AT VS CVT

カローラにCVTが載らなきゃ信用出来ん！

2 ゲット

CVTはATじゃないのかと小一時間

自動変速と無段変速

同じようで違うか

クリープ現象がないのはとてつもなく大きい

やっぱりATでしょ。楽だしさ。運転中にマックとか食べれるし彼女とイチャ
イチャできるし。MTをガシャガシャするのは面倒だよね。エンジンはターボ
じゃないほうがいいでしょ？素性の良い車ならタービンがついてるついてな
いでそんなに大きな差は出ないと思うしね。あるなしで値段が何十万も変わ
るなんてオレに言わせれば詐欺だよね。なしで良いエンジンを作れば良いじ
ゃない？タービンなんて反則だよ？まじめにエンジンを作ってない証拠。

だれかＣＶＴとＡＴを使って例のネ申のコピペ作って！

世の中のAT乗りはクリープ現象が無いだけで文句が出る程退化してるのか。飽きれるな

クリープの無いATなんて

>>8
文句じゃねぇよｗ
俺は車が勝手に動き出さないのがたまらなく嬉しいんだよ

ＣＶＴ、、てか原スク乗ったあとにAT車、例えセルシオでもベンツでも乗ると、
トルクの山を感じながらカックンカックン加速していく
（殆どカクカク感じなく、音も聞こえなくても）のが酷く時代遅れに感じる今日この頃。

いまだにCVTにはクリープが無いとかが比較材料になっている時点で
話題が10年遅れていないか？
俺はてっきり

ベルトのすべりで生じるロスで実はCVTって余り効率よくない

といった話題に集中しているのかと思った
「男でAT糊は猿」スレの方が余程進んでるな

Σ (ﾟДﾟ;）　初心者お断りなのか・・・

何かのＣＶＴ車は、クリープ現象を作るためだけにトルクコンバータが組み込んであると聞いたことがあるのだが･･･

>>14
電磁クラッチが流行ったとき、そういった目的で使ってた車があったな。

はいぱーCVT車乗ってるが微速時にエンブレ効き過ぎるので
非常に繊細なペダルワークが要求される。
MTが苦手なタチの人にはお勧めできない。
後続車に追突される可能性高し

発進もトルコンATよろしくドン踏みすると加速が逆に悪くなるな。
また最近のCVTはバカな客のせいでクリープなんて再現しちゃってていただけない。

>>16
燃費にさほど影響無いならエンブレ効き過ぎくらいのほうがいいね。
ATは車間とってもブレーキ重視で疲れるし。
ATは楽だけどエンブレ弱いし、燃費稼ぎ（必須w)の惰性走行には
ホント疲れる。
後続車に追突されるのは自分の責任じゃないしね。
CVTに乗ってみたいよ。

>>17
CVTのクリープのデメリットってあるの？

機構的に不要なものを再現することがデメリット。
メリットにもならないことをつけ足す事がデメリット。

>>18
いやね、普通に走ってるときは効き過ぎってことはないんだけど
赤信号とかで減速していってあと10ｍくらいで止まるって頃に
ガクンときやがって減速しすぎるんだわ

クリープなしのCVTって、踏めば走る・踏まなきゃ走らない車の
一つの理想系だと思うんだが。
実際、ATのクリープ現象のせいで起こった事故ってのもあるんだし。
立駐からバックで落ちたじーさんドライバーだかの例も、あれ確か、
DレンジのつもりがRに→クリープで後ろ下がってじーさんびっくり
→慌ててブレーキ･･･のつもりがアクセル全開→あぼーん
だったよな？
他にも、ぼーっとしててor何かに気を取られてブレーキ踏力ダウン
→意図せず前車にごっつんこ、とか、「踏まなくても動く」ことが
原因の事故ってあるもんだし。
ATよりMTの方が、無意識による事故は少ないってのは定説だが、
ならばクリープなしCVTの方がさらにお手軽＆安心なんではないかと。

何かに気を取られてブレーキ踏力ダウン→意図せず前車にごっつんこ
それ、ばっちりやった事があります。
渋滞中の車同士の事故のほとんどはそれじゃないかなぁ。
ま、クリープナシだったら良いですわな
坂道発進も左足ブレーキで済むし。

ＣＶＴの車（プレミオ）に乗っていて一番気になるのは
加速感ゼロのところ。気がついたらxxkm/hってのがなぁ。
ＡＴならギアチェンジでメーター見なくても大体分かるでしょ。
エンブレはＡＴより使いやすい（エンブレのボタン押した時のみ）

クリープ有りの車しか乗ったこと無いのに
会社の車がクリープ無しでビビッたよ。
上り坂でDに入れてんのに下がるんだから。
クリープ有るから事故った例なんてクリープの
せいじゃないじゃん。本人がボケてるだけじゃん。

>>23

>クリープ有るから事故った例なんてクリープの
>せいじゃないじゃん。本人がボケてるだけじゃん。

問題は、本来クリープのないCVTにいちゃもんつけてトルコンなんぞ
付けさせたのが、そういうミスをしでかす層ってことなんだよな。
大体、クリープごときのためにいらん機械組み込ませて、その結果
車体価格うｐ＆その個所の故障のリスクうｐって、それこそ本末転倒。

てか>>23、サイド引け。めんどくさがるなｗ

逆にそのたかがクリープごときでＣＶＴの発展が妨げられてる
のではＡＴには当面勝てないかもね。
便利を判断するのはあくまでも消費者だから。
クリープはもはや必須。
トヨタが本腰入れてレクサス、クラウン辺りに載せないと、
もう当分無理かも。

CVTのオイルってトルコン用と共用じゃないよね？

うちのマーチのCVT（実はスバル製）はトルコンついてる
購入時にATとCVTを乗り比べてATの余りの粗雑なショックにあきれて
消去法でCVTとなった

○1.3リッターにしては一度速度に乗せてしまえば静か。100km/h巡航は優秀
○シフトショックが殆ど無い（変速比固定状態から再加速するときは少しコツンと来る）
○スポーツモードはギア比が変わりづらくなるので寧ろ微妙に動いてい入る渋滞時に効果有り
×ギア比と速度は比例しないのでたまに体感よりスピード出してしまう
×「いつかは壊れて丸ごとASSY交換」という漠然とした不安

ＣＶＴより６速ＡＴのほうがいいんじゃないの？
26＞同じはず

>>25
それに慣れたユーザーが、クリープを必要としてるからな。
実際、クリープ無しの車だと、スムーズな発進、停車は難しいしな。
どんに丁寧にしてもカーコロンの液体が揺れるからな。

>実際、クリープ無しの車だと、スムーズな発進、停車は難しいしな。
んなわきゃない…。

>>27
CVTってジヤトコ製じゃないの？

うちの嫁さんの車、ATからCVTに変わったんだが
駐車場にバックで入れるとき、いちいちアクセル踏まなきゃならないから
面倒なんだと。ATの時はブレーキに足乗せてるだけで良かったんだと。
まー確かに言えてるんだけどさー

そ　れ　く　ら　い　め　ん　ど　く　さ　が　る　な　！

クリープ無しのしか乗ったこと無いと
はじめてMT運転するみたいにムズいんだよ。
狭い所の切り返しとかさ〜

>>33
？？？

>>30
普通の人にはわからんさ。自分が許せないだけでな。

ｷｭｰﾌﾞのCVTはなかなかいいぞ。回転とｽﾋﾟｰﾄﾞの関係にﾘﾆｱﾘﾃｨがあって楽しい。

トヨタから出たなんたらって車のCVTは試乗したときわずかなクリープあったな。
ATで駐車するときクリープだけでやってた人は慣れるまで面倒だわな。

>>37
確かMC後のノア／ヴォクシーじゃないの？

ここはガイシュツですか？
ttp://www.morinagamilk.co.jp/product/products/product/d/d001.html

>>39
しまった。笑ってしまった。

クリープはＭＴでの半クラッチの役割に該当しないだろうか。

過度なクリープは必要ないが、適度なクリープはＣＶＴでも
あったほうがスムーズだ。

僕はＣＶＴの現行ムーヴカスタムに乗ってるが、とても面白い。
ＭＴ車も捨てがたいのだが、ＣＶＴにはＣＶＴの面白さがある。

まあそういうコントロールまで放棄する香具師が多いからCVTでもクリープが必要なんだろうな。

クリープの入れたコーヒーはお子様向け
クリープのついているATはお子様脳向け

ｷｭｰﾌﾞのCVTに乗ってるが、ｱｸｾﾙの踏み加減により猿人の回転数が変わるのが面白い。ｱｸｾﾙｺﾝﾄﾛｰﾙのしがいがある。

>>45
それは貴方がコントロールしているのではなく、貴方の無駄なアクセルワークに省燃費を確保しながら加速をしようと一生懸命なＣＶＴ制御ＥＣＵがコントロールしているのです。

今度5MTから5ATに乗り換えりゅけどATなんて会社のバンしか乗ったことないから心配だ。
それ以上に今後MTに乗れなくなりそうで怖い。
全然関係無い話だた。

>46
確かにCVTは制御してくれてるが、その特性を解った上でｱｸｾﾙｺﾝﾄﾛｰﾙしてるんだよ。
ｱｸｾﾙの開度によって変速比が変わる。巡航状態になれば、一度ｱｸｾﾙを戻し少しだけ踏み直せば
低い回転数で速度をキープしてくれる。その場で必要な加速を得るためにｱｸｾﾙを加減して丁度いい変速比にして踏む。
あんたの方が機械まかせでｱｸｾﾙｺﾝﾄﾛｰﾙを分かってないんじゃないか。

ここにもATにコンプレックスを抱いたMT海苔の魔の手が…

機会がなくてCVTの車には乗った事がないんだけど、
クリープあるのか。CVTにはないんだと思ってたーよ('A`)

>>48
>巡航状態になれば、一度ｱｸｾﾙを戻し少しだけ踏み直せば
>低い回転数で速度をキープしてくれる。
CVTに乗ったことないんだけど、
AT以上に速度にあった最適な（最低の回転数で）制御が
出来るのがCVTのメリットじゃないの？
極端に言えば、傾斜負荷だろうが低い回転数で（トルクは
解らないけど）走行するイメージがあるんだけど。
違うんだったらちょっと残念・・・

最適な制御は機械がやってくれるよ。だけど俺は面白いから逆に制御しようとしてるよ。
踏み方によってｽﾎﾟｰﾃｨにも省燃費にもできるし。
普段自分はMTに乗ってて、時に家のｷｭｰﾌﾞのCVTに乗ると、漫然と乗るとつまらないんだよね。ｱｸｾﾙのｵﾝｵﾌだけじゃあ猿ﾚﾍﾞﾙだよ。
だからそういう特性を味わうんだよ。

CVTと比較した場合のATの利点ってなんだろう
だれか詳しくきぼんぬ

>>53
利点
発進がスムーズ
エンジン回転数の上昇と速度の上昇との比率がある程度一定
軽い
アクセルオフでのエンブレが大きい
一定のギア比を選べる（4ATまでもしくはマニュアルモード付）

欠点
変速ショックがある
トルコンによるロスが大きい
燃費が悪い
部品点数が多い

>>54
その利点もMTには劣っている罠なので、積極的にATを選ぶ理由にはならないな。

最新のＣＶＴって全部トルコン付じゃないの？
今時トルコン付いてないＣＶＴってあるの？
昔は電磁クラッチや、アクチでクラッチ制御してたけど・・・。

メカとしての堅牢さでは ＡＴ ＞　ＣＶＴなのでは。
まあ、そんなに長距離走らないで乗り換えるユーザーの方が多いんでしょうけど。

>>57
確かに日産、ホンダはその辺りを割り切ってCVTをどんどん載せてますね。
トヨタは無難な車しか載せていない印象が強いですね。
さあ、次期カローラ（まだまだか）に載せてくるかで業界動向が決まりそうですね。

>>57
どっこいどっこいｼﾞｬﾈｰﾉ。
構造自体はシンプルなんだし。

たいしてメンテもしてない10万寸前のCVT軽乗ってるけどまだまだいけそうだから
堅牢性はそんな悪くないと思うけどな。

>>60
当たりを引いたんだよ｡

ただ､CVTだとﾏﾆｭｱﾙﾓｰﾄﾞのｵﾏｹ付けた時に
6速だろうと10速だろうと､設定次第でいかようにも出来るのはいいよね｡

スレ違いですが、トラックではクラッチレスのＭＴの設定が増えてますね。
ギアチェンジだけすればクラッチ合わせは自動的にやってくれる仕組みです。
クラッチペダルはあって、微妙にバックしたいときなどだけにクラッチ操作を
すればいい、というコンセプトです。

いすゞエルフ　スムーサーＥ
http://www.isuzu.co.jp/product/elf_pm/smoother-e.html
これは２ペダルトランスミッションの様です。他メーカーからも同様な商品は
発表されてます。商品によって多少コンセプトは異なります。

