無段変速機　ＣＶＴ

まだまだ普及率の低いＣＶＴについて語り合おう。

ok

放置スレ

出光興産のＣＶＴ関連ページ
http://www.idemitsu.co.jp/lube/cvt/cvtbody.html
逆転もできる無段変速機（日経メカニカル）
http://nmc.nikkeibp.co.jp/kiji/ts5434.html
ホンダの新世代ＣＶＴ
http://www.honda.co.jp/tech/auto/transmission/cvt/

他にもいろいろあるけれど、紙面の都合上省略

トラクターにももCVTの時代が来たぜ！！
いや、マジで。

普及率低くないだろ。

>>6
この間日経見たら、日本での普及率は５％とあったので低いとオモテタＹＯ！

>>7
へー低いね。
まぁ普及したからといって、何がどうこうなるわけでもなく・・・。

無段変速はガコンガコンしないのから良いですね

無段変速はガコンガコンしないから良いですね

>4
スレが落ちそうになったら保守カキコ代わりに貼ればいいさ
ところで、CVTつっても乱暴に乗ると、燃費って言うほど伸びないネェ・・・

まあそれは確かにそうだね。ＣＶＴっつっても魔法の道具じゃないしね。
最終的にはドライバーの技量ってとこか。

CVTっていうとなぁ
回転あがってから車が引っ張られていく感じがなぁ


















好き…
(*´д`)

原
チ
ャ
リ

(((( ；゜Д゜))))ガクガクブルブルするから嫌い
従来型のほうがいいよ

>>15
ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙしないよぉ〜！

1は何のCVTに乗ってんの？

オレの友人はCVT車だけど、ガクガクブルブルします。
軽だからかなと思ったんだけど、他のもガクガクブルブルするんですね。
やっぱりMTしかない。

>>17
ダイハツムーヴカスタム（現行型）

>>19
あ、KO-KUNだ

Fitもガクガクしない

シビックは(((( ；゜Д゜))))ガクガクブルブルだったな。

>>22
ディーラーでATF交換しる。

プリメーラもガクガクしないが。
トルコンの有り無しによるのかな？
ロックアップする瞬間は分かるな

セレナのCVTもガクガクしないぞ。
それよりアクセル踏み込んでから一呼吸待たされて加速しはじめるのが嫌。

知り合いにCVTユニットケースのアーシングをすすめられて、半信半疑で施工したら
少しだけ良くなったが・・・

こないだ久々にトルコンAT車を運転したが、恐い恐い。
何が恐いって、アクセル離してもエンブレ利かね〜。
あれじゃパカパカブレーキになっても仕方ないな。
街乗りじゃO/D OFFは必須だと再認識しますた。

Fitは
D　あまりエンブレかからない
S　MTよりやや劣るがきつくエンブレがきく
L　ききすぎじゃｺﾞﾙｧ！

CVTって徐行してるとガクガクするし、
アクセル離すと勝手にエンブレするから嫌だ

>>28
>アクセル離すと勝手にエンブレ
しない車あるの？

ＣＶＴ車の加速は不自然でイヤ。という人がいるが
漏れは好き。あとホソダで２０００ｃｃ位で使えるＨＭＭ−Ｓをキボンヌ。

＞アクセル離すと勝手にエンブレするから嫌だ

僕は勝手にエンブレするのは気持ち良くって・・・(*´д`)ﾊｧﾊｧ

＞CVTでガクガク
させる方法を、昨日やっと見つけた
方法は２つ、一つはNレンジでアクセルを空ぶかしして回転数を上げておいて
いきなりDレンジへ入れる、CVTでもガックンスタートが可能になる、やたっ！！
もう一つは、走行中にいきなりNレンジへ入れ、速度があるうちに再びDレンジへ
おぉ、ガクガクだ、素晴らしい、一瞬で納まっちゃうんで長くは続かないけどな・・・
こんな運転するか？普通・・・

>>KO-KUN
きょーじです！
この板は、ＣＶＴ契約して不安一杯の私には、とても嬉しいです！
ありがとう！m(_ _)m

でも、エンブレの件！不安です！
アクセル離すと、「ギュイィーン」て効くんですか？

>>きょーじ
強くはないよ。でも「お、エンブレ効いてるね」と感じるくらい。
気にするほどでもないので安心しる。

CTVのMT
これ最強

CVT＝限定君の心のよりどころ

>>32
そんなことしないでも、徐行するだけで耐えられない不快な振動が徐行するだけで発生するよ。
あれが改善するまで俺は絶対ＣＶＴなんか買わない。
エンブレって言っても、ＡＴとＭＴは運転の仕方が違うんだから、
ＡＴにエンブレつけても予想外の動きして気持ち悪いだけ。

ＡＴにエンブレつける？

ATにエンブレ付けました。
コーナーリング時のロール量が減ったよ。

＞エンブレ効きすぎ
DレンジのままだとATもCVTもアクセル戻しただけじゃ
ほとんどエンブレなんか効かない、特にOD設定車
2ndレンジやDsレンジを活用すれば
満足いくギュイィーンなエンブレが得られる

>>39
ドコのエンブレ付けました？
自分はカロッツェリアのを付けたけど、イマイチです。
でも雨の日の視界は良くなりました。

トラクショントロイダル式無段変速機（ある企業のレポート）
http://www.jp.nsk.com/jp/journal/no671/tj671-02.pdf

無段変速機にかんするｗｅｂページ
http://www.shimpo.com/shimpo.hp/openpage/tec/page_tec.htm

>>39
>>41
まれに見るいい流れだ・・・

>>44
湾岸ミッドナイツ？

ちなみに、アメリカでのＣＶＴの普及率は１％だそうです。

日経新聞より

やっぱトルコン式４段ＡＴでしょ

パンダのECVTは全くといっていい程エンブレが効かない。

俺は下り坂でエンブレが足りない時には、
「エンジンブレーキブースター作動！！！」って
叫びながら、あるボタンをポチっと押します。







そのボタンとは…「Ａ／Ｃ」。　エアコンが作動して
良くエンブレが効くんだよ、これが。

>>49
俺の車試してみたけどあんまり効かない・・・。

>49
3速AT車の時は漏れも使った手だけど
CVT車では全く効かない・・・

>>49
この技はDでやってもあまり効果がない。
下り坂を２かＬで下って、回転数が高くなっている時こそ
本領を発揮する。

ただし、高回転でエアコンがあぼーんする可能性も…

保守あげ

カローラにCVTが載ったら、爆発的に普及するだろう。

CVTって原付みたいな感じなの？

>>55
わかりやすくいうと、そういう感じ。

スズキのtwin辺りには、ウエイトローラーを使うタイプCVTでも付けれない物か。。。
遠心乾式クラッチは耐久性に難ありっぽいから、トルコン＋CVTで。燃費でアウトかな？

家族（２世帯）所有含めて、カローラ、コロナ、ビスタの最新４ATを体感したが、
世界でも最先端のトヨタ４ATでも変速ショックに不満。燃費優先アクセルコントロール
、燃費二の次アクセルコントロール（ぶっ飛びではない）でも感想は変わりなし。
電車のような（モーター感覚）CVTに憧れる。でも、トヨタでなくっちゃな。

>54
カローラには、ついてないけどプレミオ、アリオンには、付いてるよ
それとビィッツにも

>>57
ウエイトロｰラｰ遠心式は無理だが､
軽自動車で乾式ベルトのはあるよ｡
もち､鈴木で｡

漏れは旧型マーチのCVT、オヤジはプレミオのCVTに乗ってます。
たまに人の車に乗せてもらうと、シフトショックという物の存在を
思い出します。

>57
走り出したら早々にロックアップしてしまえば問題ない
むしろベルト式CVTには電磁式クラッチよりトルコンの方が
特性上向いていると思う

スズキのは、愛知機械工業製だっけ？
ジヤトコじゃなかったよね。

>>63
あたり

>>64
サンクスです

ちょい遅レスだが、
振動が発生するてのは、クラッチのせいだろ？
CVTそのものの特性じゃないぞ？
既出だが、
CVT＋トルコンで解決。

ギアがないのと空走しないのが嫌

>>67
?

変速ショック（ＡＴのような）がないからＣＶＴは優れていると思う

停車時はＮにいれたほうがいいんですか？
Ｄのままのほうがいいんですか？
頻繁にＮにすると壊れるって聞きました＠トルコン式ＡＴ
ＣＶＴも同じかな？

今時変速ショックを感じるようなＡＴはマズイだろ。

>>60
今時の電子制御全盛期？に一石を投じる意味で、メカニカルな物で成り立たないかな〜と。。。
ロックアップも遠心式クラッチで済ませれるし、、、バックランプスイッチ以外のエレキ物禁止！（ｗ
ただ逆転が必要な車の場合、思ったよりシンプルにならないのかな･･･（原チャリ比？）

>>72
一昔前のＡＴやＣＶＴは全部それだよ｡機械式
いまでもやっすい軽とかは機械式だと思うっす。
電子部品といったら､バックランプとｲﾝｼﾞｹﾞｰﾀｰの
配線ぐらいで｡
スバルのトルクコンバｰタｰは確か遠心式ロックアップ
だったと思うっす｡機械式でもガバナの開き具合で
ロックアップできるよ。
ｃｖｔは滑るのでげんちゃりみたいにバネだけでは
やっぱり厳しいと思うっす。
　乾式ベルトでも油圧かけてたし。

　機械式の欠点として、やっぱり制御できる幅が
狭いってのが痛いっす。
　レバーで制御系切り替える方法もあるけど、
そうなるとＭＴよりややこしくなりそう（笑）

>>73
そう言えば、金属ベルトは良く滑るんだっけ？
高速低トルクな状態で変速させてマシにならないかなぁ（増速ギア→CVT→減速ギア→etc..）
と如何にも効率悪そうな物しか出来ない訳か。。。。

発展途上国でクラッチ＆ブレーキのライニングを張り替えつつも、長く愛される様なシンプルで
高耐久度はCVTでは難しいなぁ･･･
ウエイトローラーに拘るのは、機械式の既存のATでも部品点数がMTより多いよね？
MT以下のシンプルさが狙えるのはローラーを使うしかないかなと思ったり。。。

>>74
滑るよ､金属ベルト｡
ベルトじゃ無くて､金属環で変速するCVTもあるけど､
接触面積が狭くて､伝達トルクが少ない､ケｰスが
でかいって欠点もある｡
オイラが昔考えた奴(松田が試作で作ってた)
は､
エンジン→ベルトCVT
　↓　　　　　↓
　直結　→ﾌﾟﾗﾈﾀﾘｰｷﾞｱ→タイヤ
という感じのやつ｡CVTの変則比の関係で
クラッチも不要なんだ｡どっかのHPに原理図を
アップロｰドしてあるけど､アドレス忘れた（笑）

ウエイトロｰラｰ式もｶﾞﾊﾞﾅ式も原理は一緒だよ｡
ただ､車の場合､トルクがでかいから､ウエイトロｰラｰ
で押し出そうとすればﾝ十キロの重さの
ウエイトロｰラｰが必要になる｡
それだとまずいんで､間に油圧回路を挟んで
パワステと同じ原理でウエイトロｰラｰの動きを
増幅してるんだ｡
そういった部分がややこしい｡

スクーターのCVTは純粋な機械式なのに
あれだけのことができるのだから、マジ感心する。
単純な分、ウェイトローラーやスプリング、
フェースプロファイルの変更が劇的な変化をもたらす。

それは逆に言えば摩耗や変形による性能劣化が
激しい事でもある｡

ムーヴＣＶＴの良い所
http://member.nifty.ne.jp/HP200LX/MOVE/yoitokoro.htm

>>75
>エンジン→ベルトCVT
>　↓　　　　　↓
>　直結　→ﾌﾟﾗﾈﾀﾘｰｷﾞｱ→タイヤ
このタイプ,,,名称不明だからコピペ。。主なトルクはｴﾝｼﾞｿ→ﾌﾟﾗﾈﾀﾘｰｷﾞｬｰに伝わってCVTの負担が減る
って感じなんだろうね。ただこれは減速機の色合いが強い？トルク増倍の作動が･･･良くわからないが、、、

CVTの国内での先駆けは富士重のECVTだったっけ？開発に何年掛けたかはわからないが、キーデバイスになる
ベルト屋さん（ベルトのコマ）やオイル屋さん（圧が掛かると固まるあれ、そのままでは作動するまでの面圧
は得られない感じか･･･）の変化もあったんだしね。。。
ローラー（ここは日本が誇れるベアリングの玉も良いか）の重さは回転速度でカバーな方向か、、、ベルトの
許容回転数は大した事ないんだろうか？？？

>>77
毎日使えば2〜3ﾏｿキロで性能も落ちるが、マフラーの詰まりとかの方が問題になるし・・
ゴムや樹脂をわざわざ使い、製造時の簡便性と騒音・振動低減を狙ってると思う。
それに耐久財は必要以上の耐久性を持たない方が、良いとの経営判断もあるのかもしれない（ｗ
（市場が飽和状態なら当然の判断かな？）枯れてる機械は美しい･･･

日産のエクストロイドCVTは、プーリーを滑らないようにする為に
ものすごいトルクで締め付けてあると聞いた事あるな｡

私の聞きかじった話ですが

ECVTは、元々オランダのバンドーネル社が開発したコマ送り式のCVTを富士重工業が買い取って
自社製の電磁クラッチと組み合わせた物で初採用は、ジャスディでつ
このユニットは、その後フィアットパンダにも搭載されました｡
先代マーチには、駒の大きさを不揃いにすることで騒音の低減を狙ったNCVTが採用されてます｡
ただこの電磁クラッチ式は、エネルギーを結構食うので効率は、悪かったと記憶してます｡
また従来のATユーザーにとってクリープ現象の出ないCVTは、不評でした｡

その後クラッチに摩擦式やトルコン使った物が現在の主流になってます｡

確かにCVTのプーリーはすごいトルクで締めてあるらしいね

ｴｸｽﾄﾛｲﾄﾞにはプーリー付いてないけど

>>81
どこのｺﾋﾟﾍﾟ？
勉強したいからURL教えて

>>79
減速機＝トルク増大だよ｡
これはおもしろい特性があってね､減速比が無限大
まで増やせるんだ｡
この辺のことは文での説明は難しくて誤解されそうだから
割愛するね｡

ベルトCVTのは､オイルが固まるまで圧はかけて無いよ｡
どっちかというと､金属の摩擦でもってるから｡
金属のコマを使ったCVTは
乾式の摩擦ベルトと違って､押すことで動力を伝達してるから
直接プｰリｰを回す構造｡
乾式のゴムベルトは負荷がかかるほど食い込んで
伝達トルクが増えるけど､金属は押すから
負荷がかかると伝達トルクが減る｡
だから､強い力で押さないとだめなんだよね｡

>>1
乗り換えなさい
アイシンのＣＶＴは・・・
悪いことは言わんから

ＪＡＦには入ってるかな？

>>84
開発者?

