ディーゼルエンジン

ポン付けの意味わかってるか？
普通はワンメイクまで含めたりしないぞ。

>>952
('A`)なんか必死だね。。。

はぁ？

ワンメイクって、レースでもするのか？

＞ポン付けの意味わかってるか？
＞普通はワンメイクまで含めたりしないぞ。

無知ぶり晒されたのを必死に糊塗しようとするID:j2/pqGW2の
姿は感動的に可笑しい。

あ・・・素で間違えた・・・

>>957
訂正しないの？

もういいじゃん

>>923 >>925
単体性能では良くても、普及しなければ意味なし。

CO2削減にしても、全てのハイブリッド車よりも、フランスなどバイオ燃料を
混合した軽油で走っている大量のディーゼル乗用車の方がずっと貢献が大きい。

>>960
つまり単体性能も悪くて、普及どころか日本で売り出す事すら出来ない乗用ディーゼルは
全く意味なしということだね。
そして、バイオ燃料は大型トラックバスで使えばいいと。

大型トラックバスで使い切れないほどバイオ燃料が量産されれば話は別。
と言っても、餓死者の居る地球で、フランスなどの農業大国がやってる食用油から燃料を作るのって、人としてどうよ、と思わなくも無い。
木材などからDMEを合成した方が、有機物の有効利用としては良いと思えるのだが…

>>961
日本一国でしか考えない訳か・・・視野が狭いね。

日本以外でもPM,NOXは規制強化される一方ですが…

>>962
メタンハイドレートは?

いつの間にか、ディーゼル規制は日本が一番厳しくなったな。

>>965
メタンハイドレートの採掘が採算に乗るの自体が何時の事やら分からないのがねぇ。
まあ取れた場合の使い方は、>>925の内容からすると、燃料電池で使えるのなら一番良い。
内燃機関なら、メタンからDMEを合成して使うのが最善ってなってますね。
気体のメタンのまま輸送して使えるなら良いんでしょうけど、一度でもLNGにする必要があるなら、DMEの方が良いらしい。

>>940
焼き玉エンジンはディｰゼルだよ｡
灯油エンジンはガソリンエンジンと一緒｡
プラグで点火する｡

灯油で動くなら軽油でも回りそうな希ガス

>>968
焼玉機関はディーゼルではない。

焼玉とは、模型エンジンのグロープラグと同じだ。

そもそも、精緻を極める高価な燃料噴射装置が、安手のポンポン船に乗せられるわけなかろうが。

キャブレータから送られた混合気が、焼玉の熱で燃焼し、その熱で焼玉の熱が維持されて運転が継続される仕組みである。

>>970
焼玉機関は空気のみを吸入し、焼玉に燃料を噴射。

ttp://www.maboroshi-ch.com/ata/lif_22.htm

>>970
昔の焼き玉は､軽油(または重油)を吸気に交ぜて
エンジンにほうり込んでいたんだよ｡キャブみたいなので｡
だから燃料噴射ポンプは不要｡
もっと､勉強してこい!!

>>926
Ｒ系エンジンのひと桁からふた桁へ移行したのは、
シリンダーブロックのシリンダーピッチを大幅に変更した。
その主な理由は、クランクシャフトの支持ベアリング数が従来は３個
だったのを諸般の事情により５個支持にするため。あとはボアアップ
余裕を増やす。

その後は、排気量増加する毎に１０代から２０代への変更は単純に
排気量増加に伴う物。最終的に輸出用で２７Ｒだかにまで上がってた
んでなかったかな。カムチェーン式ＯＨＶなのは変わらず。これを、
タイミングベルト式ハイメカＤＯＨＣにするときに数字をリセットしてＲＺ化。

一番最初のＲ型エンジンは１５００ｃｃですけど、博物館等に展示してある
のを見ると、１８Ｒや２１Ｒとかに比べると全く似付かない代物で驚く。
シリンダーピッチが合わないから全長が違うのは当然の事、エンジン幅も
全然大違い。初期Ｒの頃はろくに排出ガス規制もなかったころだから
補機が全然無くてすっきりしてるというのもあるけど。

>>927
Ｔ系列エンジンのひと桁とふた桁の違いは、
排気ガス浄化のデバイスとして、シリンダーヘッドにＴＧＰポッドが
組み込まれたか否か。

ＴＧＰポッドってのは、ホンダからＣＶＣＣのパテント侵害と訴えられた物。

>>972
誰に対しての反論にもなってないよ。
ちゃんと話の流れをつかんでからレスしようねｗ

サッカーのトッププレーヤーでも堂々とディーゼルを選ぶのねぇ。
さすがは欧州、状況が違う、と思った。
ttp://response.jp/issue/2004/1207/article66153_1.html

