ECU

車はECUによって制御されている
ECUがなければただまわるだけ
も前らECUについてかたれや〜

糞ｽﾚ２GET

そうかも

ＯＰＥＣ

ASEAN

ECU

>>1
ECU？

>>7 SOU

Engine Control Unit？

SHUURYOU?

現在ＥＣ諸国で使われている通貨単位といえば「ユーロ」ですが
その前に試験的に使われていた通貨単位が「ＥＣＵ（エキュ）」

>>10
fukakunimo　warota

コンデンサがあぼーん

ECU

ECUっテッチ

>>11
カワイイ

>>14
オメ！

>>10
MADA

>>13
SYAGAI?

えく（ECU）

ノバウサギ

[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[
あまりに建設的な発言がでないので、
ついに>>1も力尽きて他者に同調し始めました。
[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[

ECU#.]lv2C*OECU#.]lv2C*OECU#.]lv2C*O

ECUのテストスレです。

そのうちマジレスしてくれるって。

ecu

ECUってなかなか騙れるもんじゃない気がするんですよ…。
嫌、目のつけ所はｲｲと思うんだけど…。

まだ、フルコンセッティングスレだったら良かったかもな
立てれば？もうあったっけ？

ECUとどう違うの？

こーゆーのはどうよ？

ｽﾚﾀｲ　ECUリセットなんか妄信してるのはバカ

マップのデータに戻るだけなんだっての。補正が解除されてだよ。
どーして良くなるんだよw
雑誌の情報なんて鵜呑みにしてるだけ。ヲタは不勉強ですな。

コンピュータってECU（助手席の前にあるやつ）だけで複数あるってことはないの？
たとえばABSやATのコンピュータとか。

ＲＯＭちっぷなら各部にあるが・・・まぁｿｰﾕｰ意味ではECU自体もROMﾁｯﾌﾟだから
各部にECUがあるってことになるとも言えるかね

さんくす

>>26
まあ、フルコンもECUなわけだが、一般的にはECU＝ノーマル
フルコン＝ノーマルECUと交換してセッティング可能にするもの
ってな具合に認識されてる罠
で、ECUについて語れ、って言われても、
語れるヤツなんてﾃﾞﾝｿｰ社員くらいのもんってことになる罠

>>31
それでも語れや

上級エンジンのECUに乗せかえるとどうなるよ？

上級エンジンのECUにしても、
エンジン自体が変わってないなら
結局能力を引き出せずに
パワーダウンするんでないの？

意外とECUだけ違うということはないのか？

>>27素人？

ソニン？

>>36
じゃぁ解説ヨロ。

>>33-35
マジレスしとくと、ECUだけで互換性があるものはないよ
同じ車の同じグレードでもMCで互換不可な場合もある
エンジン載せ替えて、ECUも他車種or他グレード流用ってのはたまにあるけど、
大体は更にROMで補正するか、はなからフルコンだ罠

無理やりでも無理？

フルコンって適当にプログラムすると
どうなるの？

まあ、別に俺もそんな詳しいわけでもないのだが、マジ質問っぽいので
>>40
無理に純正ECUを流用しなければならないケースというのがほとんどない
ちなみにデータだけじゃなく、ハーネス自体も互換性が無い場合がほとんど
>>41
完全に適当ならあぼーんの場合もあるよ
大概はおおよそのデータを入れておいて、アイドリングから全開へと進めていくわけだが

おおよそのデータとは？

車がECUで制御されてるなんて都市伝説を信じてる香具師がいるのか
オメデてーな

>>41
エンジン動かさなければ、何も無い（ｗ

>>39
X81マーク2三兄弟はマイチェンでスピードメーターが機械式から電気式に変わった。
するとその部分は互換がとれない…とかなるんでしょうな。

ECUの制御する範疇はｴﾝｼﾞﾝだけど、最近の車だとｴﾝｼﾞﾝだけじゃない場合もあるんでしょうか。

あと、ECUで回転落ちが鈍くなったり鋭くなったりするんでしょうか。
…なんて漠然としたことを言って見る。電制スロやらTCSやらついてるかついてないかでも
変わってきます罠。

このあいだ関越走ったけどね、
ほとんどの人はお金払って通過していたﾖ。
まだ導入してる人は少ないと思う。
あと、たまにカード入れ忘れてドーンとぶつかる人がいるらしい。

