【Kw】車のエンジンについて、２基目【N・m】

エンジンについてがいつのまにか落ちたので、作りました。
落ちない程度に、ﾏﾀｰﾘ行きましょう。

（´・ω・｀）ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>1
諦め早いな
そのわりにsageだけどｗ

ageとsageの意味、未だにわかんない（；´∀｀）

・・・・・をいｗ

すんまそん（；´Д｀）
アレ読んでもわかんなくて（；´∀｀）

>>6

ageって入力するごとに広告収入として一円入るの。
強制じゃないから、したくない奴はsageってかけば入らない。
ＯＫ？

サンクス！最大の謎を究明していただき多謝！
GT海苔、ひとつ賢くなった（´∀｀）
レスにageって書くのは一覧の上部に上げるためだとｵﾓﾀ（；´Д｀）ﾊｧﾊｧ

お前らエンジンはここで語れ！ｺﾞﾙｧ
日本の職人とドイツのマイスターとの勝負じゃ!

直噴ガソリンやリーンバーンは意外と熱発生率高いんだよね？
シルフィーやD-4のラジエータって大きいの?

熱発生率って何?

>1
スレ建てお疲れ様です。

>10
恐らく熱の発生量のことと思われ。熱発生率とはあまり聞いたことないです。

>直噴ガソリンやリーンバーンは意外と熱発生率高いんだよね？
前スレでストイキよりやや薄い目が一番燃焼温度が上がるというようなことをレス
していた人がいましたが、加減速を繰り返すとこの領域をその度に通過することに
なるので、必然的に熱の発生が多めになることも考えられますね。
ただリーンバーンのエンジンが熱的にきついとかは聞いたことないので、
あまり問題になることでも無いのでは？と思います。
全開時にはリーンバーンエンジンも普通のエンジンと空燃比はかわりませんしね。

>>10
オリジナル単語ですW
>>11
そう、それW
ストイキってなんですか?

ストイキ燃焼＝量論燃焼、つまり理論的に一番効率のよい混合比における燃焼

前スレですわ

【車の】エンジンについてマタ〜リと【命！】
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1040406542/

>>14
納得W
しかし4A-Gの異常な水温、油温の上がり方が気になって（；´Д｀）
鋳鉄製のシリンダブロックはアルミブロックより冷え方が悪いんですかね?

悪いよ。
エンジン自体からの放熱量が低いから
　ラジエターがでかいのは熱効率を上げるため。
発熱がでかいわけじゃない。

エンジン自体の放熱量は2%では？
熱伝導率相当悪いんですかね〜?

>>17
シリンダｰヘッドの熱は水で冷却されるが､
水に熱が達する時間が伝導率で変わる｡

>>18
シリンダヘッドはアルミでも
腰下が鋳鉄だと伝導率が下がると？

熱の発生箇所のメインはシリンダｰヘッド
よって､腰下がスチｰルでも水流を遅くしてやれば
それなりに冷える｡
流れが速いと冷えない｡

確かに80%はヘッドの熱ですよね。
しかし流速を速くしてあげないと冷えないともありましたが？

1800ccNAエンジンを並べてみると、
車種------------ps/rpm-----------kg・m/rpm
現行MR-S--------140/6400---------17.4/4400
現行ｶﾛｰﾗﾗｸﾞｾﾞｰﾙ-125/6000---------16.4/4200
S13シルビアQs---135/6400---------16.2/5200
P10プリメーラ---110/6000---------15.3/4000
丸目インテグラ--180/7600---------17.8/6200(ハイオク)
現行ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ-----154/7000---------17.0/5500(ハイオク)
ユーノス500-----140/7000---------16.0/5500
現行ﾗﾝｻｰｾﾃﾞｨｱ---130/6000---------18.0/3750(ハイオク)
BMW E36 318is---140/6000---------17.8/4500(ハイオク)
BMW E46 316ti---115/5500---------17.9/3750(ハイオク)
ﾋｭﾝﾀﾞｲ ｴﾗﾝﾄﾗ----132/6000---------16.8/4500

とかがあるけど、これをネタにするなんてのどーよｖｖ

漏れとしては316tiが余りにも低回転にしすぎてるんじゃないかと・・・
それにしてもﾗﾝｻｰｾﾃﾞｨｱよりヘボエンジンなのは気にかかる・・・・・！？！？

あとコレも追加でおながいします。
カリーナの7A-------115/5400----------15.8/2800
旧ブルバーSR18-----125/6000----------16,0/4800
現行サニーのQG18----130/6000----------17.7/2800
旧インテグラB18-----170/7200----------17.8/6000
カペラ1,8----------125/6000----------16.3/4500
インプレッサ1,8-----115/5200----------17.0/3600
カルタス1,8--------135/6500----------16.0/3000
ゴルフターボ-------150/5700----------21.4/3800（排過）
Cクラス------------143/5200----------22.4/2500（機過）
アウディA3---------125/6000----------17.3/4200
アウディTT---------225/5900----------28.6/2200（排過）
と言った感じですか？

見た感じtiのエンジンはヘボイけど、tiはFRで重いから、
低回転のトルクを上げてるんじゃない？
他も過給器使ってるものもあるけど、技術的に耐久性などがないのではなく、
低速の大トルクの確保の為に行ってるし。
国産車って一般車勢も馬力主義で高回転までガサツに回してナンボだったけど、
最近は低速トルク向上の為フリクション低減で低回転のトルクを重視に開発してるね。
外車は元々そう言う意識で開発してるから、スペックは低くても、
不満ない加速を得られると思うよ?

BMW-tiのエンジンはダブルバノス+バルブトロニックで低回転を稼いでいる感じだよ。
日本のメーカーではバルタイは低回転を犠牲にせずに上を伸ばすセッティングになってる
けど、BMWはバノス導入以後どんどん低回転重視のセッティングにしている印象がある。

代表例がS50/3.2エンジン（E-36-M3C）でダブルバノス導入後は前エンジン（S50/3.0）
に比べても異様なほどのフラットトルク型のチューニング。
このあたり良い悪いではなく、日本メーカーとの考え方の違いなんだと思う。

>>24
ふむふむ。それ実感的にわかるかも。漏れの愛車が９番目に出した318is
の前期型(後期は1900cc)なんだけど、VANOSがないから、バンバン回さないと
軽とかにも置いてかれる(ﾜﾗ　ただ、5速3000rpmで100km/hだから、ここから
ピークの4500rpm(150km/h)まではものすごい加速です。他の1800cc車って
もっとギア比が高いんだろうか？高速とかで140巡航の1800ccって結構うるさいと
思うんだけど・・・。。

ちなみに318isはＭＴで1290kgなのに対し、316tiはATのみだから1370kgと重い。
でもVANOSだから結構速いのかな？

>>23
追加乙！眠くて一部しかリストアップしなかったＹＯｽﾏｿ
ランサーって伝統的にロングストロークエンジンだよね？これで
車重1100kg台だから、トルク的には十分なのか。。ＢＭＷは確かに
ＦＲにこだわることで得たもの、失ったものがあると思う。漏れは
ＦＲ好きで買ったわけだけど、その分ドラシャの重さがのしかかってきてる
のかね。でも、国産が馬力主義、ってのはそうだよね。ホンダはもともと
高回転の会社だからそんなもんだとして、ユーノス500とかはそうかもね。
1800ccなのに6気筒だもんな。

>>24
禿同
確かに欧州のVTECとVVTは低回転のトルクを太らせるためにやってますね。
それを国産評論家は「上の回らないエンジン」と表してVVTとVTECを
余り高く表してないとこから分かりますな。
馬力は回せばナンボでも出るが、果たして低回転のトルクは欧州並に静かに豊かなトルクを
出せるか、ここが国産車の弱いとこだと思われ。
考え方の違いではなく、やはり技術的に欧州車に追いついてないと言えるでしょう。
>>26
新ネタサンクスW
1,8って目立たないけど、探せば結構あるんだと実感。
ヲハヨウ氏は3シリーズオーナーとは驚きW
FRはミッションからドライブシャフト、そしてデフケースと
同じクラスのFFより150kg、そしてボディ剛性もいいから50kg
追加と言うことで、トータル200kgほど重いと思われ。
しかし街乗りできつくても、高速では不満無いということは
やはりアウトバーン仕様なのでは？
そういうココイチの性能がはっきりしているとこはいいと思いますな。
まさに車造りの違いと言うか、それに回してもうるさくないと言うところが
前述した低速トルクと共に国産車が追いつけない部分であると。
漏れのｶﾛｰﾗGTも6速3000で100kmですが、ｋトラ級にうるさいですW
ランサーの4G93ってGDIでしたっけ？
スペックから見ればトルクも4000以下から出てるから良さそうだけど、
ランサーと言う車に使うエンジンとしては、場違いなスペックかと。
一般車なのにスペックにこだわりすぎ、ギンギンにいじるから
振動や騒音が増えるんじゃないかと思われ。
もっと余裕もたせればいいエンジンになると思うのに。
ユーノス500やランサーのV6はタダのエポックメイキングなので
性能云々より、ただ、小さいV6として出したんじゃないかな？W

ＢＭＷの低速トルク志向は、衝突安全性の為に増えた車重対策と燃費対策の為だと思う。
メルセデスもＳＯＨＣがほとんどになったし。ランサーもヨーロッパ市場を意識して
いるのでは？

>>22
すまんが訂正してくれないか？
私はＰ10の1800ＣＣに乗っているのだが
125馬力トルクが16あるんだが
このデーターは間違っている
ＳＲ18ＤＥの諸元を確認してから
書いて欲しい
前期型と言うのなら、前期型と断りもつけていただきたい
ＳＲ１８ＤiとSR１８DEは別物です

>>21
クーラントの流速が上がると気泡を噛んでしまって冷えないと聞きました。
レース用の部品で流速を落とすためのウォーターポンププーリーがあるそうです。

セリカにも1800CCで190馬力というのがいますた

http://autos.yahoo.co.jp/ucar/m1010/k10101020200009/g12/s101010200120179510001300204200009.html

サニーにも140馬力のこんなんあります

http://autos.yahoo.co.jp/ucar/m1015/k10151505199201/g4/s101515050040183810001300704199201.html

>>30
ガスケットの穴径を絞って流速落としているのも
ありますね｡

NXクーペ！ﾜﾗﾀ
謎な車だけに、エンジン特性も謎だW
>>30
それありますね〜、レース用の大径化プーリーが。
アルミ製ですけど、大径化によって、クランクの首振りは
大丈夫ですかね？
>>33
確か最終型4A-Gのガスケットはウォーターライン？
に沿って丸い穴がポツポツ空いているものでした。
流速落とす為なんですね、納得！

よく熱を吸収させると言う方向では、水の流速についても様々ですねW

普通､エンジンは熱くなってもだめだけど､
冷やし過ぎてもいけない｡しかも熱に片寄りが
あってもいけない｡
均一にするために
シリンダｰ間の流速と､端のシリンダｰでは流速が違う｡
また､発生する渦でも変わってくるし｡
放熱の事を考えると､水温は上げた方が効率はいいよ｡

レース用ウォーターポンププーリーは効率を上げるために流速を下げるためではなく、
街乗りとレース＆スポーツドライビング時の常用回転数の差から来るウオポンの効率
低下を防ぐためでないかい？
高回転を続ける事によってオーバーヒートしやすくなるのは発熱量の増加はもちろん
だが、ウオポンが至適回転数を超えて回りつづける事によりウオポンのブレード面で
キャビテーションが発生して冷却効率が極端に下がるためとの話しを聞いた事があるよ。
さすがに最近のエンジンではよほど極端な条件下でないとキャビテーションなぞ発生し
ないと思うが。

う、ハンドルが･･･

ｽﾏｿ･･･

>>35
しかし5バルブ4A-Gは走行会で数回ｻｰｷﾄ回っただけで
110度に達するのはいかがなものか？ﾄﾎﾎ
油温も148度に達するとのこと。
鋳鉄ブロックだからオーバーヒートに強いといえど
オーバーヒートしたくないですな

>>36
う〜ん、 キャビテーションですね。
一応レブが8000回転なので、それ以上回さなければ
発生しないと思いますが、水温が上がると
起こりますかね？
常用回転域では回転がさらに低くなり循環悪くなりそうですね？
循環悪いとヘッドが過熱してしまって、カムが磨耗すると聞いたんですが。

今度のミラはアルファみたく
直噴なのにストイキバーンですね。

>>29
スマソほんとだ。訂正します
前期P10プリメーラ（SR18Diエンジン）--110ps/6000rpm--15.3kg・m/4000rpm
後期P10プリメーラ（SR18DEエンジン）--125ps/6000rpm--16.0kg・m/4800rpm

ちなみに外観的な特徴は前期がＦウィンカーが透明、後期がオレンジでよろしいか？

＞＞ＧＴどの
やっぱりな・・・1290kgは確かに重い・・・慣性の影響をひしひしと感じつつ走ってます。
とりあえずブレーキは強いので安心ではありますが。>>32のリンク先のサニーがほぼ同じような
エンジンで1090kgだもんな・・・。。。４気筒なんで、5速3000rpmで既に相当うるさいですよ。
ボオオオオオオンって感じでつ。ただ、アクセルを踏んでいくと、途中からイキナリ硬くなるポイントが
あって、そこに突入するとタコメーターの針が一気に上がります。ＧＴどのの６ＭＴ
面白そうですなｖｖしかし、1800ccに限って言えば、5速のギア比が１のヤシではなくて、
高速側に対応した６速がホスィところです。キャデラックドゥビル(4600cc,4AT)は確か4速1700rpmくらいで既に100km/h
らしいですね　ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ そこまで逝かなくとも、6速で100km/h2000rpmくらいがいいなぁ

自然吸気の場合、圧縮比は高ければ高いほど燃焼圧力が高くなり出力が大きい。
しかし高きするとノッキングがおこる。
燃焼室の設計が優れていると、同じレギュラーガソリンを使っても圧縮比を高く設定できる。
同じ排気量で圧縮比を比較すると優れたエンジン設計かそうでないかがわかる。
コンパクトカーで比べて見た。
三菱コルト
１．３４３Ｌ圧縮比１０．０
１．４６８Ｌ圧縮比１０．０
日産マーチ、キューブ、サニー、ブルーバードシルフィ、ウイングロード、ＡＤバン
１．４９７Ｌ圧縮比９．９
１．３８６Ｌ圧縮比９．８
１．２９５Ｌ圧縮比９．５
１．２４０Ｌ圧縮比９．８　
０．９９７Ｌ圧縮比１０．１
トヨタイスト、ｂＢ、ファンカーゴ、プラッツ、サクシード、プロボックス、カローラ ランクス、ＷＩＬＬＣＹＰＨＡ、アレックス、カローラ
１．４９６Ｌ圧縮比１０．５
１．２９８Ｌ圧縮比１０．５
０．９９７Ｌ圧縮比１０．０
ホンダシビック、パ−トナー、フィット、モビリオ
１．４９６Ｌ圧縮比１０．４、１０．８
１．４９３Ｌ圧縮比９．９、１０．２、９．４
１．３３９Ｌ圧縮比１０．８
マツダデミオ、ファミリア、
１．４９８Ｌ圧縮比１０．０、９．４、９．０
１．２４８Ｌ圧縮比１０．０

ホンダとトヨタの燃焼室設計がうまいですね。

>>40
>6速で100km/h2000rpmくらいがいいなぁ

なら、今のファイナルのままでゲト6速でちょうどかも。
載せ換え、いっときます？ｗ

ちなみに、新tiは乗った感じではそんなにトルキーな感じはなかったです。
バルブトロニックって事で期待して乗ったんですが、良くも悪くも普通の4気筒系
のフィーリングですた。

圧縮比が高いと全域パワーアップ、全域燃費良くなる

直列7気筒が皆無で5気筒が少ししかないのは何故でしょう？

>>44
直列７気筒にするメリットが見つからないからではないでしょうか？
直列６気筒はバランスの良いエンジンですがカムやクランクが長いので高回転ではたわみが出るそうです。
直列５気筒はＶ型１０気筒の片バンクと考えれば良いのでは？

スレ違いですいません。三菱のタービンでTD05-16G-10.5Tと
あった場合、16Gとは具体的にコンプレッサーの何を表して
いるのでしょうか？どなたかご教授ください。

>>43
違うよ｡中域〜高域にかけて｡
低域トルクはむちゃくちゃ減る｡

ターボの品番の読み方･････
メーカーによって違うからなぁ。
「オートワークス」に読み方が書いてあったような･････
Ａ／Ｒだったかな？

返事送れてｽﾏｿ
1,3�dは今じゃ普通では？W
国産のブレーキのプアなとこは泣けますな、
1050キロの車体でも止まりはしない（；´Д｀）
漏れの6速は5速に毛が生えた程度なので、飛ばしても余り・・・。
キャデは排気量が大きい分低速のトルクがあるから走るんでしょうW
前のｶﾛｰﾗは60キロで1500回転、100キロで2500回転でした。
1,5リッターな分回さなきゃスムーズに追越とか出来ないですからね〜（；´∀｀）
S2000は100キロで4000行くといってますた。
コレはクロスミッションだからですねW
>>41
今の車って相当高圧縮ですね？
ﾎﾝﾀﾞとか10,8とか行ってるし、一昔前のスポーツエンジンみたいな
バルブ挟み角が狭いと言う現われなんですかね?
トヨタとﾎﾝﾀﾞは似たような時期にｴﾝｼﾞﾝを一新したからなぁ。


>>47
ポンピングロス？

>>22＠ネムイ さま

訂正ありがとうございます
エンジンに詳しいようなので教えていただきたいのですが
既出のサニーのＳＲ１８ＤＥ　140馬力（ハイオク）
http://autos.yahoo.co.jp/ucar/m1015/k10151505199201/g4/s101515050040183810001300704199201.html

このエンジンとＰ１０のＳＲ１８ＤＥの　125馬力（レギュラー）
http://autos.yahoo.co.jp/ucar/m1015/k10151018199305/g2/s101510180020183810006400705199305.html

このちがいはなんなんでしょうか？
圧縮比もボアも諸元は同じで使用ガソリンが違うだけ？
ならばＰ１０にハイオクを入れたら140馬力が出る？
そんな簡単なものではないようにおもうのだが・・・・

点火時期?

