＝＝＝燃費よか・・。アトキンソンサイクル＝＝＝

燃費良くて、トルクがあるという効能があるが
なぜか馬力がないアトキンソンサイクル
凡人には理解しがたいものである。
しかし、これからこいつがこれからの支流なるエンジンとか・・。
そこでおまいら、このエンジンついて知っていることや
裏話書き込めや。

ミラーサイクルといえ!

中でMr.ビーンが回してるんだよ。

>>1
のっけから「支流」狙いかよ！ｗ

ﾛｰﾜﾝ

レーシングエンジンは全てミラーサイクルエンジン。
また、現在の高圧縮比のターボエンジンが成り立つのも、可変バルタイによる
ミラーサイクル運転のおかげ。

>>6
てゆうか、ﾏｼﾞですか？

燃焼エネルギーを効率良く運動エネルギーに変換するためには、膨張比を上げる
のが一番有効なのですが、オットーサイクルでは、圧縮比＝膨張比なので、
膨張比を上げると必然的に圧縮比が大きくなります。
しかし、圧縮比を上げすぎるとノッキングを起こしてしまい、最悪エンジンが
壊れます。
そこで、作動角が大きいカムを使い吸気バルブが閉じるタイミングを通常より遅く
して、吸気したガスを一部吸気マニホールドに戻すことにより、実質的な圧縮比を
低くしノッキングを予防し、高膨張比により熱効率を上げるのが、遅閉じ
ミラーサイクル原理ですね。
レーシングエンジンの高圧縮比と超ハイカムの組み合わせは、まさに遅閉じ
ミラーサイクルそのものですよね？

オーバーラップ増量カム組めばアトキンソンサイクルになるとは

ちょっと思えないなぁ･･･

後金損財狂　と　未来幸来　って言ってた人が居たな。お元気ですか〜？

>>10
犬あっち逝けーに出てたよ。
ありゃ孤高の技術者だな。かみさん泣かせすぎ（ｗ

>>8
なんか吹き抜けまくって生ガス流しまくりなだけじゃないのか？

党内墳射じゃ無いといみないよ、デ＾−ゼルもしくは

ジー以下略　　　　　　　　　　　　　　　　！！

確かに、究極の高効率エンジンを作ろうとすれば、直噴ディーゼルのミラーサイクル
になるってことは第二次世界大戦から技術者の常識だったらしいですね。
一寸勘違いしているようですが、遅閉じミラーサイクルをハイカムによって実現する
ためには吸気バルブを早く開けるのではなく、遅く閉じる方が重要なのです。
それにより、わざと吹き返しを作り、実質的な圧縮比を減らしノッキングを抑制し、
プリウス用のレギュラー仕様のＮＡエンジンで１３：１、故ユーノス800の過給
エンジンで１０：１の高圧縮比＝高膨張比を実現し、熱効率の改善を図ったの
ですよ。
何故、今までに実用化されたのたった２件なのかというと、熱効率の改善、すなわち、
燃費の改善の為にミラーサイクル化を考えた場合、低速トルクの確保が難しいため
なんですね、超ハイカムを入れたレーシング・エンジンが吹き返しの為に、低速トルク
がスカスカになるのといっしょですね。
プリウスの場合、低速走行はモーターに任せしまってますから、吸気慣性が期待できる
領域で運転すればよいとの割り切りができるので成立します。
マツダの場合、低回転でも強い過給圧を掛けることができる、リショルム・コンプレッサー
使用することにより低速トルクを確保し実用エンジンとして成立させているのですよ。

熱力学あげ

低速トルク低下つｰより､排気量当りの出力が下がるから
嫌われるだけだよな｡
ちなみに､上であったレｰス用のは､パワｰバンドが
狭くなる｡レｰス用にはいいが､一般用では厳しすぎる｡

>>14
凄く為になった。ありがとう

>>14
って事は過給圧をもっとあげたら良いわけだ
可変バルタイやリフトと直噴システムのコストダウンへの
開発が進めばもっと身近になるな。
究極はノンスロットルって事だが・・・。