>>85
ＪＡＦには入ってるＹＯ！

・・・つーか、まだ買ってから２ヶ月足らずなんだけど（泣

>>87
んじゃ保証期間内は乗っておこう！！
交換タダやし
保証期間過ぎたら正直おすすめできません
最悪、いちゃもんつけてＡＴ仕様にしてもらったら？

ＫＯ−ＫＵＮ君、どっか遊びにいこーぜ！

>>86
ただのをたくだよ｡オイラ｡

ダイヤより硬い金属ががあると言い出すタイプのな(w
お前の言うことは、大半本当の様に思えるんだが、いまいち信用できん。

>>84
色々探してみたが見つからない･･･簡単に言ってプリウスの発電機・モータをCVTに置き換えたで
説明付かないのかな？力を入れる所が違ってるが、、、

無段階変速機の基本特許の持ち主は海外の企業が多い気がしたが、、、違うタイプで商品化した国内
2社がクロスライセンスを結んで良い所取りが出来ない原因なのかもね？？？
（プライドや会社としての社会的力関係、経営者寄りの人の好き嫌いまで、あるんだろうかねぇ〜？）

>>91
まぁ､お好きなように｡

>>92
そうそう､そんな感じ｡
実際はCVTの出力に正逆の切り替えをつけないと
減速比が無限大にならないんだけど｡
詳しいことは松田の作ったCVTが参考になると
思うっす｡松田のはベルトの代わりにえすくろいど
つかてるけど｡
｢CVT｣と｢動力循環｣とかのキｰワｰドで出ると思うっす｡
(試して無いんで､無責任っす)

>>89

どこにいこうかな？

CVTにエンジンブレーキ付けたいんだけど
どこに売ってますか？

F1やWRCがCVTになるまで認めない。

>>96
F1はCVT禁止。

ｼｯﾃｰﾙYO!

>92
昔、モーターファンだったかのCVT特集号で見たような・・・

>93
＞マツダはエクスロイド
だよね、マイナスから0を挟んでプラス側にトルクを
無段階に可変できる形式でないと成り立たないもんな
ベルトCVTは逆転ギヤ必須だし、0〜の微速領域の変速もできないから
これでやろうとすると、ちと工夫が要る
あと、この方式だとエクスロイド使ってもオーバードライブが使えない
エンジンからプラネタリーギヤへの入力を直結せずに
最終変速比に調整した増速ギヤを挟むだけでいいんだろうけど・・・

悲願の１００

>>100内容が無い様

>>99
そのとおり､ｴｽｸﾛｲﾄﾞもオｰバｰドライブはないっす｡
でも､オイラの書いた方は逆転機構をつけることで
オｰバｰドライブが可能にしてるっす｡
ベルトcvtの逆転ポイントが30〜40kmに
もってくるようにギア比を計算してみたっす｡
この切り替えポイントを通過するとき､
エンジンとの協調制御しないと変速ショック
が出てしまうっす｡
計算上は2500rpmで170kmぐらいまではcvtだけで
変速出来るギア比にしてみたっす｡

>>85 >>88
あぁ〜あ！どうしよう？
何か心配になって来た！
18日、納車です＞ミラＸ CVT

>103
なんか現状を楽しんでないかい？羨ましいぞ
あと二日ですか、届いたら慣らし運転の経過報告ｷﾎﾞﾝﾇ

>>104
楽しんでる！っちゃ、そうなんですが！
あまりにＣＶＴの評判が悪いので、マジで心配です！(ToT)
レポ必ずレスしますね！

早マーチにCVT載せれ！

>>106
やっぱり､スバル製のCVTのせるのだろうか？

>>107キューブのやつでしょ。

スバルはインプにCVT載せれ。
レガシィは5ATだし、やっぱりCVTはコンパクト専用なのかね。

>>107
マーチのCVTにスバル製が乗ってたのはかなり前の話じゃ？
最近は別会社製だったような

キュ−ブのＣＶＴ買おうと思っていたんだけど、このスレ見て心配になってきた　

>>108
あのレイアウトだと､ベルト式は無理っぽい｡
となると､ｴｸｽﾛｲﾄﾞ･･･

>>109
最近のはしらないっす｡どこ製なのかなぁ?

>>きょーじ
普通に乗るべし！！
異音がしたら即クレ〜ム
ダイハツはそれくらいでも
対応してくれるからイイ！

現行キューブのCVT、ジヤトコ製。

愛知機械のＣＶＴ
http://www.aichikikai.co.jp/japanese/seihin_joho/cvt/

保守上げも兼ねてリンク貼っときます

>114
ダイハツとスズキが使っているのか凄いじゃない。

>>114
ボロボロ
クレーム出過ぎ
耐久やってますかぁ？
てな感じですが・・・

スズキとダイハツのディーラーさん
大変ですねぇ〜　と一言・・・

>>112
あげませんよ〜！

>>116
明日、納車だって言うのに、へこんじゃいます！(ToT)
どうか保証期間内に壊れますように！(*^_^*)

参考程度に聞いてればいいって！
そこまで不安になる必要ないよ。自分の選んだ車に自信を持って！

でも､だめなものはだめ｡

んなこたぁない！

>116
フィアットはまぁ国内ディーラーがアレだから最初から死に体ってのは仕方ないとして
スバルと日産のディーラーはもっと悲惨だな
んでまたしてもトヨタとその仲間だけが勝つ、あとは負け組み決定か？

>119
構造的にも材料強度的にもエンジン本体のタイミングベルトの方が
CVTのベルトより先に逝くから、気にｽﾝﾅ

おい、勝手に変速すんなよ！！

・・・って無断変速か。

>>122
(　´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀　)

>>122
座布団一枚！！

来た来た！
ミラＸ CVT とても良い感じです！

>>きょーじ

おめで�d！！　やっぱイイっしょ！？

ロターリにCVTを載せて欲しい。

今日、立ち読みした雑誌に、CVTは低回転に弱い、WISHのCVTはあまり意味無いなどと
書いてあったのには少しガカーリ。カローラあたりに載せられない（メリット無し？）
ことが分かった。CVTはまだまだ流行の域みたいね。ホンダのマルチマチックじゃあ
信用でけんしw 信頼性CVT待望のトヨタファンでした。

>>128
ホンダのマルチマチック壊れまくり（笑

マルチマチック初期型は、2万kmくらいおきにCVTオイル交換しないと
不具合が出るって話はよく聞くなぁ。
ロゴ、キャパ、シビック、HR-Vとかの時代。

マルチマチック乗りですけど初期型じゃないみたい。
安心できるCVTはどのメーカーもまだのようですね。

129ですがフットあたりは、どうなんでしょう。
自分は、ロゴ、キャパ、シビック、HR-Vとかの時代の
マルチマチック乗りでつ。

>>132
フットじゃなくてフィットです。ごめん

★オススメサイト★
http://endou.kir.jp/moe/linkvp.html

シビックEK3 VtiのHMMに乗って6万キロ走ったけれど、まだ故障とか特にないですよ。

みてね、無修正だよ〜♪
http://www1.free-city.net/home/kotarou/page002.html

以前「いいですねーお宅のフィット・ＣＴＶは、家のシビック・ＣＴＶは扱いずらくて」
とかほざいていたやしがいましたが、実際違うのでしょうか？どれも同じだと思うんですけどネー。