そんなことより聞いてくれよ>>1よ。
ｽﾚとあんまり関係ないけどさ。
この間、近所のオートバックス行ったんです。オートバックス。
そしたらなんか人がいっぱいで入れないんです。
で、よく見たらなんか垂れ幕下がってて、工賃無料、とか書いてあるんです。
もうね、アホかと。馬鹿かと。
お前らな、工賃無料如きで普段来てないオートバックスに来てんじゃねーよ、ボケが。
工賃だよ、工賃。
なんか親子連れとかもいるし。一家４人でオートバックスか。おめでてーな。
よーしパパエアロ組んじゃうぞー、とか言ってるの。もう見てらんない。
お前らな、工賃分やるからその車捨てろと。
オートバックスってのはな、もっと殺伐としてるべきなんだよ。
同じパーツに手を伸ばした奴といつ喧嘩が始まってもおかしくない、
刺すか刺されるか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。女子供は、すっこんでろ。
で、やっと入れたかと思ったら、隣の奴が、ターボタイマーください、とか言ってるんです。
そこでまたぶち切れですよ。
あのな、水冷式タービンになんでターボタイマーが必要なんだよ。ボケが。
得意げな顔して何が、ターボタイマー、だ。
お前は本当にタービンの構造を知ってるのかと問いたい。問い詰めたい。小１時間問い詰めたい。
お前、アフターアイドルしたいだけちゃうんかと。
オートバックス通の俺から言わせてもらえば今、オートバックス通の間での最新流行はやっぱり、
燃調補正、これだね。
シリンダー内ってのはガソリンが多めに入ってる。そん代わり空気が少なめ。これ。
で、それに追加インジェクター。これ、最強。
しかしこれを頼むと次から店員にマークされるという危険も伴う、諸刃の剣。
素人にはお薦め出来ない。
まあお前は、レーダー探知機でもつてなさいってこった。

>>47
車乞　食并は前もそんなこと言ってたよね
圧縮比高いとまず低回転域でノッキングが発生するって話なら有名だが
そんな話は全然聞いたことが無いんだが･･･本当に信じていいのか??

低速トルクを高めるにはバルブリフトは小さい方が有利です。
高バルブリフトは高速トルクには有利だけど低速トルクには不利。
最近ではバルブリフトを連続可変させる機構もあります。

>>53
　さぁ、ここは２ＣＨですからね。
鵜呑みにするのではなく、いろいろ
調るのが一番。オイラ的には
自分の無知を知るために来てるもので

　　　　　　　で、
上でも書かれたように理屈では圧縮比
を上げれば熱効率が上がる。
でもこれらってシリンダー壁を押したり
熱損失になるのも既に理解している
でしょう。
　で、シビアに見ると燃焼室表面積と
燃焼室容積の比が大きくなり、
冷却損失が大きくなる。
　だから熱効率はある一定比を
越えるとあとは落ちてくるでしょ。

　低域の最大出力は圧縮比が上がる
からパワーが出るのじゃなくて
（ある程度はでるけど）
圧縮比が上がると燃焼室容積が
狭くなるこれって、逆に言えば
スキッシュエリアが広くなる事
だよね。
　これがパワー効いてくるんだ。
所が、スキッシュが広いとノッキング
の原因になって最高出力は
下がる。
　だったら何のために圧縮比を
上げるのか？って考えるとやっぱり
高域のパワーがほしい。
　そうするとスキッシュをあまり
作らないで燃焼室を狭くする方向
で設計しないとうまく出ないって
事になる。
　そうやってできたエンジンって
低域だとポンピングロスを上回る
パワーが出ない。
　オイラはそう考えているのだけど、
どうかな？

圧縮比を高めても低速トルク仕様にすれば低速トルクは出ます。
そういうクルマは少ないですけど。

正常に燃焼してる領域なら圧縮比が高いほど熱効率とトルクは高い
（ディーゼル並に高過ぎると実験的には逆効果になるが）
それ自体に低回転域も高回転域も関係無い。

圧縮比高くすると低速トルク減るって??
よくもまあそんな電波理論を･･･

その理屈で行くと低速トルク重視で実用燃費向上を目指したフィットのエンジンを
圧縮比を10.8から9くらいにするともっと低速トルク出て燃費良くなるんだろうなw

>>57
それやると高域まわんないでしょ｡
>>58
圧縮比を変えると燃焼室形状も変わるでしょ｡
そしたら特性変わっちゃうでしょ｡
単に面研して圧縮比上げると高域まわんなくなるでしょ｡
で､実用的エンジンに最適化すると､低域減っちゃうって
話で｡

>>60
ｽﾏﾝが君がどこを論点にしてるのかさっぱり解らん

>>60
それは圧縮比を上げると低速トルクが減るというより、高回転仕様の高圧縮比エンジンは
低速トルクが減るということでは。

減らないよね

低速トルクは
バルブタイミングも加わるんじゃあ?
圧縮比がいいと馬力上がるのは
爆薬をぎゅうぎゅうに詰め込むと
爆発力が上がるって感じだなW

ちなみに圧縮比で決まるのは、ガスの内部エネルギーの
上死点と下死点での比、（ガスの絶対温度の比でもある）
ちなみに圧縮比12の時だとその比は約3:1くらい
圧縮比が高いほどこの比は大きくなる

そして、このエネルギー差が圧縮時にはポンピングロスになり、
膨張時には燃焼ガスから取り出せるエネルギーになる

車乞　食并氏はきっとチューニングによる安易な高圧縮比化が低速トルクを低下させる
こともあると言いたいのでは？
確かにピストントップの中央部を盛り上げたり、深いバルブリセスを刻めば
燃焼効率に影響するでしょう。

ただ、そうだとすると＞４３氏の発言の意図とはズレているレスになってしまうが。

>>66

>>47の発言見てもそう思う?

>違うよ｡中域〜高域にかけて｡低域トルクはむちゃくちゃ減る｡
そうか・・・。俺には理解不能な理論だったか・・・。

ちなみに圧縮比10を超えたあたりからは、圧縮比上げても
異常燃焼し易くなったり、トルク変動が大きくなって振動増えたりする
デメリットの割にはそれほど熱効率やトルクが上がらないのも事実。

ここらへんになるとむしろ車乞　食并氏が>>55でふれてる
冷却損失の方が低速トルクに対する影響が大きいかも。

圧縮比リミットは１１：１ぐらいですね。
　で、圧縮比を上げて行くとスキッシュが増えて
回らないエンジンになる。
　で、スキッシュを削って高域でも回るエンジンにする
もしくはハイコンプを入れる。
　で、表面積が増えて損失が増える。
　そうなると、回転数一定で、縦軸に出力、
横軸にアクセル開度のグラフを作ると、
　普通の場合はアクセル開度に比例した
比例直線になるけれど、
　圧縮比を上げるとアクセル開度が低い
領域ではノーマルを上回るけど、
開度が増えると頭打ちになる山形になるよね。
　で、山のピークと、ノーマルのピークを
比べると圧縮比を上げた方が下回る
　ってオイラは考えているのだけど・・・

圧縮比に関してですが、圧縮比の高さでトルクや馬力にどの程度影響あるのでしょうか？
高回転型と低回転型のエンジンでは圧縮比は変わってくるのでしょうか？

天国のチョーナー氏
まず、ノッキングが出ない範囲で圧縮比をアップさせると、理論熱効率が向上します。
これは、同じ量のガソリン（混合気）を広い燃焼室で爆発膨張させた時と、狭い燃焼室で爆発膨張させた場合を考えると判りますよね。
よって、トルクは大きくなり、それに伴って馬力も向上します。
基本的に全くのノーマルエンジンで圧縮比だけをアップした場合、ノーマルに比べて全域でのトルクアップが可能です。
エンジンによっても違いますが、１０００ｃｃクラスで圧縮比１０：１、１００馬力のものを１１：１にすれば１０３馬力〜１０５馬力が見込めるようになります。
圧縮比が高いと、作用角やリフト量の大きなカムシャフトを回せるようになるので、必然的に高回転仕様のエンジンになるのが常です。
よって、低回転型と高回転型のエンジンは圧縮比とも綿密な関わりがあるのです。

>>42どの
載せ替えｽﾀｲ・・・ただ、318isって実は5速が直結でギア比1.000なのですよ。なぜなら、
ファイナルギア比が3.450しかないから。後期型1900ccになると、トルクがアップ
してることもあって、1〜5のギア比はそのままでファイナルギア比が3.380になり
ます。ってことは、他の一般の５ＭＴ(4速がギア比1.000)と替えるだけでも、一つ
上のギアを手に入れることになりｳﾏｰ（なのか？ローとかが心配・・・）

ゲトラグの6MTって高速側にも対応してるんですか？直結は４速になるんですかね？
むしろ国産の6MTみたいに５速で直結してるヤシの方が有用かな？ﾅﾆﾊﾄﾓｱﾚ載せ替え高い・・

>>50どの
漏れはエンジン詳しくないから、詳しい方補足or訂正ヨロシコ
多分51が言うみたいに点火時期じゃないかな？型式が同じなら、基本的に同じコンポーネント
から成るエンジンのはず。ただ、スパークプラグが点火する時期を司るコンピュータ
のデータが違うんじゃない？今議論されてる圧縮比にも関係するけど、
http://www.asahi-net.or.jp/~VS6N-MRYM/romtune/gas.htmlに色々書いてあった。その
ハイオク仕様のサニーにレギュラー入れると本来の点火時期前に自然発火しちゃって
ノッキング、プリメーラにハイオク入れるとガソリンそのものの自然発火は遅くなるけど、
その前にスパークプラグが点火しちゃうから変わらず、って感じかな。(ブランドものの
ハイオクに大体入ってる清浄剤とかの効果はあるけど)

>>49
Ｓ２０００って６速で100km/h4000rpmなんだ！まぁホンダは回してナンボのNAエンジンだからそう
なんだろうけど、すごいねぇ。100km/hで2500rpmカローラ(・ε・)ｲｲﾅｰ　ロングストローク型なのかな？

ﾊｲカムっていうものがありますが、
あれはそれに見合ったマフラーでなければ
その能力を発揮しないのでしょうか？
ﾊｲカムを入れても抜けの悪いマフラーであれば
ガスの流れは阻害されﾊｲカムのﾌﾟﾛﾌｨｰﾙを生かしきれないとか・・・
よくわかりませんが、そのようなことはあるのでしょうか？
ｴﾝｼﾞﾝチューンをする場合、
パーツとパーツの相性、バランスは存在し、
それは重要な事項になるんですか？

天国のチョーナー氏
ハイカムの定義から触れてみましょう。
一般的に意外と把握されていないのが、この「ハイカム」という呼び名です。
これは通常「ハイリフトカム」を指す言葉ですが、カムにはリフト量の他にも、
作用角とプロフィール（おむすび型の立ち上がり方）という要素があります。
これらを総称して「ハイカム」と呼んでいるわけですね。

例えば純正でＩＮ／ＥＸ共に２４０°／８ｍｍリフトというカムがあったとしましょう。
それをＩＮ／ＥＸ共に２５６°／９．５ｍｍリフトの物に交換すれば
バルブが開いている時間と（作用角）、単位時間当たりの流入量（リフト量）が大きくなります。
よってエンジンの稼動効率は自ずと向上しますので、マフラーにも容量アップが要求されます。
しかし、早合点してはなりません。ただ単にハイカムを入れても、
その性能を発揮できないばかりか、ノーマルよりも遅くなることがあります。
それは圧縮比です。ハイカムを元気良く回すには、それ相応の圧縮が必要なのです。
それらを加味した上で、マフラーの口径や長さを吟味していくのがチューニングなのです。
チューニングとは関係部位の全てをバランスさせなくてはいけないので、
各パーツとは横の繋がりで密接に関係しているのです。

>>72
>http://www.asahi-net.or.jp/~VS6N-MRYM/romtune/gas.html
なるほどバルブオーバーラップの大きい高回転型カムだと
低回転では充填率低くなってノッキングしにくいから圧縮比上げ易いわけね。

>>72
うｰむ､オイラはなんか勘違いしてるようっす｡
逝ってきます｡

つまり、プリウスのエンジンのカムはハイカムと。

ちなみにＹＡＨＯＯのカタログより

ホンダ S2000 圧縮比 11.7
ホンダ インテグラ タイプR 圧縮比 11.5
トヨタ アルテッツァ RS200 圧縮比 11.5

とまあこんな感じですね。
何年か前に読んだ本によればＦ１のエンジンで１２後半ぐらい。
ドラッグ用のＬ型で高いヤツだと１４超えるのもありますね。

D15B　13で200馬力オーバー

>>72
ゲト6速は5速直結っす。318等の5速直結のゲト5速（318iはゲトラグですよ）の上に
6速乗っけた格好ですね。欧州系チューナーでは5速モデル（E36-328i、E46-330i等）に
ゲト6速載せるのが定番チューンですが、ボルトオンで付く安全性、確実性での事でしょう。
欧州のリビルトパーツ通販ショップから個人輸入すれば30ﾏｿくらいらしいっす。

>318等の5速直結のゲト5速

３１８の５速は全部のギヤ比が６速と違う。内部的にはゲトラグ６速と関係ないよ。

>>79どの
＞30ﾏｿ
ゲトにしては安いですな。高速側に対応した6MTイイ！ただ、Ｅ３６の318iと318is
は全く別の車でつ。318iはSOHCの5ﾅｿﾊﾞｰ4ドアセダンで、日本に正規に輸入されたのは4AT
のみなのに対して、318isはDOHCの3ﾅｿﾊﾞｰクーペで、4ATと5MTがありまつ。
あ・・・そういえば、318iの1800ccエンジンのスペックのせるの忘れた・・
318i(1800cc)・・・113ps/5500rpm・・・16.5kg・m/4250rpm(ハイオク)
318is(1800cc)・・・140ps/6000rpm・・・17.8kg・m/4500rpm(ハイオク)
なんでこんなに違うのか未だにナゾでつ。

