【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ4速

うちの近所のGS、107円→112円になってた orz

>>918
それでも安いじゃん

税抜きだったら・・・・・

>>918
ちょっと上がり幅小さいな。

今日入れたGSは１１０円
セルフで会員サービス込み。いちげんさんは１１２円。

>>881
いるいるってかほとんどそう。お客さんに頭下げて得たお金で買ったガソリンを、ブレーキで熱エネルギーに放出できん。
アクセルオフで減速するから、減速でブレーキ踏むことまずないな。
停止前時速30以下でかけるだけ。欧州車乗りだけどパッド6万キロもったよ。
電車の走行パターンを具現化してるつもりだけどね。

最近の低燃費車はエンブレが効かない

>>924
そうか？
フィットやモビリオのＣＶＴは強烈にエンブレ効くぞ。


・・・あ、エンジン単体での話？

燃費の良し悪しとエンジンブレーキの効きは
関連性が無いのですが。

エンブレが弱いからと言って低燃費とは限らないが、低燃費なエンジンは
フリクションロスが少ないからエンブレは比較的弱い傾向にある。

それは
バルブコントロールが上手くないだけだな。

>>924
単にATのワンウェイクラッチが働いてるだけの予感。

ポンピングロス低減のためにサージタンクが大きくなって、
それでエンジンブレーキが効きにくくなってるんだよ。
これが一番の理由。
ホントに車板は知ったかぶりばっかりだな。

>>930
サージタンクの影響ってスロットル開閉直後だけでないの？

EGRなんかどうよ？

俺のロータリーエンジンは
燃費が悪いくせにエンブレが効かないぞ。
どういう事だ？

アルテッツァ　AS200　４AT　ドノーマルです。

大人4人乗せてエアコンオンで高速道路巡航１００ｋｍ/hで、走行距離４８７Kmで
給油３２Lで燃費１５行きます。

普段使いでは（街乗り、通勤等）燃費９〜１１行きます。

ATですが、減速時は必ず3速2速へシフトダウンしてエンブレかけてますし、
車間距離も必ず他車が割り込み出来る程度に空けて流れに乗って走ってます。
市内の混雑した道路等では（５０ｋｍ/h以上でないところ）Dレンジではなく
３または２レンジで速度調整しながら走っています。このほうが結果的に燃費が
良くなります。出来るだけ作ったエネルギーをブレーキで消費しない運転が
良いようです。

なお、ATを酷使しているのでATフルードは10000km走行ごとに交換しています。

燃費よりもオイル代が高そうだな・・・

10000kmごとのフルード交換は無駄だと思います。
50000kmごとでもなんともないです。

>>931
ｻｰｼﾞﾀﾝｸのはウソだよ｡
もしでっかいのが乗ってたら､ｴﾝﾌﾞﾚ効かないとか
そういうレベルの問題じゃ無くなるからね｡

>>933
そんな燃費のでるような運転のエンブレならAT酷使しているようには思わないので
１００００ｷﾛ交換は贅沢というか無駄に思う

本当にＡＴを酷使しているならＡＴのほうが根をあげるだろう

はぁ？

> ATですが、減速時は必ず3速2速へシフトダウンしてエンブレかけてますし、

最近の車はアクセル全閉で即燃料カットになるものもあるようですし
シフトダウンの時に回転数が合わない場合は
燃料を噴射して回転をあわせる必要が出てくるので
むしろブレーキのみの方がいいのではとわからないでいるのですが
どのような感じなんでしょうか？二年程前のカローラに乗っています。

エンブレ時の空気関係のロスのうち、排気は大気解放でロスゼロ、圧縮行程と
爆発行程は相殺、吸気は真空引きすると仮定して簡単な計算をしてみた。

2000ccのエンジンが一回転する間の吸気量は1L。スロットルバルブ全閉時に
真空になると仮定すると、一回転あたりの吸気サイクルに要するエネルギーは
100kPa×1L=100J。3000rpmだと100J*3000rpm/60sec=5000W(=5kW)=6.8ps。
実際にはこの半分くらいの漏れ的脳内見積もりだから、エンブレ時における
空気関係のロスはかなり小さく、フリクションロスのほうが支配的と言える。

経験的にも、構造部品が圧倒的に少ない2ストやロータリーのエンブレは弱く、
4ストでもオイルを柔らかいのに変えるとエンブレも弱くなるから、
大きく間違ってはいないと思う。

漏れ的結論。エンブレが弱いエンジンはフリクションロスが小さい。

エロい人、間違ってるところを指摘してくだちい。

1回転あたりではなく、ストローク毎の空気の動きを考えるとサージタンクの容量が大きな意味を持つことがわかるよ。
現実にはあり得ないけど、サージタンク容量ゼロと無限大のものを想像してみるといい。

まあ、2ストやロータリー等の異なる構造まで持ち出したら、フリクションロスの影響が大きいことは確かだけどね。
4スト同士で同じ排気量クラスであれば、フリクションロスにはあまり大きな差は出ないよ。
あ、揚げ足取りでOHVとDOHCの比較とかは持ち出さないでくれよ。

容量ゼロだと真空に近くなって、容量が無限大だと大気圧に近づく。
しかし容量ゼロでもさっきの計算の6.8psを越えることは無い。

それと、2ストやロータリーは空気吸入量は4ストの倍だね。
ポンピングロスが支配的ならエンブレも2倍にならないとおかしい。

しかし計算式の正否はともかくとして6.8ｐｓの半分、3.4ｐｓのロスが「かなり小さい」という感覚には閉口する。
自動車が60ｋｍ/ｈ定地走行時にどの程度の出力で走っているか知っているのかな？