乗用車では採用事例少ないですね。乗用車のハイパワーなエンジンだと容量的に
厳しいからだそうです（ここら辺、技術は素人なのでゴメンナサイ）。
外車の高級車だとセミＡＴの採用事例はありますね。

乗用車の場合はシーケンシャルタイプが多いね。

ところでCVTって何の略？

手許の辞書(American Heritage)にはConvertibleの略であると出ております

CVT: 無段自動変速機(Continuously Variable Transmission)の略

だそうです。

MTからCVTに乗り換えたんだが、
加速中に、回転数が一定なので激しく違和感を感じる。
回転数が一定のまま速度だけが上がっていくのはなんか気持ちが悪い。

>>68
気持ちはわかる
MTとCVTを併用しているから
で、原付だと思えばいいんだよ
実際CVTのコンパクトカー買って、違和感を訴えるのは男性が圧倒的で
買い物スクーターから乗り換えたオバサンたちはむしろ何も感じないとかいう記事を
前にCGかなんかで読んだ記憶がある

そりゃあタコメータなんか見た事もない人は違和感ないって。

いや、タコメーター云々ではなくて
スクーターが無断変速だからと云う所が話のキモだったんだが

この前、プレオのCVT車に爆音マフラーつけてる香具師がいた。
加速中ずーっとブベベベベベベ〜って情けない音出てたよ。・・・(ノ_< ;)

>>71
モチロン分かってますよダンナ(・∀・)ノ

＞回転数が一定のまま速度だけが上がっていく
それって、エンジンに負担がかかりにくいからむしろATより
良いってこと？

時間Xトルク＝パワー
つまり、固定された回転数＝最大パワー発揮状態を維持したまま
変速比変化（ＭＴなら１速→２速→３速→４速→５速→６速）している状態。
すなわちＭＴで、変速に伴うシフト操作時間を完全にゼロにしたら同じ状態になる。
どうしてこんなことに違和感感じるのかさっぱり理解できない。

訂正
×時間Xトルク＝パワー
〇回転数×トルク＝パワー

ハズカチィ．．．orz

>>75
> つまり、固定された回転数＝最大パワー発揮状態を維持したまま
> 変速比変化（ＭＴなら１速→２速→３速→４速→５速→６速）している状態。

おいおい。MTじゃ不可能だろ。
ずっと半クラですか?

>>75
おめぇ相当アフォだなｗ
速度に合わせてシフトするのだから回転数固定の前提がまずダメ。
回転数固定で速度上げられるのは連続可変変速ＣＶＴならではの話。
ＭＴでシフト操作時間ゼロで同じ状態になるはずがない。

ず　っ　と　半　ク　ラ　で　す　か　？

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　>>75
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　　
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/
　　　　　　　　　　　　　　　　　ぷちっ 　　/
　　　　　　　　 ∩＿＿＿∩　　.　 　从　/
　　　　　　　　 | ノ　 　　　　 ヽ　　　　　 /
　　　　　　　　/　　●　　　● |　　(=)ヽし
　　　　　　　 |　　　　( _●_)　 ミ／ ｀　ﾉ
　　　　　　　彡､　　　|∪|　　ノ　　 ／
　　　　　　　　　/　　 ヽノ　 　　 ／　　ﾉﾉ
　 　　　　　　　/　　 　 　　 　／
　　　　　　　 /　　　　　　　 /

　　　　　　　　　　　ムシャ　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　ムシャ　　　　　　　|
　　　　　 ∩＿＿＿∩　　 　 　 　 　 　　　|　　ぷらぷら
　　　　　 | ノ　 　　　　ヽ　　　　 　 　（（ 　 |
　　　　　/　　●　　　● |　　　　　　　　　J　　））
.　（（　　|　　　　( _●_)　 ミ　・
　　　　彡､　　　|∪}=) ,ノ　∴
　　　　　/　　　 ヽ/＾ヽ　ヽ 　。
　　　　　|　　 　 　ヽ　＼　|
　　　　　|　　　　　　ヽ＿_ﾉ

　　　　　　　　　　　 　 -―￣￣ ｀ ―-- 　_　　　　　　　　
　　　　　　　　　　,　´ 　　　　　　　　,　　 　~　￣､"ー ､　
　　　　　　　　_／　　　　　　　　　　/　,r　 　 _　　　ヽ ノ
　　　　　　 , ´　　　　　　　　　　　/　/　　　 ● 　　i"
　　　　,／　　 ,|　　　　　　 　 　 /　/ ＿i⌒ ｌ|　i　　|
　　　と,-‐ ´￣　　　　　　　 　 /　/ （⊂ ● j'__　 　|
　　(´＿＿　　　､　　　　　　　/　/ 　 ￣!,__,u● 　　| 　　腹痛起こしたクマ・・・
　　　　　 ￣￣｀ヾ＿　　　　　し 　 　 　　u　l|　i　／ヽ､
　　　　　　　 　 ,＿ 　＼　　　　　　　　　　　ﾉ(`'＿＿ノ
　　　　　　　　(＿_ ￣~"　＿＿ , --‐一~⊂　　⊃＿
　　　　　　　　　　￣￣￣　　　　　　⊂￣　　　　＿＿⊃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　⊂＿＿＿＿＿⊃

荒らすなキチガイ野郎！

マニュアルシフトがノッチ式ではなくて，連続可変で調節できないだろうか。
ボタンやパドルじゃなくて，可変抵抗入りのレバーとかオーディオのボリュームみたいなので。
するとエンブレも滑らかに出来そうな。

新たな4番目のﾍﾟﾀﾞﾙ､ｼﾌﾄﾍﾟﾀﾞﾙを付けるんだよ｡

>>83
不用意に手が物が当たったりしたら怖いな。ノッチ式なら当たっても動くのは1段だけだからな。

電車の運転みたいに、前へ倒すと加速、後ろへ倒すとブレーキ (逆か?) にする。

なんでトヨタはCVTに消極的？
耐久性、重量、コストで、ATにに追いつけないからか。

>>87
トヨタほどたくさん車が売れるところは
CVTが一年毎に新型にどんどん改良されていく今の状況だと
修理用の補修部品の確保の倉庫のコストだけでも大変
ある程度改良が終わって数年以上同じモデルが使えるなら
補修部品を数年前の車と共有できて倉庫等のコストもあまりかからなくなる
ってな部分も結構あるんじゃないのかな？憶測ですが。

>>88
それはあの会社なら充分ありえますよね。
普通じゃありえないことが・・・

まあ、一気にやる時期を狙ってるかも知れませんね。

>>86
ゲームの３Ｄコントローラみたいにするとか。

ちと気になる事があります、軽での話ですがターボ＋ＣＶＴの組み合わせって見ませんが相性が悪かったりするんですか？

６トクダイジのパクリ

ｸﾞﾛﾘｱのﾀｰﾎﾞは、ｴｸｽﾄﾛｲﾄﾞCVTだったよ。

ブレーキに１６連射機能を搭載してほしい

>>91
プレオでターボ＋ＣＶＴの設定なかったっけ？

>>83
CVTではないけど農業機械によく積まれてるHSTってミッションは
エンジン回転一定で連続可変のシフトレバーだよ

>>91
おいらのプレオはCVT＋スーパーチャージャーですが。

いやスバル以外のターボを仕様としてるメーカーは軒並みＣＶＴを使ってないから、ＳＣとかじゃないと何か問題あるのかなと思った次第です

　CVTって，要は，原チャリギアでしょ?
　そう言うと安っぽく聞こえるけど，考えようによっちゃ，ごく自然な走りができると思ってる。
　原チャリって，アクセル開ければ加速，アクセル閉めれば減速。
　同じことが車でできるわけだ。
　つまりは，アクセルワークだけで簡単に速度調節ができる，ってこった。
　当たり前のことを当たり前にしただけのような…。

機械的にはCVTは理想型なんだろうが、加速に人間の感覚とのズレが起きてしまう罠。
でも、スクーターだとそんな事ないんだけどな。なんでだろう？

>>100
スクーターは常にMAXトルクの回転数で加速
車は加速中でも回転数が変わる（ギア比が下がったり上がったり）

次期ヴィッツに改良CVTが殆どのグレードに載るね。
トヨタもこれでCVTに本腰かけるかも。

ヴィッツならそんなに長距離走らないだろうからなぁ。

クラウンコンフォートに装備されるまでは信用できない。

営業用ヴィッツなら長距離走ることになるのでは。

age

スバルはレックスに10年以上前の『VICKY』『mareno』の時からCVT載せてましたね。

先日、代車を借りてCVTのロゴ乗ったんだけど違和感アリアリでした…。
CVTよか『ロゴってうるさい』って印象の方がでかかったけどw

>>103
大トルクに絶えられるＣＶＴって、ニッサンのやつぐらいしかないんじゃなかったっけ？

距離は全然関係ないと思うけど。

>>107
プリウスのCVTの構造は機構的に日産のより大トルクにできるけど。
単にしていないだけで。

>>108
対応トルクで、ベルト式＞トロイダル式になりうるって事？
モーター駆動前提って話じゃないだろうね。

日産のCVTが大トルクに耐えられるんじゃなくて日産が安全度外視してるだけ。

>>109
技術上では今のところは無理だけど、この先なることはできるだろう。ただし、その分プーリーを
押さえる力が半端じゃないから、効率はかなり下がるよ。(どこで妥協するかだね)

モーター駆動無しで、モーターを制御用として使う方法。
プラネタリーギア1組を利用して、CVTにする方法なんだ。
モーターの代わりにエンジンの出力を分割し、CVTを介して、モーター代わりにする方式もある。
これは車用じゃなくて、工業用CVTで既に使われている方法だよ。
元々はCVTの変速範囲を広げたり、CVTにかかるトルク負担を減らすために使われる方式で
これを使えば減速率が1:0.8〜∞っていうとんでもない変速比のCVTも作れるよ。
マツダが試作で作ってたけど。

>>111
プラネタリーギアの遊星部分の回転をクラッチか何かで制御するの？

>>112
クラッチなんか無いよ。
原理を簡単に言うと、サンギアがCVTを介してエンジン直結。リングギアがエンジン
と直結。プラネタリーギアが出力といった構造だよ。

ただ、実際の車に乗せるとなると、そのままでは色々と問題が出てきて、変速幅を広げるための
クラッチ(変速比を∞以上に減速することでバックさせている)やニュートラル状態での制御のバラツキ
による車の微動を防ぐためにクラッチはついてるけどね。
俺が下手な説明するより↓を読んでくれた方が分かりやすいだろう。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~NN2T-YD/mazda/mazda_cvt.PDF

cvtって無段階と言われるけど､
実際､変速比のマップで区切ってるから32段とか
64段変速だよね?

制御に段があっても、段と段の間の切り替えは連続的だよ。

64速ATっていう名目で売ったほうが(ﾟдﾟ)ｽｹﾞｰってなるかもな(w

CVTは段があってもATみたいにカックンていう衝撃はなくて、瞬間的に無段変速する感じ。

>>117
良いatはかっくんいかないけど､これもcvtと
言っても良いか?
一応､ギアの段はあるが､トルクコンバｰタｰを
制御して､その間の回転数を無段階に変化させている
訳だし｡

高度なATはCVTと同様でFA?