>>80どの
ゲト6MTはゲト5ＭＴ＋６速じゃないんでつか？一応318isのギア比載せときます。
1速4.230、2速2.519、3速1.665、4速1.222、5速1.000

>>72さんへ
回答ありがとうございます
紹介されたＨＰみてきました
大変参考になりました
重ね重ねありがとうございます

スバルが好む水平対抗エンジンが糞なのは、Ｆ−１で採用されないことで証明された。
Ｆ−１で使われるのはＶ型エンジン。
Ｖ型エンジンが最高のエンジン。

>>83
製造が難しいからね｡水平対向は｡

>>83
Ｆ１で採用されないから糞なんか。簡単だな。
ぢゃあ直列もロータリーも糞ということで。

M3のゲトラグ６速は
1速 4.227
2速 2.528
3速 1.669
4速 1.226
5速 1.000
6速 0.827
なので無関係と思われ。
つーか、それ以前に３１８の５速がゲトラグであるというソースを出してほしいね。

水平対向は小型の航空機でよく使われるね。

＞８３
Ｆ１のフェラーリ３１２Ｔは水平対抗だったと思うが。
（一応厳密に言えば１８０度のＶ１２とも言えるけど。）

Ｆ１のエンジンが最高というならＶ１０が最高になるのか・・・。
チョット同意できないね。（ｗ

Ｆ１の排気量でＦ１位高回転まで回すならＶ１０が最高ということだ。

>89
それは現在のＦ１のレギュレーションの範囲で最高のパーフォーマンスを求めた場合、
結果的にそうなっただけのこと。（Ｖ１２は禁止されてるし）

車体寸法や最低重量、タイヤ、排気量等レギュレーションが変わってしまえば
シリンダーレイアウトだって変わってしまうかもしれん。
ターボ時代には直４がチャンピオンになったこともある。

Ｆ１のレギュレーションが最高のエンジンを決めている訳ではないよ。

熱効率の高いエンジンが最高
よって豊田

最高のエンジンを決めるレースと言うならF1よりル・マンの方が妥当と思われ
この先、燃料電池によるル・マン制覇も夢でない。

>>91
だったら船舶のディーゼルエンジンが最高なんじゃないの？

ディーゼルエンジンディーゼルエンジン

Ｆ１のレギュレーションが、ディーゼルにならないかな？
そしたら、すごい技術の進歩が期待できると思うんだけど。。

>>95
昔BMWがディーゼルをチューンして
優勝したことあったね。
日本はディーゼルは産業用エンジンとしてしか見てないから
なかなか定着は難しいのでは?

あ、優勝したのははBTCCか何かのハコ車のレースでね

>>96 ディーゼル＝公害みたいな誤った認識しているヤツが多い
からな・・・　　

横槍失礼。
>>ＧＴ海苔氏、もしかして「空」関係の人？
良くカキコを拝見させて頂いているが、お使いの用語を察するにね。
オイラはＣＦ６−８０Ｃ２Ｂ６Ｆユーザーなんだけどね。

>>98
黒煙でその認識が強まっちゃったから
まさにディーゼル開発を怠った車会社の責任は多いね
実際はガソリンの方が有害物質の排出量が多いけど
>>99
「空」関係の学歴で終わってます（；´∀｀）
あなたはまさしく空関係の人ですよね?W
ＣＦ６−８０Ｃ２Ｂ６Ｆってなんですか？全く分からなくて
（；´Д｀）

>>100
ホントに関係無い話題ですまそ。
７６７のパワープラントだす。
換算馬力、１発で２５０００ｐｓ。
オイラは仕事は５万ｐｓのマシン、マイカーは２５０ｐｓのマシンだす。
どっかのスレで会話が弾みそうな時はよろしくだす。

>>101
ああ！GEのエンジンですな（´▽｀）
推力31�dですかね？W
CF-6シリーズの整備をされてるんですか？
いいなあ〜、航空整備に就きたいと切に願っているのですが（；´Д｀）
250馬力と言うとランエボ�Vですか？W
漏れは「空」の学歴止まりなので、知識的に物足りないかと思われる部分多数
あると思いますが、またお会いしたときは空の話で盛り上がりたいですねW

どちらも否です。
メカではなくて、運転手の方です。
２５０ｐｓを９０００ｒｐｍで絞り出す、酔狂な国産車でごんす。
いや、ホントごめんなさい、変な話題で。
別のスレで、Ｃｄを有害抵抗と誘導抵抗で分けて話しておられたので。
「ややっ？！クルマ板に何故？！」と思った次第でして。
ほな、さいならです。

>>103
なんと！
767を運転してるんですか!�煤i゜□゜）
何か凄い人に出会ったな（；´∀｀）
>>103氏の車はここでは叩かれる的だけど
こんな凄い方が乗っておられれば…。
漏れもやはり「空」が好きなので
これからも>>103氏の業界の再起繁栄と安全を願っております
では、またどこかでお会いしませう(´∀｀）ﾉ

そういえば直噴エンジンも
加速時はEFIと同じ燃料消費量っていうけど
リッチ時は均質燃焼にしてるの?

>105
リーンのときは吸気バルブを閉じてからチョットだけ噴射する。
　−＞プラグ周りだけ濃くなる。
リッチのときは吸気中に噴射する。
　−＞吸気に巻き込まれて均質化する。

>>106
ﾔﾊﾟｰﾘリッチのときは均質燃焼なんだね
御意
希釈燃焼時は燃料が希釈な為
その分燃料の潜熱が少ないから発熱が多いと言うことですかね？

>107
そういうことのようですね。
ただ、燃料が少なくなるってことは熱量も少なくなるってことですから
’ある程度の範囲では’という注釈付きで、ということになりますね。
ストイキ（理論空燃費）よりやや薄目で一番温度があがるとか。

ＧＴ海苔さんの車の燃調はイジッテるんでしょうか？

>>108
いえいえ！燃調は全く無知なモノで(；´∀｀)
ただ本で読んだだけの脳内ですW
そうですね〜、直噴やリーンバーンは燃料の潜熱が少ない分、
熱量の少なさで最適な状況を保ってると。
燃調薄くすると馬力は上がるけど、馬力の分潜熱より熱量が
勝ってしまいエンジン焼付きが起こってしまうんですね。
しかし直噴の40:1と言う希釈燃焼では潜熱より熱量が勝
ってしまいそうですが？

>109
潜熱と熱量の関係は実はよくわかってないのですが（汗）
通常、燃料冷却するときは10-12ぐらいですからかなり濃い目になります。
40というのは成層燃焼としてもかなり薄めですね。このぐらいであれば潜熱は
ほぼ無視してもいいぐらいのように感じます。ただ燃料も少ないですから発熱も
それなりでしょう。

ターボ時代のホンダF1用エンジンは、燃料冷却をしていないそうだ。

出力空燃比の13｡5だか｡8が結果として熱量最大にならないの？

>110自己レス
燃料冷却の領域では確かに燃料の潜熱で温度上昇を抑えるけど、
それは吸気の中の酸素を消費し尽くして燃料が余るからこそであって、
燃料が燃え尽くすリーン域で潜熱って・・・???、発生しないのかも。

>112
出力空燃比よりやや薄めのときの方が燃焼室内の温度は上がるみたいです。

ここらへんは私も良くわかっていないところですが、燃焼圧力が最大になる
ことと燃焼温度が最高になるということはイコールでは無いのだと思います。

恐らく燃焼しきれなかった燃料（潜熱）の量や、燃焼ガスの比熱の関係では
ないかと考えてはいるのですが。

詳しい人が解説してくれることを期待しましょう。（ｗ

>ターボ時代のホンダF1用エンジンは、燃料冷却をしていない

燃料がそもそもトルエンでガソリンとは言いにくいから、Ｆ１ターボの話は無意味。
特別に規則にあわせて化学合成で作ったものだから。
かりに入手できても値段は１００％化学合成のオイル以下にはならないでしょう。
リッター数千円の世界。

その頃のF1って、燃料使用量に上限が無かった？
さらにレース中の給油禁止と。
だから、派手な燃料冷却をやっているとガス欠に・・

暇人氏
う〜ん、難しい!ヽ（`Д´）ﾉｳﾜｧｧｧﾝ
空燃費40で全く燃料冷却が出来なかったとしても
その発生回転域は1500〜2000回転付近である、つまり1分間に1500回しか
熱が発生していないと言うことであるから、この場合は冷却水の冷却能力
で事足りてる、ということでしょうか?
一般道を走行中燃料切れてもエンジン焼つきが起こらないのは
その1分間に起こる熱発生率が少ないから、と。
逆にサーキットなどガンガン走ってる車が燃料切れになって焼きつくのは
1分間に8000回転分熱が発生してるから焼き付く、と思ってるんですが。
レブリミッター作動はエンジンに悪いと言う原因もこれなのでは？

特に数字はもっとも苦手としてるので、計算問題はお受けしかねますW

>115
確かにターボ時代は、燃料補給禁止、燃料無制限だったと思う。
ピットで燃料補給をするようになったのは、エンジンが
3ﾘｯﾀｰV10エンジンに一本化されたころだと思う。

>>117
なるほど。
しかし、積める燃料には自ずから限度があるから
実際には使用量無制限とはいえないかも。

>116
空燃比で４０ということはエンジンの負荷としてはかなり軽い領域での話でしょうから
発生する熱も少ない方だと思われます。

>逆にサーキットなどガンガン走ってる車が燃料切れになって焼きつくのは
>1分間に8000回転分熱が発生してるから焼き付く、と思ってるんですが。
>レブリミッター作動はエンジンに悪いと言う原因もこれなのでは？
単純に燃料切れであれば止まってしまうと思うのですが・・・。
ターボ時代のＦ１ではたまにありましたね。
焼き付いてしまうのは、燃料系のトラブルやセッティングのミスで
空燃比が薄くなったとか、潤滑が不十分になったとか、オーバーレブさせてしまったり
とかではないでしょうか。

>116続き
レブリミッターに当てると良くないといわれるのは
熱の負荷が高いのもあるでしょうが、機械的な負担が高くなるということも
あるでしょうね。

>>暇人氏
空燃費40だと熱発生も少ないと思いますが、しかしEFIリーンバーンよりも
低速のトルクが増えてるとありました。
このトルクが増えたと言うことは、熱発生も大きいと考えられますが･･･。

燃料切れでの焼き付き
ベストモータリングで燃料切れのランサーが燃料切れで白い煙吐いてリタイヤしてました
ので、コレは燃料が少なくなり燃料途絶を起こし、そこで燃調が薄くなり燃料冷却より
熱発生のほうが勝る、そこでエンジンが焼きついたって思ってるんです。
レブリミッター
漏れ的にはフューエルカットで空燃費が薄くなることにより筒内温度が上がる
それによりデトネーション兆候になりエンジンに良くないと思うんですよ。
オーバーレブは、リミッター作動回転数より1000回転ほど上くらいだと思います。
なのでゼロヨン使用の車のレブリミッターは点火のほうをカットしているみたいですね。

>121
低速トルクが増えたっていうのはクルマを走らせて感じたことではないでしょうか？
であれば、空燃比というよりエンジンの基本設計の優劣とギヤ比の違いによるもの
が大きいと思います。

暇人氏
「トルク感」
と言うことで終わってるのでしょうか…?
しかしパンフに載ってたリーンバーンの3S-FEと
直噴の3S-FSEの性能曲線を見ましたが、
D-4の方がトルクが1kg上回っておりトルクカーブも
リーンバーンより緩やかでした。

車でもバイクでもそうだけど
トルクを前面に出すエンジンって馬力が出せないだけなんじゃないかと思う今日この頃

>123
性能曲線は全負荷状態（アクセル全開）の状態の性能グラフですから
リーン領域での評価はできないですよ。

暇人氏
全開操作時状態でなくて
普段街乗りする様なアクセル開度であっても
両車同じ踏み量であればリーンバーンより1kgは
勝っていると言うことになるのでは？

>126
全開で１�`の違いであれば、アクセル開度１／２で０．５�`の違いでしょうか。
単純すぎるかも知れませんけど。

こんなん出ましたけど。

http://www.k2factory.com/rc/rcv_engine.html

>>114
町で売ってるガソリンにも含まれてはいるから、、、ね。
当時のレギュレーションでは98オクタン（モーター法？）のガソリンとしか規定されていなかったかな？
シール類に攻撃性がありそうで難しいだろうが、石油屋と自動車屋が結託してユーザーが望めば
トルエン増量した燃料が売られるかも？（やっぱ無いか・・・）

大晦日に詠む

良いエンジン
トルク面積
ものをいう

暇人氏あけおめっす
ってかどの領域で成層燃焼してるんですかね?
出力グラフは均質燃焼というし、
減速時はフューエルカットしてるみたいですが

ＧＴ海苔さん、あけおめ！
どの領域から成層燃焼しているかは資料を見たこと無いので正直わかりません。
一応探してはみたんですけどね。回転数とアクセル開度で空燃比を使い分けて
いるハズですが、具体的にどのように？となるとメーカーが資料を公開でもしないと
わからないです。

ちなみに成層燃焼とは燃焼室内でプラグ付近だけを混合気を濃くして（当然その他は
極端に薄い状態）燃焼させることです。空燃比４０とは燃焼室内の平均の空燃比に
なります。直噴エンジンのピストンの中央部が凹んでいるのはこのためです。

直噴で無いエンジンではこのワザが使えないので４０では着火すらできません。
燃焼室内に吸気によって渦を作ると比較的薄い混合気でも着火させやすくなるの
ですが、それでも２０台前半が限界のようです。

出力グラフは全負荷状態（アクセル全開）での状態を見る為のものなので、
必然的に空燃比はリッチになってしまいます。

暇人氏ことよろっす！
漏れもはっきりと分かってないのでW
スロポジセンサーとかで成層と均質と使い分けてるんですかね？
スワールやタンブルの凹みですねW、直噴ディーゼルにありますね。
成層は総合的に見たら40だけどプラグ付近の空燃費は大体12位に保って
るってことですよね？
ということは空燃費12の爆発力が得られ無いですか？
何かどんどん渦中にはまっていってるような…。

>ということは空燃費12の爆発力が得られ無いですか？
ガソリンの熱量は一定ですから、当然その量が少なければ爆発力もそれなりですね。

>何かどんどん渦中にはまっていってるような…。
それではここで問題です。（ｗ
そもそも何故リーンバーンエンジンは燃費が良いのでしょう？

意地悪過ぎ？（ｗ

暇人氏
やはり直噴は殆ど均質燃焼と言うことですか?
もし成層燃焼を行うとしたらアイドリング位、と。
まだ直噴の真実は極秘裏なんですかね？W

直噴の次はリーンバーンか〜W
片バルブ（ポート）閉じてスワールを発生させることによって
燃料と空気がよく混ざる為爆圧力は上がる。
その為燃料は普通のEFIより少なくて済む、
と見解してますが…。
どうでせうか？W

爆発力ですたW
爆圧でも意味通るかな？

>片バルブ（ポート）閉じてスワールを発生させることによって燃料と空気が
>よく混ざる為爆圧力は上がる。その為燃料は普通のEFIより少なくて済む
これだと普通のエンジンが中低速域のトルクを大きくするためによくやってる手法ですね。
初期型のトヨタ４ＡＧとか。確かに中低速トルクを大きくすることは燃費低減に
有効なんですが、これではリーンバーン程の効果は出ません。

リーンバーンエンジンは、使用可能な空燃比域を大幅に広げることで、
従来不可能だった’スロットルではなく燃料の増減による出力の制御’を可能にし
スロットルの絞りによる損失（スロットリングロス）を無くす（減らす）
ことによって燃費低減を可能にします。

さすがに負荷が高いときは普通のガソリンエンジンと同じでスロットルを使用する
のですが、負荷の低いときはディーゼルエンジンのようになるってことなんです。

暇人氏おはようございやす
え！？じゃあ低速域ではスロットル開きっぱなしってことですか?
スロットリングロスって言うのはスロットルが起こす吸気抵抗のことですか？
それではストットルバイワイアのような制御方法と？
しかし吸入抵抗が減ったからこそ、空気が多く入ってしまうことにより
燃調薄すぎてデトネーションやピストン溶損にはならないんですか?
起きたばっかりで頭の整理がつかないけど、燃料の増減で制御なんて凄いな〜
感動!W

上の方のレスにもあったけど、リーンバーンや直フンなどがリーンで
運用しているのは低負荷でおそらく低回転の時だけだと思うので、
温度上がっても熱量はたいしたことないのではないでしょうか。
高回転全開でリーンになってしまったときとは根本的に違うような
温度がどうでも噴射した燃料以上の熱は出ないような

>>139
噴射燃料少なければ産生CO2,H2Oなど比熱が大きな３原子分子が少ないから
熱量の割に温度上がりやすい罠。

>え！？じゃあ低速域ではスロットル開きっぱなしってことですか?
GDIは電制な副スロットルが開くんだっけ？
メインスロットルは普通のメカニカルなアクセルだったような

>>141
と言うことは１JZのECTS？のような？

>141
ＧＤＩはスロットルはメカニカルで、エアバイパスバルブというものを
併用しているみたいです。Ｄ−４は電子制御スロットルのようですが。

http://www.k2factory.com/rc/rcv_engine.html

>>143
GDIのスロットルとはTVISのような制御方式と?

