MTのテクニックあれやこれや　ブリッピング21回目

>>891
あんたの言うN走行って、クラッチ踏んだまま走るという意味で言ってる？
レバーをN位置にして一旦クラッチを繋ぐんじゃなくて。

>>893
言ってません。

レスありがとうございます。
単純にアクセルを踏む深さ＝燃料噴出量だと思ってましたが、
ギアによってそれも違うと考えるべきなんですね。

>>859
加速が終わった後、一定速度で動きたい時です。
2速だとエンブレがかかってしまうのでアクセルを一定量踏みっぱなしにして、
ようやく同じ速度で巡行ができますが
3速なら少しアクセルに足を置くだけで同じ速度になります。
ということで、アクセルを踏む深さだけでいうなら3速のほうがましっぽく思えました。

ヒールアンドトゥーで最後にクラッチとブレーキを離すとき、
どちらを先に離したら良いんでしょうか？
同時に離すんでしょうか？

>>896
クラッチ。
H&Tするのにクラッチ踏んでるのなんか1瞬で良い。

「ブレーキ踏んでるときにシフトダウンするだけ」なんだから
まだブレーキが必要なら踏んだままだし、
シフト終わるころにブレーキが終わってたら同時になるし。

教習所では、実際の燃費やらエンジンの負荷云々ではなく、ブルブルしてﾌﾟｽﾝする寸前まで
クラッチを繋いだまま減速させることで、ｴﾝﾌﾞﾚの必要性を十分理解させ、身体で覚えさせるた
めにあえてそういう指導をしているのではないかと推測
そのことに関して適当に教えていると、60km/hからギア抜いてブレーキだけで停まることに
何の問題も感じなくなってしまうのではなかろうか。
んで、普通に免許とって走るときには適当なタイミングでギアを抜けばよい、と。

と言ってみるﾃｽﾂ

目安にしやすいってのもあるだろうね。
教官も、ガクブルしたら「はい、クラッチ切って〜」とか言えばいいから。

>>897
>>898
レスどうもありがとうございました。
勉強になりました。

そういえばクラッチペダル踏んでも動力は完全に切れないんだったっけ。
とすると60�`とかで走ってる時にクラッチ切って惰性走行すると
クラッチ板炒める希ガス
Ｎ(＋クラッチつなぐ)なら炒めずに済むの？教えてエロスなヒト

>>902
クラッチに異常がなければ問題ないよ。
もし、その理屈が正しいとすると、
高速道路を走っている間、ブレーキパッドが結構な勢いで減ってもおかしくない。
あと、仮に問題があるとしても、それは速度ではなくエンジン回転数に依存する。

>クラッチに異常がなければ問題ないよ。
そう言われてもしょっちゅうクラッチが診れる訳でもないから聞いている訳で…

>高速道路を走っている間、ブレーキパッドが結構な勢いで減ってもおかしくない。
ブレーキの戻り不足とどういった関係があるんでしょうか？

>仮に問題があるとしても、それは速度ではなくエンジン回転数に依存する。
それはなんとなく解る気がします。
自分の車はキャブ車ｗなんでクラッチ切って
アイドリング状態＋惰性走行を併用すれば燃費が上がるかな？と思ったんですが
速度と回転数が合ってない訳だからやヴぁいのかな？

クラッチ ＝ 消耗部品

>>904
>アイドリング状態＋惰性走行を併用すれば燃費が上がるかな？と思ったんですが
>速度と回転数が合ってない訳だからやヴぁいのかな？

問題なし、燃費も向上します。
但しケースバイケースで、エンブレも多用すれば更に良し。

＞アイドリング状態＋惰性走行
まあ、電車なんかそうやって動いてるわけだしね。

ATのNに入れれば燃費がよくなる論争と似たような感じだな

>>904
状況次第だよね．
慌ててクラッチつながなきゃいけない可能性が無い限りにおいてはOKかと．

>>906
ただ危ないのでやめたほうがいいな
駆動を切った車は不安定になってるから

>>910
2速、3速で走ってる時クラッチを抜くとものすごく不安に感じるんだけど
例えば、エンブレがほとんどきかない4速や5速でアクセルを完全に切って走るのと
クラッチを踏むのとで差って出るの？

>>910
燃費を気にするような走行，速度で、Ｎ走したってまったく危なくないよ。
レースや峠とかと一緒に考えてない？

と、釣られてみるテスツ。

>>910
> ただ危ないのでやめたほうがいいな
> 駆動を切った車は不安定になってるから
もまいはほんとに不安定になると体感しているのか？
雑誌やネットでみんながそう言ってるからだろ？(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

レスありがとうございます。
惰性走行は見通しのいい直線でしかやってないです、やはりギヤが入ってないと
なんとなく不安ですから。
ついでにクラッチレスで抜いてみたりいろいろやってみます。