>>116
セガサターンの64bit「級」みたいな売り文句だなｗ

CVTはエンジン音が一定だからなあ。

その点モーターなら固定ギア直結だから、速度がめちゃわかりやすい（要は電車と同じ）。
おまけに変速自体がないからスムーズだし、回生ブレーキでエンブレも完全に再現できる。
燃料電池バス運転士にはかなり好評みたい、早くモーターの時代になってくれないかな。

HyperCVT-M6のってます。
MTにずっと乗っていた身からすると
ATよりCVTがいいですね。

回転数一定で加速するのは最初は違和感が
あったけど、今はだいぶなれました。

なにより嬉しいのはエンブレがかなりきくこと。
それだけじゃなく、下り坂とかだと、回転数が勝手に上がって、
エンブレかけてくれるし。

マニュアルも面白いけど、
CVTも面白いですぜ。

CVTはまず耐久性をAT並にしないとな。
話はそれからだ。

エンジンブレーキ３０００回転以上は燃料が噴射されてないので　ずーっとエンブレ最高の燃費です。

ティーダのエクスロニック新CVTは感動するほど素晴らしい出来。
CVTも進化したもんだ。

回転数があがらないって事は
高回転までエンジンをまわせないって事？

なんか吹け悪くなりそうな気がするけど
どーなんでしょ？

>>123
そうだ、そのとおり。
ＡＴで20万キロのんトラブルは普通の話、
ＣＶＴで20万キロ乗ったやつはＣＶＴのテストドライバー以外いない……。

突然動力が切れるような故障だけは勘弁してくれ

日産のATって愛知機械とJATCO以外にある？

ｱｲｼﾝ

〉CVT
スピーカーから疑似エンジン音出すようにすればいいんよ。
エンジン回転に合わせて。

…みたいな設定が、ガンダムの小説にあった気がする。

>>128
早いと7万で逝くらしい。
アッセンで30万かかるってさ。
燃費も当たりはずれがあるようだし、しばらくは様子見だね。

今日CVTのいいところをハッケンした
キックダウンが気持ちいい

ガクンと加速が増すわけでは無いからね。
踏んだ量だけ加速がしっかり増えてくれる感覚。

しかし・・・
低速のクリープ・・・何とかならんのか。あれ。
CVTのいいところはすべてアレで帳消しだ。

ＣＶＴはエンジンが切れると最低速のギア比になってしまうらしい。

高速で走ってて突然激しくエンジンブレーキがかかったら
どうなることやら

私なら、Nレンジに入れますが？

>>134
停車時にエンジンが切れるとね。
走行時にはならないよ。

>>133
最初クラッチつけたら不評だったので、トルコン付けたって話だったな。
結局、不評を消せないけど･･･
>>136
テストドライバーの方ですか？
一般人で体験している人がほとんどいないんですけれど・・・（藁

>>134
車輪がロックしたり、最悪タイミングベルトが切れてバルブとピストンがクラッシュする可能性やコントロールを失うのはどんなミッションでも一緒。
ＣＶＴベルトが切れたら自走不能、アッセン交換で・・・ｒｙ
そうでなくともうるさいらしいし・・・

非力なリッターカーにはCVTのほうが有難い
エアコンONでギアの段数がせいぜい4段に限られるトルコンATでは
登坂などでカッタルサを感じるときがあるが
CVTはチョチョイとギア比上がるので(゜Д゜)ｳﾏｰ

>>139
理論としてＣＶＴが理想なのはわかるが、いかんせん熟成不足で当たりはずれがある。
長く乗らないならともかく、つぶすつもりで乗るなら勧めない罠。

ｳﾏｰ の顔違うよ
これが正解(ﾟдﾟ)ｵﾏｰ

(゜Д゜)ｱﾗ､ｲﾔﾀﾞ

まだCVTは枯れた技術じゃないから買って乗るのが怖いよな。
そもそもCVTのメリットが現時点で一切感じられないのに。

>>136
燃料が切れたりしたら走行中でもエンストするけど？

>>143
変速ショックのない滑らかな加速
エンジンのおいしいところだけを使える
トルクが強くパワフルな加速
ATなのにエンジンブレーキが効く

いろいろメリットあるじゃん

>>144
走行中に燃料が切れるような馬鹿は相手に出来ないだろ

トルクコンバータもCVTも完成されたメカとは言い難い。
今後、より良くなる可能性はあるでしょうけど。
それより他の方式が気になる。
コンピュータ操作ギア方式は最近聞かないが何故なのか。
昔、イスズがナビ５という名前で市販したが当時の
コンピュータの能力不足で撤退した。
現在のコンピュータは当時の数千〜万倍の能力をもつ。
いまなら相当いい自動MTが作れる筈なのに出て来ないのは不思議だ。
たしかモータショーでどっかが出した気もするが。。。

>>146
今更MT作っても儲からないから。

自動モード付きMTのほうが軽くて安いらしいけどな。
生産の為の投資が出来なんだろうな、金無くて。
トヨタは今すでにヴィッツとMR-Sに載せて販売続けてるけど他社はムリだろな。

アルファ等のセレスピードは自動MTではないのか。

>>148
ヴィッツにも搭載されていたんだ。だったら、対象車種の拡大きぼんぬ。

フィットのＣＶＴが１０万キロ持つかどうかが分かれ目だな。

俺のCVT、7万�`で死んでしまいました。。。
直すのに３０マソかかりますil||li ＿|￣|● il||li
耐久性無さ杉、、、おすすめできません（；；）

鉄板を針金で結んだものが３０マンもするはずがない。
３マンでも高い。

>>152-153
良くあるCVTのはずれの例だね。
ATユニットはアッセンブリー交換だからそれぐらいかかるのさ。
マニュアルでもミッションOHは新品交換と同じくらいかかるという話もある。
信頼性は段違いだけどね。

今セレスピード乗ってる。その前はプリメーラのCVT
普通に乗るなら絶対CVTの方がいいと思う。スムースだもんね。

AMTはスポーツ or 安くて小さい車向け。

ＣＶＴが壊れる壊れる言うけど体験談のレスを見たことないんだけどｗ

>>156
ぐぐったら結構出てくる。
CVT採用している車種のオーナーズレポートでも５％くらいで(正確ではないけれど)燃費が悪いとか、期待外れの意見があるよ。

ティーダCVT車に乗り換えようと思うのですが
10年以上MTを運転していなくても問題ないでしょうか？
自分、車には知識がないので…
CVTがよくわかりません

>>158
スクｰタｰに乗ったことある?

>>159
いえ、ないです
ATと似たような感じでしょうか？

>>155
え？
CVTを大排気量の高級車に付けてるアホメーカーなんてあるの？

>>161
そのうちでてくるんじゃね。

日産のエクストロイドCVT搭載車はスカイラインの1グレードだけになったんだっけ？

一度だけCVTの車に乗ったが、エライ違和感があった。
もっとも、燃料電池車とかいう変な車だったのが違和感の原因かもしれんが・・・

俺はトルコンATのが違和感あってやだ。

>>164
電気自動車にCVTついてんの？

セドグロついてなかた？

>>166
日産のエクストレイル燃料電池仕様はCVTです。

>>167
もうセドグロ無いしね
FUGAは普通のATになっちまった

普通の車のCVTはァンドーネ式だけど、
セドグロのCVTはハーフトロイダル式だから、
話をごっちゃにするなよ。

ハーフトロイダル式をものにしたのは日産だけ。

訂正
(誤)普通の車のCVTはァンドーネ式
(正)普通の車のCVTはファンドーネ式

トルコンATだって出てきた頃はひどいもんだったよ。
段数は２速だけ。５万キロももたなかった。
どんな技術も同じだよ。
CVTだったトロイダルだって何十年かすれば今のトルコンを
超えていくんだよ。
現役バリバリ（そろそろ限界も見えてきた？）のベテランと、
出たての新人を同列に比較するようなもん。

ﾄﾙｺﾝATはMTを超えたの？

ざっとスレ読んでみたんだけど、MT海苔の漏れにはトルコンATの進化より
CVTの未来の方が希望を感じるかな。何よりエンブレが有効に使えるらしい
のでうれＰ。

別にＡＴ海苔を煽ってるんじゃないんだが、エンブレがあまり効かないトルコン
ATは正直運転しずらいorz。

>>174
それは単に下手くそなだけ。
で、そういう下手くそはパカパカブレーキで
後続に迷惑をかける。

ｴﾝﾌﾞﾚの弱さは腕でｶﾊﾞｰできるものでも無いと思うが。

予告なしのエンブレよりかはパカパカのほうがいい。
後にいるAT車はエンブレなりフットブレーキなりで
減速操作する必要があるのだから。

>>176
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
エンブレが弱い＝デメリット
という思考停止っぷりが
下手くその証だと言ってるのだが。

自分が乗りにくいからATはダメだ。
自分が乗りにくいからCVTはダメだ。

どっちもバカ。

ちょっと前車との車間が詰まったらブレーキランプパカパカ。
これじゃ渋滞するわな。
前車だけ見てて、先の先まで見てないからこうなる。
ブレーキランプ点かなかったからって
オカマ掘った時の言い訳にはならんよ。
点いても点かなくても前方不注意。
（ブレーキランプ切れなら別だが）

>>178
運転しにくいからダメとか普通じゃね？？

なに言ってんの？
君は。

ミニバンや濃色ガラス装備のAT車には減速ブレーキと停止ブレーキのランプがあったほうがいいと思う。

車間距離詰めすぎなんだよね。
だからすぐにブレーキ踏むはめになる。
もうちょっと余裕もたせて本当にブレーキ踏むべきか
判断を下す時間が必要だと思われ。

>>180
禿同。AT乗りだって「MTが乗りにくいから」ATに乗ってるんだろ。

やれやれ、俺の書き込みが何か波紋を呼んでしまったようだわ、スレ汚しスマソ。

しかしこれだけは言わしてもらうが、AT車を運転する時は自分のMT車を運転する
より気を使って運転してるよ。
車間にも注意して適敏開けてるし予測運転も当然やってるしね、パカブレで後続に
迷惑かける気はさらさら無いし、実際パカブレなんてやってません。

それと俺はトルコンＡＴを否定する気なんか、更々ありません。ただＥＢを活用し難い
トルコンＡＴが、自分は運転しずらく感じるということです。

CVT初期の頃はガーっと騒音が一定で車速がジワーっと伸びたので
生理的違和感をおぼえ、それをいまだに根に持ってる人がCVTを否定してると思われ
現代の静粛性が高い車でタコメーター見なければCVTのほうが快適だと感じるはずだ

軽のCVT車に乗ったけどこれはいまいちだった。

>>187
軽はMTに限る。CVTは中型クラスに適している。

>>174　FITに試乗して思ったが　
減速時にエンジンブレーキが途中から変に強くなってくるんだね。
おそらくクラッチがつながったまんま、ギア比がぬるぬると上げているのだろう。
パカパカブレーキの人にはそれでも問題はないのだろうけど
なるべく一定のブレーキ力で止めたいのに、それができないから気持ち悪かった。

クリープも中途半端なかかりかただし、　湿式クラッチ＋CVTなんかじゃなくて
普通にトルコン＋CVTの方がよかったんじゃねぇのかと。俺は思った。


>>185　>ただＥＢを活用し難い
EBって略し方は普通に使われるの？？
非常ブレーキ(EmergencyBrake)とも読めてしまうから気持ち悪いyo！

普通はエンブレだろうな。
EBは非常ブレーキ。

>>180
アホか！
何度も言わせんな。
乗りにくいってのはお前が下手くそだからだろうが！
お前が下手くそなこととAT or CVTの優劣と何の関係があるんだボケ。
客観的に物事を判断することができんお子ちゃまが
偉そうに能書きたれてんじゃねえハゲ！

>>190
EBは漏電ブレーカーだろっ。

>>191
君はなにに乗っても乗りやすいと思うわけ？？

単に鈍感で違いがわからないのか。
車にきょうみが無くてうごきゃいいと思ってるだけのどっちかだね（´・ω・｀）

君がその程度だったとは残念だよ。

>>193
１７時ジャスト！って狙ったのか？

>>185
ODをoffにすることくらい覚えてからほざけ。

すみません、素人のあほな質問ですが、やさしく答えてもらえると助かります。

フィットとコルトが最終候補に残ったんですが、使い勝手としてはどっちも良し悪しといった感じです。
CVTの性能はどっちのほうがいいですか？

>>196
人によって感じる差もあるから試乗して判断しなさい

出た頃のコルトはエンジンがモーモー言って牛飼ってるみたいだったな

今のは分からない。

車種が決まってるなら

車種板に行ったほうがいいよ。

200!!!!!

