〜〜『ＣＶＴ（無段階変速）』ってどお??〜〜

ＣＶＴの長所と短所ってどんなんでしょ?

AT限定でも運転できますか？

>>2

解除してください

暑いのに糞スレ立てやがって

単発質問スレ立てんな
質問スレで聞けやｺﾞﾙｧ

新規スレッドたてるまでもない質問＠車板134
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1061199539/

糞スレ、やっほ〜う（´へ｀）

良いと思いまつ。
ＣＶＴは究極のオートマだと思いまつ。
加速チェンジショック・減速チェンジショックいずれも無し。

定期的に立つな…＜ＣＶＴスレ

最近はクラッチがトルコンになっておもろない。

未来ではCVTが主流です

そういえば以前立てた僕のＣＶＴスレって、いつの間にかｄａｔ落ちしてたんだよね。

カローラ１５００ＣＣにＣＶＴが載らなきゃ〜未だ、未だ信用でけん(=ﾟωﾟ)ﾉ

ギア比の設定が自由自在。私的にこれ一番重要。
が、ハイパワースポーツカーへの使用には耐えられるのかな？

いいよね、時代劇とかよくみるよ

低速で徐行すると(((( ；゜Д゜)))ガクガクブルブルするので不許可

俺のモビリオはＣＶＴだけど、最近、発進時に、車体にガクガク振動がくる！もしかしてたったの３マンで終わったのかな？ＨＯＮＤＡ…

>>15
最近のトルコン式はガクブル無し。
ただしダイレクト感は薄くてちょっといや。

>>13
エクストロイドなら大丈夫じゃないの？

プリメーラのCVTはよくできてると思います。

ﾋﾞﾋﾞｵ最高！

知り合いのプリメーラのCVTで元気よく走って車から降りたら
ちょっとオイルが焦げるような香りがしたような。。

CVTからなのか? 普通マターリ乗られてる車だからなのだろか?

日産のハイパーＣＶＴはディーラーでエンジンブレーキの調整ができる。

＋２凄い効く
＋１普通より効く
０　ディフォルト
−１やや薄い
−２もっと薄い
ＯＦＦ　効かせない
但しＳモードでは回転数制御によりエンジンブレーキが効く。

某車オーナーズクラブＨＰより。

>>22
(´・∀・`)ﾍｰ
(´・∀・`)ﾍｰ
(´・∀・`)ﾍｰ

ただいま集計が終わりました。

３へぇでした。

へぇ〜きブレーキ

はっきり言ってCVTは乗っててツマンネー

昔、スバルが出したＥＣＶＴはクリープもなく加速時に無断変速特有の金属音があったけど、今Ｆｉｔ乗ってるけどＣＶＴはエンブレも効くし加速もスムーズになったし、充分実用性はあると思う　

フィットって渋滞の時とかガクガクしない？
漏れはﾆｻｰﾝのハイパーＣＶＴの方が完成度高いと思うな。
トヨタがハイブリッドと引き換えに欲しがるくらいなんだし。

>>28
fitはガクガクしないよ。スバルのＥＣＶＴは昔ガクガクしたけどね。スバル自体、日産の傘下にある会社だから、日産のハイパーＣＶＴの完成度は高いと思う。

>>26
そういう人多いね。
回転数が固定されるから、高揚感が無いんだよね。
そういう声を反映してか、最近マニュアルモード付きが増えたね。
ただ、おいしいトルクバンドをキープするＣＶＴに段付いても
魅力半減するような・・・

>>28,>>29
俺はEKシビックのCVT乗ってて、フィット1.3も試乗した事あるけど
進歩してたな〜。かなり自然な感じになってて、理想的なフィーリングだった。

つぅか、スバルのＥＣＶＴとﾌｨｯﾄのマルマチは同じＣＶＴでもほぼ別物。

ただ一点木になるのは、ﾌｨｯﾄはＣＶＴＦ使用推奨でない（ホンダ純正が
ないのか？）ってこと。ＡＴＦを流し込めってさ。

ﾆｻｰｿのハイパーＣＶＴは酷い欠陥があったとかで、新型車に搭載されない
んじゃないの？

たしかホンダのＣＶＴは出力側にクラッチがあるのでガクガクしない
理屈だったと思うけど、ぱーっと走って来て、ぱっと止まってすぐ走ろう
とすると変速が間に合わなくてガクガクする可能性があるのでは？
乗ったこと無いから想像だけど

>>31
> ﾆｻｰｿのハイパーＣＶＴは酷い欠陥があったとかで
詳細ｷﾞﾎﾞﾝﾇ

プリメーラのＣＶＴを新プレ開発部の人が古いって言ってることと関係あるのかな？

新型日産『プレサージュ』発表】量販グレードにCVTが載らない理由
http://www.autoascii.jp/issue/2003/0626/article51962_1.html

>>33
　俺のP11ﾌﾟﾘﾜｺﾞにはﾘｺｰﾙ葉書が来たけどそれかな??
何でも、ﾐｯｼｮﾝ内のｽﾃｯﾋﾟﾝｸﾞﾓｰﾀのｺｲﾙに不良があって、
もし故障すると変速できなくなるって内容ですた。

　あと蛇足だけど、上の件でｽﾃｯﾋﾟﾝｸﾞﾓｰﾀの交換に逝ったら、
「ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ書き換えますね!!」て言われた。
確かに書き換え後は変速がｽﾑｰｽﾞになったような気がする。

日産のスカトロニックCVTのベルトは内製です　従来のCVTのベルトはバントーネ
から無理やり買わさせられてますた（オランダのCVTの特許持ってるメーカー）
その辺の信頼性の差が新しい　古いという理由と思われます（因みに最初の頃は良く切れた）
それと>>35さんが変速がスムースになったといってますが　リプロの効果ではありません
ミッションハウジングをばらして作業するため必然的にCVTオイルを全交換しますので
そのせいだと思います　走行距離は多いですか？だったら間違いないです

>>36
ﾚｽｻﾝｸｽ
　な〜んだ、ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑの改善で変速のﾀｲﾐﾝｸﾞが上手くなったのかと
勝手に妄想しちゃったじゃないか。（ｗ
ｵｲﾙでつか。走行距離は4万ちょっといったくらいですた。

>>13
むしろハイパワー車に有利。

>38
エッ！？
少なくともベルト式CVTはハイパワー車には向かないと思うが…。

エクストロイドのコロコロもそうなんだけど
ベルト式は何か不安。というか理解できる資料が見当たらないデス。
ベルトがプーリーのシャフトに対して垂直方向に滑らなきゃ変速できんし
回転方向に滑ったら意味がない。
この相反するように感じるベルトとプーリーの関係＋この運動に対するオ
イルの働きを ネ申 がいたら教えてくらはい。
ベンキョ不足でスマソ。

あと｢スイカラインはエクストロイドでなんでティ穴はベルトなんだ｣
と昨日から父ちゃんが起こってる。

マイカーのＣＶＴ、やっぱ発進時車体がガクガク振動するわ！ディーラーで診てもらおうっと！ミッションＯＨかな？

>>40
エクストロイドは高いし、まだＦＲ用しか作ってないから。

どっちにしろ信頼性はトルコンＡＴに比べて著しく低い。
ＣＶＴが１０万�qもったという話を聞いたことがない。

ハイパーＣＶＴのステップモーター不良でトラブルを経験した者です。
症状としては、３年前から真夏の昼間に変速が出来なくなり、５千回転で退避。夕方になり涼しくなると直ります。去年の夏、ステップモーター異常のエラーが出て原因が判ったのですが修理に７万円かかるとの事。修理を待って正解でした。
１５万キロ近く走りましたが今のところ快調です。

>>26
ATが出てきたときにMT乗りがよく言ってたなぁ。

>>43
ＣＶＴと比較するのにトルコンＡＴという言葉はおかしくないかい？
ＣＶＴだってトルコン必要だし。

>>40
ベルトは垂直方向にも滑らないよ。
その時点で間違えてるから、わからなくなってる。
プーリー方向には滑るのではなく、徐々にプーリーとベルトのあたる位置が移動しているだけで、
滑ってはいないんだ。
理解できなければ、もう一度レスおくれよ。

ネ申！レスありが�dございます。しロートでスマソ。
う〜ん。ベルト自体は動いていないということですか？

>>48
そそ。プーリーに対して、ベルトの位置関係は変わっていない。
金属っていうのは、ミクロレベルではゴムの様に弾性のある柔らかいものなんだ。
プーリー径が例えば大きいほう(ベルトが外側に移動する)のを考えるね。
両側より押さえられると、通常は負荷により金属が変形してプーリーに食い込んで行くベルトが、
食い込めなくなる。つまり、前の軌跡より大きな軌跡を描かないと辻褄が合わなくなるんだ。
この差により、ベルトが徐々に外側に移動するんだね。
もう気づいたと思うけど、こうなるとベルトの移動速度ってのに限界がある。あまり早く動かすと
ベルトが緩んだり、食らいついたりしてしまう。
つまり、変速スピードってのはおのずと上限が決まってくるんだ。ある速さ以上に変速できないっていう
束縛がね。

>>49
変速に必要な接触面の移動量って微量なんですね。
雑誌でプーリーのテーパーを見たら５〜１０�_くらい動くと思ってた(恥ず

そして新たな疑問が出てきてしまったのですが、こうなるとプーリーを押し
上げる際など、ＡＴに比べてかなりの油圧圧力＆保持力が必要となりますよね。
低燃費もウリだったと思いましたけどＡＴより燃費悪くならないですか？

>>43
俺のCVT車、いま走行距離が3万キロだから
もうすぐ10万キロ到達宣言してやるよ。

>>46
トルコンはクラッチ形式のひとつだよ。
むか〜し乗用車にもあったNavi5はオートマだけどクラッチはトルコンじゃなかったよ。
あとCVTのクラッチは昔は電磁クラッチで、割と最近になってトルコンクラッチがでたんじゃないかな?

日産ハイパーCVT　トルコン
日産NCVT＝富士重ECVT　電磁
三菱　トルコン
富士重iCVT　トルコン

ってとこかな?補充よろしく。

>>51
>俺のCVT車、いま走行距離が3万キロだから
>もうすぐ10万キロ到達宣言してやるよ。

後何日で7万km走るんですか。

>>43
７万キロ乗ってます。
癖みたいなものはありますが壊れてはいません。
変速ショックが消せない4ATには乗れないかも。

>>50
デカイ油圧が必要なため，トランスミッション単体ではCVTは効率悪いです
でもエンジンの効率の良いところを使えるので，車全体としてはATより多少燃費は良くなる（はず

この油圧ロスが無ければ普通のAT車比で燃費+20〜30%だそうで
ハイブリッドなみですな

>>50
違うよ､一度に動ける量(駒ひとつが径方向に移動する距離ね)
がすごく小さいけど､
それが積み重なって大きな距離を移動してるんだ｡
だから､cvtのﾌﾟｰﾘｰはそれぐらい移動するよ｡

>>55
だから､乾式ベルト式が有利なんだけれどね｡
それ自体の摩擦係数が大きいので､プｰリｰを
押さえる力が小さくてすむから｡

乾式って軽自動車でしかつかってないよね
舶来物でリッターカーもあったかもな？

強度，冷却性能でデカイ車には使えないのかなあ

>>57
リッターカーでは聞いた事ない｡
軽自動車でも2種類しかなかったと思う｡

マティスやね
800ccだけど

>>36
ベルトは未だベントーネ（オランダ）の専売特許では？

訂正：ベントーネ→バントーネ

乾式ベルトでも2本懸けしたらトルク容量稼げる
だろうけどね｡
機械式に左右の駆動力を均等にするギミックは
思いついたけれど､この先先すぼみの
技術だから塩漬けだな｡

コルトモーモーage

>>52
トルコン自体は形式もクラッチじゃないでしょ。
そもそもクラッチは回転差がある物同士をつないで
回転を同期させるってのが定義ですよね？
トルコンって同期させるのが目的じゃないし。

まぁ現在のトルコンはロックアップ機構内蔵が
ほとんどだろうから分類も微妙になってるのでしょうけど。

>>64
> そもそもクラッチは回転差がある物同士をつないで
> 回転を同期させるってのが定義ですよね？
完全に同期させる、というまでの定義はないと思いますが…。
動力と負荷の間の動力伝達を制御する装置 ぐらいでしょう。

流体クラッチって知ってます？
トルクコンバータ＝流体クラッチ＋トランスミッション

>>65
そういえば流体クラッチってよぶ人いますね。。。
われわれの間では流体クラッチっていわないけど。
ステータがない、いわゆるトルク増幅しないものを
フルードカップリング（フルカン）とか流体継手とよんでますが。

>>66
そもそも、語源のクラッチを和訳すると「ぐいとつかむ」の意味なので、
そんな明確に定義されてるものでもないような。
それに用語のクラッチを和訳した物が「継手装置」なので、結局一緒ではないかと。
まぁこの場合、名称自体はどうでもいいように感じますが…

ようはエンジンの特性から、
１．0rpmから動力を出すことのできないために
　　動力伝達を制御する役割をするもの（クラッチ・継手）
２．（効率よく、低騒音で）回転できる領域が決められてるために、
　　出力からの回転数とトルクを互いに変換するもの（トランスミッション・変速機）
を明確に分けましょうという話では。

例として、たまたま昔電磁クラッチの採用が多かったからって、
「CVTはクリープしない」というのはやはり論点としてはおかしいかと。

質問なんですが、みなさんAT車がクリープするのは是なの?非なの?
自分はクリープしないCVTとMTに乗っているので、クリープがある車は苦手・・・

非ではないけど苦手。ＭＴばっかりなので。
たまにＡＴ乗っては「おー動く動く」って思ってる。

>>64
昔のﾆｻｰﾝ車のカタログの諸元表にはクラッチ形式のところにATだとトルクコンバーターって書いてあったよ。

>>68
クリープは、微妙ですよね。
うざいときもあれば、楽だな〜と思うときもありますし。
やっぱ、坂道のときは便利と思います。

というより、ＭＴで後退防止機能って付かないのだろうか…。
技術的には難しくないもののはずですけど、普通はそんな機能は欲しくないもの？

>>71
後退防止機能があったら今ほどＭＴ衰退してないかもしれないな。
でも実際は下がったりしないのでよく分からない。

ＣＶＴでクリープないやつは坂で落ちるの？

>>71
部品1個でできる機能でもないし、コスト考えたら難しいと思いますよ。

後退防止装置とは「紐付き輪留め」のことである。
坂道でサイドブレーキを引いた後降車、輪留めをかます
　　　　　　　　　　　　　　↓
発進後、紐を引っ張って輪留めを回収



特許申請するつもりだからマネするなよ〜

>>74
ネット上に公開しちゃったら特許取れませんよ。
とマジレスしてみる。

後退防止機能が付いてるトラックはあるらしい

ラングレーにも後退防止装置あった

ジェミニのNAVI-5にもついてた予感。
（トラックのも多分これ？）

ブレーキ踏み続けると自動的にその状態を保持、足を離しても後ろに流れない。
で、アクセル踏み込むと自動的に解除。

>>78
NAVI-5って普通のMTでしたっけ？

機械的には普通のMT。

だけどクラッチペダルは無し。
人間の代わりにコンピュータが油圧アクチュエーター等を駆使してクラッチ操作してくれる。
シフトダウンの時なんかダブルクラッチもしてくれたらしぃ。

シエンタにCVT載ったね。
カローラ搭載前の実車テストなのがが見え見えw

後退防止装置はレオーネにも付いてました。
現在トラックに付いてるのはESと呼ばれてます。
ちなみに、解除はアクセルオンではなく、半クラッチです。

NAVI-5とトヨタのインチキシーケンシャルシフト（いい意味でね）て別物？

>>83
別物。
navi-5は、シフトがHパターンだよ。で、自動で変速してくれる。
navi-5は日本ではやらなくて、ヨーロッパの方ではやった。
で、それを真似してトヨタが作った。
おかえり〜。

NAVI-5の仲間はトラックやバスの世界に増殖中。

ECVTのプーリーを押さえているベアリングだけが不具合の原因ですと推測されますと言われたがOH
するかミッション交換するしかないらしい料金はどちらにしても２０万以上３０万以下程度だって言われた
ベアリング交換だと言うならそれ相応の料金で対応することはできないのか

スバルのECVT好きだった。そりゃぁガクガクしたけど、
クリープ無しってのが心地よかった。

ＣＶＴって、低速ギアで引っ張って無理やり馬力を引き出すことってできるの?
それとも、アクセルの踏み込み量に応じて、常に最適馬力を引き出すようになってるの?

俺は右折や駐車場から幹線道路に出るときなど、
出足重視の状況の時は、Ｓモードにしてる。

ＣＶＴといえばこれもあるね
http://autos.yahoo.co.jp/ucar/m0601/k06011002199904/g1016/o060110021016300000000000000199904.html

>>88
Lレンジにすれば引っ張れる
ﾆｻｰﾝのCVT-M6なら名前のとおり6速MT(擬似だが)として使えるし

>>91　
別にLにしなくても引っ張るだけならアクセル前回にすればOK

LレンジはLOW変速比キープじゃなくてある車速における最低回転数を
キープするだけだから。
Lレンジの最低回転数リミッターより、Dレンジのアクセル全開踏み
の方が高い回転数使ってます。ただ、途中でアクセル抜いてもLだと
リミッターに引っかかって高い回転数をキープしてるだけのこと。
全開踏みじゃなきゃ>>91のいうようにLレンジじゃないと引っ張れないね。

>>26みたいな人のために、マニュアルモード付なんて変なのが増えてるのかな。
CVTというのはアクセルが全てで、O/D OFFもシフトダウンも過去の遺物。
急加速したけりゃ底踏みするだけの話なのに。
加速車線で100キロオーバーまで回転数一定のまま加速してくのって楽しい。

>>93
やっぱりMTに慣れてると回転数が変わらずスルスル加速するってのは
違和感覚える、っていうか気持ち悪い
まぁ慣れたらそんな事どうでもいいんだけさ

>>93
プント乗ってるけどマニュアルモードがあると
エンブレが自由に使えて運転しやすい。
セカンドカーがＭＴ車のためそう感じるのかもしれんが。

>>94
＞回転数が変わらずスルスル加速するってのは
それはそれで楽しいと思ってるよ。

>>94-96
なるほど、先入観の違いもあるんでしょうね。
車の免許より先に原付と5級船舶免許とった人間としては、
アクセル固定してるのに回転数が変わるのが気持ち悪いんですよ。

現行車のＣＶＴ乗ってる人で既に壊れたって人います？
一世代前のＥＣＶＴ、ＮＣＶＴ、ＨＣＶＴとかは結構壊れたみたいだけど。。

>>98
発進クラッチが焼けるね。特に坂道。
>>94-97
ＡＴよりもMTの方が扱いに個人差が大きいと感じる。

NCVT車乗ってるけど、現在総走行距離93000キロ。
もうすぐミッションが逝きそうです・・（泣）

最近ウォンウォンって凄い音が鳴る。。
クラッチは滑った事ないみたいだけど。ベアリング系統かな；
CVTの乗り味は結構好きだけど、今度の車は普通のATにしようかな（鬱）

>>86
外車でCVTを部品交換のみで（10万以下）直したって書き込みどっかにあったなぁ。

ECVT車だけど50キロくらいで走ってると煙出てくるな・・・。

日産のCVTっていいよね

変速パターンはＨＲ−ＶとかＦｉｔのＨＭＭが自然だと思う。ただある意味
マニュアル感覚でギア比が変わるんでドライバーの運転の仕方によっては
随分と燃費等バラツキがあるみたいだね。アクセルをデリケートに扱える
人にとっては自然で微調整し易いけど、荒っぽい人のにとってはギクシャク
した印象になるだろうな。無論それだと燃費も悪化するしね。

CVTをマニュアルで無断変速できるやつってナイノ？

>>94
エクストロイド体験したけど、普段MT乗ってる香具師から言わせると、凄い!の
一言だね。踏み込むと、飛行機の離陸のようにワンテンポ遅れてドーンと
加速される。

乗り心地は最高だったが、運転はﾂﾏﾝﾈ。

ちなみに、ハイパーCVTも経験したけど、こっちは出来のいいATに毛が生えた
程度って感じだったかな。

>>103
ちなみにおいらはHRVのV-tec←そんなにノーマルと変わらないかも？
に乗ってるけど燃費は平均１１ｋｍ、
仕事の外回りで使ってたので荒っぽく乗ってました。
11万キロで完全に車が止まる前に（５h/km位）バックに入れてしまい
「ギギッ」って音の後にバックに入らなくなり
ホンダでMISSION交換しました。走行距離が保証の範囲内ではなかったので
作業代だけでもくれといわれ、7万くらい払いました。

かなり乗り心地はいいですよ。
加速もスムースだし。

キモイ。

>>107
ECVTの車でも同じ様な事あります
Dレンジから R もしくわ P に変えるときに
すばやくギヤチェンジすると壊れると言われた
ギヤチェンジするときは心の中で１・２・３と数を数えてから
操作してもらえば何も問題ないです　
（いいわけは、ミッションの中でギヤが回転してるから、それらが停止するまで
操作しないように）　　
スバ・　の相談室に抗議したが、そうしてもらう事ぐらい
別に普通でしょ、操作はゆっくり確実にだと

ほしゅ

ベルトはアカン

>>107
0.2km/hだったらバックに入れても壊れないでしょ。

とろいだるいCVT

他の板にもカキコしましたが・・・
トヨタの初期のＣＶＴはＡＴに比べて壊れ易かったという話しを
トヨタのセールスマンから聞きましたが、
最近ののＣＶＴも壊れやすいのでしょうか？
それとも、改良されて壊れにくくなったのでしょうか？

CVTよりもDSG？

toyotaやﾀﾞｲﾊﾂのcvtは坂道でﾍﾞﾙﾄが滑る｡
という噂｡

慨出だが､ｶﾛｰﾗに載ったら､本気の証拠｡

落ちるぞ〜

H14年の旧型キューブ
２万キロ行くまえに旅先で止まった(´Д⊂
プーリーが機能してないとか言ってた

代車くらい出してよぉ。。(TдT)

日産のデュアルマチックとかZ33のATみたいな奴の方が良さそうだな

CVTはベルトを押さえつけるプーリーにかかる油圧
が結構な力らしく、燃費がそこまで向上しない原因の
一つだとか。
多段ATも7速が現実となったわけだけどどっちが勝つ
んでしょうね。

>>120
7速オートマもかなり構造が複雑で油圧でパワーを食いそう

>>43
知り合いの産婆ﾃﾞｨｱｽ(旧軽規格)は18万�`�bですが、CVTの故障なし。
電装系の故障多数。

>>105
フィーリングは車自体の差？

Ｖ３５のＧＴ−８に装備されてるバトルシップの８段は現実のところ使えるのでしょうか？

>>124
手動でage、sageが出来るオートマは、加速時より減速時のほうがいいみたい。
F1のオートマも加速は、オートで減速は、マニュアルでやっているて。

>125
、の位置が気になる

>>126
漏れも気になる。

最近帰化したのかな。

金属ベルトが消耗品扱いなのは
売るときにちゃんと説明するべきだね
もしくはタイベル交換並の金額でやるべきね

>>128
１万�`で切れても保証なし？

>>１２４

自分はＧＴ−８海苔だが高速のれば８速まで使えるよ。
街乗りでは使っても６速まで（６速６０キロで１１００回転）、
８速まで使おうと思ったら高速乗って８５キロまで速度を上げて
やらないと８速にチェンジできない。ちなみに８速の１００キロ
巡行で１６００回転、１６０キロで２８００回転ぐらい。

>>128
メｰカｰは普通に使えば10万キロで作ってるが｡
それと､交換工賃はタイミングベルトと同額は
どうあがいても構造上無理｡
タイミングベルトの交換賃を吊り上げるなら
別だが｡

>>131
走行機能に関する保証はホンダで５年５万キロ
おれなら１０万キロで切れて２０万とか請求されたら嫌だな
多走行距離の初期型ＣＶＴ車は買うの怖いね

切れないことが実証されているなら
２０年とかちゃんと保証するベキだ
できないってことは・・
やっぱ切れることもあるということだよね

曲がったり、真っ直ぐになったり常にテンションがかかっている金属ベルト
が切れないなんて、ことはあるかもしれないが、不思議。

>>133
とはいえ､駆動力は直接はかかってないんで
もつのだろうな｡

基本的にMT乗りだが、一台だけトルコンオートマ持ってる。CVTは技術として証明されてない。問題外。

>>135
>>CVTは技術として証明されてない
具体的にどこが？。

耐久性だよ。外出の噺に乗っただけ

>>136
cvtの技術が成熟されていると言うのですか？
自分はecvt海苔だが次の車を買う時は遊星歯車式トルコンにするつもり
icvtではトルコン付cvtだから改良するべきのプーリー、ベルトは完璧のつもりか
ばかばかしい

>>138
釣りだと思うけどｗ良く読もうね

>>183
お前は日本語が読めないのか？
「cvtの技術が成熟されていると」
なんて言ってねーだろボケ！！。

>>138
だった

138
被害妄想系の早漏でつか？

>>127
生粋の日本人だよ

バンドーネ式のCVTはコマが前のコマを押すことでトルクを伝えているから
ベルト自体にはそれほど力はかかっていないのでは。
アウディのは引張力が働いているようだけど。

これからますます増えるであろうＣＶＴ

最近の型では、ベルトの本数が増やされてるね。
どう考えても、耐久性改善だろう。

あれってベルトとコマはどっちが重要なの？コマを軽量化して云々って書いてあったが。
高トルクに対応するために幅を広げるのって結局コマだよね？

ニューシビックの助手席に乗ったとき
坂道でＣＶＴだな〜、みたいなウィーン音と振動を感じた。
善し悪しは別にしてMTともＡＴとも違うと思った。
ま、良くできてるわ

>>148

自分は１３０なんだがエクストロイドＣＶＴにもその
ウィーンってな音はなるよ。振動は感じないけど。
（ウイーンというよりギュ−ンってな感じの音かな？）
ただこの音は音量小さいのでクロスミッション特有の
音なのかＣＶＴの音なのかわからない。

>>146
それは伝達効率を上げるため｡
伝達効率を上げるには､圧着力を上げる｡
そうなると､ベルトに加わるテンションが増えるので
そのためにバンドを増やす｡

逆に駒の幅広化はベルトに負担をかけずに広げれる
しかし､重量増加のために遠心力が顕著に
かかるので､やっぱりベルトに負荷がかかる｡

流体ATですら、アメリカのような社外リビルド品が流通しないのが不満。
これを飛び越して次の技術には飛びつく気になれない。やっぱり手動ギヤボックス最強。

>>148-149
そういえばスクーターでもウィーン音するな。
やっぱりCVT特有の音なんだろうね。

オイラ、日産K11マーチのCVT海苔（H12年式アウトストラーダ）。ハイパーCVT−M６でつ。

ちょっと質問　わしの車もＣＶＴなんですが、これって走行中に
何速？で走ってるかを判るにはどうすればいいですが。

>154
たとえば　時速１００kmで走行中にタコメーターで何回転か分かれば
それ以上、何が知りたいの？
加速中の時速１００kmと巡航中の１００kmでタコメーターの値がちがう
のは分かるはず
加速中はキックダウンしてるわけでその時、何速かは理論的
には言えない、なぜなら段が無いから
あえてメーカーが一方的に何段か決めているからこそいえるだけ
　　　　

>>154
CVTは、無段変速

>>156
何段→何速
訂正これでいい　？

>>154
わかんないけど、
言える事は、ベストなﾎﾟｼﾞｼｮﾝだってこと｡

最近はCVTじゃない普通のATも随分良くなったらしくて，
ATを単純にそのままCVTにぽんと付け替えても
あんまり燃費が良くならないらしい。
エンジンもCVTに適した物にしてやる必要が
あるとか。

トップとローの変速比を大きく取りたいからCVTでなくて6ATや7ATだとか。
段数を増やした分クロスレシオにする例はあまりないよう。

>>159
そりゃそうだプリウスだってエンジン弄りまくりだぞ

燃費うｐの1/3くらいはその効果だそうな

>>154
速度計と回転計との比がそのまんま変速比。ただしロックアップしてることが条件。

僕のムーヴもＣＶＴです。

つうか、ｄａｔ落ちした前ｽﾚが見当たらん。

ＣＶＴが本格普及するのはまだ時間がかかるんでしょうか？

後発のトヨタでも悪い噂出るもんなー

日本みたいに油圧AT90パーセントからCVTへ移行しようとしても（かな？）世界の大多数のマーケットがついてきてくれず、梯子を外されそうなヨカーン

原理的に無理があるからな
物凄く精密なパワー処理が出来れば理論的には成り立たなくもないが
遊星ギヤ式ほど安定したものには成り得ない気がする

日本やアメリカはCVTに興味あるらしいけど
欧州あたりは２ペダルMTに興味持ってるらしい。

従来型のMTを自動化したのは廃れてDSGが主流になるみたい。
BMWのもDSGに比べたら全然駄目とか。

ベルト式よりトロイダル式が本命なのだが

DSGは苦し紛れの産物って感じ
欧州勢は完全に日本勢にAT開発で後手を踏んでいる

某掲示板よりコピペ

CVTは、高圧・大流量のオイルポンプを必要とし、大きな力でベルトを挟み込むため、
実は駆動効率（CVT入力エネルギーに対する出力エネルギーの比）の点では、
それ程良くないのです。CVTは無断階に変速させられるので、
エンジンのエネルギー効率（消費燃料に対するエンジン出力エネルギーの比）の
良いところを常時使うことが出来、100km/h以下の走行では燃費が良くなります。
CVT自体の駆動効率が劣るため、大きな出力エネルギーを必要とする高速
（エンジンのエネルギー効率が低下）では、燃費面でメリットを出しにくいのです。

つづき

従って、日本ではCVT化が進むでしょう。ただ、コスト・重量面が４速A/Tより
少し不利なために、一挙にCVTにはならないと思います。また、2,500cc以上の
高トルク用はベルト強度面で開発が必要です。

日産グロリアに搭載のハーフトロイダル方式は、高トルクエンジンへの対応や
変速レスポンスの速さ、伝達効率面ではメリットがあるものの、コストや
重量の点で普及は難しいでしょう。

ですから、少しずつCVT化が進み、やがてはA/Tが駆逐される方向ですが、
その頃には燃料電池＋電気モーター（両者とも実用化のためのハードルは極めて高い）
などで、制動エネルギーや登坂（位置）エネルギーが回生可能な
高効率パワープラントへ移行していくでしょう。

ヨーロッパでは今でも伝達効率の良いM/Tの自動化が進んでいますが、
日本や米国では変速の味の点で、A/TやCVTには太刀打ちできないので、
一部の廉価車種に限定されることと思います。

以上が、自動車業界の将来予測に対する一般的な見解のようですが、
各社それぞれの戦略があるかもしれません。

海外メーカー製の凝った変速機なんて、すぐ壊れそうな予感。

トゥインゴのイージーなんて、トラブルだらけだったらしいし。
リコールにはなったが、それ以前に有償修理した人だっている。

アルファロメオの自動クラッチのやつもトラブル続出で当初よりも
かなり反応速度を落としたらしい。通常のクラッチを制御するだけでは
耐久性に難があるとのこと。
ホンダもCVTのクラッチを湿式多版のやつからトルコンに代えたね。
大排気量では無理があるんだろう。

>173
実際日本製のオートマチックトランスミッションは、信頼性が高い様子
ヨーロッパ車でも採用しているメーカーがある。

CVTにおいて、湿式やパウダー式のクラッチでクリープを実現するには、
その制御が非常に難しいらしい。
苦労して作ったわりには、その挙動が不自然なので、結局トルコンの方が
楽なんだと。

日本でCVTにクリープがついたのは、スズキのカルタスが最初だっけ。

なんかここの話を聞いているとＣＶＴって不安要素満載なんだね。
ずっとＭＴ車を乗り続けてきたが、新型オデッセイに乗り換えた。
なんか心配になってきたなあ。

またまた某掲示板からのコピペ

CVTは大きな変速比幅を持っていること、無断階に変速できるため、
エンジン回転速度を変速比幅の範囲内で任意に設定でき、
エンジンの燃費効率の最良点で運転できるのでエンジンを含む
燃費効率はA/Tより優れること、変速ショックがないことなど、
理想的な変速機です。

しかし、発進装置に自動クラチを採用したものではスムーズさの点で、
どうしても現状のA/Tには負けることから、流体継ぎ手（トルコン）が
必要であること、金属製Ｖベルト式ではプーリを移動させて変速させるのに、
大きなピストン面積と高油圧が必要となり、オイルポンプロスと
駆動ロスとが大きく、T/Mとしての駆動効率は従来A/Tより劣ること
（CVTの方が駆動効率が良いと思われているかもしれませんが、間違いです）
など、まだまだ課題を抱えています。

つづき

駆動効率を向上させるには、ブロックとプーリ間の金属同士の
摩擦係数を大きくして、ピストン面積や油圧を低減させなければならず、
かつ、トルコンのロックアップクラッチをスリップ制御させて
燃費を稼ぐためには、対シャダー性能が必要であり、
また、油圧シールリング（回転軸用）のフリクション低減のためには
摩擦係数自体を低減させる必要があり、歯車噛み合いの極圧性も
重要であるため、非常に難しい機能をオイルに要求することになります。

現在はATFと共用している場合が多いようですが、CVT用としては
独立したCVTFが必要となるものと思います。

将来はA/Tが減りCVTが増えるのは明らかですが、大トルクでも
伝達可能で、駆動効率にも優れ、低コストのCVTが究極のものでしょう。

でもそのうち、燃料電池（T/M不要）が低コストで出現するかもしれませんね。

>>178-179
なんか悪意に満ちた解説だな。言ってる事に嘘はないが誘導の意思が見て取れる。

179 最後のところ。エレキ自動車だってギヤボックス要るよ。

>>181
的外れかもしれんが、電車のモーターってどうなっているんだっけ？

>>181
妙な言葉を使うくせに知識不足　カッコワリ〜

将来的に電気自動車は、VVVF制御？

電気自動車って
普通走行用とエンブレ用の２速あるけど
１速固定で走るんじゃなかった？
ドライバーが場に応じて切り替えると聞いた事あるが。

でも将来的にはホイールモータでしょ？

＞エンブレ用

これは、より積極的な回生制動を行なうモードでしょ。
電気回路の変更だから、歯車の切り替えは不要じゃないの？

変速比の幅はCVTより多段ATの方が広くなかった？

>>187
そんなもん、ファイナルの値とギア比でなんとでもなる。

多段ATの弱点は重量増だろうな。

>>188
ギア数少なくて変速比を大きくするのは無理があるよ。
CVTも変速比は多段化されたATには負ける。
>>189
多段ATも別に段数に比例して重量が増えるわけではないよ。

アイシンが多段AT、ジャトコがCVTって考えでいいのかな。
というか、今多段ATがすごいね。ちょっと前に五速かぁ、、なんて思ってたら
すぐ六速がでてあっという間に7速化だもんな。
国産車もあと2,3年のうちに大排気量＝7速AT
2L〜3L＝AT六速化
2L以下＝AT五速ってなるんだろうか・・・・
それとも、CVTが見る間にトヨタ多段ATを駆逐し、トロイダル式がベンツ、BMWを含めて
大排気量ATの標準となるんだろうか・・・

遅ればせながら関連リンク
ジャトコ
http://www.jatco.co.jp/
アイシン
http://www.aisin.co.jp/

どちらにしろ
クラッチ付きの乗用車にのれる機会って、
これから希少なるだろうね。
電気自動車の普及もあるだろうし
電気自動車でも擬似的にＭＴって作るのかな？

いまの４段より余分に欲しいとは思わないけどなあ。

>>192
http://www.aisin-aw.co.jp

こっちのほうがいいんじゃない？

>>185　ホイールモーターはバネ下重量が増加するから運動性能に大きく
影響しやすいと聞いたことがあるが。

>>196
シティーコミューターとしてはぜんぜん問題ないよ
4輪独立で駆動力制御できるし

いわゆるスポーツ走行するなら別だけど

>>196
その対策も進んでいるようです。
今年の東モの、ブリヂストンのブース（だったような気がする）で、浮動式（って言うのかな？）
のモデルが置いてあった。
この方式なら、バネ下重量の大幅軽減が可能ということを盛んにアピールしていた。

CVTが一番力を発揮するのは山坂道だろ
燃費とかは二の次で発進時のトロさとかはあきらめてる

>>198
確かそう｡ただ､あれってアクティブダンパｰ
の一種で､電気を食うのが玉に傷｡

>>200
作動に電気を食うのは、電気自動車にとっては、少々痛手かもしれないですね。
となると、まだまだ改良の余地はありそうですね。

まあ、山ほどあるCVT特許の中で、かろうじて実用化に近いところに来たたった一種類に飛びつくことはないね。
バンケルエンジンみたいな胡散臭さを感じる。

9年式のプリメーラ、ギヤがいかれて、修理見積もり、48万。
先月、1年点検うけたばかりなのに、結局、廃車です。

ギャーって感じですね

走行距離13万キロだったが、10万キロはもたないのかな。

それ無償で直すように交渉してみたら？

ギヤと言ってもトランスミッションの事なのか、
本当にT／M内部のギヤの事なのか。
もし内部だとしたら…　故障の原因がよくそこまで分かるよね。

仮面ライダーストロンガーが乗れば全部解決するよ。

ストロンギャーsage

>>207　トランスミッション内部のギヤって意味不明だが。
むしろオリジナルの書き込みの、ただギヤの方が意味は通じている。

>>210
添削ありがとう。
　
市場に出てまだ新しいCVT（この書き方でいい？>210）の故障箇所、
すぐに判明、往復運賃48ﾏﾝ。　　それともT／M交換？
なにか勘ぐっちゃうよ。　同じ事が……他に…？

9年式、13万�`。まだまだ十分走れるはずなのに
実際、もう乗るな、乗り換えろ。と同じ意味だよな。

４８万だったら、カーディーラー調停で引っ張り出してみたら？
弁護士なしでできるよ。訴えの名目は瑕疵担保だろうな。

　　　　　　 lヽ ﾉ l　　　　　　　　ｌ l　ｌ ヽ　　 ヽ
　 )'ｰーノ(　 |　|　 | ､　　　　　 / l｜ ｌ　ハヽ　　|ｰ‐''"ｌ
　/　Ｃ　　|　|　|／| ﾊ　　/ / ,/ /|ﾉ /l /　ｌ l ｌ|　ｌ　 Ｃ ヽ
　l 　 ･　　i´ |　ヽ､| |ｒ|| |　//--‐'" 　 ｀'メ､_ｌﾉ| /　 ・　 /
　|　 Ｖ　　l　 トー-トヽ| |ノ　''"´｀　　　ｒｰ-/// |　 Ｖ　｜
　|　 ･　　 |／　　 　 | l ||､　''"""　 j　""''/ | |ヽｌ 　・　｜
　|　 Ｔ 　 |　　 　 　 | l |　ヽ,　 　― 　 ／　| |　ｌ　 Ｔ　 |
　| 　 !!　 |　　 　 /　| | |　　 ` ｰ-‐ ' ´||　,ﾉ| |　|　　!!　｜
ノｰ‐---､,|　 　 /　│ｌ､l　　　　　　 　 |ﾚ' ,ﾉﾉ　ﾉハ､_ノヽ
　/ 　　 　 　 ／　ノ⌒ヾ､　 ヽ　　　 ノハ,　　　 　 |
,/ 　 　　　,イーｆ'´ /´　　＼　| ,／´ ｜ヽl　　　 　 |
　　　　 ／-ト、|　┼―- ､_ヽﾒr'　, -=ｌ''"ハ　　　　|　 ｌ
　　 ,／　 　|　ヽ 　＼　　_,ノｰｆ' ´　　ﾉノ　 ヽ　 　｜　|
､_　　　 _ ‐''ｌ　　`ー‐―''" ⌒'ｰ--‐'´｀ヽ､_ 　　_,ノ　ノ
　 ￣￣　　 |　　　　　　　　　　 ／

あ

ほ

そういえば昔ラジコンにもCVTが付いてるのがあった。

ランサーのCVTがイイ感じと友人が言ってたな。

CVTしばらく乗ってたよー(過去形になりました)。通勤レースには向かないのは
実感したけど、土日メイン・平日買い物・小旅行とかなら静かで良いとおもた。
前の同排気量より燃費は良かったからセカンドカーには良いかと…

>>218
>通勤レースには向かない
詳細ｷﾎﾞﾝ
俺も通勤メインでCVT車考えてますんで

今の季節、暫く走らないとCVTが暖まってくれなく
なかなかロックアップしなくて燃費わりー

トルコンATもなー

>220-221

それってどのくらいのブランクのこと？
１週間くらいじゃ無問題？

>>222
?
ブランクの使い方まちがってない？

>>219
朝って周りのペースが、0から制限速度辺りまで一気に加速な感じでしょ!?
隣の車に合わせようと踏んでも、20�`辺りまでがクラッチ滑ってる〜って感覚した。
排気量とか、メーカー・車種の味付けによるだろうけど。

>>219
トルコンCVT？

まちがい
219×
224○

初期のCVT車はメーカー問わず買わないほうが賢明だな。
CVTに定評のあるフィットあたりでもオイルポンプトラブルが出るらしいからね。

やっぱコルトだな。

>>225
ロックアップ付トルコンだそーな。調べて今更知ったがｗ
ここだと評価は良くないのかな？あと、219は何て車を買おうと？
乗ってたのと一緒だたら、車種板で言いたい放題（ｒｙ
批判だけでは無くて。

>>227
初期フィット海苔ですが、オイルポンプトラブルとは？！何かあったんですか？
家のは何にもトラブル出てないですが。

トルコン付きＣＶＴはＣＶＴの弱点であるクラッチの問題を
解決した素晴らしい技術なんだけど、ロックアップクラッチを
勝手に切り離しちゃう制御が入っているので不評らしい。

>>231
どこで不評なの？
クラッチON/OFFなんて発進直後，停車直前位しか
感じることできないと思うが

新型オデのCVTにも故障に悩ませられるだろう
ECVT海苔より

ECVTって電磁クラッチのやつ？

スチールベルトって、耐久性がどうしえも低いから
距離を乗りたい人には薦めません。

とくにＣＶＴって、自転車みたく引っ張って力を掛けるんでなく
押して力をくわえるから、
変な滑りが起きたりする。

急加速には明らかに向かないが、マターリ乗るなら最高では？
乗った事無いけど（・∀・）

>>224
そろそろ型落ちになる昴のK。
あれもトルコンCVTですね

試乗してみると発進にﾏﾀｰﾘ感はあるけど悪くないと感じますた
踏めば踏んだだけちゃんと走るし

初期の物は発進に摩擦クラッチを使っているし、ギヤとの切り替えもあるし
実際、ＣＶＴ機構でのトラブルはどれ位あるのかな？

>>237
アレ、３気筒だったらバランス良さそう。

>>236
マターリ乗るには良い。発進がだるいだけ。
急加速は回転数先走りに慣れれば、イイ加速するよ。

ちなみに俺はプリメーラワゴン（HyperCVT-M6）乗り。
カム切り替わった時の追加速がたまらない。

でもCVTだと最高出力発生回転数に行く前にシフトアップ？しちゃって
最高出力が出ない笑えないモノもあるしねｗ

>>240
そういう時こそマニュアルモード。
燃費対策だとか，騒音公害への対策として，
条件によっては敢えて最高出力を維持しないように
する場合もあるとか。

CVTって運転して感じるんだけど・・・曲がりがいい。

>>241
マニュアルモードのロックアップ、どれ位の領域まで行われるの？

>>240
某SR20VE＋ハイパーCVTとか？

>>237
乗ってたのとは違うなぁ。試乗で不満を感じなかったら良いんじゃないかな?
超ﾏｲﾅｰ車乗ってたから…とっくに絶版ｗ

>>239
>急加速は回転数先走りに慣れれ
結局それになれる事が出来なかった気がする。

>>240
>最高出力が出ない
そのとーりでした。フツーに乗れば最大トルク数の半分以下だった。
逆に、後ろの状況選ぶが1ランク上っぽい静音走行に慣れると楽しいかと。

>>245
昔のCVT・・・ジャスティー？
やっぱりトルコンないとキツイね

新しいのでは日産の3.5L＋CVTに乗ってみたけど
回転数の上がり−加速に違和感なくてちょっとびっくりした

>>188
>そんなもん、ファイナルの値とギア比でなんとでもなる。
変速比幅はファイナルじゃどうにもならんよ。
ファイナルの値だって簡単に変えられないよ。

>>240　>>241
漏れが乗ってたプリメーラワゴンG-Vはマニュアルモードで引っ張っても6000回転
でシフトアップする非常に気の効くいい子ですた。なにが！190ps/7000rpmだ！！！！
190ps何て使えなかったし、出足はダルで4速ATのプリメーラセダンにいつも出足で
負けていた。しかもレギュラー入れるとNAなのにノッキングのオンパレード、頭来たから
1年でフォレスターに乗りかえた。

>>246
ｺﾚに乗ってたよ。
http://www.nissan.co.jp/TINO/V10/0105/MECHANISM/frame02b.html

>>248
NレンジかPレンジでお試しください。

>>250
その状態では、高速カムに切り替わりませんがいいですか？

ストリームの虻2.0リッターは正気の沙汰じゃないな

>>248
おまけに、1速・2速時の高回転域では、変速比も自動的に変える、とても賢い子でもあります。

>>253
大抵のMモード付きCVTはそうなってるんじゃなかったっけ？
理由は知らんけど

>>254
ベルトの耐熱限界,周速限界などでござる

>>248
プリは元々ハイオク指定な上、VVLだというのにレギュラー入れたんか。

>>248
マニュアルモードでも7000まで回るよ。裏技使えばレブまで回るし。
SR20VE（DEもね）はハイオク仕様だし、それじゃ4速ATのセダンにだって負けるよ。

ECVTでもレッドゾーンまで回るよ
ただし R に入れている時だけど
全開でバック

自分のキャラバンの代車がニッサンマーチ　Ｎ−ＣＶＴ　走行１３万ｋｍが代車だった。

いや、びっくりした。　Ｐ　Ｒ　Ｎ　Ｄ　Ｄｓ　なんて書いてあるから。
でも、正直なところ、案外走る。　いいね。
徐行してから、再加速ってするとちょっともたついて、ガクンってするけどね。

ちょっとうちのカノジョ用に欲しかった（ｗ

そういえば、サンバートラックのＥＣＶＴ＋スーパーチャージャーはかなりよかった。
電車みたいに　「キーン！」って回転が一定速ですぅ〜　っと加速していくのは
楽しい。　　ＶＩＶＩＯのＥＣＶＴ＋スーパーチャージャー買おうかな（ｗ

現行サンバーはECVTやめたでしょ
ECVTでは信頼性ないから
商用車には通用しなかったって事？
サンバーの５ナンバーもだけど

>>260
あれは、鈴木と商用車の部品共用が始まったからでしょ。
それまでずっと使ってたんだから。

ホンダに乗ってるけど最近、発進時にガクガク振動する！壊れたかな？ＣＶＴ…

>>261
プレオのは共通化してないのはナゼ？ICVT
中途半端な共通化はコストダウンにかえって悪影響ないだろうか

>>263
｢商用車｣の部品共用化なのでプレオは無関係。
乗用車の部品共用はR2から。

>>263
フツウにRRとFFのパッケージングの違いからじゃないかなぁ。

　と、いうかECVTはちょっと出足で不満があったんだよ。今は
日産流にトルコンを噛ましているはずです。クリープも発生する
し、これでフツウのオートマっぽくなったとおもいます。

とはいえ、正直フニャフニャで私はCVTは嫌いですね。フツウの
ATに乗り換えると「カチッ」とした感触に感動します。

>>257
裏技おせーて！

K11マーチ乗ってたけど、慣れるとCVTはイイと思った。
滑空感とかヒューンて鳴る音がメカっぽくて好きだった。
K12に乗り換えたら普通のATでツマランよ。クリープは好きじゃない。

>>265
FFとRRの違いを指摘されても・・・
例えばワゴンRのミッションをプレオに使えないかと
考えたのですが、エブリーの駆動系をプレオに載せろと
こちらが言ったと理解せれてるのでしょうか
以前のサンバーとヴィヴィオはECVT使ってたのはご存知？
サンバーはRR ヴィヴィオはFF がメインの設定（4WDもある）

>>268
知ってます。どっちも発進時にちょっとガックンしてました。
電磁クラッチの乗り心地がよくないので提携してた日産はCVT
にトルコンを付けました。で、プレオもそれに追随しました。
その分、軽にしては重くなりました(´･ω･｀) 。

トルコンがついた分、ちょっとミッション自体も大きくなったような
気がします。だからRRにはちょっと入らないんじゃないかなぁ。

すまん。わかった。>>２６３はスズキとの部品の共有化i対してレスしてたんだね。
僕はその先の>>260,261からの流れでレスしてました。

>現行サンバーはECVTやめたでしょ
>ECVTでは信頼性ないから
>商用車には通用しなかったって事？
−−−−−−−−−−−−−−−−−
>あれは、鈴木と商用車の部品共用が始まったからでしょ。
>それまでずっと使ってたんだから。
−−−−−−−−−−−−−−−−−
>プレオのは共通化してないのはナゼ？ICVT
−−−−−−−−−−−−−−−−−
>乗用車の部品共用はR2から
----------------------------------
>フツウにRRとFFのパッケージングの違いからじゃないかなぁ。
>トルコンがついた分、ちょっとミッション自体も大きくなったような
>気がします。だからRRにはちょっと入らないんじゃないかなぁ。

ホンダリコールになっちゃったみたいよ。
http://www.asahi.com/national/update/1211/020.html

ベルトって破断するんだね。
ホンダの湿式多板クラッチを使ったCVTはクラッチの付く位置が
従来のと違った。それまではエンジン-クラッチ-CVTだったのが
エンジン-CVT-クラッチ-車輪という風に。
今のトルコンを使ったやつはまた変わったかも。

>>272
ってことはクラッチですごいトルクを受けてるんだな
回転数は低いから制御しやすいのかもしれないけど

cvtブームに冷水かな

だからエンジンかけるとカラカラって音がするんだな
２代目ドマーニのCVT初期車なんだけど

>>266
壊れてもしらんけど、加速時に−に入れたままにする。
＋に入れたままにすると、６速のまま停車とかできる。
普通に使っても、個体差で7000rpmまで回る(回らない)ものも
あったような気がした。

>>274
cvtムーブと読んじまった
ダイハツの話かと思った

いままでOPA・FIT・ｷｭｰﾌﾞ・ｱｳﾃﾞｲｰ・ﾌﾟﾘﾒｰﾗを乗ったけど
一番がﾌﾟﾘﾒｰﾗ、2番ｷｭｰﾌﾞこの両者が一番運転しやすかったな。
OPA・FITは、ｷﾞｸｼｬｸ感が有りその両者にまだ追いついてない感じだった。
ｱｳﾃﾞｲｰはﾍﾞﾙﾄがﾁｴｰﾝのせいで､ﾁｴｰﾝﾉｲｽﾞがうるさくてもう二度と
乗る気がしないな。
ただ全部に言えることは､ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ停止時のﾛｯｸｱｯﾌﾟの切れる瞬間の
ﾘﾆｱﾘﾃｲｰの無さ､唐突感は全部に言えるが､それも前者2台が一番いいな。

摩擦駆動ではないＣＶＴって作れないのだろうか？

>>279
油圧CVTはあるが｡効率檄悪｡

昭和30年代にホンダのジュノオという
今で言うところのビッグスクーターが
油圧CVTだったらしいが、技術が未熟な
こともあって、ダメだったようだ。

ｸﾞｸﾞって見たけどよくわからんかった＜油圧CVT

想像するにトルクコンバータをそのままトランスミッションにしたって感じ？
油の流れだけで変速とか

>>282
トルクコンバｰタｰは単体でもCVTみたいに動けるが
それじゃない｡
油圧ポンプと油圧モｰタｰで駆動し､途中で
高圧側から低圧側にバルブで油圧を逃がすことで
速度調節してる｡

>>262
スタートクラッチの偏磨耗だと思う
年式にもよるけど、ほとんどの場合無償で修理してくれるYO
ホンダディーラーに持ち込んでみては？
一、二日預けることになるだろうけど

保守sage

>>264
部品の共用はR2からって何の事ですか
電動パワステがそれにあたるのかな？
大金かかる部品を共用する事が１番いいと思うが
CVTは完全新開発だと雑誌に書いてある
エンジン、プラットフォーム（サス含む）すべて自社
部品共用はR2からと言うのはおかしいと思う
R2と言うか、スバルの部品をスズキに部品共用するの？
GMグループとして、レガのプラットフォーム（サス含む）を
違う車に使うらしいが

ハイパーCVTってクセあるね。

プレーリリバティ=ベースはプリメーラだけど、
足元がフワフワな挙げ句に
ハンドルの位置と体が合わない。

プリメーラワゴン
設定が違うらしく、ヨーロッパ車のゴツゴツした感じ。

※あくまでも私感ですが、往々にして日産車は外国車のマネをしすぎる傾向を感じます。

日産はもう少しトヨタを見習って日本人の体にあう車を作ってほしいね。
※アンチ日産ではないけどね。

>ハンドルの位置と体が合わない。

ホンダのフィットもそうだよ

最近の国産車は、シートがデカくなりつつあるからねぇ・・・
小柄な日本人だとポジションが合わないことが多くなってる。

>289
本当に不一途は体にあわせにくいな。
最近のほんだ車は、車に体を合わせるように
出来てるみたいだよね、とよた社の一部もしかりだ。

ローバー200なんか、10台中10台がCVT逝っちゃってるよー。

>>291
どこ製だそれは
ZFか？

>292
ZFにCVTってあったっけ？
ひょっとしたら、Hと提携してたから
H製でないの、詳しい人詳細気盆ぬ！
でもHのCVTは評判悪いな、いろんなところで
壊れると聞くが、事実関係教えてくれﾏｿ。

もうABSが標準装備なんだから本田のCVTの回し方やめたらいいのにな。
>>289
シートが小さめ＝ショールームで車内が広く見える。
シートゆったり＝乗車中、車内が広く感じる。
要は調節機構をケチリ杉。

>294
>もうABSが標準装備なんだから本田のCVTの回し方やめたらいいのにな。

特許が絡んでいたりして。
でも、停止状態から２速発進に相当する芸当も可能だけどね。

ホンダ車の着座姿勢は独特だけど
慣れるとうまくいくよ。
ハンドルを真ん中より下でもつと体が安定する。

>>293
ホンダが他社に自社コンポーネント出すことはないでしょ
でもエンジンは出すとかって噂はあったな

で，それやっぱりZF製みたい
トランスミッションメーカーでCVTもってないというのは
いまどき有り得んだろ

>>297
GMに5ATとV6を供給するって話はどうなったの？
まだ搭載車は出てないようだけど。

>297
ローバー２００ってシビックのOEMでないの？
そのころのローバーってアコードのOEMもあったはず
それにZFがCVT技術を持ってたとはおもえんが
間違ってたらスマソ。

ローバー200は昔はホンダ車OEMだったけど
そのころはホンダもCVTもってなかった

6，7年前に自社開発に変わってたぶんZFのCVTのせてるはず
この車今でもあるんだっけ？

>>298
GMが5AT貰う話があるの？
それは知らんかった

6AT開発してるから多分それまでのつなぎだろうね

ＡＷから買えばいいのに・・・多段ＡＴ

AW・・・・・耐久性がね・・・・
でもHよりはいいのにね。
それよかBWのあれがいいよね。
あとJのあれもアメリカ向きと
思うけど。

おまえら、ホンダマチックとか☆レンジとかもう忘れたのか？　あれをオートマチックと言い張ったあそこは、さすがだ

今の20代で実際に運転したことがあるのは少数派だろう。

>>304
詳細キボーヌ
by25歳

サンバーがＥＣＶＴやめたのはスズキとの部品共用化の為ではありません。
商用車の現実の使い方では負荷が大きすぎてベルト断裂が頻発したからです。
３ＡＴをスズキから貰った結果、共用になっただけです。

へぇー。
製造コスト上だとｵﾓﾃﾀﾖ。

>>307
それにしてはえらい長い間使ってたなあ

>>309
だって普通のAT無いんだもん

>>307
そうでしょ
恥知らずのバカがメチャクチャ書いてるだけだよ

ヴィヴィオ・バンも途中でAT車が追加されたよね。
プレオではCVT一本って事は現行のiCVTは耐久性も上がってるって事かな？
上位グレードの重量を考えれば当然か。

>>312
R2のCVTは完全新型だとさ
と言う事はiCVTはプレオでおしまい

CVT自体はセレナも使ってるから耐久性はあるでしょ。
小型化でマージンが無かっただけだろう。

CVTだから大トルクに耐えられなかったのではなくて、
「スバルの」CVTが耐えられなかったということか。
スバルはもうちょっと頑張らないとね。

ガラスのミッション・インプレッサ。

トヨタCVT（オーパ，ヴィッツ）ほとんど話題に上らないけど
どうっすか？

他車種にぜんぜん展開されないってことはＣＶＴやる気あんまりないのかな？

2000ccのCVTなら、プリオンにも設定ある。
親戚の家の車がOpa(前期モデルのCVT)で、何度か運転したがなかなかだった。
MTモードも使ってみたが、結構いいもんだね。
逆にMTモード無かったら、辛いかも。

>>317の言うとおり、2000ccクラスのCVT設定車種の少なさから見ると、
トヨタは乗り気じゃないのかもなぁ。

>>318
プリオンて何ですか?

プリオンって名前ｶｺ(･∀･)ｲｲ!!!

プリオンって狂牛病関連？

CVTが壊れる原因がベアリングのヘッタリで
修理の手段がオーバーホールか
ミッション交換しかないのが理解できないのですが
料金で言うと３０万円は覚悟せねばならんのだ

　話しに割り込んじゃってすまそ。
　日産のCVT車を3車種運転しました。マーチ・プリメーラ・リバティです。
・マーチは台車で数週間経験。低トルクがすごい。じゃじゃ馬みたいだ。でもダイレクト感はない。
　しかも、暖気が不十分だと低速〜停止時にガクガクいく。
・プリメーラはSR20VE搭載のワゴン。CVT-M6で2年間経験。エンジンが高回転向けなのか、
　ただのCVTモードだと低トルクではスカスカ…。トルクピーク時はピーク回転で固定され、
　カムが高回転になりエンジンが和音を響かせながら加速する。
　スピードリミッターまで息継ぎなしのなめらかさはすごい。
　M6にするとある程度ダイレクト感が増す。踏み始めはクラッチが滑る感覚があるが大したことはない。
　エンジンとベストマッチな感じはいいけど、クリープからアクセルON時にショックが大きい。
　やはり、暖気が不十分だと低速〜停止時にガクガクいく。
　この手のハイオクエンジンにしては、リッター11km（あたくしの場合）はいいんじゃない？
・リバティはQR20DEの新型。現使用中。スポーツモード（ボタン1つ）付きで、高回転域の変速になる。
　常時アクセルレスポンスはスカスカ。でも人間の感性に逆らわない反応でストレスは感じにくい。
　案の定、暖気が不十分だと低速〜停止時にガクガクいく。

>>319-321
プリオン＝プレミオ／アリオン

>>324
いや、すまん。一応言わんとすることはわかってたが。
ウィッシュにもCVT積んでるあたりそろそろ量産効果が出てくるか？

>>315
トロイダル式ってご存知？

ttp://www.jatco.co.jp/SHOHIN/LINEUP.HTM

をどうぞ

>>326
流れからしてベルト式の話題じゃん

＞327
理論的には､ﾄﾛｲﾀﾞﾙはﾍﾞﾙﾄ式より古いよね
ただ実用化が難しく、J社以外物になってないよね。
ｾﾄﾞのﾄﾛｲﾀﾞﾙ乗ったが、物凄く良いよ
ATのようにｼｮｯｸは無いし､ﾄﾙｸ段差も無い。
ｽﾑｰｽﾞの一言に尽きてるよ､いくらATを多段化しても
変速の頻度が高くなる、ｲｺｰﾙ変速ｼｮｯｸが多いから
あのｽﾑｰｽﾞさはATでは無理だろう、又動力性能も
あのクラスでは本当にいいよね、だからﾄﾛｲﾀﾞﾙの勝ちじゃないの。

>>326
　クラッチ式からトルコン式にかえたからスバルのCVTも
容量はかなり余裕があると思うよ。プレオから搭載されてる
タイプ。

ただ荷物はこぶ車にフニャッとした触感のCVTはそぐわないから、
サンバーには付けないのかと。ほとんどの人はMT選択するだろうし。

>>328
詳しい説明ありがとう

でもなんでそれを俺にﾚｽするの？

＞330
わりー326だった。
あと329
＞クラッチ式からトルコン式にかえたから
ﾄﾙｺﾝでﾛｯｸｱｯﾌﾟの低速化が実現させるとなると
小排気量では低速時の潤滑系が心配だな。

>>331
エスティマハイブリッドみたく
ポンプをモーター駆動したほうがよいかもね

その方が効率ｲｲんじゃないだろうか？

>332
それも良いが、ｺｽﾄがかかるな。
ただATとの比較では油圧が高いので
両立してるのかもしれないよね。

>>331
オイルポンプはエンジンと同じ回転数で回っているので
クラッチ式より油圧､油量は問題ないレベル｡
ただし､その分エンジンのパワｰを食う訳で｡

>>327
スバルのベルト式が高出力車に適応出来ないのではなく
どのメーカーもベルト式は高出力に適応しないと言ってる
あなたはアンチスバル？

流石に他社が2400ccエンジンに使っているCVTならサンバーでも
大丈夫だったのでは。そんな馬鹿でかいものは使えないだろうけど。

体積と耐えられるトルクの関係が問題だと思うけど。

>>336
ベルト自体の耐久性じゃなくて､
ベルトを押し付ける油圧系の馬力損失が､CVTをつける
メリットを越えていると思われ｡

>>335
残念スバルCVT乗りだよ

最近の日産，というかJATCOの3.5L対応の例もあるし
まだまだ上のクラスまでいける余地あるのかなとも思う＜ベルト式

まFFならエンジン的にここまでで十分だろうけど

　サンバーのエンジンルームって狭いから
最近の大きなCVTは積めない…という可能
性もあるかも。エンジン横倒しらしいし。

サンバーはメンテナンスしやすくするために３ATになったんじゃないの？

耐久性と量産効果を考えると、CVTより3ATになるのは仕方ないだろう。
サンバーはシャーシ自体は過積載に強いと聞くが、
トランスミッションが弱いんじゃ意味がないしな。

途中でサンバーのCVTの話とCVT全般の話が混同されているね。
サンバーに積める大きさのCVTだと要求される負荷に耐えられないというだけでは。
大きさを無視していいならもっと大容量のCVTはいくらでもあるのだから。

ｻﾝﾊﾞｰの負荷に耐えられるような小型CVTは
富士の技術じゃ無理だろ。

トロイダルCVTの欠点

１，お値段
登場当初は，CVTユニット単体で車が1台買えるくらいの
価格だったらしい。
２，耐寒性
カナダとかアラスカみたいな極寒地では即ぶっ壊れるらしく，
地域によっては出荷困難。
（中に入れてある特殊なオイルが弱いのだとか）

