エンジンは日本製が世界一　　

ソニーのＥＳシリーズ使ってるが、
たしか大容量トロイダルトランス標準装備だったな。

>>433
今はもうないんでない?
★レンジがあるat

で、結論は日本製エンジンは世界一でいいの？

日本製が日本一に賛成。

>>415
同意

浜崎あゆみﾀﾝのヴィーナスエンジンは？　んはぁ　んはぁ

http://www.auction.co.jp/mem1/item/mem_itm_item.asp?LOT=227353

RB26DETTは.最高傑作だと思うが.....どうよ?

つまらない自主規制さえ無ければ、傑作エンジンだったと思う。
ある意味つきが無かった。

エンジンは日本製が世界一などとは妄言もいいところだ。
ドイツの首都ベルリン陥落もソ連の内燃機関の優秀さを証明している。
日本もクリモフエンジンを輸入していればソ連に次いで優秀なエンジン
を作れたかもしれない。

ていうかスカイラインなんつー暑苦しいクルマは一般ウケしなかった
ってだけでしょう？

>>446
何を走らせる気だ、アンタわ（ｗ

>>445
普通に500馬力ＯＫはまさに脅威。
自主規制さえなければ世界最高のエンジンと胸を張れたろう。

馬力がありゃいいのか

>>449
現在馬力マンセーの欧米自動車メーカーへのあてつけ発言だﾓﾅ。

独「うちのブガッティは1000馬力ですよ〜」
米「なんの！キャデラックのV型16気筒エンジンは排気量は1万3600cc、1000馬力萌え！」

キャデに部位１６猿人？
そんなん発売されるんですか？

そんな事より、


　　日　本　の　ハ　イ　ブ　リ　ッ　ド　技　術は　世　界　一　　

>>449
頭では、そう思っても
洋の東西問わずクルマバカは、馬力て言葉に弱い。

ついでにGT-Rというインパクトのある車を国内専用車に
してしまった事も日産のミス。

海外に輸出すれば欧米で安グルマの
イメージが強い日産がまた違った評価されていた。

ついでに欲出してルマンに参加しちゃったのはいいが
惨敗に終わったのも日産のミス。

プライベーターがポルシェ911使ってるからって・・無理だよ。

ＲＢ２６が国産最強だった時期はあっても世界最高のエンジンとは認められない。

ターボエンジンとしてはピストンが鋳造など弱い部分がある。
３２ＧＴＲはラジエーターがローレルと同じとか、２５０キロで全開すると短時間でオイル吹く
など容量的に見劣りするブレーキ等の「アラ」がポルシェに対して多すぎた。
だから国内専用にとどまったのは正しい判断。

その国産最強エンジンの座も９２年の２ＪＺで終わりを告げてる。
輸出用は３２０馬力で登場。鍛造ピストン、フルカウンタークランクなど内容的にも格上。
最高速は２８８キロとポルシェターボを上回った。
最大トルクも４４キロだったが、のちに４６キロまで強化されて空冷最後の９９３ターボは
ＭＡＸトルクでは２ＪＺを越えられず退場した。
現時点では新型の水冷９９６ターボが世界最高のターボエンジンとなるのだろう。

しかし、断っておくが改造車のベースとしての視点ではない。
それを言い出すときりがないので省略するが。

>>454
インプは鍛造ピストンから鋳造にかえて強度があがったって
言ってたