフのカタログには何故かこの4t車が載ってなかった＞）

元はこの二行は連続してました。
その間に説明を入れてしまい、おかしくなってました。

>>213
確かにドラムブレーキのが強力だね、でもコントロールの難しさと放熱の問題があるけど

スレ違いな話題はこの辺で切り上げて、180マンの4独車と350マンの非4独車はどちらが偉いんですか？

>>215

質問内容がナンセンス。＞180マンの4独車と350マンの非4独車はどちらが偉い

>>213　サンバーはちなみに唯一フロントにベンチレーディットディスクブレーキが
標準で付いているがなにか？

>>216
なぜ俺がこんな質問はするかは>>51のレスを読むとわかります

他もフロントディスクブレーキ。
新規格の軽トラでフロントドラムブレーキの車種はないよ。

放熱を高めなければならなくなった理由は平気で峠や高速をぶっ飛ばす赤帽のせい。
軽トラなんて地元をちょろちょろするだけで、峠を越えて隣町に行くことはおろか、高速を使うことなど希なはずだが…実はそうじゃないから困る。
最近は高速逆走したり、おさかんなようで。

>>218

>>51など相手にするのがナンセンス。

>>213
軽トラ２トンは珍しくないよ。
当然さし枠とかしてで思いっきり積むからまともには走らないけどね。

カローラはE11X系、コロナ/カリーナもT21X系までは4独だったが、その後継の
現行車はリアト−ションビーム。入れ換えた感想、ちょっと興味ある。
親御さんの車とかどうよ？

研究員は一刻も早く逝ってくれ。山形の精神病患者に宜しく！

４独のメリットってなに？

>>219 つまり他の軽トラは走りのレヴェルが低いということだね。
>>224 過去レス読め、たーくさん書いてある。ま、わざとまたメリットとか
書かせて反論しようとしてるのかもしれんがね・・・

>>225
なあ、あんた本物の馬鹿だろ？ｗ　自分こそ他の人のレスをよく読まないと駄目だよ

読んでいるから書けるのでは？お前キモイよ・・・

>>227
まあまあ、>>219のレスをどう読むと「つまり他の軽トラは走りのレヴェルが低いということだね。」
って意見が出るの？

そろそろ結論だしてくれ

４毒、４毒って…そんな４毒に拘るあなたは何に乗っているの？
ﾍﾞﾝｼ？BMW？GT-R？ｽｰﾌﾟﾗ？RX-7？ｼﾋﾞｯｸ？ﾚｶﾞｼｨ？ｲﾝﾌﾟ？
では、質問ですが、４毒でも最も優れているサスペンション形式は何でつか？
４輪プッシュロッドでつか？
Ｆ１やカレラＧＴが４輪プッシュロッドでつね。
それが一番優れているのかな？
４毒ですが、４輪ストラットはダメなのかな？
アッパーアーム無いから横剛性がダブルウイッシュボ〜ンやマルチリンクに
劣るのかな？
ラリーカーには４輪ストラット多かったが。
４輪ストラットは確かにストロークしていった時に対地キャンバー変化が
大きいが、軽さというメリットはあるな。
ど〜なんですか？教えて下さい。
ちなみに、４毒４毒言っている人って車で何してるの？

>230です。
訂正。ラリーカーの４輪ストラットはアーム長をコースに合せて変更して、
最適なストローク長と対地キャンバー角などをセッティングしてるので、
市販車と引き合いに出すのはダメでした。
トラクター乗って、サス研究しに逝ってきまつ。

>>230
>>154を参照してください　答えられないらしいです

なるほど〜…。
失礼しましたm(_ _)m

>>228 赤帽＝サンバーって事だろ。他の軽トラはVディスク付いてないみたいだし。
>>230 そういうあんたこそ何のってるんですか？ｱﾙﾄ?ｾﾌｨｰﾛ?ｷｬﾘｨ?ｲｽﾄ?ﾐﾗ?ﾊﾟﾝﾀﾞｗ
ここでいいたいのは4輪独立が非4輪独立より優れているという事であって、4独の中で
1番なんて話してないのだが？

すんません。時代遅れかもしれませんが、H9年式のBCNR33です。

230ですが、＞234.
で、あなたの今の愛車はどういう観点で、どういう理想で４毒を選ばれた
のですか？
教えて下さい。
その考え方で、非４毒が４毒よりもあなたの中でダメか解るかな〜…
なんて、無理か(ry

気楽に乗れるからジムニーシエラがメイン。
人を乗せる時、長距離移動する時用にE320に載ってます。

で、>>234さん。あなたは何に乗ってますの？

230ですが、後、普段は軽くアシいじった（ニスモ製）現行マーチのAT乗っている
けど、マーチカップ用の軽量ホイールとの相乗効果もあって純正よりも
高速の継ぎ目通過時のピッチングや不要なロールなどが減り、ナカナカ軽快かつ
楽しく走りますよ。乗り心地もヘタな他種ノーマル車より良いよ。
ボディ補強も（オーテックバージョン用流用）少し入れてるしそれも効いてるかも。
ようするに、乗って楽しければ何でもいいんじゃない？
確かに非４毒はスポーツ走行などで不利な面あるけどそれがどうしたの？
非４毒でも本田のシティはヘタな４毒車よりジムカなどだったらメチャ速いし
勝てないよ。100馬力しか無いから加速はそれなりだが、コーナーメチャ速い。
軽いしね。エンジンもＳＯＨＣやけど、ホンダの工夫でＤＯＨＣ並みの効率を
出しているので、ヘッドが軽量かつコンパクトで重心を下げるという重要な
項目を満たしていまつ。この辺、車は安い大衆車ですが凄いと思いますが。
要するに、パッケージングも含めたトータルバランスじゃないですか？
大事なのは。

》1は何処へ？

ていうか今どき4輪ストラットに関しては
アライメント剛性の低さやらキャンバー変化の大きさやらでダメダメだろ･･･
採用車種もどんどん減ってきていて
今ではメカニズム的にはビッグマイナーチェンジだけでお茶を濁し続けて延命しているウィンダムなどのトヨタ中型FFの数車くらい？

BMWやポルシェのフロントサスやインプレッサなどストラットですけどあれは
ダメダメですか？…てか、ストラットそのものはダメですか？
ポルシェなどは剛性あるし、路面のインフォメーションはしっかり伝わってくるよん。
まぁ、おいらの場合はポルシェ所有した事なくて、友達の車を少し運転させてもらった
だけなので、実際所有してみて初めて解るかも知れませんが、あれはサスガに良かった
ですよ。ただ、高速道路走ると空力でフロント浮いて接地感は薄れるけど…
ミッドシップやRRの弱点ですね。雨の日怖そう。

そうすると、キャンバー剛性の一番高いサス構成は？
非４毒に代表されるトーションビームなどのリジット系？
しかし、キャンバー変わらないから深くロールする場合は不利ですよね。
ウチのATマーチでもジムカに一度行ってみたけど、サイド引かんでもリア流れやすい。
コーナー曲がってる最中かきっかけにフットブレーキ操作したらね。
フロント超ヘビーなのも手伝っていると思います。
そのお陰でコーナー入り口で車の向きを変えやすくて面白いですが。

メカの構成はそれぞれにメリットとデメリットがあるんだから、構造うんぬん
かんぬんでは無くて、サスのジオメトリー設計や構成部品次第なのかな？
レース車でもストラット使ってる車あるし、それが勝てないかといえば勝って
実績を残しているし。
市販車ではパッケージングなどの問題でアーム長の制約などから、ジオメトリー
の変化を抑えにくいが…
RX-8になってリアがストラットになって、確かにリアの横剛性が頼りないとは
思いましたが…リアがグニョってなるね。一般道では全然問題にならないけど。
しかし、そういうのってサスのみの問題かなぁ？

素人の意見なので、あくまでも個人的な感想やギモンです。

>>236 あんたも、4独か。
＞非４毒が４毒よりもあなたの中でダメか解るかな〜…
だから、過去スレ見ろよ、たくさん書いてある。
>>238　
＞非４毒でも本田のシティはヘタな４毒車よりジムカなどだったらメチャ速いし
レヴェルが低い証拠ですねｗ
>>240なんでもかんでもダメダメってなんだ・・・？
てめーの車がダメダメだろｗ

時代遅れは>>1のほうだろう。
あんたの青春時代とは違って今は路面が良くなってるからな。

リアがストラットだと、そのかさ高さのために
コンパクトカーでは車室内への張出が問題だろうな。

>>239
必死で4独じゃない奴は低レベルって発言してるのが>>1
余裕のある所を見せたくて「w」を多用するのが>>1
自分が乗ってる車に関して一言も答えられないのが>>1

です

セドリックセダンの営業車バージョンはコイルリジットで、
民生用バージョンはストラットなんだけど、
いろいろな理由で民生用バージョンをタクシーに使う場合があるんだが、
そうすると、タイヤの偏摩耗がものすごいんだよね。耐久性も落ちるし。
独立式が必ずしも良いとは限らないよ。

フロント→ストラット、リア→セミ・トレーリング
これ、最強。
そんかし、加速時に尻下がり、コーナーはジャッキアップ大目。

昔の日産車……il||li _|￣|○ il||l

>>210
バスの話だがフロントが独立のものだと
確かトーションバー使ってるのがあるよ。
車種によってはフル乗車でほぼ20トンになるのも
存在するから（観光＆高速用のSHDはほぼ当てはまる）
リーフじゃないと駄目って事は無いと思うよ。
まあ過積載前提ならリーフに分があるのは確かだけどな。

>>247
R31もそうだったな。
R31のHICASはリアメンバー丸ごとを
油圧で操舵していたという記憶がある。
いわゆるアッカーマン式ではない。
今から考えると変な構造。

親父がデザインが気に入ったからといって遊び用にクーペフィアットを買った。
>>1が言うところによると親父は貧乏人なのか。
そしてセリカに乗ってる俺は金持ちか。


馬鹿じゃない？

>>241
>RX-8になってリアがストラットになって、確かにリアの横剛性が頼りないと>は思いましたが…リアがグニョってなるね。
>一般道では全然問題にならないけど。

RX-8はマルチリンク。
今更新規プラットフォームを起こしてまでFR車を作るのに
なんでストラットなんかにするんだよ。
せっかく長文書いてもこのくだりで全てがインチキ臭く思えてしまう。

リア→セミ・トレーリング

外側だけが磨耗したタイヤを履いても安心

確かに４輪独立懸架のほうがオンロードでの接地性が優れているのは確か。
しかし、それはシャシー剛性が十分確保されていればの話で、
SUVやワゴンなどの剛性を確保しにくい箱型の車ではシャシーの影響を受けにくいリジットの方が
実用速度域においては接地性がよくなる。
クロカン車ではわざとシャシーを柔軟に作り、ストロークと実際の接地圧の確保できる
リジットアクスルと組み合わせることで走破性を高める事も多い。
独立懸架でも数字上のストロークは稼げるが、オフロードでの接地圧は思いのほか低い。

つーかオフだと独立懸架は縮み方向に大きくストロークした場合にデフ部分が下がってヒットしやすくなるから･･･
ストローク量にかかわらず一定の地上高を保てるリジッドのほうが安心して走らせられるし
また頑丈な脚に出来るのでハードに使用する人はリジッドを好む傾向あり。
例えばＣＣＶに寄稿している人だとほとんどの人がそんな感じだね。

>>SUVやワゴンなどの剛性を確保しにくい
ラダーフレームってあんなに太くて硬いのに弱いんですか？

>>255
そりゃX方向､Y方向､Z方向全てにワイド化されるんだから歪み率は増えるに決まっとるがな。

なんか、最近のコンパクトカーブームみていると、4独サスの方が時代遅れ。
と思っちゃう。
リアトーションビームはコストカットの要求からだろうけれどね。
新車に買い換える仲間がトーションビームな車になってゆく度に
「馬鹿め。巻き込まれおって。コッチのが脚は良いよ！」
と思っていたら・・・・実際に乗ってみると・・・・
「結構リア粘るじゃん！普通に乗り心地悪くないし」


サスって怖ぇぇ。てか、セッティングって凄ぇぇ。

>>257
んだね。心情的には4独じゃないサスなんてクソッタレだと思ってるんだけど、最近の
トーションビームは侮れないよな。実際悪い足じゃないんだけど…。
でも安っぽいから許せん。

>251さん
本当ですね。勘違いしてました。すいませんm（_ _）m
しかし、RX-8に乗ってみてリアが少し「グニョ」ってるのを感じたのは
確かです。
ブッシュかなぁ？
どちらにしても、滝打たれに行って魂磨いてきまつ…

素人的な発想で申し訳ないけど

オフ車が下回りに複雑なアームを装備してるのって怖くないかなぁ
いつ下回りをヒットするかわからんし、リジッド系の見るからに頑丈そうな構造のほうが頼りになりそうな……

あと、重量物を積む車にダブルウィッシュボーンとか入れたら、荷物を積んだ途端にアライメントが恐ろしいことになるんじゃ……

詳しい人の突っ込みキボンヌ

>>260
上下アームが同じ長さならストロークしても接地面は常に地面と平行になるよ。トレッドは
変わるけど。
現実には上下等長ってのはなくて大概上が短くなってるから沈み込めば外側が浮き上がる
ような形になるんだろうねぇ。

>>93
違うぞ。
軽自動車の世の中が一気筒・二気筒から３気筒に移り変わるときに
「どうせなら四気筒にしようぜ」とコスト度外視で四気筒にした。
そんで湯水のごとくつぎ込んだ開発費回収できるまですくなくとも
あと１０年はあのエンジンで行く。ただそれだけのこと。

四独もしかり。サンバーはもともとスバル３６０ベース。つまりＲＲ。
ＲＲ故とーションビームにはできない→四輪独立。
サンバーと部品共有化するためＦＦになっても結局四独。
早い話が使い回しが好きなんだよ。

>>261
盗聴W鎖骨なんて、ロールセンターが動きまくって危ない

》260
H1ﾊﾏｰくらいのアーム長があれば問題ないんじゃない？タイヤも大きいしね

一般的な車幅だと漏れもリジットのほうがよろしい希ガス。

>>264
オフ車といっても、ハマーは非舗装路を高速で走るための車。
いわゆるクロカンマニアはモーグル地形などを低速ででもいいからクリアするためにリジッドを欲しているわけで、用途が全然違う。

》265
クロカンして遊ぶならリジットのほうが確かに楽しめる部分も多いし、修理もしやすいからいいだろうね

ところで老舗の2大ﾌﾞﾗﾝﾄﾞが独懸に移行しはじめたね。

性能をピュアに追っていくとやっぱり四輪独懸になるのかな？新しいディスコやレンジはその究極進化形なんだろうなあ

性能だけを追うなら四独もありだろうけど、耐久性は･･･
メーカーとしては速くダメになってこまめに買い換えてほしいというのが偽らざる本音なんだろうけど･･･

》267
やっぱり耐久性はないんだろうか？
現行R/Rはフロントストラットだしね
ちなみにJeep KJ ﾁｪﾛｷｰのフロントWｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝは一輪で全車重支えてもビクともしないように設計しているらしい。
モーグルでは足は動かんからとにかく突っ込めと言うことなんだろうか

耐久性もそうだけどリジッドに比べたらアライメントも狂いやすいしね。
オフをハードに走るにはやはりリジッドのほうがいろいろとアドバンテージがある。

>>263
想像してみたらワラタ。確かにタイヤの位置を固定しても車体動きまくりになるんだな(w

等長のWウィッシュボーンがない理由がやっと分かった。

>>266
大型四駆の場合、リジッドにするとバネ下重量が重くなりすぎるので、高速走行時の応答が悪くなる。
で、現実問題として、超高級大型駆でモーグル地形を走るバカはそういないので、舗装路での性能を取ることになる。

ただ、FFのリアなら巨大なホーシンクがいらないからバネ下は独立だろうがリジッドだろうが変わらないので、無理して独立にする必要はない。
リジッドは本質的にロール時のバネレートが低いというデメリットは抱えるが。

>>230以降、４毒マンセーが現れなくなった事に関する件。

ホンダのパートナーって、リアが独立だったっけ？
もしそうなら、バンにはあるまじき設定に見えるが。

4輪ダブルウィッシュボーンだね。
っていうかオルティアっていうワゴンもあったわけで･･･(シビックベースでしょ、あれって）。

ホンダはダブルウィッシュボーン大好きだから。
ようやくストラットも使い始めたけど。

あのサイズでダブルウィッシュボーンだとストロークが稼げないって言われてたけど
決して悪い足ではないよね。

>>243 道が良くなったから4独を捨てるお前はその程度のレヴェルなのね。
>>246　そうですね、タイヤの摩擦性とかコスト面で気を使うお前にはリジットが
　　　お似合いですよ・・・
>>250　フィアットクーペは330万、独立懸架のクロマ410万。クロマ乗りから見れば
　　　貧乏だよ（笑
>>253 オフ車のリジットはただ見た目だけだろ。あと、オンロードは捨てる人。
　　　オンもオフも走破性がいいのは4独、ハマーH1が4独で、安いハマーH2がリジットに
　　　なった。アメリカでもフォードのSUVが4独になり始めているし、↓
　　　　　http://www.drivingfuture.com/car/usa/sp041228_01/
　　　ジープのこれなんかいいんじゃないの？
　　http://www.autobytel-japan.com/special/detroit2005/USA/Jeep_Hurricane/index.html
>>257->>258 そうそう、お前らコンパクトの貧乏人はそのサスがぴったり、軽トラ
　　　　　　より劣っているサスで粘ってね！
>>262　残念！RRでもリジットにできるし、馬鹿だね糞野労！>>196参照