まだまだ開発の余地があるわけでつ。

＞344
どだいどこのﾒｰｶｰのATもCVTも極寒地では
弱いと思いなされ、ﾄﾛｲﾀﾞﾙだけじゃ無いだろ。
ｵｲﾙで駆動・潤滑してるのだから、ｵｲﾙの粘性を考えたら
当然だろ。
しかし、俺以前ｾﾄﾞのﾄﾛｲﾀﾞﾙを冬場の北海道で乗ったが
-30℃でも非常に元気良く走ってたが、おめーさん何根拠に
そんな事言ってるの。
あと昔アラスカに行ったが、現地人は車が壊れる、ｲｺｰﾙ
死活問題だから、ｴﾝｼﾞﾝはﾌﾞﾛｯｸﾋｰﾀｰ＋ATはｵｲﾙﾊﾟﾝにﾏｸﾞﾈｯﾄ付き
ｻﾐｺﾝﾋｰﾀｰで年中暖気してたが。

北海道って-30℃にもなるの？

>>345
北米に輸出できないのはオイルの耐寒性の問題。
-30℃よりもっと低温の話。

北米市場メインのV35が、北米でトロイダル仕様を売ってないのはこのため。
ベルト式は（ムラーノ）北米でも販売している。

>346
俺の田舎はｰ35℃位になるよ。
>347
アメリカ人は何入れるか判らん香具師がおおいからなー
おちおち特殊ｵｲﾙのﾄﾛｲﾀﾞﾙなんか輸出しよーもんなら
すぐｱﾎﾟｰﾝじゃないの。
だからCVTならまだ大丈夫との見解じゃねーのか、ﾑﾗｰﾉは評判いいからねー
これからもっとCVTが世の中に広まる事を期待してるよ。

-35℃から+40℃まで
こんな狭い国なのにやっぱりすごいな日本は

>>349

なので、メーカーはひそかに北方領土返還に反対している。

＞350
そうなれば､これからの寒地実験が北方領土で出来るので
アラスカなんかに行かなくていいんじゃないの。
北方領土ならPGもすぐ出来そうで又現地の人の
採用もして、みんな丸くおさまり、めでたしだよね。

>>351
北方領土って4島のことでは。南サハリンとか千島列島まで入ってるんだろうか。

＞352
俺いいこと思いついたよ、北方領土〜千島列島〜アラスカまで
橋を作って、冬場各メーカーの車をはしらせ、どこがへたれメーカーか
見るのはどうだ。

>>353
冷間エンジン始動，始動直後が問題なんだから
そんな遠くまで走っていく理由はまったくない
一番寒い場所に一晩車置いとけばよろし


とﾏｼﾞﾚｽ

＞354
そうだよね暖まったら同じだね。
評価するなら、一晩ｿｰｸ時間持てば十分だな。

と俺もﾏｼﾞﾚｽ。

でも橋できたら、車で移動したらどのくらいで
アラスカまで着くのかな。

昔の4ATも5MTほど信頼は無かったと思うから
CVTも進化待ちだな。
4ATも5ATもラフな扱いをしていれば壊れやすいのも変わっていない。
でもCVTは停止時のｶﾞｸﾌﾞﾙを解消して欲しいのと、ベルトが不安。

＞356
確かにﾈｯｸはﾍﾞﾙﾄだよね、でも年々進化してるのは確かだと思うよ。
もし今耐久性を求めるなら、ﾁｴｰﾝﾍﾞﾙﾄになるんだろーね、ただ音が
うるさすぎ。
でもﾒｰｶｰさんにこれからも頑張ってもらって期待しましょう。

>>355
　一般的なドライバー十五時間
　一般的な星野一義五時間
　一般的なセルゲイズドロースピンさん２０時間。

>>355
珍走団は約１％が半年かかる、残りの９９％が挫折、逮捕、故障で到着不可

初めての車がスバルCVT車（マーチ）でCVTが逝かれてしまって、今は４AT車。
最初からCVTに乗ってたんで逆に４AT車の方に初め違和感があったし、
アクセルの感覚もなんか違って最初燃費も極端に悪くなった；今は慣れたし燃費も改善したけど。
今度乗り換える頃にはCVTも完全にATと変らない耐久性になってますかねぇ・・。
今のCVTでも10万Kmはいけると思うけど（俺の初期CVTは10万キロ以下で壊れたけど）、
20万キロ走っても大丈夫な位な耐久性は欲しいなぁ（そんなに走らないだろうけど）。
後、量産効果が上がってCVTの原価も下がってくれたらな。
現在だとCVT交換は軽でも新品部品なら工賃込みで40万（部品30万・工賃10万）コースだし。

両角がCVTについてこんなこと書いてるんだけど
ttp://www.cosmo-shopping.com/car/Ncd/morozumi_c/back_no/06/index.html

実際のところ、燃費はどんな感じなんでしょう？

＞361
いい！
当然ﾛｯｸｱｯﾌﾟ領域の違いが、ATと全然違う。

>>361
それ懐かしいな

>>361
CVTについていけない香具師の書いてることだからねー。

CVTと普通のATと同じ感覚でアクセル踏んでる大馬鹿な香具師大杉だよね。
恥ずかしくないのかなぁ？

>>365
そんなこと言ったってDラーさんも
燃費が良い，シフトショックがない，位しか説明しないからねぇ

でガバガバスロットルあけて”燃費悪いじゃん”となる

日産車のCVTで走行多い人で、トラブルが不安な人は、グッド・プラス保証に加入
お薦め。
ディーラーで車検を受け、その際に加入手続きをすれば、50万迄の修理費はメーカー
保証の規定に準じて見てくれる。

日産車はいいんだけど、俺のビッツ君はどうしたらいいのでしょうか
日産より、TやHの方が良く壊れると聞いたことがあるのですが
どうしたものでしょうか。

>>367
それ7年目までじゃない？
壊れるならきっとそれ以降に壊れると思う。
・・俺がそうだったし。

>362
そやね。
漏れの車だと20km/hくらいでロックｳﾌﾟしてる。
普通のATだと70km/hとかくらい？？？

アルデオは５０KMぐらいでロックアップ
ロックアップを体感できるのですが普通の事ですか
ロックアップが気になるのではないですよ
普通に快適に、走ってます

困るなぁ〜。キューブのハイパーＣＶＴ，Ｍ６乗ってて、今四万キロなんだけど、
１２、３万キロは乗りたいと思ってる。将来、イカれる可能性大ってことなのか？？

１月１５日にCVT搭載のヴィッツが納車だけど大丈夫なのか心配になってきました。
１年で２万数千乗る人なんで・・・。

心配だね
ヴィッツのCVTって出たばっかりだし

＞371
50ｋｍですか､燃費競争が激しいですからね
ひょっとして､ｷﾞｱの潤滑系を犠牲にしてるとか。
でも油量収支が成り立てばそれはそれでOKでしょう。
最近のATもLUの低速化が進んできてますよね。

>>373
トヨタの事だからテストでは、10万キロ持つと思う
後は、アクセルワークをていねいに操作すれば良いと思う。

>>376
わっかりました！サンクスです

＞376
アクセルワークを丁寧な操作ってどういう事。
そうしなければ、壊れるわけ、ようはﾄﾙｸ変動が問題なの？
じゃ考えられる事としては、ﾍﾞﾙﾄが切れる事を示唆してるの。
そんな不良品をT社は売ってる訳なの？
耐久性なさげでねーの。
そんな車、貧乏人の俺には買えんな。

372　６万キロになったら誰も買ってくれないよ。タイミングベルト交換前の車、交換に４０万円かかるのを想像して見ろ

こうなったら、マーチ、キューブ乗りでスバルに損害賠償請求。。
　どうなってるんだ？？

CVTよりロボットMT。PSG最強。

>>365
早く加速したいからアクセルを大きく踏むだけのことを許容できないんじゃだめだろ。
誰も走っていない道を一人で走っているならともかく。

ハイパーCVTって富士重製なの？
J製だと思ってた

>>383
J

　>>383
　　俺の車には、ダッシュボードの下を開けると、星のマークが書いてある、
　制御ユニットが見えるわけ。。　ブランドは間違いないでしょ。。

富士重って未だにエンジンと変速機のECUが別体なの？

>>386
　はっ？　日産にＯＥＭされたハイパーＣＶＴのことなんだけど。。

>>386
一体なのは豊田くらいでしょ
そうでもない？

ホンダも今は一体になってる。

>>383
先代マーチ、キューブのは富士重製

ということはプレオRSと同じものか

世に出て６年くらい立ってから，耐久的な問題がもしあるなら
そろそろ目立ち始めるころかな


それにしても正月三箇日って結構ﾚｽつくんだね

>>376
１０万キロ以上走るつもりの人は信頼性の高い物を選びなさいと言う事ですな
じゃあ俺はCVT車に乗らない

>はっ？　日産にＯＥＭされたハイパーＣＶＴのことなんだけど。。
先代のCVTも富士重製とは言え、ほとんど日産が作り直したと
思われ、聞いた話、富士の評価基準では日産の評価基準に適合した物が
出来なく、富士重じゃ無理だから、今のJがほとんど作り直した
みたいだな､ﾊｲﾊﾟｰCVTも富士と日産(J)とは全く別だろ､OEMしたのは
Fじゃないの。

>>291-293
>>299-300

CVTのローバー200はホンダとの提携が解消した後のモデルで、CVT自体は
ZF社製ですよ。（ハウジングに刻印があります）

10台中10台壊れる、、と言うのは真実ですが、当時はローバー
ジャパンが三年間のケアフリーを設定していたために、無償交換
で助かった個体が多く残っています。（ちなみにCVTだけで45万以上、、）

あと、CVT交換後二度壊れたと言う話を聞きませんので、何らかの
対策がされているという噂もあります。

俺、ECVT車で２回ミッション交換したよ
７万キロぐらいの時ベアリングがうなりを上げて無償で交換
１５万キロぐらいの時、同じくベアリングのヘタリで有償で交換
メーカーに問い合わせたが、走行距離によって部品が消耗すると
開き直られた、客の希望で有償修理しますよだとさ
修理代金はあえて伏せます　割引があったので
ディーラーの見積もりは、部品、工賃込みで３０万コース

CVTって、平地でも信号停止の時などの減速時に、
ブレーキを踏むとギア比が変化して自動でエンジンブレーキがかかるのですか？
ATだとそういう場合あまり下のギアには変化しないみたいなのですが。
そうすると、平地でもブレーキで燃料カットが効率よく行われているのでしょうか？

漏れの車はセディアワゴンだけど、
ATに比べてエンジンブレーキはよく利くよ。
シフトダウンもしているけれど、
トルコンをなかなか離さないところがポイントだと思う。
普通のATだといかにも空走している感じだけど、
それが少ない。

ヴィッツの1.3L・CVT車は脇道から幹線道に合流するような
大きく舵を切って発進という場面で、やけに飛び出しが強い
印象がある。
直進状態での発進では、そんな印象はない。

>>397
なるほど。実際、停止時のエンジンブレーキ力のグラフを書くとすると、
左右対称な山形になるのでしょうか？停止時付近のほうが急に下がる山形でしょうか？

>>398
漏れもｳﾞｨﾂｰの1.3CVTだけど、そういう印象あるね。右折待ちとか。
ECUとかが舵の角度も見てるのかな。

>>399
残念ながら一定じゃ無いね。
20km/h以下では弱くなる。
MTでも止まる寸前にはクラッチを切るよね、そんな感じ。
でも急ブレーキの時は停止ぎりぎりまでロックアップしているようだ。
セデゴンはよくカックンブレーキといわれるけど、
エンジンブレーキとの兼ね合いがAT車と違うからだと思う。

>>400
それじゃ、素早く直進で横断したい場合に、速く渡れると勘違いしたら危ないね。

>>397　
基本的にはブレーキ踏む、踏まないに関わらず車速が
下がれば変速線に従って変速比はLOW側に戻ります。
どのくらい戻るかは各社異なると思いますが、アクセルオフで
減速する場合、燃料カットが継続できる分だけLOWに
戻していると思います。

>>396ですた。誤爆ｽﾏｿ。

三菱だけど急勾配の坂を下ったら、
Ｄに入れているにも関わらず３０００回転近くまで上昇し、
まるでＤｓやＬに入れたかのようにエンブレがかかりました。

>>405
三菱の直動タイプのCVTは結構凝った制御いれてるみたいですね。
良いか悪いかは別として。

＞406
それは購買見地かなんかか、もしそんなだったら
誉田やとよたにも昔からあるべなさ。
でもATで誉田の尾で乗った時は､購買見地制御に
感動したがな。

ワゴナーのＣＶＴ乗っちょる。超マイナー。

走り自体は非常に良いよ。ＣＶＴって。
たまにＡＴ乗ると、変則前の失速する感じが何ともイヤンな感じがする。

でも３万km、初回車検を目前に非常に調子が悪い。
エンジン回転が一定しない。特に低速時。グォ〜って常に唸ってる。
いやだなぁ。故障なのかなぁ。変な学習しただけだと思いたいなぁ。

>>407
購買見地事態は全然珍しいわけではなく、
その見地手法が凝ってるっていう意味です。
>>401
停止ぎりぎりまでロックウプしてたらエンストしちゃうよ。
あとエンジンの慣性力もあるからLOW戻り性能が悪くなるね。
どちらかというと急ブレーキのときはできるだけ早く
ロックウプ解除したいけど、その車の実力で解除できていない
（解除が間に合わない）だけじゃないの？

>>409
ロックｳﾌﾟを解除できないのか、しないのか、まではしらん。
ただ事実を言っているだけ。
恐らく解除できないんだろう。
エンストまでは逝かないけど、
ストール寸前まで逝くな。
MTでも急ブレーキの時にクラッチ切るくらいなら、
エンストさせろっていうし、
いいんでないの。

>>410
AT,CVTはドライバーの意図どおりには完全には動かないから
エンストを許容すると、意図しないところでエンストが発生したとき
危険だよ。パワステ、フットブレーキ、AT、CVTの油圧系統が死亡。
特にベルトCVTは走行中に油圧系統が死ぬと故障の原因になるし。

N社ではエンストは絶対回避事項になってると思います。
（MTで故意にエンストさせるのは別だけど）他社はしらない。

先代マーチ、キューブのCVTはバラすとSUBARUの文字が刻印されてます。
この車種に限ってはハイパーCVTも富士通製だと聞いたけど。。
って事は別の車のハイパーCVTとは名前は同じでも中身は別物って事かな・・。

個人的にはH車のが一番好み

>>412
富士通？

>>412
すみません。富士重（スバル）の間違いでした。

>>413
プリメーラなどの2LクラスCVTはジヤトコ製

>>408
試しに1時間ぐらいバッテリー外してみたら？
コンピュータの設定がリセットされて調子が戻ることもあるよ。

>>408
例えば今まで1500回転で60キロ出てたのが時々2000回転以上にならないと出ないようになって、
それが時々じゃなくて頻繁に起こるようになり、回転数ももっと上がったりしてきたら、ご臨終の時は近いです。
その場合それとは違う症状かもしれないけど・・でもアクセルの踏み具合に変化が無いのに
タコメーターだけ頻繁に上下に触れてたらやっぱりおかしいと思うよ。ミッションが滑ってるような気がする。
でも、まだ3年・3万キロ。5年以内なら無料でミッション交換できるし（10万km以内）、
CVTは少しでも異音等があったら小さな症状の内でもクレームをつけて交換した方がいいよ。

新型クラウンに６速AT　現行メルセデスに７速AT
無理に（無理じゃなくても、わざわざ無段変速にこだわらなくても）
誰も不自由しないし〜

そういえばどっかのＣＶＴで
７段マニュアルモードってのがあったな。
スバルだっけ？

段数が多すぎて結局、使わなくなるらしいが。

FRじゃ難しいもんなぁ
トラクションドライブもまだまだ高いし

>>420
最近は大抵のメーカーが付けてる　6とか７速とか
積極的にエンブレ使う時はｲｲけどおまけだね

スカイラインの３．５Ｌは８速だったりする（ｗ

どこかに書いてあった気がするけど、
ＣＶＴのマニュアルモードを恒常的に使うと
プーリーのフェースの特定の場所にベルトが
当たりっぱなしになる事が考えられるが、
それによる偏摩耗を防ぐために、
同じポジションでも微妙に変速比を変えている
というのは本当かな？

本当

CVTもコスト掛かるけど、コンパクトカーークラスで5速AT採用したらもっとコスト掛かるのかな・・。
でもコストよりミッションの大型化や増重量の方がネックになるんだろうか・・。

コンパクトカーとなると必然的に横置きFFになるけど、
その手の車で小さめの5AT車と言えば、メルセデスのAか。

5ATよりも6ATの方がコンパクトに出来るみたいね。

コンパクトで考えると
5通り越して6ATにいっちゃうかもね

上司のＹ３４（エクストロイド搭載）が事故でミッションケースを割った。
Ａｓｓｙ交換しかなかったので価格を調べたら１０８マソ((；ﾟДﾟ)
専用ＣＶＴＦは４リッター２マソだった・・・。

俺の結論
MT が耐久性、信頼性上からベスト
MT は燃費も悪くない
まさに、Simple is best.

MTは確かに楽しいと思うけどさぁ。日頃はATの方が楽だしなぁ。
でもCVTは前の車で壊れたから嫌だ。
フィーリングは個人的には嫌いじゃないし、シフトショックが全く無いし、
小さな車でも高速走行時に低い回転数で走れるのは利点なんだけど・・。

保守

>431
間違いないね。

なのに俺は今回ＣＶＴ買ってもた・・・

>>431,434
耐久性はMTがベストってのはどうだろ？
MTだって場合によってはｸﾗﾁ-交換だし、
2速のシンクロだって長くのってると渋くなると思うんだけど。

耐久信頼性ならAT≒MT
燃費ならMT≒CVT＞ATじゃないの

M/Tは乗り手による差が激しいから
上手な人ならM/T最強でしょう

CVTの燃費も同じだけど

MTよりは誰が乗っても耐久性にはそんなに差が無いし、（MTで乗用車25万キロ乗ってもクラッチ無交換の人はいたけど）
多段にすれば燃費も改善できるからやっぱりCVTより5AT採用して欲しいな。

ランサーエボのMTよく潰れるよ

プレオの7速AT(マニュアルモードというヤシだ)は，はっきり言ってうざかった。
1速ごとの差が出にくくて，使いにくいだけ。
Dレンジよりも加速&エンブレきかせたいときは，Sレンジで満足。
変速ショックがほとんどないのはいいね，CVT。

>>439
最近、CVTで、7速なんて、スポーツ気取ってる車は、ほとんどそんなもんだよ。

>>438
三菱車に故障は付きもの、諦めれや)w

リコールのためディーラーに車を出したらフロントガラスの割れた車が帰ってきました
http://legnum-vr4.hp.infoseek.co.jp/mitsubishi.html

三菱イオのABSがおかしく、それが原因で交通事故発生
http://www.f5.dion.ne.jp/~h-oshima/

まだ続くのか？三菱のリコール隠し
http://www.phoenix-c.or.jp/~usagi/claim.html

三菱自動車の暴走事故に対する不誠実な対応は許せません
http://www.on.rim.or.jp/~shtoyod/

SレンジとBレンジをエンブレとして常時使用していますが、
頻繁にギアチェンジするのはCVTによくないのでしょうか？
CVT初めてなのでサパリわかんないです。

セリカ６ＭＴからヴィッツ１．３ＣＶＴに乗り換えました。
感想を書くとゼロ発進がＡＴよりちょっと遅いぐらいであとはほとんど気になりませんでした。
変速ショックがないのが感動しました。（ヴィッツ来るまでおかんのタウンビーに乗ってたんで）

>>442
ｼﾗﾈ。
遠慮なくチェンジしまくってる。

>>442,444
一応、耐久試験とかはやってるので大丈夫だけど、
当然、負荷はかなりかかってると思ってください。

>422
SレンジとBレンジ

これって何？
ＣＶＴってこんなポジションあるの？

>>446
ATでいうところの１とか２レンジ

ちなみにプレオだとSレンジなんだけど何の略なんだこれ？
Bだとブレーキなのかな

マツダの4ATにSレンジがあったけど、これはODオフと一緒だった。
説明書を見たらスロープ（坂道）ってことらしい。最初はセカンドかと思った。

代車でランサーセディア乗ったけど
シャリシャリ音がするのは仕様ですか

Opaの説明書見ると、Ｓ＝Sports　Mode（Modeじゃないかも）だったよ。
Ｓモードにすると、ギヤ比が上がってタコメーターが上昇するから、
ATのODオフに相当する気がする。

>>450
>Ｓ＝Sports　Mode（Modeじゃないかも）
Sports　Driveだったかも。

>>446
ちなみに俺のマーチ（N・CVT）は

P
R
N
D
Ds

となってる
CVTは無段変速だから、厳格に1とか2とか付けられないんだろうな
と個人的に思ってるが

Fit

P
R
N
D
S
L

L?って何よ?

＞L?って何よ?

