ディーゼルエンジン

ディーゼルエンジンについて語ろう！

前スレ
ディーゼルエンジン
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1080636464/

ディーゼルティンコってパワーありそうだよね。2ｹﾞﾄ。

ヂーゼルエンジン
不正軽油は作らないでね

サバトエンジンだったら嫌だな。

ってPart2ぐらい付けろって。ずっとこのタイトルのままでも別に良いけど。

アテンザディーゼルは本当に来年、国内発売されるのだろうか。
元々あまり燃費のよくない車だし、ディーゼルはあった方が良いんだろうけど。

http://www.toyota.co.jp/jp/news/04/Jul/nt04_037.html
２ＫＤ−ＦＴＶってエンジンってどうなんですか？
規制とかあまりわからないので･･･

>>1
乙

乙だが、その２とか何とかタイトルに付けろＹＯ！

＞６

新長期はクリアしてないでしょ。
新ＮＯｘ法はくりあしたみたいだけど

クリアするにはトヨタＤ−ＣＡＴがいるんじゃない？

>>9
>Ｄ−ＣＡＴ

どこのシティエアーターミナルでつか？

ジーゼル糞スレ、２弾目。

芯で良し、
煮て良し
焼いて良し
炒って良し。

糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞
糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞
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糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞
糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞糞

　　　　　　軽　油　満　タ　〜　ン　♪乙

相変わらず保守ってくれてるのか。まあスルーしてる分には有り難いな。

>6
ヂーゼルハイブリッドも来てますな。燃費はどうなんだか。

このポリ容器に軽油20�g、このペットボトルにガソリン1.5�g
この車に燈油満タンでよろしく。

次世代はガスタービンと主張する方のお出ましですか？

新車で買えるジーゼルのセダンで何かいいのありますかね？国産で。

>>16
釣りのかほりがツンときますな、ご愁傷さま。

>16
アテンザかアコード。イギリス向けのをかっぱらうとか。

ジーゼル？ヂーゼル！

デーゼルエンジンに灯油１００パー入れたら走りますか？

ドラゴンボールのセル！

>>20
Ａ重油を３０％ほど入れた方が馬力が出る。
そして抜き取り検査であぼ〜ん。

>>20 灯油常用すると噴射ﾎﾟﾝﾌﾟが焼き付いてあぼ〜ん
修理代30ﾏｿコース

>>23
硫黄分が少ないからでしょ、代替潤滑剤がいれれば無問題？

２ストオイルを５０対１の割合で混入

最終的に黒煙だけ増えるのかな？

ディーゼル規制地域の拡大が怖い。
時期早々、全国に広まる予感。

>>27
いや〜、大丈夫だよ。
俺なんか最近ディーゼル車買ったばかりだよ・・・

・・・・・・大丈夫かなぁ・・。
かなーり不安。

あれ？ディーゼルでも大型以外は規制対象外じゃないの？

この場合国のディーゼル規制地域を言ってるのでしょう。

>>23
灯油と軽油を適当な割合で入れてもダメ？

だから灯油した時は2ｽﾄｵｲﾙ入れるとかしないと
そのうちﾇｯ壊れるつーの
灯油と重油のコンボがりそうだが悪魔の煙が…

副産物として硫酸ピッチを生成する、密造軽油って
一体だれが買っている？　脱税許せんなあ。

そりゃ運送会社でしょ 使う量もハンパじゃないし
ﾘｯﾀｰ80ｴｿのものが50ｴｿになるんだったら
危ない橋を渡る香具師がでても不思議ではないが

密造軽油を使ってるトラックは黒煙がひどくて見た目にも分かる事が多い。
エンジンが古くなったせいじゃないんだよね。トラックは普通ディーゼルターボ
なので余計に黒煙が出にくいし。

不正軽油使ってると思われるトラック何度か見たことあるけどあれは本当ひどいよ
真昼間でも一瞬真夜中になったかのように何も見えなくなるから。

>>37
ナンバー控えて警察へ通報　俺は黙認するが　w
脱税が云々より、窓開けてると入ってくる黒煙が迷惑極まりない。

低硫黄軽油指定のﾃﾞｨｰｾﾞﾙが増えてきたから
不正軽油は触媒があぼんするからこれから使えなくなる予感
でも今度は灯油に潤滑剤混ぜたヤツとかでくぐってきそうだな
まあ灯油が元なら黒煙は出ないだろうが

昔（５年ほど前）、解体屋の知り合いから、解体したトラックの燃料を
リッター２０円で200Ｌ売ってもらったことがあるが、加速すると
排ガスが爆煙状態でした。何で燃料が茶色ぽいのかと思ったが、
気にせず使っていますた。２回目の給油をして高速道路を走ってたら、
燃料の濾器で水が溜まり警告ランプが点灯、それ以降怪しいので、
入れなかったが、今思うと重油と灯油の混合だった。

灯油もＡ重油も原価は軽油とあまり変わらない。

なんで密造するかと言えば「脱税」が目的
発電や暖房用途なら自動車燃料としての税金はかかりませんから

普通に考えれば減税を考えた方が減るのだけどね。

>>41
それなら、ガソリン密造した方が旨みがあるのになんで誰もやらないんだ？

>>42
ガソリン系の脱税はこないだまで堂々とやっていたような？
それでなくても調子の悪くなるＧＳは存在するし。

要は方法論（ガソリン以外の物で作るのはコストかかりすぎ）と
販売系（ガソリンは業転もどきぐらいしか売り先の確保が難しいぐらい）かな

最近まであったｶﾞｲｱｯｸｿって脱税にならないのか？
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙからｽﾞﾚたが

ランクル（１ナンバー）で、長野から東京抜けて、東北へ帰省したら、
ﾀｲｰﾎされんの？

漏れはデーゼルエンジソが嫌いだ！黒い煙モクモクで、くっちゃいから嫌いだ！
百歩譲って、でかいトラックは御仕事用だからしょうがないとして、
デーゼルエンジソの乗用車なんて無くなっちゃえば良いのに！
燃費がとかガス代がとか言う奴はウソコだと思う。
だいたい！なんですか！あの・・・ガラゴロガラゴロってのは？！
我慢できません！壊れてるんですか？！頭？！

リサイクル法が施行される前に
さっさとスクラップにしといたほが良いんでは？　いや、しろや！

ジゼルさんがリニューアルして帰ってきたんですね。

普通車のディーゼルエンジンのオイルってガソリン車と同じオイルでいいの？

>>48
専用品の方が望ましい。

・ススが多いので清浄分散剤強化
・Ｓが多いので対硫化剤強化（日本のみと言う話しも）

逆にブローバイ対策や高回転対策は不要かな？

これまでガソリン車に乗ってたものですが、
今度ディーゼル車の乗ることになりました。ターボ付きです。
あまり車のこととかよくわからないんですが、気をつける
こととかありますか？

事故に気を付けてね

>>50　飛ばした後はすぐエンジン切っちゃダメよ

>50
オイルはすぐ汚れるのでGSの人に騙されないように。
ただし、交換期は守りましょう。

>>44
出た当時はガソリン燃料の分類に当てはまらなかった為脱税ではなかった。

WebCGにアコードディーゼルの試乗記が
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000015583.html
あったのだが、車重1970kgって何を積んだらそうなるんだ？
…と思ったら車輌総重量のような物で、実際は1463kgだったので一安心。

はっと...この及んだインプレ!

MT-10 ってディーゼルエンジンでも効果ありますか？
静音効果はどうでしょう？

>55
訂正の記載無しで修正されてるな（藁
車検証には1520kgだとさ。

ディーゼルエンジンって過給圧が保たれるから、高ブーストでもレスポンスが良いのか。

アテンザディーゼルまだー？新長期に対応してるとなお良し。

日本でも最新のディーゼルモデルを売って欲しいですね。
鬼の低速トルクがとても魅力的だ。

現行ﾓﾃﾞﾙが出たばかりの時のｾﾚﾅってﾃﾞｨｰｾﾞﾙの設定あったけどｶﾞｿﾘﾝに比べ
30万近く割高だった。
　当時の漏れも購入を検討した後　止めたんだけど買わんでよかったー。
長く乗ろうと思って買った人は気の毒だけどいつまで乗れるんだろ

軽自動車の車庫証明いらないところがまだまだ多くあるように、
乗用車はそう簡単に全面規制ということはないように思うけどね。
割高な分は距離走ると十分お釣りがくる。技術革新で盛り返してほしいね。

欧州にはアルピナにさえディーゼルがある。
技術的な興味からも新型ディーゼルに期待したい。いや積極的に乗りたい。

免許取ったとき教習車がコンフォートのターボディーゼルだったが、
ガス代ケチってたのかと思いきやむしろトルクを買ってたんだと気付いた。

>>61
そうそう、ディーゼルのトルクは運転しやすいよな。

ボッシュが持ち込んだディーゼル乗用車が
道志みちで事故起こしてました。車種はベンツだったと思います。
単独事故の様で、フロント左側が派手に凹んでました。
せっかくのお披露目だというのに．．．

>>61
１０年近く前、ディーゼルのコロナで教習を受けた大学の後輩は
ガソリン車で半クラ失敗によるエンスト常習犯となり、実質ATしか乗れなくなった・・・

タクシー並にＬＰガス仕様のクルー教習車でエンスト多発に泣かされた俺からすると、
ディーゼル教習車は返って練習にならず良くないんじゃないかと。

>>64
そらー車に慣れた今だから言えること。

今考えるとMTであんなに乗りやすい車もないと思うが、
下のトルクがあまり厚くはなくてクラッチのつながりもシビア、
たとえば極端な話S2000のような車を
エンストさせず走らせられるようになるのは免許取得「後」でよい。

教習所は操作の基本を学べればいいのであって、
あとは車に合わせて買ってから練習すればそれでよし。

webCGにBMW 530dの短評きました。
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000015543.html
>>63の車はこの試乗会の中の一台なんだろうな・・・・・・

低回転大トルク燃費良は魅力的。

>58
アテンザディーゼル国内投入のハナシは
２ＣＨで時々見るけど、何をソースにしてるんだろうか？
マガジンＸなどの新車情報誌には載ってないし
検索しても直接的なのは無い。

どなたかご存知でしたら教えて下さい。

>>52
そんなことしなくてもいい。
ターボタイマーなんてつけるなよ。

>>52
過給器付のエンジンでオイル交換をマメにして、一般道を走るのなら
冷却運転要らないと思う。
建設機械の過給器付のエンジンでターボタイマー付けていたのを
見たことがあるが、微妙だな。

飛ばした後って書いてるみたいだが

でも高速走っててサービスエリアなんかに駐車する際のスペース探してる間や、車庫入れしてる間にほとんど問題無いほど冷えてるようだね。

TD42T　160PS 33.7kg
1HD-FTE　205PS 44kg

ランクル80前期のエンジンは6000まで回ったとかいうのはホント？

>>49
ブロｰバイはガソリンみたいに吸い出されないから
(構造上)厳しいよ｡
あと､高トルクに耐えれる極圧性がより求められる｡

>>71
そもそも､ディｰゼルはガソリンよりも排気温度が
上がらないし｡

ディｰゼルは今後農耕車だけでいい！



ヤンマーＤガンバ！

おいおい。小さな物だけ動かすんじゃヤンマーディーゼルじゃないだろ？

自分のプラドのディーゼルの排気と会社に来る日産ディーゼルのコンドルのディーゼルの排気、同じ臭いするけど、コモンレールのせい？

バイオディーゼル油を使うと

天ぷらのような臭いがするらしいです。


軽油を使うと、どんなエンジンでも、臭いは変わらないのでは？

エンジン違えば匂いも違う、高効率エンジン程 きつい臭いのような気がする

新ハイエースのディーゼルも、ターボ付きの割にトルクがしょぼい…
2.5Lで26.5kgって。40kgは行けるんじゃないかと。

ガソリンよりトルクを上げすぎないようにと言う自主規制でもあるのか？

馬力上げると黒煙の原因になるから絞らざるを得ず
すべては排ガスしばり

馬力じゃなくてトルクの話をしてくれよ。

少し考えればわかるだろ

このエンジンってどう？
http://www.bangedup.com/archives/pristinedrive45326.wmv

2.5Lで26.5kgって普通でしょ？商用車なんだから。
26.5kgでも1600回転ででるから乗りやすいと思うよ。

>>81
商用車で耐久性重視って事でブーストが
かなり低いのでは？
キャラバンだって27�s程度だし。
2tトラックでも規制対応でハイパワーのエンジンでも
50�s程度しかないよ。

それと燃費も重視していると思う。

ヒマワリからディーゼル燃料　筑波大発ベンチャー、夢の技術実用化

http://news16.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1088185219/201-300

バイオ技術を使って育てたヒマワリの種から抽出したバイオディーゼル
油は、排ガス中に硫黄酸化物がなく、窒素酸化物も少ないのが特徴。
ヒマワリなど植物は栽培時に光合成で二酸化炭素を吸収するため、地球
温暖化防止にも貢献するという。

>>87
商用車ならワイドレンジのロープレッシャーターボですね。

スペック値より実用トルク重視

最近のディーゼルは圧縮比も低いと聞いたことがある。
これもトルクに関係するんですかね。

ディーゼルは圧縮比が高すぎると聞いたけど。

ノズルの性能が低いときは圧縮で着火させていた？

>92
はあ？

ナンパで一番大事な精子を守りたいなら車でナンパしないほうがいいぞ。
ディーゼル排ガス吸っちゃうから。

ディーゼル排ガス胎児に影響？マウスは精子生産力低下
http://www.yomiuri.co.jp/science/news/20040830i207.htm


これにて過去のディーゼルに終止符

>>91
トルクが下がるだろうな。
ただ、目的は黒煙を減らすためと、効率を上げるためと聞いたがな。

>>92
ディーゼルエンジンの成功はエンジンが圧縮した時の圧力よりも高い圧力を作り出せる燃料ポンプができたからだな。

だから考え方が逆だな。
ただ、それ以前のディーゼルは、吸気に燃料(重油)を混ぜて圧縮し、自然着火させていたので
あるいみ正解だな。

ルドルフ・ディーゼルがこのエンジンを着想した当初、燃料はおが屑だった。

もし期限が過ぎて規制対象車になってそれでも走ってたら具体的にどんな感じで捕まり、どんな処罰があるの？

97です。
車検が通らなくなるみたいだけど規制のない地域で車検は通るの？

男髪型丸坊主白色の上下
女髪型金髪黄色のＴシャツジーンズ
　　

　　　　逃走中！

>>97
車検自体とれなくなるよ。ナンバーを取れないんです。

あと、↓も参考までに
http://www.google.com/search?hl=ja&ie=UTF-8&q=%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E8%A6%8F%E5%88%B6&lr=

プレミアム軽油高いけど、効果があるような気がする。
でもなんで三菱系ENEOSしか売ってないの。他のところもあったら良いのに

>>102
客が減ってるからむずかしいと思われ
ディーゼル乗用車が増えれば復活すると思うよ。

>>96
石炭粉で回していることもあったらしいね。

>>104
粉塵爆発だね。
やろうと思えば小麦粉でも桶。

新ハイエースのディーゼルターボ。
ノアに載せてくれたら即買なのに。

>>105
高速内燃機関の燃料としては燃えがらが多すぎるし、燃焼室の気密性が保ち難いので、
ディーゼルも実験段階で放棄して重油燃料に移った。

>>95
空気噴射→無気噴射→コモンレールという発展過程か。
1920年代、無気噴射の実用化で、機関車や自動車に搭載できる目処が立った訳だな。
それ以前はでかすぎて船に積むのがせいぜいだった。

>>106　　10ppmの低硫黄軽油が出るまでＤの乗用車はムリポらしい

>97
車庫とばせばいいだけ

乗用Ｄ車の最後の牙城がカタログからあぼ〜んされますた
安らかにお眠りください
ｶﾞｲｱ,ﾌﾚﾝﾃﾞｨよ

　　　　　　　 ∫
　　　　　　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　 /　　　　　　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　/＼ 　　　＼　 ／　｜　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　|||||||　　(･ )　　(･ ) ｜ 　　／ デリカの黒煙に対抗して
　　　　　　　　　　　　　　　　　(6-------◯⌒つ ｜ 　＜　果たしてわたしのお尻はどうかな？
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　＿||||||||| ｜　　　＼　
　　　　ピ　　　　　　プリ　　　　＼　／　＼＿/ ／　　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿__
　　　　　キ　　　　　　／⌒ｖ⌒　　＼＿＿＿_／
　　　　　　ｯ!　　　　　|::　::　　　丶／⌒　-Ｖ-＼
　　ヾ　　　　　　　　./　＼　　　 |　 |　　　　　/ |
() （ ・）>　　　　　　/　　ノ＼＿_| 　|　_　　_ノ|　 |
（（　ﾉ　）　（ y;）　/　　/　　　　　| 　| 　　 　　|　 |

クリィーンでした。わしの勝ちじゃなｗｗｗ

>>108
どれくらいかかるんですか？導入開始までに
いまは５０ppmになったばっかりですが

来年

んで、再来年からの規制に引っ掛かると…orz

ttp://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATEVENT/20040824/3/

D-4D 180 Clean Powerとか言うやつは
2リッタークラスでV6並み（3リッタークラス？）の出力。

なんかスゴそう。次期アルテッツァにでも積むのかな？

ガソリン高いから軽油が最高。

原油が値上がりしてるんだから、ガソリンも軽油も灯油も値上がりだよ・・・orz

って優香、ガソリンって税金高すぎ
ガソリン税にも消費税かかるし税金の2重取りされているんだぞ。
軽油は引取り税には消費税はかかりません。
ガソリンも軽油も単価はそれほど差はありません。

ちなみにうちのほうでは
ガソリン単価(49.2円＋消費税5％）＋（ガソリン税53.8円＋消費税5％）＝108円
軽油単価（47.9+消費税5％）＋（軽油引取り税32.1円＋消費税無し）＝82円
単価自体は2円弱だが総額だと30円弱にもなってしまう。（１liter当）

最近の軽油代急騰で灯油と重油をブレンドする香具師がふえそうな悪寒
昨日家の近くのGSの看板みたら９２円／�gだって　　　 ＿|￣|○
つい1･2年前までまで６０円台だったような・・・

>>73

1HDTは、確かに6000以上は回る

ノーマルでは、無理だが。

新世代のD猿人は、市販車でもそれぐらい
回って欲しいのだが・・・

俺はガソリンエンジンでも3000回転以上なんかまず回さない。
6000まで回るディーゼルなんぞには全く興味は無い。

３Ｌディーゼルでも５０００ぐらいは当たり前だからね。（使かうかは別だけど）

小型車用ディーゼルがそれ以上回っても不思議はない。

ディーゼル。高速で４０００回転１２０キロ。

４０００回転以上回したことがない。

下道の普段の走行ではアイドリングから２５００回転くらいまで。
どの回転域からでもトルク感同じ。

２０００回転を上限にしてもそこそこ走れる。ＭＴ車ならではのお話。

>>124
ギア比とエンジン特性によると思うけどね。

我が家の遺物は１２０キロ時で３０００です。
そういう車として出来てますから。

ちなみにＡＴなので、知らない人が信号待ちから２０００以上回すと
人がシートに押しつけられ、室内品が後ろに飛びます。
トルコンの仕業でどっかんトルクです。

>>124
＞ＭＴ車ならではのお話。
いや、そうでもないよ。
某ヨタ車だけど加速しているつもりでアクセル踏んでるのに
シフトアップしていくｗ
それでいて２０００回転以下をキープ。

それにしても胸のすくような走りをするディーゼル乗用車は
国内でヨタしか生産してないのだろうか？

新しいハイエース乗ってないから分からないけど、
今のキャラバン乗ったときは前のハイエースと比べて、
速いなぁ、って感じた。

前のハイエースは3000のNAだからな。
最大トルクは19.5/2400
しかもそこまでなかなか回らないし。
新型は2500Tで最大トルクは26.5/1600〜で旧型よりは
ぜんぜん速いとおもうぞ

セダンタイプの車に載っているディーゼルエンジンで「名エンジン」みたいなのってある？
国内で流通しているエンジン限定で。

現在の価値観で「名エンジン」と呼べるものは無いだろうな。
当時、高く評価されたエンジンはあるけど。

欧州アコードのディーゼルには興味ある。
35キロの馬鹿トルクをMTで乗ってみたい。

>>131
アコードのディーゼルは速そうで乗ってみたい

>>129
> セダンタイプの車に載っているディーゼルエンジンで「名エンジン」みたいなのってある？
> 国内で流通しているエンジン限定で。

名エンジンってほどじゃないが カペラのPWS付きは面白かった

プレッシャーウエーブスーパーチャージャー

一般車にもコモンレールを。

ﾌﾟﾛﾎﾞｯｸｽ,ｻｸｼｰﾄﾞのﾊﾞﾝに積まれてるのは
ｺﾓﾝﾚｰﾙじゃなかったか？

BMWの３リットルディーゼルターボが素晴らしいね、
トルクが２０００回転で何と５１キロ！！しかもリッターあたり１０キロ走る。
ベンツのV8ディーゼルも大変素晴らしいね、２５０キロ楽勝だし。

低回転で太すぎるトルクは扱いにくくなるよ。

>>138
そんな事は無い｡
アクセルが雑なだけだろ｡

>>139
アクセルワークがシビアになることを一般には扱いにくいって言わないか？

ＴＣＳ＆トルコンならモーマンタイ

>>141
それはそうだろうね。

2Cとか

1N-Tなんてどう?
新車情報大賞で、こいつをつんだターセルコルサ(どっちか忘れた)が10票いかなかった・・・記憶あり。

ディーゼル車はアクセルワークがいい加減でも走れる。

黒煙デリカに興味なし

>>145
ランクル40あたりに乗ってみな

なにげにﾗﾝｸﾙ100のﾁﾞｰｾﾞﾙは健在なんだな

101と言ってくれ。

>>149

「〜のﾁﾞｰｾﾞﾙ」と続いてるので100でOKでは？
100と101の言い方で判断するほどマニアばかりじゃないし
そこまでこだわるのは車種専門スレのみでいいと思う

CAR GRAPHIC TV でディーゼル特集あるよん。
http://www.webcg.net/WEBCG/cgtv/index.html

>>151
ナンバー付の7シリーズが映っているけど、
日本で登録できるのかな。
ヤリスやアコードのディーゼルも雑誌試乗記では
ナンバー付だったけど。

あれ、これは5かな？

１週間ほど前、ドイツでレンタカー借りたらベクトラのディーゼル2.2Lに当たったよ。
燃料安いぜｳｯｼｯｼ、と思いながらスタンド行ったらガソリンより高かった・・・・＿|￣|○
とゆーか、軽油リッター0.95ユーロって130円じゃん・・・・・。
日本って燃料安いよなｗ

ちなみにエンジン自体は印象悪くなかったぜ。
まあまあ静かだったし、170km/hで普通に巡航できたし。

やっぱKZだろ

>>154
製造コストはあまり変わらなくて、主に税金で差がついてるんじゃないの

脱硫工程で製造コストには差がついている。
まあ、価格差の大部分は税金の差だろうが。

>>152
この前テレ朝の朝の番組でCGスペシャルの宣伝も兼ねて松任谷がYaris乗って紹介してたな。

>>154
何から何まで日本とは逆なんだな。

ボンゴからＤ車がカタログ落ちしてるがなぜ？

CGTVスペシャルなかなか面白かった。
早くディーゼルの排ガスがガソリン同等、以上に綺麗になって日本でも普通に選択肢に含まれる様になると良いな。
BMWのV8ディーゼルはイイ音してたなぁ。。。

>>159
>>110

>>160
つい見ちゃった。
排ガスのこれからはピエゾと触媒ってとこなのかな。
最新（最終？）のランクルのディーゼルも直墳ガソリンなみに静かだったけど
BMWのディーゼルって言われないで乗ると本気でわからないらしいね。
コストダウンして国産量産車に使えるレベルになればどれだけいいことか。

