ATのテクニックあれやこれや。AT！AT！

MTに乗る人の差は、加速時よりも減速時の方が大きい気がする。

減速中の車速とシフトダウン後のエンジン回転との不整合を気にかけず、
「スパッと繋ぐとショックが大きいから、半クラッチでじわっと繋ぐ」とかで
誤魔化していたり。

ＭＴでシフトダウンする際、エンジンとの回転数を合わせると良い。
レーサーじゃないからヒールアンドトゥとは言わないがｗ
それとＭＴでもミッションオイルの交換で寿命は延びる。

都市部では渋滞が多く、自然とＡＴを買うわさ。

>>933
原則はそうなんだけど、半クラッチが入らない程度で、
軽く足を乗せる状態なら問題と思う。
俺はギヤチャンジがない時間が多いときはミス防止で
橋を床やフットレストに、おろすけどね。
要はハンクラ状態の時間が多いとクラッチが焼けるからね。
警察の交通機動隊のパトカー指導の映像が、警察の特集番組で映ってたけど
新人にベテラン警官が片手運転の時間が多すぎると、怒られたシーンがあったな。
片手だとステアリングを支えが両手に比べたら安定しないのと
シフトレバーはクラッチを踏んで無いときギヤが抜けるからだと思うね？
ボディサイズや重量、排気量関係なく、運転の奥深さがあるのMTは
個人差が多く出てしまうね。

ＡＴだと居眠りするから危ない！
ＭＴは女の子にシフトダウンの時の手のしぐさが
セクシーって言われた

>>937 自己レスだけど
＞片手だとステアリングを支えが両手に比べたら安定しないのと 
＞シフトレバーはクラッチを踏んで無いときギヤが抜けるからだと思うね？
左手で変速レバーを手にかけたときクラッチ踏んで無いのに
ギヤが抜けニュートラルになってしまったことがあった。
気をつけよう！
>>936　そこまで神経質にならなくても良いと思う。
ギヤ下げれば当然エンジンの回転数が下がるが
ガソリン車なら4000rpm以下(車種による)に抑えれば、全然問題ないよ。

>>937
クラッチ板は問題ないかも知れんがレリーズベアリングが逝っても知らんぞ。

ああ、でも曲がるときだけなら問題ないか。

>>933
ド下手ｗ

＞ギヤ下げれば当然エンジンの回転数が下がるが
＞ガソリン車なら4000rpm以下(車種による)に抑えれば、全然問題ないよ。
上がるだろｗ

>>932
他はだいたい賛成だが、

＞ギヤシフトは確実に出来るだけ素早く行う、これだけでリスクは減る。

これは違うと思うぞ。シンクロの構造と同期動作原理を調べてみれ。
シフトレバーをNから次のポジションに入れる際は、軽く当てて
一瞬待てば、シンクロが同期完了した
瞬間にスッと吸い込まれるようにシフトレバーが入ってくれる。

>>932は「MTを痛めずに乗る注意事項」の話なんだよな？

>>939
それから、概ね4000rpm以下の回転領域ではシフトダウン時の
回転数合わせは不要みたいなことを書いているけど、本当にMT車に
乗ってる？ それは半クラ使いまくりで最もクラッチを酷使する
「教習所方式」なんだけど・・・・。

今大事なことに気が付いた。
　ス　レ　違　い　！！

たとえば３速2700rpmから２速4000rpmにシフトダウンする時は、
クラッチ繋ぐ直前に軽くアクセルを煽ってやるか、またはアクセルを
踏み込みながらクラッチを繋ぐだろ普通。そうやって回転数を
（ある程度は）合わせてやらないと、変速ショックもけっこう出るはずだが。

>>943
だよなｗ

>>946
うはｗｗｗｗｗｗｗたしかにスレ間違いまくりんぐｗｗｗｗｗｗｗっうえうえｗＷｗ

俺は努下手なのか！？
orz

じゃあシフトダウンのタイミングって何時が正しいのよ？

1.減速時（ショックがデカイ）
2.コーナリング時（ステア操作に必死でギアチェンなんて無理）
3.曲がりきった後（すでにエンストしそうなんですけど）

>>950
基本はコーナーに差し掛かる手前の直線区間でシフトダウンだよ。
変速ショックが大きいとすれは、それはクラッチを繋ぐ寸前に
回転数合わせを行っていないから。

このとき「減速を終えてから変速するのではタイミング的に遅い」
ということで用いられるのがH&Tだけど、簡単に言えば
「フットブレーキによる減速と、アクセル煽りによる回転数合わせ付き
シフトチェンジ」を同時進行させるだけのこと。