チェーン爺氏
なんすか？これW
作動説明部分が見えにくい…。
あとロータリーのような2サイクルエンジンのような
エンジンもありましたね。

バルタイ調整こそチューニングの基礎であり、発展であり、究極である。
それを軽んずることはチューニングを軽んずることである。

>>144
なるほど！と思ったが、ＲＣスケール機以外でのメリットが思い付かないｗ
間違っても車に載る事はなさそうだな。

車のエンジンのパート１で紹介したものです。
今だに原理は解からないです。模型飛行機用エンジンとしては
ロータリーエンジンよりも向いていると思う。燃費もいいのがいいね。

GT海苔 ◆/eLEVIN1OUは放置でおながいします。
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1039268439/818
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1030114904/597

つるしのコンピュータでは最速は無理だ。
純正コンピューターこそフルコンだ。
まず現車セッティングが基本だ。

>>144
これはおそらくスリーブバルブ式4サイクルエンジンの変形バージョンではないでしょうか？
本家スリーブバルブエンジンはシリンダが±30°位で回転揺動していましたがその代わりに
一定方向に回転し続けるようになっていると思います。
本家スリーブバルブのような超複雑なリンク機構は不要だし、傘バルブ方式のような往復機構
も要らないので結構合理的ではありますが多気筒化が難しいかも。

>>152
ああ！シリンダーが回るんだW。
クランクに付いてるべベルギアを介してシリンダーを回す。
そしてそれにつながってるプロペラを回す、と。
昔のフォッカーのグノームロ−タリーエンジンのような。
シリンダーの回る環状エンジン。

シリンダーが回る！なんて言うから　てっきり機構の交替でシリンダーヘッドが
グリングリン振り回されるのかと勘違いしちゃった(w

シリンダーがその横断面の(円の)中心を軸としてキリモミ様に回るのね。
シリンダーには窓（吸・排気口？）がついているんでその窓も一緒に回る。
で、窓がインマニと出会った時に吸気して、エキマニと出会った時に排気する。
だからクランクシャフト2回転に対してシリンダーは1回転するようなギア比に
なっていると。

動弁系(？)が摺動するんで潤滑が大変そうだけれど、メカニズムとしてはロータリー
エンジンのサイドポートを彷彿とさせる形式で意外と高回転向きかも。

車のエンジンに使う時には、シリンダーも回しながら出力軸は素直にクランクシャフト
として、窓（吸・排気口）はシリンダーの天井に開ければ結構良い線行くかも。

>>144　http://www.k2factory.com/rc/rcv_engine.html
大変に面白いエンジン形式だと、思いました。

前面の投影面積が、かなり小さそうなので、スケール機などに良さそうです。
このエンジンを分類するとすれば、《ロータリーバルブ式４サイクルエンジン》
と言う事になるのでしょうか。

ロターリーバルブは、（模型エンジン）では一般的なもののようですが、
今回のバルブも、一般のエンジン同様、シャフトのところに付いているので、
シリンダースリーブまでを、必ずしも回転させる必要は、無かったようです。

この方式の場合は、シリンダー内面と回転するスリーブとが
うまく接触していないと、冷却性能が少し落ちそうにも思いました。
でも、この方式の方が、「機構的には簡単に作れる」と言う事なのでしょう。

>144
スリーブバルブ・エンジンの一種のようにも見えますね。
断面図がちょっと小さすぎてわかりにくいすけど。

>>144
英語でぐぐるとちゃんとした図面をみつけられるよ。
模型用だからこれでもちゃんと動くんだろうけど、おもしろいね。
しかし、日東工作所の超小型ロータリーのほうが良くないか？

しかし

現行の国産NAエンジンで技術的にいいと思うのはどれ？
またその理由は？

>>159
ロビンエンジン｡

>>160
技術的な理由は何ですか。

>>161
安定性｡故障知らずで､調子良い

それは技術的な理由とは言い難いと思う。

そう?オイラは安定性こそ技術力の基本だと思うけど

具体的に何万時間オーバーホールなしでいいとかを語って下さい。

>>165
使用目的や使用頻度､環境によってかなりかわると
思うよ｡
ほぼ同一環境下で何台か使った中で
調子良かったのがロビンだった｡
こういうのじゃ駄目?

トヨタの1G-FEエンジンの燃焼室形状は凄いと思った記憶がある。

>167
具体的にどう凄いのでしょう？
ペントルーフ型だと思っていたのですが。

２５歳。
去年まで金無し君だったけど、オンラインカジノとパチンコで
二年で３５０万貯めた。一度やってみなよ。
初回のみだけど、１ドル以上のチップを買えば３０ドル（４０００円くらい）貰える。
もらうだけもらってプレイせずに換金することもできるし、ルーレットで赤か黒に
思い切って賭けてしまえば５０パーセントで二倍になる。
金なきゃオフラインでゲームすればいいだけ。暇つぶしになる。
ビデオポーカーとかスロとか色々あるのでマジでお勧め。
http://www.imperialcasino.com/~1j4z/japanese/

>>160
自動車に使われてるものでは何がいいと思う？

漏れは技術的なことはほとんど知らないんだけど、
VQ35DEとかK20A、C32Bなんかはなんとなくよさげに思える。

商業的に成功？（1Gやら鱸のF5〜6Aなど？妙に逝きの長いの）のも良いものだと思うし
ﾏｽﾞﾀﾞのﾛｰﾀｯﾘｰやﾐﾗｰｻｲｸﾙは面白いと（まあ1ユーザーが興味本位で）思うし。。。。

車の一部であるエンジンの優劣はﾑｽﾞｲよなぁ〜、ただﾛﾋﾞｿｴｿｼﾞｿは…車板的に解釈すれば
スリックカートか草刈機って所？

優れたエンジンなんじゃなくて、「技術的に」優れたエンジンの話しだろ？
継続的に発展可能な技術という側面で見て優れていると思えるのは
トヨタのシザーズギア駆動ＤＯＨＣ（ハイメカ・ツインカム）
ＢＭＷのバルブトロニック
の２つかな。

＞トヨタのシザーズギア駆動ＤＯＨＣ（ハイメカ・ツインカム）

無意味な機構の代名詞のようなものじゃないのか？

>>172
ここに来てるような技術に詳しい人から見て現行エンジンはどれが優れてるのかな、という程度の発想であって
「技術的」にそれほどこだわったわけでもないよ。
シザーズギアとバルブトロニックか・・・なるふぉど。
ｸﾞｸﾞってみたけどよくわからんのでもっと調べてみます・・・。

＞トヨタのシザーズギア駆動ＤＯＨＣ（ハイメカ・ツインカム）

おそらくヤマハがコストを抑えようとして考えた苦肉のアイデアなんだろう
意味があるとすればコストダウンが出来たということ。

コストダウンは悪ではないよ。

>>175
何に比べてコストダウンって考えてるのか分からないけど、コンベンショナルな
バルブ直打ＤＯＨＣよりも低コストなわけじゃないよ。

ハイメカツインカムが優れている点はコストを極端に上げる事無くバルブ直打ＤＯＨＣ
でバルブ挟角を小さくする事を可能にした事。これは同時に燃焼室の設計の自由度も上げる
結果になってる。
２ちゃん及び一部雑誌では過少評価されてはいるけど非常に優れた技術ではあると思うよ。

シザーズギア駆動のDOHCはダイハツも使っているね。

あ　そうですか　すつれいすますた

コンベンショナルってどういう意味？

トヨタのハイメカツインカムが出始めてから猫も杓子もDOHC4バルブエンジンを
出すようになった。それまではDOHCエンジンはスポーツカーでも特別なエンジンだった。
それ以降はDOHC4バルブが標準で、2本のカムシャフトと4つのバルブを使って
どういう機能を持たせるかを競うようになった。

ハイメカツインカム(スターレット)を分解、組み立てした事あるけど凄く楽だった
それに比べるとホンダのZCツインカムは、少し面倒。

ハイメカをコスト対策と言う奴がいるが、
バックラッシュ抑制の挟み歯車なんか使うよりも
普通にベルト（チェーン）をカム直掛けにした方が
安く済まないか？

>182
ギヤ駆動の方がコンパクトにできるというのが理由だった思う。

>>183
そうよー。
でも、燃焼室自体の設計はディーゼルほど真剣になる必要はないの。

>>179
コンベンショナルていうのは、ぶっちゃけ「昔からある普通の」ってことよー。
例えば、直噴ガソリンエンジンに対比してコンベンショナルなエンジンという感じで使うワ。

>>167
斜めスキッシュ？

斜めスキッシュで充填効率UPとノック改善よー。
まゆに唾つけると怒られるだーよ。

ベルト駆動というのは静かで軽量というのが長所。
バルブ挟み角を狭くしたいならシザーズギア駆動のDOHCを使うより、ベルトのプーリーを小径
にしてしまえば解決する。というのは誰でも考えつく方法。

最初のベルト歯型は戦前の１９４０年に米国で作られ「台形」のインチサイズだった。
いわゆる３/８インチ（９，５ミリ）だ。
現在のようなミリサイズの円弧歯型になったのと同時に屈曲率に優れた８ミリピッチが主流
をなしてる。これによってプーリーは小型になりバルブ挟み角を狭くできた。
それでもまだ４０°〜５０°と理想から見れば大きかった。

クランクシャフトの回転に同期させ１/２のスピードで正確にカムシャフトをまわし・・・
となると高負荷、歯飛びの要求から、規格モノのベルトでは小型化は不可能。
ＲＢ２６や２ＪＺなど高出力のエンジンはベルトの幅を拡げることでようやく対応してる。

ベルト駆動のプーリーを小径にできない、となれば挟み角を詰める手段は２つ。
ホンダや日産のように、ロッカーアームで叩くか、ギア駆動のDOHCにするという２択だ。
ロッカーアームはヘッドが高くなりエンジンが重くなるのでデメリットが多い。
ギア駆動のDOHCにすると、ギア音がでるためシザーズで消す。
その分だけコスト高になるので、シザーズギア駆動のDOHCがコストダウンというのは間違い。
コストダウンだけなら単純なベルト式が一番安い。

どこかの評論家はシザーズ方式のためノイズが大きい、と独自の勘違い批判を展開していたが
元来がギア音を静かにするための仕組みなので、ナントモ・・・（藁

＞ギア駆動のDOHCにすると、ギア音がでるためシザーズで消す。
＞その分だけコスト高になるので、シザーズギア駆動のDOHCがコストダウンというのは間違い。
＞コストダウンだけなら単純なベルト式が一番安い。

ロッカーアーム（スイングアーム）が無い分単純なベルト式より安い

ウエストゲートってなに?

基本的になんちゃってスポーツで満足できるノーマル派向けの車づくりをするメーカーだから
チューニングするのに発展性の無い構造を平気で採用するんだよね。

＜ウエストゲート

西口

車を上から見た時、ターボの加給圧を抑制する機械の排気口が必ず
西を向いてるからそう呼ばれるようになったんだよ、、ウン　ホントに・・・くへへ

S2000もギア駆動のDOHCだが。なにか？
チューニングするのに発展性の無い構造を平気で採用・・・そうかもしれないなｗ

>>190
大多数な人は（出来れば）安価で、壊れない、動力源が欲しいのであって
発展性？は一昨日きやがれ！

S2000ってなんちゃってスポーツじゃないの？
スプーソなんて馬力ダウンチューンしてしまうほどの・・・

>>189
通称「ウエストゲートバルブ」は片仮名表現がいまいちなのよー。
だから西口と勘違いされちゃうの。

ウエイストが正しいだーよ。waste：無駄にする

>>194
「そこで社長は燃調マップをいじって・・・」
「上を削ってやった
そしたら客は大喜びさ。
中速は分厚いトルクに乗ってぐんと吹けるようになった！
笑うぜ、中味はなんも変わってないのにな・・・」

エンジンコンピュータも、エンジンの中味よー。
むしろ重要よー。

だから、アホらしく簡単なことしただけで、客は大喜びなのよー。

>197
禿同
燃調マップなんてチューニング屋がいじれる物じゃない。
ブースト圧が関の山。

量産メーカーがチューニング屋のためにエンジン設計をするというのもよくわからん。

世界初のDOHC4バルブエンジンは1910（12？）年のプジョーレース車と言われる。
しかし、この形式のエンジンは長い間忘れ去られ、再びレースの舞台に登場したのは
ホンダの2輪レース車であると言われる。それまではエンジン出力の向上は過給機に
よってなされていた。これらは航空機エンジン技術の模倣であった。

DOHC4バルブエンジンの大衆化に成功したのはトヨタであった。
DOHC4バルブエンジンを初めて使ったのはプジョーであったが、
この形式のエンジンを広めたのはホンダとトヨタであった。

まあ廃メカも良いのか悪いのか・・・といいう気はするが。
実用エンジンに精度のいるギア駆動を採用するほどではなかったと思うｗ
ギア駆動ってホンダのバイクとか適当に作ってあるエンジンは、まじにウルサイからね。
あれを静かにしたのは立派。下請けを相当いじめたのかなｗ

ただロッカアームより直打式のほうが、エンジンを小型軽量にできるので「常識的」ではある。
レーシングエンジンのお手本、コスワースＶ８も直打式のギア駆動DOHC。
ホンダがＦ１でロッカアームを使ったのはむしろ特異なこと。
ロッカーアーム採用に見るようにホンダＦ１エンジンは無駄に大きく重かった。
当時のライバル、ルノーＶ１０はギア駆動DOHCでさえ重すぎるとして、軽量なベルト駆動とした。
金属バネの代わりに空気バネを使うなど、とにかく小型軽量にこだわってた。
当時フジテレビでは「ホンダパワーでベルガ―優勝」などとはしゃいでいたが、ベルガー本人は
重くて遅いホンダエンジンが引退してホッとしたと悪口を言ってるね。

これについては林義正教授も批判的であったと思う。
オーソドックスな直打式のDOHCこそが至高のエンジンである！と、
そのわりには日産はロッカー使ってるし、ＳＲのように高回転で脱落する駄作もあるわけだが。

>202
ＳＲのロッカーアームが脱落するって話はノーマルのレブリミットを守っても
発生するの？

今や実用エンジンではDOHCなんて可変バルブデバイスを成立させるためだけに
あるようなものだから。そうでなければベンツみたいにSOHCでもいいのだから。

>>202
兼坂氏も以前はそんな感じだったけどバルブトロニックを見たら考えが変わったみたいね。

トヨタは、ツインカム＝高性能な車と言うイメージを持たせて
販売に結びつけよとする為にハイメカツインカムを作った
なんて言われているけど、
実際は、プラグを燃焼室の中央に配置できるレイアウトだから
ハイメカツインインカムを採用した。
勿論イメージ向上の目的も有ったと思う。