Lに入れて走ってごらん（ｗ

初期のCVTシビックやドマーニは

P
R
N
D　　S-D-E（回転スイッチ）
L

だったよ

>>455
ﾏﾙﾁﾏﾁｯｸってやつでしたっけ。

普段はEモード（エコなのか？）で走って軽いエンジンブレーキが欲しい時に
Sにしたりしてます。
ATだなんだっていっても結構ギアチェンジ（この表現が正しいのかわかりませんが）を
多用してますね。

CVTって雪道どうなの？

>>457
一つ前のシビック(マルチマチック)とレックス(ECVT)には、
スノーモードや2速発進に相当するモードはなかったな。

リバティ（ハイパーCVT）
P
R
N
D
L

＋sport

L使ったこと無し。

>>457
タイヤ空転→グリップ回復　の瞬間にベルトがブチッ

ＣＶＴの構造なんか知らないほうが気楽に乗れるな

>>460
CVTのベルトって押して回してなかったっけ?。

引いて回すのもあるよ。切れないけどね。

Fitをレンタカーで借りたとき、下り坂でエンブレかけるのにSだとぜんぜん利いた気がしなくてL使ってた。

　現行cubeのCVT海苔です。
　まぁ，一応走りやすいしコントロールしやすいし，6MTモードだとな
おのことコントロールしやすいです。
　でも，「無段階変速」なはずなんですが，それなりに変速時にショッ
クを感じるような…（踏み込んで浮かす…と言うシフトチェンジをさせ
てるせいかもしれないけど）。
　あと，スタートする時に若干タイムラグがあってから走り出すから，
意識しないでアクセル踏み込んでいると急発進気味になってしまいま
す。

６MTモードだったら変速時にショックがあるのは当たり前ですが…
って、そういう意味ではない？

トルコン経由してるから、ロックするまでの間タイムラグみたいなものは
感じるかもしれませんな。

>>465
CVTの変速比の変化自体は滑らかなはず。
藻まいの運転の仕方だと猿人のトルク変動が激しいから
それによるｼｮｯｸだろ。

>>464
FitのＳレンジはＤレンジ＋５００回転
乗ったことないけど、アクセル離してたら２０００回転以下のはずだからエンブレ感は弱いだろね

cvtなんてすぐぶっ壊れるから乗るもんじゃない。

>>468
> FitのＳレンジはＤレンジ＋５００回転

これってどういう意味？

>>470
アクセルオフD→Sで５００回転あがるってことだべ。

んで、またDに入れてすかさずSに入れると更にギアが下がる。
俺はエンブレ掛けるとき、いっつもD→S→D→Sってガコガコやってる。
７速モードは使いづらいし。
いつか壊れるだろうけどまあ良いや。

>>471
＞いつか壊れるだろうけどまあ良いや。
関係ないけどこれハゲドウ

ホンダの平成９年車のシビックのＣＶＴなんだが、15万キロは
乗りたいんだけど、無理かね？

ECVTって操作方法はどんな感じでしょうか？普通のATと同じですか？
クラッチがないマニュアル車ってECVTでした？

>>474
こちらも初心者なんですが、
ECVTの操作方法はATと同じです。
パーキング・リバース・ニュートラル・ドライブ（メーカーにより幾つか段がある）が用意されています。

クラッチが無いマニュアル車というのはシーケンシャルシフトの物でしょうか？
ECVTとは機構が違います。

シーケンシャルシフトにクラッチペダルの有無は関係ない罠

ホンダ シビックのCVTですが高速の合流などで
一気に高回転まで回り高回転キープで加速
CVTてこんなもの？

そうです

>>477,488
そういう変速の仕方もあります。「そうです」ってのはいいすぎ。
制御でどうにでもできるから。

>>477
一昔前のＣＶＴってそんなもんです。
ＣＶＴはアクセル踏むと一気に高回転になるシフトスケジュールになってるから。

でもそれじゃ気持ち悪いからってんで、最近は車速と回転がリンクして上昇する
制御をどこのメーカーでもやってるよ。

ホンダは街乗り用シフトスケジュールと加速用シフトスケジュールの２面持ってる
と聞いたことがあるので、そのせいかもしれないけどね。

フィットはスーパーカブと同じ多版式遠心クラッチつかっているから
耐久性抜群だね！

違うよ。湿式多板クラッチ。2輪でも使っているやつ。
4輪のMT車は乾式が基本。

>>480
ＣＶＴのマニュアル操作って無理か？
変速をスロットルレバーみたいなのでやったらどうよ。

HU14ブルーバードＳＳＳに乗ってまつ。

ｴｿｼﾞｿ：SR-20DEレギュラー仕様
ﾐｯｼｮｿ：ハイパーＣＶＴマニュアルモード無し
走行 ：８．２ﾏｿｋｍ
購入 ：１９９８／１

田舎住まいで、通勤途中に長い坂道ありますが、
ｴｿｼﾞｿﾌﾞﾚｰｷがちょうどよい具合に利いてくれるのでもう最高です。

全てにおいて滑らかなフィーリングもｲｲ！
ずっと乗り続けたいけど、このスレ見てると同時期モデルのﾌﾟﾘﾒﾗが
１０ﾏｿ超で壊れてるようなので、ちょっと心配になってきますた。

修理代高そうだし、ましてや新車なんてもう無理無理だし、
かと言って、普通のＡＴには戻りたくないし・・・鬱だ。

頼むから壊れないでｸﾘｸﾘ。

昔ながらの4AT乗りですが、4ATでは高速の登り勾配で前と速度を合わせ様としたら
3-4速間でバタバタとギアが変わるのでODを切ったとか、一般道を60km位で走行中
に前との車間を保つ為に一寸アクセルを緩めたら3→４速に切り替わってかえって
加速して慌てたとかの使いにくさがあります。ＣＶＴって、この辺りは全く問題
ないんでしょうか？

無問題

むむっ、ＣＶＴ侮りがたし。気になるのは中古の値落ちや耐久性？

目標15万キロ。出来るかな？

まあ、やってみるよ。

CVTの信頼性に対する評判がこのスレの様な状態だとすると、CVTは５年位
乗った後の下取り価格がムチャクチャ低いのではと心配になりますが、大丈夫
なんでしょうか？

荒く乗ると４万キロぐらいですね。

耐久力

だから、メーカーはこぞってＣＶＴを採用したがるわけですね

CVTのベルト交換をしたら、節約されたガソリン代が吹っ飛ぶ罠

>>493
CVTでは、5万km毎に10万円の工賃/部品代が飛ぶとすると、2円/km。
一方でガスが100円/L、燃費が10km/Lとすると、10円/kmですから、
10km/Lの燃費が、実質的には8.3km/L相当って訳ですかね？

>>372
おれと同じだ。

五万ｋｍでは通常壊れないしもし壊れたら交換になると思われるので10万では済まない
ベルト交換ってファンベルトじゃないんだからさあ
まあ新車だったら5年10万ｋｍ保証があるが問題はそれからなんだけどな
確かに普通のＡＴよりは耐久性は？マークつくけどね
あと思ったより燃費も良くないよね

車の買い替え促進にはちょうどいいわけだ。
だからンダ車なんかは殆どCVTなんだね。

ホンだのはヒデー

トヨタのCVTはいいらしいね
トルコン車とほとんど変わらないらしい
やっぱ一定回転で車速が上がるのは人間の生理的感覚に合わないのかもな

500回転

>>499
最後の１行
前の技術のAT感覚で乗って、全然特性が違うCVTに
違和感を感じるからダメってのも難しいよね。
店が、「お客様が下手だから…」とは絶対に言えないしねぇ

>>499
前にテレ東だかでマツダの水素エンジンの話やってた時に
開発者が話していた

燃料電池の車（モーター駆動）が発達しても
内燃機関の車は無くならないと思う

ってこういう意味なのかもな。＞一定回転で車速が上がる感覚に慣れない

って言うか、駆動力を勝手にコントロールされる所がイマイチだわ
アクセルはスピートを制御するだけの役割ではないから…
まあトルコンＡＴも多少は滑るしCVTもマニュアル制御のもあるから
一概には言えないが…
電気モータなら変速機要らずでややこしくないのだが。

モーターでも変速機必要だと思ってたよ。
いらないのかー

>>504
いらない。
でも、インバーターに安物を使うとないと厳しい。

俺はマニュアルで免許とって
家の車がCVTとマニュアルだから
普通のATの方が変に感じるんだけど
俺の感覚がおかしいのか？

ＣＶＴ車にタコメーター付けなきゃ素人には分からんのだが

507
そうかなぁ？　ＣＶＴとトルコンなら
シフトショックの差でわかるでしょ？

俺が乗った事あるＣＶＴはプレオとコルトだけど。

もう丸6年乗ってオンボロだから
CVTなのにATよりもショックが激しいよ。
ｶﾞｯｺﾝ､ｶﾞｯｺﾝ 乗ってて怖い。

>>509
電磁クラッチ(多量の電気必要)採用なら電気系がヘタっているとショック酷くなる。
その場合はアーシングしてみたりバッテリー代えてみると良いと思われます。

長いことしてないならCVTのオイル交換もやってみたら良いですね。

代車で来たロゴのクラッチジャダーはものすごかったな
発進するたびに唐突につながるから必ずホイールスピンしてダッシュ！（ｗ

↑
ホンダって何であんなにジャダーがでるんだろう？

>>511-512
先代のシビック海苔ですが、
左足でブレーキを踏みながら軽くアクセルを踏む
→クラッチがつながったらブレーキを緩めてもう少しアクセルを踏み込む
でOK

1999式ロゴですが、俺んとこのは至って会長です。
メカが冷えてる動かし始めはチト唐突ですが、
少し走れば何ともありません。

>>513

半クラッチやったら壊れましたけど。

そうですか〜！

>>515
クラッチのない車でどーやって半クラッチやったのか？教えてください。

ヴィヴィオのECVTなんですがコイツはクラッチ付いてますよね〜

>>510
レスありがとです。
ATF交換、バッテリー交換は様子がおかしいので
やってみましたが相変わらず。
アーシングはやっていないので今度試してみますです。
ちなみに家のもロゴ（初期型ですが）です。

アーシング？関係ないよ　欠陥品みたいなもんだからゴラァってデーラーさ行け

>>516
aho!

クラッチが無いって？

>>516
物知らずの恥さらし

>>520-521
クラッチペダルがないのに半クラッチするってのが良くわからないのですが...
ＣＶＴの湿式多板クラッチ等を、ＭＴでの半クラッチの様に操作出来る機種が
あるのでしょうか？　ひょっとして脳内半クラッチ？

ＣＶＴにクラッチペダルが付いてる　ハハハハハハハハハハハハハ

>>522

513嫁

なにか？
免許持っていない、リアル厨房か？？？

>>524
意識の問題だと思うよ。
　
俺はＭＴ乗りでもあるからＣＶＴの自動クラッチでも「半クラ」を意識するし、
ＭＴ車の運転でもペダル操作自体は意識しないで足動かしてる。
　
同じだよな。　クラッチのいたわり方も含めて。

人が操作しなくても
自動的に半クラ状態の時間（数秒間）があるだろと想像できないの？
何かのスイッチの様にON,OFFだけで車がスムーズに走れると思うの？

>>526
その半クラ状態がＣＶＴに負担をかけていると創造できないの？

俺は元ヴィヴィオ乗りだけど、アクセル操作でクラッチ急接させてロケットスタートごっこしてたら半年で電磁クラッチが壊れた…(;_;)/~~
他のCVT車ではロケットスタートは出来るの？

無理な急発進はできないと思う。
エンジンがトルクダウンかけるはず。

>>524
半クラと称してＣＶＴを強引に滑らす人も居るようですね？　オマエ、バカか？

CVTて燃費がわるいし、
エンジンのｷﾀｷﾀー！
って音のこないからあやしくないか？

>>527
話の論点が見えない
クラッチが有るか、無いかの話と言う事でいいですか？
あなたは、何の話をしてるの？

>>531
燃費悪いのはCVTの扱い方がまだまだだな。

で、後半は何が言いたいんだ世。

>>531
エンジンの回転を最低限かつ一定に抑え、ギア比の移動で加速するのがCVTの運転法です。そちらはマニュアル乗りですか？(←なんとなく)エンジンの吹け上がりではなく、トルクを意識しながら運転しましょう。

トルコンのCVTにロックアップ付いてるのは
過去ログ読んでわかったんだけど、
今乗ってるcivic、EUで湿式多板クラッチのCVTって
ロックアップ付いてるんでしょうか？はて。

>>535
ついてるわけないじゃん。
ﾛｯｸｱｯﾌﾟの意味知ってるかい？

>>535
不親切な答えだったので、補足すると、HONDA(オデ除く)のような発進ｸﾗｯﾁ式
CVTの場合、ｸﾗｯﾁを直結にする動作がﾄﾙｺﾝCVTのﾛｯｸｱｯﾌﾟに相当するわけだな。

ホンダの湿式多板クラッチは直ぐ逝かれそうだね

発進時ジャダーが出るし！！！

平成９年車で９．５マソキロ走ってるけど何ともないぞ。

>>536
さんくすやっぱ付いてないか。
いやCVTってよくわからんので、もしかしたらミッションのほうで滑ってたりすんのかなと
いうくらいテキトーに考えてました。

ジャダーは無料修理してもらって以来出ない。
このまま出なけりゃATよりはいいな。あとは耐久性。
ATフルードは2万キロで換えたほうがいいとディーラーでは言われたが、
これクラッチ用らしく、ミッション側はなんもいらないんだろか。
長生きしてくれれば別にどうでもいいんだけど・・。

>>540
ベルトは一度滑ると滑り癖がつくから動力伝達方向には滑らないように
制御してます。実際はコマのマイクロスリップで動力伝達するんだけどね。
滑らないってのはズルズルッと目で見てわかるようには滑らないという
意味です。

HONDAのATFってマメに交換が必要なの？

技術水準低いからATFマメに交換でつ！

中古でＥＣＶＴのvivio（スーチャ、５万km）を買って３週間くらい乗ってるんだけど、
発進、停止、ノロノロ運転の時に　ギィ〜　とか　ギッギッ　って鳴ります。
ヤバイですか？すぐにディーラー持って行った方がいい？

発進、停止、ノロノロ運転の時に　ギィ〜　とか　ギッギッ　って鳴ります。

上記の、どの動作をする時でもチェンジレバーは動かしてないよね。
発進直前にレバーを動かしてDに入れて、すぐアクセル吹かしてない？
トルコンじゃないから、クリーピング無い、だから俺の場合、駐車以外は
Dに入れっぱなしだけど、あなたはどうですか？
停車中にPからDSまでガタガタガタと動かしてみてスムーズに動きますか？
レバーの動きが渋い様ならミッションが傷んでると思われる。
買ったばっかりだったら、何か保証が効いたりしますか？
早い話、ミッション交換しかないかもね。
こんな時はディーラー系の中古車だったら保証が効いてラッキーなんだけど。
R2の前のプレオの前のヴィヴィオじゃメーカー特別保証は切れてますよね。

フィットが坂道で発進する時に、ＭＴ車みたいに下がってきたからビビッた。

走ってる時は、信号待ちの時でもずっとDのままです。レバーは触りません。
PからDsまで動かす・・・スムーズでないかもしれません。（こーゆー物だと思ってました）
3ヶ月保証が付いてます。
もし最初から調子が悪かったのではなく乗り方が悪くてこうなった場合でも保証の範囲内でしょうか？

別に好きな車に乗ればいいと思う。というか、乗っていてつまらないとか、
不自然に感じるとか、そういう部分は主観的な感想であって、事実とは
かけ離れているように思う。自分はMTが好きでMTだったけど、最近さすがに
ATになった。短所も長所もある。どちらがいいと決められないよ。ただし
壊れないというのが一番重要だとは思う。走らない車ほどタチの悪いものは
ない。

何も余計な事は言わず
不具合の内容を伝えればいいんじゃない？

ディーラーなら買った値段に関係なく、保証中は修理するだろうが
街の中古車屋だったら高額な修理してくれるかな〜
売った店、完全に赤字になると思うよ。

レスありがとうございます。このままダラダラと乗り続ける所でした。
明日ディーラー（販売協力店）に行って見てもらいます。

レバーの動きが鈍いのはレバーの問題であってＣＶＴの問題では無いよ
素人の知ったかはやめとけよ

CVTの味付けは本田が一番上手だと思うが違うか？

>>551
個人の好みにもよると思うが。
具体的にどこが良いの？

日産初期のCVTは全然使い物にならなかった、当時一番完成度高かったのホンダだな
少しして三菱がひっそりとCVT使いだしたけど、これがなかなか捨てがたい性能を保持してる

ホンダは壊れる

点検や、車検の時黙って直す場合が有るから
ユーザーは知らないかも・・・

>>550
俺、ECVT乗りです
自分がディーラーに言われた事を書きました。
ミッション内のギアにバリが出て、チェンジレバーの動きが渋くなると
言われました。
原因
車が停車したからと言っても、ミッションの中のギアが停止していない。
イナーシャと言う言葉を使ってたかな。
ギアが動いている時にチェンジレバーを動かすとギアが痛む
ギアが痛むとチェンジレバーの動きが渋くなる。

レバーの動きが渋いだけ？
レバーでワイヤーを引いたり、戻したりしてるだけじゃん。

解決方法（修理方法）
ミッション交換　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

>>550
>>555
ワイヤーでミッション本体を操作してるのもあれば
ただの電気的なスイッチってのもある。
つーわけでどっちも正しいしどっちも間違い。

>>556
ヴィヴィオの話しだからECVTです
ワイヤーです

タイヤが止まってたらプーリーも止まってるだろ
どこのイナーシャだよ(w

まあディーラーの人間に車の構造が分かるわけないんだが

>>558　発進ｸﾗｯﾁがｾｶﾝﾀﾞﾘの後かﾌﾟﾗｲﾏﾘの前かで違ってくるでしょ。
ECVTはどっちだ？

>>559
まえ
後ろって天邪鬼なホンダだけじゃないのか？

後ろだからジャダーもダイレクトに体感できる(w

ホンダのCVT　　×

>>558
まあディーラーの人間に車の構造が分かるわけないんだが

参考までに
ディーラーのチーフ
整備士２級所持者の説明をききました

あなたは、もちろんそれ以上の有識者？

>>555
どんなギアが回っているのかは置いといて
もしその説明が真実ならECVTはとんでもない欠陥トランスミッションということになる
停車中にシフトいじる頻度は結構大きいと思うが

>>563
おれは>>558じゃないが。。。
書き込みの内容を見た感じでは車の構造ならおそらく
>>558よりも整備士2級さんのほうが詳しいと思う。

けど、CVTとなると分解修理する整備工場は少ないんじゃないかな
ほとんどASSY交換でしょ。だからいくら整備士2級でもそう詳しくないはず。
ちなみに>>558程度の意見なら、自動車ﾒｰｶｰに入社して（駆動系）
１ヶ月もすれば言えるよ。

後ろにクラッチ付けると急ブレーキの時ローに戻らないというＣＶＴの弱点を解消出来る
さすがＨＯＮＤＡ

>>566
SCVTの方が先にやってましたよ

>>566

HOND湿式多板クラッチ
ジャダーでる
磨耗する
耐久力悪い

ＭＴでジャダー出る車は逝って良し、ついでにcvtも

>>545
俺もフィットの坂道後退みて、フィットにMT仕様が出たのか？って思ったよ。
俺の車もシビックのCVTだけど、同じ坂道でもあれほどは下がらなかった。

うちのシビックの場合、2.5万キロと5万キロあたりでジャダーが出て
そのたびにATF交換で直ったけど、最後に交換してから4万キロ過ぎた今
全くジャダーの兆候は見られない。やっと当たりがついたのかな？

そういえばストリームにもCVT採用されたけど、排気量2Lはベルト式CVTとしては
過去最大なんじゃないかな？それだけベルト式CVTも進歩したんだろね。
しかも同じエンジンでCVTと4ATがラインナップされてるけど、燃費は1.5kmも差があるのな。
ちなみにストリームのCVTはトルコンが採用されてるらしいが
トルコン式CVTって発進時以外はずっとロックアップしてるの？

・・・と思ったら、オデッセイ（2.4L）もCVTですた。
逝ってきまつ・・・

>>570
ベルト式の最大排気量は日産ティアナかプリメーラだったと思う。
ロックアップしてないのは、発進時のみらしい。
また、動き出したら通常のATより早くロックアップするそうな。

日産に3.5Lがあるじゃん

CVTまだまだ発展途上って言う事だ

ヨタが本格的に採用しないからな〜！

>>572,573
日産のCVTってベルト式じゃなくてトロイダル式なんじゃないの？
ティアナはエクストロイドCVTじゃなかったっけ？
プリメーラのHyper-CVTもトロイダルベースじゃなかったっけ？
マーチ等の低排気量車は低コストのベルト式だと思うけど。

トルコン式CVTは発進時以外は常時ロックアップなのね。
トルコンだと伝達ロスが大きいと思ってたけど、ロックアップ状態なら
それほどでもないだろうし、ある意味理想的な組み合わせかもね。
電磁クラッチや油圧クラッチだと発進時のクセがあるからねぇ。
（ギクシャクしたりモタついたり）

>>575
とりあえず日産のサイト逝ってこい

プリメーラアゲ

>>ある意味理想的な組み合わせかもね

左様。
ベルトの負担軽減とご指摘のような低速時の悪癖改善に効果があり、
極端な効率低下にはつながらない。

>>576
ｽﾏｿ。
エクストロニックCVTって名前から、トロイダル方式だと思ってたけど
大容量ベルト式って書いてありました。
それにしても3.5Lに対応するベルト式なんてスゴイですね！

信頼性があれば、確かにスゴイですね！

ロックアップ入るのはどのメーカーも15〜20km/h以上だから
渋滞の多い都市部で車使う人は極端に燃費が悪くなる

>>581
最新のCVTに使われてるトルコンは、条件により5km/hで
ロックアップしますよ

素人大杉？

581
そんな車有るのか?
知らないけど

>>583
ﾌﾟﾛﾊｹｰﾝ
Jの方ですか？

>>554
それホント？
例えばどんなところを直すのだ？

>>584
プレサージュがそうです

>>581,582
CVTのギアを下げて低速からロックアップさせるか、それともCVTのギアはそれほど
下げずにある程度の速度まではトルコンを活用するかはメーカ/車種で異なるって
事でしょうか？　後者の方がスムーズに走りそうですが、燃費は悪いでしょうね。

>>588
それはプーリー比，ファイナルギア比，車によっても
変わってくるんじゃない？
例えばあんまり重い車で早めロックアップしちゃうと逆に燃費悪そう

>>589
うーむ、当方は門外漢なのでCVTやトルコンの具体的な特性値がわからず、これ
以上何ともいえませんが、アクセル開閉に対してショックが少ないリニアな応答
がいいですよね。

うちの親父のﾌﾞﾙｰﾊﾞｰﾄﾞ（平成10、HU14､SSS､2000cc)まだM6出てない時ね。
25�q/hからﾛｯｸｱｯﾌﾟ。ただしCVTあったまってから（って取説に書いてある）
ﾌｧｲﾅﾙｷﾞﾔ比は同車種4速ATより小さいからか、往復40km通勤で
燃費10km/L切った事ないなぁ。親父が運転しても自分が運転しても
あんまり変わらない。もうすぐ10万キロだけど異常なし。
北陸だし、冬の雪道（特に凍結路）はｸﾘｰﾌﾟあったほうが運転しやすい。
この当時のﾊｲﾊﾟｰCVTは未完の大器って感じｗ

>>591
坂の多い街もクリープがあった方が運転しやすいですね。エンジンが回っている時
にはトルクが漏れて出てくるってのは、自然な感覚かなとも思いますが...