タイムを削るような走りをする場合を除いては、普段の街乗りの
時から無理にH&Tを使う理由はない。（練習は別）

>>950
つーかここよりも「ＭＴテクニック」スレで聞いた方がよさげ。
やっぱ激しくスレ違いｗ

>>951>>952
ありがとう
逝ってきまつ。

>>932
逆に言うと、そこまで注意して運転しなきゃ壊れるんでしょ。

人が操作がほとんどを占めているのだから、壊れる可能性は高いっしょ。

>>954
注意とかじゃなくて基本だから。
日本人が日本語喋れるぐらい基本。

たまに間違っても滅多に壊れないよ。

まぁね。
人によってもどの状態で壊れたと判断するかも違うだろうし、
多くの人は1、2速が入りづらくなったとしても壊れてないというだろうからね。

まあＡＴ車はシフトダウン→エンジンブレーキが出来ないからフットブレーキに
頼らざるを得ないわけだが、カーブの進入速度がわからないとオーバースピードで
進入してカーブの途中でブレーキを踏んでテールランプ付いてみっともないわけだが。

下り坂でｵｰﾄｸﾙｰｽﾞを設定しておくと、ATの場合どんどんシフトダウンして
ｶﾞﾝｶﾞﾝｴﾝﾌﾞﾚ掛けてくれる。
まあ〜あまり急坂だと設定ｽﾋﾟｰﾄより早くなりすぎて解除されちゃうけど。

ここを見て実際に　O/Dオン→O/Dオフ→２→Lをしようとしたんだが
２→Lにならないんだよな。なんかレバーが硬いんだよ
３５〜４０ぐらいスピード出てたんだけどそのせいかな？

>>934
非力な車はATのトルク増幅作用に助けられている部分も大きいよ。

>>959
単にセレクトレバーのボタンを押さずにLに入れようとしたとか?

>>961
いや、自分のはコラムなんで。
もしかしてコラムレバーを手前に引いてＬに下ろすのだろうか？
んなわけないか

説明書読めｗ

>>962
少くとも2→Lは、何かしないと普通には入らないと思うけど...

>>962
親父の初代オデッセイ(コラム)は
手前に引かないと2→Lに入らない。
でもD3→2もレバー引いたような。。。

>>965
自分は軽なんだけどワゴンＲはＤ→２は普通に入るよ

で、今乗って試してきた
結果は２→Ｌは手前にやって入れるみたいだった
なーんでこんなことに気づかなかったんだろｗ

>>960
発車に於いてはね。その後の加速が超糞なわけで。

>>966
説明書読んでないだけw

２からＤ（Ｏ/Ｄオフ）にチェンジするときは
３０００回転強ぐらいまで引っ張ってからチェンジするとスムーズに繋がるね。

減速時のシフトダウンはあんまりしない。
加速やエンブレが欲しいときにはするけど

>>959
車によるけど2→Lはあんまり使わなくてもいいんじゃないかと。

L使ったことないよ俺

家の車は
P−R−N-D-B
なんだけど、Bってなにさ

Baka専用

「Ｂ」…BURN

ボンネットが開き、内蔵された火炎放射機が火を吹きます。

ATでシフトダウンする時にはショックさえ気にならなければ回転数あわせなくてもOK？ステアマチックです。

えっ、自動でブリッピングしない？

5年前の車なんですがするもんですか？当然しないかと思ってました
確かにショックはほとんどないです

普通のトルコンATで回転合わせを自動でするのは少ないだろ。
トルコンでショックを吸収してると考えれば、きちんと回転合わせはしたほうがいいように思うけれどね。

回転数合わせって
具体的にどのくらいに合わせるの？

>>979
つながるときショックを感じない程度。
俺はめんどくさいのでアクセルを煽らずにOD→ODoff→2としている。

ありがとうございます。左足ブレーキでアクセル煽る時に、クラッチないので加速して
しまいますよね！？ということはMTよりかなり前に減速開始するってことでしょうか？

>>981

加速しない程度にタイミング良く...
それにヒールアンドトゥをやっているのと同じように、
左足でブレーキ踏みながら右足はアクセルを軽く吹かす感じでいいと思う。

でも最近のATは変速動作に入るまでは遅いけど、
一度変速動作に入ると変速時間そのものは短いから、けっこう難しい。

>>981
隣のギアとの比率を覚えておけばいいと思う。
だいたい1.5倍程度だと思うので、2000rpmで走っていればぽんと3000rpmまで回転上げてシフト。
踏み続ければ吹き上がってしまうので、ピークが3000rpmになるように一瞬ぽんと踏んで、そのときシフトされるように
うまくシフトレバーを動かす感じ。しばらく遊んでいたけどまあ面倒なので最近は>>980。

>>982-983
なるほど。わかってきました。とりあえず直線で練習してみます。
ありがとうございました。