>>276
はいはい。だから、シンプルに答えて下さいな。
人をバカにしまっくているあなた。
あなたは、たいそう良い車に乗っているんでしょうな。
ツーリング用にカレラＧＴ・エンツォに、普段は運転手付きのシルバークラウドですか？
マイバッハ後席でワインでも楽しみながらか？
はよ言えや！

>>276

相変わらずバカだなｗ　

>>276
テメーの都合が好い様に、相手のレスを手前勝手に曲解すんじゃねーよ。
このクソファッキン野郎って感じですよ。

>>243が言いたいのは、舗装状態と舗装率が昔と比べ飛躍的に伸びたから、必ずしも4独が
有利とは限らない。リジッドサスでも4独並みの乗り心地を追求できるって事。

>>246は4独には4独の、リジッドにリジッドのメリットがある。と書いてある。
偏磨耗してても気にしない、オツムの足りない>>276は別として。普通の人なら偏磨耗は
気にしますよ。無論、コストも気にします。自分で働いて銭金を稼いだことの無い>>276は
黙っとけって感じですね。
それと相変わらず>>276は日本語が弱いですね。鬱陶しいからコテハンにしてください。

これまた>>250が言いたい事を、手前勝手に都合よく曲解してる。
サスペンションの形状と、車両価格と関係は無いって事。
んじゃ俺の知人が乗ってるUNIMOGはダダ安って訳？
G55_AMGは貧乏人が乗る車って訳？
　※俺もあえて>>276の意見を曲解してみる。

やたらとオフロードでの走破性はHAMMER H-1を引き合いに出すけど、H-1でクロカンコース
を走らせた事ある？
TV番組の中では凄い性能を持ってるように見せてるけどな(w
実際にゃ大き過ぎる車体サイズ。重過ぎる車重。この2つがネガティブなんだけどね。
実車に、実際に乗ってみて、走らせて見てからHAMMER H-1を引き合いに出してください。
それと、H-2は安くしたんじゃなくて、H-1とは全然別のユーザーをターゲットした車。
第一、ベース車両からして全然違うし。
知ったかは恥。
SUVはSUVであって、「カッコだけOFF ROADな車」の事。
「4独のSUV」でコースに入ったらドン亀だよ。

>>279のつづき

>>196が引用してるサイトを探してみた？
原文を全て読んでみた？
>>198も指摘してるけど、リアミドシップと、リアエンジンと、レイアウトは全然別モンだよ？
車の構造って知ってる？

>>198
http://www.google.co.jp/search="エンジンが後ろにあってもリーフスプリングでリジットサスに出来ます"
このキーワードでヒットします。



だからお前が乗ってる車は何ですか？
俺は>>237参照。

>>276
>タイヤの摩擦性…×

→タイヤの磨耗性…○
ぷ

>>276の一番の突っ込みどころ

「オフ車のリジットはただ見た目だけだろ。あと、オンロードは捨てる人。」
　　　　　　　　　　　　
↑見た目だけ？ｗ

>>276
どんな仕事してるんやろか？
こんな上司嫌やな〜！！
打合せの時、絶対口ケンカになるわ。
ってか、仕事も人並みに出来るんかね？
物事の本質を見る目がない。
物には一長一短があって…設計者がその車の用途に見合った性能を取捨選択
（製造コストやランニングコストも考慮）して、…って、もうええわ！

>1
次期エスクードがどうのこうのいってるお前
現エスクードをまともに修理できないディーラーの
サービスマンだろ

>>280 ああ、やっと膿みが出てきたｗ
＞リアミドシップと、リアエンジンと、レイアウトは全然別モンだよ？
そんくらい知っているが？ただ、RRだとリジットに出来ないとか思っている素人
に、常識を教えてやっただけだが？
ミッドのアクティ→非4独　ミッドのNSX→4独
検索結果↓
http://search.yahoo.co.jp/bin/query?p=%a5%db%a5%f3%a5%c0%a4%ce%a5%a2%a5%af%a5%c6%a5%a3%a1%bc%a4%cf%a4%bd%a4%a6%a4%c7%a4%b7%a4%e7%a4%a6%a1%a9&fr=top
＞UNIMOGはダダ安って訳？ G55_AMGは貧乏人が乗る車って訳？
ウニモグ＝商用車
G55AMG　＝時代遅れ
＞リジッドサスでも4独並みの乗り心地を追求できるって事。
どこにそんな証拠があるんですか？オメーの頭ん中か？
もし、そうならなんで、ベンツ、BMW、ロールスロイス各高級車がなんでリジットにしないんですか？
操作性も4独よりいいならフェラーリ、ポルシェ、ランエボなどがなんでリジットにしないの？
オフ車については>>180参照しろ、

テメーもなんだかんだ言ってよ、どうせ非4独の軽乗りかコンパクトカー乗りの貧乏さんなんだろ（笑）

>>285
アナタは日本語が判りますか？
相変わらず、手前勝手に自分にとって都合が好い様に曲解しますね。

＞ただ、RRだとリジットに出来ないとか思っている素人に、常識を教えてやっただけだが？
・・・えーと。RRでリジッドサスの車を具体的に、車名を挙げて掲示してください。
俺が覚えている限り、出ても居ない車の事を「常識」って違和感があります。

＞＞UNIMOGはダダ安って訳？ G55_AMGは貧乏人が乗る車って訳？
＞ウニモグ＝商用車
＞G55AMG　＝時代遅れ
アナタが出したのは「金持ち」か「貧乏」ですよね？
何を話題を逸らそうと必死になっているんですか？
「金持ちか貧乏か」と言う条件で、商用車とか時代遅れとか関係ないでしょ？

＞リジッドでも乗り心地
ご自分でお探しください。
俺は知ってるけど、アナタの態度が気に喰わないから教えない。

俺が乗ってる車は>>237で書いた通り、E320とJimnySierra。
でアナタは何に乗ってるの？偉そうに講釈垂れてるけどさ。

>>285
Yahooで検索ですか　あなたはひょっとしてYahooチャットやってます？
それで喧嘩部屋ってルームに常駐してません？　どうりで痛いはずだわ

＜285
＜＜283-284に対してなぜ答えない図星だろ

マスタングがいまだにリジットサスを捨てられない件について

4独のが古い、言った　>>257 だけどそう言えば昔、親父がリアリジットＦＲのカローラ
から、ＦＦ4独カローラに乗り換えたときに、乗り心地良くなったと随分喜んでたな。

で今、結構良いトーションビームな車がたくさん出てきてる。
こういうのってさ、どうやって作るんだろう？こういう味を出したいときにはこう
する。とか、これを優先すると、こんな性質は死ぬ。とか。
やっぱ企業秘密なんだろうなぁ。材料ひとつでセッティングだものね。完成した
脚の部品見ても、どんな経緯でこの形(Ｈの梁の位置とか)に至ったのかまでは素人
にはとても分からないしね。

各社、ライバル社のトーションビーム買い集めて何とか秘密を盗もうと、日々解析
してたりするんだろうか？

>>276

>>250　フィアットクーペは330万、独立懸架のクロマ410万。クロマ乗りから見れば
　　　貧乏だよ（笑

クーペフィアットのターボプラスは390万、クロマのieは350万。

馬鹿じゃねぇの？

>>276
>>285
ヴァカですw

ＩＤ：DVCTjt8I0ﾜﾛｽ。

>>286
>＞リジッドでも乗り心地
>ご自分でお探しください。
>俺は知ってるけど、アナタの態度が気に喰わないから教えない。

シグネチャーか？
込み1000万するこの車からすると>>1 の乗ってる四独なんか貧乏人の車なんだろうな。

>>286 ジムニー乗りのキモさを改めて実感しました!
＞・・・えーと。RRでリジッドサスの車を具体的に、車名を挙げて掲示してください
RRで車軸式の車があるか無いか何て言っていないが？
俺は、できるかできないかを言っているのだが？
＞アナタが出したのは「金持ち」か「貧乏」ですよね？
＞何を話題を逸らそうと必死になっているんですか？
一概にそうとも言い切れない、確かに4独のサンバーが70万で車軸式AMG　G55
が900万〜となるとそうはいえないが。メーカー内だけなら言えるんじゃねーの？
非4独のパッソと4独のセルシオとか非4独G55と4独のCL65AMG2000万〜とか
＞俺は知ってるけど、アナタの態度が気に喰わないから教えない。
乗り心地が良いと言おうとしたのかな？馬鹿だろ、必死だろ、自慢だろ？
リジットのジムニーの乗り心地が良いとか言ったらこいつマジ逝ってるｗ死ね！！

>>295
よう久しぶり　

最初に4独の車に乗ってない奴は貧乏だって話をそらしたのはあんただ、忘れるな
つーか反論考えるのに時間かかりすぎじゃね？もっと必死で検索しろよ

>>286->>294←時代遅れのカス
>>289 あれは0−400とか加速だけに使うマシンに人気があるからだろ？
平らな路面ばっかのアメリカにはピッタリだよ。
ニュルとかでテストする世界的なコルベットならどうだ？
http://response.jp/issue/2005/0418/article69934_1.html

>>297
なあ、自分で気づいてないだろ？


「オフ車のリジットはただ見た目だけだろ。あと、オンロードは捨てる人。」
「あれは0−400とか加速だけに使うマシンに人気があるからだろ？」

君のレスの所々に4独よりリジッドがいい場合もあるってのが見えてるんだが

>>297←反論できなくて時代遅れで片付けようとしているクズ

反論できないからってひとくくりで逃げんなよｻﾝﾊﾞｰ乗り
俺の車も四独だけどこいつは普通に腹が立つな。

ｻﾝﾊﾞｰバカにするなよ。

>>295
スズキのサービスマンだろ答えろよ

>>298
君のレスの所々に4独よりリジッドがいい場合もあるってのが見えてるんだが
別にメリットには見えませんが？
>>299
>>286->>294 こいつら何も反論するようなレヴェルじゃないし、アフォな事
言って反論もできませんが？
反論というか、正しい事を教えてあげているだけですがなにか？
>>301死ねよ、なんでスズキなんだよ？4独車が少ないメーカーなのに・・

>>296
＞最初に4独の車に乗ってない奴は貧乏だって話をそらしたのはあんただ、
>>51は俺じゃないけどなにか？
必死でこんな事に検索するようなあんたとは違いますし、あんたみたいな無職で
暇人さんとは違いますよ。

じゃあさぁ俺が思いつく↓のメリット
●コスト
●耐久性
以外で、お前ら改めて非4独のメリット言ってみろよ。

>>303
4独最高って浮かれてるのはこのスレに一人だけだろ

君の事だけどな　

君と同じように推測すると、>>1=全ての4独最高派で間違いないと思うよ

>>304
検索結果

車軸式懸架　メリット　約370件
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E8%BB%8A%E8%BB%B8%E5%BC%8F%E6%87%B8%E6%9E%B6%E3%80%80%E3%83%A1%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%88&lr=

独立式懸架　メリット　約2300件
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E7%8B%AC%E7%AB%8B%E5%BC%8F%E6%87%B8%E6%9E%B6%E3%80%80%E3%83%A1%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%88&lr=

>>305
で？

>>306 メリット少ないって事

>>307
それで？

>>305
下の検索結果には、リジッドのメリットにも触れている
ページもあるぞ。
切り分けができてない馬鹿め。

>>308　必死だね君も
>>309 ああ、確かにそんなのはあるよだから？
テメー自信>>303以外にメリット挙げろや。

ID:M2+qf/CS0の逆切れの時間です

>>310
一人で一生懸命反論してる方が必死　わかるかな？

>>312 >>303に答えられない方が必死→hDj73S3I0　/ZB93uoW0

結局はダブルウィッシュボーンが最高ということでＦＡ？

香ばしさに惹かれて、記念火気庫ヽ( ´∀`)ノ　ﾎﾞｯ

どこの板にもスレタイ見ただけで DQN が立てたとわかるスレがあるが、ここ
はまさにそれだな。

fhQt6XCm0=DQN?

スレタイに時代遅れ、貧乏人、ﾌﾟｯ、等が入っているな。

独懸も軸懸もいいとこあり、悪いとこあり。
総重量２５ｔクラスの大型なんか独懸にしたら片減り全開でしょ。
荷物積めば積むほどキャンバー増えるわ、トレッド変化するわけだし。
まぁ、フルトレはキャンバー変化無いか。
その前にそれだけの加重に耐えれるサスが作れるかどうかが謎だが。
軸懸はその面からいえば加重からのキャンバー角変わらないからよろし。
乗り心地の面はやっぱ独懸が一歩前進しているかと。
ただＦＦに関していえば、リヤは軸懸でもいいでしょ。
独立懸架だー言っても、片べりの問題は拭えないでしょ。
それと余談だが、リーフを独立懸架に使っている車あるよな。

問題のミツビシフソウの現行キャンターがそうだよな。

変な置き方してるよな〜〜〜〜
横置きなんてさ。
整備性わるそっ

>>319
マルチリンクサスなんつーのもあるよね。ロール量に応じてキャンバー角を積極的に変える
奴。トーコントロールリンクなんかがあると更にトーまで変わったりして。
必ずしもジオメトリが変わるのは悪いことばかりではない気がするけど。

まぁ、大概この手の車に乗ってる人はがっつり車高下げちゃってメーカが意図したサスの
機能を台無しにしちゃってるけど。

>>302
最初に次期エスクードは四毒などとまだ発売前にカキコしてる
自体が現行、旧エスクードで客にクレーム付けられたから
言ってるんだろ

エスクードといえば、フレーム車のクセに
前がストラットだよな。
フレームのＦサス取付部分がカチ上がった
形状だけど、ああいうのって無理がないのかな。

>>320
ロール時にキャンバーやトーを変化させるのは別にマルチリンクに限ったこ
とではなく、いまどきの乗用車ならあたりまえである。
問題は、トレッド変化が伴ったり、加減速によるピッチングや荷物積載でも
同様に変化してしまうことで、あまり派手に変化させると弊害が起きる。

なお、サスに関しては
＜ストラット＞サスについて＜Wウィッシュボーン＞
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1068669733
で詳細な議論がされている。

ニシボリックサスって、受動的なトー変化を
積極的に利用しようという考えだっけ。
あまり評判は良くなかったようだけど。

>>319 これですね↓
http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/truck/canter_new/dubble/comfort/index.html
なんか、注目しなくても明らかに他のトラックとは違うタイヤの動きで注目すると
独立サスだった。って感じで俺は発見しましたけど・・・
でも4駆になるとリジットになるんだよね〜情けない。

タトラは大型トラックでも全輪独立だな。
・・・あそこくらいなのはやはりメリットが少ないからだろうか。

>>326
前輪がリジットだとカーブでアンダーステアが強く出るし、ステアリング
フィールが悪くなるからだろ。

>>319
フロントの横置きリーフの独立といえば
昔の日産バネットもそうだったな
特別に整備性が悪いって事もなかった
ただ、メリットが感じられずデメリットは感じたけど
リアのリーフ独立なら国産乗用でも近年まであったね

まだこのスレ残ってた　バカ晒しage

>>327
あの会社は後輪も独立なんだ、スイングアクスルだけど

》B-329
ﾜﾛｽw

まあとりあえず4輪独立懸架は素晴らしいとしておこう。
で、>>1は何に乗ってるの？

>>303

とりあえずセッティングがまとまりやすい。

静的荷重変動による操縦性への影響が小さいってのもあるな。

>>1及び盲目的4独儲の特徴

　・4独にすると乗り心地がよくなる
　・4独にするとコーナー速度が上がる
　・4独にすると（オフロードでの）走破性が上がる
　・上記は、4独であればサスペンション形状は全く問わない
　・実車での実走状態・実走状況は語らない
　・厨房向けの雑誌の内容でしか語れない
　・セッティングを知らない
　・コストパフォーマンスを知らない
　・マーケティングリサーチを知らない
　・「何に乗ってるの？」と問われると暫く消える
　・「何に乗ってるの？」と問われると、相手はリジッドサスの軽自動車乗りだと決め付ける
　・珍論に突っ込みを入れると、全く関係ない事で切り返してくる
　　　※性能がどーの　→　金持ちだ、貧乏だ　→　乗用車じゃない、古臭い、商用車だ　etc

>>335
ちょっと違う　全ての盲目的4独諸＝>>1のレス

乗り心地と運動性能だけが車の性能だと思っている>>1
しかも四独は無条件に非四独より乗り心地がいいと思っている>>1

こんな感じでないのかなぁ
前にも書いたが、何に乗ってもサイド引いてドリフトもどきを始める某親方を思い出すわけだが

アクセラはリヤマルチリンクだよね。
流行ですか

流行です。アクセラのプラットフォームはマルチリンクを流行らせたフォーカスの
ものを流用しています。釣られてゴルフもマルチリンクになりました。

実用上というより、付加価値なんでしょうね
と>>1-337を読まずに書いてみる

>>335-337=荒らしに来た非4独護憲派の糞
>>339実際走りの質は上がったよね

みんな、>>1さんのご登場ですよ

やっぱダブルウィッシュボーンでしょ
だってＦ１でもＧＴカーでもそうでしょ
今時のスポーツカーはダブルウィッシュボーンかマルチリンクでしょうがｗ
リジットはﾀﾞｻｗ

>>341
どこが荒らしなのかな？
具体的に判り易く説明してくれないか？

>>344
それを説明出来ないのが>>341もとい>>1なのですよ

トヨタも高い車はみんな4輪DWBだな

エンジニアリング的にはマルチリンクなんかの複雑な形式が面白いけど、
結局入念にチューニングされたリジッド系サスペンションに対して
メリットが少なかったりするところが乗用車の面白いところ。