皆、レスサンクス！
書き方が少し（かなり？）悪かった。反省！
CVT（理想は低回移転から高トルクのモーター感覚）で日本中快適！なのがイイ！
マルチマチックが羨ましいのが本音w

正直な>>138にCVTオイルで乾杯

>>137 ディーラーの整備士は
　　　フィットのＣＶＴ（ＨＭＭ−Ｓ）と初期のＨＭＭはちょっと違うと言っていた。
　　　初期のＨＭＭはクリープがなくて、Ｓレンジの走行が今の物とは違うらしい。

>>27
遅レスすまんが、うかつにも声出してワラタ。

>>212
ＣＶＴベルトのほうが早く切れる確立もそこそこ高い
５万キロもったら当たりと思え
乾式の場合ね
切れてなくてもボロボロになってるかも・・・

我が家のトヨタOPAもCVTです

時速100キロあたりまではかなりスムーズに加速する
しかし120キロ前後からはアクセルべた踏みでも
音がでかくなるだけでなかなか加速しない（ｗ
100キロあたりまでの加速が結構良いだけに
あれれ？って感じ

>>140
クリープはあるよ。ないとアメリカで売れないから。

セルシオにCVTが出るまで、CVTは信用できない。

カローラで全世界向けにCVT出した方が信用できるだろ。

フィットがCVTになってるけど、CVTの認識は広まってないよね。

>>140
旧シビックのSモードは最高だったな。

i-VTECじゃない、加速に段つきのVTECだったこともあり
ハイカムにすぐ切り替わるのがわかって
まさにホットハッチって感じの走行感だった。

旧シビックのＨＭＭは前期と後期で別物になってるらしい。
俺は後期Vi乗りで、フィットも試乗したが
フィットの方がより自然な感じにだと思った。
だがアクセル踏み込んだ時にグン！と回転上がるのはシビックの方。
フィットの方は回転の上がり方は結構まったり。

旧シビックのHMMはSモードでキックダウンすると
回転がズゴーンと上がって7000rpmキープしたまま加速する。
正直エンジンぶっ壊れるんじゃないかと思うが
同クラスの車よりかなり速い。

フィットに乗ったら、まずエンジンブレーキの不自然さが気になった。

>>150
その程度で壊れたら、ホンダの名が泣きまつ。

プレオのＳレンジも意外と豪快に加速してくれます。
Ｓレンジ入れたらＥＣＵが裏ＲＯＭに入るんでないか？ってくらいに
鋭く加速してくれます。
ＤレンジのＥｃｏモードは正直ショボーン。通常の交通の流れについていけない・・・。

シビックフェリオVi-RS(CVT)のサーキット動画
ttp://vi-rs.hp.infoseek.co.jp/hi-land020601.wmv

とあるスレから転載。

>>126 KO-KUN
最初に発進する時はＡＴのつもりでアクセル踏むと進まないのでビックリしますね？
強くアクセル踏まないとダメですね！
ちゃんとクリープも有るし、微妙な変速感も有るし？慣れると最高っす！(^_^)v

>>155
確かに発進するときはちょっと深めにアクセル踏まないと動かないけど
慣れたらマジで最高だよ！

>>156
ですよね！
何で本気で売ろうとしないんだろう？＞ダイハツ
でも、最初は壊れてるのかと思いました！(^0^)

CVTを何段か区切って使うのは邪道って話が
あったけど､オイラはそうしないととても
扱い切れないと思うっす｡
ダイアル型にすれば好きな変速比にできるけど､
カｰブの前に減速とかするときやりずらいよ｡
あと､手が滑って回し過ぎたりしたらもう･･･
昔､油圧で無段変速の乗り物あって､レバｰで
速度が自由に変えれるけどすごく乗りづらかった｡
結局､印つけて段で制御してたし｡
ただ､今の車のCVTって段つけてるけど､実際は
そのまま固定じゃ無くて微妙に変化させてるね｡
ドライバｰに分からないように｡
ちょうど車のトルクカｰブと反比例するように
変速させてエンジンの懐が深いように見せてある｡
やるね!

CVT MT　乗ってみたい

もう出てるのかなぁ?
CVTのギア比をボリュｰムみたいなやつでそれぞれ
任意に設定できるようなサブコンって。

>>158
> ちょうど車のトルクカｰブと反比例するように
> 変速させてエンジンの懐が深いように見せてある｡
> やるね!

　なるほど。そういう意味もあったのか。
　ﾆｻｰﾝのディーラーの説明では、CVTっつうのはギア比を完璧に固定してしまうと、
バンドかプーリーかどっちかが早く痛むらしく、その予防のために
マニュアルモードでも微妙に変速比を動かしていると聞いた。

　HyperCVT-M6使いでつ

>>161
オイラはﾌﾟﾚｵで聞いたっす｡高回転域では
ギア比が低く変化して､高域でも伸びてるよう
演出されているっす｡

トルコンと違うのだよ、トルコンとは！

マニュアルミッションにCVT組み込んでもらいたい、
1速ごとにギヤの守備範囲広くなればかなりイイ、と思う。

↑
それより、エンジン自体にCVTを組み込ん(ry

>164
初代シティのスーパーシフトみたいになるかも。
ミッション後端に変速比の狭いCVTを組み込んで、
軽い加速ならCVTの自動変速だけでカバーすると。

命名｢マイルドCVT｣

エンジン＝CVT＝クラッチ＝ミッション

の構成でギヤチェンジの際にはCVTで回転合わせて
くれるというのはどうかな？
エンジン回転を落とさないでシフトチェンジ出来るかも。

スパイクのＳモードってあんまり加速しないのよね・・・・・・・
マニュアルモードにしないと。

しかしホンダとスバルのＣＶＴの考え方は結構違うね。

>>168
それで、エンジンとCVTは何で繋ぐのかと小1時間(ｒｙ

ホンダは直結

CVTの後ろにクラッチ

エンジン＝トルコン＝クラッチ＝ミッションって組み合わせの奴が、遠い昔にあったな。

コスモ！

>168
トウィンゴだったっけ？クラッチレスミッション搭載してた車があったような・・・

>171
昔、スズキが出してたサイレントチェーン使ったCVTもクラッチ後ろ付けだったなぁ
エンジンのトルク変動のバラツキをCVTで直受けちゃうと伸縮負荷がかかって
すぐに逝っちゃうんで、それを押さえるダンパー開発に苦労したとか
クラッチが後の来るメリットとしては、常時回転してるんで、どんな運転状態でも
所望の位置に変速ポイントを変更できる事だそうな

>>174
オｰトクラッチだね｡スバルにも昔あったよ｡
シフトノブに触る(僅かに動かす)とクラッチが
切れる｡

スポルトマチック？

>>175
最近の欧州コンパクトで主流になってきた香具師でしょ。
もうちょっとインテリジェンスな機械というか…

ルノーはクイックシフト５と呼ぶが、オートマチックモードも有る。
トヨタの欧州向けはＭＭＴとかいう。
燃費も考えたオート化、また常時直結という忌みでは究極形かと。
向こうでは小排気量モデルへのオートマ普及がこの形態で進ん
でるんで、それほどコストが掛かる位置付けでもない。
自分も国産のＣＶＴ乗ってるけど、２ペダルＭＴ＋オートが選べる
ようになれば、そっちの方が好み。