>>195
それでも効かない車は効かないんだけどね。
君は良い車に乗っているようだな・・・
それとMTコンプレックス丸出しはカッコ悪いぞ。

ムラーノでCVT初体験。

速度が乗ってしまえば違和感無くスムーズに走ったけど、
発進加速や微妙なアクセル操作の時に違和感が・・・
回転数に対して速度が乗ってこないというか、反応が遅いというか・・・

だって、CVTは、燃費を最大化するために回転数を極力上げずに

ギア比を変える事で加速するんだもん。

Dsにすれば、最高出力固定でギア比を変えて最大の加速を得られるよ。

まぁ、固定観念に凝り固まった団塊の世代には使いこなせない技術だってコトはよくわかるよ。

>>202
普通のＡＴならキックダウンのあとガクンとショックがあって「ここから加速」
というのが分かるから、それに慣れてしまえばつなぎ目なくシフトダウンする
ＣＶＴは違和感になるのかも

CVTの出来具合は
三菱＞本田＞＞＞日産

>>204
CVT本来の特性であるクリープの無さを補う制御が悪さをしてるのではないかと、個人的には思う。
ていうのも、トルコン？がロックアップされるとそういう違和感が消えて普通に扱えたから。

トルコンが働いてるような速度域だと、
トルコンのスリップとCVTの無段階変速が上手く協調できなくて悪い方向に作用したんじゃないかと。

でも、100km/h1600回転っていう巡航性能は魅力的だったわ。
あれで高速延々と走れば3.5リッター＋人間コミ2t近いムラーノでも燃費フタケタ軽く超えそう。
街中じゃトルクを持て余してる感じでATに対するアベレージは感じ辛かったけど。

ちなみにレンタカー。
今東京のニッサンレンタカーで指名すれば特別料金で借りれるんじゃないかな？
オレンジメタリックでやたら目立つけど（ｗ

>>201
コンプレックスw

>>207
おまえ、>>195だろ！w

>>208
w
201をよく読んでみ。
201の３行目みたいなのをコンプレックスというんだよw

AUDI のＶ６　２．４に乗ってます。
アルファロメオの２．０ターボのマニュアルに載っていましたが、
日常、都心を走る分にはさほど不満はありません。
高速での追い越し加速、スタートダッシュ、きつい坂道の上りでは、
とくゆうのかったるさを多少感じます。
まあ、ティプトロ（６速）を利用すれば、問題は解決しますが。
モーターのような加速はなれれば結構気持ちが良いですよ。

>>210
意味不明、モーターは速度が上がれば最初からそれに比例して回転数が上がるが。
電車に乗ったこと無いの？

例え話にマジつっこみとはこれいかに。

>>211
わざわざあげてまで、おかしなツッコミするやつだな？
なにかあったのか？

>>211
最近の電車はギアが付いてて変速してるの知らないのか？
乗ってる時に注意してれば、変速ショックがあるのもわかる。
自動車ATのショックより遥かに少ないからわかりにくいけど。

それに最初は半クラッチ状態で加速するからモーター音も一定だぞ。
http://www.vector.co.jp/soft/dl/data/art/se136929.html

減速時もエンジンブレーキを使用して減速するし、
ちゃんと減速チェンジも行って、止まる直前になるとクラッチを切ってる。

ねぇ、電車にギアは付いてるが、自動車のような変速はしないんですよ。リンク先のは
たしかに音は変わるが、インバータで電圧、周波数を変換する方式（VVVF）なので、
にわかにパルスモードが変化する音を変速音と勘違いしてるんだろう。
まぁ、変速ショックというのも力行→蛇行か前後車両からの衝動を勘違いしてるんだろう。
じつは、起動時の音は半クラッチじゃなくて電機子チョッパ音。モータと車輪は常に直結だ。
れいによって、エンジン無いのにエンジンブレーキって何だよと突っ込んでおく。
すまんが、減速時はモーターは発電機になる。回生ブレーキで省エネ。

って言おうと思ったけど、鉄ヲタとばれるのがいやなのでやめとく。

>>215
しっ。
214は気動車のことを電車といって育ってきたんだよ。

>>214
4速の割に1〜3速が凄いギア比だなｗ

>>215
ほぉ、それで京Ｑはおもろい音がすんのか。

釣りだと思って放置していたけど、>>215が親切に答えてくれましたね。
という、漏れもかつて同じような勘違いをしていたので、もしマジレスなら>>214ドンマイッ！

要するに連続して一定の加速が得られると言いたかったものと思われ

大量でﾜﾛﾀ

縦読み作文下手ですまんかった。申し訳ないorz

>>221/214
まあ、まあ、急に取り繕っても・・・いいよいまさらｗ

明らかに214は確信犯だろ、停止寸前に電制が失効するのを知ってるのなんて鉄ヲタくらいしかいない。

俺が毎日乗ってる201系は、60Km/hぐらいでシフトチェンジ
しますが何か？　しっかりシフトショックもあるよ。

直列段と並列段が切り替わるわけだが……いいかげんに
板違いですね。

>16
超遅レスでスマンのだが、ディーラーにあるECUテスターの"CONSULT-II"
で簡単に調整出来たと思う。
5段階調整可で、デフォルトが2番目に強いエンブレが掛かる設定だったかな。

MTもATもあまり強いエンブレがかかると、オイル交換をサボっている車は簡単にタイミングベルトが切れる罠。
CVTの場合は更にCVTベルトがあるから危険といえば危険かもしれない。
どっちも切れると高いよ。

CVT10万キロ走った人いる？

俺のCVT８万キロで死にました。。。

ﾊｲﾊﾟｰCVT車、18万ｷﾛを越えました。

一度CVTの車に乗ったことがあるが、
なんか半クラのまま進んでいくような感じで
かなり気持ち悪かった。
その時はCVT駄目だなと思ったけど
今はCVTが普及してきてるから
その車が悪かっただけかもしれん。

MT以外はどれもくそ。シフトダウン・アップ等にタイムラグがあるから
すり抜けが思ったようにできん。

( ﾟДﾟ)ﾊｧ?
MTの方がラグがあるだろ。

下手糞やとそうかもしれんが、すり抜けを行う場合ブレーキングをした
後一気に加速する必要があるけどATやCVTやとアクセルを踏み込んでも
一瞬のラグがあって出遅れる。MTならヒール＆トゥを使えばスムーズに
いける。

ATでも同様にヒール&トゥを使うとスムーズにいけるのでは。

two / too → トゥー
toe (爪先) → トー または トウ

ＡＴはエンブレスイッチがあるから乗りやすいね。

ホンダマルチマチック、14万キロです。

>>237
エンブレスイッチってなに？

ODボタンだろ

ＯＤのボタンは、エンブレのためだけにあるんじゃないけどね。

>233
思考と、車の動きのラグは0だぞ？自分でやってるんだからな？

ATでもヒール＆トゥできると思うけど、ラグはありそうな気がするな。
やったことないからわからんけど。はっきりいって市販車に採用されてる
レベルのＡＴ、ＣＶＴはスポーツ走行にはむかないとおもう。

ATの変速条件が頭の中に入っていないだけじゃん
最近のは登坂制御も入っているから難しくなってるけど普通は覚えるよ

そうか？ファーストカーがAT（スポーツモード付）なんで運転してて思うけど、
絶対タイムラグがある。とてもじゃないがぎりぎりのすり抜けできるレベルじゃ
ない。普通に加速する分には問題ないが減速後の加速は絶対一瞬遅れる。

そこまで、ＡＴのタイムラグに拘るんだったら、左足ブレーキマスターしろよ。
アクセルオンのまま、ブレーキ踏めば済むこと。
ブレーキ離すと同時に加速。タイムラグを感じない。

ばかばっかりだな。
減速しながらシフトダウンするのがヒールアンドトゥだろ。
ATの場合も同じようにブレーキふみながらATのギアを落として、
そのままの加速するんだよ。ATはDとキックダウンだけじゃないぞ。

そうそう、普通に走っててもエンブレかける時は下のギアに入れた瞬間、
アクセルを少し踏むと滑らかに減速できるし、
キックダウンに頼らず、自分でギアを落としアクセルを踏んで準備するとすぐに加速が出来る。

ATでヒール&トゥだの、シフトダウンだの、こだわらなきゃならんなら、何のためにATなんだかよくわからんな。
最近のATは下り坂でシフトダウンも勝手にやるだろ。
機械に任せられない程神経質な操作が頻繁に必要かよ。
そういう奴はMTに乗ってろと思うね。
ATに向いてねえよ。

一般的にはATの変速に大きな不満はないと思うのだが、
どうしてもラグが気になるときにはマニュアル的な操作もよと。
CVTのマニュアル変速にいたってはMT以上に速いことを
知らない人もいるみたいなので、よく勉強してほしい。

ATの場合、ブレーキ踏みながらアクセル踏んでたら思ったように減速できない
やろ。仮にNにいれてヒール＆トゥしたとしたとしてタイムラグなく加速できる
かどうかは試したことないのでわからないが、ATの構造上厳しいと思う。
スポーツモードも試したけどあまり意味ないね。ちなみに１個前のクラウン
アスリートの3.0ね。

CVTは乗ったことがないので正直いうとわからん。無段変則で加速する場合はMTより
加速性能はいいらしいね。一番の問題の減速後の加速についてCVTのマニュアル変速
した場合どうなん？どうしてもMTに比べると劣る気がするんだが・・・。ATに比べる
と応答性はいいらしいが、MTでちゃんと走れる人と比べたらどんなかんじ？

＞ATの場合、ブレーキ踏みながらアクセル踏んでたら思ったように減速できない
＞やろ。

MTと一緒。切り替えのときにアクセル踏めば大丈夫。
でもアクセルなんて踏む奴いないよ。
ATは回転合わせなくてもギア落とせるから関係ない。

ATもCVTも5速の上手いヤシにはかなわない。下手よりは断然よい。
よってこの話は終了。

DSGは?

DSGは車庫入れ普通に出来ますか？

DSGは・・・シーケンシャルですよね？
瞬時に変速できるという・・・
これのツインクラッチをペダル化すれば
MT族に受けるのでは？

奇数段用と偶数段用に
シフトレバー２本＋クラッチペダル２個
あったらすごい
まるで戦車

>>253

漏れも長い間MT海苔でMTマンセーだったけど、
CVTに乗り換えて、同じ車のMTとCVTだったら
きっとCVTのが早いと思うようになった。

たとえば、20km/hから140km/hまで加速するとすると、
MTは
2速→3速→4速って必ず、
→のところにクラッチ切ってシフトチェンジしてクラッチつなぐ
が入るけど、

CVTは、アクセルべた踏みで、6千回転をキープしたまま
速度だけが上がってく。
シフトショックなんて皆無だし。

そういうことを総合的に考えていくと、
悔しいけどCVTのが早いと思うよ。

走ってる爽快感はMTのが圧倒的に高いけどね。

某プレステソフトで無改造のフィットと
ミッションを６速ＭＴに変えてできるだけ実車のギア比に似せた（６速は無いからテキトー）フィットを
走らせてみたらＣＶＴのままのほうが全然早かったです。
あくまでゲームの中ですけどなかなか精巧にできてるゲームなのである程度参考になるかと思います。

それは、フリクションロスを考えていない。
又ＣＶＴの油圧の負担もパワーロスになる。
ＭＴはパワークラッチというてもある。しなくても断然ＭＴの勝ち。
だから言ってるだろ、
ATもCVTも5速の上手いヤシにはかなわない。下手よりは断然よい。
よってこの話は終了。

ちなみに俺はＣＶＴ海苔……。

油圧の損失って言ったって、ブレーキだって油圧で操作して、

あの程度の踏力で

クルマ一台を停車させるだけの力を掛けられるんだから大した事無いと思う。

直線加速はデータによるとＣＶＴのほうが速いっていうのはどこかのデータ
で見た。だいたいやけどＡＴ19秒台、５速18秒6、ＣＶＴ18.3秒みたい
な感じやった。ＣＶＴは無段変速の場合。

ただし減速後の加速はＣＶＴはＡＴに比べ応答性はいいとはいえ、ＭＴには
かなわないっぽいな。ここのＡＴ、ＣＶＴの奴らの意見はおそらくＭＴをまともに
乗れない奴の意見が大半を占めてるな。
かなりＭＴを乗れる奴のＣＶＴに関する意見が聞きたいな。

AT vs CVT のスレなのにMTを出す意味が分からん

減速後の加速がどうのって、後の加速が前提ならATもCVTもMTも減速中にすでに
減速シフトしてるでしょ。MTだけが減速中シフトできるわけじゃないよ。

三菱の最新ランエボ＋テストドライバーと大学かどこかが開発した電気自動車が
三菱の敷地内で加速競争をやっていたが明らかに電気自動車の圧勝だった。
ランエボもかなり無理して加速していたが全然敵わなかった。
モーターなんで変速機はついてないんだろうけどね。
数ヶ月単位でいろんな技術が投入されてる。
MTが一番という既成概念は通用しなくなってるよ。

>>265
エリーカじゃなかった？
６００馬力相当の電気自動車とランエヴォ比べるのは酷ってものだと思うが・・・

ほぼ直線しか走らないからタイヤもいっぱいついてたし。

>>265
電気自動車の時代になったら諦めるよ。
その時になったら、CVTすらなくなっていそうだが。

CVTは熟成段階のMTとちがって発展途上もいいとこだから
ちょっと前の知識や常識がすぐ通じなくなってく。
性能も1年ほど経てばおどろくほど進化するし。
ただそれだけに自車のCVTがすぐに時代遅れになるのでそれがすごくイヤ。

269の言うとおりだな。
ＭＴ南下にこだわってとばす時代はもう終わったしな。
ＣＶＴはまだまだチューニング一つとっても甘いしな。
でも現時点で、ＡＴを完全に凌駕している。これだけは確か！！

日産ノートはＦＦがＣＶＴで４ＷＤがＡＴなのはなんで？

荷台スペースの確保

ノート以外も4WDはATなんだよなぁ

>>261
あのね、一度エンジン切った状態でブレーキだけで坂を下ってごらんよ。
エンジンの力でブレーキをアシストしてくれてるのをイヤってほど分かるから。

それに、ブレーキとは油圧の扱い方が違うのよ。圧力も流量も。

今日ブルーバードシルフィ乗って思ったんだけど、
あれってDレンジの下にLしかないんだけど、
雪の日みたいな時にセカンド発進できないの？
ASCみたな装置もついてる様子はなかったし、
最近の車は低ミュー路でも普通に走れるの。
あと常にトルクがかかっている感じがして、
燃費は悪いのかなあって感じでした。