荒らし糞さんですよ〜↓
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>>348
レスNoとそのレスのどの部分が荒らしなのか、具体的に判り易く説明してくれないかな？
そうでなきゃ>>348（=>>1）お前が荒らしだよ。俺の言ってる事、理解できる？

>>350
＞スのどの部分が荒らしなのか
こういう4独サス以外の話が出てくる事が荒らし。
お前らがこなかったらサスに関する話になってたろうが
＞そうでなきゃ>>348（=>>1）お前が荒らしだよ。
それを説明しろよ。>>348は荒らしている人を紹介しただけ。
いいからこんなところで>>350は荒らさないで、自分の死に場所でも考えたら
どうだね？>>350よその低脳で理解できるか？

ぷっ…くだんネ

>>351=>>348
ほほう。>>348は荒らしてる奴のリストな訳ね。
じゃあ>>348で紹介してる荒らしをしてる奴のレスNoと、荒らしている内容を説明したまえ。
話を必死で逸らす処なんて、妄信的4独厨そっくりなんだがな。>>335の
＞・珍論に突っ込みを入れると、全く関係ない事で切り返してくる
と言う件。

今日もすごい暴れっぷりですねえ、>>1さん素敵　つーかさ、君は自分の意見がみんなに賛同をうける
と思ってこんなスレたてたんでしょ？現実はずっと否定されまくりで・・・君がキレるキモチはよくわかる
って　つーか君は現実の生活でもこんなトンチンカンな事を言って陰でバカにされてると思うのよ、俺は
まあ・・・残り少ない人生を頑張って生きてくれよ・・・

>>348

何か用か？

>>353荒らしている内容は説明したが？車と全然関係の無い話になってるこれこそ荒らしの原因だ。
>>354勝手な解釈ばかりですねー。>>354君は現実の生活でもこんなトンチンカンな
事を言って陰でバカにされてると思うのよ。まあお前の生きている意味も無いって訳。
>>352->>354死に場所は見つかりましたでしょうか貧乏人さん。

>>348

って俺は無視かよ！さんざん他のスレ荒らしてたけど！
ここは今から荒らすぞ。

アルファードをクラウンと同格のクルマだと思ってるとショック死しそうだな。
あれじゃあカムリベースとすら言えない。あえていえばプレミオベース。

ヨタにはもう一段上を望む。
つまり、2UZ、5GRを搭載したクラウン・マジェスタベースのFRミニバン。
その位出来るだろ？作れよ！

レクサス店でミニバン（藁

でも、キャディラックにミニバンないし無理だな。
トラックはあるのにな（藁

マジェスターは2UZじゃなくて3UZだな…でも2UZの方がむしろイイ！

>>356=>>353=>>348 ID:QNp8oYcX0
毎度おもろい事抜かすねぇ。
＞こういう4独サス以外の話が出てくる事が荒らし。
先に「サスペンション以外の話を出してきた」のは>>348だろ？
じゃあサスペンションの話をしようか？
俺の乗ってる車は、F：ダブルウィッシュボーン、R：マルチリンク。
もう1台は前後リジッド。
お前が乗ってる車のサスペンションは何だ？

真・プレミアムミニバン現る
（エルグランド、エリシオンを蹴散らしながら現れる）

その名は「セルシオン」
最高という名のミニバン、セルシオン。
そして、V8、4.7リッター。セルシオン・グランデ。

エルグランド、エリシオンと間違えて買う奴。
かつてBIPにしたセルシオ（10系）やチバラギにして乗ったマークIIグランデが忘れられないDQN。
そんな変な客層にもアピール。

>>361

セルーシオーーーーーン

>>361

ババババーン！ババババーン！

荘厳なる四輪独立懸架ミニバンの世界にようこそ。

>>361　荒らしは>>336からですがなにか？
＞じゃあサスペンションの話をしようか？
それが当たり前だよ、ここは荒らしスレじゃないからね　藁

>>356
やっと調子が出てきたな、最近凹んでたんじゃね？おっちゃん
とりあえず>>361さんの質問に答えてあげてくださいよ〜

やっぱしリジットしか無い罠

サスペンションの話と言えばさ・・・
リジッドや4独サス（サスの形式の違いも）について走行性能、走破性、コスト.etc.etc
真面目な話をしていたにも関わらず、
「その車は貧乏人が買う車だ」とか「こっちの車は金持ちが買う車だ」とか、
全く関係の無い金持ち・貧乏論に持ち込もうとしたり。

「新しいから良い」「古いから駄目」、「乗用車だ」「商用車だ」「トラックだ」など、
全く関係の無い視点から、議論をかき回そうとしたり。

実車の実走での走行性能、体験上の話題をしているのに、雑誌の（間違った）受け売り
でスレの空気を読まない。
「実際に走らせた事あるの？」と言う質問には一切返答しない。全く関係の無い話で
相手を誹謗中傷してる奴。

それは荒らしとは言わないか？
無論、>>1の事だが(ﾌﾟ

遅レスですみませんが
>>213
同径なら制動力はドラム＞ディスクはあってますが、
ディスクブレーキのポッド数を増やして面圧〜…とありますが、ポッド数を
増やすと同じ踏力（パッドを押付る力）は面積あたりの圧力は少なくなるん
ですよ。

ならば、どうしてパッド面積を大きくとってポッド数を増やすかというと、
面圧を高めずに面積による摩擦力を高めて制動力を稼ぐ事と、まんべんなく
安定してディスクにパッドを接する事が出来る様にする為です。
そうする事で、同じ制動力を発揮させても発生する熱を抑えるのと同時に、
急激な面圧の上昇を抑える事で対ロック性能を高める事でコントロール性能
を高めているんです。
また、そうして稼いだマージンをより強力な制動力にふったり、耐熱性能に
よりふったり…と、車両の目的に合わせて設計します。

同じ制動力を発揮するとして、ちっこい対向２ポッドで急ブレーキ…と対向
４ポッドで急ブレーキ…では、対向２ポッドの方が1平方ｾﾝﾁﾒｰﾄﾙあたりの面
圧が対向４ポッドより高くなるのでディスクを止めようとする力が急激に強
くなるからロックしやすいんですよ。

ブレーキは、キャリパーやパッド、ディスク径だけでは制動力やコントロー
ル性が決まる訳ではないので、（構成する部品が多く複雑。また材質も絡む）
一概には言えませんが、概ねキャリパーに関して一般的な理論は上記の通りです。
（タイヤ（コレが一番関わる）、マスターシリンダーや、サスも絡む）

サスのスレなのにすんません。

>>369
マルチポットには、ローターの有効径を大きくするという意味もあるぞ。

>>366
＞とりあえず>>361さんの質問に答えてあげてくださいよ〜
とりあえずとか凄くきもいですね、最近凹んでた>>336おばちゃん

おういう>>368も>>1に乗せられてしまって荒らしているんだけどね。

おはよう>>1さん
今日はいつにもまして意味不明だねえ　鸚鵡返ししか出来てないよね最近、そんな余裕なくなっちゃったの？
そろそろ>>1さんの愛車がなにか知りたいな〜

そういう>>372も>>1に乗せられてしまって荒らしているんだけどね。

鸚鵡返しの次は馬鹿の一つ覚えか　ﾌﾌﾝ

oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人
oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人
oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人
oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人
oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人
oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人oRWjgA8v0←貧乏人

>>375
そうやって君自身も荒らし行為とやらをしているわけだが
あーここって君の立てたスレだったね、自分がスレ主だから
俺はなにやってもいいって解釈ですか？

伸びが速く、次スレも立たないとスレ主のダメージも小さかろうが、
このスレのようにダラダラ伸び続けて落ちない上に、スレ主叩きの
様相を呈していると、たまらんだろうな。

スレ主自身がage進行なので別にいいんでない　それに叩かれるために立てたスレじゃないかと

そういえば、
何年か前の国産車でリヤサスがマルチリンクのリーフなんてのもあったけ・・・・
あれは>>1氏的にはどうなんだろう？

このスレの>>1はなかなかﾈ申になれないな、もっと香ばしいレス頼むよage

リジッドが
最強

>>99
＞そういえばどっかの小型車だとだとFFのはリヤが独立懸架でで4WDのだとリジッド
＞とかなかったっけ？20年くらい前の話だけど。

E90系カローラ／スプリンターセダン
FF　ストラット式コイルスプリング
4WD　トレーリングリンク車軸式コイルスプリング

　| |　 　 　 　 　 　 | |　 　 　 　 　 　 |┃|　:|
　| |　 　 　 　 　 　 | |　 　 　 　 　 　 |┃|i　|　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　| |　 　 　 　 　 　 | |　 　 　 ｶﾞﾀｶﾞﾀ |┃|　＜　そうと聞いちゃ・・・・
　| |　 　 　 　 　 　 | |＿＿＿＿＿＿|ミ | .i.|　|　あれ？開かない・・・？
　| |￣￣￣￣￣￣| |　 　 　 　 　 　 |┃|:. ,|　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　| |　 　 　 　 　 　 | |　 　 　 　 　 　 |┃|　i|
　| |　 　 　 　 　 　 | |　 　 　 　 　 　 |┃|　:|
　| |　 　 　 　 　 　 | |　 　 　 　 　 　 |┃|i　|
　| |　 　 　 　 　 　 | |　 　 　 　 　 　 |┃|, :.|
　|_|====――●==|_|＿＿＿＿＿＿|┃|　i|＿＿＿＿＿＿＿

>>379
>>1にとって重要なのは4輪独立懸架「だけ」であって、コイルバネや板バネとか、
サスペンション形状やセッティングなどは一切関係なく、
4輪独立懸架であれば乗り心地がよく、走行性能が素晴らしいのです。

>>1にとって、多分このスレ自体が釣りと思われまつ。






　　そ　う　じ　ゃ　な　か　っ　た　ら　こ　い　つ　、　痛　杉

あるおじさん(おそらく50代)がこうのたまってた
「ツインカム16より24の方が数字が多いからなんとなくいいに違いない」
エンジン形式に関係なく、バルブ数でエンジンの優劣を決めるおじさん、呆れたねえ俺は


なあ、>>1は呆れたおじさんと同一人物じゃあないのか？きっとそうだ

>>376はスレ主叩きしかできないのです。
そして>>1に反論する奴は自分の車より安い車が4独サスなのに不満なだけなのです。
　　　　　　　　　

↑と>>1自身が語っております

pvEhiDCn0というスペック馬鹿が暴れているスレはここですか？
（・∀ 三 ∀・）きょろきょろ

>>389
ｺｺﾃﾞｽﾖ　ｲﾗｯｻｲ

6C2Z5h2z0＋+xpMXVE20＝キモイ？

いよいよただの煽りスレになってきたな、>>1よ
いや、あんたから見たら煽られスレか

そろそろまたネタ投下頼むよ？

ホンダS（以下省略）は９０００回転まで回るＤＯＨＣエンジンのスポーツカーだけどリアリジッドだぞ。
トヨタスポーツ（以下省略）なんか重心が低い水平対向エンジンを搭載したスポーツカーだけど四輪ドラムブレーキだぞ。

つまり、プレミオアリオンはＤＯＨＣや水平対向のスポーツカーと同格か、もっと凄い。

Sは800になったときに、フルトレからリジッドに変わったんだっけ。
フルトレの800もあったかな。

本スレは晒しage進行でお願いします

>>394
リジッドになったのはS800Mでしょ。
完全シャフトドライブ化されたモデル。
それまでのチェーンドライブは、
フルトレを実現するための難儀な構造。

エスのチェーンドライブってのも、加速時に盛大に尻が沈みそうだね。
何か対策はしてあったのかな。

>>393だからなに？今のNSXはどうなの？

と、話の通じない＆車の知識の欠片も無い>>398が申しております。

今頃時代遅れな車に乗ってる者の観点ですが…

その車種に求められるものを満たせばリジッドだろうがインディペだろうが
関係無い気がする。リジッドの方が優れている場合もあるし
インディペの方が優れている場合もあるし。

つーか「時代遅れ」ってなんだろう。
時代の流れに従うのならリジッドという流れがあって当たり前な気がするが。
コンパクトカーが台頭してきた現在、コスト削減や整備性の良さ等を考慮すれば
やはりリジッドなんじゃないかと。特にＦＦはね。それだけ荷室も広く出来るし
ＦＦの目的は「車室内をいかに広くするか」だし。トヨタ的な考えだけどね。

ホンダはホンダでまたこだわりもあるだろうし。もちろんスバルも。
ダートラ屋からすればやっぱリジッドだろうし。
小さいスペースにウィッシュボーンを詰め込む技術やこだわりがあるのもまた一興だし。
エンジンが逆回転したりバックしたらムウィ〜ｎ（ｒｙ

一級のスポーツカーとかでもバネをガチガチに固めたら
４独も糞も無いような気がするのは自分だけだろうかorz
なんでアストンマーチンがド・ディオンを採用したのかといえば対地キャンバー角を
常に０度にしたいからだし。それぞれ目指す方向があるから
それに応じたサス形式が考案されてきたわけだし。


何か間違ってたらｽﾏｿ('Ａ`)　スレタイがおかしいと思うだけなんです｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

スレ違いだが個人的には乗り心地を追及するなら…

フ　レ　ー　ム　付　き　の　車

半分冗談ですorz　でも静寂性確保＝乗り心地と考えるなら一興だが。
あとサスやエンジンの振動も伝わりにくいし。
現在は技術の進歩により淘汰されましたが(⊃д｀)
GS130とかフレームだったよなぁ…あぁでもあれ多分ウィッシュボーンだorz

じゃあ、リジッドでエアサスの車は乗り心地悪いのか？
コルベットはリーフリジッドだが、あれはスポーツカーじゃ無いのか？

一応擁護では無いので。
この手の話題はゴールが無いので。

前にあったサスのスレは２スレ目無いのかなぁ？
無いならここで議論をどうぞｗ

>>401
コルベットは、C4からリーフでも前後ダブルウィッシュボーンだった様な
希ガス。だから、コルベットは４独だと思われ。
確か、前は横置きリーフで激しいブレーキングすると横置きリーフ
が前後にたわんでジオメトリー変化が大きいそうな。
何かの本でよみますた。

>>400-402
>>1にはそんな当然な事すら判りませんよ？
とにかく4輪独立懸架であれば、走行性能は素晴らしく向上し、
乗り心地は最上級になります。
サスペンション形式とか、セッティングとか、板バネとかコイルバネ
とか、エアサスとか関係ありませんよ。>>1にとっては。

>>402
ﾏｼﾞかorz　早速突っ込まれた('A`)

つーかリーフがたわむ…それってリーフらしからぬ動きですな。。。

あとあんまり詳しくないから聞きたいんだけど、
マルチリンクのピロ化ってどうなん？カッチリするって聞くけど
それはマルチリンクのブッシュのつぶれを利用する事に対して
逆のような事をしているような気がするんだけど…気がするだけなのか('A`)

個人的にはフロントを強化スタビとかである程度固くして
リヤは太いタイヤ＋強化バネのリジッドだと
コーナーも安心して曲がれると思うんだが…それも気のせいか

>>403
マｊ（ｒｙ　無駄レスでｽﾏｿorz

バスは概ねエアサスだしフロントが独立懸架ってのもあるが…
乗ってて何が違うのか正直ﾜｶﾝﾈorz

ただフロントはリジッドより独立懸架の方がいいかなとは思う。
少しはタイヤが斜めになった方がいい気はする。
でもリヤはリジッドの方がいいなぁと。ＦＲ乗りなんで☆

>>404さん
>>402です。
マルチリンクはスカイライン32タイプMと初代ステージアに乗ってました。
今はH9年式33GT-Rに乗ってます。
ピロにすると、かっちりするっていうかクイックになります。
ブッシュがピロボールになって各リンクのゴムがたわむタイムラグが無いから
ですかね？
ちなみに、ちまたで言われる程乗り心地はピロが原因で悪くはなりません。
逆に良くなりました。何でかはわかりませんが…すみません。
ですが、ケツ出る時の動きは明らかにブッシュ時代より速くなり、限界超えた
時は難しくなりました。
また、ピロボール自体もサスが動くうちに少しづつ磨耗して減ってくるので
走っていると、「コトコト、ガタガタ」と少しノイズがでます。
それが酷くなる前に交換です。結構維持費かかります。
また、タイヤもSタイヤ履いたりするので、ボディ補強も必須です。
それと、ステアリングラックマウントを強化品に交換すると良いですよ〜。
レスポンス良くなります。
また、タワーバー入れるよりスタビの方が効果は体感しやすいです。
ただ、バネとショックの組合せが難しいので知識のあるショップでないと
乗りにくい車になりますよ。

一般道で気持ち良く走るのが目的なら、日産のマルチリンクならテンション
ロッドのみピロボール式の調整式（クスコの超超強化ジュラルミン製が良かった）
組んで、後は好みと要求する走りに応じて強化ブッシュが一番コントロールしやす
く、楽しいです。
色んな会社から強化ブッシュ圧入済みリンクを販売されているので、そういう
商品を選べば作業コストも抑えられます。

長文すんません

ちなみに、リアがドディオンアクスルに代表される様なリジットだと、
確かにサーキットなどで攻めるとケツが出まくりでタイム出すのは難しい
です。テクを要求されます。
サスが沈んだ時にキャンバー変化がないからでしょうね。
でも、ダメかと言われればダメじゃないです。
面白いですよ。コントロールするのが。曲がり方も豪快です。
75アルファ…楽しかったっす。
7は乗った事ありません。