ＢＭＷの目指している世界ですね。

バルブトロニック

東モの二輪館じゃ
スズキが作ったやつが展示しているそうだが・・・。
良いの？

スズキが作ったやつってどんなの？

鈴木繋がりで（ｗ、直糞ターボあるやない、あれに廃屋入れてブーストうぷ
ハイコンぷ（って程でもないが）に下級圧0.1MPaなんてのも逝けそう？

pu

マツダが小排気量（1300〜1500cc）のミラーサイクルエンジンを出したら
面白そうですね！

>>25
軽自動車並の出力で?（笑）

まだ時間が掛かるみたいだけど、ホンダがバルブトロニックに類するものを
出すらしいね。ＢＭＷの特許に引っかからない独自の機構だって。

>>25
1500CCでかなり過給圧高くしたミラーサイクルエンジン開発してたけど
フォードによって凍結させられたとか

>>25
マジで？、何でそうなの？
やっぱ向こうの奴らは日本人が作ることに気にくわないの？

昔、モーターショウに参考出品した、1500ccのミラーサイクル・エンジンは、
リショルムコンプレッサーによるコストアップが致命的でお蔵入りしたらしい
ですね。
これから、燃費に関しては益々厳しくなってきそうですので、少々コストをかけ
ても商売にならないかなと個人的に思うのですよ。
ファミリア後継車に2.3Ｌエンジンが載ってしまう世の中ですから、1.5Ｌの
ミラーサイクル・エンジンが載っても良いのではないかな？と期待してしまう
のですよ。

マツダは、ロータリーエンジンを見ても分かるとおり結構技術屋的な会社だよな

ただ日産やホンダに比べると基礎体力に問題が有ったが。

たしかに、マツダの基礎体力は本当に弱いですね。
しかし、フォード極東支社になってからは、親方の金を使いまくってアテンザを
開発したり、他のフォード欧州支社群との共同開発も出来るようになりましたから、
ロータリーが復活したように、ミラーサイクルも復活したらいいなとついつい
思ってしまいますね。

どうでもいい話ですが、本スレより省燃費スレやマグＸスレの方がミラーサイクル・
ネタで盛り上がっていますね。

ＢＭＷが行おうとしている、早閉じミラーサイクルって実際の効果は
どうなんでしょうね？
膨張比を極端に上げるわけでは無さそうですし、低負荷時の限定ミラーサイクル
のようですので、某国産のＧＤＩみたいに実際の省エネ効果はほとんど無し、
だったら悲しいですね。

スズキの二輪用ミラ−サイクルだ。
ノンスロットルバルブだそうだ。
http://www.suzuki.co.jp/

ほれ、良くみておけ。
http://www1.suzuki.co.jp/motor/show/tokyo2003/sntv.html

>>34
バルブトロニックに較べるととても解り易い機構だね。

連続可変カムって素人でも思いつく人が多いだけに
逆にそれだけ実用化は難しかったってことか？

>>35
ヘッド回りの強度を出すのを難しいのと､
カムの製作コスト｡今までみたいな製造方法では
この形状はできないからね｡

>>34
すげー
行かないつもりだったけど、やっぱり見に行こうっと
最終日だし

34のリンク先の作動図を見ていて思ったのだけれども、連続可変カムによる
ミラーサイクル・エンジンて、低回転→高回転に移行する過程で、
早閉じミラーサイクル→オットーサイクル→遅閉じミラーサイクル
って変化をするのかな？

瞬間的に高負荷がかかったとき　カムがスライドせずにスティックしそうで恐いな・・

>>38
>オットーサイクル→遅閉じミラーサイクル

高回転域では少しくらい遅閉じても空気の慣性がかなり効くから
ミラーサイクル的にはならいとんじゃないかな。
高回転域なのに下死点でしっかり閉じてたら充填率悪くなるしね。
だんら高回転域に関しては普通の高回転型カムと同じ発想じゃないかと。

>>35
カムフォロワの接触面が面から点になるかね？
磨耗が精嚢へ直接影響するし、長期使用では心配ではあるなぁ？？？
使い方で独特の形状に減ると思うから、覗かせて貰ってﾆﾔﾆﾔするってのには良いかも（ｗ

意外とバルブ頭頂部に天秤のようなもの付いてて面接触になるように出来てるかもよ？

>>40で色々書いたけど>>34のリンク先見る限り負荷率による位相制御で
回転域による位相制御は無いみたいですね。

あと、気が付いた点としては低負荷域の排気バルブ側のオーバーラップが大きいこと。
やはり、あまり早閉じにすると圧と温度が低くて点火しにくいという話だし、
一方で、低負荷域ではなるべく早閉じして絞り損失を減らしたいところだろうし。
で、低負荷域では排気マニュフォールドから直接戻して(結果的にEGRにもなる)
かなりの早閉じを実現しつつ、吸気ガスの圧と温度を維持して失火を防いでると推測。

>>42
何かギミックがあっても不思議じゃないけど。。
ねじれ変心棒？の曲面をトレースする相手は、やっぱり曲面で点接触っぽくないかな？
ただ、複数点で接触が可能にると思うけど、、、