>>273
4WDでCVTの車種もあるぞ？

ノート、ティーダ、キューブ、マーチの同じシャーシーを共用する車種での話しだろ。
あれはe-4WDユニットで値段が上がってる上に高価なCVTミッション載せると価格面で
他社との競争力が無くなるという判断。
発進時の補助装置でしかないe-4WDなのに値段が高かったら誰も買わんわ。

今日びのCVT車って、ほとんどがクリープ付きなのかな？
今売ってるCVT車でクリープが無い奴ってあるのかな…。
（初期キューブとか、ヴィヴィオは無かったけど。）

クリープがないとクルマの動き始めるタイミングが掴みにくいから、車間詰めや車庫入れの
ときに余計に気を使うんだな。
ＭＴ車はクラッチをつなぐと操作で、ＡＴ車はブレーキを緩める操作でタイミングが掴める
わけだが、クリープなしＣＶＴだとそれがない。エンジン回転を上げていって、いつ発進するかは
クルマ次第というわけだ。

>>278
メーカーに聞くのが一番いいだろうな。
CVTの初期はクリープ無しだったのが不評で、やむなくクリープをつけたそうな。

つまりクラッチ付きCVT最強。

初めてスクーターに乗った時
アクセルを開けすぎてウイリー。
同じ事をした奴が数名周りにいました。
クリープは、あったホウが良いと思う。

車検の代車でシエンタを借りた。
ＣＶＴ車でした。
全般的には、まあまあでしたが
赤信号などで、止まるたびに違和感ありまくり。
ロックアップ解除のタイミングがもろ分かり。
車は止まろうとしてるのに、ロックアップ解除の瞬間　
「ふわ〜っと」と緩やかな加速のような感覚。

>>280
なるほど…。

どうもCVTでのクリープって、本来付いていないはずのものを
付けてるっていう点で、何かしらベルトやプーリーに負担をかけ
ている様な気がしてたので…。
（クリープがない分は、自分の足の感覚磨けばいいと思ってるので。）

スクーターを足に使ってる自分としては、クリープは無いのが
当たり前と思っているので…。

>>283
それ、おいらのキューブのＣＶＴにもあるよ。
あまり気にならないが……。
それより、1200rpmを保ったまま、
30キロから50キロにゆっくりと加速していくエンジンに脱帽したな。
アクセルワークは難しいがな。

>>265-266
ランエボじゃなくてポルシェの罠

＞番組では、F1ドライバー片山右京のドライブによる最高速度へのチャレンジ、
＞内燃機関の最高峰であろうポルシェとの加速度性能の比較テストが行われた。
＞最高速度は400km/hが目標とのことであるが、サーキットの規模から300km/h台に
＞留めた。加速テストはまったくポルシェを寄せ付けず圧勝であった。
http://landship.sub.jp/stocktaking/archives/000498.html

http://www.jafmate.co.jp/mate-a/bak/motshow2003/rep_eliica.html
車両重量 2400kg
モーター形式 永久磁石型同期式
(最大出力) 60kW×8輪
(最大トルク) 100Nm×8輪
最高速度（目標※） 1号車:400km/h　2号車:190km/h
最大加速度 1号車:0.4G／2号車:0.8G
0-400m加速 1号車:15.3秒／2号車:11.3秒

ＣＶＴのヴィヴィオに乗った。ＣＶＴが嫌いになった

2.4tで0-400で11.3秒とは驚きだな。
やっぱ時代はモーターかな、早く電源をどうにかしてくれ。

よく考えたらモーターより内燃機関が優れてれば、電車や新幹線も
エンジンで走ってるはずだしな（エンジン車？燃車？）。
わざわざ架線引いてまで電気で走らせるんだから、それだけメリットがあるんだろう。

車に使うにはﾃﾞﾒﾘｯﾄが多すぎだけどな。

>>289
電気ってのは貯蔵が利かないからねえ。
燃料なら補充もすぐだが、電気だと充電にも時間がかかるし。

そこで燃料電池ですよ

>>286
ポルシェもやったんだろうけど、エボもTVでやってたよ。
>>290
そこで常温核融合と、超伝導ですよ。

>>290
キャパシタなら充電は一瞬だ。

>>293
容量が問題

>>294
あと安全性も。容量が上がるとどうしても極間が狭くなるから。

そこでテム・レイエンジンですよ

>>279
クリープ無しのCVT所持したこと無いだろ、絶対、乗っても数度のトルコンAT限定者だな、間違いなし。

CVTってバックの時、ターミネーターのような音するよね。(; ﾟДﾟ)

CVT乗ったが、なんかパワーロスしまくりのような感じがした。
半クラのまま進んでいくような幹事がした。

ＡＴ人間「すみません。オートマなのに勝手に前に進まないんですけど」
メーカー　「お客様のミッションはクリープ現象が無いタイプのＣＶＴなので勝手に進むことはございません。
　　　　　それが普通なんです」
ＡＴ人間「ダメそんなの認めない！前に進まないと不安で乗れないの！！！坂道とか怖いんだからちょっとは
　　　　　　こっちのことも考えてよね。で、修理してくれるんですよね？」
メーカー「君みたいな低脳が多いからＣＶＴにクリープわざわざ付けないといけないんですよ。氏ね」

車が勝手にゆっくり下がるのって、すぐには気付かないものだから危ない。いや
そんなに危なくはないが、後ろとゴッツンコするのが心配。
人が前を見て運転している限り、前進する力が少しだけ掛かってくれるのが
安心できる。（ゆるい傾斜で勝手にバックしたりしないから）

>>300
だったら、クリープより坂道で下がらないアシストブレーキの方がいいよな。

>>302
一時、流行ったんだけどすぐに廃れた。
その理由を考えよー。
トラック・バスには少しづつ増えてきてるね。

初代マーチのMTに付いていたね。

勝手にアシストがかかると駄目だから、ハンドルに坂道発進ボタンが付いてて、
そのボタンを押してる間はブレーキを離しても静止してて、アクセルを踏むとブレーキが解除されて加速するようにすればいい。
バスとかもこの方式。

クリープがないと乗れないとか、ｱｸｾﾙ操作下手くそな奴が多過ぎ。

坂道発進とは別に車庫入れや渋滞中のため
クリープ／半クラッチに相当する微速モードは必要
＃Aphaのセレスピードとか大変らしい

クリープでじわじわ動く奴はｳｻﾞｲ

セレスピード乗ってるけど、ちっとも大変じゃないぞ

CVTにクラッチ付けろ。

VW/AUDIのDSGってクリープあるそうですが、
どうやってんの？

車庫入れの時はすげー便利だよなー、クリープ。
ハンドリング＆周囲の監視に意識を集中できる。

>>312
俺は逆にアクセルと関係なく動くから集中できなくて怖い。
俺もお前もどっちも馴れだと思うけどな。

ドイツ車だがクリープがかなり強いので
ブレーキだけで車庫入れできるし
クルマが動き出せば絶対気付くのでむしろ安全。
ただし停止中のバイブレーションは酷い

>>308
ﾊﾝｸﾗでじわじわ動く俺はどうなりまつか？

素人質問ですまん。
ＣＶＴって何が劣化するの？
ＭＴならクラッチ、ＡＴならＡＴＦだけどＣＶＴは？

ベルトが切れる

>>317
そうなんか。じゃあタイミングベルトみたいに切れるまえに交換してけばいいんかな。

>>305
なくなった乗用車タイプの坂道発進アシストもキャンセルスイッチついてたよ。
さーて、なんで無くなったのでしょうか。
もう一度考え直し。

トヨタが最近付けてないか。
坂道アシスト。

>>319
前が下がってきたとき下がれないと困るから？

うちのＥＣＶＴはプーリーを取り付けているに付いてる
ボールベアリングがへたって異音が出ただけなのに
ベアリング交換はディーラーで出来る修理じゃないから
ミッションまこごと交換になった。５年１０万キロ特別保証で修理をした。

CVTって本当は燃費悪いんだろ

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1107653640/

>>314
アウディじゃないよね？
俺のCVTは、停止中のバイブレーション？は全くなし。

クリープ現象の利点！
駐停車時から発進する時はまずクリープのみで動くのが基本だが、
クリープの力は弱いのでパーキングブレーキをかけたままだと、
ちょっと揺れるだけで発進はできない。

つまり、パーキングブレーキの解除忘れがなくなるわけだ！

低能が。クリープなどいらん。死ね

もう流体クラッチも固体クラッチも古いですな
これからは気体クラッチです

>>328
アフォだな、クラッチレス（常時直結）だよ。

常時直結だと暴走するんじゃないか。

むしろすぐエンストしたりしてなｗ

>>330-331
電気モータだから無問題だったりして

>>330-332
逆にモーターしかできないだろう。
アイドリングが出来ないから、エンジンでやるなら止まったらエンスト、
アクセル踏んだら一瞬でエンスタする必要がある。

直結ならロスが無くて効率はかなり良いだろうが、
そもそも内燃機関の効率ではギアのロスを問題にする意味がない。

>>325
半分アメ車な奴だ
ブレーキ踏んで止まってると内部が自動でNになるシステムが
付いてる車種もあったと思う

>ブレーキ踏んで止まってると内部が自動でNになる

スバルの一部のATだな。

クリープ減少のおかげで、MTのような超スムーズな停車が難しい。
停車寸前に発生する「グゴゴゴゴ・・・」ってのがムカツク。

何言ってんだよ。

クラッチ無いのに。

アハンクラッチ

>>333
鉄道車両でガスタービン直結なやつがかつてあったのだ

日曜日にCVTのヴィッツRSに試乗してきた。
CVTってアクセル踏んだ時のタイムラグが大きくてチョット好きになれないよ。

>>340
日産のCVT各種はタイムラグあまり感じない

出足とは言え、
タイムラグが無い＝CVT
と思ってたんだが、違うのね・・・
(´･ω･`)ガックリコン

CVTはスポーツモードが楽しそうだなあ

ある程度自分で変速比調節できたらもっと面白そうなのに

あ、赤信号→減速・ブレーキ〜
・・・途中で青に変わった→加速〜
！ガッツン！
ベルトが心配になります。

>>343
同意。自分で変速比調節出来れば最強のミッションになるな。
ローギヤードで加速重視にするも良し、ハイギヤードで最高速、燃費重視に
するも良し。CVTなら可能だと思うんだけど、何で搭載されないんだろう？

>>345
壊れやすいから、メーカーはいじって欲しくないのでしょう。

自分でCVTの変速比を調整するのは難しそうだな。
予め、望む回転数を設定できるようにはして欲しいと思う。

>>345
別にＣＶＴでなくても電子制御ＡＴならアクセルの踏み込み量で
加速重視も燃費重視も加減できる

> 別にＣＶＴでなくても電子制御ＡＴならアクセルの踏み込み量で
> 加速重視も燃費重視も加減できる
CVTだって同様というよりCVTこそアクセルコントロールが重要だよ、燃費が悪いと言ってる運転者はAT同様に踏むから
CVTこそ低回転数で高ギアを保って走るようにしないと意味が無い、ジワジワッと丁寧なアクセルコントロールしないとね
慣れたら2000回転以上回す事なんて皆無、無駄に回して加速したり追い越しするものじゃない

自分で変速比をセッティングするのは無理でも、専門ショップでセッテイング
出来るCVTコントローラーとか発売されないかな？
あるいはフルコンにCVTコントロール機能を搭載するとか。

俺、それやってるが、アクセル操作があまりに微妙で足つりそうだ。。。

あと、今の変速比も表示してほしいな

>>352
速度計とタコメーターで出る。

リアルタイムで変速比表示するメーターがそのうち出ることを期待。
馬鹿アイテムになりそうだがｗ

>>349

それがCVTの面白さだよね。

このスレ見てて思ったんだが、モーターってどうやって制御するんだ？
ギアとか無くて直結なら、モーターの回転数×最終減速比＝タイヤの回転数≒スピードだよなあ。
ってことは速度計が付いてればモーターの回転数計は不要だよな。
速く加速したりゆっくり加速したりの加減はどうやって確認するの？

半導体で電圧と周波数を制御するよ

>>349
2000回転はやり過ぎでしょ。多分。
縦軸にトルク、横軸に回転数で正味燃料消費率を出したグラフ
が有るから、それで確認したら？
国沢親方は3000回転推奨だったyo。
通常大抵のエンジンは3000回転±1000回転でトルク80kgmくらいが
ベストな燃費になってると思うよ。
普通はトルクが其処まで逝かないけど、やっぱ似たようなマップでしょ。
まあほぼビッグトルク＝排気量だから、交差点でたき火してる様な
マシンは結局燃費悪くなるから、いらん。