>>1が消えたらここも良スレになったね、めでたしめでたし

>>406
マルチリンクのタワバってなによ。
ストラットのように、ダンパーが位置決め部材の一つになってたら意味あると思うが・・・

>>409さん
上部取付部どうしをタワーバーで結合する事で補強するんですよ。
エンジンルームって、大きな開口部でしょ？
だから、つなぐ事でボディそのもののたわみを抑制するんです。
しかし、よく世間で売っているようなショックのボルトと共締めする
様なタイプは効果少ないんです。
ナット締付けによる取付ブラケットとの摩擦力とボルトせん断応力分
しか効きませんから…
一部の店で売っている、サスのタワーにもタワーバーの取付ブラケットが
きっちりかかるタイプが一番効果的です。

どう説明すれば良いかな？サスのタワーのてっぺんだけじゃなくて、テッペン
から側壁がおりて構成されていますよね。
てっぺんと、その縁にまんべんなくかかる形状をしたブラケットを持つタワーバー
が、最も効果的です。
そのおいらも使った商品を出しているのは、○ートセレクトです。
（店名出しても良いのかな？この場合。臆病な漏れ）
う〜ん、説明難しい。こんなん書くと、社員乙！とか言われそうだし。

>>401
130クラウンはフロントがダブルウィッシュボーンで、
リアが
バン→リーフリジット
ワゴン、セダン低グレード→コイルリジット、
セダン中級グレード以上、ＨＴ→セミトレ　（最上級はエアサス）

いまどきのＦ１にはフロントサスなしがあるよね？！

>>412
プッシュロッド式だから…あっ！ネタでつか！？

>>411
いやいや突っ込まれまくりですなorz

GS130の上級って油圧アクティブで無かったっけ？
ブレーキ踏んだらいきなりケツがガクッっと下がるやつ。
いや正直ﾜｶﾝﾈ('Ａ`)

リヤがリジッドは簡単にケツを出すためのものですか、そうですかorz

>>414
リヤがリジットなのは簡単にケツを出す為のモノではなくて、副産物として…
です。一杯改造して馬力上げた車で直線加速の時に盛大にケツが荷重移動で
下がってもトラクション良い…とか、キャンバー変化が無い事がメリット
となるケースもあります。
クロスカントリー走るときも、デフ底痛打しにくいとか、耐久性に優れるとか
対地キャンバー変化少ないから良い場面が多かったりします。
要は、何にでも一長一短はありますという事です。
で、私がドディオンアクスルの車でサーキットで遊んだ時に感じた事を描いた
だけです。悪意は全くありません。
75アルファ、良い車でしたよ。スーパー7も一度乗って見たいです。

>リヤがリジッドは簡単にケツを出すためのものですか

FR車でしょ。リアをリジッドにすればアンダーステア方向に・・・。
安定方向に振ってるのだから古い時代のオッサン車としては正しい。
今は電子制御で素性の悪さを隠す。欧州メディアでも良く叩かれてるが‥

>リアをリジッドにすればアンダーステア方向に・・・。

コレ違うな。普通に考えるとオーバーステア方向にになるか。
でもクラウンのフニャ足だと後輪の荷重変化も少ないだろうし
案外バランス取れてるのかｗ

>>410
だから、ストラットだと、ダンパーがサスの位置決め部材になっているから補強の意味があるが、
マルチリンクって、別にダンパーは位置決め部材になっていないんだからそんなところ補強の意味はないでしょ。

>>418
あのですね。
そんな意味無い部品やったら、なんでマルチリンクでもスポーツカー
だったらメーカーがノーマルでタワーバー入れてんねん！

>>410でも説明しているけど、ボンネット開けて良く見て下さい。
エンジンルームって大きな開口部でしょ？エンジンどけたらボディに一体何が
残ります？地面見えるでしょ？構造部材無いでしょ？
その大きな開口部に　「付　い　て　る」　ショックの頭部分同士をつなぐ事に
よって、ボディの　「ね　じ　れ」　や　「た　わ　み」　を抑える効果が
あるのです。
サーキットとかでSタイヤ履いて攻めないと普通はあまり気が付かないレベル
しか効果はありません。スカイラインとか、ボディそのものが結構強いので。
Sタイヤはめてサーキットで走ってみて、私は必要だと思い入れました。

タワーバーじゃなくてブレースって言った方がいいかも。

実際はそうでも、「上部取付部どうし」「ショックの頭部分同士」と
わざわざ書くからいけないんだろう。
単純にボディ構造の強化手法として書けばいい。

>>420
>>421
そうですね。すんません…
日本語の勉強に逝ってきまつ。

折れ的には、舗装路では有利な４独も未舗装路にいくと難儀な代物になるとか。

それ以前に、そんなにスペックを追い求めてどーすんのかい？
前はストラット、後はラテラルロッドなしの４リンクリジッドで充分。

横方向の位置決め無しで大丈夫？

>>399 お前何様？

接地面や乗り心地安定感からいうとパリダカなどに出る車を見ればよく解る。
パジェロとか昔リアがリジットだったでしょ？いま4独だし、日産のピックアップ
も4独になった。軽だって同じ、ＭＲのビート4独ＭＲのバモス非4独ＡＺ−1
とかＦＲのカプチーノなんてみんな4独だろ？今はＦＦのコペンが非4独で糞だが。
現行だとスバルの軽しか4独サス採用車がないのが寂しい、でもヴィヴィオとか
ニュル走ったしやっぱ4独じゃないともたないだろう。

今度は燃料になるかな？

おっと、IDがカヤバだ

さーて　
>>398-425の中に>>1さんのレスはいくつあるのかな？

>>425
とりあえず。
競技専用車両と、一般販売車両と同一視するなバカ。

>>424

　ラテラルロッドが無くても、上側２本のリンクをハの字になるように
配置すればラテラルロッドは要りませんよ。

　逆にラテラルロッド付マルチリンクだと、後輪の位置がリヤの沈み具
合で左右に動く方が怖いのだが。

》430
それじゃラテラル水平にして左右から二本つければいいぢゃん

高速ダートレースとクロカンはまったく別物だな

昔のリーフリジッドってのはコーナリングフォースをどこで受けてたんかね？
リーフが受けるのか？

>>431
それじゃ筋交じゃん。
動かなくなるよ。

>>433
コーナリングフォースどころか、進行方向のトラクションですらリーフ経由ですよ。

ランドクルーザー７０に乗ってますが、それが何か？
クロカンでは４独なんぞ足下にも及びませんが？

リーフリジッドに足のしっかりした位置決めなんてものは存在しませんよ？（w
動くがゆえにクロカンでのトツゲキ走行にはそのリーフの特性が大いに有用に働くわけだけど。

リーフスプリングで刃物を作ると
その靭性ゆえに良い刃物ができるというのはマジ？

>>438
昔あったというスプリング刀か。
軍用の刀、素人が使っても折れにくい刃物としてはいいんでないの。

》434
採用車種はほとんどないけどL/Rﾃﾞｨｽｶﾊﾞﾘ�Uのリアサスがそんな構造だったよ。
ﾌﾚｰﾑ側から水平に一本とホーシング側から一本出てて、ベアリングが中央にドンと…
ラテラルの動きをなくそうとしたんだろうけど漏れにはあんまりわかんなかった。
そんなﾃﾞｨｽｶﾊﾞﾘも初代ｱｯﾊﾟｰAｱｰﾑ二代目がﾗﾃﾗﾙ二本で三代目はついに独懸になりましたね。
やはりON-OFF共に独懸が優れているのだろうか。

クロカンでリジッドが有利なのは強度が高いから？

いやぁ〜しかし、皆さん博学ですな！
色々知ってますね！勉強になります。
>>1と思われる人物のカキコ以外ですが…

》441
修理が簡単だから

>>401辺りで適当な事書いた者だけど…

リヤがリジッド＝ほぼタイヤが地面にかける力の向きは同じ
んで、激しく走ると車体は傾き地面にかかる力の向きは変化するが、
タイヤｇ（ｒｙ　は同じ。だから力の向きが一致しないため、粘らない。
なのでケツが出やすい。

合ってるのかorz

>>425
強化スタビを入れた日にゃあ独立懸架の意味が無くなるよ。
んで、スタビ無しの４独乗ってたがはっきりいってただのカタログスペック。

スバルはただのこだわりじゃないかな？
４独だから勝ったって訳では無いだろうし。
ヴィヴィオはどっちかというとジムカ向きじゃないか？

あとニュル走ったら何かいい事あるの？無知なので聞きたいです（　´∀｀）

つーか４独派の方々は…

ﾒｰｶｰで出してる車軸と４独の段差通過時のサスの状態とかを見て
マンセーって言ってるのか？

現実問題あんな動きしないような。。。
片側だけストロークしても車体は傾かないとか思ってるのか？

実際あんな動きは電制エアサスかアクティブサスじゃなきゃ無理でないか？

つーか結論は出てる。
事足りてるなら車軸だろうが４独だろうが関係無い。
ただ４独とだけ書くAE110系よりも車軸を煮詰めた上での(含むコストダウン）
NZE120系の方が自分はいいかなぁと思うんだが。

あと、「乗り心地」とか書いてあるけど
ロールの具合やサスの動き方やらいろいろあると思うけど、
車軸と比較して考えた事あるか？

>>445-446
盲目的4独マンセー>>1には、そんなのは関係ありません。
4輪独立懸架であれば、>>1の脳内では全て解決します。
4輪独立懸架であれば、>>1の脳内ではダブルウィッシュボーンもストラットもマルチリンクも同じ性能です。
4輪独立懸架であれば、>>1の脳内ではセッティングは全く関係なく、走行性能は良くなり、乗り心地も良くなります。

ちなみに、>>1は自動車の運転をした事はありません。>>1は運転免許証を持っていません。
そして>>1の家には自動車はありません。

何故かすぐに>>447のようなレスがついて自分が叩かれているように感じる件について

そして何もレスがつかなくなる件についてorz

>>445さん
>>406とか>>407の者ですが
結論は>>445さんの言うとおりなんですよ。正論は。
特に、運転して楽しい車ならサス形式に拘る必要ないですよ。
（う〜ん、おいらは拘るかな？友人にサーキットで負けると非常にくやしいから）
私はたまたま、今のGT-Rがとても気に入ってますが、いつかはスーパー７
見たいな後ろドディオンアクスルの車にも乗ってみたいですし。
アルファ７５みたいに楽しい車も実際ありますし。
気に入った車が一番ですよ。大事に乗って下さいね。

>>450
残念ながら当方の車は3リンクリジッドですがorz

当方が思うにバカでかい荷重を受け止めるのであればエアサスが最適かと。
トーションバーはフルバンプしまくったら折れそう。。。
リーフも結構耐えられるんだが折れるorz
まぁ一枚折れたところで走行は出来るが。

と関係無い話題振ってしまってｽﾏｿ

>>445
市バスなんかは、エアサスですよね。
老人とか体弱い人が乗り降りしやすい様に、乗り込み口（後ろ）の車高が
がく〜って下がって、限りなく段差なくなりますよね。最近のバス。
で、車イスの場合はっていうと、運転手の横の降り口の扉が完全に開いて
（通常のオープン状態とはまた違う形態）床が、電動でがーっと動いて、
路面までスロープが出来るのは初めて見た時は正直驚いた。
また、バリアフリーがこんなにも進んでるんだと感心した。

…と、>>445さんよりも関係無い話題を振ってしまつた。

で、もう>>1の様な４独マンセーは現れないのだろうか。
どこかでROMってるのかな？

今頃>>1はミニ○ンスレで大暴れ(推測)

>>453
そうですなぁ。バスってほぼエアサスの悪寒。
そんな当方ですが今日触ったバスはリーフ('A`)
リーフだとブレーキ調整の時せまいんだよなぁ。あ、関係無いかorz
エアサスのバスでタイヤが被る位まで車高が低くなってるのを見たときは正直やばいと思った。

エアウェイブの四駆はやっぱりリヤがド・ディオンなんだなぁ。

乗り心地を追求するなら４独だろうが車軸だろうがフル電子制御にしたらいいんでないのかなぁ。

なぜハウジングのことをホーシングって
呼ぶのでしょうか。

マイケルとミハエルの違い。

ハウスとホースのｔ（ｒｙ

>>455
いすゞはKL代以降は全てほとんどエアサスだった気がする。
KL-LV380L1なんてフルリジッド車もいたけど、入っていたのは極めて小数（千葉中央や京成）

ウチの地元だとKC-LV280LとKC-LV380Lと両方走ってるけど、
フルリジッド車のKC-LV380Lはギシギシ言って乗りごごちがかなり悪い。

もっともKL-LV280L1（FHI）とKL-LV280L1（IBUS）でも随分違うんだけどね。
なんせあの会社、富士重マンセーだったから。
東武ですら純正ボディ入れてるのに、せっせと富士重を投入してたからなぁ。

路線バスならリーフもあるけど高速バスはみんなエアサス…か？
スバルはﾆｻｰﾝだっけか？日野は日野ボデーしか見たことないや。

てかｽﾚ違いほんとすまんかった('A`)

またｽﾚ違いかも知れないけど…4WSって結構いいもんだと思うんだけど、
どうだろう？SH-AWDやe-4WD…e-4WDの方がいいかな？
グリップもドリフトも自由自在、だと思うんだが。

現実問題ありえないんだけどさ、ﾆｻｰﾝ辺りでやってくれたら面白いかも。
まぁ人馬一体じゃ無いけどさorz

>>460
知っていたら申し訳ないんですけど、今のフーガもリアアクティブステアって名前に
変わってますが、スカイライン（からかどうか記憶が無いですが）から連綿と続く
4WS機構ですよ。
GT-RもR32時代から最終のR34まで、スーパーハイキャスって名前でリアを積極的に
動かしていますよ。
曲がる曲率によって同位相と逆位相を使い分けてます。
タイトコーナーはハンドル切り始めは一瞬逆位相に振って車の向きを充分
変えてから、同位相に切ってリアを安定方向に導いたりもします。
高速コーナーでは前輪と同位相に切って車体を安定方向に導いてます。

ただ、それがリアのグリップをつかみ難いという弱点？にもなっているので、
サーキット走行する人の好みによっては、ハイキャス機構をキャンセルして
リアのステア機構部分に補強ロッドを組み込み、サス剛性を純正より高める
というチューンもあります。

運転そのものがまだ不慣れ（サーキットでのスポーツ走行レベル）な場合は
ハイキャスをただキャンセルすると、タイムはハイキャスありより落ちます。
R34からは、ハイキャスを残した方が良いみたいですが。
あくまでも、乗り手とセッティング、走るステージ等で選べば良いですが…

e-4WDは、普段FFでスリップ率が高まった場合に後輪のホイール内にあるモーター
で４駆になるヤツですよね。それは乗った事がないので何とも言えませんが、
開発がどんどん進んで違和感のない制御になれば、重く長いプロペラシャフトや
リアデフが必要なくなり、ファミリカーユースでは採用される車種も増えるでしょ
うね。

長文すみません。

>>461
いや長文書いてもらってほんとに申し訳無いんだが…
それは理解してる。バスにもあるしね☆(後２軸とか)
V35にもあったっけ？

いやモータの馬鹿トルクに頼っちゃエンジンの旨みも糞も無いんだけどさ、
それも面白いかなって思って。普段から制御しまくるe-4WD。
発進は馬鹿トルクによる加速。
コーナーはリヤも旋回性を上げるために働いてくれる。
こんな機構があればなぁ、なんて思ったりもした。
まぁその際には独立懸架になるのは否めないんだけど
独立懸架が駄目ってつもりは無いからさ。必要に応じてってやつかなぁ。

まぁ過去のアクスルごと動かしてたのは駄目っていうかﾎｲﾙﾍﾞｰｽ変わるからね('A`)

つーかﾎｲﾙｲﾝﾓｰﾀでマルチリンクかなんかだと
旋回中のトーイン(4WS)やｷｬﾝﾊﾞｰ角も自由自在…か？
全部ﾓｰﾀとかになって出力の問題をクリア出来たら…
いや正直面白く無いよねorz　排気音聞きたいもん。。。

リアアクティブステア・・・リアだけアクティブステア

リアだけではないアクティブステアを出すための前座改名。

ステアリングをただの意思指示装置にすることはどの会社も狙っている・・・

>>463
BMWとかそうでない？ハンドル切ってる方向と反対に曲がったり。

いやマジでｽﾚ違いｽﾏｿ

＞排気音聞きたい
室内に専用スピーカーを設置して速度に合わせて録音した排気音を大きく流（ｒｙ

つーか独立懸架だとみんなラック&ピニオンになっちゃうんだよな･･･
唯一の砦だったベンツもボール&ナット式止めちゃうし。
日本でボール&ナットを残しているのはフロントリジッドのジムニーとサファリくらい？
ラック&ピニオンはステアフィールが悪いから俺は好きになれない。

>>466
つ[セドリック営業車]

>>466
つ[トラック全般]

スカイラインもR30まではボール&ナットだぞ

調べてみたらこんなのが。

つ[スタリオン]

おぉ〜けっこういろいろな車種でボール&ナットは使われていたのですね。
皆さんありがとうございます。

つ[ビッグｈ(以後省略

つーかビッｇ（ｒｙ　ってフロントは独立懸架なんだ。

>>466
つ[A175Aランタボ]
つ[TE71]

>>466
つ[SA22C]
この車が現役だった頃は、早くラック＆ピニオンに汁！とか雑誌に書かれていたもんよ。

関係ない話題だけど。
昔のRX-7のカタログは良かったよなぁ。
読みでがあったし。FC後期からガラッと変わってしまってしょんぼり。

>>429 競技車両だといいサス履いて、一般車は手を抜けってことですか？
まあてめェの車ならいいかもしれん
>>446　最近じゃトラックだって前輪は独立サスになってる、やっぱり前輪
が非4独ならステアリングフィールや安定性が駄目なんだろうな。