>>161 ﾎﾞﾝｺﾞはﾎﾞﾝｺﾞでもﾌﾚﾝﾃﾞｨではなくて
ﾊﾞﾝやﾌﾞﾛｰﾆｰのほうです
なんか不都合でもあったのでしょうか？

新短期じゃ？

説明なかった。
要するに改良型登場じゃ？
ぜんぜん見てないけどボンゴとかバネットってまだじゃなかった？

RD28エンジン

ところで何故に新ハイエースは３．０ではなく２．５なんだろう
何方かご存知デショカ？

税金の関係じゃないの？

バンは排気量で税金変わらないよね

漏れも同じ事疑問に思ってた。
2.5Lでも以前の（5L）3.0L以上の性能を発揮できたから、だって。
「2.5Lだけどむしろ3.0L以上にいいんですよ」これは漏れもそうおもう。
乗用じゃないから、旧型以上を確保できればコスト重視でそれ以上を求めないんじゃ。

カーグラでディーゼルの特集やるらしい

新短期をクリアしたコモンレール式２．５Ｌディーゼルターボですね。
商用車なら１００馬力程度で十分なのでは？

でかい方が各種規制値には不利だから。

てっことは３リッターでクリアしたﾆｻｰﾝの勝ち？

なんとなく後から３リッター１３０馬力を出して、買い替え促進の悪寒
４駈２．７Ｇとかも出そう

トヨタ曰く「４対６程度にまで落ちこんだディーゼル：ガソリンの割合を５対５程まで盛り返したい」
だから、ロング四駆の2TR-FE搭載は目標達成まではまず無いと思う。
ディーゼルに関しては、あるとしたら今後の規制対応化の際かな。
発売直後からすぐに3.5Lが出るなんて噂された
アルファードのそれを見てもわかると思うけど、自身が満足してる以上
なにかのきっかけが無いと変わらないと思う。

>>172
個人で使うなら3リッターのパワーが嬉しいけど、
法人需要では「十分なパワーとキャラバンより良燃費」な
2.5DTってセールストークで引き分けかも…。

ちなみに２．５はブーストどのくらいなんだろう
１ＫＺはＩＣナシでも０．９ぐらいだったよね？
排気量なくてもブースト上げれば馬は出せるだろうけど燃費は・・・

Ｄスレﾊｹｰｿ!
日産は全般的にトヨタより排気量が高い傾向にあるよ。エログランドも3.5Lだし
キャラバソ3.0ICDTとハイ＆レジバンの2.5ICDTでもそうだけど、
スペック見るとキャラバソが高回転時の馬力が優れてる位であとは余り大きな違いは無い。
120�`〜の高速ではキャラバソのほうが有利かもしれないけど普段の使用域では然程差は無いかと。

キャラバソもNewハイ＆レジ登場前に改良して新短期対応させたけど、燃費の点で・・・。

技術力の違いなのか、日産は数字が多いほうが豪華（強く）見えて売れるという考えなのか･･･

>>170
もう終わったよ。

>>172
どうでしょう？
新短期の前の３．０ＤＴ（ＩＣ付き）は１４０馬力あったけど車体の方は？だし、
スペック馬力が欲しい人はガソリン車にながれてたかも？

後出しはありそうですね。

カーグラ見ました。
ついでにここも見ました。
http://www.bosch.co.jp/jp/diesel/

>>174
最高出力は同等で、トルク特性はむし小排気量のトヨタの方が優れていそうだ。

>>177
>>170は確かに周回遅れだけど、まだこれからの放送局もあるってことで。

テレビ朝日　　　　　9月11日(土)　　　　27:20-28:15
ＢＳ朝日　　　　　　　9月19日(日)　　　　15:00-15:55
名古屋テレビ　　　　9月20日(月・祝)　　10:30-11:25
北海道テレビ放送　9月20日(月・祝)　　14:50-15:45
広島ホームテレビ　10月11日(月・祝)　14:00-14:55
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各局での放送時間は都合により変更になる場合があります。

小排気量でも同じ・・・を狙ってトヨタが２．５にしたとは思えんが。。。
普通なら後発は圧倒的有利？を狙うっしょ
エンジンルームに余裕が無かったとか？？

コモンレールをコモンベールだとのたまう奴は
チーズの食べ過ぎ。

必要十分な出力+燃費の良さ
ということで2.5Lにしたのでは。

>>182
それは乗用車の場合。
商用車は昔から必要最低限の能力を満たすエンジンを積む傾向にあった。
５Ｌと比較して十分過ぎるくらいのになってるのは、キャラバンを意識してのことだろう。
もともとキャラバン自体があり得ないくらいの大排気量エンジンを積んだだけ。
最近の日産の傾向で、エコだなんだより豪華さを強調して売りこむ。ゴーンの趣味。
だからエルグランドのＣＭでもV6 3.5Lを強調してる。

>>185
確かに・・・
ただ、規制前は２．２→２．４→２．８→３．０とＬ型ＮＡを巨大化して
行きましたよね。
コストと耐久性、メンテナンスを考えれば３．５リッターあたりのＮＡで
コモンレールの方が保障関係からしても良さそうに思うのですが・・・
やっぱターボってそれなりにオイル管理とかがシビアですよね？
小規模商業ユーザーがしっかりその辺を管理するかどうかを考えれな
大排気量ＮＡを選びそうに思うのですが・・・どうでせう。

>>148
最近までコースターとエンジンが同じなのも
影響してるかも。どっちも製造はアラコだし。
今コースターはダイナとかと同じになったけど。
でも豪州仕様だと同じディーゼルターボでも80に載っていた
エンジンと同じだったりする。
そういう俺はTD42Tエンジンの車に乗ってる
>>186
トラックとかを見てもらえばわかるのだけど
最近のモデルはターボ多い。
排ガス規制にはこっちの方が有利だそうです。
それにハイエースの場合だと規制区分は総重量3.5t以下に
なるからNAだと厳しいと思う。
まあ数値上で差別されてるのはPMだけなんだけど。
キャラバンは同じコモンレールでもNAの方は規制地域での
登録は不可となってるね。

>>186
そう。耐久性、メンテの楽さを考えるとＮＡになるのは同意。
けど、ちょっと言い方が適切じゃないかもしれないけど、
極めて厳しいこの規制をクリアするのにはターボ化とインタークラーの装着が必須。
仕方ないことなんです。
ちなみに今までの機械式と違って２ＫＤ−ＦＴＶはガソリン車みたいにあちこち電制化してるんで
色々と面倒です･･･気軽に弄ることも出来ません･･･仕方ないけど。

ターボは燃料だけじゃなくて空気もぶっこめるしね

常にフルブーストだと燃費が・・・

ターボで加圧するとＮＯｘが凄そう。
ＩＣでいくら冷やしても常温以下には
絶対ならないからＮＡの方が有利かとおもてました。

ところで大型ってＮＡに戻りつつないですか？
この前乗った新車の大型夜行バスはＶ８ＮＡだったっす。


ﾐﾂﾋﾞｼだけど・・・ｴｱﾛｷﾝｸﾞってﾔﾂ

実用燃費面ではどうなのだろう。
例えば500馬力級だと、V8・16Lのターボと
V10もしくはV12の25LクラスのNAが考えられるけど、
積載重量と走行ルートが同じ使用環境では
燃費がよいのはどっち？

ＮＯｘの規制さえなければハイブースト＝高燃焼効率
だからＩＣターボが何かと有利だろうけど、
このご時世だと、かなり遅延噴射とか高ＥＧＲ導入が必須
だろうから・・微妙？

>>190
大型でもPM低減車だと圧倒的にターボが多いですよ。
でも大型だと現時点でKK-以降だと触媒付ければ問題ないのも
影響してると思う。
それにバスで夜行仕様で使う場合が多いのだとタービン音が
室内に入り込むのを防ぐ意味もあるようです。
中型とマイクロはそんなのは考慮されてないけどね。
>>191
平坦地が少ないルートだと恐らくあまり変わらないけど
多いルートだとターボが上と言われています。
16リッターターボと25リッターNAを例にすれば
ターボだと加速時は25リッターNA以上に燃料を食う可能性があるけど
巡航時はブーストがかからない限り16リッターNAとして動くから燃料
が節約できるって考えのようです。
確かバスだと一時期富士重工のボディに載ってたボルボのエンジンが
そういう考えだね。
今だと国産でもあるけど割と低ブーストで対排ガス規制なのは一目瞭然。
でも自分小さいながらキャンパーのショップをやってて自家用兼デモカー
としてシビリアンのターボ使ってるけど同じシビリアンでもターボ無しの
方が実用燃費は低い場合が何故か多い。排気量同じなのに・・・
コースターもそういう傾向がある。
非力だから余計踏んじゃうのもあるかもしれないけど。

>>159
253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/09/13 12:46:18 ID:aItOf103
　Ｄの担当営業氏と世間話しててボンゴの話になったんだけど、今は製造中止なそうな。
現行キャラバンに先駆けて規制対応版を発売したはいいけど問題が出てしまい、その後改良版の試作を３００台作ってロードテストしてたそうなんだが、そのうちの１台で問題が出てしまい、現在も対策中との事。
　よくわからんのだが、規制対応ディーゼルってのは大排気量よりも小排気量のほうが難しいそうな。んでコストもかかるし、対策版ボンゴが出るにしても、エンジンバリエーションは無いらすい。
いや、それだけなんだが。(´ー｀)

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1093517895/253

ＰＭとＮＯｘの低減は相反することなので厳しいっすな

酸素があっても還元できる触媒の開発待ちかなぁ

ディーゼルでは大排気量NAと比べて小排気量ターボの方が排ガス対策がやりやすい。
部分負荷で運転する時にどうやって出力を絞るかがカギ。

巨大排気量のＮＡよりは、より少ない排気量のターボの方が
エンジンそのものを軽くできるだろうな。
でも大型トラックのエンジン重量っていかほど？
１トンくらいあるの？

そういえば、この前見たプロジェクトＸ、ﾆｻｰﾝﾌﾟﾘﾝｽの話で、開発者のしとが今はディーゼルの浄化装置研究してるって言ってたな。
この時期にこの話入れるってことわあ、新長期対応にメドついてるって事かなあ。

研究開発レベルでは、どこのメーカーもとっくにメドなんかついてる。

>>196

それはＮＯｘ？ＰＭ？
ＰＭ対策はコモン＆ターボで万全だよね。

でも、ビーエムもベンツもホンダも、あれだけクリーン＆パワフルなのに
日本では出せないのはＮＯｘレベルが下げられない（触媒が使えない？）からでしょ？

硫黄が　欧州10ppm　日本50ppm　まずはこれが10にならないとな〜

>>201
コストが優先されるからなかなか普及しないよねぇ｡

>>200
NOx高いんだったらクリーンじゃないじゃん。
日本はPMよりも、スモッグ、酸性雨の原因となるNOx, SOxから対処してきたわけだし。

硫黄分の低減はもはや国策の感があるね。
ガソリンの硫黄分についてはJISにより100ppm以下と決められていて、
流通しているガソリンではレギュラーで80ppm含むものがあるのに対し、
ハイオクでは数ppm〜40ppm程度に抑えられている。
こうした中、スーパーゼアスやENEOSヴィーゴでは硫黄分10ppm以下を
保証している。

（ガソリン、軽油とも硫黄分10ppm以下で「サルファーフリー」を謳える）

一方軽油になると、現在の法規制では硫黄分500ppm以下と定められているが、
このような硫黄濃度の高い軽油では、排ガス浄化がうまくいかない。
そこで昨年4月から硫黄分50ppm以下の低硫黄軽油の販売が始まり、
今年の末までには全面的に低硫黄軽油に切り替わる。
軽油のサルファーフリー化も進められていて、石油連盟によると来年からは
一部地域で市場投入され、2008年までには全面的にサルファーフリー軽油に
切り替えるとしている。
これらの動きは、国の規制期限を大幅に前倒ししている。
イシハラさんのカンフル剤が効いているようだ。

>>203
それを言ったらＣＯ2も入れなきゃでしょ。
ガソリンも全然クリーンじゃない。

CGTVの中では石油連盟の偉い人が、来年初めからガソリン、軽油共に10ppm以下にするって言ってたね。
これは全面的に10ppm以下にするって事じゃなくて一部先行ですることを言ってたのかな。

プレミアム軽油

燃焼促進剤（セタン価向上剤？）って、いったいどんな物質なんだろう
どっかで安く買えないの？

>>190
トランスミッションやギア選択も絡む話だな。
ターボエンジンは多段T/Mを駆使して狭いグリーンゾーンを維持しなければ
ならないが、大排気量NAはその気苦労がない。
小排気量TC＋多段AMTと大排気量NA＋7MTの同条件のカタログ値ではターボが
良いことになってる。

しかし単純比較すれば、国産の20L級NAと13L級ターボでは中型エンジン１基分
の排気量差があるってことからも、燃費面では小さい方が有利。
しかも国産大排気量NAの平均有効圧力は低めだから、もともと効率のいい設計
ではない。最近のターボエンジンは上記圧力が高めで、動力性能や燃費面でよ
り効率に優れた設計になっている。

>>193
>それにバスで夜行仕様で使う場合が多いのだとタービン音が
>室内に入り込むのを防ぐ意味もあるようです。

個人的には疑問のある説だけど、そういう話もあるのかな。
そもそも国産KL-付バスだと日野以外はV型NAしか選択肢がないんだけどね。
主としてドラビリが良好なのが理由なんだけど、V型のドロドロ音は格段に
静かでもない。いすゞのV10くらいでないの、最後席にいても静かなのは。
輸入車はいろいろ高いし、都条例で一時期あいまいなポジションに置かれて
たし。

国産バスがトラック同様、13L級ターボに置きかわるのは時間の問題だと思うよ。
6発で高圧燃焼だから騒音的には厳しいけど、高床の観光バスなら遮音材を貼り
まくって誤魔化せるんでないかな。

ターボでＮＯｘは抑えられます？
遅延噴射とかＥＧＲの大量導入でも現状の高い燃焼効率を得られるかどうかが
問題じゃないですかね。
貨物にも新短期のあと、ＮＯｘに規制をかけてくるのは必至でしょうし

ターボでNOxが極端に増えるってわけじゃないね。
とくにディーゼルはロープレッシャーターボが多いし。
それより小排気量エンジンで加給すると空燃比を維持したまま出力制御をできるメリットがある。
NOxの最大の原因は希薄燃焼によるものだからね。

>>210
ターボはNOxを抑制する効果が期待できるが、ただ付ければいいのではなく、
滑らかな燃焼プロセスが伴わないと意味がない。
あと、現状で高い燃焼効率というのはどういう話？日本のエンジンは欧州の
それと比べてまだ低めなんだけど。

最後にすでに貨物車はNOxが規制されてるんでそこんとこ誤解ないよう。
もちろん将来的にはもっともっと厳しくなるだろうけどね。

日産のZD30は、コモンレールではないです。
ハイエースに2.5積んだのはプラド＆サーフとの絡みもあり、有る意味仕方なく？
メリットとしては、キャンパーなどに改造して8ナンバーにした時に若干自動車税が安い？
ボンゴってDPFでリコール出したから・・・20万キロだかの性能維持という項目で引っかかったのかもね（排ガス浄化装置？だかの認定基準の一つ？？）
確か、RF型エンジンだったと思いますが、このエンジン15年くらい前のガソリンエンジンとブロック共用設計の古い乗用車エンジンで良くここまで引っ張りますねマツダさん？

ターボの方が燃焼効率がよいので燃費は良くなります（昔は燃費向上の為に付いてたそうな）
ターボの方が排気は綺麗に成るそうです
ターボを付けるとエンジン音は下がるそうです（高音が出ますが）

低硫黄軽油が増えるとエンジンオイルのアルカリ性も薄まってくるのかな？

>>211
空燃費の維持？
ガソリンの話ではなくですか？
Ｄの場合、希薄燃焼と言うより高温燃焼（高圧縮＝ターボの利点）が問題じゃありませんか？
どの道フルスロットル以外ではミラーサイクルを使わない限り、理論空燃費よりかなり
リーンバーン（残留酸素過多）になるとはずですから、高圧縮・高温燃焼（＝高効率）ではＮＯｘ
がより発生しませんか？

>>212
勿論将来の話で、高い燃焼効率とは欧州車も含めたターボ＆コモンレール世代のことです。
ガソリン並のＮＯｘ規制をかけられたら更なる低温燃焼化が求められますよね？
そうした場合、大排気量ＮＡと比べ、小排気量ターボの利点が現状ほど活かせるかどうかの話です。

>>213
排気は綺麗になる＝黒煙（ＰＭ）が少なくなるではないですか？
問題は相反して増えてしまうＮＯｘが、現状日本の乗用規制に合わない
ことなんです。

>>214
求められているのは、低温燃焼化ではなく、いかにして噴射燃料の急激な
爆発を抑制するか。それがNOx低減のポイントになる。リーンバーンについて
もそうだが、NOx発生のメカニズムを誤解しているんじゃないかな>214

コモンレールは高圧噴射のためのデバイスだと思っている人もいるようだが、
むしろ多段噴射が可能となる点に大きな意味がある。
１燃焼行程で１回だけ燃料を吹くのではなく、数回に分割して噴射すれば、
爆発的な着火を抑制できる。それがNOx低減に効果があるわけ。
ただし分割のタイミングや量、さらに噴射ノズルの性能も絡んでくる話で
もある。その先進噴射技術の象徴的な存在がピエゾ式インジェクタで、こう
いったものが実用化されれば、さらなるNOx低減が可能となる。

>>214さんの懸念はもっとも。でもディーゼルにとって熱効率を落とすのは
最大のメリットを殺すことはメーカーも承知。90年代半ばは技術的に成立で
きない部分があったけど、それが実用化できる段階ににきているのが現在。

>>215
エプソンあたりに作らせれば、インクジェットプリンタの技術で簡単に作りそうなものだが・・・すぐに詰まるかw

>>216
そこはやはり、それはそれ、これはこれ、だからねｗ

>>215
高圧縮での着火→燃焼速度が速い→急激な燃焼→高温燃焼→残留酸素と窒素の熱結合でＮＯｘ発生
ではないのですか？
この前のＣＧＴＶは見ましたので多段噴射技術は理解したつもりですが、
ボッシュのイメージＶでも触媒のことには触れれなかったのでＮＯｘ
対策が日本の規制を照準にしてないように思ったんです。
低煙と静寂性は素晴らしいですね！
（ベンツはアイドリング音を気にしてないってのが意外でした＾＾）

ただ、結局燃焼段階でＮＯｘがある程度低減できても触媒が使えなければ、
到底現段階での乗用排気ガス規制には対応できませんよね。
（ガソリンＤＩがリーンバーンを諦めたように）
ユーロ４は通っても日本ではダメが現状で、今後は貨物にもそれに近いものが強いられるのでは
ないかと・・・
そもそも同じ道を走る自動車が貨物か乗用かで規制が違うのって不自然ですもんね。

ちょと乗用と貨物の規制をごっちゃにしてしまって(ToT)ゞ スンマセン

>>218
この燃焼プロセス、俺的にはちょっと間違っていると思うな。
高圧（高温）燃焼で効率を稼ぎながら、「急激な燃焼」を穏やかにする
ことでNOxを減らそう、というのが今の流れ。高圧燃焼がNOx発生で不利
なのは事実だが、NOxを抑制できないわけではない。
多段噴射は、その発生を低減できるキー技術の一つなわけ。
とはいえ先の規制をクリアするには多段噴射だけでもダメで、ディーゼル
NOx触媒が不可欠なんだけどね。
多段噴射はエンジン側でやれる対策の一つとして認識して欲しい。

CGTVはみていないが、ボッシュはディーゼル車のNOx低減触媒技術を現に
有しているよ。ディーゼルエンジン技術とは離れるから番組ではオミット
したんでしょう。

ガソリンDIリーンバーンはちょっと先を行きすぎたのかな。
これも触媒技術の進歩次第では、かなり軽減できるとは思うけどね。

ボッシュは既に酸素があっても還元できる触媒を開発したってことですか？

>>220
ちょっと違う。

大方あってるの？

>>222
あっていると云えばあっているが、「それさえあれば問題クリア」という
わけでもない。

>>220
NOx触媒技術については、数年前からさんざん話題になっているので、
ぐぐってくれ。

>>213
現行キャラバン乗ってますがどこかでジャーク式と聞いた覚えが
あります。
＞ハイエースに2.5積んだのはプラド＆サーフとの絡みもあり、有る意味仕方なく？
このエンジンってダイナ（1.5ｔ積？）にも採用されてるはずなので
単にエンジン開発費用を抑えたかったのでは？

>>223
ググってみました！

軽油触媒ってヤツですか？
早く実用化してほし〜（'_`）

>>225
「軽油触媒」ってなんだろうと思って俺もぐぐったよｗ
そんな言葉はほとんど使われないよ。

ボッシュのホムペに逝ってみそ。

還元剤に尿素を使うタイプって普及するのかな？
軽油を使うタイプの方が運用上は楽そうだよな。
CO2排出量は増えちゃうけど。
還元剤なしで三元触媒使えるといいんだけどな。
大量EGRだけじゃ、そこまで制御するのは無理っぽいね。

>>224
>このエンジンってダイナ（1.5ｔ積？）にも採用されてるはずなので
>単にエンジン開発費用を抑えたかったのでは？

このエンジン海外では以前からプラドやハイラックスの低グレード用に使用されてました
開発費の差などはほぼ無いと思いますが、乗用＞貨物にしておいた方が売りやすい
でもガソリンは2TR出力ダウンだけで積んでるしね・・・

新長期って貨物用規制ですよね？
やっぱ乗用は無理なんかなか〜

で、新短期の貨物Ｄはまた８年くらいで廃車命令が出るのかなぁ

ボッシュも何もみーんなトヨタの特許。
リーンＮＯｘ触媒はＤ−４や、Ｄ−ＣＡＴに採用されて
とっくに市販されてる。

>>230
>ボッシュも何もみーんなトヨタの特許。

それは事実でないね。
ディーゼルNOx触媒は、トヨタが開発した以外にもいくつかあるんだよ。

っていうか、特許取得合戦になってる。

いすゞはどうしてるのかなあ…

FUSOは・・・・リコール中華！

>>233
あんまり注目されてないけど、いすゞは素晴らしい仕事をいろいろやってるよ。

ふそうに隠れて・・・

日本ﾒｰｶｰが欧州で販売してる乗用車用ﾃﾞｨｰｾﾞﾙを日本でも販売しないかな・・・．

燃料がちがうくてﾀﾞﾒﾎﾟらしいけど．

規制の内容が違うからだろ

もまえら　これでＤｴﾝｼﾞﾝの猛攻が始まるぞ！
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040917-00000206-yom-soci

>>239
既に低硫黄軽油なら流通している。
でも、それでディーゼルを取り巻く環境は良くなったかね？

>>240　"超"という文字が目に入らぬか！
つくとつかないとじゃえらい違いだ

10ppm以下ならDPF+DeNOx触媒が使えるから、
これから出てくるかも知れない最新型ディーゼルなら規制もなんとかなりそうだね。
LEVにはならないだろうから、乗用ではちょっと販売し辛いと思うけど。