>202
空気バネによるバルブスプリング機構って、軽量化が目的なの？
なんでも空気バネには共振点が無いので、バルブサージングが
理論上起こらないというのがメリットだとか。

> 国産のブレーキのプアなとこは泣けますな

パッド換えれば？

>>207
そんな風に聞いたねぇ…
>>202別に駆動用エアポンプみたいなのを持っていないの？
ロッカーアームを使うと全高を押える事が出来るが、車体全体でみるとｲｲ事有りそう。。

ロッカーアームはヘッドが高くなりエンジンが重くなるのでデメリットが多い。
げんにホンダのＶﾃｯｸは同じクラスでは重くて大きいと整備屋のオッチャンが嫌ってる。

バルブサージングを防ぎたいなら強制開閉式を使えば済むよね
デスモドロミックだっけ？ﾄﾞｶﾃｨのバイクで使ってたやつ・・・
ベンツも使ったと思うが
あれはカムを２つにするか、バルブ撥ね上げる爪を付けるかどっちかだな。

個人的にはルノーの空気バネを猿真似するのではなくて、こっちに挑戦してほすぃ

ロッカーアームは支点を内側に持ってくると、ヘッドの幅は狭く出来るが全高が高くなる。
例：ホンダＶＴＥＣ

支点を外側に持ってくると、全高を抑えられるがヘッドの幅が広くなる。
例：日産ＳＲ

デスモドロミックは2輪のドゥカティが使っているけど、以前はベンツのレース車も
使っていたね。今は使っていないところを見ると労多くして益少なしと言ったところか。

http://www.hitachi-unisia.co.jp/products/05_01-2vvv.html
ちょっと違うけどVELはバルブの強制開閉ではないけどデスモドロミックを使っているみたい。

ttp://www.ne.jp/asahi/ducati/toolbox/desumo/desumo5.html
ベンツのデスモドロミック。

もうバルブの話はよせやい・・・2ストでいいじゃねーか・・・・ｼﾞﾑﾆｰﾊｱﾊｱ

>>212
あれはバネの性能が悪くてうまく閉まらなかった
から､その対策だったからね｡
バネの性能がよくなった今日､その技術は不要になった｡
ﾄﾞｩｶのはｱｲﾃﾞﾝﾃｨｰﾃｨなんだろう｡多分｡

http://dm.nikkeibp.co.jp/free/nmc/kiji/h577/mas577.html
世界中でデスモはDucatiだけ，逆にDucatiはデスモだけ。

>労多くして益少なし
そう決め付けるのは日本人の悪い癖
強制開閉式のエンジンを手で回すと異常に軽くて驚いたそうだぞ？
これからはスロットル無しでバルブ開度に代用させる時代。
バネは高回転、高性能エンジンほど強くなるので、その抵抗も無視できん。

>>216
オイラは高回転になるほど､回転抵抗が増すと
聞いたけど｡

動弁系はもともとフリクションがそんなにないよー。
だから手回しで感じられる人は敏感よー。
でも無視できないのは確かよー。

そのうち、バルブも電磁開閉式になるんじゃないの？
つーか、既にあったような。BMW？

強制開閉方式は、その調整に職人的なスキルが必要だとか。

>>219
試作はできてるらしいね｡
BMWじゃなかったような気が････

調整は気が遠くなりそう･･･
普通のタペット式でもめんどくさいのに｡

＞動弁系はもともとフリクションがそんなにないよー。
＞だから手回しで感じられる人は敏感よー。

って何のエンジンのこと言ってるんだ？
クランクにレンチかけて手回ししたら、
全般的にバルブスプリングを押して閉じる感じは良くわかるぞ

間違ってたら、ごめんだーよ。
でも、クランク手回しだとコンプレッション＋圧縮もれが
疲れる原因のほとんどの気がするよー。

スプリングは行って来いだから疲れないわよー。
シムとカムが擦れるのとかに疲れるだーよ。

>>222
機械や､ハンドルつけて回すならともかく､
手でちょこっと位置合わせは重いでしょ｡
6発ぐらいの多気筒ならしついぐらいで､勝手に
回される感覚はないと思うけど｡

高性能エンジンのバルブスプリングは、空気銃のバネとおなじくらい硬いんだが（笑
空気銃ってオモチャじゃないよ？人を殺せるやつ。
それが２４個とか、３２個も付いてる。

フリクション無しとまで言い切るアホは、あたまがおかしいよ（ﾌﾟ

バネは縮めたらまた伸びるのだけれども。

押して縮めてる時、別の気筒は伸びて助けてる。

>>225
の言うとおり
バネ弁は回しにくいけどバネが縮む時にした仕事が
伸びる時に帰ってくるのでエネルギーロスはほぼ摩擦の分しかない

バネが硬くなると摩擦も増えるように思うんだがどうだろう？

>>228 その通りよー　>>227 その通りよー >>224 違うわよー
>>223 問題は「動弁系のフリクション改善が、クランク手回しで実感できるか」よー。
補機フル装備なら動弁系のフリクションはエンジン全体の20％以下と見積もったのよー。
強制開閉方式を知らなかったので、フリクション30％低下として、手回しの違いは6％と考えたのよー
あとコンプレッションも考えたので、わからないと結論づけたのよー。

全部素人の推論だから、いじめないでほしいだーよ。

＼（＾O＾）　＞　あたまおかしいよ（ﾌﾟ　＞＞　２２４

＞＼（＾O＾）　



最近つくったキャラらしいんだが、
どうもしっくりこない

＞＼（＾O＾）　＝ＧＴ海苔？

新キャラ登場よー。

生産車はどうでも成り立つとして、今のF１はバルブストロークが16mmもあるんです。
これを直動式で出来ると思います？

今のF1は、カムシャフトでは、回転が追いつかなくて
エアマチックバルブを使っていなかったけ？

>>235
Ｆ１って、バネの代わりに圧搾空気つかってて、
カムは普通でなかったっけ？

三菱の6G71,6G72,6G74って
メカ屋さんが見るとどんな性格のエンジンですか？

>>237
透視図とか分解パーツのＨＰない？

6G72だと
SOHC(12V)V型6気筒
内径×行程(mm)91.1×76.0
総排気量(cc)2972cc
馬力ネット170ps/5500rpm
最大トルク25.3kg/3000rpm
ECI-MULTI
圧縮比10.0

・・・っていうのが、ありました。
本当はバンク角やトルクカーブのグラフ等が分かったら
良いんですが。。。

バンク角は60度だと思うけど。国産V6で60度以外のバンク角を持つのはホンダのC系と
いすゞの75度のやつぐらいだと思う。

>>235
デスモドロミック使えば問題なし

>>215
ずいぶん前からフェラーリがデスモ使ってるじゃん

>238
探し方にもよりますが、
透視図や分解パーツのHPは見あたらなかったです。

フェラーリってデスモドロミックを使っている？デスモを使ったエンジンって
サルムソン、プジョー、ベンツ、スカラブ、ドゥカティくらい？

Ｖ６ツインターボになると重量は増えそうだし狭いエンジンルームに熱がこもるため
横置きＦＦの市販車で成功作というのは少ない。
サーブのＧＭ製Ｖ６ターボも片バンク（前側）のみ排気を利用してタービンまわしてる。

ボルボの直５や直６も横置きＦＦでの効率はＶ６より良いのだろう。
確かボルボの直５・２０バルブターボは、アメリカの警察でパトカーに採用する話があった。

米国の場合パトカーはパワー重視で５,７ではなく特別に７リッターのＶ８を積んで、長時間
の追跡に耐えるためラジエーター容量も２倍になっていた。
むかしは国産オンリーでクライスラーがほぼ独占、その後はフォードの一強状態と聞いた。
そんな国なので、外国製ターボ車もナカナカ速くなってきたと認めたようだ。

エアクリを剥き出しタイプのモノに換えると低速トルクが減ると言いますが
何故でしょうか？
教えて君でスミマセン。

>246
簡単に言えば、吸気がスムーズになりすぎるから。
同じ回転数でも、吸気系にある程度の抵抗があると、
それによって吸気流速が上がる。
すると吸気に勢いがつくので、自然吸気エンジンでも、
より多くの吸気を取りこめることができ、低速が強くなるわけ。
これを慣性過給効果ともいうね。

スマソ。ダイナパックの測定結果について聴きたいんだけど
馬力の方はボッシュタイプに換算するには１．２５倍すればいいのは
わかるんだけど、トルクも１．２５倍してもいいのかな？

>吸気系にある程度の抵抗があると、それによって吸気流速が上がる。
吸気系の途中に絞りを入れた場合はそうなると思いますが・・・。
剥き出しエアクリを入れた場合、同様の効果があるのでしょうか？

>249
なんか勘違いしてますね私。
純正が絞りを入れた状態で、剥き出しタイプが絞りの無い状態ということですね。
失礼しました。

248さん、ありがとうございました。

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

>>246
慣性過給は、「共振・共鳴」の比喩の方がいいわよー。
確かに、慣性過給ぐらいしか定性的には思い当たらないわよー。
ただ、エアクリーナーだと定量的にはどうかしらねー。

今日学校で負荷率と燃料消費率についての実験を行いました。

するとなんと中負荷の方が燃料消費率は低いじゃあーりませんか！

皆様、中負荷ですよ中負荷！理由はわかりませんが中負荷ですよ！

>>254
「高負荷より中負荷のほうが燃費は低い」ととれば常識通りよー。とも言えるし、
それだけだと、さすがにいろんなコメントできちゃうわよー。

↑　燃費は低い→燃料消費率（g/kWh)が小さい

申し訳ないがいまいち高負荷よりも中負荷のほうが燃料消費率が低い理由が
わからんのんですいね。詳しい解説キボンヌ。

>>257
簡単に言うと､高域は効率はいいけれど､損失も
でかい｡
で､差し引きすると中域(正確にはトルクピｰク辺り)
が結局効率がよくなる｡
こんなもんでどう?

>>257
256は逆ねー。ごめんねー
ガソリンだと負荷が小さいというのは、吸気をスロットルで絞ることなので
通称「ポンプ損失」という余分な仕事をするからよー。
ディーゼルはポンプ損失ないけど、やっぱり悪いのよー。理由は考えてみてねー。

>>257
空燃比一定で　点火がＭＢＴなら　全負荷のほうが燃料消費率は良くなるんで
しょうけど、実際の車だと　空燃比は　濃くなるし　点火は遅角するは　てことでしょう

260さんって、エンジン屋さんじゃないですか？
詳しい人でも素人はＭＢＴってあまり使わないって教わったよー。
それに、次に書くべきことも的確でプロっぽい気がするだーよ。

>>261　禿同
たぶん、本職の方でしょう。適合などを
されているのでは？
そして、それに気づく261さんも結構プロっぽい
と思いました。

圧縮比についてよく分かりません。
仮に8.9という数値だったら、
他にどの数値を見て善し悪しを判断すれば良いのですか？

Ｓ/Ｖの小さい燃焼室じゃない？
かりに圧縮が高くてもロータリーやサイドバルブのようなヘンな形は・・・・

V6-2000ccのSOHCです。

圧縮比に良し悪しなんてあるの？
マニュアルに規定値ってあるんじゃない？
NAなら10ターボなら8とかさ。

僕も便乗で混ざります。
圧縮比が高いエンジンが、何となく高性能・高効率っていう感覚があります。
高くすればコンプレッションにも多大なエネルギーが必要かと思うんですが、それでも回収出来るエネルギーが大きくて、メリットが大きいんでしょうか？

この辺りの圧縮比に関わるお話を聞かせてください。

圧縮比と熱効率に関しては、このスレの
>>41以降の議論を参照あれ

いうまでもなくターボなど過給エンジンは、いわば排気量可変式。
圧縮比が８前後でもブースト圧が１,２キロも掛かっていれば２倍以上のガスを燃焼室に詰め込む
のでＮＡの極限である圧縮比１２〜１４まで上げても、熱効率では上回ってる。

もちろん、それだけでなくバルブ開度のオーバーラップ量が多いと吸排気効率が高まるが
実質的な圧縮は落ちるため、ハイカム等を入れ高回転を狙う場合は同時に圧縮をあげる
という手法をとることがある。

ロータリーを例に取ると燃焼室が扁平なため燃焼効率は悪いが、吸排気効率は高い。
排気ポートから高流量、高圧燃焼ガスが出るためターボとの相性もいい。
だからパワーは出るが絶え間なく熱に晒されるポートが冷えずキツイので排気温度が上がりがち。
また未燃焼ガスがでるためアフターファイア、バックファイアが多い。

単純に圧縮比だけ論じても、燃焼室や吸排気効率、排気温度などみえてこないのでＮＡ同士で
あっても圧縮が高いからイイともいえない。

>圧縮比が８前後でもブースト圧が１,２キロも掛かっていれば２倍以上のガスを燃焼室に詰め込む
>のでＮＡの極限である圧縮比１２〜１４まで上げても、熱効率では上回ってる。

何も詰め込んだから熱効率が上がるって訳じゃなすですよ
熱効率の基本について考えてみてください

>>270
こりゃ、林義正教授が著書で述べてることなのだが・・・
あなたは大学教授なんですか？
ＮＡよりターボのほうが理論上熱効率は上がりますよ。こりゃ常識だと思ったが。

>>271
そりゃ圧縮比が同じならターボの方が熱効率高いのは確かだけど
現にディーゼルではターボの方が若干熱効率が高くなるし

ただガソリンターボは圧縮比を下げざるをえないので、熱効率的には
その影響の方がずっと大きい
純理論的なことを言うとオットーサイクルの理論熱効率は基本的に圧縮比で決まる
言い換えると理論熱効率は最小容積と最大容積のエネルギー比で決まる

たとえば圧縮比10の場合、械損失と熱損失など無視すればオットーサイクルでは
最小容積と最大容積の状態を比較するとピストン内気体が持ってる
熱エネルギーは計算上2.5倍違うことになる。
この場合最大1.5÷2.5=60%の理論熱効率になる(実際の熱効率はその半分以下だが)

>>272
ほう。それではガソリンの場合は過給よりＮＡのほうが熱効率高いと断言するの？

ガソリンターボは圧縮比を下げざるをえないから、ＮＡのほうが効率高いと？
そんな新説は初めて聞いたが・・・撤回したほうがよかない？（微笑

>>273
まあまあ、ﾏﾀｰﾘいきましょ

自分の話は新説でもなんでもなく常識だと思ってました。
ただ、実際の熱効率の場合、熱損失とか絞り損失もあるので
排気量ベースで比較するか、燃やす混合気量で比較するかでだいぶ話は変わってきます。

熱効率に関しては圧縮比が低いガソリンターボの場合、
同排気量で比較すると高圧縮比のNAエンジンに全域で負けます
一方で燃やす混合気量が同じ場合で比較するとその差は縮まるか、負荷によっては
絞り損失の差で逆転も有り得るかも(概算してみないとわからないけど)

実用性無視して単純に熱効率だけで考えると
ガソリンレシプロではターボ+ミラーサイクルが一番かも

過給して2倍のトルクを出しても機械的な損失は2倍にはならず、相対的に機械的損失が
減るから過給すると燃費は良くなる。ディーゼルは同じトルクを出すのに排気量を減らして
過給圧を上げる。と、燃費が良くなる。

もしも仮に圧縮比(or膨張比)も空撚比も同じならターボエンジンの方が燃費かいいはず
だけど実際は。。。みたいな話は良く聞くよね

圧縮比６のエンジンだと、熱効率は３０％。
つまり、燃やしたガソリンに対して３割の仕事をするエンジン。

理論上、圧縮比１３のエンジンだと熱効率は３７％まで上がるのが、市販車のエンジンでは
せいぜい３３％ぐらい。
圧縮比を上げていけば効率があがり燃費も良くなるがグラフを見てると１４対１ぐらいまでは、
どんどん熱効率が上がっていくのが分かる。
プリウスのエンジンもＮＡながら熱効率は３７％ぐらい出てると思った。
ただし、ＮＡはどうやっても、そのあたりが限界。
なぜなら圧縮比１３や１４のエンジンは無いし、よくて１２あたりで頭打ちだからね。
まあ３６％も出ていれば御の字。
レース用ＮＡエンジンでもそれが限界。しかしターボでは熱効率をさらに上げることが可能。
圧縮比８でブースト1,2キロ掛けると、この時点で熱効率は３８％を越える。