はいはい、もっと勉強して来ましょうね、ボウヤ

トラックの前輪独立サスってステアリングフィールも安定性も良いとは言い難い。
フニャフニャのグニャグニャで落ち着かない乗り心地。
（フロントスタビは付いてる、そればかりかフロントだけで抑えきれないのかリアスタビ付きもある）
利点は突き上げが少ないくらいかな。
タイヤの偏摩耗は激しいし、前荷にするとフェンダー擦るほど沈むしメリットを見つけるのが難しい。

>>475
いや競技車両と一般車両は違うだろ。
GMワークスのポンティアックなんかサス取り付け位置を変えるぐらいだよ。
つーか一般車両に競技車両並みの金をかけろと？
サスを構成している部品が変わってくる事は当然理解してるよね？
なんだかﾚｽの方向性が違うかもしれないけどorz

あとは…トラック運転した事ある？
ボールナット式だと各部の部品のガタによってステアフィールが
ラック＆ピ二オンに比べて伝わりにくい。路面の感覚とかさ。
それも理解したうえでの発言か？

安定性はあんな背の高い車じゃもともと悪いと思うんだが。
トラックでグリップを求めるスポーツ走行なんかとても出来たもんじゃないよ。
あ、キャブオーバ型の話ね。ボンネットトラックは…タコマはパイクスピーク出てたね。
まぁ改造無制限だから中身はバケモノだけどさ。

トラックはリジッドでも独立懸架でもぐにゃぐにゃ感でいっぱい
といった結論に達しそうだが他に意見は無いでしょうか。

そういやトラックは冬場の雪ドリが楽しいですが☆

>>475
バカ。

市販車に競技車両並みのコストを掛けれるってか？
お前、本気でバカだろ。
それと、ステアフィールと4独／非4独とは関連性は無い。

>>475、お前は自動車運転免許証を持ってないだろう。
>>475、お前の家には自動車が無いだろう。
>>475、とりあえず学校の宿題を済ませておけよ。

>>480
ﾊﾞｶにﾏｼﾞﾚｽカコイイ(AA失念

トラックでも前輪独立だとラック&ピニオンな車種もあるけどね。
でもステアフィールはリサーキュレーティングボールとほとんど変わらない。
わざと遊びを多く作ってあるから手応えはいまいち。

あ、それとトラックで本当にグニャグニャに感じるのはエアサスだと思う。
バスとかの乗用ならいいのだろうけど積載するトラックでは慣れないと怖い。
エアサスは荷物にやさしいから良いんだけどね。

トラックの操安性の違いが本当に分かるのは定量積載からだと思う。
空荷だとムチャクチャな操安性。
空荷と積載時で総重量が倍から違うから無理はあるだろうけど。

>>482
ﾏｼﾞか。わざと遊びを作ってﾗｯｸとﾋﾟﾆｵﾝ式の感覚を再現…意味がないような('A`)
エアサスはぐにゃぐにゃというより横転しそうなほど揺れるから怖いorz
いやリーフでも変わらないんだけどさ。

定量積載…あまりそういう状況に出くわした事って無いなぁ。
空荷もしくは過積載しか経験無いですorz
やっぱ積載状態だと安定感ある。

つーかハブベアリングの改良と電制トーコンアームの採用で
トーコン付きリジッドなんてのが出ないだろうか。


出るわけ無いねorz

仮に遊びが全くないステアリングを作ってしまったとすると路面の振動が……
あと、人間の手って言うのはじっと固定しているつもりでも実は少しだけ動いてしまう（不随意な運動。名前忘れた）らしくて
この動きをキャンセルするためには多少の遊びが必要だとか……

どっかで聞いた話なんだけど、どうしてもソースが見つけられなかった　orz

昔単車のスロットルの遊びを完全になくしたら、
えらく乗り辛くなった経験がある。
人間の曖昧さを吸収するためだろうな＞操作系の遊び

単車のスロットルは普段から触ってるところだからねぇ
四輪のアクセルワイヤは別の理由で遊びが必要なんだよね
アイドリング中にエンジンが揺れたとき、その揺れにスロットルが動いて大変なことにｗ

ところで、同じ車種に複数の足回りを用意することが手抜きだと主張する>>475（>>1）はオコチャマ
メーカー側としては足回りの開発や生産ラインの整備で出費一方なわけだが

>>476-487=糞の塊
そんなに悪いんならなんで新型トラックは前輪を独立にするんだろうかね？
新型エスクードがやっと4独になったね、また一台時代遅れから抜け出せた。

久しぶりに>>1が登場

馬車はリジット

漏れアルファ７５海苔。今までもいろんなク
ルマ乗って来たが、こんなに曲がる事が楽し
いクルマは無い！。おまけにノンパワーのス
テアだし。正直最近のクルマでは限界が探れ
ず飛ばす気になれない。最新メカが楽しさや
乗りごたえには必ずしも良い効果にはならん
よ。

>>新型トラックは前輪を独立にするんだろうかね？

・ハンドル切れ角が大きく取れるので最小回転半径が小さく出来る
　僅かな角度なので実感は少ない
　そもそもホイールベースが長いので恩恵を授かる場面が限られる
・エンジン直下にアクスルが無いので全高の高いエンジンを搭載できる
　近年の小型トラックの排気量は増大傾向（ボア・ストロークが大きくなり大型化）
（標準的なエンジンの排気量は10〜20年前の1.7倍増ほどになっている）

>>488
そりゃ恩恵があるからだろう。>>492のﾚｽのように。
しかし残念ながらステアフィール等は一切書かれていないが。
走行面での恩恵があるなら何か記事でも持って来い。

あとエスクードはあんまり詳しくないから適当な事を言ってみる。
ただのSUVになっちまった気がするんだが。んで、モノコックになったのか？
バネ下重量の軽減とかかねぇ？まぁあんたが「変化」を感じ取れる
人だとはとうてい思えないが。

>>493
正直、駆動輪をリジッドアクスルから独立化するのは、バネした軽減のこうかデカイでしょ。
特に、車重の軽い車の場合。
どでおんとか、FFのリアのように、デフ玉がない車だとたいした変化ないだろうけどさ。

普通に市販トラックで独立が出たのは平成2年式のイスズ・エルフから。
それも最初は低床仕様だけだった。
独立は低床仕様に合わせた設計。
乗り心地や操縦性などは副産物的な物でしかなかった。

肝心の独立懸架は初期って事もありトラブルが多く評判はあまり良くなった。
他社も追随せず、イスズ自身も積極的に独立懸架をラインナップに広げなかった。
エルフで独立懸架がラインナップをほぼ網羅したのは平成11年以降となる。

久々に>>1を見た

ボルボのエアサスの大画家観光バス

ワインディングに入ると最悪。頭痛はするは吐き気はするはもう最悪。
エアサスも良し悪しということで・・・

>>497
一度ネオプランのシティーライナー乗ったけど…

吐　き　気　や　頭　痛　に　悩　ま　さ　れ　ま　す　た　('A`)

盛大に揺れるエアサスは正直つらかったです。
客室よりもトイレにいる時間の方が長かったですorz

あと…非常口が堅すぎて開かないorz

なんで非常口なんか開けてみたんだよ

吐き気や頭痛に耐えられなくて非常口から脱走しようとしたんじゃね？

エアサスはエアサスで問題がある。

>>499
３ヶ月点検だよ。バスは非常口の開閉確認も点検項目に入ってる…と思う。
あとヒンジの給油や警報音の確認(スイッチが二つあってどちらかがオンになれば作動…の確認)
とかもやります。

>>500
といった訳で脱走では無いです。つか高速バスで非常口から脱走を試みた日には

100　�`　近　い　速　度　で　道　路　に　ダ　イ　ブ

してる事になる気がしますorz　まだ死にたくないよ('A`)
あと国産だと非常口の位置が高いです。よって国産はもっと危険です。

話を戻そう。でも戻したとしても…
・４独マンセー
・今の時代＝４独ばかりでは無い
・よってトレンドも糞も無い
・だけど４独は(・∀・)ｲｲ!

・結局は人それぞれの自己満足

といった流れになりそうなんだが…。
そんなわけでｽﾚを見てる方々にお願いしたい事が。

自分の所有する車両の足回りの型式を書き連ねてみる

といった事をやって果たしてみなさんどんな足回りの車に乗っているのか。
別にだからといってどうだと言う訳でも無いがorz
ちなみに自分はF/ストラット　R/3リンクリジットです。
あーあと駆動方式も書くと今更ながらに復習程度にはなるかも。ちなみにFRです。

さてﾚｽは付くのだろうかorz

俺の意見は
　　車の用途によって「要求される性能」が決まる
で、そこに
　　それぞれの型式ごとの特徴（長所、短所）
がある。足回りの型式はその組み合わせで決まってくる、と思っている
そして、「車の性能」とは乗り心地や運動性能だけではない
軽さ、車内空間の確保、強さ、整備のしやすさ、そういうのも「性能」だろう、と思う
さらに、ロール時やバンプ時の挙動一つとっても使われ方によってどちらが（どれが）有利かも変わってくるだろ

まぁ、スポーツカーで車軸懸架だったら、とりあえずメーカーの意図を知りたくなるなぁ
競技用車両になると、車軸懸架なんてのはなかなか考えられないし
だからこそ、>>1みたいな「車の性能とは乗り心地と運動性能のことだけだ」と思いこんでる香具師が四独マンセー始めるんだろ……

ちなみに俺のは、Ｆ：ストラット、Ｒ：マルチリンクのＦＲ車
と、
Ｆ：ストラット、Ｒ：リーフリジッドの4WD車
以上の２台持ち
どちらの車のほうが優秀か、なんてことは一度も考えたことがない
両方とも優れた点があり、それぞれの利点を生かしたいから２台買ったわけだ

>>504
かなり(・∀・)ｲｲ!意見ですな☆経験のある足回りがあまり多くないので
自分はそんな意見頭に浮かばないですorz

そして自分が過去に乗った車は４独でした。F/ストラット　R/ストラットのFF車でした。
スタビ無し＋カットばね＋純正ｼｮｯｸの組み合わせで大変な事に('A`)

どっちがいいかは…微妙。どっちもアンダーよりオーバー傾向でしたorz

うーん自分は直線番長＋家族乗せる＋荷物は積めた方がいい＋整備性はいいに越した事は無い
といった考えなので現在の足回りで特に問題無いです。荷室への張り出しが好ましく無いなら
車軸の方が有利だしなぁ。

ストラット/ストラットの4WD。

足回りで選んだと言うよりもエンジン形式で選びますた。

>>506
共通するフレーズは　ス　バ　ル　か？(適当

ごめんなさい正直スイングアームは怖いです('A`)
ロール→マイナスキャンバからプラスキャンバに移行→オーバーステア　でしたorz
調整式アームとかあれば解消出来るのかな？

ブレーキとかステアリングギアボックスを造ってる会社に行ってるツレが言うには
未だにトラックがリサーキュレーティングボールなのは、ラック＆ピニオンでは
クイックになりすぎて重心が高くて重いトラックにはむしろ危険なうえキックバック
も激しくなるから、あえててダルなリサーキュレーティングボールを使い続けてる
ということらしい。ラック＆ピニオンでもわざわざ遊びを大きく取ってるのは
そういう事情があるからだろうね。

>>508
要するに無理をして採用してるって事かい？

ウチのトラックはありきたりですが　F/ダブルウィッシュボーン　R/リーフリジッド
キャブオーバでFR…空荷だと雪道おっかないよﾏﾏﾝ('A`)

>>508
よくはワカランが、部品点数を減らすことで軽量化とコストダウンを狙っている
じゃなかろうか？

リジットのＯＦＦ車が走破性に劣るというが、確かに４独の方が路面の
追従性は良いと思うが、前にもあったけどリジットの方が物理的に頑丈で
サスが沈み込んでもデフやシャシーがヒットする危険性が減るし、それに
リジットだと片脚が押し上げられると反対側の脚が地面に押し付けられる
から接地性が高くて悪路には向いてると聞いたんだけど。
それに、コレはＭＡＧＸの爆弾池田の言ってたことだからどうなんだろう
ってトコだけど、今となってなはむしろリジットアクスルのほうが製造コスト
がかかるらしいね。
漏れの親父が日産クルーに乗ってるんだけど、これが４リンクリジット
なんだけど、特に乗り心地には全く不満は無いし、走りもそう悪くない
長距離走っても全く疲れないし、ワインディングも走ったけど結構粘って
くれる、リジットでもセッティング次第ではそれなりの快適性とスタビリ
ティは得られるモンだと思ったね。実際アメリカのナスカーは未だに
リジットアクスルのマシンが時速２００マイル以上での速度でバトルしてる
ワケなんだし。（これはイコールコンディションとマシンのハイテク化による
コスト増加を抑える目的らしい）４独サスでもセッティングがダメなら路面の
追従性のよさを発揮できない、クルーの前は４独サス車だったんだが、フニャ
フニャの脚でロールもピッチングも酷くて標準でＢＳのレグノを履いてるにも
関わらず、すぐにスキール音が鳴って、正直まだ免許を持ってないリアル工房
の漏れですら酷すぎると思ったよ。

スバル車が４独に拘るのは、バネ下重量の増加を極端に嫌うし、最初から
４独サスで自動車市場に参入した後発メーカーで>>1じゃないけど、後に
なって旧態化したリジットを開発するくらいならそのまま４独を煮詰めて
いった方がメリットが大きいと踏んだからだろう。

スマソ上はの冒頭は>>509へのレス

ちなみに
我が家のクルマのサス形式は
親父　Ｆ：ストラットＲ：ラテラルロッド付き４リンクリジットのＦＲ車
漏れ
ゲタ車　Ｆ：ストラットＲ：ラテラルロッド付き４リンクリジットのＦＲ車
（親父とは違うクルマ）
趣味車　Ｆ：リーディングアームトーションバーＲトレーリングアームトーションバーのＲＲ車
元々旧車好きなんで、サス形式は結果的なものだけど、昔のクルマのほうが
メカに関しては技術者の意図とか設計思想なんかがそのまま現れて面白いし
基本設計や煮詰めがしっかりしていれば古い技術でも現在でも通用するもの
が出来るんだなぁと思うよ。

>>510
軽量化…あぁそれがあったか(汗　トラックなんぞすでに軽量化されてる
もんだと思ってた('A`)

ﾖﾀやﾆｻｰﾝのタクシーってずっとリジッドだよね？…専用車として開発したから
４独である必要も無いって事か？

>>512
漏れの乗ってるJ59は前後ともリーフリジッドですぜ旦那。
修理だけでも、結構金食い虫だがな。

ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/docs4/graphiti/jeep/kaisetsu/03.html

リジットで耐久性求める奴はワインディングは捨てろって事ですよ。
操舵輪でリジットだと強アンダーが出てとても走れン・・
もし走破性と走行性能を両立したいんなら4独にしとけ。

>>512
クラウンコンフォートの中の人は大昔のコロナらしいよ。

>>512
耐久性のためにリジットを使ってると聞いてる。

>>515
コンフォートの中身はX80マーク�Uだったハズ。

以前に知人の家でカペラ（FF初代）のタクシー仕様（LPG）の中古車に乗っていた。
タクシー仕様のくせに4輪独立だったなぁ。
そのくせ4輪ドラム（自動調整すら無い）と言うもの凄い仕様。
ま、タクシー仕様なら近年まで4輪ドラムなんて珍しくもないか。

免許取ったときの教習車が初代ＦＦカペラだったなぁ。
最近、久しぶりにその教習所の前を通ったら、
アクセラになっていた。

タクシーは酷使されるから基本的にFFとATを避けるもんだと思ってた。
後メンテ性もかなり重視されてるはず。
最近は当てはまらないのも結構多いけど。

>>516
中身がクラウンセダンにしか見えない漏れは駄目ですか('A`)

ちょっとﾖﾀのページ見てくる　ﾉｼ

YXS…クラウンとマーク�Uの中間ってやつかorz

>>519
ＡＴの進歩とＭＴのクラッチ交換にかかる時間を考慮すると、
もはやタクシーへのＭＴ車の導入はデメリットの方が大きいよ。

>>522
あと燃費も差が無くなってきたりATの乗り心地も向上したりしてるし
MTのタクシーは天然記念物状態に近づいてる様子ｗ

昔はMTのほうが乗り心地が良かったらしいけどね（ベテランが運転する場合）
今のATの乗り心地には全く違和感が無いわけで

>>522
ATとMTの車輌購入価格の格差が無くなった為って事もある（場合によっては逆転している）
それと合わせてATの故障率の低下が大きな要因だろう。

>>524
おまいら話がずれてる('A`)

さっき運転してた車はF/ストラット　R/I.T.Lですた。
つーかATの燃費が(・∀・)ｲｲ!　＝　高効率AT(損失少な目の意)もしくは出力の低下によるものですか？

>>517
ドラムって最初は安いけど整備面倒なんじゃないか？
シューもディスクのパッドより高いし。

>>525
ITL って鱸ともろわかりだなｗ

>ドラムって最初は安いけど整備面倒なんじゃないか？
慣れていて小型車ならパッドと大差ない。
それに小型車ならハブを分解しなくてドラムが脱着出来る車種がほとんどだし。
ライニング張り替え出来るシューの部品単価の安さはパッドの比ではない。
タクシー仕様に全輪ドラムが無くなったのはメーカーがラインナップを止めただけだろうな。