素材を厳選して、まあ保証期間中は壊れないってレベルでないかねぇ〜

>>34
の超音波カッターや超音波ホッチキスの方が興味を惹かれた…。

なんかスーパーロボットの武器みたいジャンかｗ

ホンダのVTEC（可変バルブリフト機構）は、三種類のカムを油圧で
それぞれのロッカーアームに切り替えて可変バルブにしたものだが
スズキに一歩先を越されたかな。

>>46
スペックとしては（段付きVS無段切り替え、、ただ制約はあり？）そうかも知れないが、、、
実際に車体に積まれて走らない内は何ともね･･･
>34のをストレートテーパー形状で可変リフト機構に、プラスVVTで同等？
（ってもっとシンプルに出来るな（ｗ））
あれは量産化時に歩留まりが悪かったり、出来が悪くバラつきが大きいとかもあるかも。。？

スロットルレスに意味があるんだろうけど、何か本命になれない予感がする（ｗｗ
2林はUIに特に拘るし、ある意味保守的な感じがあるなぁ･･･インジェクション化が
遅れたのもその性かね？

>>40
最近、普通の高回転カム（作動角288以上のいわゆるレーシングカム）にすると、
何故、高回転高出力エンジンになるのかの理由について疑問に思うことが多いの
ですよ。
昔は単純に、オーバーラップ拡大による引き抜き効果や、回転が速くなるこによる
実質的な作動角の減少の補正によるものだと思っていたのですが、
最近の可変バルタイエンジンの高回転時に吸気バルブを遅らせる制御ロジックや
そういったレーシングカムは、圧縮比のアップと同時に使用しないと効果が少ない
といったことを考えると、レーシングカムの目的は単に高回転での充填率をアップ
することではなく、遅閉じミラーサイクル化により圧縮損出の低減とノッキングの
抑制を図り、結果として高回転でのトルクが維持できるようになっているのでは
ないか？と思うもですよ。

>>48
そりゃ違うぜ
慣性吸気を考えてみろよ。
レ−カムは下死点でちょうど最大開になっているから。
アトキンソンサイクルのカムの開閉タイミングの考え方は
通常のオット−サイクルは圧縮比を高くしたり過給するか、大排気量化
高回転にすることで馬力やトルクを高めることが出来るけど
ボアが大きすぎるとノッキングがおきやすい、高回転では使えない
過給もノック発生しやすい
だからノッキング回避の為に遅閉じタイミングにすることで
少なくなった混合気をより効率良く燃やすことで膨張行程を
よく利用する事に主題をおいている。

>>48
の考え方はむしろポンピンクロスだろ。
これは全く異なる。
もう少し勉強しろ。

ポンピングロス＝吸気抵抗による損失のことで圧縮抵抗による損失のことでは
ないですよ。

バイクには目もくれずにひたすらスズキのエンジン見てました
誰も関心がなさそうでした

あんな複雑な形状のカムでも作れるんだねー
,量産の見込みあるから”まもなく誕生”なんですよね

カムが当るローラ部分は別に点接触を狙った形状じゃなかったように見えました
耐久性は･･･どうなんでしょう
バイクのエンジンは回すイメージがありますが。

過給して可変圧縮比でノッキングから逃げるようなやつにしてほしいなぁ
N.A.じゃパワー出ないんだからさ

>>48
高回転域は、元々膨張速度が速い(一般に充填率も低い)からノッキングしにくいです。
高回転型カム入れると圧縮比高くできるのは、ノッキングを起こし易い
低回転域の充填率がかなり下がるからだと思います。

>過給して可変圧縮比でノッキングから逃げるようなやつにしてほしいなぁ
>N.A.じゃパワー出ないんだからさ

同意。
ミラーサイクルとノンスロットリングは共に過給器との相性が
抜群だと思ってるのでNAのままでは勿体無い気がします。

>>51
ローラーロッカーなんだ･･･ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ!!4ﾍｪげと
>>34の模式図では良く分からないが、カムの回転方向に沿ってコロコロするんだよね？
軸方向にコロコロだったら、あらびっくりサプライヅ〜♥萌えるぜ鈴木

>>53
それでマツダが
ミラーサイクル+リショルム式コンプレッサーを作った訳なんだが。

もしかすると全方向にコロコロかもしれんぞ
マウスのボールの様に

>>56
ポールペンのイメージで逝けるだろうね、インクの替わりにオイルでフローティング
玉は良いがボールレース側は手間が掛かかりそう･･･ただ必要あるのかは別問題？

>>51
接触部分はスプーン（スープ飲んだり、ヨーグルト食べるときのあれ）を2本用意して
丸くなってる方をすり合わせるってイメージが妥当だと思う。。？
面が当る余地は無い感じじゃないかなぁ。。