とまあ、これは林さんの著書で触れてることなのでキチンとした実験データのようだが？
きちんとした数字で出さないと274氏は納得しないと思うので引用しました。

例えばポルシェは圧縮を低めにしてブーストは０,７程に抑えており、馬力は出ても排気量に頼った
熱効率の低いターボ。いわゆる欧州車で流行ってる低ブーストのターボもそうだが、ほとんどの
市販ターボ車はＮＡより熱効率が落ちる、これは事実。

ただしＮＡには限界の壁があり、過給エンジンはそれを越える力があると言うことね。

ガソリンエンジンは基本的には理論空燃比だからディーゼルと比較して不利だね。
排ガスを無視してリーンにすればもっと燃費は良くなるかもしれないけど。

>>277
日産がターボを出したときの言い分はそうだね。
隠居した本田宗一郎氏がホンダの本社の連中に
「こんど日産がターボというもの燃費の良いエンジンを出したそうじゃないか・・・
まさか、おまえたちはホンダでターボだせないというんじゃ、なかろうな？」
と言ったそうですが（笑

しかし実はターボは税金逃れのパワーアップ手段だったので。
マツダのような効率重視の奴なら、また違うけど。

>>278
了解です。資料提供ありがとうです。

ただ圧縮比13だと理論熱効率は計算上70%近くいくはず
圧縮比8でも今計算してみたら58%くらいあった
33%とか37%とかは実験上の熱効率ではないかと思います。

>>279
それにディーゼルターボは部分負荷域でも吸気過程で
ピストンに対して正圧になるのも燃費に効いてるかもね
全域でターボによる熱効率の恩恵を受けられる。

バルブトロニックのような圧縮比可変機構に過給機を組み合わせたら面白いと思うけど
まだ出ないね。VEL+VTCでも同様のことは出来るらしいけど。

すみません。熱勘定図の（・∀・）ｲｲ!! ページがあったら紹介してもらえませんか？

学校の図書館が現在改装のため閉鎖されていて資料の入手が不可能なのです。

私の検索べたのせいでぐぐってもでてきません。おながいします。

>>281
市販車では３３％ぐらいの熱効率だそうですが、たぶん日産車のことでしょう。
のこり約７割のエネルギーが捨てられ、うち冷却損失は２５％とか。

３８％というのはルマンで使った実戦ターボエンジンのこと。と思った。
しかしプリウスは凄いｗ

>>285
そう考えるとレースエンジンで大事な全負荷時は
ターボは吸気過程でも吸気圧がピストンに対して仕事するのが結構大きいんですね
部分負荷時はせっかくのエネルギーを絞り損失で捨てちゃって勿体無いけど

ということで

>同排気量で比較すると高圧縮比のNAエンジンに全域で負けます

全負荷時のことをちゃんと考えてなかったこの発言は撤回します
どうも失礼しました>>269

>〜287
20以上レスが付くとは思っても見ませんでしたが、
「ゴルァ〜」せず親切なレスどうもありがとうございます。

圧縮比と最適なエンジンオイルとの相関関係ってあるんでしょうか？

無知な私に知恵を！

負荷があがっても圧縮比はあがりませんよね？

良スレ

>>262　あたしは素人よー。妙に事情通だけどねー。
>>288　高圧縮比の方が、オイル消費が多いかもねー。（←嘘かもよー）
>>289　「圧縮比」は、幾何学的な構造だけをいう言葉よー。
　　　　違う意味で使いたい場合は、「実圧縮比」だとか言葉を変えるのが、誤解されないわよー。

ガソリンだと、ターボによる燃費向上が発揮できないのは残念だーよ。
熱をすべてピストンの往復運動にするのは無理で、一部排気に捨てちゃってるわねー。
その排気エネルギーの回収手段として、ターボは現実的なはずよー。
発電に使うのとかあった気がするよー。（コストに見合わないんだろうねー）

航空機用エンジンだとターボを回して動力を回収するエンジンもあったね。
http://www.yabuki.webis-ya.com/feature/0009/feature3.html

自動車用エンジンでも断熱エンジンなんかは排ガスでターボを回して
動力を回収していた。これはトラック用ディーゼルだったと思うけど。

>>283
シリンダｰ高さを可変して圧縮比を変える
エンジンはあるけど｡サｰブ製

http://www.saab.com/main/GLOBAL/en/vepsilon/
これね。これだとバルブトロニックのようにバルブイベント可変で出力制御しているわけではないね。

>>294
そうそう､それそれ｡
多分過給機つきのエンジンは低域の実圧縮比が低いから
それを補うシステムなんだろうね｡

http://www.autoascii.jp/auto24/issue/2001/1113/12men_xx9999_12.html

烈しく概出な訳だが・・・

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>>291
実圧縮比は圧縮比とどのように違うのでしょうか？

>298
圧縮比は、圧縮上死点における1気筒あたりの燃焼室容積（すきま容積）と
（すきま容積＋1気筒あたりの排気量）の比のこと。
これは291氏の言うとおり、幾何学的に求められる。

実圧縮比は、実際に燃焼室内に取り込まれた気体容積とすきま容積の比で、
ターボのように加圧されていると実圧縮比は高くなり、
アトキンソンサイクルのように効率を重視したエンジンでは低くなる。

アトキンソンサイクルである、プリウスやエスティマハイブリのエンジンは
幾何学的に求められる圧縮比がそれぞれ、13.0と12.5と異例に高いが、
吸気バルブの閉じタイミングを変えることで実圧縮比を下げ、膨張比を
大きくとることで効率を高めている。

マツダのミラーサイクルエンジンは圧縮比10ながらバルブ遅閉じで実圧縮比を7.6まで下げていた。
BMWのバルブトロニックは早閉じで連続的に変えている。

r(!-_-;)y-~~~

バルブトロニックをリショルムで加給したひ・・・。

http://www.kleemann-japan.co.jp/kleemanntex/TECHNIQUE.htm
この過給機って何だろう。ベンツはリショルム使っている割には過給圧が
それほど高くないね。

2〜30もレスが進むと出てくるであろう、慣性による吸排気効率向上な話。。。
でWEB上にHPを持っている加工屋さんなんだが、その中のコラムで
「太いﾏﾌﾘｬ-は抜けすぎてトルクが落ちると一般的には言われるが、実は流速が落ち過ぎて抜けなくなっているのでは？」
との記載がある、、、
自分はこの真相を知らないが、面白い観点だと思うし、否定も出来ない。
どう思います？

>305
フジツボはトルクを出す為に途中で絞りを入れてるということを聞いたことがあります。
慣性加給の逆で、排気の流速を高めてその慣性で抜けを良くするということだと思います。

>>305
漏れも、まさにその理解です。とにかく排気を引っこ抜きたいがために色々工夫
してるのに「抜けすぎる」とはなんぞや？と思ってたんだけれど、何かの本で太す
ぎる排気管は流速が下がって「抜けが悪い」低回転域でトルクが出ない。
と言ってました。
ただ、それを踏まえた上で、トルク感が無いさまを「抜けすぎる」ﾏﾌﾘｬｰと呼ぶなら
そう言う表現もあって良いのかなと。

ちなみに低回転域のトルクも考えて、排気管の途中にスロットルバタフライのような
モノを設けてるのってあるらしいですが、あれの仕組みというかなんで排気管を塞ぐ
と低回転域のトルクが増すのか知ってる方います？

排気ガスは勢いを保って排気管内を流れる。
この際、流速が高いほど慣性が大きくなるので、
通常、排気ガスが脈動的に放出されるエンジンにおいては、
排気ガスの通過直後の排気管内は負圧となる。

この負圧の発生のタイミングと、次に排気ガスの来る
タイミングが合うと、負圧に引っ張られて効率よく
排気ガスが流れることになる。

負圧発生目的で流速を高めるには、排気管内に抵抗となる
部分を設定してやればよい。

ただし、エンジン回転数が変動するとタイミングが合わなく
なるので、低回転域での性能向上を目的に、一点豪華主義的な
セッティングがなされていることが多い。

他にも、排気管の集合レイアウト（４−２−１とか４−１）
なども排気脈動による性能向上をねらったもので、
同じエンジンであっても、重視している回転域が違ってくる。

>>307
排気管を塞ぐっていうことだから、脈動を消す「整流装置みたいな物」かもしれないわねー。
私には効果のほどはわからないわよー。圧損が大きそうだーよ。
もしくは、可変排気弁のことじゃないかしらー。

定常的な圧損は、高回転で影響大だから体感しやすいし、形状から推論しやすいわよー。
でも、脈動は素人では影響度や効果が、形状からだけでは推論が難しいわよー。
一番効くのは分岐や集合までの距離じゃないかしらねー。
シミュレータ−みたいなのがWeb上にあると、定量的にもわかるからいいわねー。

申し訳ないが質問させてくれ。
実圧縮比と圧縮比を図る実験みたいなのありますかね？

そのほかにもエンジンにまつわる色々な実験方法があれば教えてください

お願いします。

>>309
途中で温度ころころ変わるだろうから、
シミュレーションでというのは難しそうですね。

いまの電子制御はどこまで細かくなってるのだろう？
レース用では１回転きざみのマップ、バルブが開くたびにタイミング合わせて間欠噴射
までやってるというが・・・
スカイラインの３２ではＣＰＵがファミコンにも劣る８ビットで燃費も悪かった。

それに対して傘下にデンソーを持つトヨタは制御が細かく燃費がいいという印象。
スバル、ホンダも昔は制御が最悪だったらしいね。

脈動による効果・・・吸気の慣性、共鳴とも　バルブが開いているときにいかに
吸気管内の圧力を上げるかがキモ
　排気の場合は　さらに　ＩｎとＥｘのバルブが開いているとき
（オーバーラップ）に　排気管の圧力をさげて　掃気効果を得るかがキモ

>311
　その通り　シミュレーションでの気体流速がキモで　流速は温度に
依存するからね
>312
＞バルブが開くたびにタイミング合わせて間欠噴射
までやってるというが・・・
　これは　シーケンシャルのＥＦＩなら　どの市販車もやってる（やれる）と
おもいますが・・・
　燃料の噴射時期は　エンジンの制御上　重要なもの

吸・排気脈動は、衝撃波の過剰圧によって生まれます。
衝撃波は、音速を超える瞬間に発生するため、各流体の流速が関係する訳です。

流速が低い状態においては、過剰圧が減衰、しては波形の振幅が減衰してしまうため
脈動振幅による吸入空気量の増幅は少なくなってしまうのです。
>>310
　小野測器で超音波による、上死点の容積計測器があったと思います。
　燃焼状態の実圧縮比は、吸入空気重量流量を計測する事により可能です。
　この空気量と、供給するエネルギー量　燃料重量流量にを基本とし、燃焼解析を行います。

>>311,313　確かに、精度は難しいのかしらねー。無料だったら存在してても、きっと遊び道具程度ですねー。
>>312　8ビットだと、きっとアセンブラーで作っていて、たいした制御はしてないかもねー。
　　　　ディーゼルは、燃料噴射時期は命にかかわるぐらい重要で、最近はコンピュータ計算よー。
　　　　細かいかっていうと、クランク角センサーの10度刻みで計算を振り分けるぐらい細かいってよー。

アセンブラで作るとたいした制御できないのですか？？？

>>316　そうねー。訂正するわよー。

8ビットですと
10msecていどが、基本の換算スピードです。

どんな演算してるの？10msecって結構長いよね。

８ビットでも十分演算できるぞ。
なんでビット数をあげるかというと、マップで扱えるデーターが増えるからだ。
　マップが広くなればそれだけ細かな制御ができるからだ。
決して速度って意味じゃない。
　まぁ、８ビットでもバンク切り替えすれば可能だが、
そうなると処理が追いつかなくなる。

>>315
ディーゼルじゃ無くてもクランク１０度信号くらいは平気にあるよ。
８ビットでもエンジン制御自体は結構細かく出来る。
マイコンの性能を上げなくちゃならない理由の大半はダイアグ関連。

エンジンの制御なんてZ80で充分すぎると思う。

>>３２２
処理速度的にはそれでもＯＫだが、
信頼性に問題がありそうだ。

>>322
マイコン自体より耐久性とか周辺I/O、割り込みの豊富さの方が重要。

>>318
大半の演算が10msecでもあんま困ることはないよ。
実際マイコンの性能が上がっても計算が複雑になるだけで、
処理タイミングは変わらないことも多いし。

>>324
　はい、通常は10msecで十分ですし、細かさって言うと、
噴射始めのｸﾗﾝｸ角や点火はけっこうな細かさですよね。

　ただ、角速度変動を読むには、チョット遅かったでした。
　5msecでなんとか・・・・　　　　
　8bitでも、十分可能な速度なんですが、他が重くって･････

>>314
サンキューありがとうです。

予算的に無理ですね（涙。

>>325
5msは180°＠6000rpmねー。角速度変動といっても、気筒間変動・サイクル間変動ってことねー。

>>321
ダイアグっていうと、ＥＣＴも大変そうねー。
回転数同期で計算必要なものが増えてそうだから、エンジン単独でもどうなのかしらねー。
普通のガソリンで急ぎは、インジェクター・点火＋ノック検出や過渡的な噴射量計算ぐらいだったろうけどねー。
変なアクチュエーターも、増えてるしねー。

r(!-_-;)y-~~~

あげ

関係ないが、N産のRBとかのクラセンは1度毎にパルス出てるんだっけ？？過渡期の加速度も
読めるだろうが、どんな使われ方してるんだろ。。？

基本はマップ（テーブル）参照して、ちょこっと足したり引いたり・・
数百ステートも掛からない気がしないでもないが、、、
実装時にはウエイトが必要で、スペックの半分位しか速度が出ないとしても8BITで
間に合わないのかな？
点火以外は案外ﾏﾀｰﾘでも動きそうなんだもの〜

って動くだけで、気の効いた事は無理って事か。。。

>>330
単に点火時期決定などにつかってるんじゃない？
点火タイミング取りが少し楽できそうな気がする。

点火タイミングは360度と1度が同時にセットしてある｡
普通は1パルスを取ってそこから一定時間経過したら
点火という形で進角している｡
1度つづあるのは､一定時間より正確に点火時期を
決めれるため｡
制御としては､360度信号が入ってからいくつって
カウントしてるだけだから､処理は重くならない｡

>>331-332
ども。
>>332
はは〜ん、素晴らしい！お馬鹿だから、そんな考え方しなかったよ。。

1度ってマグネットピックアップなのかしらー。

>>334
マグネットでは無理｡
フォトカプラが主だったと思う。
分解しても１度つづスリット開いていないから
ごるぁ！とか言わないように。

>>335　ありがとー。やっぱ無理よねー。
>>331　コンピュータにとっては、すごい楽になってるのかもねー。
>>330　
基本以外のちょこっとは、きっと大変よー。
温度とかの単純補正以外に、あたしが知ってるのだけでも、
Ａ/ＴやＴＲＣ絡み、車両共振点回避、アクセルショック防止、触媒暖気、
アイドルの振動低減（気筒別点火時期、サイクル毎可変）なんかあるよー。

俺ん所だとｸﾗﾝｸ45度毎にパルスを計測し、カムのホール素子で、気筒判別しています。
角速度は、失火判別ですよね。

エンジンの呼び名について考えたこと有ります？
ﾆｻｰﾝだと形式＋排気量＋機構という付け方があって
わかりやすいんだけど、他のメーカーにも
そういう法則というか規則って有るのですかね。
教えてくんなまし。

スバルだとE+順番でつけたアルファベット＋排気量＋マイナーバージョン（ターボかNAかも含め）
なのかな。

>338
>339

ホンダも排気量でやっているね。
排気量と型式がリンクしているので一見、便利だが
先代のマーチ／キューブで困ったこともある。

当初、これらのモデルにはCG13DEという1274ccエンジンが
搭載されていた。1.3L扱いでそれが型式にも反映されていた。
ところが排気量がわずかにアップされて1348ccとなった新エンジンも
1.3L扱いなので、命名規則にのっとると型式が変らない。