お前等！
スレの流れがハイレベルだから、低脳な>>1が参加出来なくなってるぞ！

タクシー（乗り心地はあんまりこだわんない）→非4独
ハイヤー（乗り心地第一）→4独
どっちもＦＲなんだけどなぁ↑
気ままに乗る奴は非4独でＯＫ
走りや乗り心地にこだわるなら4独でＯＫ

>>529
つーことは、どっちでもＯＫってことでしょ？

>>529
たまにやたら速いコンフォートとか見掛けるが…個人的にはクルーの改造車の方がいいかなよ。
コンフォートにGS130のエンジンメンバーは合わないのかな？合うなら7Mもいけそうだね。
そして鉄ﾎｲﾙにSタイヤ。

ｽﾚ違いｽﾏｿ('A`)

あと乗用のドラムはそんなに難しい訳では無いと思う。
ドラムさえはぐれば分解→組みつけの順序を間違えなければいけるはず。

つか４輪ドラムなんぞｲﾊﾟｰｲ走ってる。

タクシーは専用車だがハイヤーは違うっていうだけではないか？

走りに現れる性能を追求するのかそれ以外のものを追求するのかだよね。
つーか仮に小さいストラット(取り付け位置が低い＝フロアへの張り出しも少ない)なんぞ
出来上がればそれこそリジッドにするメリットが少なくなってしまうorz

でも絶対的な点もある。それを楽しめるのならいいのでは。



振り出しに戻った('A`)

テレビ東京で日本のタクシー大冒険とかやっていたが。
そこで出ていたクラウンは車軸式のコンフォートではなくスーパーデラックス
の方で4独サスだった。リジットの耐久性とか皆言っているがな・・・・

http://www.carsensor.net/cgi-bin/CS/CSFCA100.cgi?STID=CS110810&TRCD=TR003&AW=TOx32x1129x7#kihon

>>533
初代レガシィと2代目レガシィはリヤサスをストラットにしたせいで室内の張り出しが大きめ
だったんだよな。3代目では独立サスをそのままにマルチリンク化して張り出しを押さえた
とかなんとか。
独立サスではあるけど同クラスのワゴンの中では搭載量は多い部類だったはず。
まぁ、リジッドの商用ワゴンと比べりゃフロア内への張り出しは大きかったけど。

>>534
何�`走ると思ってるんだ。長い目＋経費節減でﾅｲﾉ？

>>535
ﾝﾀﾞのﾐﾆﾊﾞﾝもかなり小さいんだっけ？レガは搭載量は結構多いね☆
でも後席が狭く感じる('A`)　つーかボクサーエンジンって直4より全長短いのかな？
もしそうなら単純に比較は出来ないけど…やっぱ張り出し抑えるなら
ウィッシュボーンかマルチかリジッドだよなぁ。まぁどうしようもない部分はあるけどさ、
張り出しを抑えた作りは素直にすごいと思う。全高の低いシビックとか作って欲しかったなぁ。

>>534
あの撮影に使ったタクシーってわざわざガソリン仕様にしたんだよね。
コンフォートってLPG仕様しかないしな。
現地ではLPGの補充は困難（ほとんど不可能）なのでガソリン仕様を仕立てた。
必然的にクラウンセダンの4独になってしまう。

>>533
>>535
そこでAB系レオーネまで使われたいたトーションバースプリングの復活ですよ。
独立でもフロアに張り出しは最小限に抑えられます。

でもトーションバーってデメリットも多いからセダンベースのリアには今さら使われないだろうな。

>>537 必然的に4独になってよかったなって感じ。
砂漠とかオフロードとかに足取られて完走でなくならないで

久しぶりにageられてるから見てみたら・・・なに言いたいのかわかりにくいぞ>>539

正直ある程度以上の車格の車のリアバンパーからのぞくビームには萎えるけどね。
キャバリエとか。ミニスカ美女が毛糸のパンツ穿いてたみたいな。
小さい車ならまったく問題ないし、キャバリエが美女だと思ってる訳でもないぞ。

>>538
折れる('A`)

やっぱ直線的なものだと力の逃げ道…といった面ではコイルに比べて
不利なのかねぇ。うーん…セミトレかねぇ。。。(何が

リヤカーとかノーサスなのか？あれも一応軽車両だしそこら辺はどうなのかと思って。
そりとか…もうサスなんか無いよ('A`)

>>541
それわかるかも。確かに萎える車はあるねぇ〜☆
個人的にはﾗｲﾌに萎える。あとノアとかのデフ。

あと自分の車のスペアタイヤorz

床下の臓物が見えるのはイヤだな。
今日、ディフェンダーの後ろに付いたけど、
あの車、リアのドライブシャフトが不等長なんだな。
重クロカンでは普通？
それとも単に設計が古いから？

重クロカンでは珍しくない。

トランスファーがある分中心からオフセットしてる。

なるほど。トランスファーの位置のせいか。
そういう構造だと、４独化ってのは難しいだろうな、
と無理やり話を戻してみる。

床下の臓物が見えるといえばナディアの4駆だな。
正直あれば不恰好すぎ。
シンプルに5リンクリジッドあたりにしておいたほうがすっきりしてよかったんじゃないのかな。

臓物が見えてもたとえばユーノス（古くてごめんね）ロードスターのリアサスは
動きがよく見えて好きだ。
逆になんちゃってクロカンのむき出しドラシャが回ってるのは嫌いだ。
CR-Vとか。

CR-Vの細〜いドライブシャフトが見えるのは情けない。
初めて見た時はアームの一部かと思った。

ドライブシャフトがよく見えるということは、
アーム類でカバーされていないことになるけど、
それって問題ないのかな。
もっともガレ場を走る車じゃないけど＞CR-V

>>544
クロカンだとデフを運転席側にオフセットしてる例が多いです
ガレ場を走るときにタマを打たずに済む・・・という話はホントか？

4独車の後ろを走っているとサスが良く動くのが見えて面白い。（プレオとか）
非4独車の後ろはつまらん

>>552
敗北車はどこへ行った？と暫定前ｽﾚからのﾌｧﾝな漏れがきましたよ。
連日参加してますがorz

ﾄﾗﾝｽﾌｧの関係では？と適当な事抜かしてみる。
つーかプレオってノーマルであのﾏｲﾅｽｷｬﾝﾊﾞか？
リジットなら…バンパー破砕して見てみれ

あぁ、勝手に暫定前ｽﾚ

＜ストラット＞サスについて＜Wウィッシュボーン＞
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1068669733

カーブ時に変化するのはトラクションのかかり具合だけですが何か('A`)

駆動・伝達・懸架・緩衝についての総合スレはこちらですか？

いえ、了見の狭い若僧をグラス片手のおっさんたちがからかって遊ぶスレです。

>>556
いつのまにそんなに広い範囲をカバーするようになったんだ('A`)

>>557
残念ながら当方ｵｻｰﾝでは無いがorz
でも了見が狭いのは何歳になっても駄目かと。

リーフの折れた写真撮って来た。ただ折れただけなんだけどさ('A`)

>>557
了見の狭いオッサンかもね

そういやサスの形式ってどれくらいあるんだろう。

知ってるのは…
・ストラット
・ダブルウィッシュボーン
・マルチリンク
・どでおん
・トーションビーム
・セミトレ
・スーパーストラット
・リーフリジッド
・ニシボリ


もうﾜｶﾝﾈ　スーパーストラットの糞重ステどうにかしてほしい('A`)

>>445
敗北車か。最近２ｃｈつーかネット自体あまりしてないんで判りません
彼は多分相変わらずでしょう

つーかセミトレ知っててなんでフルトレ知らないんだよ
ジャッキアップ現象で逝ってよし
スイングアクスルってのもあったなそう言えば
細かく分けりゃΩアームとかカップルドビームとかＩＴＬとか
リジッドだけでもやたらあるな(３／４／５リンクとかＡアームとか

昔のブロンコだかの前足に使われてた独懸っぽいリジッドは何ていうんだっけ？

あと、BMW（E90）の５リンク（マルチリンク）ってこれは呼び名が違うだけか？
同じBMWネタだが、ダブルジョイントストラットってのもありますな。
詳しい機構は知りませんが。
それと、F1とかってプッシュロッドじゃなかったっけ？
カレラGTもプッシュロッドですね。
昔のチバラギ仕様なら、ノーサスってのも…

>>560
形式分類としてはかぶってるのあるみたい。
ttp://www.mars.dti.ne.jp/~takuro/car/shasy/sus.html

>>561
わかんないんだもん('A`)
スイングアクスル…デュアルリンク式ストラット　みたいな奴か？
いやそれよりそんなに分けたら正直ﾜｶﾝﾈorz

バスのリヤはエアサスが4個あったなぁ。あれはどんなリジッドなんだろ？
いや実際足回りって見ないと理解できない('A`)

>>562
ノーサスは…どうなんだろう。。。

>>563
そのページかなりすごいですな。勉強になります☆

プッシュ／プルロッドなんてのはサスの形式なのか？
ロッド･リンクに加わる力の向きが逆なだけなんじゃ・・・

そういえば一時期のＦ１にはブッシュ／ピロの代わりに
薄板の弾性変形を利用したリンクを有するサスもありましたな(名前忘れたよ

>>564
んーとね、スイングアクスルはＭ１５１とか(余計わかんねぇよ
「カーブで無理したらｺｹﾙ」とだけ覚えておきましょう

むかーしむかしのだとスライディングピラーとかカンチレバーなんてのもありましたな
前者はモーガン、後者は馬車（ｗ

>>566
プッシュロッドって俗称というか、正式名称では無かったんですか？
そうなのか〜。正確には何ていうんだろ。ググってみます。
「インボードサス」とかいうんかな？
調べてみよ〜っと。

うーんどうもサスペンションの形式とロッドの取り回しと
ダンパー／スプリングの配置がごっちゃになってる気が。

Ｆ１だとサス形式はＷウィッシュボーンでインボード配置、プッシュロッド作動（こんな用語ないけど
・・・
ごめんタミヤのサンダーショットのモノダンパー突き刺して逝ってくる

さんざん要らん事書いたけど
今まで乗ってきたクルマはマクファーソンストラットとリジッドしかねぇやorz

あ、サンバーはセミトレだしデリカの前足はＷウィッシュボーンか。

1のいう運動性能って、何に対してなんだろう？
モーグル地形の様な場所では、リジッドが最強だと思うが…。

>>570
車を運転したことの無い奴に聞いても無駄です。
>>1にとってはイメージが全て、雑誌の受け売りが全てなのです。

最近は>>1らしき書き込みもなく平和だね

バネとｼｮｯｸが別々のストラットもあったっけ？
ベンツだっけか？いまいちわかんないや('A`)

ストラット＋リジッドの車で出かけてきます　ﾉｼ

バイクにはロータリーダンパー採用車種があるけど、
4輪車にはあるの？

・サス形式追加：ナイトハルト式（ゴム捻り圧縮）　
採用例：コニーグッピー　ホンダストリーム

ストラットの定義って「ダンパーとスプリングを同軸上に配置したユニット」
じゃなかったっけ

でも初代エスクードの前足もなんか別だった気がするんだよなぁ
ものすごくあやふやだけど

>>574
いくらスズキでもそんな車は作ってない･･･と思う
アレバイクでも評判悪いんじゃないの？

>>575
TLね。
あれはリプレイス物が少ない（ない？）ことも
悪評に拍車を掛けているかと。

つーかスーパーストラットを別に分類する必要はないかと。
あれって普通のストラットを意味も無く複雑にしてジオメトリー剛性を落としてまで
クイックな挙動を演出し無理やりグリップ限界を上げるための仮想転舵軸の変化を作ろう、ってシロモノでしょ？
ステアリングが重いのもピポットが多くそれらがそれぞれ持っているフリクションが相乗されていく結果の必然。
ぶっちゃけ設計思想そのものが間違ってるとしか思えない。

>>541
キャバリエって本国アメリカでは日本でのカローラ以下の車格のはず。
イメージ的にはかってのタコ II 程度か。
もっとも、俺は“高級車”からビームが見えていても気にしないが。

>>575
ストラットは支柱という意味で、テレスコピックダンパーが支柱のようにホ
イールの位置決めの役割を担っているものを指す。
スプリングは別置きでも構わない。
実際、トーションバーを使ったものや、スプリングをロアアーム側に配した
ストラット方式の車もあった。

>>579
そうだよツッパリとかそういう意味だったよ
ウルフルズも唄ってるじゃん＞ストラット

んじゃ「マクファーソン」ストラットがコイルスプリング同軸配置って事すか？

まあＢＯＳＥのサスも4独じゃなきゃあんま意味無いだろう・・↓
http://www.bose.co.jp/auto/innovations/susp_movie.html

特許庁の技術分類：ストラット式、技術名称：マクファーソンストラット式の技術内容

strutとは支柱という意味で、ショックアブソーバの曲げ剛性を高くして、
長さの変化する1 本のリンク(支柱)として使うものである。
ストラット式においては、ロアアームとストラット式ショックアブソーバによってスピンドルが支持される。
これはダブルウィッシュボーン式のアッパアーム取り付け点を上方に移動させ、
ストラットを長手方向にスライドするアッパアームとしている事になる。

>>580
単純にストラット式にはスプリングとダンパーをユニット的にセットにした
構成のものが多いってだけのことじゃないの？
サスペンションジオメトリー的にはスプリングがどこにあろうと関係ないし。

>>562
ダブルジョイントストラットというのは、おそらくストラットのロアアーム
を２本のリンクに分解して転舵軸を仮想化したもののこと。

ストラット方式の前輪の転舵軸はダンパー上端付近にあるベアリングとロア
アームにあるジョイントを結ぶ線で（ダンパーの中心軸ではないことに注
意）、普通に作ればタイヤより内側（エンジンルーム側）になることはわか
ると思う。
このジオメトリーで前進中にブレーキをかけると、タイヤの前が開くような
方向に力がかかる。
左右が完全に対称であればこの力は打ち消し合い、ステアリングには表れな
い（ただしステアリング機構には当然力がかかる）。
しかし左右で路面状況が異なったりするとステアリングをとられる。
ロアアームを２本のリンクに分解すると、転舵軸を接地面中心と一致させた
り、外側に出すことも可能になる。

>>577
スーパーストラットは転舵軸が仮想化されているだけではなく、ストローク
時のキャンバー変化がダブルウィッシュボーン的になっている。
一方で通常のストラットのシンプルさはなくなっているから、少なくともス
トラットとひと括りにしてしまうには少々異色過ぎると思う。

ところで、トヨタはなぜこんなものを考えたか、普通にダブルウィッシュボ
ーンにすればいいと思うだろう。
それは同じプラットホームでコンベンショナルなストラットとスーパースト
ラットを作り分けられるからである。
これこそが設計思想というもので、さすがはトヨタと驚嘆するしかない。

あ、理系っぽい人がきたから教えてもらお
>>582,583
当方の思い込みだったようでorz
例えばストラット部をプッシュロッドにして､
インボードのダンパーユニットを押す構造だとストラットとは呼ばないんですかね
これだとロータリーダンパーも採用できそうだぞ
(アッパーマウント部に直着け）>>574
つーかそんな無意味なもん誰も（ﾟ�听)ｲﾗﾈ

>>584
>このジオメトリーで前進中にブレーキをかけると、タイヤの前が開くような
>方向に力がかかる。
ここ分かりづらいんですけど
サスがストロークするとトーアウトになるってことですか？

>>586
ストラットでローダウン＝トーアウト　って感じじゃ無いかなぁ。
実際前に所有してた車はかなりトーアウトだったorz
でもそうでもしないとサイドスリップが取れないんだもん。。。
あ、キャンバもつくからか('A`)

ストローク→ﾏｲﾅｽｷｬﾝﾊﾞ→トーアウト　って感じか？
うーん…タイロッドが前側だったらトーインになったり…する訳ねぇか('A`)

つーか博識の方がいらっしゃったようですね。勉強になります（　´∀｀）

>>585
さすがトヨタ、コストダウンに血道をあげることに関してはどこもかないませんよね（苦笑
たしかに同じ車体側でサス形式を作りわけできるのはカタログスペック的にはすごいことだけど
実際に出来あがったのがアレじゃあ・・・
多少コストが上がっても初代プリメーラのようにフロントマルチリンクを標準搭載したほうがよかったんじゃないのかなあ。

プッシュロッドでググってもわかりませんでした（泣）
色々詳しい先輩とかも居るんで、今度の休日にでも聞いてみます。
>>584
ダブルジョイントストラットって、サスが沈んだらトーアウトの方向にジオメトリー
が変化するんですね。
すると、おいらがHCR32乗ってた時の（ジムカーナ仕様）セッティングじゃないスか。
コーナー進入での鼻先の入りが良くなる方向で作用するんですね。さすがBMW。
前輪に荷重乗せながら曲がりますもんね、少し上手くなってくると。
オシリの5リンク（セントラルアームっていうマルチリンク）は、トーイン方向に
ジオメトリーが変化する方向に持っていけば、よりアクセルを開けて曲がれる車に
なりますね。初心者系の人には少しアンダーキツクなるけど。
面白そうな車ですね。E90系のBMW。じっくり乗ってみたいなぁ。

>>1
おまいも、ラジコンヲタだろ？
ダブルウィッシュボーンじゃなきゃサスじゃない。

ＦＦ車で運動性を重視したモデルって、
どれも回転半径が大きいな。
トヨタのＳＳをはじめ、インテＲも大きい。
ＤＣ２の４ドアなんて、５．８ｍ！
これは避けられないことなのか。