>>349
358が書いてるが低けりゃ良いってものじゃないのがエンジンの特性。
トルクが最大になる点が良い。

>>356
モーターに流す電流で調整する。
いっぱい電流を流せば速く回るし、少ししか流さなければゆっくり回る。
電車とかは電流計が付いてる。

正確には357が書いてるようにもっと難しい制御してる。
単純な直流モーター（要はマブチモーター）なら上のやり方で良いんだが。

>>356
直流モーターなら抵抗器で電圧落として制御する。抵抗器をスイッチで切り替えながら。
それかサイリスタみたいなスイッチング素子使って細かくON/OFFして制御。
交流モーターならVVVFインバータで電圧、周波数を変えて制御。

自動車用にはどれ使ってるか知らないけど。

なんかよくわからんが、とりあえずアクセルの踏み加減で加速度を調整できるのね。

制御がアクセル開度まで行ってるのかな。
俺が大昔に乗ってたCVTは先にエンジン回転がバーンと上がって
変速が後からついてくるタイプ。うるさい、音の割に遅いと不評だった。
心の中で今F1ドライバも出来ない神速のギアチェンジ中なんだと、
言い返してたけど。
今は変速は電子制御かもだけど、俺の時は多分フィードバック
制御だった。トルコン無しで発進は遅かった。
ATはダッシュがいいから最近はCVTも負けずに低速域でトルコンでトルク
倍くらいに上げてるみたい。メーカーの主張通りに
それが燃費に効いてるかどうかはわからん。
ホンダのトルコン無しタイプみたいにソフトでハードの能力を
極限まで引き出す思想も有りかと思う。
CVTの制御を燃費重視からスピード重視に書き換えちゃえば最速
スポーツも夢では無いかと。

CVT車のアクセルペダルは電車のマスコンのように
最終均衡速度を決めるノッチとして扱えば良いのか？
＃って電車運転したことないが

>>363
全くその通りかと思います。

CVTにもいろいろあるんだろうけど、
ATのほうが一定の回転数に保って加速しやすかった

>>360
おまい、随分古い教科書見てるな。
今時抵抗制御とはな。あれは化石だよ。
ＳＣＲも古っい

まあCVTは技術者がのめり込む、のめり込んだ技術な事は確かでつ。
残念ながら市場受けは宜しくないし漫画になるような要素は何も無いけど。

>>366
添加励磁制御だって抵抗制御の一種
現役でいっぱい走ってるぞ

>>368
> 添加励磁制御だって抵抗制御の一種
そんな方式聞いた事無いなぁw

> 現役でいっぱい走ってるぞ
新規設計されなきゃ化石技術だな

抵抗制御なんて、今の時代に木炭自動車を出すようなものだな。

>>370
＞木炭自動車

北朝鮮では現役ですが、何か？
http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2002/05/23/20020523000047.html

>>369
一応マジレスしとくが、正式には界磁添加励磁制御
直流直券モータ抵抗制御のままで安上がりで電力回生できるので
VVVFが高価だった頃や旧型車の改造でかなりあるよ
ヨタのマイルドハイブリッドみたいなもんかな

マジレスしておくけど直券ってなによ？

>>372
モーターの定出力領域拡大して高回転まで回すためじゃないの？

エクストロイダルより111の方式が気になる。
いやエクストロイダルはオール日本考案の素晴らしい技術だとは思うが。

ノートのＣＶＴと1.5�gエンジンはセッティングが絶妙！とかベストカーに書いてあったんだけど
乗った人感想キボン。ノートでなくてもティーダでもＯＫ、同じＣＶＴだしね。アクセル踏んだ時
のタイムラグとかどうよ？

Dレンジで踏みこみと加速の間にタイムラグがあるのは、
安全装置のためであって、CVTの機構のせいじゃないぞ。

ＣＶＴの段ありのモードでシフトアップする瞬間は
ＭＴで回転数が上がったままクラッチつないだときのように
グイッと加速する

ＡＴはトルコンなのであまりそれを感じない

>>378
cvtもトルコンなんだけど････
ｸｲｯと加速するのは､cvtの場合Nにならないからなのだが｡
atは切り替えるとき一度Nになるから｡

で、結局ＡＴとＣＶＴってどう違うんだ？

ＣＶＴはトルコンじゃないでしょ。
クリープのためにわざわざつけてない限り。
その場合低速域はトルコンでそれ以外ではロックアップして
直接無段階変速になる。

>>381
クリープって何だよ、分からないよ

>>380
ジヤトコではステップ式ATと呼んでるね。
ttp://www.jatco.co.jp/SHOHIN/F_LINE.HTM

結局一番悪いのは正しく書かなかった>>1だということで。

>>382
ブレーキ放すだけでアクセル踏まなくても車が進む

>>384
ああ、あれのことね、ありがとう

ブレーキ離すと走り出す。マジで、ちょっと感動

あの吉野家でさえバックでつらぬけるんだゼ！
カックイイ！！

輪留め乗り越えちゃうのは馬鹿ATだけ

あーいう立体駐車場から転落ニュース見るたんびに
無駄死にだとつくづく思うね。
クリープあれば落ちることも無かったろうに。

クリープあると渋滞で疲れね？
クリープ無しのＣＶＴ最強ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

クリープあるから渋滞がラクなんじゃねーか！！

そのとほり

でもブレーキしっかり踏んでないと前に進もうとグイグイ動くだろ、
以前代車で借りたAT車がそうだったんだけど、疲れたよ、
たまにクリープで追突する香具師も居るし、マジ危ないって。

で、結局ＣＶＴって何よ？

しっかりふまなきゃならないほどきついｸﾘｰﾌﾟは持ってないけどな。

上り坂とか下がらないのが良い。

CVTって滑っちゃダメだけど滑らなきゃダメでしょ？
新車の時は良いけど、距離乗った時に
滑って駆動ロスが出たりとか
滑らなくて変速がうまくいかなくなったりとか
そーいった不具合ってでないのかな？

>>397
5%くらいの確立で、機械なのかドライバーなのかは不明だけど、外れがあるようだね。
そいでもってたまにベルト切れとかもあって、そうなるとアッセンブリーで交換、値段も3から40万かかるってさ。

ＣＶＴってのは結局いいって事なんだな？

ＡＴより疲れないのはたしか

感覚として変速が無いっていうのはショック云々に関係なく気持良いもんだよ、
でも今のクリープ付きのCVTって乗ったこと無いからまた変わってるのかも
しれないけど…。

>>398
ＣＶＴは博打って事でいいんだな？

>>402
何にでも多かれ少なかれ当たりはずれはあるからな
ＣＶＴではずれを引きたくなければＣＶＴを多く作ってるメーカーがいいと思う

>>401
変速がないというのは間違い。って、いちいち言わなくてもわかっているか。

だから前もって感覚としてと断わっているのに。。。文字見るだけで喰いつかないでよ。

CVTはアクセル放すとエンブレがかかるから乗りづらかった
クラッチないんだからアクセル放したら惰性で走ってほしい

>406　は　国　沢　光　弘

>>407
アクセルを放しただけでシフトダウンするなんて
どう考えてもおかしいだろ
すごい違和感あったぞ

時代に乗り遅れている奴がいるな

日産2008年度をメドに無段変速機に1000億円投資
生産5倍を目指す！
さぁどうする？ﾄﾖﾀさん

CVTは壊れた時にサイフが辛いという時限爆弾だよなあ。
メーカは早く量産して単価sageｷﾎﾞﾝ

>>410
トヨタ（アイシン）とニッサン（ジャトコ）は方針が違うみたいだから。
一概にどちらが良い、とは言えないんだよねぇ。

アイシンは海外メーカーとも取引が多いせいか従来のATの改良＆多段化に熱心だし、
ジャトコはミツビシのCVT部門を吸収したようにCVT派だし。

Sクラスの話になるが今のところ
軽量化　アイシン＞ジャトコ
性能　ジャトコ＞アイシン
ってとこだな。
SクラスのアイシンのCVTはジャトコの同クラスより10kg以上軽いってのはたいしたもんだ。

Ｓクラスで10�`は凄すぎないかい？

質問なんですけど最近平成9年のマーチN CVT買ったんですけどCVTって何万キロぐらいもちますか?

メルセデスのSクラスにはアイシンやジャトコのCVTが載っているのでつか?

>>415 K11マーチが好きで中古のマーチばかり３台乗り継いでます。
すべてcvtですが壊れたことはありません。
ただし初期のころのやつはかなりギクシャクしてました。今、乗っているのはH9年式の１３００ｃｃカブリオレですが７万キロ走っています。快調です。ただし、ｃｖｔのオイルは毎年交換して、壊れないように気をつけています。

>>382
> >>381
> クリープって何だよ、分からないよ

コーヒーに入れる奴だよ。
そんなことも知らないのか？

コーヒーに入れるのはニドだろ

お前クリープをコーヒーに入れてるの？それ間違ってるだろ
クリープを１瓶給油口から入れると車庫入れや坂道発進が楽になる
マジお勧め

くそう、アメ公め！
おのれらのトラックのガソリンタンクにクリープを入れてやるけん！

ところでＣＶＴって何だ？

CVTのMTがあってもおかしくないよな
レバーでトロイダルをムイーンって動かす感じで

>>423
うーん、ますますＣＶＴとやらが分からなくなってきたよ

>>423
で、ちゃんとクラッチペダルも付いてる
マニュアル「モード」じゃなくてアシスト無しの手動で
トロイダルやプーリー動かすのはすげ〜力が要りそうだが

>>425
クラッチペダル付いてても
使うのは発進時のみですがｗ

俺のシビックEK3も6マンキロ近いけど、そろそろCVTが逝くのかなあ
なんか前兆あって欲しいよ。
遠出してていきなり壊れても困るし。

>>426
大きなシストダウンもクラッチ切ったほうが早いでしょ。
CVTでも変速比が急に大きく変わるときは、いったん
動力切って回転合わせて繋ぐ制御したらどうなんだろ？

>>428
CVTの構造理解してる?
動力切って変速比変えたらベルトがすげー痛むぞ。

わりと世の中にはATをバカにする人がいます。
しかしATにはATの楽しみ方があります。
「かしこい」ATに触れることができればそれを感じることができるでしょう。

そう、おなじATにも実は数多くの特性があります。
一般的な乗用車の4速ATはとにかくシフトアップを急ぎ、ギアが少ないためにリニアな加速感が得られません。
ただでさえ4つしかギアがないのに、勝手にどんどんシフトアップされたら加速も何もないですよね。
これがスポーツに振られた5速ATだと話が違い、オーバードライブをオフにすれば「踏めば付いてくる」ことを感じられることが多いです。
これはC33ローレルに乗ってたときの話なんですが、よくできたATはキックダウンの反応が早かったり、自動であるはずのシフトアップをアクセルでコントロールできるのです。
近年はやっているシーケンシャルATなど、自分でギアを選べるものもあります。
ただ……あれは手がシフトノブに伸びるまでの間というロスタイムに加えて、ギアを選択した後切り替わるまでのタイムラグも大きいので、いまいち気持ちよくありません。

アクセルでATを操るという楽しみができるのが、またオートマチックトランスミッションのいいところなのではないでしょうか。

>>430
でもそのアクセルそ踏んでからの反応のタイムラグが凄く気になるんだが

アクセル緩めようとした瞬間にシフトアップするから嫌い。

>>428
そうでした
結局回しながらウィ〜ンだからクイックな変速は無理ですね
CVT２組でDSG作ったら重そう

>>427
漏れも同型糊だが89000キロでも元気

>>430
その「かしこい」ATを手に入れるためには相当な費用がかかる。
一方、MTは軽トラの最低グレードでも満足できる。

このまえコルトでＣＶＴ初体験した。
加速したいと思って少し踏み込んだら変速比がすぐ変わってトルクのあるところを使って加速してくれる。
電動パワステと相まって安楽なことこの上なし。
でも俺はＭＴ＋ノンパワステのほうができれば好みです。運転してる実感が味わえると思うので。

そんなこと、
便利さに負けちゃうよ。

２ペダルＭＴなら５万キロ程度のクラッチ交換ですむ？　ＣＶＴよりは経済的かな。

ＣＶＴの寿命って、加速を緩やかにすると延びるのか？

>>439
どうだろ？CVTのベルトって普通のイメージと違って
「押して」力を伝達してるから、トルクのかかりり具合は関係ないかも。
(金属板をたくさん重ねて押してるイメージなので、圧縮には強いはず)
逆に駆動トルクが抜けるような状況(タイヤが空転する→雪道急加速とか)
の方が寿命縮めてる気がする。
あと個人的には、あまり変速させずに長距離走ると
プーリーが変に(1点に偏って)磨耗して、段差ができたりしないのか心配。

なるほどぉ...