だけど、今のディーゼルはいずれにしろ車検が切れたらｱﾎﾞｰﾝなのかな。

>>240
つか、それを生かせる車がまだないんじゃない

>>242

http://journeytoforever.org/jp/biodiesel_wada.html

なんとかなるらすぃーよ

「超低硫黄軽油」を全国発売、大気汚染改善に期待
ディーゼル車規制を進めている東京都の要請を受け、大手石油精製、元売り会社が加盟する石油連盟は
１７日、来年１月から、「超低硫黄軽油」（硫黄分１０ｐｐｍ以下）の供給を全国で始めることを決めた。
軽油に含まれる硫黄分を、現在流通している軽油（５０ｐｐｍ以下）の５分の１に抑えることになり、都は、
全国レベルで、大気汚染の大幅な改善効果が見込めるとしている。
ディーゼル車の燃料となる軽油がエンジン内で燃焼すると、硫黄分が粒子状物質（ＰＭ）になり、
黒煙として排出される。ＰＭは、大気汚染の主要な原因物質で、ぜんそくや花粉症にも悪影響を与えるとされる。
現行の国の規制では、軽油の硫黄分は５００ｐｐｍ以下。同連盟は都の要請を受け、昨年４月から５０ｐｐｍ以下に
引き下げた。連盟の試算では、この削減により、ＰＭ値は約１０分の１に減り、光化学スモッグの原因となる
窒素酸化物（Ｎ（Ｏｘ））も半分以下になった。
今回の１０ｐｐｍは、現時点の技術水準では限界値といい、都では「ＰＭ値がさらに５分の１に減ることも
期待できる」としている。
国は、２００７年１月から規制値を１０ｐｐｍ以下にする方針を打ち出しており、今回の決定で、
２年前倒しされることになる。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20040917i206.htm

http://www.aozora.or.jp/Q&A.htm
尼崎公害裁判
提訴日　 ：第１次提訴　1988年12月26日
　　　　　　：第２次提訴　1995年12月４日
原告数：379人
被告：国、阪神高速道路公団、関西電力、住友金属、神戸製鋼、合同製鉄、旭硝子、クボタ、関西熱化学、
古河機械金属、中山鋼業

概要：尼崎市と大阪市西淀川区に立地する工場と国道43号などを設置・管理する国と阪神高速道路公団を
被告にした。1999年２月17日には、一審判決を待たずして和解が成立した。
現在は、国・道路公団との間で係争中。


今からでも遅くないから、大手石油精製、元売り会社を被告にしたほうがいいんじゃないかな。
>>245にあるように２年前倒しで超低硫黄軽油を供給してくれる相手を訴えることになるけどね。

ていうか、ディーゼルの硫黄分を減少させたって言うけど、同時にガソリンのほうも
減少させてるんでしょ？

ところで低硫黄とＮＯｘってどう関係があるの？

>>247
だから何？

>>248
硫黄分が少ないとPM発生が抑えられる。
PMとNOｘはトレードオフの関係にあるので、PMが減ればそれだけNOｘを減らすエンジン設計が可能になる。
ただし、排ガス規制は超低硫黄分だけでクリアできるほど易しい基準ではない。

昔、新車情報とか見ていて、ヨーロッパで主流になりつつある
ディーゼルとか言ってのに興味があったんですが
現在国内で買える日本車セダン・コンパクトカー・ワゴン辺りで、
コモンレール式のディーゼルを搭載した車ってありますでしょうか？

トヨタの1KD-FTV（3000）はコモンだ〜ね。
田舎でしか買えないけど。

ただコンパクトカーには載ってないか。

サーフの車検証にはステーションワゴンと書いてある。

日本車で一番小さいコモンレールはトヨタの1CD-FTVかな？
2Lで欧州アヴェンシスなんかに載っているやつ。
残念ながら日本市場未投入。

YARIS(Vitz)系に載ってる1.4Lもコモンレールだね。
ボッシュのディーゼルデイにも用意されてたみたい＞YARISのディーゼル

国内だと、プロボックス・サクシードのバンに搭載がある。
http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/succeed_vn/mechanism/
面白そうだし、こだわらずに下駄車で使うには良さそうだと思うけど、、、
俺には新車で買う勇気はないなぁ（ｗ

国内乗用で小型はないかって話しでしょ？
貨物ならあるさ。

コモンレールならいいってもんじゃないでしょ。ヤリス用1.4Lディーゼルは
ユーロ4未対応だし、日本で売るには性能をもっと上げないと。アヴェンシス
のディーゼルなら大都市以外なら走れるみたいだけど。

＋αの金額を払って入れる燃料だけの話かと思ってたら
全面的にサルファーフリーになるみたいだね。　スバラシイ。
　　けど･･･沖縄、離島もサルファーフリーにしようよ。

石油連盟　プレスリリース
http://www.paj.gr.jp/html/paj_info/press/2004/20040917.html
“石連加盟各社のサインポールを掲げた全国のサービスステーション（除く離島・沖縄）
で販売されるガソリン・軽油は全てサルファーフリーとなる見通しです。”
“サルファーフリー軽油がもたらす排ガス性能の大幅改善に着目し、燃費性能に優れる
ディーゼル乗用車の早期開発・普及が、わが国においても進むことを望んでおります。”

石油連盟　石油とエコ　〜サルファーフリーについて〜
http://www.paj.gr.jp/html/data/eco/lowsulphur.html

あと何年くらいで乗用ディーゼル、解禁になるんでしょうね

教えてｴﾛｲﾋﾄ

ディーゼル以外でも規制クリア出来ないと解禁されないことは
ｴﾛｸﾅｲﾋﾄでも先刻承知してます。

>>248
NOxを処理する触媒は活性金属を使用してるからな。
それに硫黄分が来るとその金属と結合して化合物になり、NOxを処理できなくなるからな。
だから触媒の寿命を考えると、硫黄分が少ない方が助かる訳だ。
実際、乗用車の三元触媒も10万キロで効果が落ちてくるから、本当は交換部品らしいな。

“除く離島・沖縄”ってのは２００５年４月までには間に合わないって事で、それよりは遅れるけど
沖縄・離島でも入れ替わり次第サルファーフリーのガソリン、軽油にはなるってことなのかな。

ようはコモンレールで黒煙無くして増えたNOｘをキャタライザで消し去ればいいんだろ？
ガソリン車のCO2問題が年々クローズアップされてるけどCo2を酸素に変えることは出来ないの？

>>260
特に排ガスの汚い軽は酷いね。平成６〜７年式の軽ワンボックスなんかインテの触媒レスのような
スゲー臭いガスはいてる。軽はなんで触媒交換義務化しないんだ？普通車はそれほどでないからいいけど

エコのために暖気やめようとかやってるせいで触媒傷めて空気汚してるなんて皮肉なもんだね

現在の軽自動車の64ps制限の元となった
550アルトのワークスなんか、
排ガス規制の緩い貨物モデルしかなかったし。
当時は触媒もなかった気がする。

すいません言葉が汚すぎました。。。

そういえばいつ頃から軽の5ナンバーが増え出したんですか？以前は40、3速MT、内装はないぞう。でしたよね。

>>265
初代ワークスあたりから始まった、軽ボンバンブームの頃から。

>>265
>そういえばいつ頃から軽の5ナンバーが増え出したんですか？
660に成って更に一寸全長が伸びたあたりだと思う
なんか税金の関係もあったような？？

現行ジムニーって4何無かったような・・・

昔、エンフィールドとか言うイギリスだかのメーカーでディーゼルのバイク出してましたが、まだやってるのかな？

税制が改正されて、貨物登録のうま味が減り、
乗用登録の税額が低減されて、格差が減った頃で
660になった頃かな。

>>262
そういう事だな。黒煙が多いと、どうしてもキャタライザーが詰まるからな。
CO2う酸素に戻すには植物の力を借りなければならないな。人間の力でもできるが、戻すにはエネルギーが要る。
そのエネルギーをえる為にさらにCO2が発生するとうい図式になってしまっているからな。

バイクもそうだな。最近は触媒付きになってきたけどな。元々軽自動車は国民車として手軽に買えるという事を
目的に作られたカテゴリーだからそういうのが甘いんだろうな。排気量が小さいから、環境負荷も小さいという
単純な図式な。

応援あげ。
来年度から輸入解禁らしいな。楽しみだ＞ディーゼル。

>>267
インド製のエンフィールドね。
富士重工製のロビン単気筒ディーゼルを載せている。
実物を見たことはないが、振動がすごいという話。

>>271
http://home.t-online.de/home/Beckedorf/enfield.htm

これね

>>270
ほんと？
来年の終わり車検だからそれまでに間に合うといいなぁ

この先ディーゼル乗用車が勢いを取り戻すと思うんだけど
みんなはどれくらい先だと思いますか？
次の代替は新世代ディーゼルにしたいので目安になればと･･･

ところで富士重工の水平対向ディーゼルは実用化されないのかな。

>>270
「解禁」という表現は誤解を招くのでは?
規制にクリアしていれば売って良いんだから。

>>273
まぁ、もともと勢いがあったとは言い難いのだが…。
俺は「ディーゼルブームがある」とすれば、2006年から2010年
の間かなーと。

水平対向ディーゼルは作れても、他のディーゼルユニットに対し
てどれだけアドバンテージを持つのか、疑問があるんだけどなあ。

>>274
どもです。

>水平対向ディーゼルは作れても、他のディーゼルユニットに対し
>てどれだけアドバンテージを持つのか、疑問があるんだけどなあ。

素人知識で申し訳ないのですが、水平対向ってバランスがいいじゃないですか
ディーゼルにすると振動や騒音の面で有利かなと
あとエンジンの寸法考えるとショートストロークで作るしかないから
実用化されると自然に高回転ディーゼルになるのかなと思ったわけです。

ホンダのi-CTDiのようなメーカーの色がディーゼルエンジンに反映
されるとおもしろいなー。

>>274
規制が邪魔してるのか、、、しらんかったよ。

俺が見た情報（webを失念し捜せなかった）では、
・２００５年より日本韓国で、ディーゼル乗用車が事実上解禁（解禁か、容認か、とにかく輸入するという政府の方針）。
・ヨーロッパ車は、EU現行よりワンランク上の規制クリアが必須。
・ヨーロッパからは少なくとも２社が参入車を開発中（vw,benzなど有名メーカーだったはず）。

記憶がおぼろげすぎてもうしわけないが、来年度から選択肢が増える模様。

>>275
フランスでi-CTDIの5MTに乗ったよ。パワーは必要十分。ゴロゴロした音質だけど
なかなか静か。燃費に感動。

ホンダはこれまで、現行モデルではまれにフィットを見るくらいだったんだけど、
アコードディーゼルが出てから、路駐の車に時たまアコードを見るようになった。
ディーゼルの人気が異様に高いパリ。

>>275
あくまで一般論で言えば、ディーゼルの良さを活かすならロングストロークの
方が適しているんだよね。あと、これも一般論だけど、ディーゼルヘッドは
ガソリンよりもでかくなりがちだから、>>275が指摘している寸法の点でも
設計上の制約がキツイんではないかと思う。

>>276
Euro-4は日本の排ガス規制と規制モードが異なるとはいえ、かなり厳しい数値で
あるのには違いないから、Euro-4適合車ならそういう話もあるのかもしれないね。
日本の規制値にない部分さえ規制されていたと覚えがある。違っていたらｽﾏｿ。

メルセデスは一昨年くらいまで、日本向けMクラスに2.7リッターのコモンレ
ール直墳ディーゼル車を正規に入れてたけど、今は落とされているね。
これはEuro-3適合で、日本ではビッグホーンのDdと同じ平成10年規制扱い
だったかな？

>>276
それは韓国のみの話みたいですね。

朝鮮日報　日本語版　「ディーゼル自動車の黄金市場を狙え」
http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2004/05/27/20040527000071.html

日本はこんな感じですね。

日刊自動車新聞　■経産省、ＤＥ乗用車の国内普及策検討へ
http://www.njd.jp/after_news/2004/9.html#14

ところで日本で現在ディーゼル乗用車が販売されてないのって、販売が禁止
されてるんじゃなくて、排ガス規制をクリア出来る車が無いからでＯＫだよね？

>>277
今日、カーグラＴＶのディーゼル特集見たのですが
欧州は凄い人気らしいですね＞ディーゼル

やはり気になったのはアコードi-CTDiと
紹介されなかったけど何気に映ってたアルファ156ＪＴＤ
ＢＭＷはどーせ買えないから眼中なし。（３尻とかならねー）

>>278
やはりこれまで以上の技術革新がないと実用化は無理みたいですね
同じＧＭグループのディーゼル部門いすゞと協力してなんとか実現して欲しいけど･･･

>278
更に言うと、オーバースクエアのままだと、圧縮比を上げつつ、
形状の良い燃焼室を作ることも難しいし、燃焼も良くならないでしょう

ちょっと一般論としては古臭いんじゃないか？

>>257
>世界に先駆けて2005年1月からサルファーフリーガソリン、サルファーフリー軽油の全国供給を開始

今までヨーロッパより品質の悪い軽油を売ってたので、その罪滅ぼしですかね。

>>281
石油精製・元売がひどい品質の軽油を売ってたから、日本ではディーゼルの人気がなかったんですね。
公害の元凶が石油精製・元売だったということですね。
その元凶を改心させた政治家、役所は立派ですな。

今どきの日本でＬＥＶにもならない乗用ディーゼル車を売り出せるような
勇気有るメーカーがあればいいんだけどね。

>>280
すまん。韓国の話だった。
http://www.kbn-japan.com/KN030330-01.htm
↑をみました。

ちくしょう、政府といったら日本政府なんだyo!といいわけして、ドロン。

>>274>>280 他オール
おっしゃるとおり、
「Nox規制値がガソリン車並み＝ディーゼルを事実上締め出し」だそうです。
以下参照
http://www.h3.dion.ne.jp/~u_voice/news/19dec2000.txt
◇ディーゼル乗用車を規制

答申の目玉はディーゼル乗用車を規制対象に加えたことだ。
ＮＯｘ規制値に適合しない車は車検が通らなくなるが、現在市販
されているディーゼル乗用車でこの規制値に適合している車はなく、
改正ＮＯｘ法対象地域の大都市圏では「事実上」所有できなくなる。

http://www.ne.jp/asahi/ecodb/yasui/StopDieselEPA.htm
環境庁は、ディーゼル乗用車と３．５トン以下のディーゼル車を、
２００２年以降、「実質」販売禁止する方向で検討に入ったようだ。

車庫飛ばし業でも始めるか

>>280
>排ガス規制をクリア出来る車が無いからでＯＫだよね？

イエス。
単車の２サイクルエンジンと同様、禁止はされてない。
２サイクルエンジンのＮＯｘ規制値は４サイクルの
それよりも厳しかったりする。ＨＣは緩いけど。

ディーゼルはインジェクターをてっぺんに配置するのが
定石になっているし、そのためには４バルブ化は必須。
ヘッド部分が大きくなるから、水平対向はキツそう。

乗用ディーゼルに直墳はうるさいからだめかね??

そう言う問題か

>>290
今時、副室式じゃ燃費も悪いしダメだろう。
ガス浄化面ではメリットあるけど。

>>284
>その元凶を改心させた政治家、役所は立派ですな。
石原都知事に感謝しなさい。

>>287
その辺走っているディーゼル車の新車時のNOx・PM値を各メーカーに問い合わせて御覧。
NOx値は現在でもどこのメーカーも合格しているんだよ。合格できていないのはPM値。
今までの日本のディーゼル排出ガス規制はNoxの規制のみでPMは野放しだったんだよ、
だからデリカは黒煙を出し、尼崎公害訴訟が起きたんだよ。

>>294

ＮＯｘの乗用車規制値をクリア？触媒ナシで？？

>>284
>公害の元凶が石油精製・元売だったということですね。

元売は公害と無関係ではないが、ドイツなんかに比べて硫黄含有量が
多い軽油を供給してきた責任のすべてを元売に押し付けるのは誤まり
ではないかな。

>その元凶を改心させた政治家、役所は立派ですな。

日本で軽油がなぜ安いのか、そこんとこをよく考えてほしい。
軽油が安いこと自体は悪いことではない。なぜ安いか？だよ。
石原都知事がよくやったと思うのは、運輸族を敵に回しかねない政策を、
世論を利用しながら巧みに実現させたって事だな。

>>295
EGRでごまかしてた・・・。

>>294
話が逆だって。
環境省のNOxPM規制のNOx規制値に対して、平成10年規制適合車はのきなみクリア
できてない。PMだけが規制値オーバーなら酸化触媒の後付けでクリアすることはそれ
ほど難しいことではない。生き残れないのはNOxがクリアできないからだよ。
国交省の排出ガス規制とNOxPM規制は、まったく別の話だから、それと混同するととん
でもないミスリードになる。

>>297
EGRで誤魔化せる、なんて言ったら技術者が可哀相だよ。
立派にNOxを減らしているんだから。
ただしEGRもNOx低減のためのデバイスのひとつで、それだけではないんだけどね。

＞それだけではない
他になんかあったっけ？

今のメーカーの技術力なら規制値がどんなに低くなっても、採算度外視なら
可能だろう。
小売価格がいくら上がっても、運搬コストが上がっても規制値をクリアできる
車を乗らざるをえなければ開発する価値あると思うが。
個人的には、ある程度シワ寄せがきてもディーゼル全面廃止がイイ。

>>301
日本でもすでに軽油の供給過剰問題が起こってる。経済産業省は乗用車でも
ディーゼルを入れる気でいるね。

デリカやパジェロ、サーフなんかが黒煙排出が目立つ。
黒煙がでないディーゼルなら、自己所有じゃなければ許せる。

>デリ・パジェ
ＥＧＲ塞げば黒煙だけなら消せるけどね

>>302
それって、ガソリンを生成する際の副産物としての軽油と思っていいのかな。
つまり、ガソリンと軽油はバランスよく消費しないとあまってしまうと言うこと？。
どこかで、軽油は精製時に減らせると書いてあったが。

デリカ乗りがスーパーのデリカコーナーで働いていたのには藁った。

>>305

脱硫すれば灯油になるだろうけど、どの道どれかが余るよね

ホンダのディーゼル技術者は殆どいすゞ出身と聞いたが・・・

>>308
それはそれで期待できそう

アテンザのディーゼルﾏﾀﾞｰ？ﾁﾝﾁﾝ(AA略

>>307
やっぱこれからディーぜるっすね。
エネルギー消費を減らして電力などにまわすためにも。

軽油は分解するとガソリンになる。
面倒だけど余るということはない。

普通のハイエースってどのくらいまでスピードだせるんですか？
ウチのオヤジのハイエースはメーターが160�q/hまでしかないはずなのに完全に振り切っています。
ブローしなければいいが…orz

しかし17年の新長期規制が行われた場合、
各メーカーはどのエンジンを市販するつもりだろ？

トヨタ　１ＮＤ−ＴＶ　アベンシス　２ＫＤ−ＦＴＶ
日産　　ＤＺ３０ＤＤＴＩ
ホンダ　アコード
マツダ　アテンザ
ダイハツ　ttp://response.jp/issue/2003/1027/article55058_1.html
（車名が書いてあるのは、その車の
　ディーゼルバージョン（外国での）と思ってください。）

を改良して乗せる位しか思いつかん。

個人的にはダイハツの６６０ディーゼルってやつ、
こんなに小さいのはないから、試乗してみたくもあり。

ダイハツの小型ディーゼル技術は昔から凄いけど
トヨタのおかげなのか船舶のおかげなのか？
とにかく660は凄く楽しみ。

自己レス
ダイハツディーゼルって言う会社があるんだね。ｼﾗﾝｶｯﾀ
そりゃノウハウ持ってるだろう。
逆にトヨタがお世話になってるのかも･･･

ダイハツ：大阪発動機

>>314
>こんなに小さいのはないから、試乗してみたくもあり。
フランスのミニカーには、500ccくらいのディーゼルエンジンも設定されてる
よ。なんでもその一部はヤンマーの産業用を流用しているらしいんだが。

>>316
ダイハツディーゼルは産業ディーゼルの会社だけどね。
あの2スト660cc直墳ディーゼルは何年も前から「参考出品」のままだし、
ものになるのかな…。2ストで低公害ディーゼルはかなり難しいと思うけど、
実用化できたら確かにすごいと思う。

ダイハツ起源のディーゼルでトヨタがお世話になったというとB系エンジン
だろうなあ。15B-FTもついに消滅して、このクラスは日野のテリトリーに
なってんだけどさ。
もっともトヨタ自身は乗用車用ディーゼルエンジンの開発に力を入れてい
るから、そっちの方も期待できるんじゃないかな。なにしろ欧州征服の野
望がある会社だからね。

ディーゼル　or　ヂーゼル　？

or ジーゼル

ヂーゼルが正しい
ディーゼルはジャグァとかメルツェデス並に恥ずかしい呼び方

シ゛ィ゛ー　セ゛ル゛

自慰是瑠

>>298
環境省・国土交通省発行の「自動車NOx・PM法の手引き」によると排出基準は
3.5t超の場合
　NOx 5.9g/kWh,
　PM 0.49g/kWh
（平成10年、平成11年規制ディーゼル車並）

三菱キャンター届出値は
　NOx→４.５０　
　PM→０.６１（ｇ/ｋｗｈ）
初年度登録　平成８年５月
自家用　販売車（８ナンバーです）
三菱　型式KC-FE507BT　原動機の型式4D33　総排気量又は定格出力4.21Ｌ
最大積載量2000kg　車両重量2660kg　車両総重量4825kg　EGR付
---------------------------------------------------------
NOx・PM規制値(新短期規制、1.7t以下乗用車)
　　NOx 0.48g/km、
　　PM 0.055g/km
に対しまして、94年式VW Golf 3 CL Diesel(ターボ付)
(平成２年規制適合)のメーカー届出値
NOx 0.22g/km
PM 届出値なし
でしたが、ドイツでは PM 0.08g/km以下の規制値。
EGRを絞り、酸化触媒の交換で規制クリア。
----------------------------------------------------
※どうみてもねNox値はクリアできているけどPM値が不合格のようにしか見えんのですわ。
　>>298さんは平成１０年規制車しか見えていないようですけど国内を走行するディーゼル車
　全てが平成１０年以降のモノじゃないんですよ。

>>324
確かに、届出のNOx排出値が規制値内なのに、「NOxが減らすことができないから使えな
い」と言われて疑問に思われても仕方ない。けれどもKC-車は基本的にはこの規制に引っ
かかる。なぜか？

国交省が8都県市のディーゼル車規制とNOxPM規制に絡めた一文にこういうのがある。
>なお、１都３県においては、各都県が指定するＰＭ除去装置を装着することにより規制適合と
>みなされますが、これらの装置ではＮＯｘを低減することが出来ないため、国の自動車ＮＯｘ・
>ＰＭ法の車種規制に適合することはできません。

8都県市指定のPM減少装置は、長期規制並みのPM排出量に減少させることが求め
られている。長期規制並みという基準は、NOxPM規制と同一の低減レベルとなる。
理屈的にはNOx排出レベルが規制値内であれば、PM規制値も低減することができれば、
NOxPM規制がクリアできなければおかしい、ということになる。

>>325の続き
しかしNOxPM規制の目的は、基本的に「古い車を強制的に代替させる」ことであるから、
届出値がどうのというよりも、実はKC-とか「その車が適合している排ガス規制」で割り切って
処理している面がある。KC-車はNOx規制値が6.0g/kWh、PM規制値が0.7g/kWhとなる。
で、届出値が長期規制レベルでも、通過したハードルが平成6年排ガス規制なのでNGと
いうことになるわけ。「手引き」でも排ガス記号で適否を判定しているのが端的にそれを表
している。
じゃああの数値は何？という疑問も出てくるが、たとえばPM規制値は新短期の半分、という
のが根拠になっていたりするので、必ずしも国交省の排ガス規制のレベルに対して整合性
があるわけではない。
また、NOxPM規制値は「クリアしていればクリーン」という意味ではなく、概念としては「まだ
低減する余地があるが、現時点ではこのレベルまで落とすのが適当」という過渡的な規制
であることも特徴なので、言い方を変えると「この数値なら完璧」という捉え方ではないわけ。

もちろんすぐにその車は使えなくなる、というわけにもいかないので、猶予期間を決めたり、
後付け装置として国の認証を受けたNOxPM同時低減装置を取り付ければ適合車とみなす、
ということになっているが、そういう装置はS&SのDBSが限定的に認められているだけなので、
乗用車はまず救われない。例えそれが現存する最新の平成10年規制適合車であってもね。
「NOxでダメ」というのは言葉としては説明が足らなさ過ぎたが、後付けPM低減装置はあっても、
NOx低減装置はないからダメだという意味に解して欲しい。

あと、俺はQ-のディーゼル乗用車を保有していたが、NOxPM規制で手放すを得なかった
んで、世の中に新しいディーゼル車しかないなんて認識はないから、そこんとこよろしく。

　

アベンシスのＤって、１ＣＤ−ＦＴＶじゃないか？

乗用と貨物の規制は違うよね＞ＮＯｘ

買い替えを促すためか。
気持ちはわかるがそれはいくないな。乗り続けることを前提にもっと建設的に。

ロータリーのように空気ポンプで徹底的に薄める！
これで規制値クリア？

＞313
いずれ確実に、事故を起こします。
運がよければ、事故を起こす前に逮捕されます。

トラックなら、ぺラシャふとを取っ払い、デフにはモーター、PTOから発電機を回す
エンジンには手を加えず、低効率電気車の出来上がり
如何せん低効率・・・そこは使用燃料を重油にでもして、経済性を両立します（ｗ

その手があったか！！

発進時と加速時だけパワーアシストするパラレルハイブリッドを
低コストに使えればいいんだけどなあ。
トラックユーザーは嫌うだろうなあ。高くなるから。

>>335
重量が重くなるが、フライホイールはどうかな?