×ＤＣ２の４ドア
○ＤＢ８

>>591
切れ角うｐなんかやったらドラシャのジョイント辺りが駄目になりそう

と思うんだが違う気がするorz
あと幅広なタイヤのせいかなと。これもどうなんだろう('A`)

ホンダ車って昔っから回転半径は大きめだった気がする。

タイヤハウス大きくすれば回転半径小さく出来るんでないの？
タイヤ小さくすれば(以下同文

そりゃタダでさえ横置きのエンジンが張り出してるのに
そこにＷウィッシュボーンだのスーパーストラットだの
リンクやアームがいっぱいあったら切れ角小さいだろ

とイメージのみの文系的発言

パジェロミニは当初ミニカベースの横置きお手軽ＳＵＶだったんだけど
１５インチを履く（至上命題だったらしい)とＦＴＯばりに小回り効かなくなっちゃったんで
縦置きにしたとか。

これまたサス関係ねぇ〜orz

つーかFFで大型トラックばりにハンドルが切れたら怖い('A`)

>>596
つーかテリオｓ(ｒｙ

あ、実際にＦＴＯが同クラスのクルマと比較して
小回りが効かんかどうかは知りませんよ。

でも軽がそんな回り方してたら皆ツッコむだろって事で一つ。

あ、だからＤＢ８の回転半径小さくしたけりゃ全幅を２ｍに(略

テリオスも縦置きやん(´･ω･｀)

>>590
ラジコンオタならタミヤＴＸＴ−１の
カンチレバー(プッシュロッド）式４リンクリジッドに萌えれ

あれも縦置きかorz

最小回転半径なぁ…やっぱ大型の操舵機構を真似るか
4WS+SH-AWDといった無駄に金のかかる機構を組み込めば可能では。

つーかおまいら大事なもの忘れてますよ

つ[キャタピラ]




('A`)

ケッテンクラートには前輪ついてるぞ
ほぼタダの飾りだが（最高速が２ｋｍ/ｈほど上がる）

超信地旋回で思い出したが、
クロカン４駆のトライアル専用車に付いているステアリングブレーキ。
アレでエエやん。

つーか漏れ含めサスの話しろ
例えばえーと９１０ブルのゼロスクラブ。

パジェロミニはどうせならジムニーを超える17インチを標準装備すればよかったのに。
どうせカッコとイメージだけの車なんだから
「軽自動車中最大のホイール標準装備！！」
って華々しく宣伝すれば飛びつくDQNがゴロゴロいただろうし。
もっともそうやって過大なバネ下重量にしてしまったらあの弱々しいフロントストラットアームでは支えきれずに
タイヤミサイル標準装備に蝶進化してしまうかもしれないけど（ｗ

中途半端だな。同時期のパジェロＪトップ用１８インチにせい。
ちなみにスペアタイアのせいで後方視界がカウンタック並に狭くなります

弱弱しいフロントサスといえば、ハマーＨ２が岩場でアームをボッキリやって
にっちもさっちも行かなくなる動画をどこかで見たぞ。
Ｈ１と違って軟弱なんだから無理するな・・・

まぁ自分ならｼﾞﾑﾆｰの使用方法を間違えてしまうが。
前後バネひっくり返してタイヤ外径ダウン＋ファイナル変更。
バカだorz

なんかハマーとか使い道違うよね。でもそれが商売って奴ですかそうですか('A`)
FJクルーザーも…もう駄目orz

H3なんて軟弱どころかもう普通のただの乗用車だよね。
CCVにけちょんけちょんに言われるんだろうな。

あれほど中身の違う車に同じような皮かぶせて売るのはほとんど詐欺だな。
ハブリダクション積んでない車のどこがハマーなんだよ。
大半のユーザーにはＨ1の中身は必要ないってことなんだけどな。

>あれほど中身の違う車に同じような皮かぶせて売るのはほとんど詐欺だな。

つニュービートル

あれも詐欺に近いと思うぞ。
新旧のデザイン論は置いといても、パッケージング命のゴルフにあんな皮かぶせる
のはインチキ以外の何者でもない。

なんだか最近いろんなスレでｽｺﾌ〜氏とよく絡むな。

まぁメリケンヤンキーだまくらかして儲けられりゃしめたもんですよ
ＰＴクルーザーやプロウラーを作って売っちゃう国だもの。
皮だけと言えばアーメンジープなんてのもあったな。
ＣＪ−３辺りの４×２版。

（しかしネタスレに糞レスしか書き込まない漏れと
ドコで絡んでるんだろう・・・

サススレなんでそれ絡みの事を

洗車ついでにサス交換逝ってきます　ﾉｼ

ニュービートルは正直ﾜﾗﾀ。なんであんな車が売れてるんだ？

帰還しますた。

乗り心地最悪orz　でも車高はいい感じですた。

>>608
車体被せ＝コストダウン　ってのは当てはまるのか？

つーか専用シャシでRRだったら…まだよかった。あの形にはならないんだろうけど。

今時専用のシャシ起こさんよ。だからＲＲ流用・・・

背の高くてリアシートの広い９１１ができました

ポルポルといえば、９２８のヴァイスアッハ（バイザッハ）アクスルを
カイエンで復活キボソ
ＦＣ３Ｓのトーコン機構と違いがよく判りませんorz

て言うか、洗車のついでにサス交換出来るものなのか？
リジッドならやってもいいけど・・・

>>615
漏れは>>573の形式ですよ（　´∀｀）

>>615
ジャッキうｐ→ｼｮｯｸのロア側取り付け部分を外す→さらにジャッキうｐ→ﾊﾞﾈｺｶｰﾝ

もうリジッドマンセーですよ☆そして洗車がついでになりましたとさ（　´∀｀）

何だＡＥ８６乗りか。

と思わせてクルー乗りだろ。

車高落としたらラテラルロッドの調整忘れずに(･∀･)

>>618
違うなぁ。。。ﾖﾀである事は確かだが☆つーかクルーはRB系全部いけるのか？

>>618
つーか横方向の位置決めロッド売ってるらしいが買えないorz

いけるかいけないかじゃない。イクかイカないかだ。
Ｓ３０ＺにＶ８突っ込んだヤンキーもいりゃＭＧＢに直６ぶち込んだジョンブルもいる
多分ＲＢどころかＲＤものるんじゃないか？

で、ＫＰ６１・・・と思わせてＴＡ６４乗りでＦＡ？

いや、4T-GT搭載のセリカと見たｗ

>>621
ｼﾞｰｾﾞﾙはRBと何ら変わりはないんじゃ無いかと。

まさか…釣りか！？

あーあと2T-Gなんか見たことねぇorz　KPでも無い。
となると…3Sぶち込めるかもしれない車が残りますた。

だーからそれがＴＡ６４なんだってばよ>622
オベ・アンダーソンの我儘でセミトレから５リンクに戻したんだっけ？
そのおかげかサファリ３連勝。
その影で漏れの一番好きな０３７ラリーはアフリカラウンドでは１勝も出来ずorz

つーか素で判らんぞorz
ＦＲだよね？

>>624
やべぇ2Tとか全然違うじゃねぇかorz

つーかそんな旧車で無いよ。んでFR。…車種がかなり限られてきました☆

まさかクラウンじゃないだろうな。

マーク�Uワゴン？

>>627
ｷﾀ━━━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━━━ !!!!!

コンフォートならスイスポ＋５０万で交換してくれ

って答え出てるorz

もしかして２ＪＺ積んだ姫路ナンバーだったりしませんか？

>>629
ｶﾞｽなら拾ってこれるかも☆GT-Zは確実に無理ぽorz

いや残念ながら…「その」ｽﾚの１ですた。姫路では無いです。つーか４ナンｂ（ｒｙ
つーかﾏｼﾞでスイスポあるの？ﾎｽｨ。。。もちろん弄り倒して趣味の車にｗつーか金無いから無理だorz

もしよければ当該ｽﾚへﾄﾞｿﾞｰ　ルーフレールでもめるようなｽﾚですがｗ

ああタク用なんざいらんＧＴ−ＺだよＧＴ−Ｚ。
買う気マンマンでボーナス握り締めて大阪トヨタ行ったら「関東限定です｣orz
その足で黄緑色のバイクを現金一括購入したのはナイショ。

スイスポあるっていうか、今現在自分の車はスイスポしかないぞ。しかも黄色。
ヘタレだからほぼノーマルだけど。
典型的な昔のＦＦっぽい足のセッティングですよ。

つーか面倒見の良い>1さんですな。
親を足蹴にするＤＱＮである事も発覚したが（ｗ

>>631
いや説明だから大丈夫でないかと。普通はありえねぇんだけどさｗ

つーかGT-Zとスイスポ＋50万ならかなり損な商売じゃないか？ｗ
AE100系の限定車の3Sとかなら＋100万出してくれるんでしょうな（　´∀｀）

スイスポ発売した時はかなりﾎｽｨと思ったんだが…金が無いからﾊﾞﾝ買ってもうたorz
まぁ一度軽に乗り換えその間ﾊﾞﾝは保管しつついろいろといじくり…
3Sか1G換装を目指そうかと。1JZ？そんなに大きいエンジンはいらないです。
…やっぱ1Gにすっかなぁ。3Sもいいんだろうけど…自信全く無しorz

つーか話題戻ｓ(ｒｙ

どうネタ振っていいかﾜｶﾝﾈorz

ブッシュってどれくらい走ったら駄目になるんかな？
あんま気にした事は無いんだけど…回答願いまつ。

>>586
>例えばストラット部をプッシュロッドにして､
>インボードのダンパーユニットを押す構造だとストラットとは呼ばないんですかね

その“ロッド”（というには太すぎるものになるはずだが）をすべり軸受で
支えてホイールの位置決めをするのであれば、ストラットと呼べないことは
ないと思う。

>サスがストロークするとトーアウトになるってことですか？

そうではなくて、ブレーキをかけてタイヤをロックさせた状態でタイヤ接地
面中心に車体後方向きの力を加えた場合、タイヤ接地面中心が転舵軸より車
体外側にあると、タイヤをトーアウト方向に向けるモーメントが発生すると
いうこと。
逆に接地面中心が転舵軸より車体内側（エンジンルーム側）にあれば（ネガ
ティブスクラブジオメトリ）トーイン方向のモーメントが発生する。

久しぶりに見たら良スレになってるし　すごいねｗ

要はアッパーアームの代わりに上下方向にのみ可動する部材があればいいのかな？
すべり軸受けでなくて、Ｆ１のプッシュロッドのリンク部を縦に起こしたような形でもええんですよね？

・・・まてよ。それだとストロークするに従ってリンク部のレバー比に比例してすごくネガキャンになるのかorz
じゃあアッパーマウント部にトーションバーを・・・

必要は発明の母だそうですが、じゃあ不必要な発明は母無し児ってかorz

スクラブに関しては・・・もうちょい勉強してみますorz

なんか意味不明なこと書いて上げてるしorz

>>633
道や走り方、ブッシュの容量、サスの形式などなどによると思われ

>>636
ストラットは、アッパーアームが無限長のWウィッシュボーンと考えるよろし。
アーム2本で直線ガイド(ストローク方向)するかわりに、ストラット一本を直線ガイドとするもの。
通常はダンパーだね。

ベルクランクにストローク方向以外の力をかけることになっちゃうよ？
その考えだとｗ
まあ、ピボットの配置次第でちょっと面白い動きをするかもね。

自己レス>>561
「ツイン・トラクション・ビィーム！」な。
ホーシングをぶった切って折れ曲がるようにしてある・・・が細かいトコが良く判らんorz。
また調べよう。

なんか俺が散々書いてきたことって
バイクのモノクロスのスイングアームを９０度横向けただけのものな気がしてきた
もうめんどいからノーサスで良いよorz

ttp://prerunners.com/bigair/greg-ridgecrest.jpg
コレがそれなんだけど、
こんな鬼ポジキャンになるサスを採用するメリットは？
バネ下重量はリジッドと変わらんし意味ねぇぞ大フォードよ

・・・ま、市販車だとココまでストローク長くないから
問題少ないのかも知れんけど。

>>640
つーかペラシャの角度がまずい('A`)

このポジ具合だと直進性がどうなのか気になる。
アライメント取れてるなら問題無いか？つーか直進性は無関係のコースか？orz

>>640
なんだよそのサス（藁
あれですか、スイングアームのアーム長をできる限り長く取ることでキャンバー変化を抑えようと･･･
ぜんぜんなってねぇ！！（禿藁
ふつーにリジッドでいいじゃんかよ・・・

普通ならばこれだけのアーム長を持っていれば十分だが、
この手の競技ではね・・・
普通の車のように、左右アームがクロスしていない構造で
ストロークを無理に稼ぐと、映画の中のデロリアンのごとく、
タイヤの側面が真下を向いて、その状態で着地してしまう。

リジッドにしたらしたで、フロントはリーディングアーム
のようなレイアウトになると思うけど、それだと前下がりで
着地したときにサスの動きが悪いかもしれん。

ちなみに着地すると↓こうなります(藁
ttp://prerunners.com/bigair/greg_gagnon2.jpg
Ｗウィッシュボーンだと↓なのにねぇ・・・
ttp://prerunners.com/bigair/chrissiroisjump.jpg

でもなんかメリットはあるはずなのでもうちょい捜してみるﾉシ

>>640
そのフロントサスを見てアメリカンクラッカーを思い出したのは俺だけかも知れない。

紐の両端にボールが付いてて紐の真ん中を摘んで上下に動かしてカチンカチン
ぶつける奴…。

こんなん出ました↓
ttp://www.explorer4x4.com/zims.htm

どうもアクスル全体がバネ下重量になる訳ではないようだ
だがドディオンとは違ってデフ（ＤＡＮＡだよアメちゃんはこればっかり）はバネ下にぶら下がってる。
ついでに言うとボディ側支点が思いっきりクロスしてる。
ってことはアーム長は通常考えられる（最長でトレッドの半分）より大分長く取れる。
クロカンやる上では普通の独懸より有利か(cf．一番下の写真）

１Ｇ状態で適正キャンバーになるこのサス(どんなサスでもそうだけどいかんせん極端なんだよ)､
誰でも判るようにリフトアップするにはリンクの角度を換えんといかん。
てな訳で向こうじゃリジッドへのスワップが定番だとよ。なんだかなぁ・・・

そんな事より問題は、ドライブシャフトのナックル側ジョイントが
不等速のシングルカルダンしかもダストブーツ(ﾟдﾟ)ﾊｧ？なオープンジョイントな事
ﾅﾆｶﾝｶﾞｴﾃﾝﾀﾞﾖｵﾒｰﾊorz

>>641ええ何も考えてませんから。
ペラシャ？なんかおかしい？
スプライン延長してあるから抜けないよHahaha〜

真面目な話もっと極端なハイリフト(モンスタートラックな）の場合は
建機のデフ（やっぱりＤＡＮＡ）をロック状態にした奴の片輪部分抜いて縦に使う。
ペラシャは水平に伸ばし､本来デフがくる所にそのデフだったものを９０度横に捻って
（真下にドラシャが伸びるようにして）本来のデフは真上に向けて使う。

>>643
リーディングリンクのコイルリジッドだとキャスター変化が大きすぎてダメな気がする
いや等長の４リンクだといけるのか？

んが。そういえば昔ダットラ(丸目４灯の奴)の２駆を４駆にコンバートするキットがあったな。
あれもＤＡＮＡの４４に適当な板バネとトランスファー合わせてたが
フレーム側はどう加工してたんだろう？深く考えちゃダメなのか？
Ｔ型フォードでさえ当時から４駆化するキットがあったくらいだしな。

>>646
いや別に滞空時間短いから問題無いんだろうけどさ、
あんな角度で普段走行したら即ペラシャあぼんな気がしてさぁ。。。

つーかもうなんでもありじゃないかorz

とりあえずﾎｼｭ

このまま静かに沈めようと思ってたのに・・・

>>650
ﾏｼﾞかorz

つーかあのｽﾚ　[ｻｽについて]　って2スレ目立ってないのか？

だって>1も出てこないし、漏れのネタフリつーかチラシの裏と化してるやん。
今度はポルシェカレラアバルトのリアサスについて書こうかと思ったけど
また相手されそうにないのでやめた(´･ω･｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>652
＞ポルシェ
詳しく

某ｽﾚと同じAAだが


閑静なｽﾚだなぁ…
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￣￣￣（_,ノ ￣￣￣ヽ､_ノ￣

よしそろそろ逝くな。

>653
「スイングアクスルなのにドディオン」
これがヒント。画像がネット上で発見できんのだ。
どうもアバルトおじさんのやることは判らん・・・

それよりアバルト、イタリア人かと思ったら元はオーストリアなのな。
なんでポルシェとコラボしたのかずっと謎だったんだがやっと判った。
でも仕事の内容は「イタリアン・ジョブ」なもんだから、ポルシェがキレて
カレラアバルトは２１台のみの生産orz

>>655
それってつまりサスの動きはﾄﾞﾃﾞｨｵﾝそのまま？
もしそうなら　無　意　味　('A`)
チューブはあるんだよね？つーか無かったらただの独立懸架か。


つーかポルシェさんキレたのかよorz

カルロ・アバルトの生まれた村は国境近くで、国境が動くたびにイタリアになったり
オーストリアになったりしてたらしい。元は同じハプスブルク領だし。
彼のアイデンティティーは終始イタリア人だった、とマリオ・コルッチが回想してたな。
で、アバルトとポルシェの関係は古い。戦前、チシタリアとポルシェが提携した際に
スーパーチャージャーの技術者としてポルシェから派遣されたのがアバルト。
カレラ・アバルトは、ポルシェのシャシにザガートがボディを架装する、その
仲介をアバルトが行った、ということらしい。

それはつまりふそうのシャシに富士重工がボデーを架装するようなもんだろうか。

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￣￣￣（_,ノ ￣￣￣ヽ､_ノ￣

ネタはみんなｶﾞｲｼｭﾂだよなぁ。。。

無駄にﾎｼｭ

【ゴールデンレス】
　　∩　・∀・）∩∩ ´∀｀）∩　　このレスを見た人はコピペでもいいので
　　 〉　　　　 _ノ 〉　　　　 _ノ10分以内に3つのスレへ貼り付けてください。
　　ﾉ　ノ　 ノ　　ﾉ　ノ　 ノそうすれば１４日後好きな人から告白されるわ宝くじは当たるわ
　　し´（＿）　　 し´（＿） 出世しまくるわ体の悪い所全部治るわでえらい事です

4独は非4独に比べて優れているという事でＦＡ？

漏れカローラの四駆なんすけど

漏れカローラの四駆なんすけど勝ち組…にはほど遠いぞモルァ!!

