車のトリビア〜〜

>>927
ツボにﾊﾏﾀ

>>927
笑い殺すきか！謝罪と賠償を…

>>927
激しくワロタ

わからない人には暗号か何かかと思うだろうな・・

これって本当に放送されたの？合成とかじゃなくて？？

>>934
リアルタイムで放送されました

>>927
ﾜﾛﾀ

>>934
最初にｷﾀｰとも言った。

good

実は2ちゃんねら〜なのですか彼？

放送作家が２ちゃんねら〜なだけですから

ｷﾀーー(・∀・)ーー！！
満開激しくｷﾎﾞﾝﾇ

ｽﾊﾞﾙﾚｵｰﾈはｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑ内にｽﾍﾟｱﾀｲﾔがある。またPCDの互換性が無い

bB = 馬鹿　馬鹿　の略。
ベンツ＝　便器。　パンツ　　一字違いでこうなる。

>942

さらにレオーネの駐車ブレーキは前輪にある。
間違ってもサイドターンなんて試さないように。


分かった？国沢。

>944
うんうん。車検場の車種選択ボタンに「FF」「FR」「レオーネ等」ってあるからな。
ほかに前輪駐車ブレーキの車ってあるんかいな

>>945
シトロエンのハイドロ車。
車高上下でホイールベースが変わって（リアがトレーリングアームの為）しまうので、
リアにサイドブレーキを効かせＡＴがＰレンジ、つまり４輪にブレーキがかかってしまう
常態ではスムーズに車高の上下ができなくってしまう。
リアがフリーだとそうはならないので前輪側にサイドブレーキがついている。
ちなみに古めのシトロエンはブレーキ系統もハイドロと同系列なのでエンジンが止まると
ブレーキが効かなくなってしまう！非常用の為フロント側にサイドがついている・・・・
という説もある。

昔のFFには多いよシトロエンとか

砂利道でバックスピンターンできる

>947
>砂利道でバックスピンターンできる
別にサイドブレーキ引く必要ねーだろ。
ＦＦなら尚更。アクセルだけでバカでも出来る。

>>924
ありがとうございました｡

だから支局の検査ラインのブレーキテスタに「ﾚｵｰﾈ/ｼﾄﾛｴﾝ」ボタンがある。

>>950
マヂでつか？
そう言えば漏れが支局でライン通した時に、
FF用ボタンと言うのが有ったが、
何故か2個ボタンが有り、1個は皆が押しまくってべきべきに割れて
いたのに、もう一つは誰も押した事がないみたいに奇麗だった。
あれだったのか？？

>>887
遅レスすまんが、車がやっと通れる酷道はまだマシ。

実はフェリー航路も国道だ。
どうあがいても車では通れん。

シュビムワーゲンとかなら通れるよ。
上陸の時には迂回必要だけど。

良ｽﾚage

数字の入ってないシフトレバーで車検を通す場合
















正露丸のマークを貼るだけで車検に通る

もうそのネタは使えない

>>955
ダウト

>>955
ホーンマークの代わりな。
>>956、957に同意

>>９４５
まぁ兄弟車みたいなもんだがアルシオーネもそうだな

>>942
PCD140の特殊ホイール…といいたいのだろうが
プリンスグロリア、ジムニー、エスクード、
ライトエース/タウンエースと同サイズ

>>952
エレベータの国道があ(ry

地図にも載らない国道が(ry

>>952
上の方は関門トンネル（国道2号線？）のエレベーターだったっけか？

ｽﾏｿ。

×>>952
○>>962

沈没する。

>>963

×>>952
○>>961
×>>962

こうかな？

大抵の車ではタイベルって１０万�`以内に交換しるってステッカー貼ってあるよな。
(無論チェーンのクルマにゃ貼ってないが）
この間ヴィヴィオのエンジンルーム覗いたとき、ステッカーに２車検毎に交換って書いてあって
ちょっとだけ驚いた。

知ってりゃわかるが、ヴィヴィオetcに搭載されてるスバルEN07系４気筒は、
タイベルが他社の同クラスエンジンに比してやや細いという点で危うさを抱えている。
それ以上にオイル漏れが問題だが。

あとガラスのミッションもなｗ

>>964
そうでつ。

補足：ちょっとビール片手にキーボード打ってた…

ヴィヴィオのECVTは特に電磁クラッチの弱さがアキレス腱。
マニュアルはシンクロがへたりやすいようである。

>>960
ｼﾞﾑﾆｰ・ｴｽｸｰﾄﾞ・ﾌﾟﾘﾝｽｸﾞﾛﾘｱ他は5.5インチ(139.7�_)じゃなかったっけ？

>>965
ｾﾄﾞﾘｯｸ・ﾀｸｼｰ仕様のﾀｲﾍﾞﾙは20万�`毎で交換でつ。

クラウンの1G-GPエンジンのタイミングベルトも
20万キロ交換が指定です。

ぜんぜんとりびあじゃない

>972
ｵﾏｴﾓﾅｰ

ｵﾚﾓﾅｰ
久々に使ったよコレ…

ハリアーとクラウンは同じ人が設計した。

現在も同じ人が手がけているのかは知らんが。

ルーフをその左右で前後方向に溶接する構造を初めて取り入れたのは　ホンダ

それ以前はピラー部分で水平に溶接してハンダを盛って整形したりしていた。
当時「モヒカン構造」として始まったこの構造、その後サイドパネル構造などに派生し
今でも世界中で常識的に使用されている。