みなさんこんにちは。
先日長野県の某テーマパークに行ったのですが、そこに
客が自由に触れる、発動機が展示してあったので、始動に
挑戦してみました。
発動機の銘版には、ヤンマーディーゼル５馬力とありました。

デコンプらしきレバーを引きながら、フライホイールに付いた
レバーを握って何度か回すと、カンカンカンと軽い爆発音と
白い排気を見せ、勢いがついたところでレバーを離すと、
ドクドクドクと割と簡単に始動しました。

外気温が３０度位あったのですが、余熱なしにディーゼルが始動
するもんなんですか？

クランクしたのは１０回転くらいだと思います。
それにしても、純粋メカで運転するディーゼルは最高ですね。

>>337
夏場なら余熱無しで始動出来るよ｡
普通のトラックでもいけるし｡
多少ｸﾗﾝｷﾝｸﾞは長くなるけどね｡
冬場は､始動困難だからしつこく回して
シリンダｰを暖めるか､始動補助剤をエアクリｰナｰ
に吸わせてから始動させる｡

>>337
＞ドクドクドクと

なんとなく、エロいな。

発電機と言えば、昔スズキは2ストの発電機を作っていたな。
一定負荷＆回転数とはいえ、煙を吐かなかったのだろうか。

>>340
ヤマハの2スト発電機使ったことあるけど、結構出た>白煙
地下トンネルみたいなとこだったんで息苦しかったのなんのって・・・
事務所に居たら拉致されて・・・・電源確保してから仕事受けろよ!

スズキのＳＸ８００Ｒってのを使ってた。
最初は煙吐くけどマフラーが暖まれば基本的に
フルロードでも無煙だったよ。
いいオイル使ってたけどね。

既出？
http://www.toyota.co.jp/jp/event/auto_shows/2004/paris/index.html

またトヨタか・・・
セラミック予熱プラグって昔いすゞのウリだったよなぁ。

>>344
トヨタ・デンソーコンビのピエゾ素子技術はマジですごすぎるな。ピエゾTEMSの時代は
大笑いされていたが、思わぬ所で役に立っている。

ピエゾ素子
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1096114150/
たてたぞ

なんだ、その話の流れだったのか。

で、それなら日本でも乗用規制通過できそうなの？

>>348
セッティング次第では現状でも可能だろうね。ディーゼル乗用車復帰第1号はトヨタが
濃厚になってきたな。続いて技術的にいけそうなのはホンダかBMWあたりかな。でも
BMWは日本では台数が出ないから出さないという話だから、遅れてワーゲン、ベンツ
あたりといったところか。

>>343
文章が生意気なんですけど。

トヨタがディーゼル乗用車復活一番乗りと仮定して、
搭載車はなんだろう？
マイナーチェンジのアヴェンシスだろうか。
来年早々モデルチェンジするヴィッツだったら
面白そうだけど。

ミニバン系じゃないだろうか。
ノアとか。

ハイエースだな

>>351
ディーゼルは日本じゃ買う人いないから売らないと思う。
カーグラのディーゼル特集でも、やっぱりガソリンだよなー・・・なんて感じだったし。
いや、言葉にはしなかったけどなんとなく雰囲気が・・・

そんなことはない。

ttp://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATEVENT/20040926/9/
次期D4-D

>>354
それじゃ、高い金払って１時間の特集番組作らせたスポンサーが浮かばれないよ。

CGTVは、ディーゼルの良さは伝わったけど
一般庶民にはあまり縁の無いＢＭＷの7尻とかｲﾗﾈｪから
ヤリスやアコードあとチラッと映った156とかをもっと紹介しろよ
あと、もっと現実的なアベンシスやゴルフがなぜ無いんだよ！

アコードの音は聞いて見たいね

>>359
CGTVの中でちょこっと吹かしてた。
回転が重い昔のガソリン車のような音がしてた。
かなり期待出来ると思う。

直噴ディーゼルをついつい”食糞ディーゼル”と読んでしまう俺は逝ってよしですか？

やべえ、伝染りそう・・・

>>170
次の号でつか？

>>363
>>151見れ。

>>270
本当でつか!?ﾀﾞﾀｰﾗそれまでクルマかわずに我慢しまつ。

>>365　そのちょっと後のレスも読んで欲しいなぁ。。。

>280
>ところで日本で現在ディーゼル乗用車が販売されてないのって、販売が禁止
>されてるんじゃなくて、排ガス規制をクリア出来る車が無いからでＯＫだよね？

ただ日本でＤ車の人気がないから、メーカーや販社が日本市場に投入しないだけだろ？
ディーラーにしてみりゃ、せっかくラインナップ増やしても、ある程度の数さばけなきゃ
流通コストかさむ割にまとまった儲けにならないからな。
プロボックスは売ってるだろ？
例のボッシュのデモカーもナンバーつけて普通にそこら辺走ってるぞ。
うち御近所さんだからよく見かける。

>>367
そりゃ、日本の普通の車よりクリーンでも何でもないものを
「クリーンディーゼル」とかいってみても
メーカー側も恥ずかしくて売れないでしょ。

ディーゼルエンジン積んだ軽自動車ﾏﾀﾞｰ?

クリーンねぇ・・・
何をクリーンと定義するかの問題で
別にガソリンがクリーンなわけじゃ
ないんだけどね。
欧州だってバカじゃないというか、
多分日本よりモラルは高いと思うけどね。

ナニがクリーンかも分からないんだよね。
少なくともCO2だけではないことは確か。
CO2も、良くて２割程度では誤差範囲だし。
燃料消費が少なければエコ　とかいう宣伝に騙されてるようでは
いくらモラルが高くても無駄。

2割は許容範囲なのか

いや、それと引き換えにPM,NOx数倍が許容範囲じゃないだけ。

リーンバーンや旧型の直墳ガソリンは最悪だったな。

それでもディーゼルよりはマシなんだけど。。。
最悪より下のランクも有るもんだな。
ガソリンなら燃調と触媒でなんとでもなる。
直噴もいまはストイキ主体だし。

10ppmの超低硫黄軽油が出るまでの辛抱だ

新長期規制も始まる。
その次は２２年だそうだ。
ディーゼル乗用はせめて今の基準でLEVになるまで辛抱しとけ。

それまでＣＯ2吸って我慢汁

>>375
マシじゃないよ。
NOｘ・CO・HCの三重苦。
もちろん触媒でなんとかなるようなものじゃないから消え去った。

結局、効率のメリットを捨ててストイキに逃げた。
まあ、当然だけど。

今、ちょと思いついたんだが

ディーゼルも吸気を絞って理論空燃比にしたらどうかね？
当然低開度のときは圧縮不足になるが、そこはセラヒーター
で温度上げて点火させるとか、昔のＹＺＲ５００みたいに
燃焼室に棒かナンかを出して可変容積にして圧縮比をキープ
するとか。

コモンで黒煙（不完全燃焼）をなんとか抑えて、
残留酸素が残らなきゃＮＯｘも減るし三元触媒も使える
からｲｸﾈ？ﾀﾞﾒ？

ダメ

え〜　(￣ο￣)

>>379
ディーゼルはNOｘ・CO・HCの三重苦に更にPM追加。
ディーゼルのCO,HC少ないと言うのはエンジン単体で負荷変動少ない時のみ。
現実の車の使用状況では有り得んよ。
緩い規制さえ通らないディーゼルと星付きガソリン車を比較する時点で間違ってる。

ヨーロッパのディーゼル人気は１回給油の航続距離が長いから選ばれてる
みたいな事をカーグラで言ってたね
奴ら決して環境云々で乗ってる訳じゃないんだな。
口実にはなってるけど･･･

>>380
ディーゼルを理論空燃比で回すと黒煙が出ます。

>>384
環境うんぬんでガソリン車乗っている人間は乗鞍高原や尾瀬ケ原で
ディーゼル車のみならずガソリン車も一緒に規制されている事を説明できない

>>380
今のは絞ってるよ。EGRかけてNOx減らすのと、吸気音減らしたいから。

今年の東京の異常な高温がガソリン車の圧倒的増加が大きな原因ではと思っているのです。
私は規制が始まって初めての夏は異常高温の記録が続出すると読んでいましたが全くその通りになりました。

みなさんご存知の通りディーゼルは排気温度が（マフラー出口、全負荷）副室式ターボで230度くらい、
直噴で180度くらいです。それに対してガソリンは450―500度に達します。
例えば2トン車を例に挙げると直噴ディーゼル3.5Lくらいのものが7ｋｍ/L程度だったのが2.7Lの
ガソリンになると3-4ｋｍ/Lくらいで石油消費量は約倍になります。（ガソリンはアイドル燃費が
極端に悪いから渋滞では差がもっと大きい）排気温度は2.5倍で消費量が2倍だから今まで一台分の
2ｔトラックの発生していた熱が一気に5台分になるから交通量が5倍になったと同じ熱の発生量となります。
20年以上まえの古い資料ですが東京で発生する人工熱は日中太陽が1日照らす量とほぼ同じで
そのうち自動車の発生源が20パーセントを占めるそうです。
大型ディーゼルが半分を占めるとしても20パーセントの2.5倍となり今までの発生熱量の1.3倍に
なるわけだから都市の気温に大きな影響がでて当然となります。
だれもこの話を論議していないが熱中症で何人も死者を出した東京都ではどう思っているのだろうか？
もしかしたら分かっていても自分らの立場が悪くなるので絶対に公表はしないかもしれない。

ガソリン車とディーゼル車のCO2排出量はよく論議されるが発生する熱量に関してはだれも論議しない。
直接のヒートアイランド現象は熱の発生が原因なのに。

車も滅多に通らねえようなクソ田舎でも
今年は異常に暑かったですよ

全く関係ないとは思いませんが
巨費を投じて対策しても、あまり効果は感じられず
逆に黒煙モクモクで余計に不快指数ＵＰするのがオチな気が

んなものよか、アスファルトやコンクリート製のビルの
影響の方が、けた違いに大きいと思うがなぁ。

凄いな。エネルギー保存則を破ってる事例か…学会発表でもすれば？
>>388
＞例えば2トン車を例に挙げると直噴ディーゼル3.5Lくらいのものが7ｋｍ/L程度だったのが2.7Lの
＞ガソリンになると3-4ｋｍ/Lくらいで石油消費量は約倍になります。（ガソリンはアイドル燃費が
＞極端に悪いから渋滞では差がもっと大きい）排気温度は2.5倍で消費量が2倍だから今まで一台分の
＞2ｔトラックの発生していた熱が一気に5台分になるから交通量が5倍になったと同じ熱の発生量となります。

ディーゼルエンジン、効率が良いので
廃熱量がガソリン車より少ないのは、事実。

ヒーターの効きが悪いし、
高速走った直後でも、エンジンルーム内あんまり熱くないし。

お陰でエンジンルーム内の樹脂・ゴム類の劣化が
進まず、交換しなくても済んでます。

>>386
バス・タクシー利権w

>>392
自動車の廃熱なのにエンジンの廃熱の話をしてもしょうがない。
移動に使ったエネルギーも、結局熱として捨ててんだし。
トータルでどれだけのエネルギーを熱としたか？が問題なのが分かってない。

リッター５キロの車と１０キロではどっちが熱出すの？
５キロ分が熱になってるんとチャウの？

燃料の熱量と移動量が分からんとなんとも言えんな。
もしや、電気自動車だとほとんど熱を出さないとでも思ってる？

>>394
じゃあ、距離当たりの燃料消費量の多いガソリンエンジン車のほうが発熱多いじゃん。

そういう表現なら普通だが、>>388は二倍の燃料消費で五倍の熱を出すと主張している。

とりあえず>>388はアフォだな。

どなたかクマリンのAA持ってます？

ガソリンマンセーが「ディーゼル煙ウゼ〜〜」とイライラして
熱出してるって意味じゃね？

東京の暑さは車もオフィスも家庭も全部エアコン規制するのがいいと思ふ。
本来涼しくする為のエアコンが街全体を暖めてる。
夏はやっぱり風鈴だね。

>>402
打ち水と簾と扇風機です。




あとは冷たい西瓜

平成6年式のデリカに乗ってます　次回の車検は規制に引っかかるので受けれません
規制をクリアできるような装置はありますか？あるならいくらぐらいするのでしょうか？
買い換える金ありませんねん

>>404
諦めて、スズキの軽にでも乗りなさい。

建設機械作ってるコマツとかCATなら何かを何とかしてくれそう。

建機なんて少し前まで全くの野放し状態だったから、
浄化技術があるかどうかは疑問。

>>404
田舎に引っ越す。

>>404 田舎で登録して・・・（ry

http://cgi.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&category=9835&item=2491877359&rd=1

ホ、ホスイ・・・

>>407
あれだけでかいものなんだから何でも付けられるだろう。
都知事指定の装置を２〜３コつけてガス検受ければまず落ちないだろう。

>>407
規制自体は昭和からあるね。

>>404
デリカ天国 　　by 田舎

>>407
こっそり排気管を屋根に出す。
元のダーミー排気管にターボで風を送る。
検査を受けて合格汁

パリショーにホンダがＦＲ−Ｖ（エディックス）の
ディーゼルモデルを出品したようだ。

>415
あれのエンジンは多分アコードにくっついてる奴と基本的に一緒だぞ。

果たしてガソリンが環境に良いかというはなしだ。
熱量の差は検討すべきじゃないか？＞石原

不正軽油ばかりおっかけてないでさ。

>>ALL
MoCobeeの製品を買って取り付けろ。

DPFだけじゃだめ。
多段噴射可能な超高圧コモンレールエンジンに乗せ換えてNox触媒付けなさい。

どこに売ってるんだよ

来年あたり出るんじゃないか？

>>421
多分そんな感じ。
トヨタがNOx触媒を2005年に出すと言ってたし、
他社も追従するだろう。

http://response.jp/issue/2004/1007/article64381_1.html.
尿素噴射ディーゼル

尿素は何処で手に入れる？

こっちは本家。

平成１７年（新長期）排出ガス規制対応技術「ＦＬＥＮＤＳ」を実用化
〜今秋発売予定の大型トラックに尿素ＳＣＲシステムを世界で初めて搭載〜

http://www.nissandiesel.co.jp/newsrelease/2004/1007scr.html

>>423
ガスステーションなどのインフラで供給するらしい。
尿素水はJASOの規格品だそうだ。
供給を受けなくても、バキュームカーならｂうわなにをすｒ

オシッコじゃだめ？

>>426
健康な人間の尿中の尿素濃度は5％程度らしい。
それに対し、JASO規格の尿素水の尿素濃度は32.5％。

>>426
言うと思った・・・・・(´･ω･`)

塩分を含んでいるから、それでもダメだろうな

尿素は薬局で売ってるよ。
精製水やアルコール売ってるとこで探してみ。
あと、肥料もまんま尿素系（被覆）があるよ。

昔シノハラトモエが宣伝してたやつか。

尿素って安いのか？

尿素入れないで走ることも出来るの？

不正軽油やイカレタDPF、不正尿素?では動かないようなエンジンでないと
何やっても意味ないな。
PM,NOx排気センサ義務化キボンヌ。

俺は排気管内軽油噴射でいいよ。
尿素とかメンドくさい。

俺はメチル噴射案に1票！
何と言ってもメチルは安いからね！

アンモニアがすり抜けるのが課題の一つらしいが
だいじょうぶかな・・
アンモニア臭漂う国道沿い・・おそろしい

来年からディーゼル乗れそうですか？乗用車ねらってます。
息継ぎなし航続距離が伸びるのがうれしい。

ジーゼルは糞。
さっさと逝ってよし。
ジーゼル期待する貧乏人も言ってよし。
ジーゼルで環境語っている似非野郎もついでに行ってよし。
ジーゼルっつーとすぐヨーロッパを持ち出してくるあふぉ痔ろう者評論家も逝ってよし。

ジーゼルマンセー野郎は、まとめて逝ってよし。

またジーゼル君か

現状でただのＬＥＶにもならない車では、色々言われても仕方ないのでは？

>>414

ジーゼルマンセー野郎は、藻前のような馬鹿ばかりだから
PM排気ガスを有難く吸い込んで逝ってよし。

>>404

車の中で煉炭炊いて、寝てろ。
デリカなら、広くてできるだろ。
数時間後には環境破壊糞ジーゼル車とともにアポーンだ罠。

ディーゼルなかなかいいじゃん。環境破壊なんか知るかよヴォケ。

>>443

貧乏人はジーゼルに乗ってろ。
ガラガラブルブルガラガラブルブル。
一生高級車には縁がないだろうシナ（ぷ

貧しい人が乗るディーゼルはこれですね。
http://www.seceragic.co.yu/S400CDI.htm

まぁ、なかにはケチだから金持ちになったのか？というのも居るわな
AMGやらアルピナあたりがディーゼル出すことはないだろうが
万が一そんな事になったりしたら世も末だな

>>446
AMGからディーゼル出ていますがなにか？

貧しい人が乗るディーゼルはこれですか？
http://www.mobile.de/cgi-bin/displayAddPics.plbereich=all&DatasetNumber=11111111144814184

一回の給油で走行距離が長いからディーゼルという事らしいが
重い車体だとディーゼルでないと苦しいと言うのも有るかもしれない。
EURO4はどうだか知らないが日本では規制で乗れないよね。

ディーゼルの性能を語るのに高出力車を持ち出すのはディーゼル素人。

世も末と判断した446は自殺しますた

欧州でも粒子状物質と窒素酸化物に依る被害は無視出来ないレベルになってる状態なので
ディーゼルにとってはそろそろ世紀末
しかも新世紀の目途も立たぬ

しかし、ディーゼルでも来年あたりU-LEVくらいになるなら、それはそれで大変結構な事なので
ディーゼル関係の人もがんばれよ、と

>>445

高級車にジーゼルが無いと書くと、必ず出てくるな、日本じゃ一台も登録されていない
見たこともない、輸入される可能性も全くない、あふぉがマンセーするツンベやアフォディ。
V10だかV8だかジーゼル高級乗用車があるらしいが、日本のナンバーとったクルマを
一台でも載せてミロや。
ジーゼルマンセーのあふぉドモ。

何言ってるんだ？存在しないって存在してるじゃないか。馬鹿はどう転がっても馬鹿だよなあ…

そうか？
この辺見てもジーゼルの糞車一台もないんだけどなあ。
どっかで盗んできたか？

http://www.mercedes-benz.co.jp/showroom/passenger/amg/index.html
http://www.audi.co.jp/models/a6/a6.html
http://www.volkswagen.co.jp/index2.html
http://www.bmw.co.jp/Product/Automobiles/X5/

東洋の黄色いサルにディーゼルを説明するだけ無駄。
ゲルマンが考えた燃焼システムは黄色いサルには勿体ないということか。

ディーゼルの黒煙より汚い言葉を吐く様な奴はほっとけよ。

>>457

藻前もイエローモンキーだろ。
天に向かって唾はいて嬉しいか、糞野郎。

ジーゼル君はスルーというのがお約束ですよ。

>>460

スルーしてねえだろ、カス（ぷ

環境性能に関してはスルーしてますが。。。

>>446
アルピナも90年代からディーゼルやってますた。現在も新型ディーゼル開発中。

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000015543.html

この辺の自分じゃ乗りも買いもしない自称痔ろう車評論家と称する輩が
トルクがどうの、とか、馬鹿記事書いて醜態さらしてるわけだが。
カタログモデルにない特殊な車で日本じゃ売れる可能性０のクルマをマンセーして
あふぉもきわまれりだ。
二言目にはヨーロッパヨーロッパ。
ヨーロッパで普通に売れてるジーゼル車は、貧乏人が乗る車だということを正確に伝えろ。

実際イタリアの都市部では窒素酸化物濃度が凄いらしいよ
触媒あってもディーゼルの燃焼原理じゃね

オラ貧乏なのでディーゼルに乗ってもイイデツカ

>>464
>カタログモデルにない特殊な車で日本じゃ売れる可能性０のクルマをマンセーして
>あふぉもきわまれりだ。

お前のような、バカしか日本にいないから、書いてるんだと思う

（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

>>464
小さいクラスはガソリンのほうが多いよ。ディーゼルが多数派になるのはCセグメント以上。
Dセグメント以上だとドイツでもディーゼルのほうが多くなる。

なるほど、ドイツではね。
日本じゃどのセグメントもガソリンしかないわけだが。
日本の高級乗用車ユーザーが、ジーゼル買うわけないし
一般的な走行距離の自家用車ユーザーがジーゼル欲しがるわけない。
重くて、とろくて、ガラガラブルブル、黒煙吐きまくりぐらいのイメージしかないしな。
ジーゼル欲しがる希少ユーザーの為に、メーカーもラインアップしないしな。
いくらトルクがあって最高速度２４５Ｋｍでようが、黒煙吐き窒素酸化物撒き散らしの
ジーゼルをマンセーしてる時点で、痔婁車評論家失格だな。
まあ、メーカーの提灯記事書くのも仕事の一つだから、食ってく為にはしょうがねえか。

ヨーロッパで売れてるのは、暖房用の灯油や税金の安い船舶用の軽油を
入れるからと聞いたけど・・・。

>>470
＞ヨーロッパで普通に売れてるジーゼル車は、貧乏人が乗る車だということを正確に伝えろ。

これが単なる脳内妄想だということがご理解頂けたようで実に満足です。

>>472

可分所得の少ないヨーロッパ人は、日本人より貧乏人なんだが。
まあ、藻前みたいな低給取りにはヨーロッパのパワーウィンドウもない
貧乏臭いジーゼルがおにあいだがな（ぷ

>>473
うんうん、漏れは藻前の脳内妄想が糺されたというだけで満足だから。

( ﾟдﾟ) ﾍﾟｯ！

一般の評価も性能が一定の水準に達したディーゼル車に一度でも乗れば違うんだろうな。
とにかく俺はあの出力特性が欲しい。
もしガソリンで実現できるならそれでもいい。

ジーゼルｸｿは2３時ぐらいになるとヤケクソなこと書き出すけど、あれは
オ・ネ・ムの時間のサインだからみんなやさしくね。
もう、ジーゼルｸｿはジーゼル車に乗ってる夢をみてる頃かな？ﾌﾌﾌ・・

