馬力とトルクどっちが大事

実測値とカタログ値とでどれくらいの差まで許されるんだろうね。

さておき、新しいS40/V50のターボ車（２．５ｌ）は１５００−４８００min＾-1で
フラットに３２０N・ｍってことになってますね。

排気量から推察するに、ブースト圧をあまり上げていないようだし、
うまくトルク一定になるようコントロールしているんでしょうなあ。

実測とカタログ値って言っても、
自動車メーカーで計測している定常出力と、ショップなんかのシャシダイで
計測する過渡出力は比較にならないからなぁ。
シャシダイなんて、気圧修正はおろか、吸気温度さえ一定じゃないんでしょ。
これでは性能が気候に左右されてしまって、比較できるような結果は得られないよね。

すんません、回転数に比例して出力を発生するエンジンが最強と訂正した人ですが、
シフトアップする事も考えると出力がフラットな部分も必要かと思います。
という事で、回転数に比例して出力を発生し、最高出力に達した後は
しばらくフラットに最高出力を発生し続けるエンジンが最強です。

>>320
ネタなのか？
エンジンをトルク一定に近づけるのは技術で可能だが、
パワー一定にするにはそもそもエンジンという内燃機関の構造上むり。
フラットに最高出力を出し続けるエンジンなんてないよ。

>>321
高回転であえてトルクを絞れば馬力をフラットに近づけるのも可能
必死に２８０馬力に抑えようとしてる国産車の性能曲線とも言うｗ

スープラあたりの3000+ターボは２８０馬力に押さえるほうが難しいんじゃないか。
あとセンチュリーの5000　Ｖ１２も。

エアリストリクタで出力絞ると最高出力発生回転数以降は
馬力一定に近くなるね。

>>322-324
いや、言いたいことは分かるのだが>>321は最高出力がフラットなエンジンが最強と言っている。
上のトルクをわざわざ絞って最高出力一定にしたエンジンが最強なのか？
上のトルク絞らない方がどう考えてもいいだろう。

１です。
夏休みも終わって、今日から仕事です。
又よろしく御願いします。

ちなみに

>>236
>>248

告白されて喜ぶのは、女性に限りますです。

屁理屈やがあーだこーだ言ってるけど、現実を語ると

たとえば２Ｌで２５０馬力、３Ｌで２５０馬力ある車があったら、予算に無理のない限りで３Ｌのほうを買え。

２Ｌの細いトルクでは２５０馬力らしさを体感するのはほとんどない。

そういうものだ。エンジンとは．．　トルクが重要

>>327
いぁー流石に試乗した方が良くないか？力量感？なら余ほど世代が違はなければ
その通りだとは思うが。
鼻先の重さの違いとかは、試乗如きではわからないかもしれないけど、、、

でも無理に馬力だしているよりは余裕があった方が安心感もあるかと。
車自体に掛かる負荷にも差が出るだろうし。

そうだね。排気量小さい＝全体的にローギアード＝エンジン回る＝エンジン回転高くないとパワーが得られない

ということだから、余裕がなくて、いつも追い立てられるように各ギアでめいいっぱい頑張らないと追いつけないもんね。
ちょっとつかれて、頑張れない小排気量低トルク車海苔は、怠け者でシフトチェンジもしない大排気車に置いていかれる
もの。

なんでも安楽なほうへ流れていく国民気質のアメリカ人に小排気量車が人気ないことからも言える。

･･･いゃまぁ、メーカーが用意している、上位モデルを飼えば良いんだろうけど。。
本当に必要なの？って事も言って置きたいかなぁ〜と、、、

エンジンだけ上級、というグレードはあまり無いからな

333get

エンジンのサイズ違ったらおなじ車種でも違う車だと思う。
価格帯がだいぶ違うのでどっちかで悩むってあるんかな？
普通同じ排気量の他社のとかを悩むと思うけど。

評価基準がエンジン性能＜＜パッケージングの時代なのかな。

>>330
それはまさしくノンターボの軽だな
トルクのないエンジンを無理やりローギヤーで回しまくり
常に全開状態。
必死にぶん回してシフトアップ繰り返してやっと60キロみたいな。
街中ではかなり軽快に走ることは走るが・・・。
回転でパワーを稼ぐのと、トルクで稼ぐのとでは
前者はどうしても安っぽくなる。
後者は重厚感、高級感が出るね。