漏れはいつもいくつが良いのか迷うよ 下げれば遅いし、上げすぎたらヘッド抜けるし ターボ車には必需品だね

突っ込み待ってる人がいるらしいよ

>>47
それは　Ｅ　Ｔ　Ｃ　じゃ！

>>48
もボケなんじゃねーかな

>>48
それは　Ｅ　Ｖ　Ｃ　じゃ！

未知との遭遇

それよりECUがｴﾝｼﾞﾝコントロールユニットといってる香具師のほうが突っ込みどころ満載な訳で…。

>>54
ちがうの？

>>54

集中治療室？

>>55
見たいでつ。Electoric Control Unit（電子制御ユニット）だそうで、
ｴﾝｼﾞﾝだけではないらしい。

>>56
おまいはスルーしてやる。（藁

>>57

> 見たいでつ。Electoric Control Unit（電子制御ユニット）だそうで、

それは「電気」制御ユニット！

ATとMTじゃセッティング違うのかな？

>>59
シフトチェンジがCP任せなんで
低速ノッキングを気にせず
やれるでしょうね

sage入れるとこ間違えた・・。逝ってきます・・。

んー英会話を習うとこだっけ？

ﾛﾊﾞ?

>>59
違うよ。

>>65
どんな具合に？
AACバルブのコントロールが違うのはわかったんだが。

>>64だった

>>65
点火時期のマップや、リミッターの位置、MTより余分な制御が入る場合もある。
例えば、変速したときに故意に点火時期を遅らせて、シフトションクを和らげたりとかね。

後、有名なのはダッシュポットだな

>>67
点火マップかー、今MT換装車(AT用ECU)に乗ってるんだけど
吹け上がりが重いのはそのせいかな？
ダッシュポットには悩まされたよ、ハイスロ入ってるみたいになるし
今は微妙なアクセルコントロールで極力抑えてる。
MTのフィーリングを取り戻すにも燃料・点火・リミッター位しか変更利かないよね？

>>69
車は何？

超高性能のECUとかつくれないの？

>>71
宿題かたずけろ

そもそもＭＴとＡＴじゃ燃調マップも点火マップも違うだろ
ＡＴ→ＭＴ載せ変えはＥＣＵはＭＴ用じゃないと調子悪くなるよ

>>72
つめてーな
>>71のために何か考えてやろーぜ

Pmac G5でも載せとけ

>>73
ほぼ同じなんだなコレが（笑
見たことねーのに言うなよなー

>>71
純正ECU2基掛けでもだいぶ違うぞ
なんせ、16ビットだったら32ビットになるんだからな
パワーも2倍まで行かないが、1.5倍くらいにはなる

うん、確かにほぼ同じw
でも「ほぼ」
でもって漏れの最大のミスが車種限定してなかった・・・

>>77
セガサターンかい。

セッティングデーターがショボけりゃ
V-PROだろうがROM書き換えだろうが同じだわな

マツダのディーラーがエンジンコントロールユニットと明細に書いていた。
本当はElectric Control Unit？
イグニッション・コントロール・ユニットという説もあるがｗ

おれの車、オルタネータがECUを道連れにして逝った。
希少車だったので探すのに苦労したよ。

じゃ　ICUかい？

じゃエグニッション・コントロール・ユニットでおながいします

>>83
ｶﾅﾘﾜﾛﾀ

>>76
そりゃそーでしょな。
空気と燃料の重量比なんだから。

>>85
(￣∇￣　？？

>>70
C35です、MT設定無し。

c35ならER34のCPUが小加工で使えるはずです

>>88
おれのC35は前期型でエンジンがR33同様のRB25DETです
ER34はNEOストレート6エンジンですがいけるんですか？

んーそれなら　R33後期が小加工で使えるかな？

>>90
そうすると厄介なことにカプラーが違うんですよ…
エンジン違うのにカプラーだけはER34と共通なんです。
そもそも小加工とは具体的にどういう内容ですか？

ごめん　んじゃわかんねーや
んでもエンジンハーネスごとR33に換えれば
何とかいけると思うけどなあ

こういうのってつけばうごくものなの？

>>93
ついてもダメみたい。
でも違う車種でも合ったりすることもたまにあるようです。
おれがECU壊したときは、同じ製造番号じゃなきゃダメって言われたな。

>>94
製造番号　×
製品番号　○

ほぅ

各種リミッター、マップなどのアドレスや純正設定値の情報がタダで手に入るところない？

リミッターってどうしてついてるんだろ

レブ等は壊れないために、スピードは一応自主規制

100-------------!!!!!!!!!