欧州の最新ジーゼル車に乗ってる夢をみてるのは
日本で黒煙ディーゼルに乗ってる方々くらいだと思いますよ。

かつてはクラウンにもセドリックにも設定があったのにな＞ディーゼル

石原ショック以前はスターレットからクラウンまでほぼ全部のセダンに
ディーゼルがあったんだよな。
需要はあるんだよ。

それをいうなら、「需要はあったんだよ。」だな。
バブルの頃なんかも、欧州ではディーゼル売れてるのに、輸入車には無くって、文句は出てたもんな。
結局売れないから無くなった。
高級車なんてイメージ商品なんだから、一番身近なトラックなどのディーゼルに高級感が出ないかぎり、日本では売れんでしょ。

石原ショック直前の乗用ディーゼルの性能は凄いものがあったぞ。
乗り比べれば、ガソリンを選ぶ理由があまり見当たらないほどだった。

>>482
いすゞビッグホーンを運転した時はマジで感心した。あと、先代ランドクルーザープラド。
セダンタイプのディーゼルは乗らずじまいだったなあ...OTL

排気がどうでもいいならどんなエンジンでも高性能に出来る罠。
低性能過ぎるから乗れなくなったんじゃねぇか。
石原のおかげで超低硫黄軽油もなんとかなりそうだってぇのに恩知らずだな。

公害裁判で負けるほど汚い燃料やエンジンを出してた企業に文句を言わず、
汚いのは駄目だと正論を言った石原に文句言う現実逃避派ですから。

>>485
確かに石原都知事は正論を言ってるけど、都条例はディーゼルでも
乗用車は対象外だってことはご存じかな。
もちろん対象外なら良いとは言わないけどね。

>>484
石原が悪いなどと言ってないんだが。被害妄想ですか？

>石原のおかげで超低硫黄軽油もなんとかなりそうだってぇのに恩知らずだな。

禿同！
俺も石原を悪者にするつもりは無い。
国産ディーゼル技術を一気に加速させた本人だしね。
ディーゼルの未来が見えてきたのは石原のお陰だし。

>>488
>国産ディーゼル技術を一気に加速させた本人だしね。

実は技術としては前々からディーゼルメーカーで研究していたことなんだよ。
DPFなんかは20年前から研究されていたネタだったし。
それを市場に引き出してくれたのは石原さんのおかげでしょう。

>>477

藻前のような本質的なあふぉは、そうやって揚げ足を取るしか出来ないんだから
回線切って、さっさと首吊れ。
練炭炊いて、車の中でも寝てもいいぞ。
どうせ誰も悲しまないからな。
いなくなったほうが、地球環境の為に非常に有意義だということを意識が薄れる中で知れ。

お尋ねします。
規制地外の車が規制地を通行中に取り締まりされた場合の罰則は何ですか？

死刑

>>489
>DPFなんかは20年前から研究されていたネタだったし。 
>それを市場に引き出してくれたのは石原さんのおかげでしょう。 

東京都規制に東京都が規制値対応のＤＰＦを開発するという一項があったことだけ忘れ去られてますね。
実際は開発どころか認定さえ期日に出来なかった落ち。
ちなみにその当時すでに日本はＤＰＦの輸出国。

>>490
4ね。

あれだけ粘着していたzrY4Yqkrが>>474のレスに対し、
>>475のような薄い反応なのは、「糺された」を読めなかった
ということでよろしいか？

>>483
　ある程度の排気量や過給器が無いと5ナンバークラスのエンジンじゃ
ハッキリ言ってスタートダッシュがヘボいので強引な右折は危険すぎて
まず無理ですた。ちなみ加速中のにエアコンOFFは確実に馬力アップ
を疑似体験出来ます。

　俺の場合はお父んの通勤距離(約50km)のせいでサニー・パルサー
が必須だったのだが…燃費はサニー(1700cc)で20〜24km/L・パルサー
(2000cc)で15〜20km/Lってところ。

　ところで、並行輸入でコモンレールディーゼル搭載車両を仕入れて
車検に通す事は可能なのかな？

灯油を軽油に変える添加剤！！
すごくね？

http://firstadd.com/tenka/

>>497
これはやばいだろ。通報されるぞ

存在自体は合法だよ　私有地内なら問題ないし。

なるほど。競技用マフラーみたいなもんかｗ

不正軽油

いや、土建屋がつかうユンボ（私有地内）とか発電機、コンプレッサーなんかは
軽油引取税の対象外なんだよ。　だから、スタンドによっては免税軽油なんてのも扱ってたりする

ユンボは免税じゃないよ
脱税してるだけ

>>503
装輪車みたいなナンバー付きはともかく、場内の作業機器は免税だろ

http://www.pref.yamagata.jp/sm/zeitopix/smzt09_t.html

使うとエンジン壊れるとかいう事にならん限りは公道でも使うんだろうな、きっと…
どうせ香具師らはみつからなければいいと思ってる。
適当な燃料で動くような低能エンジンだから不正軽油なんてものが横行するんだよ。

>>505
パワーショベルやブルドーザーが公道を激走するか？ちょっとは考えろよヴォケ。

>>505には パワーショベルやブルドーザーとは書いていない様だが?
普通に考えればDQNトラックやデカイ乗用ディーゼルあたりか。

>>504
いや、ユンボは場内でも免税となるケースはほとんどないよ。
自衛隊・鉄道・港湾関係以外では車輪つきディーゼルは免税とならないって考えた方がいい。

農協で免税軽油売るっしょ。
農家はそれを車に入れるのがデフォだそな。

おいらの２ストバイクは巷のディーゼル車より臭い煙を吐きますが、何か文句でもあるんですか？

>>510
一般的にはバイクとディーゼル車では排気量桁違いなので
臭い煙の量も桁違いですが、何か？

ディーゼルも航空ショーみたいに虹色の煙を出せば
ここまで嫌われなかった悪寒

>>496
強引な右折……

>>488
「低硫黄軽油」や「コモンレール」と「ディーゼルの排ガスは汚い」というのとで
どちらがより一般人に理解されやすい言葉だろうか。
技術屋さんは最新のディーゼル技術で石原氏の言う問題が解決できることを
知ってるけど、車について学ぶつもりの無い一般人は石原氏の宣伝を真に受けて
ディーゼル＝悪だとしか思わないよ。
ひとつ明るいニュースとしては最近の原油高騰。不景気だし、画期的低燃費を
前面に打ち出したディーゼル車が出て、素人にもわかるカタカナのコピーをつければ
情勢は変わるかもしれない。

最新のディーゼル技術で、どれだけ綺麗な排ガスになろうとも、
普通に走ってるディーゼルの排ガスが綺麗にならないかぎり認識は変わらない。
どれだけ早く新しいディーゼル車に入れ替えられて、不正軽油の使用などを防げるかだな。
実際、汚くなってる空気が綺麗にならないと、ディーゼル＝悪って思うままでしょ。

ディーゼルもLEVくらいにならないと、イメージだけでなく現実にディーゼル＝悪のまま。

ＰＭとかＮＯｘで氏ぬのは都市の人類。
ＣＯ2は地球が氏ぬ。
ガソリンの方が悪だ。

地球を守るために、人類の敵になるのか。凄いな。

>>517
あれ？
NOx, SOxの酸性雨で森が消えるというからNOx規制が強化されてきたんだけど。

酸性雨も最近は話題にならないけど、今はpH＝4程度かな？
酸性霧はもっと酷いらしいが。

つまりＣＯ2は無害と言いたいのか？

ディーゼルでは燃費節約にはなっても、ＣＯ２削減にはなりません。
ＰＭ，ＮＯＸが増えるだけ。

ＴＯＹＯＴＡって、ユーロ４のNOx規制値５割減、PMを８割減したやつ出してたね。

>>523
それでLEVになるならいいんだけどね。
普通のガソリン車の方がいいんじゃない？

>>521
いろいろ規制をやってようやくNOx, SOxの影響がなくなってきたと思ったら、NOxで影響が出るのは都市の人類だけとかいうアンポンタンが出てきたから、NOxの悪影響はそんなもんじゃないといっているだけだろ。

森は人類が死滅すればすぐ再生するんじゃね？

足尾の山も製錬場からのSOxの影響ではげ山になって、
閉山から30年経ったのに、未だに不毛地帯じゃないか？
広島は70年は草木も生えないと言われたが、あの通り。
あまり関係ないか。

よく考えたら、銅山の閉山後も製錬場は動いていたな。
閉山前後にもSOxの排出抑制は行っていたと思うが、
あと50年はﾀﾞﾒﾎﾟ。

ウチの前の歩道には毎年元気にタンポポが生えてマツ/(・。・)

アルピナＤ１０

>>527,528
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/isan/19991003sd01.htm
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%B3%E5%B0%BE%E9%8A%85%E5%B1%B1

偉い住友
死ね、ぼけの古河鉱業

日本国内で発生するNOx,NOxは、局所的な影響を除けば、すべて海洋に
落ち、そこで中和されるので問題なし。
日本の酸性雨の原因は支那からのもの。国内規制は意味なし。
全地球的問題のCO2削減には、スーパークリーンディーゼルの普及が必須。
これ世界の常識＝日本の非常識

海に落ちる以前に街に滞留して人が吸引するから
公 害 訴 訟 で 敗 訴 してるわけで
酸性雨と言っても上空からのもの以外に地上付近で雨に溶け込むNOxが多い。
スーパークリーンディーゼルなどは陰も形も有りません。
普通の乗用車として認められるのはU-LEV程度になってから。

スーパークリーンディーゼルもそうだが、「U-LEVだから無害」というのも幻想。

とりあえず規制クリアさえすればOKだろ。
そのための規制値だ。

http://firstadd.com/tenka/bulfaq.htmから転載

Q．ブルゾールを使うと密造軽油になる？
Ａ．密造軽油とは、許可なく作った軽油のことです。ブルゾールを灯油に混ぜても、油性は向上しますが、性状はあくまで「灯油」です。軽油の密造にはなりません。

Q．ブルゾールを使うと脱税になる？
Ａ．ブルゾール自体を添加剤として一般車輌に入れても脱税にはなりません。走行燃料として灯油や重油等を入れると脱税になります。よって、観光バス等の冷暖房用補助エンジンに灯油を入れても問題ありません。

Q．ブルゾールを使うと混和軽油になる？
Ａ．混和軽油とは、灯油と軽油を混ぜたり、灯油と重油を混ぜたりして作った軽油あるいは燃料を指します。一般に燃料と燃料を混ぜた場合に使用する単語のようです。

Q．不正軽油とはどのようなもの？
Ａ．不正軽油とは、ディーゼル車輌などの燃料として使用されている軽油に、脱税を目的として重油等を混ぜ、軽油と偽り販売または使用しているものです。不正軽油、特に重油を混ぜたものは、排気ガス中の有害物質を増加させ、環境に悪影響を与えます。
軽油とＡ重油を１：１割合で混和した場合、排ガス中のＰＭ（粒子状物質）は１４〜１７％、ＮＯｘ（窒素酸化物）は７〜８％増加するというデータがあります。

Q．密造軽油とは？
Ａ．様々な方法を用いて不正に作られた軽油の総称。ＪＩＳ規格の軽油の性状に該当しなければ、厳密には「軽油を製造した」とは言えないと思いますが。
クマリン除去などを行ったり、重油を混ぜたりして作ったものも、密造軽油と呼ばれるようです。

>>535
今走ってるディーゼルって規制クリアしてないの？
違法？

車検切れたら違法、車庫鳥羽市も違法。
まあ、田舎で乗る分には合法だが。
合法なら何やっても…と言う考え方はチンピラ以下。

ってことは規制値をクリアしたガソリン車でも
間違いなく大気を汚すから乗るなってことですね
/(・。・) 了解!

みんな自転車で逝こう〜(*￣0￣*)ノ オォー!!

晒しage

自転車をこぐとＣＯ２を排出して地球温暖化の原因となります。
みなさん家でじっとしていましょう！

>>541
食物連鎖だからかわらないと思うけど・・・

食物連鎖？？？

F17Dはｲｲよ！

戦闘機の名前？

ディーゼルエンジンに、軽油の変わりに水入れたら動かんかね？

考えてみれば、シリンダーに空気詰め込んで圧縮したときには発火点まで空気が加熱される。
そこに水を吹き込めば水蒸気爆発は起こらないのでしょうか？

上げてしまった。ｽﾏｿ

>>546
朗報を期待してるぜ（ｗ

ピストンが解ける温度まで圧縮すればありえるね。
問題は２回転するかどうかかな？
((o(*^^*)o))わくわく

>>546
それはアメリカの石油メジャーが１９４０年代に封印した極秘事項。
これに限らず、石油を使わないフリーエネルギー動力機関はいくつも
あるが、すべて封印されている。
過去に多数の人間がこの封印を解こうとして消されている。
十分注意してくれ。

エネルギー保存則はどうなる？

水で走る車、東富士で見た。

あ〜そうか。圧力が高いと水蒸気爆発は起きないかｗｗｗ

理科を勉強しなおさなくてはorz

そういう問題じゃないだろｗ

溶融金属と水が接触すると爆発なり〜

>>553
金属ナトリウムのプラグでも挿しとけばどうだ？
余りお盛んな反応が起こらないように、混ぜ物が何かしら必要になるんだろうな・・

１００ｋｇで
　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
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　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
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　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　　￣
さんはいらっしゃいますか？

Waterハンマー

Ｄｒ．中松の、水エンジンてのがあったな。
誰かしらない？

>>559
(かなり前、Ｄｒ．中松の出たTV番組)
水素エンジンとガラスケースに入った小さなﾒﾘｰｺﾞｰﾗﾝﾄﾞ(ｵﾙｺﾞｰﾙ?)みたいなのも一緒に出てたよね。
一回弾みをつければ永久に動き続けます、永久駆動です。 とか言ってたけど。
たしか、取材に行った人が触ろうとしたら「僕のだから触らないで！」とか怒っていた気がする…

いいから軽に載せろよ

１気筒か２気筒でないとまともに走れ無いだろうな。

２気筒DOHC＋加給機＋インタークーラーでうまく6,000rpmまで回せるエンジンに
仕立てれば軽でも成立するかな？ 圧縮比18〜25ぐらいでどうでしょう？

問題は、車両価格が尋常で無くなる。多分180万ぐらいになるのでは（ｗ

>>561
　既に海外で前例が有るから、あとはメーカーが動くかどうかだな。

http://response.jp/issue/2003/1027/article55058_1.html
こんなんがあるんだけど？

市販しないのかねぇ？

直の２気筒ねぇ・・・振動が気持ちよさそうだなぁ

>>564

さすがはダイハツ。こんなもんを試作するかｗ
2サイクルで加給機付けると言うことは、バルブもあるな〜

これをミラの5MT車に載せたら燃費凄そう

満タン1000km走行可能とか？

スターレットのディーゼルは
東京から熊本まで無給油で行ったとか。
タンク容量は４０Ｌ。

>>569
新潟に今、この車があればみんなガソリン不足に悩まずに済んだだろうに

ガソリン不足にはならなかっただろうけど軽油不足になったんじゃないか

オイル混合灯油でも回るね

最悪、暖房用にストックしてある灯油でも走れるしね

実際、今回の地震でも、ガソリン車は燃料確保困難なため、
車で寝る人でもアイドリングができないけど、ディーゼル車は灯油を焚いているという
現地からの報告があったよ。

普段から灯油を使ってる脱税野郎のいいわけの為に被災者の窮状を利用するのはやめろよ

普段から灯油を使うのはダメじゃね？緊急事態なら仕方ないと思うけど。
それもダメだって言うの？

アイドリング燃費はディーゼルの方がいいだろうな。
その代わり暖房の利きも悪いという罠。

本当に必要なのはこれ?

ttp://www.aladdin-aic.com/

先日、某所のエネオスで軽油入れたら、アイドリング時の振動がものすごく大きくなりました。

これは灯油混合軽油ってやつですか？

（そのご、家の近所のJOMOで入れたら静かになった。）

>>579
仰天物・・・・・もとい業転物です。安いのが特徴ですが品質が一定しないので安い所はお薦めできません

>>579
三菱車なんかに乗ってるからだ。

>>579
俺も経験あるよ。
イメージ的にエネオス店の方が高品質だと思ってた。
まさか近所のJOMOのほうが静かになるとは・・・びっくり。

ごめん。５７９に感化されちゃった。
俺はエネオスでなくてアポロのお店っだったよ。

エネオスだから大丈夫とか、JOMOだから大丈夫というわけではないぞ。

元売り石油各社はJIS企画の品質の良い軽油を作っているよ。
ところが、>>580の言うように業転物とか良く分からんのを小売店が仕入れて売ったりするよ。

見分けるコツは、まぁ実際入れてみるのが一番だが、ローリーが横付けしたときにきっちり元売り
のステッカー張っているローリーが来ているかどうか？訳分からんシルバーのノーブランドローリー
が横付けしている場合は業転物か改造灯油かｗ

ただし、石油元売り会社がダンピングすべく訳分からんローリーに詰め込むことも多々あるそうな。

>>584
業転物って作りすぎたガソリンを
転売してるって事ですよね

そこのエネオスサービスも悪いよ。

フロントガラスの内側を拭いてくれって頼んだら、「それは出来ません」って突っぱねやがった。
そりゃ内側は普通やらないのはわかってるんだけど、汚れてるから頼んでるのに、真顔で断りやがった。
他の店だと笑顔で応対して拭いてくれるのに。。。

第三京浜港北降りて「第三京浜入口」交差点の近くのエネオスだよ。

>>585

漏れはギョーカイの人間ではないので、他からの又聞きなので100％信用してほしくないのだが、
業転物とは、

１）Aというガソリンスタンドが経営難。借金ももう出来ないぞ！
２）Aは元売りか訳分からんところから燃料を仕入れる。
３）Aが仕入れた燃料代の支払いは手形とか、翌々月末の支払いにしてもらう。
４）そこで、即金で買ってくれるバイヤーにAが仕入れた燃料を買い取ってもらう。
５）むろん、バイヤーは何処かに転売する。

そこで、だ。Aが損をしないために、ガソリンにナフサを混ぜたりすることが多いと聞いたことがある。
軽油だったら、灯油か。よって、質に（？）が付くとのこと。

ディーゼルは質の悪い軽油に当たると良く判るよね〜

>>586
無サービスも多いので、それはそれでｗ

行きつけのガソスタを作ると便利だよ〜 漏れとこのエネオスは軽油が周囲に比べるとやや高いけどよ、
休憩室でくつろいで雑談していたら、暇なバイト君が勝手に内窓拭いたり、アルミホイール洗ってくれたり
洗車機通してくれるぞｗ

つまり漏れの車が極めて汚いと言うことかorz

>>586
内側は雑巾借りて自分で拭くものだよ。
「雑巾貸してくれ」と言えば断られる事は無い。
もし店員が拭いてくれればサービスがいいとは言える。
でも拭かなかったからサービスが悪いってのは常識知らず。
他の店でもって、毎回そんなことしてるのかい？

>>586
車内の清掃を頼めばﾖｶｰﾀんじゃない？
>>546
そろそろ重力崩壊まで圧縮出来てそうだな？（ｗ
水素→ヘリウム
　　 ↓
エネルギー
までｶﾞﾝｶﾞﾚｮ！

まもなく１０ppm軽油が出てくるから
ディーゼル乗用車の復活も近いと予想

うちのオヤジが近所の安い軽油いれたら燃費が悪いって言ってたとき
「んなこたない」と思ってたけど、>>579あたりから本当かもしれないと思い始めた・・。

>>586ここか?
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.31.4.146&el=139.35.37.814&la=1&fi=1&sc=3

漏れはここに通った事がある。業転物のようで品質が一定しないんだけど激安だったので.........
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.33.49.145&el=139.34.17.271&la=1&sc=3&CE.x=483&CE.y=252

今は車の事を考えて茅ヶ崎のとこと仲町台のエネオスで“プレ軽”にしてまつよ。
サービスも別に悪くないしね。

>>585
軽油もガソリンも2%程度違うもの混ぜても動くから混ぜちゃうんだよね。

2%どころか・・・

建設機械とかだと力の差が歴然だとか・・

>>593

ズバリ正解。

近所のJOMOで入れたら、アイドリング安定して振動も静かになったよ。

いろいろ入れてみていいところ探すのがいいね。

>>597
気持ちはわかるが
あんまりJOMOJOMOいうと
おまえJOMOのなんとかだろうと言われて
JOMOのイメージ悪くなるぞ。

ｼﾞｮｰﾓ すみません

ちなみに、ＳＱマークのあるスタンドはとりあえず安心できるとのことです。

それよりも、国産原油で作った国産軽油で走ってみたいねぇ・・・
来年旅行逝ったらチャレンジしてみまつ。

ローリー運転手です。
ＳＳに配送に行くと無印のローリーとかち合うこと多いよ。
特にこれからの時期灯油はかなり多いね。軽油やガソリンもたまにある。
マーク車の配車が間に合わなくて無印で走らされる事もあるし、経由する特約店が違うだけで同じ製油所から積んでたりｗもあるから一概には言えないが、
白ナンバーのローリーとか違う地方のナンバーはきわめて怪しい。現場じゃ普通に「御苦労さまです」とか声かけるけどｗ
まあ、エ社の特約店直営のＳＳはまず大丈夫だと思う。
当方、東北ですが比較的価格が安定してるせいかあまりないみたい。
ところで東北は１１月から３号軽油（耐寒）になってまつ。

>>569
それまじなの？
ディーゼルに興味津々なひとりです。

569>>
それってﾀﾞｲﾊﾂシャレーﾄﾞﾃﾞｨｰｾﾞﾙもそんぐらい走ったよね。
　　

カタログスペック上のたとえ話だよ。
実際にそんなに走れるわけじゃない。

昔、ビスタのディーゼルターボ（２０００ｃｃ）ＭＴに乗っていた時は２０ｋｍ／Ｌは、
フツーに走った。１５万キロ越えたあたりから１７，８ｋｍ／Ｌに落ちたけど。

今なら、吸・排気系をメンテナンスしてオイル管理をしっかりして、
２０ｋｍ／Ｌをキープする自信がある。

２５万キロで廃車にしたけど、今考えてもすごくいい車だったと思う。

山派もこんなの作ってたんだ・・・　　早くパッソにでも載せて市販汁！
ttp://www.yamaha-motor.co.jp/news/1999/03/23/super-diesel.html

アテンザディーゼルって結局ガセネタだったのか？

良く知らないが、向こう（欧州）では売っているんでしょ？
例によって日本の燃料事情に合わないから売ってないだけで。

アコード、アヴェンシス、そしてアテンザとディーゼル
「Ａ」チームの日本投入ｷﾎﾞﾝ。

>>608
「A」にAudi　もいれてくだしゃい。

ローリーがロリータに見えてしまいます！

>>608
低硫黄が流通しても、日本で売るかは微みょーな気がする。
なにせガソリンが＝善、ディーゼル＝悪　が定着しちゃってる。
今走ってるディーゼルの商用車から黒煙が見えなくなっているが、それがディーゼルなんて
回りは気づかないからイメージは悪いままだ。

それ以前に日本の排ガス基準をクリアできるかが微妙。

>>606
スペックを見る限り禿しく遅そう
ディーゼルなのにトルクがガソリン並だ

はぁ？

ガソリンスタンドでリッター20円くらい上昇すれば
ディーゼルの需要が伸びるだろうな。

もうすぐみたいだけどｗ

>>601
がんがってなー

京都議定書発効するらしいが、

ディーゼル無視して、二酸化炭素削減は困難。

京都議定書批准した各国が、
二酸化炭素削減に関して日本が何も対策していないことを
批判するのは必定。

二酸化炭素の問題よりも環境の方が問題だからな。
環境に悪いディーゼルを小型車から駆逐して、
その分増えた二酸化炭素を他から回せば良いんだよ。

小型ディーゼルは燃費悪いし。

でも今のガソリンエンジンより二酸化炭素排出量が少ない小型ディーゼルエンジンを作るのも相当大変だよ。

大型トラック用のガソリンを作ればその差がはっきりするだろう

大型トラック以外はディーゼル不要ということがはっきりする

ディーゼルには頑張ってもらいたいと思ってるよ。

>>617
>小型ディーゼルは燃費悪いし
そおなの？

副燃焼室式のことか？
今は小型でも直噴が多いから燃費悪いことはないと思うけど。

>>613　やっぱ無過給じゃ話にならんね

小型だろうがなんだろうが同じ排気量だったら圧倒的にディーゼルの方が燃費いいだろ。
構造上ガソリンエンジンよりもＣＯ２に限ってはむしろ少ない。
それ以外のＮＯｘやらＰＭやらが圧倒的に多いので問題。