今だからこそ、大きな排気量による、パワーとトルクで走るってのを
堪能するのも良いのかも知れないか・・・
21世紀中盤には無くなる物の一つだろうしねぇ。。。
エンジンスロットルをアクセルペダルでコントロール出来る時期はそう長くも無いだろうし
実用って意味では、やっぱ疑問符を付けさせて貰いたい>>335が、想いで作りって側面で
大排気量を選ぶのも良いのかも知れないかな？

電動機の時代になればフラットトルクが当たり前になるのだから
今のうちにというならむしろ高回転型の方かも

>>337
今のうちならMTのドッカンターボ
時代遅れともいう

1です。
昨日コンビニへ行ったら、オプションの９月号で
馬力とトルクの特集みたいののってました。
まあ、此処のスレより有効な話がのってるとも
思えないので、買いませんでした。
だって、オプションだし・・・・・・

>>339
正解

折れ買った

ところでフラットトルクがいいとかいわれているけど
アクセルがぼっと踏んで、そのままの加速がずっと続く
のは実はあまり楽しくないかもね、右肩上がりが楽しいんではないかと。

低速トルクがないよりあった方が回転上昇が早くなるからねえ。

>>342
右肩上がりの後、多少下がってくれないと
自己陶酔しすぎてレブに当たるｗ
まぁFCみたいにブザー鳴ってくれりゃ我に返るけど
あれはあれでウザイ

おまいらすごい車発見

マクラーレンＦ1　Ｓ70/2エンジン
最大トルク4000−7000回転でフラットに66.3キロ
最高出力7000回転/627馬力
レブリミット7400回転

最高出力と最大トルクが同じ回転だよ

一億円！
逃げろー

実際に最大トルクと最高出力の発生回転数が同じだとその回転数で
折れ曲がるようなトルク曲線になっちゃうね。

出遅れた感はございますが、速さに着目すると…

回転馬力型だと、高回転までひっぱらにゃならんから、
変速時に（回転差が大きいことにより）シンクロに掛かる負担が増して、
連続加速時はシフト時間を損するよ。マニュアルシフトの場合は。
ただ、トルク上げたら上げたで、部品強度を上げた場合は
その分重くなって（慣性力が強まって）、
結局やっぱりシンクロ負担に帰ってきちゃうんですけどね。

エンジン単体で言えば、馬力曲線の仕様回転域を面積に直して、
それがでかいのが速さに直結しますわな。

ギヤ比もかなり大事だよな。
どれだけパワーバンドをはずさず走れるか、見たいな。

そこでCVTの登場ですよ。

…速いだろうけど不愉快な走りになりそうorz

CVTを搭載したウィリアムズのF1はコースレコード記録したらしいけど。
レギュレーションで禁止されたからレースには出なかったが。

>>351
「速いね、気持ち悪いけど」
とドライバーが言ってたのが印象深い

ずっと高回転でエンジンを回し続けるものだからエンジン担当の
エンジニアが悲鳴を上げたとか。当時使ったベルトはヴァンドーネの
市販を前提とした3.0L用のベルトで、F1で求められる寿命ならば
そのままで大丈夫だったとか。

>>353
ベルト式のCVTなんかで大丈夫なのか…
容量オーバーで滑ったりしそうだと思ってた。

>>354
すべて金で解決します

こんなサイトにも似たようなスレッドたておって！！
http://virus.okweb.ne.jp/kotaeru.php3?q=962284

ファンドーネにそんなベルトがあったんでつか？知らなかった。アクセルワイヤー
がミッションにつながるのは時間の問題か...。なわけないでつな。変則幅5を
なんとかせにゃ。トロイダルイの方が可能性ありかも？

１です
>>356
ねんの為言っておきますが、私じゃないです。

4500cc

インプレッサSTi specC 280ps 42kg・m 1370kg

NSX TypeR 280ps 31kg・m 1270kg

NSXの方が速いということは　トルク11kg・mUP＜車重-100kg　の方が速いということですか？

361トルクGET！

>>360
ゼロヨンはパワーウェイトレシオが重要ですから

0-400でなくてｻｰｷｯﾄでのだろ．

>>363
サーキットです

age

ベントレーアルナージがいい

>>364
車幅が違う車高が違う空気抵抗が違う駆動形式が違う
エンジン搭載位置が違うミッションが違う最高速が違う