TRF?

TRFの後ろで「ぽう！」と叫んでいるのって
だれなんだろと以前思ってた

子供はお受験

レブリミッターとスピードリミッターが
共通になってるのってあるのだろうか

>>99
でも、下手に燃料カットとかされると余計危ない罠
レブリミット外す予定

壊れたりしない？

レブ越して回しても時間が短けりゃ　
チョットくらいなら全然平気でしょ
そりゃ　２０００も３０００もなら
壊れるだろうけどさ

ま過走行の車はレブ守った方がいいだろね

なるｈそ

ﾜｲﾉﾚﾄﾞｽﾋﾟｰﾄﾞ２に、ＥＣＵを狂わすらしい電磁アンカーみたいのが出てたけど、
あれって実在品なのかなあ。

＞電磁アンカー
ここで「キッド、マイクロジャマー（だっけ？）だ！」「了解ﾏｲｹﾙ」
は産道を得られないか？

ECU変えるとそんなに速くなるの？

データーにもよる罠

意外にわかってないヤツが多いんでビックリしたが、ECUだけいじっても大して変わらんぞ
フルノーマルでブースト変えないんだったら、燃調詰めて10%がいいとこだろ
パーツ変えたり、ブースト上げた上で、ECUいじるんなら変わるが、
むしろそれはチューンによって上がった訳で、ECUはそれを補正するために必要ってこと

つまり
「ECUで速くする」のではなく
「速くするためのパーツを付けるために、ECUをいじる」ってこと

過給でもしなくちゃ、排気量以上の出力は出ない。
単位時間当たりの吸気量　＝　出力

>113-114　氏のコメントが適切ですな

trustのe-manegeでどうよ？

レギュラー仕様の車にハイオクを入れた場合
ハイオクにぴったりの制御をしてくれるのでしょうか？
それともなにもしてくれないの？

>>117
制御だけではハイオクの真価は発揮できない。

>>117
そもそもハイオク用のマップが入ってないだろ

それくらい入ってないの？

ハイオクマップ無くても普段じゃ読まないマップまで入って、ある程度はついていこうとするんじゃない。
でも圧縮比が高いとか物理的な条件が整ってないと無駄なだけだな。

神格されるということ？

レギュラー仕様の車に設けられている
ハイオクMAPはハイオクではないという事実
おめーらアホだな

?

すいません
前にあったロムチューンのスレはどこに行けば
みれるのでしょうか？
ご存知の方いらっしゃいましたらご教授願います。

ここで聞いたらだれか教えてくれるだろう

多少、スレ違いなのだが、レギュラー仕様にハイオク入れると、
僅か（概算で0.01%くらい？）にパワーダウンするという仮説を立ててみた。
何故かというと、CとHの割合が異なるからだ。
化学詳しい人、どう思う？

最高速も遅くなるの？

>>127
板違いな質問なのかもね？
>>128
仮説が正しければ、財布にダメージを与える以外何もないに近いんじゃないかな（ｗ？

>>127
CとHの割合違う？

でも力強くなるような木がするぞ

>127
単位体積あたりの発熱量はハイオクの方が大きいという意見もあるが．．．

昔、オカンのジェミニ１５００にハイオク入れたら、レギュラーではどう頑張っても150km/hしか出なかったのが
170km/h（いずれもメーター読み）出るようになりました。

よく考えたらキャブ車だった。このスレとは関係なさそう。スマン。ｗ

ということは廃屋入れて速くなるのか？

ラジコンの燃料に使うニトロプロパンとか混ぜると簡単にパワーアップできるよ
シャシダイで＋１０％まで確認できた。
でも高い．．．

日産車はECUのデータを書き換えできるタイプだけど他のメーカーも
出来るのかな？

燃料や点火じゃなくて、AACバルブのコントロールプログラムとかって変えられないの？

日産車に限らず、最近のPCMはどれもフラッシュマイコンなのでプログラムの書き換えは
可能。
ただしプロトコルは公開してないので一般的には不可能。

>>139
そうでもないよ。書き換えは簡単。
但し書き換えは出来ても、新しいプログラムを書けるかは別問題。

トヨタなんかは絶対書き換え不能。
まともに書き換え（ROM載せ変えタイプ）してるのなんてトムスとサード（横つながりでブリッツのアクセスもアナライズと同じ方法でやってるけど）くらいだと思うぞ。
他は輸出用のリミッター無しECU利用なんつーのが目茶多い。
本物か贋物かを見分ける単純な方法は、フルチューンしたマシーンをECUの書き換えのみで制御出来ているかどうか。
ECUチューンの先駆けみたいに思われている神奈川のどっかのショップ（ｗ）なんか、対応できねーもん。