それはまずいので、1348ccエンジンには「CGA3DE」という
いわば苦肉の策的な型式が付けられた。

>338
トヨタの命名規則だと、ガソリンエンジンでは「○Ｚ」、
ディーゼルでは「○Ｄ」と言うのが最近のお約束。
このお約束以前に登場したと思われるものもあって、
１ＫＺや１ＨＺというディーゼルもある。

次世代の新型Ｖ６エンジンは「ＧＲ」と呼ばれるらしく、
新しい命名法に従うらしい？？

数字の方は基本的に排気量の小さい順に数字をつけるけど、
最近ではＮＺ、ＵＺなど、先にリリースされた順に数字をつけている。

トヨタのエンジン名は解りにくいね。

一番分かりやすいエンジンのコード名はＢＭＷじゃないかな。
M52/B28等のコードネームで
最初のアルファベットが開発組織（SがM-Gmbh、MがＢＭＷ本社）
次の数字2桁がエンジンブロックの開発コード。
スラッシュ+Bの後に排気量（オリジナルブロックでは省略、同一ブロックで別排気量を
　　　　　　　　　　　　　同時開発時のみ付く）
同一排気量で発展形の場合はスラッシュの後に世代番号。
基本的に市販車からF1エンジンまで全て同じルールになってるね
例　M12/13 （1.5LターボF1エンジン）

age

>>342
なんでそれが1.5Lのターボなのかよくわからん・・・
それなら日産の方が全然わかりやすいような。

（＾＾；

問題よー。エンジン部品はどれかしらー？

(1)オルタネータ(2)ディーゼルのバキュームポンプ（3）ガソリンの燃料ポンプ
(4)キャニスターパージ用電磁バルブ（5)（エンジンブロックtoクラッチハウジング）スチフナ(6)ラジエータ
(7)（エキゾーストマニホールドto排気管）ガスケット（8）メーター用水温センサ

なぜ同じ点火タイミングでも、４速や５速ではノッキングが出るのでしょうか？
低いギアだと、エンジンの回転数を算出し点火タイミングを決めたあとに、加速
した分点火タイミングが遅くなったのと同等になるから？

ネットや書籍を調べましたが、結局わからなかったよー

負荷が違うからじゃないの？
同じ速度なら４，５速の方がアクセル開いてるから
同じアクセル開度なら４，５速ではあまり加速されないから・・・・あれ？
漏れも分からん。。。

>>347
348さんの通り、やっぱり負荷が同じなら、違うギヤでも同じノックのはずよー。
車だと違うギヤで、同じ負荷にするのは難しいからよー。
4速が平地でやったなら、2速では上り坂や、ブレーキ･アクセル同時踏みでやると、同じにできるよー。

過渡ノックの場合は少し違う話もあるけど、普通に感じてるのは上の話だと思うよー。

負荷が違うからで正解

アクセル開度の問題とは違うが、アクセル開度が大きい方が起きやすいだろうね、
ようは負荷が少なければ爆発したエネルギーがピストンを押す力ですみやかに消費されるが、
負荷が高いと爆発したエネルギーが燃焼室末端の混合気を圧縮してしまい
その圧力で混合気が高速で燃焼してしまうからノッキングが起こる。

>>348
回転数が低いから

>>351は>>347へのレスです

オイラは､点火してから燃焼するまでの
時間が一定なので､進角が同じで回転数が
落ちれば上死点前で燃焼が始まり
ノッキングを起こすと考えているっす｡
通常は自動進角でギリギリまで進んでいるのを
ECUがノッキングを感知して遅らせるのに
オイラの車では無理に回転を落とすと
5秒ぐらいかかるので､その間ノッキング
でます｡5速で低回転でもそのままギリギリ言わせて
いれば､そのうち進角が合って言わなくなります｡

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>>351
あのー、>>347さんのいってる同じ点火タイミングって、
回転数も同じ（違うギア、違う速度）の条件でじゃないんですか？？

＞３４７
　ノッキングが　発生する点火時期は　回転や負荷（≠アクセル開度）によって
変化します。低回転領域などでは　回転が低いほど早い点火時期で発生します。
負荷については　高負荷のほうが早く発生し　低負荷になると遅くなり　そのあとは
いくら進角しても発生しなくなります。
　こういう特性を踏まえ　３４７の事象をみてみると　高いギヤとは　回転が下がる
負荷は　高くなり　ノッキングがより早く出る変化のときに　点火時期を一定にしているから
発生して当然。
　　

低回転だと吸気がシリンダーの熱で暖められる時間が長く混合気の温度が上がり易いから
ノッキングが起きるのだろうか。

高速では･･･炎の前端が外側に向かって猛スピードで進んでくる前にクランク軸も
高速回転し、ピストンは下がり、圧力と温度を下げてしまうのでノッキングは発生しないのだ。

･･･と兼坂ｾﾝｾｰの本に書いてあった
だから低回転はこの逆かと

>>355
あたしも最初そう思ったけど、質問をもう一回みると、そうでもないみたいねー。
その場合は、「なぜ高回転はノックしにくいのー？」という質問に近いと思うので、
>>358さんの回答の方がいいわねー。しかも同一点火時期だと、なおさらねー。

なぜ高回転の方がノックしにくいかは、>>358さんの推論で正しいと思うわよー。
ただ、ノッキング現象は比較的解明されてない部類なので、注意よー。

同一回転数でという趣意なら>>348-349、総合的なら>>356さんよー。

あげ

排気でも吸気でも、一部を絞って一部の流速を上げるよりも
全体の流速変化を少なくなるようにした方がより少ない抵抗で脈動効果
が得られるんでしょうか？それとも同等ですか？

みなさんありがとうございます。
でも、すんません。説明が足りませんでした。

１〜５速のそれぞれのギアで、同じアクセル開度（仮に１０％）で、１０００回転
から３０００回転まで加速したとします（当然、速度は各ギアごとに変わってきます）
そのときに、１〜３速あたりだとノッキングが出なくても、４〜５速だとノッキング
が出やすいのです。
負荷が重いとノッキングが発生するとはいうけども、その理由がよくわからんのです。

と、いうのが主旨です。

今のところ、>>353さんや>>356さんの下の方の説明が原因のような気がしているの
ですが、フリーダムの浅原氏の文献によると、エンジン回転数はフライホイールの
Ｎｅ（確か１回転で２４回パルスがでる）から算出しているため、よほど極端に加速
減速しない限り、ずれが生じないと思われるのです。

>>349さんのブレーキ踏みながらアクセル！っていうのは良いですね。思いつきませ
んでした。でも、ブレーキがかわいそう（＾＾

あと、点火時期は自分でセットしています。点火時期を１〜２度程度遅らせるとノッキング
が減ります（もしくは収まります）。

>>361
そんなに簡単なものじゃないよ｡
例えば絞った直径が一緒でも､絞った
長さで回転数によって性格が違ったりとか｡
NAの場合､あんまり知られて無いけど､
ｲﾝﾏﾆからエアクリに向けて流れる逆方向の
空気の流があって、これがまた
難しくしている。

>>361
長さで効果が最も大きくなる回転数が違ってくるのはもちろんわかってます。
例えば、長さは同じで径が８０の物と１００で出口だけ８０に絞ってある物と
いう感じで他の要素はもちろん同じにして比べた場合の話です。

>362
まず　ノッキングとは　点火して燃焼することにより　燃焼したガスの温度と
体積が大きくなり　まだ　燃えていない混合気が圧縮されてある領域（条件）になると
いっきに燃焼して起こるといわれています（小さくなってエンジンの中に入ってみたわけでは
ないので　工学書等の文献によると）
　ですから　燃焼速度と燃焼室末端の未燃ガスの温度＆圧縮具合のバランスでノッキング
強度や有無が変化するわけです。
　負荷の変化が燃焼室内の燃焼に与える影響はいろいろかんがえられますが
ことノッキングについていうと　燃焼速度や燃焼室内の空燃費分布と燃焼可能な燃料質量だと
おもわれます。
　一般的に　高負荷のほうが筒内流動が活発で燃焼速度が速く　吸入される混合気が
おおいため　ノッキングが発生しやすいのです。
　ただ　所詮　燃焼速度と未燃ガスの温度＆圧力上昇のおいかけっこなので
その時のエンジンの運転状況にも大きく依存します。

>>364
もちろん､変わってきますよ｡
例えば直径100で80に絞っている場合､
入り口の絞り具合でたんにべた板で覆っていると
入り口の端面で渦流がおきて実際より
有効口径が小さくなり､これは流速が増えるほど
吸気抵抗が増します｡
ティｰパｰ状にすれば上よりも抵抗が減りますが､
中域でぼこんとトルクが上がる場所ができるように
変な形でトルク曲線が歪んだりとか｡

ガソリンの空燃比っていうのは、単純にエンジン回転数のみで
求めているものなのでしょうか。

同じエンジン回転数であっても、走行時と停車時には、
エンジン各部にかかる負荷が大きく変化すると思いますが、
そのあたりは空燃比計算に入ってこないのでしょうか。

>>367
温度やスロットルの絞りによっても流入する空気の量は変わってくるし、
ターボ車では過給によっても変わる。NAでも慣性吸気なんかで変わってくる。

公道を走るクルマは排ガスの関係上、始動直後や高負荷以外ではストイキを基本とするのでは。

>>367
エンジンの回転数ではなくてたいがいは「負荷率」で燃料噴射量を決めているはず。
負荷が大きく変化する場合はパワー増量とかOT増量とかで補正。
でも大前提はあくまで理論空燃比です。

ごめんごめん。空燃費じゃなくて燃料噴射量だった。
空燃費はO2センサ使ってフィードバックさせてます。
もちろんストイキが基本です。

返答ありがとうございます！

>>368
なるほど。温度もありますよね。
もしご存知なら教えていただきたいのですが、
慣性吸気の割合は、誤差程度のものなんでしょうか。

>>370
やっぱ負荷率でも変わるんですか。なるほど…
この負荷率っていうのは、エンジンが空気を取り入れようとする力のことでしょうか。

>>372
大体そんなイメージに近いかも。
スロットルバルブが閉じてるとピストンが頑張って吸おうとしても抵抗が
あって１００％吸えないでしょう？その分を計算して空気量を測ってそれに
見合った燃料を噴いてます。
（充填効率といったほうがイメージしやすいかも）
なので慣性加給が上手く働くところではNAでも１００％を超える場合も
あります。
S2000のような高性能エンジンだと110％くらいまで行くことがあるとか。

>>372
慣性過給は誤差ってことはないわよー。
慣性吸気とは何を指してるのかしらねー。同じかしらー。

「負荷」はエンジンが発生してるトルクみたいなものよー。
でも、ガソリンでは、1サイクルの吸入空気量や噴射量を代用して使ってる場合も多いし、
平均有効圧で言ったりする人もいて、ばらばらだから、素人は混乱しやすいよー。
負荷率は、負荷がわかればわかるよねー。

充填率あげ

そもそも負荷とは何をさすのでしょうか？ここのページ内でもばらばらな気が。
フルコンの画面を見た限りでは、アクセル開度またはインマニ負圧などエンジンが
空気をすった量をさしていますが。

負荷＝エンジンの軸トルクそのものと捉えていますけど、ちゃうんでしょうか？

>>376
普通はエンジンが回転したいけど､外からの力で
回転を押さえられて入る状態が負荷｡
直接測定できないから､アクセル開度や負圧で
逆算して負荷がどれぐらいかを測定してるのよｰん｡

>>376
負荷を厳密に計測しようとすると、コンロッドの出力端に捩れセンサーでも
入れなきゃ計れないでしょ。
だから一般的にアクセル開度やインマニ負圧で概算してるわけ。
何を以って負荷とするか定義があるわけじゃなくて、負荷を推定するパラメータ
が複数あるんだよ。

>>376
そうよー。言い方はばらばらだけど、>>377-379の通りよー。

唯一内容が違うのが、（あたいはこの言い方は嫌いだけど、）「図示」か「正味」かなので、
どちらを言ってるのかに気をつければいいのよー。
例えば、「アイドルは負荷がゼロだろ」と言ってる人は正味のことを言ってるのよー。

ごめんねー。図示仕事はあっても、図示の負荷とは言わないかもー。
わかんなくなっちゃったー。　>>380　は無視してねー。

凄いこと考えまいた！

多気筒で、
例えば６気筒で前２つのシリンダーがデカイ
とかだったらどんな効果が得られるでしょうな？
無論、燃料噴射量を変えられる前提で。

あと、ロータリーにシリンダーがくっついてたりとかでは？

さらに、加減速途中に、各シリンダーを繋いでいるクランクシャフトから
一部シリンダーが分離できるとすれば？
例えば加速時は６気筒だが
定常走行時は２気筒のみになっているとか。

それ、考えた。
まず、いくつか排気量が違うと
振動がすごい。
当然、クランクを切り離してもそう。
　で、バランスを取るために６気筒なら、
２気筒＋４気筒エンジンだとすると、
高回転では２気筒が足を引っ張り、
低回転では４気筒が足を引っ張る。
　また、通常は走っていても２気筒と４気筒の
エンジンが妙な間隔で回転するから
トルク変動もすごいだろうな。

ロータリーは、
あんなに燃費悪いのに、ナンで乗ってられるんでしょう？
リッター何キロでつか？

電動とのハイブリットなら最強では？

>>382　どこの973さんか知らぬが(藁
それで、前２つのシリンダーでかくして何が良くなると思ってるの？

流石に２気筒で巡航すると振動はげしいんとちゃうか
メルセデスみたいにV12-片バンク停止ならいいんだろうなあ。
片バンクでも直６？

>>385
三菱のMIVEC-MDは4気筒のうち2気筒休止モードがあった。乗ったことないから
どんな感じかは知らないけど。シビックハイブリッドは減速時に3気筒を休止するらしい。

ロータリーって、エンジン自体にモーターを組み込めそうですが？
むりでつか？

>>386
定速走行でのみ2気筒になるので､きずかないとか｡

>>387
熱的にきびしｰ

手裏剣みたいなエンジンはどうでつか？
ロータリーっぽい円の中をカギ十字風な芯が回る？
わかりまつか？

どうやって回転するのか小一時間

ロータリーが直糞化されると、間引き運転も可能？ローター1回転中2回燃焼とか・・
振動がきついかなぁ〜？

>>392
可能だし､そう振動はでないと思うよ｡
間引くよりぽんぴんぐろす分の燃焼させたほうが
いいかもしれないけど｡
問題は量と圧だなぁ｡ロｰタリｰのばやい｡
オイラ的には高圧インじぇくたｰを､1ロｰタｰ
当たり2~3本あってもいいと思うけど｡

間引いても吸気の段階でポンピングロスが生じるからあまりメリットはないと思うよ。
2ローターの内1ローターを休止させてみたけど、燃費のメリットがないから市販しなかったとか。

直６はクランク一回転につき３点、１２０°のミラーイメージに配されたピンを６個持つ。
それにより完全バランスを実現してる。

水平対向はクランク一回転に２点、１８０°のピンを持つことになる。
これによって左右のシリンダーの爆発を打ち消しあい理論上はスムースなものになる。
ただし、勢いよく回ってる場合は慣性で問題にならないが、クランク一回転に２点しか
押す部分がない、１８０°間隔というのは１２０°間隔ほど切れ目のない爆発というのは
望めないわけだ。
理論上はスムースなのだがアイドリングで震える。

シリンダー内の爆発でピストンを押し下げる力は、ストロークが８０ミリ以上と
しても、さいしょの数ミリ下がっただけで大半の膨張力を使い果たしてしまう。
クランク一回転３６０°のうち、１０°かそこら押したらピストンは力尽きてしまう。
しかも高性能のエンジンほど燃焼はみじかくなる。
ガソリンエンジンの宿命で、だからトルクが無い＆大型エンジンに適さない。

>>395
水平対向エンジン車乗ってますが、700rpmアイドリング時、悪名高き
アイドリング揺れの周波数は3-4Hz程度なんです。爆発間隔が長いことに
よる揺れなら700rpm時23Hzの揺れになりそうだが・・・・

>>396
オイラ乗ったときは､なんか失火してるような
感じだったよ｡
何回かに一回｡
点火ミスってより､ボアがでかいぶん､混合気
各シリンダｰへの片寄りのような
気もするけど｡

あ､もしかしたら､アイドルコントロｰルバルブの
位置が遠いからかな?
反応速度が遅れてそれが振動ってより､
回転数にばらつきがあるというか｡

故障じゃないアイドルの振動は、大きく２種類に分別するよー。
多分、サイクル間変動の方じゃないかしらー。

ガソリンのアイドル時は、上死点での圧力も小さく、燃焼が不安定で、
各サイクルごとに燃焼が一定にならないため起こる振動よー。
だから、回転数とは違う周波数や、不規則な振動になったりするよー。
対策はいろいろあるけど、怒られそうだからパスよー。

そういえば、２ストのアイドリングって
４〜５回に一回、爆発してるんだってね。
だから、ポンポンってアイドリング音が
数えられそうな音をしてるとか。
　昔の農発の「ヒット＆ミス」みたいな
ガバナみたい。

>>399
漏れもサイクル間変動だと思う。
失火なんて言う人いるけど、さすがにあんな頻度で失火したら
排ガス規制通りませんよね？

>>400
できればソース希望。
いくら２ストのアイドリングとはいえ着火率が20〜25％と言うのは酷すぎでは？
そんなんじゃアフターファイヤ頻発でマフラー破れそう。

初めて書き込みますが
サイクル変動の原因は、遅燃えでして、ひどい場合には、排気工程まで続きます。
この原因は、前燃焼時のＥＧＲ、燃焼の過程であるラジカル、吸気管内の付着燃料、
前燃焼の燃焼温度などが複雑に複合しております。

2stのミスファイヤはチャンバーを使って充填効率をうぷを狙ったｴｿｼﾞｿでは、次の工程でも
影響するし、可能な限り避けなければならんと思う。。。
遅萌え〜でも着火すれば、ペナルティーを最小限にっと、、
ただ、不安定な燃焼の原因は？（アイドル回転が遅すぎとかは梨で）
解説を↓どうぞ↓!!