>>592
なるほど、ﾄﾙｸが漏れて出てくるって表現がいいですね。
親父とﾌﾞﾙの試乗したとき、同乗した日産の営業マンに
「滑らかですねぇ、ﾄﾖﾀのATに乗ってるみたい」
とつぶやいてしまった･･･無言の営業マンだったのを
覚えていますが･･･

な、なんていう事を！

お店から電話かかって来たのでやっと直ったかと思ったら、
クラッチを新品にしたけど何か上手くいかないのでミッションもおろす
みたいな事言ってあと一週間くらいかかるらしい。
いつまで屋根のハゲた代車に乗ればいいのか。
タダで直してくれてるんだからまぁいいか。

二重手間？

三段腹

四面楚歌

ゴルゴ13

五里霧中

>>597-601
二重手間にめげずに修理しても、三段腹加速しか出来ずに四面楚歌。
せめて他社ＣＶＴ開発を妨害すべくゴルゴ13を雇うに五里霧中
...で、いいですか？

六根清浄

なくて７癖

八代亜紀

ここが九段坂記念の写真を撮りましょね

とまあ、CVTだったら十段でもなんでも擬似的につけられるわけです。

　　↑
おまいらオモロイｗ

そうか

日産の３.５Ｌ用ＣＶＴって、上手くいっているのでしょうかね...　無理があれば
そろそろトラブルが出て来る様な。

な

>>610
まだ２万キロだけど、トラブルは出てきていません。
マニュアルモードもがんがん使って、強力なエンブレもかけています。
人柱になるつもりで、今後も走り続けます。

>>612
一応乗り換えの候補なもので、ヨロシクお願いします。

>>592
ウチのプリメーラ１．８もハイパーＣＶＴだけどバックのクリープは
かなり弱いよ。前にすすむ分にはトルク出て居るんだけど…。

燃費自体は１３を切ったことなくて静かに走ると１７、長距離は
もっと伸びたりする。直噴だからなのかＣＶＴだからなのかは不明。

おおむね、不満は無いんだけれどもアクセルベタ踏みすると回転
リミッターに滑って当たる。これだけは勘弁。リコール修理後から
この症状が出るようになった。９割踏みぐらいで止める必要がある。

>>614
コストダウンの為の部品共通化で、４速ＡＴと同じリアの減速比が使われるが、
ＣＶＴは４ＡＴの１速より大きな減速比を取るのでクリープがどうしても弱く
なるといった気もしますが？　ところで、当方４ＡＴ乗りなもので回転リミッタ
に滑って当ると言うのが全くワカランのですが...

>>615
　６６００でレッドゾーンに入るエンジンなんだけれども
以前はアクセルベタ踏み状態で６５００回転キープできた。
何もしなくてもミッションが最高馬力を維持してくれてそのまま
変速で加速していく感じ。それが今はツルッとレッドゾーンまで
入ってレブリミットしてしまう。そんな感じなのです。

過日、琉球の地にてまじめ×２コルトなる無段変速車に借用で乗りけり
非力なる車にて、発動機の効率目出度き回転数を維持し加速する様いと理に適えり
しかしてその発動機の響き冗長にして実用の車にこそあらまほしきことなりとぞ思ゆ

>>617
　現代意訳

　このまぇ〜、沖縄いったんだよ〜★まじめ、まじめのコルトですって
超うけるあの車レンタルしたの。でさ、全然力無いんだって。でもＣＶＴ
なんでなんか力があるの〜ぉ。結構加速するんだよ。
でもぉエンジンうるさっくてさ、ありえないってオモタよ。ははは。

>>616
レス、有難う御座います。滑るって意味がわかりました。なるほど...　ＣＶＴの
シフトアップスピードが遅くなってエンジンがレブリミットに入ってしまうので、
パワーを活かしきれないってイメージですね。

>>618 最後で逃げずにちゃんと訳してください

とりあえずそのエンジン音は雑な音で実用車というに相応しいものと
存じます。

こそ　あらまほしきことなりと　ぞ　思ゆ

ということでかなりの強調構文になってます。ということで
最後は已然形ですか？とりあえずこんなの正確に訳すの
は無理です。

>>617
受験生？

>>543さん
車の修理できましたか？

うちのヴィヴィオは３・４回クラッチ交換してるけど・・・。
クラッチ交換で治った？

一週間くらい前におなりました。
クラッチを新品に、ミッションを中古のに交換したと言ってました。
音も出なくなり調子は良くなったように思います。
発進の時に2000回転くらいだとノロノロ加速で３０００回転くらいだとカクンとなるのは普通でしょうか？
あと信号待ちなどでのアイドリング時にハンドルが震えるほどの振動があります。

中古のミッションですか。
再生品のミッションではないですか。
リンク品を使ったとか、言ってなかったですか。
リンク品＝再生品と言う事ですが・・・。
中古のミッションを使うディーラー（スバルの協力店でしたか？）ってある
のかな〜と、思うのですが。

故障の見立ての件
当方、行き付けのディーラーのチーフの意見が生きましたね。

先々代レガシーからプリメーラに乗り換えたら車酔い激しい嫁が車酔いしなくなった
山道でも平気な顔してる
それを期待してCVTに買い換えたんだけどビンゴ！！って感じっす

>>627
それはCVTの効果なのか？？
ともかくﾖｶﾀﾈ

４ＡＴだと、峠道のヘアピンを回るときにギアが上がり、その後の加速が
段付きになるって事がありますが、ＣＶＴってその辺りはスムーズに走れる
のでしょうか？

スムーズだよ

エロ仏さんも言ってます｡
スムージー

スムーズだが減りが早いのがヒゲソリとＣＶＴ！

２１世紀はＭＴもＡＴも廃れてＣＶＴの時代ですかね？

変速機自体が廃れてインホイールモータの時代に。

地上走行自体が廃れ、エアカー（浮力３０ｃｍまで）が主流に。

エアカーが流行るとそこら中でパンチラでgood！

んで反重力で浮くようになるわけですよ

１００年程進んでしまいましたね。

Ｈ９式　シビック　ＣＶＴ乗り。
昨日ディーラーで定期点検をしてもらったら、
ＣＶＴが見違えるほどスムーズになった。走行距離は７１０００キロ。
ピットの人に聞いたところ「ミッションの学習機能を最適化しました」
とのこと。
アクセルをＯＮ／ＯＦＦするたびに、少しショックが来る方、
一度ディーラーで見てもらえればスムースになるかも。

>>639
学習どころかECUまるごと交換された悪寒

むしろお得でわ、とか考える。

>>640>>641
特に部品代や調整費は取られてないから
ＥＣＵをバージョンアップしてくれたんなら
お得ですね。
体感的にはかなり良くなりましたから。

とにかくカローラにＣＶＴが載って、マイナーチェンジ後も続いてい
ればＣＶＴの時代と判断しよう。

＞643
カローラはコスト的な制約があるからCVTが乗るのは最後じゃないか？
品質やフィーリング的な事がクリアできても
コスト的にCVTがATより安く出来ないかぎりあり得ないと思う

↑
？

aho

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CVTになるよりハイブリッド化するのが先じゃないだろうか
トヨタラインナップ全てハイブリッド化するらしいし

それよりも

あれだな

いわゆる

一つのですね

ん〜どうですかね〜

まぁその〜

継続的なですねぇ〜

そのですねぇ〜

え〜っと

あっ、そうだ！

この前寄った車やさんに

トイレ借りたんですよ〜。そしたら

ドアノブが

エリンギだったと

おまけに

　　　　　　　　　　　　　　　　_,,..=-‐''"~`ヽ、
　　　　　　　　　　　　 ,,.:r='"~^`'''ー--+-‐'ー‐:､_,＿_,.,.,.,.,.,r--‐――‐--t''ヽ､、
　　　　　　　　　　　 ,f"　　　　　　　　　　　　　 / : : : : : : : : : : : : : : : : : : l　　 ｀`''t..,_
　　　　　　 _,.,.,.,.,.,_,r′　　　　　　　　　　　　　 j : : : : : : : : : : : : : : : : : : :.j i、　　　　｀ヽ、
　　　　　 f´　.:: : ,f′　　　　　　　　　　　　　　f : : : : : : : : : : : : : : : : : : :,レ'ﾞt　　　　　　`=､_　　　　　　 ,.=、
　　　　　 !　 :: :　j　　　　　　　　　　　　　　　　l : : : : : : : : : : : : : : : : : : :!　　 ｀:-､　 _　　　 /ヽ､.,__,.,-､‐' ,ノ
　　　　　 ﾞt_　　 i′　　　　　　　　　　　　　　　! : : : : : : : : : : : : : : : : :r'"　　　　 ｀~´ `''ｰ-ﾉ、　,.r‐:､, ,>'´
　　　　　　 ｀ｰ:ﾆ!　　　　　　　　　　　　　　　 ,ﾉ : : : : : : : : : : : : : : : : :.）　　　　　　　 　 　 　 ｀ヽ　 ,／
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　　　　　　　　　 ﾞt.　　　 ｀ヽ､ _,,..,.;:ノ`ｰ:､＿__,.ゝ+-､　ﾉ /｀'=:､_ : : :ﾉ ﾉ､　　　　 _,,,,,,_　　　　　　　 ,r::､、
　　　　　　　　　　 ﾞi,　　　　 ﾞレ''" 　 ﾞﾚ''"　　　　　　ゝ,-‐''"^´　￣t:/　 ﾞー=''"´　　 ｀`ー=-iー='ﾞi、 _」.
　　　　　　　　　　　ヽ、　　　　　　 ,／　　　　　　　　　ゞ、　ﾞi,,、=-ノ　　　　　　　　　　　　　j　　　｀^´ ヽ、
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曙のように負け確定のスレは、ここでつか？

トイレットペーパーが

高速で

巻き取られた跡がありました。

こりゃ大変だってんで

急いで引っぱり出したら

うんこがべっとり

手について

ちょっぴりうれしい、今日この頃。

その手でおにぎり食べたら

寄生虫がケツの穴からウジャウジャ出てきた

もうたまりませんよ

その寄生虫をうんこ付いたまま、また食べたらスパゲッティーの味だった

寄生虫もそうだけど湯船で屁をこくと湯船の湯が大腸菌まみれになるそうな。

自分の萌え車: 直列2気筒＋電磁クラッチ+CVT+SC。
SUBARU REX,こんな車があったと思うだけでもう。

　　　　　　↑
SCに掛かってるベルトが切れてもそのまま乗れるんだってね。
パワー不足、萌え萌えになるらしいけど。

ルール：一日一人一回な（ｗ



ＥＣＶＴ、そういえば

普通のATﾌﾙｰﾄﾞも使えるけど

坂道で停まるとちょっと恐いね。前に進まないし。

硬いウンコが肛門で止まって出ない状態と同じだね

↓次の方677の続きからどうぞ〜

泣くほどおいしかった。

> 坂道で停まるとちょっと恐いね。前に進まないし。
それは古いタイプだろ、今頃のトルコン式なら普通のATと同じだよ。

ティアナ乗ってるけど、CVTがこんなにいいものだとは、正直思ってもみなかった。

　　　　　　　　　　　,＿＿　　　　　　　 _　／／／／／／／／／
　　　　　　　　　　 '──二二二二二/_|／／／ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　 ,-─┴────┴ヽ、／／／うわぁあぁぁああ　
　　　　　　ヾ　／￣￣￣￣''''''-,r==l|=rl|／＜　　旋回中はシフト操作できねー
　　　　　　 __/　彡ミ 　　　　　 ||　.||::::|:|／／ ＼ttp://pita.paffy.ac/bbs/img/50-0404120755154569.jpg
　　　　　　L/、（ﾟДﾟ） 　　　　 .|| ,_L|,-''`l ／／　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　／￣￣'''''─--,,,,,,＿＿||=,,-'|　　|／／／
　　 ／　　　　　　　　　　　 ／　|　　|　,/|　／／
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　l`-'--,,,,,,_　　　　, --∠,　　....'''|　,-' 'ノ
　L`--`-to二二/∠＿_ノ..,,, /=レ''　　　 ＿＿＿＿_　))
　lＯ||￣''''--,,__ 　......... '' .//-L/／／　　|ﾌﾞﾗｯｸでも|
　'ヽ＿`─-,,＿ハ── ,　||b,,|／　　　　 |即 融 資 |　　　
　　　　''''--,,,,,＿ ヽ='-''　_||、ﾉ／∧　ｶﾞｯ.|　　　 ／　ミ
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .∨ミミ　|_／　　　|　　　 ＼
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#MTと同じ感覚で運転すると・・・絶叫ﾏｯｽｨｰﾝになりまつ

>>687
ＣＶＴがいいのではなく、ティアナがいいのです

age

ベルト式CVTの変速（プーリ比）制御は
油圧制御と流量制御があるらしいけど、どう違うんだ？
それぞれ長所短所とかあるのかなぁ。
Fitは油圧制御。Vitzは流量制御らしいが…。

そんなこと知らんでもアクセル踏めば走っていく。

マジで

ちょっと感動

しかも七段シフトなのにATだから操作も簡単で良い。

ＣＶＴは壊れやすいと言われてるけど個人的には速いと思う。

壊れるのが早いということか？

MTと比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、
そんなに大差はないって店員も言ってたし、

ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。

速度に関しては多分ＣＶＴもＭＴも変わらないでしょ。

>>699　そんな時は左足ブレーキ。

Z10キューブのＮ・CVTのNA乗ってる。

先月（ｒｙ

>>699
AT限定免許ですか？

>>704
コピペに(ry

でも、進まないだけましかも、ふつーのATなのに、坂道でバックする

保守

それだけでも個人的には大満足です。

NA・CVT・白・フルエアロの

> NA・CVT・白・フルエアロの
ヴィヴィオ乗ってる。
先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。

嘘かと思われるかも知れないけどいろは坂で１５０キロ位でマジで３４GTRを
抜いた。

ヴィッツが

カローラのCVTまだ〜！！！

大量に売れる車だとCVTは馴染まない
何かあったら困る

カローラにセンターメーターが無いのも同じ事

>713
でもフィットは？

ま、６月中旬のマイナーチェンジでフィットにＭＴが設定されるけど。

フィットは別に歴史ある車じゃないからべつにそこまでこだわる必要ないだろ。

CVTで10万キロとっぱした人いる？
整備費用おしえて

すばるさんばーＥＣＶＴ　で現在壱拾万六千キロ。
九万キロで中古ミッシャンに載せ替え。
ただし四区のビスカスカップリングが死亡したためで、
ＣＶＴとは無関係。

その1
スバルレックスで10万数千ｋｍでＣＶＴ死亡。
そのまま廃車。
ＣＶＴを壊す直前、
エンジン4気筒のうち2気筒死んだままで
数百キロ走ったので、それで負担をかけたかも。

その2
シビックフェリオで現在10万ｋｍちょっと。
8万ｋｍの時にクレーム修理でクラッチを交換した以外は、
ＣＶＴフルードを定期交換しているだけ。

>2気筒死んだままで

負担かけたかもじゃない，確実にかけてる

CVTのマニュアルって発売したら売れるかな？
レバーが1本あって、それを前に動かしたらOD、後ろに動かしたらローになる。
当然、その中間ではどこでレバーを止めてもよい。

>>720
そんな画期的なの、そうとうな技術力が要るぞ
そんなの発売されたら、歴史に残る革命になるぞ。

>>721
完全にマニュアル（手動変速）にするのは難しいけど、
レバーの位置とプーリーの固定位置をコンピュータを通して完全同期させる方式なら
それほど難しくはないんじゃ？

すまぬ、　おもしろい事思い浮かばなかった。

>>720
カンナで木材を削るように神経を使う予感

>>720
なんつーか100段階くらい？

>>720
ある程度段があるからマニュアル操作出来るわけであって、
無段階マニュアルじゃアクセルワークと相まってかなり熟練の操作が必要な悪寒。

総ツッコミﾜﾗﾀ
アナログコントローラー　ｲ(･∀、、、A・)ｸﾅｲ

アクセルの踏み方は一定。
コントローラーのみで調整だな。

>>728
コントローラーは一定。
アクセルの踏み方のみで調整だな。

>>720
それだったら普通のＭＴでいいでしょ！
疲れるだけだYO

漏れはプリメーラワゴン乗ってるよ。
もうじき７年目の車検で78,000kmOVERだが
不具合なし。

２０万Ｋ突破しました。

　

>>720
飛行機のスロットルレバーみたいで萌え〜



走行中にリバースにいれると合成音声で
「機長、やめてください！」

>733
年がばれるぞw

高速道路とかでエンジンブレーキで速度制御するとき、
マニュアルモードのシフトチェンジが無段階だといいな〜と思うことがあります。

無段階シフトは、加速時にはとてもじゃないけど扱い切れなさそう。

>>735
あーそりゃいーかも。

無断階シフトのギアの構造を思いついたんだが。

>>737　急いで特許取れ

むしろアクセルなくして無段階シフトだけで動きたい
手元がアクセル兼ギアってこえー

>>739
原付きﾊﾞｲｸじゃんw

>>739
日産のドライビングヘルパーとかどうよ？
足使わなくていいよ。右手はステア、左手はブレーキ、アクセル、ウィンカー、ラッパ等。

鉄道のワンハンドルマスコンみたいにアクセルとブレーキが一体で、手で操作できるといいな。

>>742
障害者用の車はレバー一本でアクセルとブレーキを操作してるけどな。

ホンダもトヨタも新車はATだね。
CVTは終わったかも・・・

拘束道路でヴィヴィオ　ベルト切れました。
トンネル内で停車
死ぬかと思った。76000�`

>>720
遅レスでスマンが昔開発してたぞ似たようなやつ
コスト的な問題でアナログのシフトレバー追加するわけに行かず
デジタルのスイッチが入っている間だけ変速比を一定方向に動かすやつ
変速スピードの限界から商品性ＮＧくらってやめた。
なつかしーな。

>>744
CVTといえば日産かスバルかと。

H8年式マルチマチックのシビック乗ってるが、発進時にガガッと車体が震えるのは普通？

>>748
普通じゃない。ATF交換で直るかも。
ただしATFはホンダ純正にする事。（大体4〜5000円）
間違ってもその辺のガススタで汎用ATFにしないように。

>>479
中古で買った時からガタガタいってました
クレームでATF交換してもらいました。交換当初は治りましたが
3000キロ走ってまた震えるんです
距離は85000キロ走ってますがマルチマチックって、こんなにすぐ壊れるのか？
メーカー保証は５年十万キロだっけ？H8年式だから保証は効かないだろーし
もうだめぽ

すまん>>749でした

>>750
あの発進クラッチ無理するとすぐ逝っちゃうぞ
全オーナーが激しいことしたんだろうな

>>745
(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ


#事故に繋がらなかったのが不幸中の幸いでつね・・・

代車スレにも書いたけど、ボロヴィヴィオのCVTはマジで最悪だった。
全然加速してくれない。

age

ヴィヴィオCVTが加速しない？贅沢な香具師だ。
親の足車を借りるんでよく乗るが、非力なりには走ると思うが。

Dsレンジに入れてアクセル弱く踏んで、
電磁クラッチが半クラ通り越してつながったのが感じられたら
素速くアクセル全開。
そのまま最高出力の出る５８００回転まで引っ張ったところで
アクセルを緩めずにDレンジに切り替え、なおも踏む。
これでまーそこそこの加速はする。
……昔のフランス製大衆車の乗り方みたいだな。２CVとか。

本来は適当に交通の流れにくっついてちんたら走るべき車なんだろうが。

4気筒REXのECVTのNAに乗っていたことがある。一般道を走るには
加速に不満はなかった。高速道では意識して踏み込まないと、80km/h
(この速度でメーターの針が真上を指す）を維持できなかった。
この辺は腕しだいだが、あの辺りの車は一般道をスマートに走るのが
似合っていると思う。追い越し、最高速アタックとんでもない。

sage

フィットに乗ってますが、発進時、深くアクセルを踏むと
前輪のタイヤが空回りしてるような振動がアクセルから伝わってきます。。ゆっくり、ゆっくり加速するとそういうことはありませんが、普通に踏むとそういう症状がでるのですがが・・ちなみに平成１３年式です。。
ガリバーの掲示板でこの症状を書くと、初期のフィットをお持ちの方に
このような症状が多かったのですが、、

上に書き込んだものですが、この掲示板をご覧の方でフィットをお持ちの方で同じような
症状で困ってる方はおられますか？

ＣＶＴスレよりフィットスレで尋ねれ。こっちは過疎スレだ。

>>720
スバルとかで擬似ＭＴのＣＶＴってありませんでしたっけ？
あれ?勘違い?