ECUに限ってはニサーン車が最高だよ。

書き換えなくても学習してくれるものじゃないの？

>>141
絶対て事は無いと思うよ。
トヨタECUを外部ロム方式にして書き換えできる基板は少なくとも
２社ぐらいは国内で供給してるし･･･末端までは手に入りにくいだけでさ。

それ以外に独自で基板作ってる人もチラホラいるしね。

まぁ基板が手に入ってもノーマルデータとかアドレスが分かんなかったら
意味無いんだけどさｗ　逆汗するような環境が揃えば別だけど。
環境そろえる方がよっぽど難しいんじゃないかな？CPUﾏﾆｭｱｰﾙとかｗ

日産が楽なのはメーカー側がわざとそうしてるとしか思えない
（いや、実際そうしてるんだろうけどｗ）よね。
追加打つにしても最初から基板にプリントがあるしねぇ･･･
もちろん、開発時の名残なんだろうけども、普通はそんなの取っちゃう
からさ。あんまりメーカー刺激しない方がいいよね。

>>138
書き換えてなにするの?
そのルーチンはアイドルスイッチが入っている間しかコールされないけど。

ECUの制御精度ってどのくらいなんでしょか。完全リアルタイム制御なのか
処理の重さ（マップ切替やモード切替等？）によってセンサーからの値の変化に
対して多少遅れたりするんでしょうか。リアルタイムでも遅延時間はあるはず
ですけど、どのくらいなのかなー。
だいぶ前にSAABが「世界初32bitECU搭載」とか宣伝してたのを聞きましたが
今のECUってどのくらいの速度のプロセッサ使ってるのだろうか。
どのへんの本を見れば載ってるのかなー（´・ω・`）

>>144
書き換えと外部ＲＯＭじゃ全然別物だろ。

>>146
ホンダは初期設定で何種類か決められているマップを状態に応じて選んで読み込んでいるタイプ。
分かりやすく言うと複数の固定マップを選択してるだけの制御だ罠。
利点は元が決まっているから制御が速くなることなんだろうけど、32bitが当たり前の今の時代じゃ、速さのアドバンテージはあまり無いと思われ。
それよりも、補機系交換とかに広範囲に対応出来ない弱点の方が目立つ気がする。
それ以外の、例えばトヨタとかだとマップはあくまで基準値として見てるだけで、リアルタイム制御になる罠。
だから、正直言うとターボ車なんかだとノーマルタービンとかでインジェクターの容量を越えないレベルまでならブーストアップしてもノーマルECUで対応出来ちゃうのよね。
ユーザーはそれ知らない奴多いから、ショップオリジナルECUとか言って実はリミッターカットしただけの殆どノーマルのECUを買って喜んでたりする。

で、最近は32bit多いよ。
最近発売されたそれなりの価格の車ならみーんな32だと思う。
G35もレガシィもRX-8も余裕で32。
プロセッサー部分で一番速いのを使っている市販車は、恐らくBMW M3のECUだと思われ。
1GHzのCPU搭載です。

>>145
ルーチンとはなんですか？
AT→MTの車に乗ってて発進時のダッシュポットが厄介なのと
アクセルOFF時の回転の落ち込みが若干遅いような気がするので
AACのプログラムを書き換えられないのかと思ったのです。

>>147
32bit化はどっちかというと、診断システムのためのものだよ。
実際、処理速度の低いcpuで診断システム実行させると、エンジン制御がおろそかになることがあるし。
BMWのECUの診断システム、すげーよ。

>>148
くぐってくれ。書くとややこしい。

で、発進のダンシュポットって回転が上がるまでのタイムラグの事?
アクセルOFFの回転落ち込みはフライホイールの原因。
どっちにしても、AACバルブの制御は上の症状とは全く関係ないよ。

>>149
ダッシュポットは発進時にアクセル開けるとAACがバイパスして
よけいに回転を上げようとするAT特有(?)の制御です。
それとある程度車速が出てる状態でアクセル戻すとエンジンが
1000〜1200rpm位のままになりクラッチをつないでるとそのまま
勝手に走っていってしまいます。
10km/h以下位になると普通のアイドリングに戻りますが。