>>174-175
ｽﾏｿ、>>177と書いたが、オートクラッチ（のみ）の「イージー」も併売のまま
だった。アクセルペダルで検知するﾀｲﾌﾟながら、昔のスバルに近いですね。

世界中の全ての車がCVTになるまで、CVTは信用出来ない。

世界中の全ての車がATになるまで、ATは信用出来ない。


…とか言いそうだな。

もはやＭＴも信用していないのかも（ｗ

今初めてきて1から読んだんだが、なんだよこのスレ、セレナが全然出てこねぇじゃ
ねぇか！セレナなんぞ乗ってるオッサンは放置プレイで陵辱するスレなのか？！
すざけんな！！


ということで、セレナの場合CVTに発進加速用にトルコンを組み合わせてる
タイプのミッションなんですけど、トルコンからCVTに切り替わるトキに
(ってホントは詳しくは分かっていないんですが)エンジン回転が若干ストール
して加速のモタツキがあるんですよね。これってこういうタイプのCVTでは
仕方がないことで、他の車種のも同じなんでしょうか？こういうもんだと
納得しるすか無いのでしょうか。

アクセルはどうしてる?
べた踏み?

うんこ踏んだあと、車乗るの鬱。

うんこ…うんこ　うんこ
（*´Д｀）

>>182
トルコン直結→当然トルクダウン。
トルコンにはトルクを増幅（というか蓄える）効果があるから、
直結によってその能力もパー。だからもたつく。

>>182
>>25見るべし

ＣＶＴって普通のオートマミッションに比べてデリケートなの？

>>183
ちょろちょろでもベタ踏みでも同じなんすよ...

>>185
解説ｻﾝｸｽ。でも回転がストールする、って部分がまだ理解できないです...

クラッチをスパン!って離したようなもの｡

>>186
ｽﾝﾏｿﾝ。セレナﾊｹｰﾝ。でもさぁ、実はアーシングかなり前に施工済みだったり。
そのとき多少はレスポンスUPしたんですが、根本的に「こんなんでイイのか？！」
と思った次第で御座います。
昔マガジンXだったかで、ﾆｻｰﾝのCVTはセッティングが阿呆とかなんとか
書かれていたような記憶もあるので、性質的に仕方が無いのか、そうでなくって
ﾆｻｰﾝのセッテイングが悪いだけでホントはそうでないのか真相が知りたい
今日この頃です。

>>188
エンジンの効率のいいところ＝燃費のよいところを積極的に使おうとするのが
CVTだからね
その止まったところがエンジンのおいしい所なんでしょ

ティアナのCVTはその辺の違和感をなくしつつ，おいしいところつかう制御
してるみたいだが

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

http://homepage.mac.com/norika27/

>>188
ストールっつーのはエンジン回転が落ちるって事？
それも正常。
トルコン入力側（エンジン側）と出力側では入力側の方が回転が高いから、
アクセル一定だと、当然エンジン回転が落ちる。

説明むずいな。

>>189、194
す、すごく納得ーーーっ！！！なるほどです、理解しやすい解説ｻﾝｸｽです。

難しい話は分からないけど、すごいんだなＣＶＴって。
で、乗ったときＣＶＴだと、何が気持ち良いの？

↑
階段を自転車で降りるのと、スロープを自転車で降りる違い。

>>196
片側二車線以上の道路で赤信号の先頭に止まってから
スタートする時が気持ち良いです。

出だしで同じように加速しても、横の車はシフトアップの
ロスと回転数低下で息継ぎしてるのに、CVTは最適な回
転数のままでスムーズに加速していきます。

トラックと並んだ時などは、こっちがﾏﾀｰﾘとｽﾀｰﾄしてるの
に2速にアップした瞬間のトラックをさくっと追い抜き、引き
離していく事が出来ます。

サイド轢け

ちなみにトラックは２速発進




























と逝ってみるテスト

↑
積荷があれば1速発進。

満員のバスでも２速発進とはこれいかに？
まあ、坂道対策かもしれないが…未だ１速使ったバスを見た事がない。

うかつに一速使うと「お馬さんパッカパッカ」状態になって乗客に不快な思いをさせちゃうしね。
１速でミートに神経使うよりも、多少無理があっても２速発進の方が安楽なのかもな。

ところで急勾配ではＣＶＴのマニュアルモードよりも全自動モードの方が早いのは気のせいでしょうかネ？

マニュアルモードは機能美ではなく、玩具。

マニュアルモードのほうが状況によって
燃費がよいという話も聞くが？

>>203
何乗ってるかしらないけど、サブスロットル付いてる
車種ならアクセル一定でも坂道上るときに自動的に
パワーがあがる。ついでに変速もしてるだろうから、
それで速く感じるのでは？

漏れはＣＶＴ海苔（ホソダ製ＣＶＴ）ですが
>>203
ＣＶＴ車買った当初、上り坂のスムーズな加速には驚きました。
前の車は上り坂走行時３←→４速の繰り返し
（３速固定の場合はエソジソの音がうるさい）
でとってもうるさい＆不自然な走りにイライラしてました。
（エソジソの排気量上がったでいもありますが。）

>>203
漏れはＣＶＴ海苔（ホソダ製ＣＶＴ）ですが
ＣＶＴ車買った当初、上り坂のスムーズな加速には驚きました。
前の車は上り坂走行時３←→４速の繰り返し
（３速固定の場合はエソジソの音がうるさい）
でとってもうるさい＆不自然な走りにイライラしてました。
（エソジソの排気量上がったでいもありますが。）

間違えた。スマソ。

二重カキコとは・・・

普通のMTより、10kg重たいAT。そしてATより更に10kg重たいCVT。

今週我が家に、ダイハツMAXのCVT仕様が納車されました。
加速がスムーズで気に入ってます。
しかし、スロットルがパーシャル付近で、時々エンジンが勝手に唸ってるのですが、あれは仕様でしょうか？
なんか気持ち悪くて・・・

↑
仕様か、もしくは>>211の足がおかしいか、どっち分からんな。

>>211
うなり出したら一旦アクセル抜いて，踏みなおしてみれば？

CVTの制御がおかしいのかもね

この前、ATでフル加速したら、シフトが変になったよ。
ウィーンウィーーーーーーンウィーーーンって、一回しか出なかったけどね。
新車。

>>211
わが家はミラのCVTですが、CVTの冷却ファンの音じゃ無いですか？

>>213氏のレス通り、一旦アクセルを踏み直したら落ち着きました。
ありがとうございます。
思わず病院逝こうか迷いましたw

>>215
冷却ファンとか付いてるんですね、知らなかったw
でも原チャのCVTもかなり熱くなるんで当然付いてるわな・・・

今日、初めて山道走ったんですがやっぱりCVTは変速がスムーズなんで最高っすね
ATだったらかなり辛いんだろーな・・・

CVT白菜かリアや

保守

某スレより引用

＞498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/06/24 07:01 ID:efzj4ncS
＞>>496
＞いや雑誌で筑波サーキットの特集やってたが
＞このクラスではフィット1.5Tが一番だった、もちろんヴィッツRSも入ってたよ

両者とも1500ccNAでカタログスペックは110馬力。
フィット1.5TはCVT（７速マニュアルモード付き）
ヴィッツRSは恐らくMTと思われ。
CVTの優位性を示すデータではないだろうか。

CVTで一番排気量の大きい車はなんでしょ？

村野さん

スカイライン

スカイライン

>>220
V35の350GT-8です。
こちらはステアリング裏のパドルシフト。

保守２号

CVTでお勧めのメーカは何処でしょ？

>>226
J-COM

>>227
CATVと間違えるなよ（ｹﾞﾗ

>226-228
ﾜﾗﾀ
まぁそれはそれとして
日本では愛知精機か栃木富士辺りがお薦めだろうか

栃木富士?