マツダのミラーサイクルエンジンはバルブタイミング固定で遅閉じだったけど
遅閉じにしたのは、早閉じだと高回転で馬力が出ないからとのこと。

ttp://kimatsu.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img-box/img20031107003006.jpg
ttp://kimatsu.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img-box/img20031107003231.jpg

一応自分で撮ったデジカメ画像です。
ローラじゃないかなぁ？
4弁ですかね

>>59
乙！面倒かけまする。。
コロコロはローラーだねぇ〜、見分け難いが、思ったよりゆるい⌒形状？
そう言えば駆動モーターが結構な大きさだよね、4発での採用は少々先の話なんだろうか。。

ローラーロッカー自体がスラスト方向にストレスを受ける事になるが、固定方法もちょっと
変わっていたんじゃない？

ディーゼルなんてやめればいいのに

熱効率はヂーゼルサイクルの方が高いのです
偉そうな人にはそれがわからんのです。

最近のディーゼルは昔に比べて圧縮比を下げてるね。
昔は冷間時のために圧縮比を上げていたらしい。

このスレ、ボンバー池田がいそうですね。

HO

誰もいないな

ミラーって名前じゃないと。

こないだ弟が代車をツブしちゃったんだけど
この車車両保険に加入してなかったようで
修理費全額（買い替え）こっち持ちだそーなんだけど

あとでスバルの店長が
「車両保険利用者負担で加入できたんですけどねー」と
弟に聞くとそのような事は一切聞いてないと

最近代車って車両保険加入しないのが普通なのかな？
こんな時はやっぱ全額負担しないといけないのかな？

自分ちょっと詳しくないので誰か教えてください
お願いします

>>68
誤爆？

>>69
ただのアゲ荒らしだ。

過給してこそミラーサイクルエンジン。

それ以外は氏ね

スーパーチャージャーの主流が未だにルーツ式なのが問題ですね。
リショルム・コンプレッサーが主流になっていれば、量産効果によりもう少し安く
ミラーサイクル・エンジンを作ることが出来そうですが。
やっぱり、ハイブリッド用のミラーサイクル・エンジンが中心になるのでしょうね。

>>72
りしょるむはコストが高いし､加給圧がタｰボみたいに
上げれないのが難点だね｡

過給圧は1barくらいは軽く出るみたいだけど。
実用エンジンならそれ以上は要らないんでは。
何が何でも過給圧を上げたいならターボの方がいいけど。

ターボは低回転で高い過給圧を得るのが難しいから、高燃費の為のミラーサイクル
には不向きですね。

ミラーサイクル+ターボ+モーターアシストが最強

ターボはガソリンエンジンには向いていないねえ。
遊びのためのエンジンならいいけど。

モータアシストなんかよりDDE

>>76
それはあんまり効率があがらない｡
ミラｰは膨張工程が長いので､排ガスの圧力が
高くないんで､タｰビンがうまく回らない｡

>>75
不得意な領域を使わない方向で逝けば、、、分部負荷〜全負荷までしか起動しない。
克服すべき課題は多いいが。。

トヨタの場合圧縮比を6〜10程度まで可変でそれ以上のスロットルを
使わなければならない場面ではエンジン停止。

鈴木はいつ出ますか?

話題無し保守

兼坂の話題に乏しい。やはりミラーサイクルと言わないとだめだ。
きもちEくない。

スズキのは市販しそうだね。

BMWのバルブトロニックは電子的にバルブを制御しているけど
スズキのは手元のスロットル制御と直結しているんだろうか。

セット・アジャスト・キャリブレートの違いを述べられるヤツはいますか？

>>86
構造的には､直結だとアクセルが重くて大変｡
油圧か電気的にアシストすると思われ｡

セット（アップ）　　組、完了


アジャスト　　　調整（粗）

キャリブレ−ト　同調（装置圧力精密調整、周期信号同期設定とか
　　　　　　　　　　　基本周波数同期設定だったかな

スキャン　　　　捜索

だったと思う。

ダイハシのアトキンソンサイクル直噴はいつでるのだい？

トヨタは成層燃焼を止めちゃったんだね。今後はストイキでアトキンソン一本？

とにかく形にしないとな

良スレ

age

suzukiのバイクでもうすぐ出る予定らしい・・・。

モーター駆動だろ？

http://www.carworld.jp/car/toyota/crown/html/index4.html
新型クラウンのエンジンは
「低負荷では、遅閉じミラーサイクル的な運転も行うようである。」

だそうです。

age

いまら！100げっとぉぉぉなのれす！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣(´´

　 　 ｏﾉﾉﾊヽｏ∈　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂(´�D｀⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

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