>>150
あーそういう意味でダッシュッボットを使ってたのか。
キャブレターでアクセル戻したときに一気に閉じるとエンストするので、ワンクッションおく
機構のを「ダッシュボット」というので。

で、その制御は上記とおなじで、エンストしないように制御してる構造だよ。
アクセル離したらストンと止まったら都合悪いでしょ。
どしても過度制御で、エンジン回転数が下がるときって吸気管が負圧になっているので、
AACバルブが開いてもすぐには気圧が上がらないからね。
だから、吸気管の気圧が安定するまでの間、しばらく維持するひつようがあるんだ。
AT、MT関係なく、エンジン自体の特性だね。
だから、その機能を削ると、エンストする。
時間を短くすると、エンジン回転数が下がり過ぎる上、環境性能も低下する。

どっちかというと、運転方法に問題があると思うけどね。
停車するとき、きっきり2速ぐらいまでシストダウンしていないかい?

あ、あとエンブレだけで減速してると違和感ですよ。
ちゃんとブレーキで減速しないと後続車にも迷惑だし。

まあおっしゃるとうりなんですが、2速まではあまり下げないなー
とりあえず、発進時のよけいなAACバイパスを止めてもらいたい
そういうプログラムは書き換えはできない？

>>152
違和感とは？

>>153
違和感でるかなぁ。
ゆっくりアクセル踏んでも、開きはじめはどうしても開口部の面積変化が大きいから
一気に回転が上がるものなのだが。
ATの場合はトルコンの負荷があるのでその回転上昇は起きないけど。

>>154
エンブレだけで減速していくと、止まる直前で速度が増す。
エアコンが急に動作したときの約1/3ぐらいかな。
クラッチきってると関係ないけれど。

ところで、AACバルブって、サーボモーター型?それとも電磁バルブ型?

>>155
違和感出ますよ、前はちゃんとしたMT乗ってたので変です。

エンブレ時はまさにそんな感じですよ、燃料カットが1200rpm位まで入って
カットが終わったとたんに軽いショックとともに減速しなくなるし。

>>157
前ってどれくらい?
ちょっと前に環境対策のためMTのフライホイールがのきなみかなり重くなったんで。

症状きいていると,ますますそのあたりだな。
となるとAACバルブの制御はますます関係ないな。
その間では、AACバルブは閉じっぱなしで、1200rpmあたりからのショックは燃料カットから
燃料噴射に切り替わった状態だから。
AACバルブが動作始めるのは、回転数がアイドリンクの回転数より下がってからだから。

>1GHzのCPU搭載です。
ＰＣＭはそんなクロックでは使っていない。
ツリ？

>>158
前の車は平成3年式のSR20DET搭載車

>AACバルブが動作始めるのは、回転数がアイドリンクの回転数より下がってから

しかし、減速中1000〜1200rpm位でずーっと走っていくときがある(100％ではない)のはAACの問題でしょ？
アクセル踏まないでもどこまでも行こうとするし
多少の負荷でもエンジンが粘る。

>>161
いやいや、その領域では全くAACバルブは関係ないよ。
試しにACC開度を調べるモニター接続してみそ。
あまりそれが顕著にでるor出たり出なかったりするのは故障の原因も考えられるけど。
どっちにせよ,制御上ではアイドルsw-onで回転数が高い場合はaacバルブは全閉状態になってるから
制御もくそもない。

故障の原因も考えられるから、(二次エアー吸ってるとか)もっと詳しいデーター出してもらえないかな。
車種や年式、走るとしたらどれぐらいの距離かとか。
排気量の小さい車だと、減速中に再び加速することを想定して、車速度パルスが入力されている間、
アイドリングを高めに固定する車種もある。
これは再加速するときに息継ぎをしないための制御なんだが、これがないとその状態でアクセル踏むと
ガクンってカーノックがでるのだが、その手の制御の事を言ってるの?

まぁ、それを変えたいと思っても、プロセッサーを全交換しなきゃならんので、
どっちみち無理だが・・・。

>>162
>減速中に再び加速することを想定して、車速度パルスが入力されている間、
アイドリングを高めに固定する

それ！
もしかしたらそのまま進んでいくのは2次エアの可能性かもしれない
ちょっと思い当たる点があるので、チェックしてみます。

>>164
負圧がかかる個所のバイプなんかを、シリコン製に変えているとパイプがつぶれて正常に
コントロールできない場合もある。
じュラコン製ならつぶれないが。