力士の名前みたいだ

愛知機械では？

>>230
栃木富士産業株式会社じゃね？
http://www.tfsk.co.jp/first.html

CVT作ってるの＞栃木富士
って言いたいんじゃないの？

保守３号

栃木富士のスーチャーは性能が良い。
って、昔モーターファンで特集やってた。
ヴィヴィオＲＸ−Ｒのスーチャーを純正から栃木富士のに載せ換えて
男４人乗りで急勾配をエアコンＯＮで２速発進してた。

モーターファンって、あーた．．．．何年前よ（ｗ
あの頃、軽のミラーサイクルが出るかと思ったら、結局なしのつぶてだったん
だっけな。

おっと、ここはＣＶＴスレだった。スレ違いsage

ホンダのCVTは自社製？

確か栃木富士産業のはレックスとレビンに乗せてたんじゃないかなあ。
新規格軽ではスバルが使うのかと思ったらどこも採用しなかった。
もう開発しないのかな。遠心式過給機なんてのもあったけど。

何故にスーチャーの話に･･･

まぁどっちもエンジンの限りある力をいかに有効に活用するかって点では
似たような目的の仕掛けだからなぁ・・・
確か栃木富士産業のスパチャって
CVTを介して効率うｐを狙った構成のものがあったはず
あと、発電機やポンプなどの補機類を駆動するのにCVTを介する仕掛けとか

ゲームの話で恐縮だが、プレステＧＴ２（古っ！）で実験。
ホンダ ロゴ（1300cc、90ps）でゼロヨン測定
ノーマルCVTで18.480秒、その後チューンメニューで
スーパークロスミッション（つまりCVTではなくした）にしてみたら
なんと19.362秒！CVTの方が速い！
まぁ実際はCVTはあんな発進は出来ないし（やったらベルトあぼーん？）
あくまでゲームの中での出来事なので信憑性は怪しいが・・・

しかしベタ踏みでも4500rpm（最大トルク発生回転数）固定なんだな。
漏れのシビックだと最大トルク回転数越えてレブ手前ギリギリまで
回るんだけどなぁ。

バンドーネ式のCVTの場合、後ろのコマが前のコマを押すことによって動力を伝えているわけで
ベルトが引っ張られて動力が伝わっているわけではないのだけれどそれでもコマを保持している
ベルトは切れるんだろうか。どうなんだろ。

>243
一応、回転体なので遠心力による張力がかかる
これがベルトの強度を上回れば切れる
引っ張りで力伝える事考えれば全然小さな力だけどね
そう言えば
昔スズキがベルト式ＣＶＴで引っ張りで力を伝えるやつを出してたなぁ
あれはサイレントチェーン使ってむちゃくちゃ頑丈なベルトにしてたっけ

242>>
うちのロゴ(まあ妹のなんだが)はタコ憑いてないので正確なトコロは不明
だけど、ベタ踏みすると5千数百は回っている雰囲気ですよ。
一応モード切り替え(スポーツモードだっけ？忘れた...)とかローギアとか
憑いているハズなんで、ゲーム中のシフトを確認するがよろし。

Myセレナの場合も、最大トルク発生回転数とはあんまり関係なさそうな
感じで結構回ります...

アウディのCVTってどうなったんだろ。引っ張りで力を伝えるやつ。

age

>>244
押しゴマで､押す力の一部がベルトにもかかってるよ｡
だから負けると切れる｡遠心力で切れる程も
高回転にならないから､切れるとしたら
こっちの方じゃないかな｡単一のスチｰルテｰプ
だから金属疲労もでるだろうし｡

それと､鈴木のはゴムベルトじゃなかったっけ?

あった､ゴムベルトだった｡
真ん中ぐらい｡

ttp://www.mook.co.jp/oldmagx/sokatu/newkei_i.html

>>245
漏れのもシビックHMMなので、スポーツモードやＬレンジは分かるけど
ゲーム中でそういう切り替えはないみたい。（MT/ATの選択も出来ないし）
しかもスタート前にアクセルボタン押してないのにレブまで回るし(w
まぁ、ゲームでCVTが再現されてるってのは驚きでしたね。
最近のＧＴ３Ａとかはどうなんだろ？

>>248
244で語られた鈴木のはカルタスコンバーチブルのSCVT(ボルグワーナータイプ)のことだと思う。

GT3コンセプトのFitはCVTになってる(MTは選択不可)が...ハッキリ言ってツマラン...

http://www.cosmo-shopping.com/car/Ncd/morozumi_c/back_no/06/index.html

>>252
実はコンセプトGT-RもCVTな罠・・・
マニュアルシフトだけど、良く観察してると他の車と変速時の動作が違う。

ＣＶＴと悪魔の契約を交わした人達がなにかとてつもない事を
企むスレはここですか？

>>251
サンクス､そっちは知らなかったっす｡
一度探してみます｡

うｰん､詳しい情報がみつかんない｡
本屋にいってみるか････

>>257
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/car/img-box/img20030703202308.jpg
イラストですが

>>258
サンクス!!
非常に分りやすい｡
どうやって検索条件かけましたの?
全然出てこなかったのに･･･

あと､4トントラックのATって･･･

>>260
この本を物置にしまってしまったので、詳細はわかりませんが
アリソン社製のトルコンATでした。なんでも戦車などに使われているものの仲間だとか・・・
Pレンジがなかったのを憶えてます。なんでも満載トラックの車重では壊れてしまうとかで・・・

SCVTの方は、モーターファン別冊自動車のテクノロジー2からスキャンしました。

ほうほぅ｡
どうりで見つからなかった筈｡
お手数おかけしました｡
ありがとう!