ん〜・・２チャンネル用語がよく解からないので、御要求の答えであるのか心配なんですが
　昔の２サイクルがアイドル時に不安定な理由は、２サイクルの排気管内脈動が
燃焼に大きく影響する事にあり、新気の量、自己ＥＧＲ量、などを大きく変化させている点にあります。
しかし、エキスパッションチャンバーを使用する２ストでも、可変排気バルブタイミングにより
低回転で圧縮比を上げてやると、排気脈動振幅をコントロールでき、アイドルのような低回転でも
燃焼圧をｼﾘﾝﾀﾞｰ内で減衰でき、排気の影響を少なくできると共に、排気脈動による燃焼の不安定差を
少なくできます。
　しかし圧縮比の度を越したり、掃気を絞ると、前燃焼のラジカルによる着火が起こり
焼玉状態のATAC燃焼となってしまいますが・・・
PS
　四輪のような、３気筒集合エキマニの場合は少し異なります。

　

すんません､確かに｢失火｣は言い過ぎでした｡
おっしゃるとおり､失火してたら生ガス出て
大変なことになりやす｡
着火遅れとか､そっちの言葉つかえば
よかったっす｡
>>402
ソｰスないっす｡
混合気を吸い込んでも､アイドル時には
着火できるだけのガソリン量がなくて､
3~4回､回転したころに中の排ガスが
適度に出て着火できると考えているっす｡
だから､ようよう着火してる
状態なので生ガスはでないっす｡単気筒だと
よくわかると思うっす｡

http://www.honda.co.jp/tech/motor/1996/961029b1.html
ホンダのAR燃焼

ラジカルってのは専門的ねー。
難しいんで、燃料が燃える一歩手前の中間的な物と、あたしは考えちゃってるのー。
多分、間違えだけどねー。

ディーゼルなどの分割噴射での燃焼を説明する時とかでも、でてきそうねー。
燃焼室内の気流と噴射角度、噴射時期でのビストン位置とか、
いっぱい複雑なこと絡めて燃焼を語るから、ホント素人はわかんないよねー。
この辺詳しいプロって、ヴォケとかアフォとか怖い人多いしねー。

アイドリングでは燃料と空気の密度が低いから、遅燃えってことですか？

ウチのはハイカム入れているせいか１０度以下だとほとんど力がでない。

吸気を絞ることによる抵抗でエンジンブレーキ｡
燃料カットは燃費向上｡
昔の車は燃料カットしなかったけど､ちゃんと
ｴﾝﾌﾞﾚ効くでしょ｡
ディｰゼルはアクセル放してエンジンブレｰキかければ
ほとんど燃料が出ないから､ポンピングロスや
機械抵抗のみ｡
で､制動力が足りないから2トン以上には
排気ブレｰキ､さらに大きくなると
それでも足りないからﾘﾀﾞｰﾀ｡

>>409
「ガソリンのアイドルは実圧縮比が物凄く低いし、吸入空気量が少なくて内部ＥＧＲ率も高いので、
燃焼速度が遅い」では、理由になってないかしらー。

あたしの勝手な考えだけど、以下のような事も一因じゃないかと思ってるよー。
「キチガイは氏ね」はやめてねー。いじめは嫌だーよ。

ガソリンは火炎伝播なんだけど、火炎で温度が高い近傍に混合気が接触する頻度が
多ければ、どんどん伝播して燃焼速度は早くなるのよー。
アイドルは高負荷に比べて、同一空間に少ない混合気な訳だから
接触確率が低くなって時間がかかるのよー。
しかも一旦遅れると、空間の方はどんどん広がるから、ますます遅くなるのよー。

実圧縮比が高い直噴リーンバーンはアイドリング安定しやすいのかな?

>>412
ガソリンは理論空燃比より薄いと燃えにくくなるので、単純にリーンにしただけだど、逆に不安定ねー。
もちろん、市販の車はいろんな技術を使ってるから、問題ないはずよー。

やっぱり、実圧縮比が低いからだけでは、素人の説明だから、ボロがでちゃうわねー。
プロの人がすべての場合に矛盾なく、しかもわかりやすく説明してくれるのを待つのよー。

何でつまらないこと語り合ってるの？
しかも無意味な説明ばかりして・・・・

大型トラックの場合、乗用車に比べて車重の割に小さいエンジンを積んでいるから
余計にエンジンブレーキの効きが悪い。そのために排気ブレーキやリターダがある。

>>409
薄いと速く燃えるんじゃなかった？

>>416
一般的に、混合気の密度が薄いと燃焼速度は遅くなりますよ。
点火マップを見ても、アクセル閉じている時の方が早めに点火しています。

>>411
ハイカム入れると内部ＥＧＲが強くなるから・・・ふむ、なんとなく納得。

ところで、ブローバイって大気開放するケースをたまに見ますが、
その方が、余計なガスを吸わない分、少しはパワーがあがるのかしら？

そうちゃうの?

オイル分吸いたくないだけなんじゃないの？

んしょ。

市販車のノーマルエンジンについて質問です。
全開走行時にガソリンが足りなくなったら
(ガス欠とか、フューエルフィルターの詰まりとか)、
エンジンあぼーんしますか？
それとも、その程度では壊れないようにマージンとってありますか？

>>423
大丈夫。だって速度リミッターにあててフューエルカットしても
エンジン壊れないでしょ？
でも全開にするような走りをする人ならせめてガソリン残量くらい
ちゃんと見ておきましょう。
もちろん改造車はその限りではないかもしれないけど。

>>424
フューエルカットなら燃焼が起こらなくて大丈夫だとしても、
薄い混合気が燃焼して、正常時より燃焼温度が上がっても大丈夫？

>>423
速度リミッターにあててフューエルカットだって絶対安全ではないですよ。
度々リミッタ―当てるとセラミックタービンのインペラが破損なんてことはありえます。
まず起きないでしょうが・・・そういう実際の例もあります。
ＮＡでは問題ないでしょう

エボ５、６なんかは、富士の最終コーナーの横Ｇにたえられず燃料タンクの偏りでエンジン
あぼーんです。ノーマルだから何でも平気ということない。
こりゃＦＤにも起こりますし、ＮＳＸなどＦＦベースの横置きエンジンでは油圧低下さえ
あります。
ハイスピードの峠では、コーナー抜けるときにシルビアのマフラーから白煙が上がったり
しますんで、すぐに壊れなくとも、物理の法則は無視できない。

簡単な結論として全開で振り回して走るならエンジンのためにキャッチタンクやコレクタータンク付けろって事でよろしいでつか？

>>426
勝手にNAの直線番町を妄想してました。
ご指摘有難うございます。

ノッキングかね

猫イラネ
犬に汁

ブローバイって、スロットルの大気側とマニ側につながっているけど、どういう
動作なのでしょう？

ブローバイの量が少ない時は、負圧でマニ側にすわれていき、多いときは両方から
吹き出る感じ？
でも、ブローバイが少なくて負圧が大きいと大気側の方からも、空気を吸い込み
そうです。ん？これが掃気ってやつ？でも、燃調くるいそうだよ。

有識者の意見求む！

なんか勘違いしてるんじゃないの？

>>431
タｰボ車だね?

んしょ。

ＮＡだす。

ウチのエンジンはヘッドにブローバイの口が２個ついてます。
それぞれ、スロットルの大気側とエンジン側につながってます。

Dジェトロならマニ内の圧力計測なので影響無し。
Lジェトロなら既にエア風呂で計測し終えたエアなのでいくら吸い込んでも影響無し。
負圧は常にマニのほうが高いので、空気の流れは大気側⇒マニで変らんと思うぞ。

ただしブローバイが異常に多い場合は濃くなるかな・・・

>>435
ほぅｰそういうのは知らなかったっす｡
どっちかにチェックバルブついてます?
両方?

う〜ん、マニュアルを見た感じではぱっと見、どちらにもついていないです。

多くのエンジンではブローバイの経路はどんな風になっているの？

オイラのはタｰボ車｡
チェックバルブを介してｲﾝﾃｰｸﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞへ｡
友達のNAでは､チェックバルブ無しで
同じところへ｡

>>440
ブローバイの出口は一つだけですか？

確かにターボ車だとワンウェイバルブが必要ですね。

ひとつだけっす｡直列エンジンなんで｡
あ､もしかして､V型っすか?
直列でもカムケｰスが二つある場合､
二か所から出ていますけど｡

ＰＣＶ(positive crankcase ventilation system)です。
最古のエミッションデバイスです。
　それと　オイルの劣化を防止する目的でもありますが・・・

ウチのは1800の直４でカムケースも一つですが、口が二つあります。

>>442
ターボ車でチェックバルブを介してインマニ（スロットルよりエンジン側）・・・
だと、ブースト正圧状態が続くと、クランク内の圧力がかなり高くなって、オイル
レベルゲージがふっとんだりしませんか？

以前、二つある口を集合してチェックバルブを介してインマニに接続したのですが
走行には問題ない程度でしたが、レベルゲージからオイルが吹きました。
チェックバルブやホースの太さが足りなかった可能性もありますが。




顔文字の人は今回は現れないなぁ〜
調査中かしら？
期待しておりまする〜〜〜

>>444
チェックバルブの方向間違えて無い?

>>444
なるほど､圧抜きですか｡
オイラのも見たのも､ゆるやかにまわるエンジンだったもんで｡

>>444
あれ?､よく考えたら､スロットルバルブより前でも
タｰボの場合正圧が続くと圧があがちゃうね｡
タｰビンより前に逃がさないと｡

チェックバルブてのは　ＰＣＶバルブといわれるもので　流量調節をしています
通常　ＰＣＶバルブがついている方が　スロットルよりエンジン側に接続され
もう一方は　スロットルよりエアクリ側に接続されます。
　ブローバイの発生が少ないときは　バルブがついていないほうから　新鮮な空気が
エンジン内部（燃焼室ではない）に導かれ　その後　ＰＣＶバルブ側から　インマニに
吸われていく。これによりエンジン内部が掃気される。
　ＰＣＶバルブの流量よりブローバイガス量がおおくなると　スロットルよりエアクリ
側に接続されているほうからもガスが流れていく。
　これが　４４３に書いてあるシステムです。
　これは　過給エンジンでも同じです。ちがうのがあるとすると　一部の軽のエンジンとかだと
おもわれます。

あれ?チェックバルブって､逆止弁の事で､
PCVバルブは流量調節のためにオリフィスが
空いた逆止弁の事じゃなかったっけ?
順方向には抵抗無く通るけど､逆方向には
オリフィスを通ってわずかしか流れないやつ｡

>>448
低負荷時は、スロットルの前と後ろの圧力差で掃気。
高負荷時は、スロットルの前と後ろの圧力差が少なく、かつブローバイが多いので
両方からブローバイが出る。
という理解でいいんですかね？

便乗質問しますが、キャニスター系統ってどういう動作原理なんでしょうか。
ブローバイよりも燃調狂わせそうな気がしますが。
自分の車の場合、チューブが下記のようにつながっています。
キャニスターに接続されてる3本のうち、1つは入口、1つは出口、あともう1つはなんだ？
っていうかキャニスターパージコントロールソレノイドって、何をしてるんだ？

エアクリBOX
┃
キャニスターパージコントロールソレノイド ━━━ スロットル
┃
キャニスター ━━━ インマニ
┃
燃料タンク

>>448
やはりそうでしたか！！ありがとう。

ところで、たまにブローバイの両方を集合させて、キャッチタンクを介して大気開放
しているケース（公道ではＮＧ）がありますが、これだと中が掃気されないから、
オイルが劣化しやすい！！なんて事はあるのでしょうか？


>>550
オレも良くは知らないのだけど、パージバルブは1500rpmぐらいでON/OFFしてるね。
恐らく1500rpm以下の時、インマニの負圧を利用してタンク内の気化したガスを吸わ
せてる・・・のでは。

逆､急に負圧がかかって燃料タンク内の圧が
下がり過ぎないようにするバルブ｡

あと､キャニスタｰは車を止めているときに蒸発した
ガソリンを活性炭に吸着させて
始動時に吸気に交ぜて使うだけ｡
燃調が狂う程も燃料は出ないよ｡

そういや､チャコｰルキャニスタｰって交換しないよなぁ｡
半永久的に使えるのかな?

>>451-453
それだけなら、エアクリ、スロットル、インマニのうち、
どこか1ヵ所につなげば良さそうなもんだが、
3ヵ所につながっているのはどういう仕組みなんだろう

>453
自動車工学誌の最新号に、チャコールキャニスターからのガスが原因で
燃調が狂って、回転が不安定になる症例が紹介されていたよ。

>>456
故障したからでしょ?普通は変化しないわけだし

>>456
およ?
買って読んでみる｡2月号?

あった!三月号のP142だね｡
オイラはこれはメｰカｰの設計ミスだと思うよ｡
通常､キャニスタｰには気化したガソリンを
吸着しておき､エンジン始動時にエンジンに送って
生ガスが外に出ないようにしているけど､
エンジンがかかっているときには､図で言う
キャニスタｰの下にあるパイプから
空気を吸わなくちゃだめなんだ｡
ところが､実際はそこから空気を吸わずに燃料タンクから
空気をしうちゃってる｡
燃料タンクへ続くパイプに本当はPCVがなくちゃ
いけないと思うのだけどなぁ｡

age

誰かブローバイとオイルの劣化の関係について語ってくださいＡＧＥ

水とガソリン

>>461
昔車のエンジンベースで、他の低回転オンリーの機器に使用されたエンジンで
見ましたが油温が上がらないと水分が混入してオイルがチョコレート色になります。
そしてカムのあたりでは泡の状態で固まってしまって潤滑能力が無くなり、その
エンジンはカムが真ん丸くなって始動不能になってしまってました。
低油温での運転は怖いと思いました。
つまんないのでsage

ぷっ。

>>463
チョコ乗りではそこまで行かないけど､
サビが発生するまで水分が溜まるよ｡