三菱製のCVTって無いの？

>>762
>>720は変速比を「無段階」でマニュアル制御出来るという意味で書いたと思われ。
イメージとしては飛行機のスロットルレバーに近いか？
一般人には微妙なコントロールが難しいと思われ。（それこそパイロット並のテクが必要）

ttp://homepage.mac.com/kan2/CVTproblen/CVTproblen.htm
↑に書いてあるけど、MINIのCVTは制御プログラムの書き換えが出来るらしい。
バージョンアップが繰り返されてより自然な制御になるんだね。
俺のEKシビックのCVTもアップデート出来ないかなー？
フィットのCVTが進化してて非常にスムーズだったからなぁ。

ＣＶＴはディーゼルと相性良さそうな希ガス

>>765
それは、ＣＶＴと石原慎太郎は相性が悪い、と同義語になるか？

>>763
有る、と思う。

>>767
日産・三菱あたりのＣＶＴはジャトコ製だよ

>>768
ジヤトコに売り払う前はどうだったの?

日産のエクストロイダルｃｖｔ（名前あってる？）
作らないのなら別のメーカに売却して貰いたいのだが
グロリアから削除し残りはスカイランだけ
ほんと、なんかしてもらいたい

>770
エクストロイドＣＶＴな
ベルトＣＶＴと比べて構造が複雑、部品点数多すぎ
商品としては採算が取れない、開発も力入れてない
同排気量向けのベルトＣＶＴが成立したらお払い箱。

でも現時点では他メーカーには売らないよ、もったいないし。

グロリアに載せてたのは、市場の出回る数を増やすための
お買い得設定。営業のアイデア。たまにやるのでよろ。

>>771
今のキューブにエクストロニックCVTってのがのってるみたいだけど
これはどういうCVTなんですかね?

>>770です。
>>771レスありがと
つなぎのＣＶＴだったのか〜
頭の中で勝手に未来のＣＶＴかと思っていた
たまに出てくるの待つことにするよ
そういえば日産の５ＡＴって以前は評判悪かったね
そのためにもニッサン・・・ＣＶＴがんばれ〜

>>772
ベルト式のCVTです。おまけで６速マニュアルモードなんかもついてますね。
前レスも確認よろ

>>773
エクストロイド（トロイダル）CVTはFR方式のCVTとしては今のところ最高のものですね。
ベルト式CVTは基本的にFF方式の車にしか使えません。
VQ35DE搭載車ではティアナ・プレサージュがそうですね。
ただ、小型軽量のステップ式多段ATが出てくればトロイダルCVTは消えるかもしれませんね。

>>774
了解しました。すごい紛らわしい名前ですね・・。
ついでにぐぐってみたら日産のFAQにもでてました。
ttp://www.nissan.co.jp/AP-CONTENTS/POSTOFFICE/ANSWERS/12686.html

ちなみにN・CVTのK11マーチ→N・CVTのZ11キューブと10年以上CVT車に乗ってて
今度はエクストロニックCVTのZ11キューブを買おうとしてるんです。
試乗してみたら、かなり滑らかというか、N・CVTとは全然違う感じでした。

>>773です。
>>774れすどうもです。
トランスミッションもどんどん複雑になっていくのですね
流れに乗り遅れないとと思いながら５速ＭＴに乗っております。

>>774
Z33はＦＲでベルトＣＶＴで３．５Ｌなんだよなぁ。
気にせずフルスロットルくれてたが、心配になってきた。

現行ＺにベルトＣＶＴの設定なんか無いぞ。
あるのは６ＭＴとステップ式の５速オートマ（Ｖ３５の５速オートマと同じ）だ
スペックちゃんと読んでるか？

>>778
ディーラーが５ＡｔｘはＣＶＴですって言っていたから
ＣＶＴなんだと思ってたよ。
それにＭ５からＤに入れるとシフトアップしたように回転が下がるから
ＣＶＴのせいだと思ってたよ。

>>779
CVTじゃないのは間違いないが、Ｄに入れて回転下がるのは
たぶんロックアップ制御じゃないかなと。

普通のＡＴとＣＶＴだったら違いはすぐに分かると思うけど

>>781
さすがに普通のCVTのようにアクセル踏込むと回転が急に上がって
その後、定回転のまま車速が上がるのなら気が付くよ。
そこら辺りは制御の仕方だ変わるから、特にZは車の性格上
ふつうのCVT のような制御はしないはずだと思い込んでいたから
「最近のCVTの制御はナチュラルな感じになったもんだ」
って勝手に感心していた。
なんて、なさけないな。

高回転でCVTは金属ベルトの唸り音がするから分かるね。

ディーラーさんがＣＶＴって言ったなら
ＣＶＴかもしれない。
もしかすると、１００台に１台の割合で
こっそりＣＶＴ車が混ぜてあったり

しないよなぁ。

>>784
５台集めるとMT車と交換してもらえますか？

>>785
では物置と化したバネットバンと(ry

>>782
ジャトコのＨＰみてみろ
ステップ式ＡＴの中・大型車用５速ＡＴに搭載車両でてるから。

ttp://www.jatco.co.jp/SHOHIN/LINEUP.HTM

>>784
車好きじゃない奴もいるから鵜呑みには出来ない。
ATモードのSNOW(HOLDと書かれている車種もあり)にすると四駆になりますと言われた奴がいる。
四駆の設定の無かった日産FRの5E-ATの話。

とにかく摩擦駆動ではないＣＶＴを作ってくれよ。

友人がフィット乗ってるけど
ＣＶＴでセミオ−トにしてまるでＭＴみたいな運転してるけど
壊れないか心配！最初からＭＴの車を買え！と言いたい。

フィットのマニュアルモード、ダウン手動、アップ自動に
なってくれないかな。
まぁ、変速レバーガコガコでにたような事出来るんだけど、
ハンドルのボタンの使い道無くて…

>>780
ロックアップというより、変速線の設定でしょう。
低開度の走行ならM→Dで目標回転が下がることは十分考えられます。

>>789
エンジン駆動で発電してモーターを回すか？
これも一種の無段階変速。

トルクコンバーターだけで、変速機構無しでも一応cvtのような動作はできるな。

>>794
昔ホンダにあったよね？

>>795
★レンジのヤツ？

>>796
ソレソレ

二万キロ台で壊れた

元祖CVT＝スクータ？

もし摩擦駆動でないＣＶＴができたら米軍が飛びついてくるな。
戦車に使いたがってるからな。

>>799
スクーターは変速しないと思うが

>>801
変速してるよ　CVTみたいなもんじゃない？

>>801-802
ちゃんと勉強して出直してきて。

ベルトで変速はしてるけど、ウェイトローラーとかを使ってるから、CVTとは仕組みが違うってことかな。

>>804
基本的には一緒だな。
エンジンの回転数によって変速比が変化してるだけだ。
車のCVTはそのほか色々な制御が入ってるだけで。
そういえば、新型のスカイウエーブは電子制御になったらしいな。マニュアルモードもついてるそうだ。

スレチガイ

出て行けaho

ようはＭＴに乗っとけってこった

>>805
スカイウェイブは本当のCVTだね

>>808
釣りですか？
それともマジで言ってる？

>>809
http://www1.suzuki.co.jp/motor/skywave650lx/detail_2.html
スカイウェイブ650はモーターサイクルとしては世界で初めて電子制御式CVT（SECVT）を採用しています。

車のCVTとは仕組みは違うかも知れないが、立派なCVTでしょ

>>809
釣りって（藁）おまいさん自身のCVTの定義は？

本当じゃないCVTって何？

流れから、電子制御されてないスクーターかな。

タクシーとかで未だにMTが主流なのは、普通のATはもとよりCVTと言えど
トータルでMTを超えてない証拠だと思う。
重量増とかAT自身に食われるパワーとか。
CVTは変速ショックが無いのが売りだけど、MTになれた人ならエンジン回転
上げずに変速する事で、変速ショックの代わりに静粛性で勝負出来るし。
タクシーが一般的に採用するようになったら、やっぱりMTが一番って考えも変えてもいいな。
でも車の動力が内燃機関で無くなるまでそれは無さそうだけど。

ATタクシーばっかりのところに住んでるから、未だにMT主流ってのはピンとこないな。

＞＞８１４
パワーうんぬんの前に車が安い
これ一番大事ある

あと長期使用時の耐久性な。
４０万キロ使うんだから、CVTは不安だ。

１０万キロでも不安だよ

峠走ったらもっと持たないよね？？？

>818
どうこう言う前にCVTで峠を走れ、そしてベルトを切ってみろ
一般人の運転における負荷など予測して開発はするもんだ
その為にトルク、油圧の制御をしている。

まあそれでもベルトは切れるのだが。それもまた現実。

↑
支離滅裂

>>814
未だMTのタクシーが主流の所って一体何処？
カンボジアとかベトナムあたりにお住まいですか？

>>814
タクシーとかで未だにカセットが主流なのは、普通のCDはもとよりHDDと言えど
トータルでカセットを超えてない証拠だと思う。
演歌とかリバースでA面、B面連続再生とか。
HDDは巻き戻し待ち時間が無いのが売りだけど、カセットになれた人なら待ち時間に
駅前ロータリで同僚と無駄話する事で、音楽がない代わりに情報収集で勝負出来るし。
タクシーが一般的にHDD採用するようになったら、やっぱりカセットが一番って考えも変えてもいいな。
でも車の動力が内燃機関で無くなるまでそれは無さそうだけど。

スクーターはCVTだと俺もみてるがな。
スクーターと同じ制御方式の自動車用のCVTも過去にあったからな。
当然、駆動ベルトの後ろにクラッチがある。

ベルト式のCVTには乾式と湿式があって自動車用は大抵湿式の
金属ベルトを使ったCVTが採用されている。スクーターは乾式だけど、
スズキが初めてスクーターに湿式の金属ベルトを使ったCVTを採用した。
多分、>>808らはそのことを言いたかったのだろう。
逆に自動車向けの乾式CVTは愛知機械工業が実用化してメーカーに
供給していた。

そんな基準で話してたのかよ・・・・・まいったな。

>>814
結構田舎に住んでますけど、タクシー　AT しかみないですよ。
MTは、どうしても人間が操作するために変速ミスがあるから、エンジンに負担がかかり、結果的にエンジン寿命が短くなると聞きました

乾式ＣＶＴだが、フィンガーテク抜群の俺が乗ると湿式になる

>>826
俺は、本当はATが欲しいが、やっぱりMTより車両価格が高いから残ってるだけだと思うがな。
十台ぐらいならそう差はないだろうが、100台とかになってくると馬鹿にならんしな。

>>828
だから、残ってないって。。　MTのタクシーなんて、もう滅多に見ない
トータルでのコストパフォーマンスは、ATのほうが高い。　ってのが一般論

>>821
フェンだーミラーもトータルでドアミラーを越えてナイのだ。
黒バンパーもトータルでカラードバンパーを越えてナイのだ。

いつの間にかタクシーを語るスレになってるな

は〜
北海道のタクシーはほとんどＭＴだよ、ははは
ま、ミッションの種類はどうでも良いのだが
駆動形式がＦＲというのはやめてもらいたいものですね〜
冬見ると見ていてかわいそうに見えるよ

>>832
札幌市内のタクシーなら滅多にＭＴ車に乗ることはないが・・・
地元だとMT率上がるけどね。ま、車両がギャランΣだしｗ

今はAT限定でも2種免許取れるから、車両入れ替え時にAT車を導入する場合は多い。

＞＞８３３
同じ札幌なのですがＡＴ滅多に見ないorz
クルーとクラウンのマニュアルミッションばっかり
運が悪かったかな

大阪では、中型はAT小型はMTが多いな

ポルテにもCVT載らなかったね。
トヨタ、ホンダも最近はCVTから離れつつある気配だね。
終わったかな。

耐久性に難ありか？？？

後のクレーム心配だからね

全くレスを読まずに書き込んで申し訳ないけど
CVT、もしくはI-CVT車はシフトロックのスイッチってないのかな？
スバルのプレオなんだけど車の鍵を無くしてしまい、
他の場所にどかそうと思ってシフトレバーをNに入れて人力で押そうとしたんだけど、
キーがACCかONの位置に無い動かせないらしい（スバル客相に確認済み）
他の車もそうなのだろうか？

>>838
CVTだけじゃなくオートマはほとんどそうなってるんじゃね？

>>838
日産のK10マーチ、Z10キューブ、Z11キューブのCVTにはシフトロックのスイッチあります。

>>841
オレのK11マーチ（ハイパーCVT）にもちゃんと付いてるよ。赤いボタンが。
日産車はどの車種でもシフトロック解除ボタンが必ず付いているよね。

>>839-841
レスありがとう、日産は付いてるんだね。
ちなみに家のトヨタの車にもシフトロックは付いてた。
スバルだけ無いのかな？もし俺みたいな状態で、
緊急時に人力で動かす場合はどうすればいいんだろうね？
JAFを呼ぶしかなさそうだ。

>>842
キｰの裏にあるケｰブルをちょこっと細工
すると､動く｡

ディラーに、将来与太もCVTになると聞いてショックをうけました。
が、スレ読むと、まだのようですね。コルトにのって、ショックをうけました。

CVTは、アクセル離したときのエンジンブレーキがきつく、とにかく、受け入れられません。
いつも、アクセルの踏みこみを、いかにして僅かにするか、という運転をしています。
つまり、アクセルの踏み込みに筋力を使いたくないのです。CVTになると、走行時の
ニュートラル走行が増えそうです。しかし、燃費が良くなるなら、受け入れましょう。

１．CVTのエンジンブレーキが苦痛なお仲間はいますか？あるいは、CVTの運転の仕方など、
教えて頂けないでしょうか。

２．CVTの利点は、燃費といいますが、設定以上の急加速時には、
ガソリンを多くつぎ込み、燃費がかかると思います。
高速時の燃費についても、分かる方、教えて下さい。

質問よろしくお願いします。買い換えで迷っています。

>>844
CVTだから、エンジンブレーキが強いというのはきいたことがない。
俺のCVT車は、まったくエンジンブレーキは普通ですよ。

あと高速走行時は、MT AT CVT 全て、ほとんど燃費は変わりませんよ。
ギアが一番高いところで固定されて、ほとんど変速してませんからね。

> CVTは、アクセル離したときのエンジンブレーキがきつく
あぁわかるそれ。漏れ乗ったのはWP11プリゴンのハイパーCVTだけど、
アクセル戻した時の減速感がすごくあるんだよな。ATでODオフにでもしてるような。

>>845
スバルR２CVT乗ったけどエンジンブレーキスムーズに繋がって
良く効いたよ。
普通のATとは明らかに違うね！

>>844
車種を明らかにした方がいいんじゃね？
質問も意味不明だし。
コルトのことなのか？

CVTだからエンブレきついというのは違うだろ。
メーカー、車種で味付け違うだろうからな。
俺はMTから乗り換えたけど違和感は感じなかったぞ。

急加速時は普通のＡＴでも燃料食うだろ。
高速時はＡＴと比べると少しマシかな・・・程度だろう。
漏れのはSR20VEでCVTだが長距離乗ると14〜16km/L位はいく。
60km/hでロックアップ効くと1200〜1300rpm位だな。

ATしか乗ったことの無い奴にはきつく感じるだろうな。

俺は逆に、久々にトルコンAT（ラウム）乗ってビビッタヨ。
アクセル離してもスルスル進んじゃって。クラッチ切ったみたいに。
不本意ながらパカパカブレーキを余儀なくされますた。

＞＞８５０
ＯＤオフで行きましょう

エンブレが効くから運転しにくいなんて信じられない。
よく効くから運転しやすいんじゃないか。

>>846
エンブレの効き具合はディーラーで調節可能と聞いたよ

>>846
CVTだと殆どの場面で全域ロックアップになってるからね（20km/h以下でもロックアップする場合あり）
ついでに減速時燃料カット制御も入ってるからキツメに感じる。
きつ過ぎたらちょっとアクセルを開けてやれば、燃料カットが解除される。
嫌だったら>>853のように、普通のトルコンATのような制御に変えられる車種もある（P11は調整可能）のでディーラで聞いてみてね。

>>844
MT車に乗った事あるかい？
CVT車のアクセルワークに対する挙動はMT車に近いと思うよ。
> いつも、アクセルの踏みこみを、いかにして僅かにするか、という運転をしています。
>つまり、アクセルの踏み込みに筋力を使いたくないのです。
これから見ると、AT専門みたいだね。
そんなラフ（ON/OFF制御）な操作じゃどんな車でも上手く運転出来ないんじゃ？
アクセルってのはアナログ動作だよ。
ON/OFF制御するのはレースの時だけで十分。

ちなみに漏れはMT→CVTに乗り換えたクチ。

アナログ的なアクセル踏めてるやつって結構少ない｡
たいていは一定量踏み込んで､そこを基準に
緩めや深めで調節してる｡
自分がアナログ的に踏めてるかどうかは､
例えば3000rpmと決めたら､すぱっとアクセル
踏んでその場で止める｡しばらくすると
エンジンの回転が落ち着いて目標回転数より
±500rpmなら合格だ｡

昔のテレビで
ＵＨＦを一発で合わせられるようなもんですかね？

>>856
ｶﾞｯﾊｶﾞﾊｶﾞﾊ(・∀・）ｶﾞｯﾊｶﾞﾊｶﾞﾊ　ﾜﾗﾀ

>>855
CVTスレですよ

平成１０年式プリメーラワゴン　９４０００ｋｍ　本日無事ＣＶＴ壊れ、走行不能に
なりました。　クレームでなおりますかね？

>>859
やっぱcvtってダメなんだな。
atで10万いかずに壊れるなんて話は聞かないしな。
ていうか普通壊れないよな。

844 です。皆さん、レスありがとうございました。

コルトに乗って、CVTのエンブレってこんなに強いのかと感じました。
今まで、与太の1500cc乗ってましたので、コルトに乗った時に、
おそらくパワーが強く、アクセル踏み込み過ぎと、加速しすぎで、車間が狭まり、
アクセル離すと、エンブレで急減速して、首が、がっくんきたのだと思います。
排気量が高くなると、速度一定とかするのも難しくなるのかな。あと、
ブレーキも足の力がよりいるのかな。幾度もぶつかりそうになりました。
MT乗れますが、足がガクガクになります。なんでクラッチって、あんなに
固いのだろうか。まるで左足専用筋トレマシンです。

ということで、与太チューニングの大衆向けCVT車がでるのを楽しみに待ちます。

>>859
日産は5年/10万Km（のどっちか早い方まで）保証だよね。
距離は大丈夫そうだけど、期間は大丈夫？
漏れの車は3年3万Kmで不具合発生、保証で丸ごと交換したがｗ
ちなみにCVT丸ごとで30ﾏｿｵｰﾊﾞｰするって。
保証が切れてたら、車ごと買い換えた方が良いかも。

CVTは燃焼系♪な走りでつね。

縄文系 弥生系
学会式

そんな勤行しなくても
すぐに洗脳池田式♪

ATは早くなくしてCVTになって欲しいものだな。
ホンダのCVTのようにATより味付けは自由自在。
ナチュラルでエンジンブレーキが利くのはとてもよいことだ。
ATよりも実に車を制御しやすい。
MTがなくなったらATよりCVTだな。

>>865
CVTもATだよ。

>>866　( ´_ゝ`)ﾌｰﾝ

ホンダはライフを何故CVTにしなかったんですか？

耐久性に難ありだからですよね？

>>868
ただ単にコストを押さえたかっただけなんじゃない？
耐久性ったって軽のトルクじゃ余裕っしょ。
ホンダってほとんどの車種でCVT載せてるんだけど。
最近じゃオデッセイにまで載せてきたからねぇ。

でもエディックスには載せてないんだよね

859 です。
保証外ですが、クレームにて交渉中です。
メーカーと話してみるとの事でした・・・

>>869aho
CVTより新開発４速ATのほうが開発費含め金かかっているよ。

オデッセイはプリメーラの金属ベルトで大丈夫でしたよ
全てオランダ製だからね〜〜〜

>>865　ホンダのあの腐った変速機は広めないで欲しい。
違和感ありまくり。

>>872
今は内製もするようになったよ。

↑
何処の会社で作っていますか？
特許に触れませんか〜〜〜！

>>875
釣れる？

急加速すると、ベルトがスルスル滑って動力が充分に伝わらず
エンジンだけ空ぶかしに近い状態でブン回るのは改良されたのかね？

>>877
滑ってエンジン空ぶかしなんじゃなくて、ギヤ比がロー側に落ちたから
回転数が上がっただけ。トルコンATのキックダウンと似ている。
ATの時はシフトダウンの際一瞬動力が切れて、すかさずギアがつながるから
縦Ｇは前→後となって頭がガクンとなるよね。あれが加速感を演出しているのだが
CVTの場合は動力が切れる瞬間がないのでＧ変動がなく加速感もない。
回転数だけが上がるから滑ったように感じるだけで、実はちゃんと加速している。
「継ぎ目のない加速」が仇となっている場面だ。