現行カローラは２駆と４駆でリヤの作りが違うぞな

>>662
お前だろう >>661 のような糞コピペする DQN は

>>664
勝ち組＝パートタイム式四駆


最近ﾂｲﾝﾋﾞｽｺという言葉を聞かないんだが('A`)

>>665
いや、糞コピペは侮れんよ。
最近出てきたウンコもらすコピペを見たあとに、オナラをしたら・・・orz

ﾄﾘﾋﾞｭｰﾄのﾘﾔｻｽ見たんだが…なんかﾒﾝﾊﾞｰが異様だったな('A`)

>>663　現行カローラは2駆より4駆のほうが走りが良いと言われている。
>>668　普通のマルチリンクだが？

過去レスにあったが、サンバーって4独サスなんだよね。これは伝統か・・・
http://www.subaru.co.jp/sambar/truck/02/01.html

いんでぃぺんでんと・さす

>>669
ｻﾝﾊﾞｰは構造上のもんでないの？

いやなんかあのｶﾞﾀｲにしてはアーム細いし長いしﾃﾞﾌがぴったりと収まりそうな
変なﾒﾝﾊﾞｰが見えたからさぁ。

つーかｶﾛｰﾗはﾗｸﾞｾﾞｰﾙ以外の1.8Lﾓﾃﾞﾙ出さないのかな？
まぁ欲しい人少ないだろうけど…GTはよかったなぁ(遠い目

>>671
おおＧＴは良かったぞ。まぁ漏れのはスプリンターだったが。
ただ２Ｔ−Ｇが重すぎてドアンダーなんだよねorz

>>671 スバル関係者によれば、リジットもできるというが・・
そういえば、某雑誌でサンバーを色々いじってサーキットで走ってた企画が
あったぞ。筑波のタイム何秒だったけ？

>>186>>189
510ブルのセミトレリアサスを流用して出来たのがレオーネ４ＷＤ

レオーネで流用したのはリアサスじゃなくてリヤデフ

そして最初フロントと回転方向逆に組んで走らず
月山は寒いんだろうなぁ〜

>>672
まぁ漏れは残念ながら若造なんでAE111のｾﾀﾞﾝしか運転した事無いんだが…

正直自分が臆病なトコもあるんだが、速いorz
足回りをしっかり固めるとあんなに変わるもんなのかと初めて実感した1台。
そして可変ﾊﾞﾙﾀｲがあるだけであんなに加速するもんなのかと。

そのAE111ｾﾀﾞﾝは強化ﾊﾞﾈ・ﾋﾞﾙ足に205/50R15のG�Vという、タイヤが可哀想な仕様ですたｗ
やっぱﾃﾝﾛｸのNAはいいなぁ。。。

>>672
なんつーか、ｴｺﾀｲﾔなのに魂をｸﾞﾘｯﾌﾟしそうなくらい足が良かったなぁ。
タイヤの限界が上がったと勘違いしそうなぐらいｸﾞﾘｯﾌﾟしてた。

まぁ…魂をｸﾞﾘｯﾌﾟ＝早期寿命なﾖｺﾊﾏA200だった訳だがｗ

AE111ｾﾀﾞﾝがもしもFRだったら…ｱﾙﾃｯﾂｧよりも振り回せるんかなぁ？

漏れもまだ２０代中頃なんですがorz

Ｇ�Vでエコタイヤなんて言ったら漏れの履いてたＳＰ７０ｉはどうなるよorz
でも結構気に入ってマーチＲにも後継のＳＰ７０ｅ履かせてたりして

ピンゾロがＦＲだったら・・・とりあえずオーバーハングから切り直し
横置きのままでよければ４駆のセンターデフロックして
ペラシャ降ろせばＯＫなんじゃないか？

流れを無視してカキコだけど、1WAYの多板式LSDって、
アクセルオフ時に差動制限がかからないことから想像するに、
後退時には逆にアクセルオン時、差動制限がかからないの？

>>679
4Aと5Aならミッション同じでもいけるんかな？GTはFFのみだった希ガス

GTって廉価版と違ってﾎﾞﾃﾞｰ補強とか入ってるのかな？
ﾀﾜｰﾊﾞｰだけの違いなら廉価版の四駆買って4A拾ってきてﾃﾞﾌﾛｯｸﾎﾞﾀﾝを押して
ﾄﾞﾗｼｬ抜けばいいのか　そんなんでいいのか('A`)

>>680
人柱ｷﾎﾞﾝ

>>680
なんか違う気がする・・・カム式とボール式でも違うのかな
回転方向じゃなくてトルクの入ってくる方向（タイヤ側からかエンジン側からか）じゃないの？
いかんこんがらがって来た・・・つーかここ、サススレ。

>>681
ＦＦなんだからエンジントランスアクスル丸ごと入れ替えちまえ
ボディ補強はどうなんだろうなぁ
地味にガゼット入れたりして・・・無いよなトヨ（略）だし

そうそうトヨタ博物館行ってきたんだけどよ、ブガッティＴ３５のフロントアクスル！
無駄の極致だな・・・デカダンな美意識って奴かも知れんが。
横に置いてあったアルファ６Ｃがあまりに無骨で粗野に見えた事よ。

>>682
わざわざ見物に行ったのに無駄の極地　（´・ω・） ｶﾜｲｿｽ

まぁ当然補強なんぞ無いであろうｶﾛ/ｽﾌﾟだと思われるんだが、
極論として並ｽﾄﾗｯﾄとSｽﾄﾗｯﾄ、どっちが(・∀・)ｲｲ!　のかな？
ｳﾁはﾍﾀﾚなんで断然並ｽﾄﾗｯﾄなんですが

いやもっと無駄な愛地球博のついでだったから（漏れ的にはメインだが）いーのいーの。
デロリアンもじっくり見れたし。

超ツッパリと並ツッパリの違いは上のほうでエロゐ人が教えてくれてただろ？
漏れは３割くらいしか理解できなかったんでどっちでもいい。

>>684
デロリアンの燃料はSP70iですかｗ

SSの方はﾂｯﾊﾟﾘの下にうなだれたﾁﾝﾎﾟみたいなﾌﾞﾂが付いてるんだっけか？
実物の記憶があんまり無いんだよなぁorz
でも漏れは発展より熟成そして進歩の無いﾍﾀﾚなので断ｚ(ｒｙ

漏れＢＴＴＦなんか見てないから知らない（ﾟ�听）
でもハイラックス買ってもらって喜ぶなよな･･･

ちなみに漏れは見た事ないのでノー米
今採用してるのはセリカだけ？

>>686
やっぱ見てたんかｗ

現状ではセリカだけでないかなぁ？つーかアリオンでGTモデル出せよ
アリオンってカリーナの後継だった希ガス　だったらGTｷﾎﾞﾝ

名前がヤダ＞アリオン
オリオンならわかるよ？蟻音てなんだよ？て言うかプレミオも意味判んないよ？
もっといえばヴェロッサとかクレスタの後釜（もはや名前すら出てこん）とか

そもそも最近ＧＴってグレードなくしてるじゃん＞ヨタ
ＲＳとかＺとかｉＲ−Ｖとかアスリートとかレーシーとか煌きとか
意味わかんね。

つか、寝るから寝ろ。

>>688
寝ろって言われる前に寝てますた（　´∀｀）

ああそうか。いや、もちろんそうだとおもってたようん。

・・・(´・ω・｀）

>>690
あぁごめんなさいorz　

ｴｱｻｽ車の下に潜ってて思うんだが、ﾚﾍﾞﾘﾝｸﾞをいじりたくなるｗ

日野デュトロのフロントサスで、
リーフスプリングのシャックル部が
前から丸見えのモデルがあるけど、
あれは一体なんなの？　4WD？

シャックルが前にあるのか？

シャックルが前にあったらおかしいのか？
ウチのジムニーも前に付いてるぞ？

と思ったがトラックのリーフスプリングってどういう取り付けかたしてるんだっけ

>669
こういうイメージ図はときどき見かけるが、４輪独立サスペンションのジオ
メトリーが本当にこうだとしたらコーナリング最悪マシンとなるわけだが。

>>658
つ　ttp://www7.tok2.com/home/ZXA01240/kominato-rall/bus/galaly/3463.jpg
シャシ　三菱ふそう　U-MP218M
ボディ　富士重工7E

>>692
シャックルはリーフのたわみを逃がす構造だから、後ろにつくのが普通・・
というか、前につけた車ってあるの？

リーフの「目玉」部（正式名称わからんｽﾏｿ）と勘違いしてない？


後ろはホンダのＮや初代ライフが丸見えだったね。思い出したよ。

>>697
漏れの知るかぎりクロカン４駆は前に着いてるぞ
岩にぶち当たっても大丈夫なように強化した「突撃シャックル」なんてのも出てる

トラックだとシャックルはおろか目玉（漏れも名前忘れた。何とかアイだっけ）もなくて、
リーフの端をそのままフレームで受けてるのない？
ストロークすると滑ってたわみを逃がす。

>>696
おーこれ昭和末期辺りの…最近触った記憶があるなぁ。でも車体は呉羽だったな。
無給油箇所が多すぎてイカン('A`)

>>698
かなり古いｱﾙﾄのﾘﾔなんか一枚しか無ｋ(ｒｙ

枚数で言ったらアストロのリアも１枚じゃなかったっけ。
しかもプラ（積層樹脂

コーヴェットもプラリーフだな
横置きのインディペだけど。

昔の日産バネットがFRP製横置きリーフ。

コルベットの場合、プラじゃなくてカーボンって言ってあげなよ。

バネットセレナもFRP製だったなぁ。

カルディナバンもカロバンもリーフだなぁ。
つーかリーフって頑丈じゃ無いのか？平気で折れるんだが('A`)
エアサスの方が全然丈夫なんだがorz

近年のトラックのロングテーパーリーフは折れなくなった。
それこそ廃車まで1回も折れない場合もある。
昔の薄くて枚数が多いスプリングはボキボキ折れまくってた。
それこそ一運行ごとに折れたりしたもんだ。

エアサスも全くトラブルが無いって事もなかった。
エアバッグのパンクを2回みた事がある。
それよりもエアバッグ本体よりも他に箇所のトラブルが多い。
レベリングバルブ、エアーホース、ショックアブソーバー、トルクロッドブッシュ等々
特にショックアブソーバーの抜けは早過ぎ。

>>704
バスは平気で折れるよ('A`)　こっちの現状はどうしてもフルバンプする道を通らなきゃいけない状態なのさorz
ショックは抜けるね。あとエアサスも確かにパンクはする。でもあんなゴムでも耐久性は
すごいんだなと思ったなぁ。トルクロッドのブッシュかぁ…ｳﾁが知る限りはﾆｻｰﾝが弱いなぁ。
ふそうは結構持つ。エアホース…というよりもタンクが先に逝く('A`)

つーか磨り減った細いスタビ…ブッシュｺｶｰﾝしても意味無いよorz

つーか携帯で動画撮影してうｐって出来るのか？

ほんのわずかな宣伝も兼ねて撮ってみようかなと。んでついでに純正に戻してきまつorz

あぁごめんなさい常駐ｽﾚの誤爆ですorz　ｱﾌﾀｰﾌｧｲﾔの件です('A`)

カロバンあたりのリーフ車の場合、
車載ジャッキはリーフスプリングにかけるの？

>>708
ﾊﾟﾝﾀｼﾞｬｯｷ…でないの？ﾊﾟﾝﾀなら耳でいいんでない？
まさかのﾀﾞﾙﾏｼﾞｬｯｷならリーフ下とか。

いや、170系カリーナの説明書にはそう書いてあったから。
フロントはサイドシル下にかけて、リアはリーフスプリングにかける。
このため、ジャッキの頭がサイドシル専用とは形状が違う。

さげとくね

ほしゅ

あげ

また上がってるorz
今度こそ逝ったと思ったのに・・・

>>698
亀ﾚｽだが…
滑るリーフだったら位置決めってどうなるんかなぁ？ｳﾁはｼｬｯｸﾙで前後を決めてるとｵﾓﾀ

大型のﾌﾙｴｱﾌﾞﾚｰｷ車…いいなぁ。。。無駄にｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷ引きたくなる　あの音が(・∀・)ｲｲ!

>>715
前側はスプリングピンで固定されてるのは同じ、
後側はスライディングシートで滑らしてスプリング（シート）ブラケットで固定されている。

ここに書こうとしてどっかに誤爆したみたいなんだけど、知らない？

まあ、非4独車に乗ってる奴等ほとんど馬鹿だから4独よりなにも劣ってない
と信じ込んで事実を受け止めれないアフォ〜が多いね。
メーカーもこういう奴を生まれさせたのも悪いのだが。

Ｙ３１セダン、独立とリヂッド両方所有したけど、
やっぱリヂッドはバタバタした。
独立もセミトレだからイマイチだけど。

トヨタって殆どが貨物脚だろ。

カローラ未満は勿論、カローラからミニバンのアルファードまで・・・。

レガを意識したカルディナやっと・・・・だけれど。

手抜きの貨物脚のトヨタ(笑)

１が久々に登場の模様

つーか、夏が来たって感じだな。

フニャフニャでユラユラのヨタの貨物脚w

俺の3本脚が最強(｀･ω･´)ｼｬｷｰﾝ

>>1の再来か、でも勢いがなくなってつまんないからもう来なくていいって感じ

>>1
やっぱリジッドよりパラレバーだよな

貨物ってユラユラじゃまずいんじゃない？

>>726
このｽﾚ落とすんじゃ無かったのかorz

ﾎｼｭ

ヴァカ丸出しな>>1がまた来るのを期待して、保守

>>729
期待sage

国沢並の珍論吐きの>>1はどこに逃げた？

>>1を呼び寄せるならageないと

何だこの駄スレはorz

つーかﾘﾔｶｰみたいなノーサスは法律上ｵｯｹｰなのか？

特定の輸入車（米国製大型単車）に限り認可されてるはず。
車体が緩衝措置の働きをすると解釈だったかな。
改造した場合や国産については認められていないはず。
4輪車はダメじゃないかな。

ハーレーダビッドソン社では1958年以降、
リジッドフレーム車を作ってないので、
それ以前のハーレー車なら認められる。
ただし新規検査のみ。

自動車では緩衝装置（サスペンション）を
備えなければならないので、このような例外を除き、
ノーサスはダメ。

原動機付自転車はノーサスでもOK。
事実、スズキ・チョイノリのリアはリジッド。

小型特殊自動車や大型特殊自動車にはノーサスってあるよ。

トヨタのレベルはﾁｮﾝ菓子と同程度

ヨタパクリってこれと同じレベルだよな。


★味、形　名物菓子��パクリ�＝@韓国に「偽ひよ子」　「勝手にまね」
　��本家�″｢惑　　「問題はない」��後発�°ｭ気

福岡や東京の土産用菓子として有名な「ひよ子」にそっくりの商品が韓国内で
売られていることが分かった。中身以外に容器などの図柄もロゴをハングルに変えた
だけで、ほぼ同じ。ひよ子の製造・販売元の「ひよ子」（福岡市南区）側は「技術や販売
などの提携は一切していない」として、韓国の製造元に対し「何らかの対応」を取る構え。
名物菓子をめぐり海峡を越えたコピー商品トラブルに発展しそうな気配だ。

味については「日本のものより皮の部分が少し硬いが、ほとんど同じ」との評価も。
商品紹介のしおりには日本のひよ子を意識してか、「九十余年間変わらずお客さまの
愛顧を受けている、伝統そのままのものです」とハングルで書かれている。

商標登録に関しても「ひよ子」側は「韓国でもハングルでの『ひよ子』の表記を登録して
おり、今後、細かな文字の違いなどを精査したい」と主張しているが、韓国の製造元は
「こちらの商品は韓国で特許を得ており、何の問題もない」と反論している。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news003.html

（株）ひよこ：http://www.hiyoko.co.jp/corp.html

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/trademark/

http://park12.wakwak.com/~pusai/hiyo.htm

>>737
詭弁の特徴「一見関係ありそうで・・・」丸出しだな。

いつまでたってもアンチって進歩しねー。

いや〜、ここの住人の何と分かっていることか，私も某国大排気変態車乗てます（以前は国産で峠をﾊﾞﾘﾊﾞﾘと）今持て‐る車はﾘﾔﾘｼﾞﾄﾞでｹﾂ出放題、猿人重ｲからﾊﾞﾗﾝｽ取れて変にﾅﾁｭﾗﾙｽﾃ。それにしても1の何と知らないことか…ﾊｧ

>>445
みてる〜？

>>739
某国ってバレバレやがな
４２７ですか？

本当に>>1はどこに逃げたんでしょうね？