２速ＡＴ＋CVTの組合わせミッションは成り立ちませんか？
プラネタリギア１組のATで高速／低速を大雑把に切替えて、
CVTも変速範囲が狭くて良いので小型化できませんか

>>442
スペースが足りなくてエンジンは４００ｃｃ単気筒になるけど、それでよければ。

>>442
こんなのはどう?。
ttp://www.eonet.ne.jp/~upopo/CAR/calculation/cvt3.png

昔々、ATは下手糞ババアのものだった。
それが今は...
CVTもそうなんだよ。

ATはレーサーのものだった
MTは貨物のものだった
それが今は・・・

>>444
見方がよくわからないのですが、いったいこれは何？
もしかしてCVTの入出力がマン中で入替わるんですか？
だったら変速タイムラグも短そうですね

>>447
よくわからん。こんな説明書きがあった。
ttp://www.eonet.ne.jp/~upopo/CAR/calculation/cvt5.png

入力を２分割してサンギアとインターナルギアの回転差を出力？
ってよくわからんが、結構すごいのかな
で、これは実際何かに使われた／試作されたものですか？

>>449
マツダで同じ方式で、CVTの代わりにエクスロイドCVTを使った試作機を作っていたとの事。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~NN2T-YD/mazda/mazda_cvt.PDF

機械屋じゃないのでそろそろついていけませんが．．．
いろいろ研究されていて、まだまだ発展の余地がありそうですね
ども、でした

普通ＣＶＴだろ。
ＡＴは時代遅れだろ。

>>452
そうとも言い切れない。セルシオやシーマに標準搭載されないと信用できない。
最低でもマジェスタやフーガだな。

パドルシフト→CVT
シフトレバーの＋−→AT

どういう意味なんだろう…

>>454
近所のにさんレンタの兄ちゃん
シフトレバーの＋‐→CVTだと思い込んでた

>>453
つーか、その手のクルマにはCVTは必要ないという事なのでは？
小排気量で細いトルクのエンジンを効率よく使い
低燃費も得られるCVTは小排気量車にこそ有効。

でも、変速ショックのない滑らかな加速は
高級車にとっても有効ではあるが。

>>453
Ｙ３４セド・ターボにＣＶＴのグレードあったのにな
何で、フーガで出さないんだろう

トロイダルは高い&重いからでは?
ゴーンになってからの日産は妙にケチ臭いから。

>>458
ターボでCVTなの？
なめらかに加速すんのかな？あんまりターボが体感できない予感・・・

ＣＶＴは耐久性と信頼性が(ry
と何度言えば(ry

>>461
また出た知ったかぶり男。

>>462
現実を見れない妄想厨乙！m9(＾Д＾) ﾌﾟｷﾞｬｰｰｯ

商用車についたら認めてやるよ。
燃費がいいなら商用車にもってこいだろ。でもつかない。
もっともうるさい客にはCVTは売れないんだよ。

CVTは燃費がいい

実用燃費は怪しいしベルトがヤワだ

トルコンATを量産しまくってるから
どうしてもCVTより安くなるわけで…
商用車に採用されるにはシェアが逆転しコストが安く済むようにならんとな。

何年後だよ

ﾖﾀがｳﾞｨｯﾂにCVTを使ってきたからな
ｶﾛｰﾗの量販グレードについたら本物だな

やっぱ、ＡＴ屋が既存のＡＴ技術と設備にしがみついてるからだろうな
その気になればすぐにでもＣＶＴに出来ると思うのだが

開発側の怠慢もあるが、
殆どの一般人が今までのATに何の疑問も不満も抱いてないのもあって
「結局既存のATでいいじゃん」ということになってるわけだ。
明らかな優位点を持ってこない限り取って代わるのは難しい気がする…

マツダがせっかくロータリーの特許を持ってても
全ての車にロータリーエンジン乗せないのと同じで。

それとは違うし。

>>470
アホか？オイルショックの時のマツダがどんなんだったか知ってんのか？燃費悪いんだから全部ロータリーにしたら売れるわけないだろ。

よくトヨタがカローラに…って人がいるけど、
大排気量用CVTの特許の多くをJATCO(=日産系)が握ってる現状じゃ辛いんでね？
アイシンが高性能CVTを開発したって聞いたことないし…。

>>460
逆に加速中ずっとターボが効いた一番美味しい回転数を使うから
とんでもない加速になりそう。
まぁ例の「気づいたら○○○キロでてた！」って感覚だろうけど。

普通車全部に水平対向エンジン載せてるスバルは素晴らしいな。

>>474
そのおかげでフロントオーバーハングの大きなクルマばっかりだけどな
ま、それがスバルの個性なわけだが

ＣＶＴが大排気量に搭載されない理由は耐久性ではなく、
473さんが行っているように、太いトルクの美味しい部分ばかり使うので、
スピードが出すぎて扱いづらいのです。
その力を抑えることに技術を使うために、燃費も悪くなる。
ジレンマなのです。

>>476
逆にそれはそれでいいことだと思うんだけどなぁ

＞＞４７６
ぶっといトルクの美味しい回転領域ばかり使えるとは　イイ。
ロータリーに組み合わせてやりたい。

ターボモデルにＣＶＴ、、、いいかも。

大トルクにCVTは流石に耐久性が気になるな。。。小型車ならいいんだけど。

>>479
トロイダルCVTﾄﾞｿﾞｰ

ベルト式しか知らんかった。。。

>>476
う〜ん、なんか違うんですよ…。
やっぱ基本的な問題は耐久性だと思うんですよね。
あと重量&スペースとコスト。
ベルトCVT+大排気量っていうと、日産のムラーノ、ティアナとか
大きなFF(+FFベースAWD)があるので、やっぱ技術的に可能なら載せたいんだと思う。
まぁ3.5L+ベルトCVTもアメリカでも売ってるくらいだから大丈夫でね？
(すぐに壊れて訴訟頻発→日産ﾏｽﾞｰ な展開もありえるがw）

>>480
そうなるとFR車しか選択肢がなくなる訳だが…

>>476
俺もそれ聞いたことあるよ。
やっぱりそうだったのか。

パワーが掛かりすぎてダメなのね

>>473
ターボのブースト圧は、負荷が小さくなれば圧も下がるよ。
つまり、ターボの効いた回転数を維持していても、ブースト圧がどんどん低下してしまう。
同じ負荷をかけ続けるようにすれば、ブーストはかかりっぱなしになるけど、そうすると
回転数がどんどん下がる方向に移行するし。

同じ回転数、Acc.開度で負荷が小さくなっても(例えば車重が軽くなるとかしても）
ブースト圧は変わらないんでないの？
クランク軸に掛かる負荷に関わらず、
排気＆吸気量によってブースト圧が決まるんだし。

>>475
するとＦＦなら雪に強いわけだ。
トラクションを得やすいからね。

>>486
確かに、排気量＆吸気量で決まるけど、その排気＆吸気量ってのはクランクの負荷によって決まるんだよ。
タービンは排気ガスの圧力で回ってるのは知ってるよね。
排気ガスの圧力は、エンジンの負荷によって変化するんだよ。
負荷が高いと、ピストンを強く押し下げないといけないから、その分シリンダー内の圧力も高い。
その高い圧力がそのままタービンにかかるから加給圧が上がるんだ。すると吸気量が増えるという訳。
だからターポ車に乗ってると、上り坂に差しかかる(負荷がかかる)とブースト圧が上がるし、下りになると
ブースト圧が下がってくる。
アクセル開度一定で緩いアップダウンのある道を走ってみれば判るよ。

なのか？

ややスレ違いだけど、ターボ+CVTの有効性に関わるということで…
>>488
＞負荷が高いと、ピストンを強く押し下げないといけないから、その分シリンダー内の圧力も高い。
吸気量&燃料濃度が決まった状態なら、ピストンストロークに対する
シリンダー内圧は変化無いんじゃないの？(熱膨張分は無視すると）
内圧が入力でストローク速度が出力のはずで、負荷が高まったからと言って
入力であるはずのシリンダー内圧が勝手に上がるものなのか？
(入力が変わらないのに負荷(抵抗)が増すから回転数が落ちると理解してたんだが)
排気弁が開くタイミングは機械的にストロークに応じて決まっているから
排気時に混合気の維持しているエネルギー≒圧力は変わらないと思うんだが。
登りだと出力が同じまま走行抵抗が増えるから速度(ENG回転数)が落ちるんで無いの？
ブースト圧の変動は負荷そのものが直接の要因ではなくて
負荷による回転数の変動などの結果起こっているんでないのかな。

>>490
今、ピストンが3kgの力で押し下げないと、下がらない状態だとしよう。
これでエンジンが回るには、最低でも3kg以上の圧力がかかっていないと、エンジンは回転を維持できないよね。
その状態で、排気バルブが開いた時、単純に言えば、3kgの圧力がかかった状態で出てくる。
そうると、タービンを回す力は3kgになる。

負荷が軽くなって、1kgの力で良いとしよう。本来、3kgで押し下げる力のあるガスが1kgの圧力しかかからなければ、
ガスは一気に膨張してしまう。
そうすると急に気体温度＆圧力が下がり、燃焼がゆるやかになってしまう。
俗に言う、ただ燃えているだけの状態。発熱はするが、体積の大きなものを温めているので気体温度もあがりにくい。
これだと燃焼温度も圧力が上がらないため、排出されるガスの圧力も必然的に下がってしまう。

つまりこれは圧縮比が下がってしまった状態と同じなんだよ。圧縮比が高いほど、燃焼温度も圧力も高くなるのは理解できるよね。
ガソリンエンジンは混合気を燃やしているのだけど、点火した直後、すべての燃料ガスが一瞬にして燃えるわけじゃなくて、
プラグ周辺からじょじょに広がっていって燃えているんだ。
負荷が軽いとその広がっている途中で圧力が下がるわけだから、まだ燃えてないガスは低い圧力で燃えることになるだろ。
つまりこれが排気圧力の低下に繋がる訳なんだよ。

なんだかヤヤコシイことを言っているが、
排気ガスは燃料を燃やした量に比例し、燃料を燃やした量に出力が比例するんだから
負荷が大きいときは同じ回転数でも燃料をたくさん燃やしてるんだから加給があがって当たり前。

ああ、486の想定自体がおかしいや。
回転数・アクセル開度が同じで負荷が違うってありえないじゃん。

>>492
それだと負荷のかかりはじめでブーストが上がるのを説明できないでしょ。回転上がる前に、まずブーストが上がる場合の時が。

>>493
スマン、書き方がまずかった。
メーターの指針の範囲でって話。ブーストの方が機敏に反応するから、アクセル一定、回転数が誤差範囲って話にしといてくれ。
要は、アクセル一定で走って手も、緩い登りになるとブーストが上がり、下りはブーストが下がり気味になるって話だ。

>>491
よく分からんので粘着させて。(基本的に同意なんだが…)
負荷が下がってENGが吹け上がってブースト下がるのは理解できるんだけど
5〜9行目って気体膨脹が早くなる=ピストン速度が上がる=回転数上がる
(ピストンで制限されている限り膨張できない)だよね？
つまり回転数が上がって初めて排出ガスの圧力が下がるでいいの？
(タコの読みじゃなくて実回転数で)

なんでこんなにこだわってるかと言うと、
>>485の負荷小→ブースト圧小ﾏｽﾞｰ→ギア比で負荷上げ→回転数下げﾏｽﾞｰ?
なのかどうかが気になるから。
負荷の大小に関わらず燃料濃度に応じて最適な回転数にCVTを制御してさえやれば
ターボ+CVTでも美味しい結果が得られるんじゃないかと期待してるわけで。

>>495
俺の書き方もまずいから。変な例題だしたから余計話がややこしくなってしまってるのだと思う。

その通りです。ピストン降下速度が上がる→回転上がるです。間違えちゃった。

>>473で「ターボの効いた回転数を維持」とあったので、ターボの効く回転数というのは、上に書いてる通り
適切な負荷がかかった状態を維持する訳であり、回転数を維持してもブースト圧は一定にはなってくれないという意味で書いたんだ。
だから一定のブースト圧をかけようとすると、どうしてもブーストは上限(ウエイストゲードが開くまで)まで上がり
それに比例してエンジンの出力、つまり馬力が上がる訳だ。
一定の負荷をかけ続けるというのは、馬力が上がってるのにトルクが一定って事は、回転数が下がらないことには辻褄があわないでしょ。
そういう意味で書いたんだ。
説明不十分で分かりにくいけど、理解してもらえるかなぁ?