良スレage

保守４号

>>253
なるほど・・・。

リアに「ＣＶＴ」のステッカー貼りたいんだけど、お勧めのものない？

マジックでかいとけよ

>>255

悪魔の契約って何なんだ（ｗ

>267
古典的にカッティングシート

毛筆をペンキで｡

>>267
ピースコンで吹く。

今度買う車は乗りつぶすつもりだけどCVT車の耐久性ってどんなものでしょうか？
上にタイミングベルトの方が先に逝くってカキコがあるけど故障した場合の
修理費がCVTの方が高くつきそうだし、AT車でのミッショントラブルってあまり
聞かないんでその辺に詳しい人話をお聞かせ下さい。

>>273
CVTにも色々な方式やメーカがあるから一概には言えないのでは？
漏れはATが壊れたことがるよ。
１０年以上前の国産車と今乗っている安物外車。

保守５号

>>269
おそらく、CVTの良さに思わずMTから乗り換えてしまった人が多いからじゃないの？

４年で１４万キロ走りましたが、変速トラブルも「お客様キャンペーン」の部品交換で解消しました。
ＣＶＴの長距離走行はとても楽です。

>>276
そうか、てえと僕はズバリそれに当てはまるね。
先代ムーヴカジュアル（５ＭＴ）から現行ムーヴカスタム（ＣＶＴ）に
乗り換えたからね。
つーか、４駆じゃないとカスタムは５ＭＴが選べなかったからというのも理由のひとつだが

>278
CVT＋DVSの組合わせができないのがイタイ
アトレーにもCVTモデルが欲しいなぁ

保守６号

油圧モｰタｰ

保守７号

鉄人２８号

ディーラでフィットのCVTオイルを交換してもらった。
7,000円だった。う〜ん、ちと高いですな。

>>284
え、そんなに高いの！？
買ったばかりだったのでそこまでは知らなかった。ありがとう、心の準備が出来た。

>>277
「お客様キャンペーン」ということは、セレナ海苔ということですな？
漏れは今度から仕事で自分のクルマ使うことになって、超多走行について
懸念があったんですけど、結構心配ないみたいですね。

>>284 >>285
え？普通なトルコンATより、全然安いように思われますが...
漏れの読みが足りない？？

俺も安いと思うのだが・・・。

>>286-287
僕がこれまでそういう経験がなくて、無知だっただけなので・・・
ＡＴオイルよりは安いのね。。。。分かりました。

TRANCE MISSION OIL

　GENIO DITTAのミッションオイルは流動特性、皮膜強度ともに最高峰の水準を
達成しています。OTS（光学エナジーシステム）を取り入れ、有効成分の濃度も
２倍にまで高めました。

　チタン系の被膜形成はもちろん、オイル自体の流動性、煽断性が特に強化され
ています。
TYPE-R 1リッター　￥３．８００
TYPE-S １リッター　￥２．８００


TYPE-R 1．５リッター　　￥５．７００
ミッションオイル交換工賃￥２．０００
税込合計金額　　　　　　￥８．０８５

CVT FLUID（ＯＩＬ）

　冬季などの朝は本当にエンストしかねないオイルの固さを感じていませんか？

　優れた酸化特性を持つ高品質ベースフルードに加え、更に抗酸化力と浸透性、流動特性を大幅に向上させる
スクワランを配合。低温時に時としてエンストしかねない固さや加速感の重さを解消しています。

CVT SMOOTHER FLUID　　１リッター　￥３．８００

CVT FLUID 　２リッター　　￥７．６００
CVT FLUID 交換工賃 　　￥２．０００
税込合計金額　　　　　　　￥１０．０８０

CVTの耐久性ってどうよ？
１０万�`であぼーんだと辛いぞ。

ＫＯ−ＫＵＮ>>
いや基本的には、CVTFのほうがATFよりは高いです。でも交換方法により差額が
発生する場合があるんで、車種(や依頼した整備工場など)によってCVTのほうが
安い場合もある、ということになると思われ。

例えばうちのセレナの場合(Fitも同じみたいだけど)オイルパンからの下抜き
だけで６リッター以上抜けるんで、通常のメンテの範囲ではこれで十分。
一方普通なATの場合、エンジン回して循環させてAT機構内部のATF全量を
交換するのが一般的なんで、そのぶん工賃が高く付く＝だから高い、って
ことで（ｒｙ

>>291
無知な僕にわざわざ・・・・
どうもありがとう！深く感謝してます。

感覚的にちと高いと感じたもので…点検のついでに勧めら
れたのですが7,000円と聞いて2秒ほど考えてしまいました。

エンジンオイルと違って、そうそう交換の必要も無いものだし…
それだけ払ってやってもらうべきだったのかどうか不明です。
CVTオイルの劣化でどんなもんなんでしょうかね？
削れて鉄粉とかは出そうですが。

>>293

ＣＶＴオイルの交換次期って、車種にもよるだろうけど
僕のムーヴは１０万�`で交換することになっている。

１です。自己紹介板にスレたてました。一度おこしやす。
http://etc.2ch.net/test/read.cgi/intro/1058179134/

294>>
ダイハツとスズキのやつは、乾式ベルトだから
オイルはギヤ潤滑にしか使われてないＹＯ！！

ちなみに、フィットのドレンボルトは磁石付いてるから
ＯＩＬ交換するならチェックしてみるべし!!

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

>286
「ルネッサ」です。ステップモーター交換でした。(変速が出来なくなる症状)
今までに３回ＣＶＴオイルを交換しました。0−400ｍ加速時間(カーナビに記録されている) 、燃費は新車の時と同じです。
ＣＶＴのクセさえつかめればＡＴより運転は楽だと思いますよ。

今度、CVT−6という変速機構の車を買うんですが
MTとは別物なんでしょうか？

>>300
ハイパーＣＶＴ−Ｍ６？

よくわかんないんですが、
車種は三菱ランサーセディアです

>>302
良く分かんないものを
なんで買う気になったんだ？

MTではないCVTだ

>>300
基本的にはＡＴ（ＣＶＴ＝無段変速）。
ＣＶＴに６速モードが付いた代物。
普段はＣＶＴ。６速モードに入れれば
６ＭＴの様に自分で変速できる。
漏れはホソダのマニュアル７モード付きの
車に乗っているが殆ど使わないのがオチ。

>>304
やっぱほとんど使わないんだ。
まぁ想像は出来るけど。

>>304
そうか？
渋滞時にはかなり便利なわけだが・・・
でも、１・２・３までしか使わないか。

下り坂降りるときにも便利。

あれはエンジンブレーキを効かすために使うものだよ。

CVTの降坂制御なら、アクセルを踏んでいないのに加速するような状況では
速度を維持するように適切なギア比が自動的に選択されると聞いたんだが。
マニュアルモードの出番はほとんどないと思われ。

>>309
308が言ってるのは普通に乗ったときの話ではないと思われます

加速時はマニュアルモード使うより
Dレンジべた踏みのほうが速いからいらないって事でしょ

>>308
追突されないようにして下さい

>>304
ギアをあげて燃費を稼いだり
エンジンブレーキで速度調整したり、結構使うけどな。

つうか、MT海苔なら結構使うんでないかえ？

>>310
「普通に乗ったときの話ではない」というのがよくわからんが、
赤信号の減速とか普通に使ってるけど。
その時の速度にもよるけど、余裕があればフットブレーキを効かせるのは
数m手前からで、それまではエンジンブレーキとか。
エンジンブレーキ中でもブレーキランプが点く程度には踏むようにしてる。

ディーラーの営業が、乗り始めた頃はガチャガチャ遊ぶけどすぐに使わなくなる
客が多い、お前みたいなのは特殊だ、と言ってたけどね。

>>311
免許取ってから3台目だけど、AT、AT、CVTだったり。

>>297-298

(⌒＼　 ∧＿∧
　　　　　　　　 ＼ ヽヽ(　´_ゝ`)
　　　　　　　　　　(mJ　　 　⌒＼　
　　　　　　　　　　　ﾉ　∩　　/ ／ ∩＜二度とやりませんから許して下さい！！。
　　　　　　　　　　 （　 | .|∧＿∧/ /　　　　　　　山崎渉
　　　　　　　／＼丿　|　（　　　 ）/　 〔￣￣￣￣〕
　　　　　　 (___へ＿ノ ゝ＿＿ノ　　　　◎――◎