>>840
プリメーラP11にもシフトロック解除スイッチはあるけれど、
そもそもキーが付いていないとハンドルロックされてしまうので
解除されても無意味かも…。

ムラーノは３．５のＣＶＴみたいだね、今頃知った
と、言うことは大排気量ＣＶＴも熟成が進んでいると(　＾д＾)

いつもはフィット乗ってて、こないだ台車でキャパに乗ったんだけど、
やっぱトルコン付きはいいね。出足が違う。
中間加速がまるで無いのにビビったが…

代車だ

台車に乗る>>881に萌え

エンブレの話だけど
ハイパーCVTは0.03Gの減速感を感じる変速比を計算して
エンブレを効かせてる。
ここら辺は設定しだいって事なのかな。

CVTは適度にエンブレが効くのですか。
それいいな〜
ATは信号停車直前の惰性走行（省エネテク）が面倒w
CVTだったらそこまでしなくても燃費そこそこ良いのでしょう？
だとしたら、やっぱりMTに近いCVTが運転し易そうだね。
早くトヨタの全車種にCVT載らないかな〜

CVTだからエンブレが利く、四速ATは利かないと思い込んでるのは
構造が判ってない厨房丸出しの発言。
コンピューター制御のミッションなら設定でどうにでもできる。

↑
ばか！

現実を知れ

>>886
その「設定」とやらをどうにかした車がマジョリティを取ってから言ってくれ。
無いものを「設定でどうにかなる」と言われても、
一般人には手も足も出ない領域だ。

>>888
激しく同意

>>886
ハイパーＣＶＴはディーラーで調整可能です。

>890
その言葉を信じて赤舞台江戸川店に電話したんだが、「調べたけどわかりましぇーん」とぬかしてたぞ
車種はプリゴンG-V HyperCVT M6なんだが・・・

>891
Ｍ６はちと自信ないが、リバティの場合
http://liberty.cside21.com/bbs2/wforum.cgi?mode=allread&pastlog=0001&no=209&act=past#209
http://liberty.cside21.com/bbs2/wforum.cgi?mode=allread&pastlog=0002&no=276&act=past#276

結局ID:cO4PvbTxが現実を知らないばか
ID:06zOebSlは尻馬に乗るだけの夏厨。

一般的ではないことは否定されてないようだが？

というか>885の人はCVTに乗っても燃費が良くならない悪寒

これからは、「無限変速」ですよ。

"変速by「無限」"ステッカー作ってみるか

ＣＶＴは本気で走れませんね。過度にブレーキングするとベルト滑るし、滑り出したらなかなか復活しないし、ニュートラルでコーナーに入ることもしばしば。
ＬＳＤは入らないし、３００００ｋでミッション終わるし、攻めることを考えるとＭＴにかなり劣る。まあ、そこまで攻めているやつもいないのが事実でけど。つぎは買わない。

カーグラの長期テスト車、ECVTレックスがパウダークラッチのコントロールユニットの設定を
ディーラーで変えてもらってテストしてたなあ。テスト後は元に戻したみたいだけど。

900-　ゲット

EK3シビックのCVT乗ってますが、バックしたときの音が(ヒュイ〜〜〜〜ンって音ね)以上に高い
ってよく言われます。自分では最初からこんなんだし車検も一回通してるから問題ないと思って
るけど、たまに実家帰ったときとかに親父が「故障じゃねえか?」って帰る度に言ってくるのよね。
いちいちオレも「CVTはこうなんだよ」って説明してるけどすぐ忘れるらしい。確かに親父はCVT車
は乗ったことないから違和感があるんだろうが、皆さんはうるさく感じたことありますか?

それは酷すぎるな
ディーラー行ってすぐ見てもらった方が良いよ

アイシンAWとボッシュの共同子会社の　CVTEC　が従業員を募集しているぞ。

　一般的に普及している　ブーリー式　CVT　の特許をボッシュの子会社が持っているから、日本で使用されるCVT（トロイダル式を除く）はほぼ全数ここで作られるよ。

　ライン作業員を募集してるよ〜。

保守

CVTでせめようとするやつがいるとは・・・

あげ

>901
そんなものでは？
家にHMMの車2台あるけど、両方ともそんな音するし。

ところで、CVTはスピードとエンジンの回転数が一致しないのがイヤって人多いけど、
逆に自動制御みたいで面白くて気に入ってるオレはかなり異端派なのだろうか。

>>898はハズレを引いたのでしょう。可哀想に。

>>906
俺はハイパーＣＶＴだけどすごく気に入ってるよ。
普通に乗るとエンジン回転があまり上昇しないで加速していくのが気持ちいい。

>898
おお、俺以外にも、走っている奴がいたとは！？たしかにだめですな。
とくに下り。機構上滑るのはしょうがない。無理です、あきらめましょう。
ブレーキを強化したり、Ｓタイヤ履いたりすると、だめですね
>907
本気で走ってみなさい、ほんとになりますよ！！論議するならそこまでやらないと無駄でしょう。
普通に走るなら問題はありませんが。滑るよほんとに！！しかも壊れる。

CVTって燃費良くするためにわざと低回転で走る様にプログラムしてあるよね
スポーツしたいんだったらDじゃなくてDsにしっぱなしにするんだよ
コーナーでももちろんDsにいれっぱなし
燃費良くしようと色気出すなよ
『滑る』って言ってるけど使い方が間違っているだけ
実際は細かく変速比が制御されている

回ると削れるようなイメージがあるけど。

まだまだ甘い。攻め足りていませんね。
もちろんDs等のロックモードで走っているに決まっているじゃないですか。
滑りますよ。ニュートラル状態になりますね。自分はセディアＷですが。
プリメーラでも同じでした。制御も何もなくなり、どこにシフトしても、
ニュートラルになるだけ。それがかなり長い間出てしまうので始末悪い。
やればわかりますよ。できるかどうかは本人次第。大抵の走りやを下りで煽れるくらいならわかりますよ。

９０９>まだまだ攻めたりないですよ。そんなことわからず走っていると思いますか？？
なったことないからわからないでしょう。ＤＳやロックモードで走っていますよ。
しかし、ニュートラル状態になりますね。セディアＷに乗っていますが、プリメーラ
でも同じでしたよ。どこにシフトしても切り替わらず。まったくトルク伝わらず。
ニュートラル状態でワンコーナークリアーすることもしばしば。
低い次元での話ではないので、普通の人には一生わかりません。

>>912
タイヤ発射するなよ

＞低い次元での話ではないので
低い次元じゃないのに
＞ニュートラル状態でワンコーナークリアーすることも
どんな次元だよ、どんなコーナーをどんな次元の速度でニュートラルで曲がるんだよ？
書いてる時点で「たかが」知れてるだろう？
面白そうだから振ってみる

>>908
俺は北海道の田舎住まいで
たまに峠行ってタイヤ鳴るまで攻めるが
別に何ともないぞ。すでに８万キロオーバーなんだが。
エンブレもしっかり効くしな。
車種はプリメーラワゴンG-V。CVT-M6だよ。

攻め足りて無いというが藻前はきっと攻め過ぎだ。
CVTのオイルクーラーの放熱が間に合ってないんだよきっと。

そもそも攻めの走りをしたいのならMT乗ればいいだろ。
セディアＷでＳタイヤってのもなんかイタイのだがｗ
ガードレールに飛び込む前に車買えた方がいいんじゃね？

他人から言われてから

　　Dsにいれっぱなしです

って状況書いてくるやつだから、実際は車持ってないと思われ。

そう、はじめは、クーラーの容量不足かと思い、クーラーを足しましたが、無駄
ベルトのスリップは別ものです。あれこれ試しましたが無駄ですね。
ここってＣＶＴってどうなの？？ってコーナーだよね。だからＣＶＴってＭＴより
ある一面は劣るということ。ここのやつらってだれもＳタイヤまで履いて攻めたやつ
いないでしょ？？素直に認めたらいいんじゃないんですか？？ＣＶＴの欠点は。
ちなみに、自分は、○垂○に、いますよ。気になってら、見にきてください。
現実になるところお見せしますよ。

いいよね、きっとCVTはファンベルトとか他のプーリーみたいに摩擦で回してると思ってんだね
ベルトのスリップ=ギアの歯欠けと同等なんだから本当にスリップしたら、それは壊れてると言うんだよ
ただ単にアクセル全開を繰り返してるのを攻めてると言ってるだけだろ？
ローギア側ばっかり使ってCVT保護の為にプーリー変動をしないようになってるだけでしょ（ローギアに固定されてるだけ）
吹かしてもギアが上がらないから空吹かしのように感じて滑ってると言ってるんだな
油温が上がってプレッシャーが掛からなくなってローギアに固定されてるor素敵な学習機能がコイツは・・・と・・・
まあ、頑張って無駄に回して攻めてると勘違いしながらガソリン消費に貢献しててくれ

CVTも摩擦で動力伝達しているよ。

フィットのＣＶＴについて
http://atypethefit.fc2web.com/page070.html

ほんと、２ちゃんねるはやってもいないのに語る奴らばかり。
ちなみに、なるのはフルブレーキングの時。しかも３速全開時からの
ブレーキングで、それ以下では、なりませんね。
たしかに、壊しましたよ。攻め込むと持ちません、もう２基目ですが、そろそろやばい。
色々言う前に、壊してみなよ！そこまでいかなきゃわからないよ。
攻めてもいない、壊してもいない、やつが何言っても、限界なんてわからないでしょ
限界の話をしているので、一般の人には理解できないかもしれませんが、あくまでも
早く走ろうとすると、無理があるということで、普通に乗るには不満はありませんよ。

三速全開からのフルブレーキングで、φ(.. )メモシテオコウ
コマズレ起こしてスリップしたら凄い音と振動だろうね、ベルトもプーリーも削れてただろうね

>>921
CVTに何を期待したのかは知らんが、走り屋には向かないな。
単に藻前の選択が間違っていたことを露呈しただけだｗ

ＣＶＴ走りに向かないのは１００も承知。早い車でちぎっても面白くないじゃん！！
走り屋でもない奴が、価値観を語ってどうなの？？走りに適していない車で、ちぎるから
おもしろいんですよ。できれば、より遅い車を選択したいですね！！
ＣＶＴに期待などしていませんよ、ただＣＶＴでもそこそこ走れますよ。大抵の
車は煽れるので、そこそこはいけます。ミッションも壊れますが、色々壊れるのは、
ほかの車でも一緒。普通より負担をかけていますから。そんなこと気にしていたら
走れません。

ここのレスはＣＶＴてどうなの？？ってレスでしょ？？だから、欠点を書いたわけ。
走りに向かない、ハイパワー車にも使用できない、モータースポーツと言わぬまでも
峠レベルでも使用に支障が出るというのは、欠点でしょう。

遅い車で走るってのは面白いから私も好きだけど、もう少し頑丈な車にするべきでしたね。
私もドリフトやらジムカーナやらをしてましたが、車に掛かる負担は並じゃないですし。
ジムカの時はＳを履いてたけど、挙動まで変わってきてしまって車の各部に負担をかけてるのが
よくわかりましたしね。

>>924
>>ハイパワー車にも使用できない
アホか。すでに3000cc以上の車に積まれているではないか。
藻前の車は何馬力だｗ

あとな、無謀運転やめれ。たいていの車は煽れるだと？
後ろに付かれて煽られまくってるのはきっと藻前の方だなｗ

CVTが有利なのは全開加速のときぐらいじゃないの？
最高出力の回転数を保ったまま、ギア比を調節して最適な加速を続けられるって感じで。
直線道路でしか役に立たないけど。

そもそも変速ショックのないのをまったりと楽しみながら走るのがCVTだと思う。

ノーマル車ならいいけど、４００ＰＳ超えたらどうなんだろう？？試していないからわかりませんが
全開加速時に有利はそのとおりだと思います。しかし、ハイパワーターボ車に
加速されたら、意味なしですね。三菱もターボ車には、ＣＶＴ採用していないし、現状ＣＶＴの車で
全開加速がいい車なんてないですから。最近、２ペダルのスポーツカーが色々ありますが、ＣＶＴが
その中で選択されないのは寂しい限りです。いい面はあるので、もう少しがんばればいいなと思います。

Sタイヤですが、商売柄無限に供給される利点があるので、下手にラジアル買うより安くていいから
履いています。もちろん競技ベースならＣＶＴは選びません。峠ベースならありでしょう。荷物もつめるし
競技車両のサポートにも便利です。

パワーと言うより、トルク。
単に、大パワー・大トルクに耐えるだけのCVTならトルコンがある。

プリウスのミッション?も一種のCVTだが、燃費重視の設計じゃなければ楽しそうだ。

ウィリアムズに、試作Ｆ１　ＣＶＴ仕様は存在したらしい。
エンジン音より、ＣＶＴ独特のあの音がデカくて、ちょっと観客にソッポ向かれそうなので、
お達しにより「ミッションは７速まで」と、ＣＶＴは禁止になったとか。

他のスレにも書いたけど、その時のCVTベルトは市販を前提のものを
ほぼそのまま流用したとのこと。短時間、1000km以下の寿命で良ければ
10万km以上を設計寿命としたCVTでも使えたらしい。
エンジンの担当エンジニアの方が心配になって青ざめたとか。

低出力エンジンには　ブーリー式　　　　　　　　　　　…　ボッシュ

高出力エンジンには　トロイダル式ですよ。　　　　　…　日産　（日本精工）

　

プーリーだろ・・・（頭痛）

>903

ハア？
ＣＶＴＥＣはベルトだけでしょ?

しかもベルトは本田も内製してるし・・・・


Ｔ／Ｍは各カーメーカーが内製ＯＲ　ＡＷのようなメーカが製造するんでないかい？

無段階なのにどうして六速とか八速とか決まってるの？

>>935
普通に走るときは無段階。
スポーツモードの時はシフトレバー横に倒して操作する。
スカイラインGT-8はパドルで操作する。
スバルの軽はステアリングスイッチだったかな。

>>935
気分

人間様の都合

>>275
ドマーニ、久しぶりに聞く名前だよ。ｗ

>>935
六速に「相当」するところが六速だ

>>939
稲垣潤一といすゞにOEMしか浮かばない。

保守

オレ、H12年式のK11マーチ（アウトストラーダ）海苔。
ハイパーCVT−M６でつ。

アクセルの踏込みが一定、この時タコを見れば2000回転で針が微動だにせず、
変速ショックが一切なくスピードだけがスーッと上がっていくのが快感。

CVTってやっぱり最高！

>>943
K11のアウトストラーダって後期型にもあったのか。初期の型で落ちたと思って田のに。
しかもM6だなんて。ちょっと乗ってみたいな。

8速なんてマニュアルでもめったに在りませんからね
CVT最強

>>945
俺のはMTで10速だけど｡
けっこう多いよ｡

十速？


　　　　　　　　　　├┼┼┼┼┐

うちの足車はスバルサンバー　スーパーチャージャーCVT
普通の軽ATッて感じ

お呼びでない？
ｺﾞﾒﾝﾈ…

>>947
1　 3　 5 　　 2H
│ │ │ 　　└┐　　
├─┼─┤ ＋ 　　│　　　＝　10速じゃね？昔のSUVとか軽虎、ジムニーとか。
│ │ │　　　 ┌┘4H　
2　 4 　R 　　4L

＿|￣|○ズレた。

>927
コーナーをタイヤの限界見ながらトランクションかけっ放しでクリアする事とかも
慣れればできるようになりますよ
変速ショックの無い鉄道のように上品な乗り心地が真髄だとは思いますけどね

>928
確かにスポーツ車での採用は見かけませんね
理由は伝達トルクの制限とかコストとかいろいろあるかと思いますが
ギヤ式MTやATの場合、ギヤの一つが欠けても他のギヤでどうにか
機能を維持できるのと違い、いくら信頼性を高めてもCVTはベルト一本
コマ一つ壊れるとその時点でアウトという後が無い怖さも採用を躊躇する
理由の一つだと聞いたことがあります

>929
カルタスでしたっけ？「エンジン→CVT→トルコン→デフ」と
CVTとトルコンの位置関係が他社と逆の車がありましたが
こっちの形式の方がスポーツ向けには有望かもしれませんね

>>946
駆動側に２速、リアタイヤに直付けで５速って、それは自転車じゃないか？

>>949
大型トラックには
１６段なんてぇのがあるぞｗ
セミオートマみたいなもんだが。

ふそうは１６段
ttp://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/truck/super_great/tractor/power/index02.html

いすゞは１２段
ttp://www.isuzu.co.jp/product/giga/smoother-g/index.html

日野も１２段
ttp://www.hino.co.jp/j/tech/index.html

日産ディーゼルも１２段
ttp://www.nissandiesel.co.jp/lineup/bigthumb/main.html

5速　　　　　├┼┤

6速　　　　　├┼┼┐

10速　　　　　├┼┼┼┼┐

12速　　　　　├┼┼┼┼┼┐

16速　　　　　├┼┼┼┼┼┼┼┐

運転面倒杉

>>954
↓コレでいいじゃん。
−
｜
＋

↓コレは却下。
＋
｜
−

>>954
そのシフトパタｰンで8速のはある｡
シフトゲｰト内にギミックがあって
ポジション位置応じてゲｰトが閉じる仕組みになっている｡
だから現在のシフトよりむりに上や下に
入らないようになっている｡

>>954
でも、ちょっと運転してみたい

>>951
>>929が言ってるのは建設機械用途のトルコンかと。
クレーンとか超大型ダンプで使ってるヤツ。


>>954
きみは面白杉。
スレ違いな話題にツッコミありがとｗ

言葉足らずだったが
制御はフルオートマ。機構的にはＭＴとほぼ同じなんだな。

大昔いすゞ・アスカでNAVI-5なんてのを出してたな。
あれ、どんなんだったけ。俺が消防の頃のクルマでよく覚えてないや。

そういえば現行のフォレスターにデュアルレンジ５ＭＴがあるな。
これは一応１０速かｗ


しかしこのスレもずいぶん伸びたな。次スレ立てるんかい？

>>944
K11マーチのハイパーCVT−M６、マニュアルモードは変速レスポンスがめちゃくちゃいいよ。
でも、最近は峠道でしか使わないなぁ。結局はＤレンジでマターリ無段変速するのが一番ラクチン。

ボルボだかどっかで各ギアに副変速機付いてるのあったよなぁ。
例えばシフトレバー２速から３速入れてギアそのままでクラッチ
もう一回切りなおすと３速の２みたいになるやつ。
ベンツのウニモグはウサギさんモード（Ｈ）カメさんモード（Ｌ）あったよな。
>>959
峠で使えるからいいんだよなぁ。キビキビ走れる。普通のATだと
やはり幅広すぎて辛い。

最近の自転車だと3x10段とかありますがね。

まあチェーン長の都合上ローxハイやハイxローとか使えないですがね

>>961
ATは４段しかないけどね

最初のミラージュ。

電池付きの自転車だとＡＴがあるようですね

>>964
電池無しでもATがあった希ガス
ペダルの踏み込み力の加減で変速するの

>964
チャリのＡＴありますが、お奨めしません。
変速タイミングが早すぎて、疲れます（４年くらい前のシマノ製ＡＴ搭載の石橋のチャリ）
あれでマニュアルモードか、ソフトの書き換えで変速タイミング調整できれば良いけど。

大昔の、
２輪のＧＰマシン、５０ｃｃクラスで
２７段ってのが有ったらしいけど、
運転できるヤツはもーホントにネ申技。

変速の付いたチャリなんて乗ったこと無いよ

>>967
忙しいだけで、普通のバイクと同じでないかな?。
踏んでアップ、上げてダウンだったけな。レース仕様の場合は。

昔、友人の内装3段のチャリがトチ狂って3段ATになってた。
"段階"変速CVTな外装車もほっとくと季節変化と共にATになったり一部選択不可なMTモードになったりする('A`)

スレ違いというか板違いだけど、ヨタチャリ･･･いやヨタケッタか？ってあるのなー。
しかもエスハイぶりに後輪：人力、前輪：電動アシストの2WD。

>>969
>>967が、もし>>954の延長の27速だったら嫌だな。
しかも足。

>>971
シフトで一周できるな(W

ふと思ったが27速って妙に半端だな。
5速と6速のギアユニットをダンデムにかませてると思ったが、それだと30速になってしまうしな。
ダブってるギアを省いて27速なのだろうかな?

スカが二つ三つ混ぜてある。

http://www.iom1960.com/other/gear.html
27段はありえないような・・・

自転車は前３段後ろ９段で２７段。

>>976
昔使ってたトラクターはメイン3速×副変速3段×副副変速2段の18段あったな。

このスレも終わったな・・・

ここまで伸びたら十分だろ

トヨタがカローラに載せない限り、CVTの未来は無いね。

なにしろ、荒い使い方すると３万キロの耐久力だからな！

カローラ自体に未来がないからなぁ

シェンタとか微妙に搭載車種は増えているんだが・・・

日産のリバティ乗ってるが今日エンジンから異音がするから
一日ディーラーに預かってみてもらうことになった。
走行距離は５年で５万�q。
久々に普通のオートマ運転したら運転しづらい。