>>496
書き方がまずかった。
×馬力が上がってるのにトルクが一定って事は、回転数が下がらないことには辻褄があわないでしょ。
○馬力が上がってるのにトルクが一定って事は、回転数を下げるように制御しないことには辻褄があわないでしょ。

そうそう。コルトターボ(ターボ+CVT)では、加速させると回転数は速度とともに上がるようになってたよ。
ただ、速度と加速は一定の関係にはなってなくて、最初は効率のいい回転数まで一気に上がり、その当りでダラダラと
回転数が上がるようになり、ある所を超えると再び回転数が上がるような制御になっていた。
当然、加速は一定のGがかかる加速。
ブーストは最高で0.5ぐらいしかかかんないけど、圧はずっと一定値をキープしてたよ。

F1でCVTが禁止されなければまた違った展開になったろうなあ。
もっとも今よりもずっとF1がつまらなくなったかもしれないけど。

ターボのエンジン出力の曲線が変動するんじゃあ
CVTが制御のために固定データを参照することができないな

>>500
高次元マップにすれば解決するだろうけど、変える時は一斉に替えないとコスト高くなる品。

>>496-498
丁寧な回答thx
＞回転数を維持してもブースト圧は一定にはなってくれない
これはAcc.開度側で回転数を制御して「回転数を維持」した場合のこと？
8/8開度を維持したまま回転数を維持しようとすると、
(駆動)負荷に応じたCVTギア比の制御が前提な訳で
結果的にクランク軸に掛かる負荷をコントロールして
一定(に近い状態)にしていることになるんじゃないかと思うんだけど。
つまり、
加速したい→駆動負荷大→ギア比下げて高回転
→ちょっと加速する=負荷減小→回転上昇=ブースト低下→ギア比上げ→負荷増加
→ブースト上昇→ちょと加速...
と想像していたわけで。
まぁ結果的に回転数下げる方向に制御しているんだけどね。
現象の入出力関係にこだわりすぎかorz

去年の４月に買った3.5エクストロニックCVT車だけど、
走行3万５千キロ超えて絶好調。
で、４万キロになったらCVTオイル代える予定ですが
CVTオイルって名にやってるのか教えてください。
別に知らんでも車は動くが。

ｵﾏｲﾗばか。
502までの話は４ストロークであることを考えろ。負荷と排気圧は無関係。ﾊﾞｶﾀﾚ

503
エクストロは１００万�`乗っても交換不要。メーカーに電話して見な。
局圧添加剤が゛入ってんだよ。

>>504
「エクストロ」って略しちゃうと
エクストロイド←トロイダル　も
エクストロニック←ベルト式　も
両方当てはまるので紛らわしい。
まぁ悪いのが日産が紛らわしい名前を(ry

ｽﾏｿ　ｿﾀﾞﾈ。
エクストロ井戸は交換必要です。交換不要はエクストロにっくです。

>>502
ドライバーの感覚との差を埋めるためにも回転アップは必要だと思うよ。
エンジン自体、一定のトルクバンドをもってるのだし、多少の回転数を故意にあげてるのだと思う。
一定の回転数で固定して加速すると、多分錯覚おこして速度感が狂ってしまうと思う。

ＣＶＴ車にはタコメータいらん。

>>508
AT車にもいらんだろう

その通り

CVT車は上り坂で後ろに下がる

CVTでも電磁クラッチとトルコンで随分印象が変わる。

>>509
ああ、トルコン滑ってるなぁ、とか、クラッチ半クラしてんのか？とかわかってよい

>>531
俺としてはATやCVTが必須で、MTには不要だとは思うけどな。 タコメーター。

タコ無くても良いから変速段（変速比）インジゲータ欲しい

タコ足が欲しい

イカ足でがまんしる

イカ足の方が本数が多いのですが

大丈夫です一本はﾃｨﾝﾎﾟですから。

八本や十本程度のけち臭いこと言わずに
どーんと「俺は百足(ムカデ)をつけた」という漢はおらんのか？

むしろ案山子

高速道路では、ロックアップしてるトルコン４ＡＴとＣＶＴのどちらが燃費良いの？

問題は追越し加速時な気がする

>>522
ATに一票。

>>522
ギア比が同じならトルコンＡＴのほうがいいはず
歯車とベルトのフリクションを考えれば自明

>>522
ギア比がクセモノだねぇ〜
>>525のとおり減速比が同じで4ATもCVTもトルコンがロックアップ状態なら
プーリーを固定する油圧が必要な分、CVTが不利。
でも一般的にはATとCVTじゃ減速比の幅が違うからなぁ…。
100km/h未満・排気量2000cc程度ならCVTの勝ち。
ベタ踏み・１LクラスならATの勝ち　あ、でもこれだとロックアップしないかorz

>>526
高速道路だから、１１０ｋｍは出すのが普通じゃないか。
そん時はどうなる。

110kmは違反だよ。

>>528
ゴリッパ
法定速度遵守で渋滞の先頭かなw

>>529
高速を100km/hで走ってて渋滞の先頭ということはありえない。
引きこもってないで、高速でも走ってきたらどうだい？

>>530
渋滞発生メカろ、ベンキョするべしだな。
後続の１１０ｋｍの流れが１００ｋに追い付いたら、
ブレーキによるショックが置き、それから後は渋滞だんべさ

トラックの法定速度も知らんのか。100km/hでは渋滞しない。
ヨーロッパでは高速渋滞の緩和のために都市部の最高速度制限を下げる。

>>531
本線上でパカパカブレーキ踏むのは、ジグザグ走行したり、思いっきり飛ばしてるやつらなんだがな。
本当に引きこもってないで高速走って来い


その前に免許取れw

>>531
＞後続の１１０ｋｍの流れが１００ｋに追い付いたら、 ブレーキ

女性様典型の運転方法だな。
せめて前方の車が自分との相対速度くらい分かるだろ。
街乗りでも追いつくまでに自然減速させるだろ。

＞渋滞発生メカろ

日本語をベンキョするべしなだ

では、今後ここには法定速度を遵守しないヤシはカキコ禁止で良いかな！

>>536
そうすると、ペーパードライバースレになる。

お得意のみかか語でいいじゃん。

制限速度ピッタリで走るのは仮免教習車
制限速度以下でフラフラ走るのは年寄り

だいたい制限+10km/hなら煽られもせず渋滞も作らず

ブレーキ踏むって自体　高速初心（ｒｙ

抜かしたり、エンブレで回避できんのか・・・？

みんながみんな運転うまいわけではないからな
ヘタが１人でもいたら渋滞の元になるよ
>>531の言語はよく理解できないが、言いたいのはこういうことだろう

たとえその状況で渋滞が発生しても、
渋滞が発生するのは110km/hで走行している車が原因で、
100km/hで走っている車ではないことに気が付かない人がいるな。

高速で、車の間を縫ってジグザグ走行しているヤツ
「ああ、こいつらおせーなー。こんな奴等がいるから渋滞するんだよ」
って言うじゃない。
でも、渋滞の原因は割り込むたびにあんたが光らすお尻ですから、残念！

てことですね。

んで、最後はジグザグ走行中にミスして数�`にわたり
「事故による渋滞」を作り出すわけですなｗ

ｵﾏｲﾗ、
オソロシク　すれ違い　なんだよ。。

CVT逝ったらATに載せかえしたいな

クルマが惰性で前進中にＲに入れるとかその逆は、ベルトに負担がかかるのでいかんらしい
ＣＶＴ乗りはＣＶＴを大事に使って、快適さを堪能しよう

CVTでなくてもギヤ割れるぞ
どんなミッションだろうとダメなものはダメ

いや、いいかもしんないし。

小学生の頭で考えてもよくねーよ

ＭＴ＞＞ＣＶＴ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ＡＴ

●ンダのＣＶＴは欠陥品だから気をつけな！
もう乗ってる香具師は対策部品が出てるからクレームつけて直すべし！

ＣＶＴって、部品の交換があとから必要になりますかね？？？？？
メドとしてどれくらいですか？
値段はいくらぐらいでしょうか？

>>553
ベルトやらプーリーやらが壊れると、50〜60万かかるような書き込み見たけど
↓詳しい人おながいします

↑普通はASSY交換になるんじゃないかなぁ。５０万前後？
下手に分解修理した方が金かかりそう。

　発進時にブルブル振動するなら欠陥です。
コンピュータとスタートクラッチなる部品を交換するらしいです。
本来なら駆動部分ですので１０万キロ又は、５年間以内なら無償修理のはずです。
場合（ディーラーとの付き合い)によっては、上記以外でも大丈夫かもしれません。
分からないとか、お金がかかると言うディーラーは変えた方が良いでしょう。

ＣＶＴ初めてだけど、メーカーはもっと使い方宣伝した方がいいのではと思った。
踏みっぱなしなら3000回転くらいでかなり長い間キープするが、
ちょっとアクセル離して踏みなおしてやると2000弱になる。
通常しらないとそんな使い方はせず、踏みっぱなしだろう。
燃費にもかなり響くしね。
昨日高速走っていて実感した。

ベルト式の軽しかCVTって乗ったこと無いけどドンと踏んでも無駄にエンジン回るだけで
ある程度動力の伝わり具合に合わせて「ぐいー」っと踏みこんでいくほうが効率良く感じた。
最近のは違うのかもしれないけど。

2000ccのCVT(6MT)に乗っているけど、ず〜〜〜っとMT海苔だったんで
ATと比べてクリープが弱い＆エンブレが効く（らしい）のは却って歓迎です。
ちなみに普通のATは乗ったことがないです。
あと、MTモードを上手く使うと結構いい出足ですよ（燃費は地獄＆耐久性はシランけど……

AK11のCVTを下駄に購入して半年で分かったこと
アレはペダルMTというべきなんだろう
欲しい速度まで乗せたら、ガバッとアクセル抜くとエンブレになる
そそそっと抜いていくとギア比が上がっていく
街中ではいかに全閉時間を長く取るかばかり考えている
そこいら辺の匙加減によるEG回転数や燃費の変化は従来のトルコンATの比ではない
下駄で買った割には愉しいオモチャになっている

>>558
キュービック海苔ですが(当然現行)今でもそのとおりです。
信号待ちで先頭になっても、始めは隣の車に先行させるけど
しばらくしたら抜き返すような運転になりました。

みんなCVTのオイル交換してますか？
ディーラーは、そんなに神経質にならなくても
大丈夫と言います。
もしかして面倒くさいのか？

>>562
ハイパーCVT-M6乗りですが説明書推奨の６万キロで交換しますた。
２諭吉近くかかったはず


マニュアルモードでシフトUPしたときのうにゅぅ〜って感じで
変速に暇かかるのはエクストロニックCVTでは改善されてるの？
ってかハイパーとエクストロニックって何が違うの？

CVT15万キロ以上
走行した人いますか？

耐久性が知りたいです。

>>564
車メ板リバティスレに18万キロオーバーの猛者出現

GOGO リバティー L-Edition
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1088251761/l50

某雑誌に、フィットを最初の継続車検までに
２０万キロ乗った人のレポートが掲載されてた。

>>563
構造的にまったくの別物。

てゆうか短時間で多くの距離を乗った車って毎日高速走行など車に最も優しい運転されてる場合が多い。

>>567
同じFF用のベルト式でしょ？

>>563
ハイパー→初の2リッタークラス対応ベルト式CVT
エクストロニック→初の3.5リッタークラス対応ベルト式CVT
>>567
対応トルクが別次元だから部品的には別物だけど
仕組み的には全く同じでしょ。両方トルコン式だし。
よもやエクストロイド(ハーフトロイダル式)と勘違いしてなかろうな？

>>569
そう。ベルト式。

>>570
ティーダ用もエクストロニックだが、同じエクストロニックでも３．５Ｌ用とは別物
機構的なことはわからんが、エクストロニックになって加速の立ち上がりなどが改善されたらしい

ぶっちゃけ最近のATは変則ショックが無いのでCVTじゃなくていい

CVTて普通に坂道後退するんですね。
まさか坂道発進のようなことをするとは思わなかったよ。

”ぶっちゃけ”なんてアホな言葉使う奴に、ＣＶＴ使って欲しくない。

>>574
ＡＴで坂道発進ってどうやるんだ？いや、今のところ踏み換えでなんとか
やっているが。ＭＴに比べて半クラッチ作らなくていい分楽だけど。
信号待ちは本当にブレーキ踏むが、踏み切り、右折みたいにちょっと
止まる場面で、下がるのが怖くて進まない程度にアクセル煽ったりする
癖がついちゃった。本当はミッションにダメージあるだろうなと思いつつ
下がるの怖くて無意識にやってしまうｏｒｚ…。

目糞鼻糞

>>576
つサイドブレーキ

>>576
つ左足ブレーキ

ブレーキ踏むとフューエルカットされる某独車

＞ＣＶＴって、部品の交換があとから必要になりますかね？？？？？
メドとしてどれくらいですか？
値段はいくらぐらいでしょうか？
新品　：　４０万円
リビルト：　３０万円
中古　　　：　２０万円（整備品）

ディーラー工賃込み

はい？？？？

キックダウンの急激に回転上がる感じが嫌いでＣＶＴ車を買った。
でもいつＣＶＴ壊れるかと思って（（（（ ；ﾟДﾟ）））ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ。
真面目に点検出してりゃ大丈夫かな…。

http://www.luk.de/content/media/produkte/library/downloads/luk_k7_chap08.pdf
http://www.luk.de/content/en/products/productinformation/gearing-systems/cvt/luk_kurbelcvt_sv/LuK_KurbelCVT_sv.jsp