>>911
俺の車でアイドリング時2.7〜3.0%、60km/h5速で等速5.8〜6.0%
の開弁率だからアイドリングの方が消費は少ないけど、もし速度が落ちたとして
加速させると、かなりのマターリ加速で7〜8%ぐらい、惰性と速度を戻す時間が
半々だと開弁率の平均はほとんど変わらない
開弁率はある時間内に何ccの燃料を吹いたかって事だから、平均速度が落ちる
Ｎでの惰性での走りは、同じ開弁率なら燃費はむしろ悪い
惰性で走って平均速度を60km/hにしようと思ったら、加速したときは60km/h以上
にしないとだしな

走行パターン次第では燃費がよくなる程度、悪くなる事もあるから平均したら
たいして変わらないんじゃないかな、例えば赤信号ぜ絶対とまるとわかっているときに、
Ｎで転がしてエンブレで減速して止めれば燃費よくなる
まあそこで後ろからこつんとやられたらどうなっても知らんけどね

>>911
差があるとか無いとかはこのスレの歴史でもあるんだが、
実際いつも3速で走ってるカーブを5速で走ったりすると、
ホント怖いよね。
ブラインドだったりするとなおさら。
挙動の安定云々の前にエンブレが効かん怖さ。

>>916
渋滞に巻き込まれたときにそれやるな。
前車との距離が開いたら、勢いつけてNで空走。
フットブレーキだけで止まれるし、時速20キロぐらいなら積極的にエンブレ使う必要ないしね。
前車との距離を開けるのをウザがられるような状況なら、オレの車は低速トルクがあるから
クラッチ繋いでアイドリングで進むけど。

人の車の助手席に乗せてもらった時に、

例えば4速で走っていて交差点で止まる時などに
ブレーキングていって、速度が落ちてきたらクラッチを切って
そのまま4>3>2>1とシフトレバーを動かしていって
車が完全に止まる時はシフトレバーは1の位置。
（クラッチを切りっぱなしでレバーを動かしているだけで、
H&Tで止まる時の様な回転を合わせてクラッチを繋ぐ操作はしていない）

という運転を見たのですが、これは何か意味があるんでしょうか？

教習所に通っていた頃は俺もこういう操作をしていましたが、
指導員に「どうせ信号で止まる。最加速する訳じゃないんだから必要無い」
と言われそれもそうかと思いやめました。
今では4速のままブレーキングして、
振動が出てくる手前位の回転数でクラッチを切って止まっています。

最加速が必要になったら繋いで踏めばいいだけにしてるとか

>>919
全く意味がないと思います。H&Tごっこ？

Ｎで走ったら燃費はどうなるの？と質問して
挙動が不安定になるからやめたほうがいいよって答えるヤシ

答えになってねーよ！！

お前がヘタかどうかなんて関係ない。燃費がどうなるかだけ答えろよ

日本人はたいがいそうだ
たとえば、道路の制限速度、どう決まってるか知ってるか
どんなヘタくそドライバーでも安全に走れるのはこの程度だろうって設定されてるんだぞ
つまり普通、うまいヤツは無視されて、下のヤツに合わせられてるわけだ
なぜだろうか。速度が低ければ事故も少ないだろう、つまり日本を事故の少ない国にしたいという
単なる見栄でしかない
人の目を気にしすぎる、日本の性格を象徴している

アウトバーンを見ろ。彼等は自己責任で運転し、２００キロ３００キロで走っている
腕がないと死と隣り合わせだから、嫌が応にも腕があがる

話を戻すが、要するに、危険かどうか判断するのはそいつに任せりゃいいんだ
そいつが死んだところで、なんの縁故があるわけでもない
燃費がよくなるかだけ教えてください

状況による

>>922
挙動が不安定になるからやめたほうがいいよ

>>922
興味あるから腕がいいとNで不安定にならない理由を是非解説してくれ

12時過ぎたら教えてやる

>>922
一時間歩き続けるのと、一時間止まって足を上下に上げ下げするのを比べてみれば？
そう、ピストンの気持ちになって考えるんだ。
体で分かると思うぞ。

>>926
バリチェロ!?