>>307 って書くの忘れてた。

機械式と電気式と油圧式の違いを教えてください。

機械式って､スクｰタｰのやつ｡
電気式はぷりうすみたいなやつ｡
油圧式はふつｰのCVT

えと
ベルトを使うCVTの場合は
機械式はバネの力でテンションを保つ方式
油圧式は油圧ポンプでテンションを保つ方式
電気式は電磁気力でテンションを保つ方式
だったかと

保守８号

>>312
俺も信号時の減速とか使いまくり、峠道も楽しいし、下りだと殆どブレーキ
使わないね、後方車がいれば意図的にブレーキも使うけど、一台だけの時は
ずっとブレーキ無しで走ってる、今3.5万キロだけど殆どパッド減ってない。ｗ
ディーラーはやっぱ言うよね、使わなくなるって、でもさ殆ど使わなくても
俺みたいにＭＴも乗りたい、たまに運転させる彼女はＡＴ免許なんて人間には
ほんとCVT-6は便利な代物だよ、もちろん普段乗りや疲れてる時はありがたく
ATモードで走ってるしね、変速ショックもないし乗り心地は言う事無し。

ハッキリ言ってアメリカなどの多民族国家では黒人の方がアジア人よりもずっと立場は上だよ。
貧弱で弱弱しく、アグレッシブさに欠け、醜いアジア人は黒人のストレス解消のいい的。
黒人は有名スポーツ選手、ミュージシャンを多数輩出してるし、アジア人はかなり彼らに見下されている。
(黒人は白人には頭があがらないため日系料理天などの日本人店員相手に威張り散らしてストレス解消する。
また、日本女はすぐヤラせてくれる肉便器としてとおっている。
「○ドルでどうだ？(俺を買え）」と逆売春を持ちかける黒人男性も多い。）
彼らの見ていないところでこそこそ陰口しか叩けない日本人は滑稽。

ＣＶＴＦってちょっとピンクがかった色ならまだまだきれいなの？
劣化とかの判断てトーシロじゃ難しいのでつか？

乳首ってちょっとピンクがかった色ならまだまだきれいなの？
劣化とかの判断てトーシロじゃ難しいのでつか？

>>322
メラニン着色だから､劣化というより活発なほど
黒くなる｡
ばあさんの乳首はすげｰきれいなピンク色だ｡
ちょっと萎えるが｡

（＾＾）

実際ＣＶＴベルトが切れた話って聞いたことがある？

ねーねー、家のフィットなんだけど。
ウェイトローラー交換したいんだけど
２０ｇくらいのヤツで加速重視だよね。

ＣＶＴ保守ａｇｅ

ATやCVTのオイル交換してる香具師は漢！

パッソルのオイル交換でもするべ。。800ccも入るんだよな

ＣＶＴオイルはあまり交換しない方がよろしいような事を言うが・・・
最近のオイルってホント高性能なのかね？
エンジンオイルも１万でいいとか言っているし。

MINIのCVTにはユーザも四苦八苦してるようです。
ディーラCDで書き換えを何度もしている者もおるようです。

>>330
エンジンオイル、確かに１万でいいって書いてあるね。シビアコンディション時は
５０００�qとあるけど・・・。でも３０００ＫＭでの交換を心がけてるよ。
どんなに長くても５０００ＫＭごとかな

別に１万でも２万キロでもちゃんと走ると思うよ。
エンジン痛めるかもしれないが。

>>333
エンジン炒めたらまともに走らなくなるだRO!

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>>333-334
最悪の場合、車がオシャカに

>>325
ビビオ、サンバーではたまにあります。乗り方次第ではすぐイきますよ。
ベルトよりも電磁クラッチが先にイくかな。

軽の世界ではＣＶＴはスバルの独壇場なのか

CVT=コントラスリー・ヴァリアブル・トランスミッション

>>341

ネタでつか？

CVTに乗り換えた人は前車はMT?AT?

http://bidders.auction.biglobe.ne.jp/item/20293112

ＤＶＤ 楽ナビ

>>343
僕は前車はＭＴだった。ＡＴはどうしても好きになれなくて

今のプレオいけてない・・・
乗ったやついる？

動きがとろい
燃費もＡＴ並

高いのに狙いがわかんない
スバル何考えてるの？

>>346
今のってことは，前のは良かったの？
Kだし動力性能はそんなもんじゃないのかい
乗ったこと無いから知らんけど

>>346
オイラは触手が動くなぁ｡
4輪ディスク＆リアマルチリンク･ｻｽ
もう､無駄としかいいようがないけど､
そんな所が｡

>>348
触手かよ（ｗ

>>349
(@w荒

>>349
実は軟体生物なのでは？(w

>>347
電磁クラッチからトルコンになったからダイレクト感が全然無いんだよね。
遅いのはレックス＆ヴィヴィオより車重が大幅に増えたので仕方ないかと。
出足も「じわ〜」って感じで街乗りではちょっとストレス溜まるかも。

ただ60キロを越えた辺りからは良い感じ。

>>352
他の車ならもっと良い感じ・・・（藁

「触手を伸ばす」なら誤用ではないらしい。
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%BF%A8%BC%EA&jn.x=26&jn.y=9&kind=&mode=0

よく言うのはこっち。
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%BF%A9%BB%D8&jn.x=34&jn.y=2&kind=jn&mode=0


乾餅ﾀﾝ細かいことにマジレスごめんなさい。
俺みんなが何にウケてるのかわかんなくて調べたの。

>>352
NAの話やね
過給付きなら（特にマイルドチャージ）ストレスは感じんと思う

確かにヴィヴィオと比べると車重的にｱﾚだけど

>>355
いやオカンのD型プレオL、4WD、マイルドチャージ車の印象です。
発進〜30キロ辺りがちょっとタルイ感じがするね。実際この速度域ではスピードメーターの針の動きも鈍い。
ガツンと踏み込めばさすがに結構な加速だけど、ちょこんと足を乗せる程度と半分くらい踏み込む位の違いなら加速は大して変わらない。
ウチのオカンも加速が弱いと思ってるのか発進はちょっと踏み過ぎな感じだし。
そしてECOスイッチを押すとさらにもっさり感倍増ｗ

ただ低速が鈍い印象を持ってるのは普段乗ってるのがヴィヴィオRX-Rで、軽AT車で乗ったことがあるのがアルトワークスRS-Z位なせいもあると思う。
軽のNA車しか知らないなら不満は無いかもしれないな。

でも程度速度が出てくると加速が鈍いという印象は無いんだけどね・・・
６０〜１００キロ辺りはMSCらしいレスポンスの良い加速で非常に快適なんだが。

>>356
>ウチのオカンも加速が弱いと思ってるのか発進はちょっと踏み過ぎな感じだし

プレオが燃費悪いといわれるのはこれが原因
加速感が無いだけで結構走ってたりするんだけどね

この辺のドラビリが来年の新型では改善されることを望む

>>348
リアはマルチリンクじゃないよ、只のストラットだよ。

>>358
そうだった････
まぁ､軽自動車で4輪ｽﾄﾗｯﾄは希少な存在ということで
ｳﾆｳﾆ

ムーヴのＣＶＴはスバル供給？
ウィィィィィィィンという加速時の音がなんとなくターボぽくてイイ。

>>360
んな訳がない

>>360
ムーブＣＶＴ＝愛矢口機械工業

>>361-362
チャンクス