NGK，セラミックスが発熱するグロープラグを本格展開
ttp://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATEVENT/20041105/4/

日本特殊陶業（NGK）はセラミックスが発熱するグロープラグを開発した。
金属が発熱する現在のプラグが4.5秒で800℃になるのに対し，2秒で1000℃になる。
この時間なら，ガソリンエンジンと全く同じ感覚でディーゼルエンジンを始動できる。
現在商談中で，2005年に出てくるディーゼル車には採用される見通し。

くるくるマーク消えるの待たなくても良くなる？

>>627　きょうび常温でｸﾞﾛｰﾗﾝﾌﾟが点灯するﾁﾞｰｾﾞﾙなんてないんだが

>>627
セラミックスヒ−タ−のグロ−プラグなら
既に市場に出てるよ。

>>628

漏れのはエンジン起動時にグローが点灯するがorz

グローを焚く儀式がディーゼルの持ち味。
これをなくすなんて。

>>627
某所より抜粋

４Ｍ４０エンジンスペースギアのグロープラグは製造途中で変更になっており二種類あり価格も極端に違います。
初期型4M40のグロープラグ　は　セラミックグロー　ME200970　＠\5,900
'9７式より　グロープラグ　は　メタルグローを使用　ME203754　＠\2,400

>>618
東京→熊本無給油で走破するスターレットディーゼルのどこが燃費悪いの?
東京→熊本無給油で走破する小型ガソリン車があるの

なんでもいいけど、ディーゼルはうるさくて近所迷惑だから今度はやめます。

>>634
それ以前に規制地域で登録出来ませんが

>606
ダイハツも同じような２ストのディーゼルやってるよ

>>636
>>314

NAディーゼルの伸びのなさといったらないね
ディーゼルはターボとセットで初めて真価を発揮するね

>>635
トヨタのＤ−４Ｄエンジンの車なら、今後出てくる新長期規制もクリアしてるだろうから、安心しろ。

>>639
クリア出来そうなのはD-4D+D-CAT
D-4Dだけではムリポ

それならここだな
直噴 D-4
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1078029485/

とりあえず今度はバネットの1800ガソリンにしようっと。

プロボックスのディーゼルに、早くATを載せて販売しろ

>>643
おまいがAT限定解除すればいいじゃん。

平成9年式ノアのディーゼル車に乗っています。
現状では再来年の車検は受けることが出来ません。
燃費もいいし、気に入っているので出来れば触媒をつけて車検を受けたいのですが、
可能でしょうか？
そのような業者はありますでしょうか？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041106-00000120-kyodo-soci

車検が切れても大丈夫そうですよ

>>645
ＮＯｘＰＭ法により車検更新が出来なくなる、と言う事に関してだと
解釈しましたが、この場合は触媒装着でどうのこうのは、ほぼ出来ないと
思って間違いありません。

たとえ、それようの改善装置が出来たとしても、車検場とは別に存在する
排出ガス専用の検査装置を備えた施設で、公的な排出ガス試験結果を
提出して改造車検を通さないとダメですから、その検査に必要とする
費用だけでも下手すりゃ、同年式のガソリン中古車が余裕を持って買えて
しまいます。

>>618
二酸化炭素の問題も、環境の問題に含まれるだろが。

＞車検証
登録から９年を越えた満期までって書いてあるが、２年以内に車検を
受ければ満期にならないって解釈はダメなんかね？

前倒しで車検って受けれるの？

13万Km走ってるハイエースに乗ってるんですが
１時間ほど走って
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞで30分ほど放置していると
ﾏﾌﾗｰから白い煙りがﾓｸﾓｸと…
慌てて水温計見ても異常なし
警告灯も何もついてませんでした。
走らせてみると、煙の量は大分減りましたが
もうすぐ寿命ですかね?
車検受けたばっかなんだよなorz…

>>650
>ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞで30分ほど放置していると
なんの為かしらんが、今そお言う時代じゃないぞ？

>>651
ブローバイからのオイルミストがインマニに回って発煙してると思われ
ピストンがスカスカになってるのかもね

>>652
仕事で使ってるので
ｻﾎﾞﾘor休憩です。

>>653
この状態で放置はまずいですかね?
ﾃﾞｨｰﾗｰ持っていったほうが
良いのかなぁ。
金ないのに･･･orz

>>654
とりあえずオイルレベルをチェック汁
運がよければ単に入れすぎ

さもなくばオイル上がりｏｒ下がりなので
素直に買い替えを考えた方がいいかも

メンテナンスしっかりしてあるディーゼルに乗ってみたい。
そうなるとやっぱり外車かな。力はいってます感。

>>655
ありがとうございます。
明日、さっそくﾁｪｯｸしてみようと思います
買い替えですか…orz

ジェミニはリッター20キロ、アスカは17キロ走りました
15年前の話ですが

軽油に灯油を混合したときの、灯油割合とセタン価の関係知ってる香具師いるか？

知ってたよ

忘れたのか？
思い出して教えれ

>>633
小型のディーゼルは燃費悪いよ。
UDのコンドルの３台積みキャリアカーに３台積んで、大阪東京間
全線高速使って１００リッタータンクにまだ余裕があったけど、

同じようにタイタンの一台積みローダーに一台つんで走ったら、
こんどは燃料が空になって御殿場で給油する羽目になったよ。
９０リッター弱入った

トラックの燃料タンクは汎用部品だから容量が揃ってるんだよね。

んで、この前車検の台車でアベニールのターボディーゼル借りたけど、
これなんかにいたっては、リッター８キロしか走らない。しかもバンパー煤だらけ。
小型車のディーゼルなんて使えないよ、うるさいし。
燃費を云々言うならプロパン車でも乗れば？　リッター７０円しないよ。

俺が始めて運転した車（教習車）がLPG車だったな。

熱量が小さいからプロパンは燃費悪いよ。
燃料代は安いけど。

>>650
一般論としては、受けられる。
極端な話、毎日だって受けられる。

燃費悪かったらタクシーが使わないって。

タクシーがディーゼルあまり使わないのは、ディーゼルのコスト高と振動と騒音が要因ではあるんだが。

>>665
燃費の定義を調べてこい。

それ以前に黒煙吐くタクシーでは客が寄りつかないと思うが

今中古車を物色していて、H7年式のハイエース3.0DTが候補なんですけど
このエンジンの評価はどのようなものでしょうか？
特に燃費、耐久性あたりなんですけど。

プロパンの排ガスはイヤな臭いするぞ。
さすがに燃えカスはないが。

>>668
エンジンそのものの評価はともかく、
それ、すぐに乗れなくなるんじゃないの？
初度登録が平成7年9月30日以前の場合、
もう車検が取れなくなっている可能性が。

ねんぴ 0 1 【燃費】
ある距離を走ったり、ある仕事をしたりするのに必要な燃料の量。自動車の場合は1リットルの燃料で走行できるキロ数で表す。燃料消費率。
三省堂提供「大辞林 第二版」より

プロパンの排ガス、良いにおいじゃん。
黒煙でないし。　

>>668
燃費あまり良くない

>>662
>んで、この前車検の台車でアベニールのターボディーゼル借りたけど、
>これなんかにいたっては、リッター８キロしか走らない。しかもバンパー煤だらけ。
だから633にかかれているリッター20キロのくるまともまえのリッター８キロの車比較するのが間違っているべ?
それに燃費が良くて程度の良いディーゼルはバンパーに煤なんか付着していないぞ。

>>671
で、まだ「燃費悪かったらタクシーが使わない。」と思うか？

>>674
思うよ、　タクシーはリッター８は確実に走るから。
ディーゼルがそれより多少燃費がよくても、メンテナンスに金がかかるわけで。

ボンベの定期検査は無視？
あれだってタダじゃないだろ。

>>673は目に見える黒煙さえでなければ良いと思ってるらしい。。。
PM,NOx出しまくりで良いならガソリン車だってそのくらいの燃費に出来るが
ディーゼルのように規制が緩くはなかったし
そんな非道な事を堂々と出来る自動車メーカーもなかったよ。

>>676
有効期間６年だよ。　耐圧検査だけなら３万円程度だし。
つーか、あれって車検のときに検査が残ってれば大丈夫だよ。

どっちにしろ法人タクシーで６年以上乗る会社ってあまり無いけど・・・

>677
PMとNOxを出しまくるだけでガソリンとディーゼルの
熱効率差を逆転できるならやってくれ。

>>679
今のガソリンエンジンでは難しいな
ディーゼルの様にPM,NOX出しまくりにするのは。

でも、熱効率ならミラーサイクルで既にディーゼルと同等。

>>675
スゲー馬鹿だな。
言ってること滅茶苦茶ｗ
リッター8程度を基準にしておきながら燃費が悪くちゃ使わない？
わけわかんねえｗ
燃費が良くなくてもタクシーがガス使うのは燃料費あたりの走行距離が長いからだよ。

>>680
＞熱効率ならミラーサイクルで既にディーゼルと同等

ミラーは低出力、低トルクだが、熱効率はいい。でもディーゼルと比べると
全然負けてるよ。

>>682
理論値じゃなく、実在する小型エンジンでの比較が話の大元なんだけど？

そもそもプロパンってリッターいくらよ。
５０〜６０円って昔聞いたが覚えがあるが
今はいくら？

>>662
そんな物、積載量と変速機の変速比の設定次第じゃないか。

タイタン１台積って、積載量いくつだったところに、何を積んだのだ。
軽自動車１台も、ハマー１台も、どっちも１台には変わらん。

>>683
実在する小型エンジン同士で負けてるじゃん。実在するミラーなんて
１NZ-FXEくらいしかないが、トルクあたりの燃料消費率は含有炭素量
の補正をかけてもまだディーゼルとの開きが結構ある。

燃費がよければ大気汚染はかまわないってのは
エコじゃなくてエゴだよな。

>>687
┌|゜ο゜|┘ヨッ! ウマイネ
座布団１枚

>>686
どのディーゼルと比較してるんだ？
あと、なんでトルクあたりの燃料消費率で比較するの？
ディーゼルが有利だから？

>>687
それこそ、分かり切った事を何度も書くなよ。
こっちも「ループ」と分かり切った事を返答しなくちゃ為らなくなるだろ。

燃費が良いとは、単位走行距離あたりの燃料消費が少ないって事だろ。
燃料消費が少なければ、

化石燃料の浪費を少なくできる→資源の有効活用
二酸化炭素の排出量低下→地球の浄化能力に負荷を掛けない

その理屈はおかしい、
だったらなぜ排ガス規制なんかが始まったの？
５３年規制のころ、適合車は燃費の悪化よりも環境を重視した。
その体制は今でも続いている。　

燃料を食わないことよりも、排気ガスに有害物質を出さないことが大事なんだよ。
現実に、日本の規制地区で登録できるディーゼルエンジン乗用車を正規販売している自動車メーカーは存在しない。
ディーゼルエンジンは大気汚染の原因なんだよ。　
大型トラックはディーゼル以外の選択肢が無いから、どうしようもないけど。
小型トラックや乗用車はディーゼルにしてはいけないと思う。

それに、ディーゼルが禁止されてるわけじゃなくて、
排出ガス規制に通らないからディーゼルを販売できないんだよ。
汚い排気ガスは犯罪だからね。

ステレオタイプ同士が違う物差しで比較しても不毛な議論にしかならないだろ。
どうせなら物差しの正当性を議論しろよ。

>>691
53年の頃は、二酸化炭素を環境破壊物質として
認識してなかった、だろ。

だいたい、あんたこそ一体どれほどの頻度で排出ガス規制が
更新されて、そしてどれほど分化されてるのか理解してるんだろうな。

それに、現在は燃費規制って言うのもあるんだからな。

だからといって有害物質を垂れ流し、黒煙で健康被害を引き起こすディーゼルエンジンを正当化する理由にはならないよ

既に公害訴訟で判決が出てるから、有害なディーゼル排気は削減するしかない。
その上で温室効果ガスも減らす必要が有るわけだが。

炭素量多い軽油とガソリンは燃費で比較しても意味ない。
実際の車でディーゼル/ガソリンでは所詮、AT/MTの差ほどでしかないよ。
車体を軽くして、日本の走行条件に合ったギヤ比や機構にする方が効果が有る。

しかし京都議定書問題はマズイな
一番問題は景気回復による電力消費好調で火力発電回しすぎた事らしいが
ここに炭酸ガス排出税かけると電気代上がって
そうでなくても分が悪い電気自動車が経済的デメリットのせいで潰されてしまう
かと言って自動車にかけると既に自動車主体の経済活動に冷や水浴びせる事になり
折角、上昇に転じた景気が再び失速する事になる
不景気になれば炭酸ガス排出量は減るだろうが
そうなると日本は再び活力を取り戻す事は不可能な重い枷を自ら嵌めた大バカと
嘲笑される事になってしまうだろう、どうすればいい？ディーゼルは救世主になれるのか？

ディーゼル排ガス規制で事実上ディーゼル車の燃費が悪化したことはもっと問題視されて然るべきだと思う。

京都議定書破棄でいいんでないかな？

>>670

その辺、自分も不安だったのでディーラーに勤めている
知り合いに聞いてみたんですが、規制地域外ということもあるんでしょうか
現状では3、5ナンバーは継続して車検は受けられるとの事だったので
ディーゼルを考えているんです。
ちなみにそのハイエースはワゴンで3ナンバー、車検がH18年の9月まで
残っています。
ただログを読んでみると、今後どう転がるか分からないんですよね？
まあ、全て込みで50万円の買い物ですので、万が一次回の車検を
受けられなくても仕方ないかなと思っています。

>>672

やっぱりそうですか。
まあ、3リッターのターボですからそれほど燃費が伸びるとは
思わなかったですけど。
ちなみに672さんが乗った時は燃費どのくらいでした？

バランス感覚を欠いたヒステリックな現状はよろしくないな。
両陣営ともステレオタイプの論客を量産している。

これって排ガスは水だけ？
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041028-00000021-maibz-ind

ようはＰＭが漏れないように
してけばいいんだよね？

あたかもディーゼルで二酸化炭素の問題が解決するかような胡散臭い話ばかりでは、な
排気規制すらクリア出来ない状況や現存するディーゼル車のCO2排出量を考えてみれば
そんな単純な考えにはならないと思うが
そんな風に意図的な発言は関係者と思われても仕方ない

平成１０年排出ガス規制（ディーゼル乗用車）と
昭和５３年排出ガス規制（ガソリン乗用車）とは、規制値は
ほぼ同じ。

ただし、現在は昭和５３年規制よりも厳しいガソリン乗用車規制が
リリースされてる上、平成１０年規制適合ディーゼル乗用車は
ほとんど販売されてないのが、はなはだ問題。

>>700
現状、ＮＯｘＰＭ規制法の規制地域は、関東関西の都心部、愛知県の都心部
ということではあるが、今後いくらでも厳しくなる可能性はあるわねぇ。

それに、兵庫県の環境条例は、名前こそ東京都環境条例に似てるから
同様に思われてるが、実際にはＮＯｘＰＭ規制に合致しない車両は
他府県の登録車両であっても兵庫県内の走行を禁止するというもので、
こういう条例がほかの県でも制定されたりすると、あっという間に
ＮＯｘＰＭ規制に引っかかるクルマは淘汰されてしまうと思う。

>>703
それは、関東７都県市の環境条例で定めてるだけの話。

ガソリンエンジンも排ガス規制のおかげで随分燃費的に損しているね。

>>708
とはいうものの。現在のクルマから排出ガス浄化システムを
とっぱらっても燃費が向上するわけではありませんが。

>>709
ディーゼルと同じだよ。
ガソリンエンジンもディーゼルも事実上リーン燃焼が困難になった。
ガソリンではリーンバーンエンジンの消滅や直噴化のメリット減少など、燃費向上に手痛いダメージを受けた。
あまりに厳しすぎるNOｘ規制がディーゼル・ガソリンを問わずCO2削減の未来を奪い去ってしまった。
行政は業界が対応できるような、もう少し緩やかな段階的規制強化を行うべきだった。
もちろんその時間は残されていなかったわけだが、それも過去20年以上にわたる行政の怠慢の結果。

しかしディーゼル擁護・反対共にステレオタイプばっかだな。

>>710
でなければ。NOｘ規制とCO２規制の優先度を逆にしてれば
まだ良かったんだが。NOｘを先に強く規制したのは、技術発展に
強烈に足かせになった。

最低限の規制すら克服出来ない技術では発展しても大したことないので

NOx垂れ流しで燃費の極限に挑戦したガソリンエンジンというのも見てみたい。

ディーゼル車規制の効果を確認、
発ガン物資の排出量が低減 （2003/12/22）

　東京都は１９日、ディーゼル車規制による大気汚染の改善効果を明らかにした。
　これは、気象などの影響を受けない自動車専用トンネル、測定局などで、ディーゼル車の排出ガスに由来するＥＣ（カーボン）や、発ガン性の高い物質（多環芳香族炭化水素など３種類）の濃度を測定するもの。環状八号線の井萩トンネル、
大坂橋自動車排出ガス測定局、目黒通り沿道の３ヵ所で１０月から１１月にかけて調査を実施した。
　同調査によれば、井萩トンネルではＥＣが４９％低減、発ガン物質（３種類）は２８〜５８％低減した。大坂橋自動車排出ガス測定局ではＥＣが３０％低減、目黒通り沿道では発ガン物質が３６％低減した。
　いずれの場所でも濃度が下がっており、ディーゼル車規制による大気汚染の改善効果が確認された

温暖化の件
触れてないじゃん。

デーゼル＝確かにNoxPMなんだけどなあ
短絡すぎなんだよ。

実際は規制クリアできないんじゃなくて、やらないだけなんだよな。
それがまた残念。
まあ、来年いくつかは出てくるだろうけど。

>>717
やらないだけというより、さすがに規制ギリギリでは出せないので・・・
トヨタ以外はコスト的に出来そうもないし。

>>715
ディーゼル車を潰しに走る規制のおかげなのか軽油の質的向上のおかげなのかの切り分けが出来ていないので
なんとも.......

20年前のガソリン車の規制値で"潰し"とか言われてもな....

>>718
まずは規制｢ギリギリで出るだろうね。
あとトヨタ以外でも可能だよ。
直噴ガソリンエンジンだってどこのメーカーでも作れたでしょ。

>>719
いや、古いディーゼルを一掃したんだから、規制の効果は明らかに大きいと思うよ。

>>720
ガソリン車のCO/HC排出規制値はディーゼルの倍だよ。

可能か不可能かといえば可能なんだろうが。。。
今の国産車は殆どU-LEVクラスだから、
ガソリン車のCO/HC排出規制値は輸入車の為だな。

>>721
トヨタ以外でも出来るだろうけど、最新鋭ディーゼルで必要不可欠の
技術であるコモンレール噴射装置がデンソーのパテントではなぁ。
トヨタグループが太っ腹になれば良いが、他のメーカーに対して
パテント料高めにするような狭量なコトしたら普及しない。

>>713
規制する順番が逆だったというの。

理想で言えばガソリンの排出ガス規制も、最初からＣＯのみならずＣＯ２の
含有量も規制値に含めればいやが上でも燃費を気にしたクルマが増えたろうに。

大型ディーゼルを除外した時点で環境のためではない規制

除外って、何に関して除外したと言うのだ。

ディーゼル大型車の排出ガス規制が、どれだけ厳しい頻度で
変わってるのか知ってて言ってるんだろうな。

>>723
コモンレールそのものがデンソーのパテントってわけじゃないよ。

>>727
基本的なところはボッシュ・・だったか。

ヂーゼル機器をボッシュに売り払ったいすゞは勝ち組？

>>728
それも違う。

誰かNOxに詳しい人、NOｘってそんなに悪なのか？

日本の排気ガスの方針として、主にNOｘの規制が厳しいでしょ？
ならば、ガスとか灯油のファンヒーターの青い炎、ガスコンロの青い炎、
高温下の炎ってNOxでまくりでしょ？　なんでこれを規制せずに、
ガソリンやディーゼルを燃やすときのNOxを規制するのでしょうか？

密閉された空間でNOｘ溢れかえっている家で、人間は平気なような気がするのですが・・・

所で規制値の事なんだが？
ディーゼルとガソリン車のことしか比べてないが、
電気自動車の充電の為に出る発電所とかの排ガスとかと比べるとどおなんだろう？
自然エネルギー系なら排ガスでない訳だが？（コスト度返しでね）

車売るための方策な訳よ。

>>731
換気してください

【学研】スターリングエンジン【大人の科学】
http://hobby5.2ch.net/test/read.cgi/mokei/1100095383/l50

>>732
プラントで一括処理するほうが
街なかや人の居るそばでディーゼル排気撒き散らすより遙かにまし
つうことです。

そういえば最近のディーゼルってニラニラ言わないね。

>>732
水力発電か原子力発電にすれば、その場限りでは廃棄物質は出ません。

最近のディーゼルはパワー（トルク）があると聞くが
その分燃費もたいして良くないでない？

あとスポーツ車系にはどちらかというと
ガソリンのほうがむいてる？

そりゃパワーを使えば燃費は落ちるだろ。

>あとスポーツ車系にはどちらかというと
>ガソリンのほうがむいてる？

日本に入ってきてない欧州のやつはディーゼルでレースに出たりしてるようだが、
一般論で言えば高回転の伸びないディーゼルは実用的であってもスポーツ走行向け
とは言えないよ。
昔は１１７クーペのような車にもディーゼルがあったけど。

スポーツ走行とは何ぞやって話になるぞ。

だからまあ、一般論としてね。

アメ車は実用車でスポーシ走行にはむいていないのか

一般論というより個人的なイメージに近いんじゃないか？

そんな話しはどうせ結論出ないんだからどうでもいいよ。

フィールとかはやはりガソリンが上かね？
山道でいいなぁと思える
ディーゼルなのかと

予約殺到で発売を延期　トヨタの新ハイブリッド車予約殺到で発売を延期　トヨタの新ハイブリッド車（全文略）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041113-00000018-kyodo-bus_all
【ニューヨーク１２日共同】トヨタ自動車は１２日までに、ハイブリッドエンジンを搭載した高級スポー
ツタイプ多目的車（ＳＵＶ）「レクサスＲＸ４００」（日本名ハリアー）の発売開始時期を当初予定から
延期し、来年４月にすることを決めた。

ディーゼルとハイブリッドが合体したエコカーの可能性(全文略）
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041015-00000007-wir-sci
低燃費の自動車に使われている2つの最先端技術は、一
体化する運命にあるようだ。業界専門家たちは、
ディーゼルエンジンにハイブリッドモーターを組み合わ
せた自動車が、これまでで最も環境に優しい車両の主流
になるだろうと見ており、初期テストの結果についても
有望と考えている。