ある日、造形室では、「Ｈ１３００セダン」の派生であるクーペタイプのクレーモデルが進められていた。
話は一寸さかのぼるが、「Ｎ３６０」の開発のとき、本田さんの強い意志のもとハンダを使わない
ホワイトボディ（溶接して組み立てたままの塗装前の車体）をつくることに成功した。

大変な苦労もしたが、画期的なボディ構造やそれによって新しいボディスタイルを創ることができた。
もちろんこれは結果であって、本来の意図は、ハンダ作業特有の鉛による人体への影響を心配したことや、
その技術の習得に熟練を要したことなどから、量産ラインには不適だと考えたからである。

Ｈ１３００セダンでは、もちろん、ハンダを使わないでやる方法はないかと様々の検討がなされた。
が、Ｎ３６０に対し、ボディが大きくなったりノッチバック・スタイルだったりで、その実現が
大変難しい状況にある。クレーモデルの上に、どこで繋ぐか何本も線が引かれた。その結果、
リヤーピラーとルーフを予め繋いで置き、これとサイドパネルを、リヤーピラーの下端で
スポット溶接するという苦肉の策を採ることになる。スポット溶接部は、エヤーアウトレットの
ガーニッシュをつけて隠すという算段。どうしても隠せない繋ぎ目部分は、ロウ付けで対処することにした。

しかし、量産試作の段階では、サブコン（サブコンプリート）もアッシーも精度はまだまだで、
出来の悪さはどうしても繋ぎ目に出てしまう。やむなく、一時凌ぎでハンダを使ってごまかしていた。
それが本田さんにばれてしまったのである。「こんなことをやったのは、誰だ！」と言って叱られた。
立ち会っていた一人が「精度が上がれば大丈夫です」と答えたが、「そんな問題じゃないんだ」と
大声で怒鳴られてしまう。前置きが長くなってしまったが、そんなこんなで、てんやわんやの
大騒ぎのなかクーペタイプのクレーモデルを見られたものだから、「これはどうするんだ」と
なってしまったのである。設計からはＨ１３００セダンと同じやり方でと聞いていたが、
そんなことを言える雰囲気ではない。「これからです」と答えてその場をしのいだ。

ところが、見えるたびに「どうした」「どうする」と聞かれてデザイン室は悲鳴をあげた。
なかなか妙案は浮かばない。そのうち、「ここはどうか」「あそこはどうか」と、ご自身で
クレーモデルに線を引かれるようになる。そうした想いへの拘りの凄さに出会って、やっと、
「そんな問題じゃないんだ」と、本田さんに言われた本当の意味が解ってきた。つい難しさに
かまけて、「ハンダを使わなければ良いんだろう」とした考えの甘さを、反省することしきり。
「均質なものを、安定して量産する」との、製造業の基本を考えておられたのである。

幾つかの案が検討されたが、その中で選ばれたのが、ルーフの両サイドに２本、スポット溶接をする
溝を前から後ろまで通し、その部分をゴムモールで隠すという手法。今で言う「モヒカン方式」である。
モヒカンとはアメリカインディアンの部族の名前で、男子のヘアースタイルが中央部の毛髪を
前から後ろまで数センチの幅で残し、あとの両サイドを刈りあげるのが特徴。ルーフの両サイドに
２本入ったゴムモールがそれによく似ているので、誰言うとなくそう呼ばれるようになった。
開発は随分と進んでいたが、急遽、そのモヒカン方式を採用することになった。設計のＨさんと私で、
特許か実用新案を申請したのを覚えている。周りからは、格好が良くないとあまりいい顔をされなかった。

そんなある日、雑誌に発表された「新型ベンツ」の写真を見てびっくりした。ルーフにモヒカンが
ついている。あわてて品川にある輸入元を訪ね、倉庫に置いてある車を見せてもらった。
当たり前のことだが、バラすわけにもいかず、見て、触るだけで調べたところ、繋いだ跡が
どこにも無い。それで、ベンツの屋根のモールは飾りのためにつけたのだろうと判断し、一安心。
その後、ベンツも飾りに使うくらいだからと、モヒカンを厭がるみんなを説得するには良い材料になった。
もちろん、「ベンツに負けない立派な飾りモールにしろ」と、本田さんからハッパが掛かったのは
言うまでもない。 　この新しい結合位置は、新しいボディ構造（サイドパネル方式）を生み、
新しい溶接方法（ジーダボ方式）をつくり出す。商品には、軽量化や高剛性というメリットを
もたらした。今では、世界中のどのメーカーも、当たり前のようにこの方式を使っている。

もっと簡潔に

2点

うちの車もモヒみたいです。