>>926
じゃ、今のうちにトリップ付けて、本人だという証拠を・・・

ということでプロじゃない俺は
状況による
としか答えられん

>>926
何でわざわざIDが変わるのを待つんだ？

つか、気をつけろよー。
せめて笑いくらい取れなかったら、みんなから叩かれるぞー。

やらなくてもそれくらいわかる

５分ほど経てばうっすら汗がでてきて
20分ほどたつと、体内の脂肪は燃えはじめるだろう
１時間もやれば足が((((((((；゜Д゜)))))))になるだろう

いまいちか。

漏れのHパターン

○　 ○　 ○
│＿│＿│
│　 │　 │
○　 ○　 Ｒ

俺プロだけど
なんか聞きたいことある？

R 　 R 　 R
│＿│＿│
│　 │　 │
R 　 R 　 Ｒ

( д ) ﾟ ﾟ

○L
│
│
○H

俺が昔乗ってたテスタロッサ

R1 　R3 　 R5
│＿│＿│
│　 │　 │
R2 　R4 　 1

クラッチ切らなくてもシフトチェンジって結構簡単にできるものなんだな。
アップは何も考えずにすぐできた。
ダウンは失敗すると壊れるかも？ってちょっと勇気が必要だったが、これも
回転が合うとスルっと入るのな。

ちょっと拍子抜けだったよ。
常用はするつもりないが、出来て損は無いと思った。

>>937
アウトランだ。。。

昔のアーケードゲームを思い出した。

>>937
LとHが逆じゃない??

>>939
うまくできると面白いし、発進停止時以外クラッチ必要無くなるよね。
でも昔、面白がってずっとそれで走ってたら、シフトチェンジする時の
クラッチの踏み方(タイミング?)をマジ忘れて困ったことがある。w

>>940
PS２用が発売されてるね。たしか２５００円だったと思う。

。。。。でも、筐体まるごと購入してプレイしたいなぁ。

ナンシーより緊急連絡(･∀･)

○L ]TURBOボタン
│
│
○H

俺が昔乗ってたＦ４０

私の友人はシフトダウンなんかでブリッピングする時に、
ニュートラルに入れてアクセルを煽っているんですが(この時クラッチはつなげない)、
ダブルクラッチをしないならニュートラルに入れなくても良いんじゃないでしょうか？
例えば3速→2速の場合、クラッチを切って2速にギアを入れてからアクセル煽るのと
同じことではないんでしょうか？

>>947
どっちだっていいよ

>947
Ｎでクラッチつなぐ必要はあまりないけど
Ｎで(クラッチ切ったままでも)煽るとシフトダウンのときにギヤが入りやすいよ

アクセル踏んだままクラッチ踏み込むと変速機構に負担かかったりしますか？

>>950
かからんだろ普通
ﾚﾌﾞ当てまくるようならｴﾝｼﾞﾝに悪いだろうな

>950
どっちかといえばクラッチだ罠
まぁ消耗品なんだから過剰に反応する必要もないけど

H&Tした時の左手の「スコッ」が急に味わいたくなったので、今から走ってきまつ。
ﾉｼ

>>944
価格はゴミ同然（つーか業者にとっては産廃）なのだが、
送料と置き場所に困る。

>>953
別に報告しなくていいよ、勝手に行ってきなはれ。

　 　 3 ＿4　　
　 ＿トＲ │○
1　　 2 　 5

○に入れるとどうなるのだろうか…

Ｒも気になる

○――○――○
OFF　　ON 　　HI

>>946
ターボ使いまくってたらオーバーヒートしてゲームオーバー orz

>>947
友人さんの例があてはまるかどうかはわかりませんが、一度Nに入れるのはシフトミス
防止になります。
サーキットなどで過度の横Gがかかってると、想像以上にシフトミスしやすいもんなん
ですよ。3から2に落としたいのに4に入れてしまったり。
あと、ミッションが（連続走行で）熱もってたりすると、煽ってからでないとギア入ら
ない時もあります。

>960 道の途中にある羽みたいなマークの上を通るとエンジン冷えるよ

>>962
それ、古すぎｗ

>>962
でも上を通った時にブーストが掛かっていなかったら全然冷えない罠・・・

>>948>>949>>961
アドバイスありがとうございました。
今度からニュートラルに入れてやってみます。

今ヒール&トゥを練習している者です。
一つ質問ですが、アクセルを煽る時にかかとは床から離すものですか？
今まで離さないように練習してきましたが>>3のビデオだと大胆に離してるので・・・

>>966
目的が達成出来るのなら手段は問わない。要は自分がやり易い方法が正解。

>>966
ブレーキペダル踏みつつアクセルペダル踏みつつ踵が床についてる状況ってどんなです？
車種によっては可能なの？
とりあえず、ちゃんとブレーキ踏むなら自然と踵は離れると思うような・・

>>968
アクセルを煽る時はつま先から見て半時計回りに足首を回転させるようにしてます
(その前に踵をを右にずらす)
フルブレーキの時も踵は床につきっぱなしです。車種はRX-8

>>967
ども。色々試行錯誤してみます。

>>969
なるほど、マツダのAペダルは奥まってるって書かれてたけど、そういう車種なら（着座位置からくる）運転姿勢も含めて
在りうるのかもしれませんね。
安定して、咄嗟にできるのならば問題ないのではないかと。踏力を維持しやすそうですし・・・