＞フィール
同じマイレッジ（l/km）のエンジンなら
Ｄの方がトルクがフラットで運転し易い
と思う。
絶対的な速い遅いじゃなくね。

ディーゼルエンジンは低回転領域でトルクは高めだけど、
決してアクセルレスポンスが良いという意味ではないから、
ガソリンしか乗ったことないひとは誤解しないように。

粘りがあるということかな

>>751
よくある勘違い。

>>752
それってかんちがいなの？

ディーゼルは低回転でトルクが出やすいが、それを粘りというなら正解ではないかな

初期のディーゼルはガバナーが未熟で低速で止まりやすかった。

>同じマイレッジ

ＮＡ2000ガソリンと3000ディーゼルターボくらいかな？

船舶のディーゼルも規制しる。

ディーゼルのトルクが高いというのは、アクセルの動きにそう
左右されずに負荷が変わってもちょっとやそっとでは
エンジン回転数が維持されている、ということから来るもので

アクセルを踏んづけても回転がすぐに増えるわけでもなく、
またアクセルを離してもスロットルバルブはないので強い
減速はしないし。

ガソリンエンジンと同じ操作性を期待してると、相当に大きい
失望感を味わいます。

と、いうことは
多少なりとも車にスポーツ性を求める人（漏れ）は
多少燃費悪くともガソリンで満足したほうが
よろしい？

いっぱい走りたいけど
少しは燃費いい方が・・・なんて
どっちつかず？

>>759
過剰にパワーがあるエンジンを搭載してるのが
仮にあれば、アメリカンスポーツカーみたいな
ちょっと大雑把な感じにはなるんだろうけど。

ドイツのツーリングカーレースでは、少なからずディーゼルエンジンを
搭載した市販車改造レーシングカー（それもワークスマシン）が
走ってるけど、たぶんガソリンモデルとは同じ操作性には無いはず。
最新鋭ディーゼルだから燃料噴射装置のできが、日本車の６〜７年前の
それとは段違いではあろうけど。

スポーツ性と実際の速度や加速は必ずしも一致しないんだよな。
スポーツグレードじゃないけど、2000ccガソリンの乗用セダンで、
知人の3000ccディーゼルターボのワンボックスにまるで追いつけなかった。
もう一人の3000ccガソリンのクロカン車でもやはり追いつくことはできなかった。
そのワンボックスはコーナーリングはともかく、動力性能はかなりのものだった。
でも、そのワンボックスに乗るとそれほど速くは感じないんだよね。

もちろん、大馬力スポーツカーなんかとは次元が異なる話ではあるけどね。

黒煙モクモクには追いつきたくないとか

フル加速でもそのワンボックスは目に見えるような黒鉛は出さなかったな。
まあ、今では規制対象だから出てはいたんだろうけど。

>>764
黒煙出るのは加減速した時。
フル加速では排気の量自体が多いので目に見える黒煙は目立たないだけ。
実際には相当出ているのであまり後ろに付かない方が無難です。

今のディーゼルで黒煙を減らすのは意外と簡単。EGRを作動させないようにするだけ。

排気ブレーキがついていない乗用ディーゼルの減速時には基本的に黒煙は出ないだろ。
まあ、フル加速では当然出てるんだろうが、目で見て判らなければ三菱なんかの黒煙モクモクと比べれば少ないんじゃないか？

黒煙は要するに燃えそこね。ターボエンジンでありながら黒煙出まくりの
場合、得てしてエレメントの清掃不良もしくは交換時期を盛大に逸脱したとき。

三菱乗用車ディーゼルの場合は、燃料噴射圧力が足りてないくせに無理矢理
パワーを出そうとして、それこそ過剰に燃料を供給してた結果。

昔乗ってたﾃﾞﾘｶは煙ﾓｳﾓｳなのに最高速110kmですた

これ最強。
ハイラックスサーフ@1KD-FTV
http://www.toyota.jp/Showroom/All_toyota_lineup/hiluxsurf/menu/mechanism.html

>>770
トルクが出過ぎて、トランスミッション側の性能要求に従い
リミッターが掛けられたエンジンね。

乗ってた初代カルディナワゴン（ノンターボ）、三菱みたいな煙幕同然の
黒煙なんぞ吐きませんでしたが１３０ｋｍ位までは出したぞ。

比較対象に三菱を持ち出してくる時点で終わっとる。
車未満のモノよりマシなどと言っても車の中では最低ランク。

>>773
そう言う欠陥商品が堂々と公道上を走ってるのが重大な問題。

三菱車のせいで、必要以上「ディーゼル＝悪」に仕立て上げられたのが
現実。

古いキャラバンのＳＤあたりも、
イカが墨を吐いているようだったが、
黒煙＝デリカという図式があるな。

燃料ポンプが同じゼクセル製だからと思われ

でも、日産のディーゼルでもＲＤ２６は煙幕ディーゼルって感じは
しなかったけどな・・

デリカでも電制ポンプのは黒煙そんなに出さないのと同じじゃね？

デリカは機械式があまりにも酷いからそう思えるだけ。
電子制御も充分酷い。

ところでハイフローＣＶＴ＆トルコンを組み合わせれば
ガスタービンエンジンがそろそろ使える時代じゃないかと思うが
どうでせう？

教えて＞エロイ人

>780
有効回転数が違いすぎる
ハイブリッドでもなければ使い物にならない

どの位なの？＞有効回転数

バイクみたいに一次減速してやりゃいいんじゃない？

だよね・・・ヘリコプターのローターもタービンだもんねぇ
ディーゼルより効率良いんじゃなかったっけ？

http://www.asahi.com/business/update/1116/TKY200411160229.html

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　し'　　　　　（＿つ ￣(_））￣ (.)）￣￣￣￣ (_））￣(.)）￣　　　　し'￣(_)）￣(_)）￣(_)）

>>782
ガスタービンはウン万回転で、直接動力として使用するには
あまりにも自動車は不向き。

常に負荷が掛かってる状態にしないと、スロットルレスポンスが
悪すぎる→ガスタービン。

航空用なら、空に飛んでる限り常に負荷を掛けてる状態
（飛行中にニュートラルなんてあり得ない）なので、
スロットルレスポンスが極端に悪化することはないが、
地上を走るクルマで常にアクセル開けっ放しでは使えないでしょ。

ゼネラルモーターが、ガスタービンで発電機を回して
電動モーターを動力源とするスポーツカーを一昨年あたりの
北米モーターショーに展示していたような気がする。

>>785
別に。問題ないだろ。NOｘ重視の排出ガス浄化技術が
パァになるけど、実現不可能ってワケじゃない。

>>785 逆にディーゼルのネガ部分を出しきって
大手を振って走れるようになる為にはむしろ必要

確かトヨタがむか〜しガスタービン自動車を
出展してたよね

GTLの流通まだ？

あぁ、ＧＴＶだったか？
あれにしても、アイドル状態からアクセルを踏んでも
発進するまでに２秒近くタイムラグがあるって話だったなぁ。

2秒くらいなら我慢できると思うがなぁ
まあ、でもハイブリの1次動力として使うのがいいね。

で、ガスタービンの空燃比はどうなんだろう？
触媒使える？

タイムラグ２秒もあったら、まともに運転できんよ。
発進のみならず、コーナリング出口で加速するタイミング
どうやって取る？ブラインドコーナーでコーナー出口を
全く確認できない状態で、予めアクセルを踏む？その先が
複合コーナーだったら？出口で道路が陥没や事故車等が
あったら？

それに、ガスタービンは構造的に全くと言っていいほどに
エンジンブレーキ効きませんからな。ディーゼルはエンジン
ブレーキ弱いけど、聞かない訳じゃない。

空燃比はようわからん。ガスタービンは、燃焼させる部分は
単純にガスバーナーで、形態的にはガスコンロのオバケを
思い浮かべればいい。

ＰＭは完全に消し去ることは出来そうだけど、ＮＯｘ排出量は
キチガイじみてそうだな。触媒もダメでしょう。酸素量が多すぎて
まともに機能しなさそうだ。

なんか発想が峠の小僧だね

その代わりと言ってはなんだが、ガスタービンには雑食性があるな。
この利点を生かして、燃料供給が安定しているとは限らない
戦地においても稼働率を高めるためにガスタービンの戦車もあった。
だがいかんせん、陸を走る乗り物では燃費が悪すぎる。

>>793
ディーゼルは基本的にエンジンブレーキが強いんだが、乗ったことない？
ターボ付は相対的に弱くなるがね。

>ＮＯｘ排出量はキチガイじみてそうだな。

これも間違い。ガスタービンが30年ほど前に低公害車用動力としてさかんに
研究されたことがあったが、NOxの排出量が少ないことが一つの理由でもあ
った。しかし結局、自動車用としてモノになってはいない。鉄道用も終わっ
てる。

ただ東京の丸の内ではガスタービンのシリーズ式ハイブリッドEVバスに乗れる。
下に排ガスの比較チャートが載ってるからみてみな。
ttp://www.hinomaru.co.jp/metrolink/bus/index.html
こういう車があっても普及はしないのは、燃費があまりにも悪いから。

>>795
>戦地においても稼働率を高めるためにガスタービンの戦車もあった。

実用中のM1とかT-80だから過去形ではないね。もっともこっちの業界も、
圧倒的にディーゼルが多いんだが。

>>796
前に勤務してたところで、カルディナの２０００ｃｃガソリン車が
社用車。俺の個人所有車両が当時、カルディナワゴンディーゼルを
使って、同一車種のガソリンとディーゼルを常に乗り換えて比べて
いたよ。

同一車種同一排気量、ノンターボ状態で比較したらディーゼルの方が
エンジンブレーキ弱いよ。

エンジンブレーキってのは、スロットルバルブに起因する
ポンピングロスに頼っているものだから、
スロットルバルブのないディーゼルではガソリンエンジンより弱い。

>>797
カルディナ同士の比較はやったことがないので、それはそれで了解しましたが、

>同一車種同一排気量、ノンターボ状態で比較したらディーゼルの方がエンジンブレーキ弱いよ。

でも、やはりこれは間違いだと思うよ。理論的にもディーゼルはガソリンに対してエン
ブレが強い。
ガソリンはアクセルオフでも混合気が入って燃焼運転するが、ディーゼルは燃料供給が
完全にオフになる。つまり、同じ排気量であれば、エンジンブレーキ時のピストン圧縮
行程を利した反発力は、ディーゼルの方が大きいことになる。

個別の例でもカルディナはわからないが、タウンエースのガソリンとディーゼル、
またジェミニのガソリンとディーゼルターボはいずれも同排気量のを乗り比べた
ことがあったが、どちらもディーゼルの方がエンブレ効いた。
2tとか4tトラックだと、エンブレの強烈さはより実感できる。排気ブレーキを使
わなくてもね。

ちなみにジェミニはディーゼルの方が速くもあった（ｗ

>>799

> でも、やはりこれは間違いだと思うよ。理論的にもディーゼルはガソリンに対してエン
> ブレが強い。
> ガソリンはアクセルオフでも混合気が入って燃焼運転するが、ディーゼルは燃料供給が
> 完全にオフになる。つまり、同じ排気量であれば、エンジンブレーキ時のピストン圧縮
> 行程を利した反発力は、ディーゼルの方が大きいことになる。

ガソリンはアクセルオフでも、燃料が供給されて燃焼運転なんて、
一体いつのクルマの事を言ってるんですか。

昨今の電子制御式燃料噴射装置付ガソリンエンジンならアイドリング
回転プラスαを超えてれば、アクセルオフの時燃料供給はカットされて
タダの惰性回転になります。

その上で、スロットルバルブが強制全閉状態になるのですから空気を吸うに
吸えない状況に追い込まれますが、ディーゼルはそのような吸気側に
スロットルバルブが存在しない。トラックなどではそれを補完するために
排気系に強制的な弁を取り付けて排気ブレーキとしているのに。

もう、スズキの軽自動車ですらキャブレター式など存在しなくなってる
と言うのに。

>>799
>ガソリンはアクセルオフでも混合気が入って燃焼運転するが、

そんなの今時通用しない。

>ピストン圧縮行程を利した反発力は、ディーゼルの方が大きいことになる。

圧縮のあとには膨張があるけど、それは無視？

構造上、ディーゼルエンジンでのエンジンブレーキは
各所の摩擦のみに頼っている。

>>799
ついでに。

タウンエースのガソリンとディーゼルの比較じゃ、ノアではない
商用車としてなら、ガソリン車は５Ｋの１８００ｃｃに対して
ディーゼルは３Ｃ−Ｔの２２００ｃｃでなかったか？

ジェミニも、ガソリンの方が排気量小さかったように思うが。

大きい排気量の方が、エンジン構成部品のサイズも大きい故
フリクションロスも大きくて当たり前。

１８００ｃｃは７Ｋだった。

>>801
漏れ、昔ゴルフ�UCDに乗ってたけど、その前まではディーゼルのほうが
エンブレが強いという間違った認識を持ってた。誤謬がなかば常識化して
るから、799みたいな発言が飛び出してしまうのかなあ。

>>796はスルーでいいよ。

>>793
EFI付の話が抜け落ちていた。ｽﾏﾝｺ。
言い訳しません。首吊ってきまつ。

ディーゼルにもベンチュリーバルブ付いてるのが最近は
多いけどね。
ガソリンほど閉じないから弱いか。
でも、エンブレの強弱など大した問題じゃないな。

>>802
ジェミニはJT0だったら、ガソリン、ディーゼル共に1.5リッターだった。

窒素と酸素を連続遠心分離できたらいいんだがな
１００％酸素だけ吸気させればＮＯｘは発生しない？
夢物語だが・・・

>>809
１００％酸素なんかしたら、燃焼がコントロールできなくて
エンジン構成部品そのものが燃焼して大変な事になるよ。

>>810
別に今のエンジンでやると言う前提ではないよ
ニトロ燃料で動くエンジンだってあるんだから

そりゃ同じ車ならＤの方がエンブレ効かないだろう
そもそもギア比が (ry

そのための排気ブレーキだしね。

ＡＣＧに負荷かけて回生したらいいのに。

溜めとくバッテリーが重いか(ーΩー )ウゥーン

日野のＨＩＭＲはそう言う物だけど。

減速時に回生ブレーキで発電し蓄電し発進加速時に
バックアップさせて、加速の手助けするとともに排気ガス
排出量を減らす。

なるへそ。
ｽﾊﾞﾗｼｰ

バルブトロニックもエンブレ弱いの？

逆に強いんじゃないかな？
排気側も閉じっぱなしって制御なら行って来いで同じ
だからディーゼル並ってことになるかもだけど、吸気側
だけ閉じたらインマニがダンパー（チャンバー？）に
ならないからダイレクトに真空ポンプ化するもんね？

>>814
蓄圧式ってのありませんでした？
むかしのったとき、ドカンと加速してすごかった

水素を効率よく発生させる装置ができればねー。
水をある触媒に触れさせると酸素と水素にわかれ。。。それを燃焼させたらまた水。。。その水をまた。。。

これこそ夢物語か。。。

ペルシャ湾で太陽光水素コンビナートを造りたくて
アメリカは今、中東を侵略してるんですよ。

そんなの夢物語ですらないよ。

水素あげ

尿素噴射ディーゼルの尿素水って冬でも凍らないの？

>>823
濃度32.5％の尿素水だから、−10℃くらいまでは凍らないはず。

それじゃ北国の冬場はきついね。

ついに車検が切れたよ
ローンの残債有るので廃車に出来ね〜
駐車場代も勿体ねぇ〜
廃車手続きしないで解体屋でスクラップに出来るかな？

黒煙撒き散らしのバチが当たったよ！

>>826
無知蒙昧な香具師が脳内妄想カキコですか。ちょっとは知識を付けてから書けよな。

よほどの無知でなければ、車検有効期間より長いローン組んでまでディーゼル買ったりしないよな。
自業自得

>>825
尿素タンク、配管類にはヒーターがついてます

>>829
トラックを動かさない時（エンジン掛けない時）はどうするの？バッテリー使って保温？

>>826
全国ネットの中古屋なら売れるんじゃない？
ディーラーは海外で売れるとか言ってたぞ。

>>831
海外に売り払う場合は、二束三文。
解体費用請求されないだけマシな位な程度の金額しか出てこない。
新車で買えば１０００万円を超過する１０ｔ級トラックでも、２０万円に
なれば良い方。

残債あるなら所有権解除出来ないから売れなくね？
ローンは仕方ないが、駐車場料金＋自動車税は無駄金だな

あ、海外向けには桶なのか・・・　ｽﾏｿ

単純に一括（繰り上げ返済）ではだめ？

たしか９年（＋α）だったよね。
そんなに長いローンが自動車で組めるのかな？
製造後五年も経つと担保価値ほぼ０だと思うけど。

>>830
エンジンかけて溶かしてから使うんじゃない？
尿素が無いと動かない訳じゃないから。

来年は、バネット１．８ガソリン平床ダブルタイヤハイルーフ４ATにしよう！

>>832
今鉄屑と海外向けEg輸出が好調だから結構イイ値付くぜ。
20年前の50万km走ったボロボロ4ｔが15万弱で売れた。ウハウハですｗ

廃線になった路線のレール3400m分を盗んだ奴がいたな。
鉄くず台狙いらしい。
報道によると40kg/mらしく、総量136トン・・・・

環境対策車、ハイブリッドに勢い　ポルシェ技術要請

　独ポルシェがトヨタ自動車に、ハイブリッド技術の供与を申し入れてきた。
実現すれば、ディーゼル車が環境対策の主流の欧州に布石を打つ形となる。高
級スポーツカーという特色のあるメーカーではあるが、ほかの欧州メーカーの
ハイブリッド車への参入意欲を駆り立てる可能性があるためだ。水素と酸素を
使うため環境対策車の本命とされる燃料電池車の普及が足踏みしている事情も
あり、当面はハイブリッド車の存在感が高まりそうだ。
　ハイブリッド車は同クラスのガソリン車より価格が１、２割は高く、業界に
は「燃料電池車までのつなぎ」との冷ややかな見方もあった。しかし、トヨタ
が昨年、プリウスを全面改良すると、最長半年の納車待ちができるほど人気が
高まり、他社も見方を変えざるを得なくなった格好だ。
　勢いに乗るトヨタは来年、海外で初めて中国で生産する予定。また北米生産
の検討も進めており、俳優のシュワルツェネッガー氏が知事を務める米カリフ
ォルニア州が誘致に力を入れている。トヨタグループから供与を受けた米フォ
ードのスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）が９月に発売された。０６年には同じく
供与を受けた日産自動車の乗用車も販売される予定で、「トヨタ式」が広がっ
ている。
　また、小型車「インサイト」などを販売しているホンダは、来月から北米で
「アコード」のハイブリッド車を発売する。米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）
は今年、ピックアップトラックのハイブリッド車を発売した。
　欧州でも、独フォルクスワーゲンが０８年に自社開発車を発売する方針を表
明するなど、ディーゼル大国に小さな「風穴」が開き始めてはいる。
http://www.asahi.com/money/topics/TKY200411230097.html

ポルシェ、トヨタにハイブリッド技術の提供要請

　高級スポーツカーで知られる独ポルシェがトヨタ自動車に対して、ハイブリ
ッド技術の供与を求めてきたことが明らかになった。この打診にトヨタは前向
きで、近く交渉に入る。欧州では環境規制にディーゼル車で対応する動きが主
流だが、ポルシェはスポーツカーのイメージに合うガソリン車にこだわってい
る。ただ、事業規模が小さくハイブリッド技術の独自開発には負担が重すぎる
ため、トヨタに協力を申し出たとみられる。
　トヨタの技術はすでに、日産自動車と米フォードに供与されている。ポルシ
ェへの供与が決まれば、トヨタの技術が環境対策車の「世界標準」に近づく。
　「９１１カレラ」などポルシェの有名スポーツカーにハイブリッド装置を搭
載するには、スペースにゆとりがないなどの問題点がある。ポルシェは今のと
ころ、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「カイエン」への導入を想定していると
見られる。
　トヨタは９７年に初代プリウスを発売し、世界で初めてハイブリッド車の量
産に成功した。昨年秋に全面改良した２代目は、欧州では今年初めに発売され
、欧州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。プリウスの世界での累計販売台数
は２４万５０００台にのぼる。
　さらに、トヨタはハイブリッド技術を他社に開放する戦略を進めてきた。消
費者の認知度の向上や大量生産による部品のコスト削減が期待できるとともに
、技術供与に伴うライセンス料が入るためだ。
　欧州では０８年以降、二酸化炭素の排出規制がさらに厳しくなるため、欧州
メーカーは燃費がいいディーゼル車の開発競争を進めている。しかし、ポルシ
ェはスポーツカーのイメージに合わないディーゼル車を生産していないため、
ガソリン車での規制克服を最大の課題にしていた。
http://www.asahi.com/business/update/1123/015.html

>>838
海外市場ならばらしちゃうんだから、走行距離と年式なんて大して
関係ないもの。２０年前５０万kmが１５万円なら、８年前のプロフィアが
２０万円で買いたたかれた当方はどうなる。ウハウハなんて状況じゃない。

走行距離は１４７万kmでしたけど。

>>842
輸出だといすゞ車がすごいよね。150万kmくらい走ったやつでもエンジンはそのまま
買い手がつく。船舶、発電ユニット向けに使われてる。

ハイブリッドは次世代機関への繋ぎと考えているのだろうか？＞ポルシェ

だから開発費をかけずに他社から技術供与してもらうと。

>>843
仕向地というか、その土地によっていすゞが人気高かったり、
別の所では日野が人気だったりで、あんまり性能故というより
口コミ故の物っぽいけどね。共通してるのは日本製エンジンなら
まぁ、買い手が付きやすい様ですけど。

自動車用に作られたエンジン、それも大型ディーゼルを
一定負荷の仕事に使ったら、それこそ半永久的に使えるような。

メンテによる。

>>847
メンテといっても、最下限グレードでも構わないからエンジンオイルを
定期的に交換することとＬＬＣを１年ごとに交換し、各々の量を毎日
点検・補充する程度で良いと思いますね。

そういう使い方で、ウチのはトラックとして軒並み全ての車両が
１００万超ｋｍの間、ノンＯ／Ｈで済んでる。中には、２００万km突破する
トラックもたまに出てくるけど。

定常回転一定負荷だったらそれこそ、どれくらいの間保つんだろうかね？

負荷による
フルロードなら何日も持たないんじゃない？

>>800
ギアの位置で、アクセルオフ時ガソリン供給最低速度が決まるんじゃなかったッヶ？。
ローだと１５km／hでガソリン供給の分岐点とか。

>>850
大抵は回転数かな。
1500ｒｐｍ以上でアクセル全閉だと燃料カットとか。

ディーゼルのほうが高圧ポンプ回すし、ピストンリングの張力が強そうなので
エンブレが効くような気がする。
よくわからないのだが、スロットルのあるなしではどちらがポンピングロスが大きいの？
ちなみに今のディーゼルにはスロットルついてるよ。

エンブレは効かない。
ディーゼルのスロットルはガソリンのものとは性質が異なる。

そこで排気ブレーキですよ

実際は2.4Lガソリンより3.0Ｌディーゼルの方が効くね

そりゃ、排気量がでっかくなれば、当然接触面積増えるんですから
フリクションロスもでかくなるでしょうな。その上、ディーゼルは
ロングストロークなのが多いし。

＞2.4Ｇと3.0Ｄ
同じ車種で比べた場合ってこと

だから、同じ車種でも排気量が変われば条件が変わる。

同一車種同一排気量での比較なら、圧倒的にディーゼルの方が
エンジンブレーキのききが悪い。

同じ車種なら大抵ディーゼルの方が排気量多くない？
同じは無いとは言わないけど馬力をそろえるとＤが
大きいよね。ＲＶ系でＶ６のデカいガソリンに対し
４気筒の３リッターくらいのＤターボって組み合わせ
はあるけど、体感差はないけどなぁ〜