3〜4ps程度じゃあの強いエンブレは生まれませんよと言いたいだけだよ。
それに、たとえ定地走行時の軸出力が5psでも、ロスが3psあるなら燃料的には
8psぶんの出力を発生しないとならないわけだが。(効率の話は別ね)

指摘は大いに歓迎だが、否定はやめてくれよ。不毛だ。

>>943
あのね、そもそも誰も2ストやロータリーとの比較を前提に話なんかしてないでしょ。
2ストやロータリーのフリクションロスが小さくてエンブレが効かないからといって、
4ストの燃費が悪い車と低燃費の車ではフリクションロスが支配的要因であるとは言えないのよ。

それに君の説明では正否はともかくとして、ポンピングロスが小さいと言っているだけで、
フリクションロスが支配的だという事については何の証明もしていないしね。

フリクションロスが要因として小さいというわけではないよ。
でも、実際の市販車では同じような形式のエンジンで比較すれば「支配的」と言えるほどの差は無い。

>>945
え？それってポンピングロスの影響が大きいって認めてるってことじゃないか。
語るに落ちたようだね。

支配的でないパラメータをいくら大きく変化させたところで体感できるほどの
差にはならないと言ってるだけだよ。
例えばエンブレのうちの20％がポンピングロスのとき、ポンピングロスが30％と
驚異的に減ったとしても、全体では6％しか減らない。

本当は細かい改良の積み重ねだと思うよ。エンブレ軽減はその結果に過ぎない。

それと、頼むから重箱の隅をつつくような否定はやめてくれ。

>>948
得意の計算で容量ゼロと無限大のときで比較してみな。

容量ゼロと無限大ってもしかして似たような結果にならないか？
容量有限と容量ゼロの比較ならわかる

.>>940
この中で圧縮行程と爆発行程を相殺してるのがおかしい。
圧縮で発熱（断熱圧縮）、爆発行程の膨張で吸熱してるんだけど、
気体中の水分が吸熱で凝縮するためイコールにならない。
フェーン現象ってやつだ。
このせいでエンブレ時発熱=ロスが発生する。
ディーゼルエンジンのエンブレが強力なのもこのため。

>>951
いや、仮定の計算モデルだから、ここではそれはいいんだよ。
もちろん実際のエンブレでは関係するんだけど、
それを言ったらスロットル全閉で真空というのもおかしいことになるし。
それはまた別の議論で行うべきものでしょ。
全てのロスを加味して計算なんて出来ないからね。

イラクのテロなんて自分に関係ないと思っていたけど
まさかこんな形で被害を受けるとは・・・トホホ

>>720あたりから出現した否定専門自作自演インサイト海苔がまた沸いたのか？

>>951
エンジン内では水は水蒸気のままだよ。それはない。
燃焼前後で分子数が異なるのは多少影響ありそうだけど
（20%ある酸素がCO2+H2Oになり約1.5倍になる）

>>951
Ｄゼルのエンブレはスロットルバルブがないから弱いのだが。
乗ったこと無いのかな？
もしくは、排気やリターダーの効きをエンブレと勘違いしてるとか。

>>955>>956
はっきり言って>>951の内容はミクロすぎて、実際の影響を考えると滅茶苦茶と言っていい。
でも、どっちみち論点がずれてるんだから細かく指摘しても仕方が無いと思うよ。

>>957
それには同意。

http://page7.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=g26917853
既出だと思うけど
これって・・・何回も落札市内とだめのかな？？
同じ香具氏が落札してるけど

60km/hで平地を巡航している時に必要な馬力は6馬力前後だよ。

クルマは部分負荷で走行していることが多いということを知らないのかな。

>>959
で、その内容ってどーなのですか？

6馬力で行けるのはリッターカー程度で細いタイヤを使ったもののような気が
自分の車はディーゼルクロカンで2トンくらいあるので15馬力は少なくても必要みたい
でも、アイドリングの回転数でクリープあるってことは、その吐出量でフリクションロスには勝ってるってことだよね
ディーゼルは踏んだ量＝燃料吐出量なんである意味わかりやすい

定地走行モードに入れちゃえば燃費は良いから、あとはいかに減速しないかだな
具体的にはブレーキを踏まない回しすぎない走り（ガソリン車だと踏むと空燃比濃く制御されるだろうし）
後続車が困るので無茶は出来ないけど

1.5トンの車がクラッチ切って60km/hで坂を下りることを考えると、
重力で６馬力4410Wを得るのは、毎秒0.3m/sで降りていくとき。
60km/hなら角度にして1度。この坂を減速せず下りきれるなら
エンジンの軸出力６馬力で走れるといえるかも。
実際にはミッションの摩擦なんかも加わるのでもう少しいるか。

現実には１度でバランスはちょっとつらいっすね。２度くらいじゃない？
>>963の言う通り、リッターカー程度で６馬力かも知れない。

昔のモーターファン誌で定地燃費テストと走行抵抗のテストをしていたが
60km/h定地でだいたい6〜8馬力程度。100km/hで20〜30馬力。

ディーラーから頂いた俺の車のフリクショングラフから計算すると、
30kgfくらいで6.7psくらいとでました。1.5LFFのワゴン車。

最近急にアカデミックになってｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!!!

結局、６０キロのときニュートラルで滑走したら、
７馬力前後で減速してるのと一緒って事だね。
３０００回転でエンブレかけたら、滑走時の５倍以上の
減速Ｇがかかってる気がするけど、それが正しければ
エンブレは２８馬力以上。>>940の例でポンピングロスが
４馬力くらいなら、たった１４％・・・。マジですか？
今までほとんどポンピングロスかと思ってたよ。＿|￣|○

いや、減速Ｇ自体がいい加減だから信憑性ないけど
方向性は間違ってないと思ふ。たぶん・・・。