自分はMR2の初代でやってますが、着座位置も若干高め、ペダルはそれなりの位置なので上記の通り
踵は床から離れて操作してます。
急制動時にはどんな感じになるか？停車状態で色々と試行錯誤するのも良いかもしれませんね

>>970
まぁ>>969に書いてあるようにうまく出来ればいいのですが(笑)
ずらす量が少ないと足首をひねってもアクセルを煽れなかったり・・・
踵を床から離すと微妙なコントロールが出来ない(アクセルとか)って聞いていたので
踵は床から離さないものと思っていました。
色々参考になりました。ありがとうございました。

>>971
＞踵を床から離すと微妙なコントロールが出来ない(アクセルとか)って聞いていたので
ここは練習でなんとでもなるんで、良かったらそういうのも含めて練習ﾄﾞｿﾞ。

足首ずらす→足首ひねる　　の２ステップの手順踏むことが最終的に枷になるかもなので。
ではお互いがんがりましょう

>>970
>着座位置も若干高め、ペダルはそれなりの位置なので上記の通り
>踵は床から離れて操作してます。

H&Tの時はともかく、急制動のときに踵がフロアから離れるってのは、シートが後ろ
すぎるのでは？

ギアチェンジする際の適切な回転数ってどのように判断すればいいんでしょうか？
変速比でググってみても何のことかまだよく理解できないので今はまだ音で判断しています。

>>974
シフトチェンジする時の回転数よりも、シフトチェンジ後に何回転くらいに
したいかで考えてみれば？

俺も気になるから便乗していい？

考え方としては、たとえば40キロで走ったとして
まず３速で40キロをキープして走り、回転数を読む（仮に3000）
次に４速にして40キロをキープして走り、回転数を読む（仮に2000）
これを覚えておき、４速40キロで巡航してるところから３速に落とすときは
クラッチを切り、ブリッピングで3000回転にして、クラッチをつなぐ
スムーズにつながる。こんな感じであってる？

エンジンの抵抗でどれくらい回転数が落ちるかは、慣れしかないのだろうか

力いれずにスコってギアが入るところが適切な回転数

>>976
まぁ、メータ目視とフリッピングでピタリと正確に合わせるのはちと難しかろうから、
そうやって推定した回転数より少々上まで振って、落ちてきたとこ受け止める感じかな．

つないだときのショックの具合で煽り足りないか煽りすぎかはわかるだろ？
ひたすら何回も練習汁！

回転差は半クラで誤魔化す手もあるけどｗ

>>973
書き方が悪かったｺﾞﾒﾝ
まさしくH&Tの時の話です。＞踵が浮く
通常のBだけなら着いてますです。>>966さん含めて誤解っぽい文章でｽﾏｿ

自分で書き込んどいて気まずいけど、
「あ、でも人間ABSやるときは踵つかないか」
とか、後からおもた。

>>976さん
それ実際やりました。何速何キロで何回転とデータを
とって、パソでグラフなんかもW　そのデータに基づ
いて、どなたかが前述の「押しつけシフト（押しつけ
るとスコッと入るアレ）」やるといいと思います。

H&TのためのH&Tだったらデータ取るのも有効かもしれんけど、サーキット全開走行とかだと
そもそもメーター見る余裕がない。
少なくともサーキットでは>>979が正解。

>>980
それじゃあいくらやっても「なんちゃってH&T」だよ。

といっても、いつできるようになるかわからんから、
理想はレンタカーを痛めつけながら練習♪発進以外半クラ禁止で。

最初はなんちゃってでもいいじゃん、自己ﾏﾝの世界で。
だんだん慣れていけばいいんだ。
他の車で練習だなんてもっと意味なさそ

質問なんですけど、クラッチ繋ぐときは一気に「ガツン」って繋ぐんですか？

ガツンと繋ぐってイメージするやつはクラッチを急に繋ぐとショックが出るって
イメージ持ってるんだろうな。
回転数が合わせてショックが出ない事がわかっていればガツンと繋ぐなんて言葉を選ばずに
スッと繋ぐとか言うだろうし。
普通にシフトアップするときに適当なクラッチ操作してもショックが出ない（出づらい）事が
わかれば、シフトダウン、H&Tでも回転数次第で適当なクラッチ操作でも大丈夫だよ。

1つ下のギヤの回転数を表示するデバイスが欲しい

>>988様
レスありがとうございます。
なるほど… 「スッと」ですね？ やってみます

>>989
それよりシフトタイミングランプのダウン版みたいなのの方がよくない？

>986
他の車っちゅーのはﾍﾀなうちはシフトショック出しまくって
愛車を傷めるからみたいな感じかと。
漏れは他の車で練習したわけじゃないけど
できるようになってからは他の車に乗ったときもスムースにできるﾅｰ。