>>976
http://www.dieselcar.com/index.html
http://www.auto-innovations.com/site/dieselmag/dieselmag.html

トヨタのタウンエースのディーゼルに乗っているのですが、
最近エンジンがキーを回しても「カチッカチッ」と音がするだけで
セルが回りません。10回ぐらいキーを回すとかかります。
原因は何でしょうか？修理するにはどのくらいのお金がかかりますでしょうか？
平成5年車で8万キロです。

>>978
セルモーターじゃない？
リビルトで３〜４万ぐらいだと思うよ。

スターターリレーの接点不良の可能性もあるでしょ。

症状からするとリレーっぽいね。

>>980
>>981
車によってリレー別体でついているものとセルの中にマグネットスイッチがあるものとがある。
前者のほうはリレー交換で済むが後者のほうはスターターモーターのオーバーホールとなるよ。

オレのには両方ついてる。バイクですけど。

ん？タウンエースのセルはリレーじゃなかったか？

その前にバッテリーを疑えよおまいら

のらんぼさんの修理日記でも読めよ

バッテリーの線は薄いと思う

897の意見に少々横から口出しを。
小型エンジンと中・大型の境目を技術の改良で引き下げてゆく方向にあると思うよ。
したがって、この先ガソリン・火花点火機関の生きる場は二輪車だけになってゆく。
ハイブリッド技術は確かに与えられた課題に対する解答として、ある時点では合格点だったのだろうけど、これを最終案としていつまでも固執するのは間違い。
第一に、バッテリーも多く積む、ギヤボックスも複雑、モーターもあると資源の消費が大きすぎる。自家用自動車の寿命が１０年、１０万キロにも届かないのに、これだけの資源消費と廃棄物発生というのは割が合わない。
製造、廃棄の負担が議論から欠けているということ。
電気駆動は、究極には純電気になるべきだし、そのためには都市基盤としての電力供給があるべきで、バッテリー搭載でさえ過渡的で、ましてや内燃機関まで積むというのは、バカボンのパパのテクノロジーだよ。

>>979-988
バッテリーかと思い、二週間前ぐらいに取り替えました。
あと、気のせいかもしれませんが、10Kぐらい走った後（10分後とか）に
エンジンを掛けると掛かりやすかった気がします。

リレーですか？　　　自分で交換できるのでしょうか？

>>988
将来的には非燃料電池の純電気が理想的なんだけど、現在の燃料消費を電気に
置き換えるためには発電所が全然足りず、当分無理。発電所の用地収容から完成
までの期間は、独裁政権のように強権発動しまくっても10年を切るのは難しい。普通
にやってれば20年はかかる。日本の電力会社には何十基もの発電所建設を20年も
かけて並行して進めるような余力はない。

>>989
リレーだったら、車両によって搭載方法まちまちだからナァ。
俺のクルマだと、エンジンルームのヒューズボックスの中に
納められてる。

>>990　だったら内燃機関で良いのでは？　

ところで、最近ディーゼル車の後走ると、排気の臭い変わってない？　酸味のある特有の臭いに変わって、焼却炉の釜が焦げているみたいな臭いがする。
燃料の脱硫化のせいか、フィルター内で蒸し焼き現象が起きているのかだと思うんだけど。

>>988
どこかで読んだことがあるような意見だね。
根拠が希薄というか、かなり偏った未来予測でしかないな。
ガソリンエンジンやハイブリッドが問題を解決していく未来は予測できないのかい？
現実はそちらの進歩の方が進んでいるんだけどね。
もちろんディーゼルにだって可能性はあるよ。
今後、市場や社会の要求を実現するのに何が一番近いかって話しなんだよ。

↑　ディーゼル

仮にハイブリッドが当面の正解であるとしても、ディーゼルと組み合わせるという選択肢もあるしね。

しかし、ハイブリッドという言い方も曖昧だね。３０年くらい前都バスで走らせていたディーゼル発電、電動駆動のバスもハイブリッドだし、電動アシストガソリン車のプリウスもハイブリッドでは戸惑うよ。

とりあへず、乗用ディーゼルが低排出ガス車になれば誰も文句はないと思うよ。

ディーゼルが落ちるように決めた基準だし、そりゃ無理でしょう。
たとえば、ガソリン車を落とそうと基準を設けるなら、一酸化炭素にこだわるという手口があるわけで。

今までディーゼルだけ緩い規制だったお陰で
こんな規制をしなけりゃいけなくなったわけだが？

いくら何でも２０年前のガソリン車と
同等くらいの規制はクリアしてないと
今の新車としては失格でしょ。

２０年前のディーゼル車だって、こんな一酸化炭素出してないよ。

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