最近のガソリンってサージタンクも大きいしインマニが長いでしょ。
だからバキュームも低いからエンブレ弱いしね。

そりゃ確かにＳＵＶやミニバンなんかじゃ、ガソリンとディーゼルが
同排気量なんてのは滅多にありませんが。

ちょっと前には普通にあった。コロナやカルディナとか。ＡＤバンとかにも
同様のが。税金がらみの問題で。

俺が憧れてたデリカのディーゼルターボもカタログ落ちしてるじゃねえかよ！
いつになったらディーゼル発売するんだ？

ここ数年の車種で比べるとSUVやミニバンも排気量同等なのが多いと思うぞ。
ガソリンがNAで、ディーゼルはターボ付になるけど。
ものによってはガソリンの方が排気量は大きいものもある。
で、基本的にはやっぱりエンブレはガソリンの方が大きい。
MT車で比較するとよくわかる。

カローラですら、ディーゼルがカタログ落ちするご時世だし。

C型なんてカタログ落ちして当然だろ。

副室燃焼エンジンだからなぁ。でも、トヨタ全体ではまだ現役のハズ。Ｃ系列。

いや、確かカローラディーゼルのカタログ落ちと同時にC型は滅んだと思うよ。

あー、カローラバン・カルディナバンは、プロボックスなどにチェンジした時に
Ｃ系列消したなぁ。タウンエースもディーゼルが消えてるし・・

そこでＮＤやＣＤですよ。
というかトヨタは新しいエンジンの命名時に、
前系列の名称にＺとかＤを付加するな。
Ｎ型やＣ型ディーゼルがあったし。

>>868
ローマ字足りないんでしょう
まあ前系列改良版と新開発エンジンの区別つくようにしてほしいけど

次期ランクル（130？）に4.4リッターV8ディーゼルツインターボだって。

>>870
3年先の話でしょ。
その頃なら、乗用モデルに載るかな？

でもさ、石油を精製すると
ガソリン・軽油分、など一定割合づつ生産されちゃうんでしょ
だから適度にディーゼル車あったほうがいいんでない？

>>872
そのやり方で作られるものは直留ガソリン（軽油）って言うけど、
今はクラッキングや改質によってガソリンや軽油を作っているから、
いずれかの燃料が余剰になるということはないよ。

軽油からガソリンを作れるので無問題

芳香族ガソリンを軽油に混ぜるという話しもあったな。

大型トラックをガソリンにするのは無理だから、
軽油の需要は一定量のこるしね

その量が半端じゃないけどね。

乗用の規制なんて意味ないよなぁ

大型トラック一台で一日に軽油200L位は軽く燃やしちゃうからな。

だいたい、大型トラックやめて鉄道使えばいいような気がするんだが？

鉄道じゃ現在の物流需要を量的にも質的にも満たせないと思うよ。

ディーゼルのポルシェですか

>>880
駅に貨物が着いて、そこから各店舗、家庭に運べるならまだしも。
仕分けに、各倉庫にまず運ばないと駄目なわけで。
時間的にも捌ききれない気ガス。

インプ1.5MT4WDで夏タイヤに１５インチアルミを履こうと思ってます。
純正が175-70-14（外径600mmぐらい）で、スタッドレスは185-65-14（外径595mmぐらい）を履いてます。
足もノーマル、パワーもないので、ソフト目で転がり抵抗重視のタイヤを考えてます。

サイズは外径であわせると、195-55-15、185-60-15ぐらいが比較的近いようですが、185-60-15だと、銘柄がほとんどなさそうです。
インプのオプションの１５インチ仕様だと195-60-15（外径615mmぐらい）で、こちらだと銘柄も豊富で、価格差も185-60-15とあまり変わらないようです。
私が調べた限りでは、（値段も安めのもので）銘柄はFALKEN ZIEX、アゼニス、DNA GP、DNAエコ、avid、TOYOギューン、ダンロップルマンあたりを考えました。

サイズ、銘柄を含め、オススメのタイヤがあったらどうぞ教えてください。
（自分の感覚的には185-65-14あたりでＨＲレンジのタイヤがベストだと感じたぐらいです。でも１５インチのアルミを決めてしまったので…）

すいません、全く違うスレに書き込んでしまいました。
どうもすいません！

誤爆かよ!ｗ　読んじゃった・・・(*´･ω･)(･ω･`*)

ごめんなさい！！

今や貨物扱いのない駅ばかりだし、
路線そのもので貨物扱いが無くなっているし。
貨物車の走らないローカル線なんかだと、
最後尾車両の後ろの方がロープで仕切られていて、
荷物室扱いになっている。
当然載せられるのは手荷物レベル。

その上、ＪＲの各旅客鉄道そのものが、貨物列車の運行に
難色を示し、夜間の極限られた時間しか路線を貸さないってんじゃ
物流が鉄道へ移るわけもナシ。

大型トラックがガソリンエンジン化したら・・・
日本国内で１日で消費するガソリン量ハンパじゃないでしょうな。

現状のディーゼルで、１０ｔ級ならば３．５ｋｍ／ｌくらいの燃費。

電動化しかないな

大型トラックの都市部への進入を規制すればいいだけ。

都市の物流を支えているのは大型トラックだよ。
それを規制したら流通は滅茶苦茶になる。
都市そのものが成り立たない。

ヨーロッパみたいに幹線道路と市街地が分離してるんなら
いざしらず。

日本は都市部は必ず幹線道路の沿線上。都市部閉鎖なら
幹線道路そのものが閉鎖されたに等しい。

その都市が成立しないばかりか、日本全体の物流がパァになる。

低回転から大きなトルクが必要な自動車エンジンって、本来ディーゼルの方が効率が良いと
思うんだけど、どうなんでしょう？
ハイブリッドなんて見せかけだけの"エゴ"自動車作るよりも、クリーンディーゼルを
普及させた方がよっぽど環境に良いような気がする…。

…と、素人な私は思うんですが、識者の意見を聞いてみたいでつ

ディーゼルハイブリッド最強？

ディーゼルの高効率は希薄燃焼によるところが大きいからね。
どうしてもNOｘの排出量とトレードオフになりがち。
ガソリンのリーンバーンもそれで消え去ったわけだし。
それにディーゼルは小型化と高効率の維持もなかなか難しい。
高効率の小型クリーンディーゼルが実現できればいいけど、実際にはまだ存在しない。
小型ガソリンエンジンの高効率化が進んでいる現状ではディーゼルの方が良いとも言い切れないだろうね。
小型エンジンはガソリン、中・大型エンジンはディーゼルで、それぞれ高効率と環境性能を目指すのがいいんだろうと思う。
個人的にはディーゼルの出力特性が好きなんだけどね。
あと、ハイブリッド技術は見せかけのものではないと思うよ。

うーん、なるほど。簡単に優劣の付けられるような問題ではないんですね。
ありがとぅ、参考になりますた。

ターボ・ディーゼルの熱効率は確か60％近いと何かで読んだが
ガソリンも追いついて来たのでつか？

そんならガスタービンと蒸気タービンの組み合わせまでして発電効率を上げてる電力会社の立場が無いな。

>>899
自動車用だと、せいぜい40％じゃないか？
ガソリンも、プリウスのような効率追及型で
ようやく30％程度だろう。

>>895
ディーゼルエンジンは、低回転域のトルクは確かに
大きく出るが、それが低回転域のアクセルレスポンスが良い、
ということには必ずしも繋がらないから誤解を生む元であろうと、
私は思う。

>>901
それは定回転での理想上の熱効率。
負荷がころころ変わる自動車じゃディーゼルの効率はあまり良くない。
燃費で見るといいように見えるけど、ガソリンと熱量が違うし。

だからこそ定回転を使えるディーゼルハイブリがいいでそ

定回転でいいなら既に市場に出回ってるアトキンソンサイクルの方が排気で有利。
定回転でもディーゼルの排気では乗用車としてのCP比は既存のハイブリッドより悪くなる。
大型なら割といいんだろうけど。

>>903
熱効率の話に炭素含有量は関係ないだろ。それを織り込んだ上での話なんだから。

>>906
だから、それを織り込んだら車としての実際の使用状況で
それほどの効率いいとは言えないはずなんだが・・・

最近のコジェネ用ガスエンジンは大抵ミラーサイクルになっているね。

>>907

実際に負荷がコロコロ変わるものの、くるまって加速〜定速〜減速の繰り返し。
加速時はディーゼルのトルクの大きさは大きなメリットだし、
定則時はディーゼルの効率の良さは大きなメリットだし。

ディーゼルエンジンの効率の良さは希薄燃焼もさることながら、圧縮比も考慮して欲しい。
オットーサイクルエンジンの場合は圧縮比も重要なファクターだ。

>909
排気処理とレスポンスの確保の為、現実にはそれらのメリットが殆ど無くなるのではないかと。
実際、新しいのは排気と振動抑制の為に圧縮比下げぎみで
吸気絞ったり、負荷追従や触媒働かせる為に燃料濃く吹いたりするので。

それに、圧縮比と言うよりは膨張比では？

圧縮比は現行ディーゼルじゃ高過ぎるらしいしな。
トヨタが、GTLだとセタン価が高く圧縮比を下げ効率を上げられるって言ってたし。

ttp://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4575297410/qid=1101606532/sr=1-1/ref=sr_1_8_1/249-2178048-4130764
この本読んだ人いる？

読みました
あまりにもディーゼルマンセ〜なので逆に引いてしまったが・・・

尿素エンジンは臭うの？

どう臭うんだよｗ

>>869
改良型である限り、トヨタは記号をずっと踏襲する。２桁記号使った時点で
新設計エンジン。もしも、相互にディーゼルであったとしてもそれは偶々。

前機種改良型というか、系譜的に近いのは一つだけ有るけど。
ＲとＲＺ。ただ、Ｚが付いたときにヘッドとクランクを完全に全面新設計した。

>>916
どこまでが改良で、どこまでが新設計扱いになるん？
ヘッドだと−後のGやFだろうし
クランク（やピストン径）だと排気量変更で頭の数字だろうし
ZやDの追加って、それ以外の改良で付くものだと思ってたんだが？

>>917
数字＋アルファベット　ハイフン　アルファベット・アルファベット・アルファベット

というのがトヨタのエンジン命名基準。

数字＋アルファベットの所につくＺやＤは、単純にアルファベットが
足りなくなってきたときに使ってる識別記号でしかない。最近使われ
はじめたＤ付きは、新規開発ディーゼルエンジンのようであるが。

トヨタは、どんなに設計に手を入れても、基本的符号に収まる限りは
そのままエンジン型式番号を踏襲するから、他のメーカーに比べて
エンジン改良の度合いが読みにくい。

８６トレノに使われた４Ａ−ＧＥとカリーナ等に使われた５バルブの
４Ａ−ＧＥとでは番号こそ同じだが、共通な部品は一つとしてない
全くの別物であった。敢えて言えば、シリンダーブロックの鋳型は
共通だったようだが、その後の金属加工が違ってた。

コロナ等で使われてきた１８００ｃｃや２０００ｃｃのＳ型とヴィッツの
１０００ｃｃのＳＺとで共通性なんかあるとも思えぬ。同様に、初代
カローラから使われてきた、ハイカムＯＨＶのＫ型（現在１８００ｃｃが
あるが）とランクルやハイエースに使われた３０００ｃｃディーゼルのＫＺも
共通性なんかない。

ＧとＧＺも、Ｇを２バンクにしたのがＧＺなんて言われたりするが、
そりゃ単純に偶然。

しかし、現行最近のＮＤとＣＤはちょっとわかんねぇな。
排気量とメジャー数字からして、以前のディーゼルＮ型とは何ら
互換性のないエンジンだと思うんだけど。似たり寄ったりの
排気量で、ＮとＮＺとＮＤなんて紛らわしいったらありゃしない。

>>910

確かにそのディーゼルの良さをスポイルする要素があるのは理解できるが、
それらを差し引いてもディーゼルの良さはあると思うよ。
漏れ的には超低速寄りの出力特性かなぁ…ブン回さなくても重量級の車がずいっと
加速していく加速感が好き。ディーゼルはブン回すと五月蠅いんでｗ

あと、圧縮比は効率とは関係ないのか？　圧縮比は上げれば上げるほどエンジン効率
が上がると漏れの教科書には書いていたのですけど・・・？　圧縮比が高いのがディー
ゼルで圧縮比が高いから効率が高いと思っていた漏れはあふぉでつかorz

ああ、教科書に騙されちゃってる人か。特定条件で単純化されて書かれてるからね。
今の技術なら圧縮比30とかでも作れるのに何故作られないのか？
ディーゼルで特に効率が高い船舶用2stディーゼルは、圧縮比が低いのは何故か？
ってあたりに疑問を持つのはどうでしょう？

圧縮と燃焼速度が比例関係にあるからじゃないの？

ハイブリッド車の温暖ガス排出量、ガソリン車の半分弱、ディーゼル車の７分の５弱

　トヨタ自動車とみずほ情報総研は29日、輸送用燃料を製造する際の温暖化
ガスの排出量について報告書をまとめた。ガソリンとモーターを組み合わせて
走るハイブリッド車の排出量は、走行時を含めてもガソリン車の半分以下。燃
料電池車も水素製造時にかかるエネルギーを含めれば、ハイブリッド車と同程
度のガスを排出するという。
　報告書は資源の採掘から燃料を精製し車両のタンクに充てんするまでにかか
るエネルギーの消費量を算出した。石油、石炭、天然ガス、木くずなどを材料
にするバイオマス、水素などを対象に製造過程などから76種類に分けた。
　車両の走行時に発生するガスを足すことで、資源採掘から消費までに排出す
るガスの量を比較できる。ガソリン車を1とした場合、ディーゼル車は0.7強、
ガソリンのハイブリッド車は半分弱だった。
http://car.nikkei.co.jp/news/main/index.cfm?i=2004112907660c0

トヨタのKZというディーゼル、
やっぱり欧州では型名変えたんだろうか？
そもそも輸出してない？

>>923の詳しい資料
http://www.toyota.co.jp/jp/news/04/Nov/nt04_1110.html

>>918
S型とSZやK型とKZは明らかに違うから新開発とわかるが

KZとKDやHZとHDだと改良では？と…
F型とFZあたりも微妙

そういえば昔、頭の数字にさらに１追加してたのは何の変更なんだろう？18Ｒとか13Bとか

18Rと21Rは2Lガソリンの4発かな。
前者がDOHCヘッド。
22Rは輸出用の2.2Lか。
ほかにも12Tとか13Tなんてのも。
13Bって4発のディーゼルだっけ？

＞F型とFZあたりも微妙

これはさすがに無いんじゃないかな。
何しろトヨタジープの時代でしょ＞F型

F型ガソリンエンジンの設計は戦前のフォードの直列6気筒がベース
今でもランクルの輸出仕様に1FZ-FEが載ってるからおそろしく長寿だな
まあ1994年頃に3Fから1FZになったときに大きく変わってるけど

>>921

すまぬ。今度時間があったら、その圧縮比と2stの意味を漏れに教えてくれ。
2stは元々圧縮比を稼げない構造だよな〜

ところで最近、目からウロコが落ちることが多い。最近は、
・今の時代、電気の送電は交流よりも直流の方がロスが少なく、実際に最近は直流で送電している
・今の時代、パラレルよりもシリアルの方がより高速なデータ転送が出来る

今は教科書が当てにならないのは十分承知でしorz 漏れの教科書の世界地図には、ソ連って書いているし（ｗ

思想の違いみたいなもんじゃないか？
どちらが優れているかなんて一概にはいえないだろう。
そのとき実現しうる技術で有利な方法が選択されるだけだ。

>>929
2stは元々圧縮比を稼げない構造ってのが間違い。
頭上弁排気・ユニフロー掃気なら圧縮比を高くもできる。
50%を超える高効率なディーゼルエンジンの圧縮比の正確な数値は知らないのだが、それで有効圧縮比が12くらいのもあるらしい。

１２じゃ自然着火しないよね。
グロープラグ（焼玉？）着火かな？

あれ?書けるのか??

応援都民

>>929
>・今の時代、電気の送電は交流よりも直流の方がロスが少なく、実際に最近は直流で送電している
目から鱗だな。ソースはどこ？

中古ディーゼルはイラネ！

>>932
圧縮比12で自然着火する。

>>935
たしかテスト送電しているところがあったはず。
「同じ電圧なら」というのがポイント

同様にシリアル、パラレルも
「同じタイミングなら」パラレルが良いに決まっているが、
「同じ技術レベルなら」だったらシリアルが速くできる。

>>931

なるほど、確かに排気弁を設けると稼げそうな希ガス。
しかし2stってそんなに効率よかったっけ？出力はあるけどさ、やっぱり排気ガスや寿命が気になるよな。


>>929
ソースは、漏れの友人が電気屋でインバータの設計しているのだが、顧客が関西電力ｗ
確か関西〜四国間、本州〜北海道間が直流送電。直流だと受け側で自由に周波数が変えられるので
関西と関東の電力の融通も出来るよなぁ。直流なので、送電線が２本で済むのとロスが少ないので、
遠距離に有利とのこと。

http://www.kepco.co.jp/pressre/1998/0126-1j.html
こんなソースしか見つからなかったorz

>>932
自動車のエンジンでの常識とは違うみたい。
日本財団図書館（電子図書館）　３Ｓ級舶用機関整備士指導書
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/contents/002.htm
＞内燃機関の圧縮比は一般に次の通りである。
＞　機種　ディーゼル機関　ガソリン機関　灯油機関
＞圧縮比　　　11〜20　　　　　6〜11　　　4.5〜7
灯油機関って焼玉エンジンだよね？

多分ディーゼルの場合、ピストンの上死点付近のスピードが低い
大きなエンジンは燃焼速度が低くても良いから低圧縮なのでは
ないかと。

予備混のガソリンや焼玉は逆に圧縮で着火したらマズイから
上げられないんだよね？

圧縮を上げすぎるとピストンやコンロッドを重くしないといけないからだろ。

トルク変動も大きくなるしね。

>>928
GMのシボレーエンジンだぞ。
トヨタがパクリ６気筒を開発した時点のフォードはB形直４とV8しか作ってない。

排気ブレーキってあとからポン付けできる？

>>945
市販キットがあるとは思えないけど出来なくはないとおもう。
でもブレーキにお金かけた方が良いと思う。

できるわけないだろｗ

オイルフィルター交換の限界はどのくらいか教えてください。

>>948
100km毎にオイルを交換していただければ
フィルターはほとんど汚れないのでいつまでも使えますが？

>>947
なんで？お金くれればオイラ作ってあげるよ。
アイドルスイッチ連動の排気管径バルブを挟めば
良いんでしょ。そんなに難しくないよ。

ランクル用にあと付け排気ブレーキのキットを
どっかの4駆ショップが作ってたように思う

ポン付けの意味わかってるか？
普通はワンメイクまで含めたりしないぞ。

>>952
('A`)なんか必死だね。。。

はぁ？

ワンメイクって、レースでもするのか？

＞ポン付けの意味わかってるか？
＞普通はワンメイクまで含めたりしないぞ。

無知ぶり晒されたのを必死に糊塗しようとするID:j2/pqGW2の
姿は感動的に可笑しい。

あ・・・素で間違えた・・・

>>957
訂正しないの？

もういいじゃん

>>923 >>925
単体性能では良くても、普及しなければ意味なし。

CO2削減にしても、全てのハイブリッド車よりも、フランスなどバイオ燃料を
混合した軽油で走っている大量のディーゼル乗用車の方がずっと貢献が大きい。

>>960
つまり単体性能も悪くて、普及どころか日本で売り出す事すら出来ない乗用ディーゼルは
全く意味なしということだね。
そして、バイオ燃料は大型トラックバスで使えばいいと。

大型トラックバスで使い切れないほどバイオ燃料が量産されれば話は別。
と言っても、餓死者の居る地球で、フランスなどの農業大国がやってる食用油から燃料を作るのって、人としてどうよ、と思わなくも無い。
木材などからDMEを合成した方が、有機物の有効利用としては良いと思えるのだが…

>>961
日本一国でしか考えない訳か・・・視野が狭いね。

日本以外でもPM,NOXは規制強化される一方ですが…

>>962
メタンハイドレートは?

いつの間にか、ディーゼル規制は日本が一番厳しくなったな。

>>965
メタンハイドレートの採掘が採算に乗るの自体が何時の事やら分からないのがねぇ。
まあ取れた場合の使い方は、>>925の内容からすると、燃料電池で使えるのなら一番良い。
内燃機関なら、メタンからDMEを合成して使うのが最善ってなってますね。
気体のメタンのまま輸送して使えるなら良いんでしょうけど、一度でもLNGにする必要があるなら、DMEの方が良いらしい。

>>940
焼き玉エンジンはディｰゼルだよ｡
灯油エンジンはガソリンエンジンと一緒｡
プラグで点火する｡

灯油で動くなら軽油でも回りそうな希ガス

>>968
焼玉機関はディーゼルではない。

焼玉とは、模型エンジンのグロープラグと同じだ。

そもそも、精緻を極める高価な燃料噴射装置が、安手のポンポン船に乗せられるわけなかろうが。

キャブレータから送られた混合気が、焼玉の熱で燃焼し、その熱で焼玉の熱が維持されて運転が継続される仕組みである。

>>970
焼玉機関は空気のみを吸入し、焼玉に燃料を噴射。

ttp://www.maboroshi-ch.com/ata/lif_22.htm

>>970
昔の焼き玉は､軽油(または重油)を吸気に交ぜて
エンジンにほうり込んでいたんだよ｡キャブみたいなので｡
だから燃料噴射ポンプは不要｡
もっと､勉強してこい!!

>>926
Ｒ系エンジンのひと桁からふた桁へ移行したのは、
シリンダーブロックのシリンダーピッチを大幅に変更した。
その主な理由は、クランクシャフトの支持ベアリング数が従来は３個
だったのを諸般の事情により５個支持にするため。あとはボアアップ
余裕を増やす。

その後は、排気量増加する毎に１０代から２０代への変更は単純に
排気量増加に伴う物。最終的に輸出用で２７Ｒだかにまで上がってた
んでなかったかな。カムチェーン式ＯＨＶなのは変わらず。これを、
タイミングベルト式ハイメカＤＯＨＣにするときに数字をリセットしてＲＺ化。

一番最初のＲ型エンジンは１５００ｃｃですけど、博物館等に展示してある
のを見ると、１８Ｒや２１Ｒとかに比べると全く似付かない代物で驚く。
シリンダーピッチが合わないから全長が違うのは当然の事、エンジン幅も
全然大違い。初期Ｒの頃はろくに排出ガス規制もなかったころだから
補機が全然無くてすっきりしてるというのもあるけど。

>>927
Ｔ系列エンジンのひと桁とふた桁の違いは、
排気ガス浄化のデバイスとして、シリンダーヘッドにＴＧＰポッドが
組み込まれたか否か。

ＴＧＰポッドってのは、ホンダからＣＶＣＣのパテント侵害と訴えられた物。

>>972
誰に対しての反論にもなってないよ。
ちゃんと話の流れをつかんでからレスしようねｗ

サッカーのトッププレーヤーでも堂々とディーゼルを選ぶのねぇ。
さすがは欧州、状況が違う、と思った。
ttp://response.jp/issue/2004/1207/article66153_1.html

>>976
http://www.dieselcar.com/index.html
http://www.auto-innovations.com/site/dieselmag/dieselmag.html

トヨタのタウンエースのディーゼルに乗っているのですが、
最近エンジンがキーを回しても「カチッカチッ」と音がするだけで
セルが回りません。10回ぐらいキーを回すとかかります。
原因は何でしょうか？修理するにはどのくらいのお金がかかりますでしょうか？
平成5年車で8万キロです。

>>978
セルモーターじゃない？
リビルトで３〜４万ぐらいだと思うよ。

スターターリレーの接点不良の可能性もあるでしょ。

症状からするとリレーっぽいね。

>>980
>>981
車によってリレー別体でついているものとセルの中にマグネットスイッチがあるものとがある。
前者のほうはリレー交換で済むが後者のほうはスターターモーターのオーバーホールとなるよ。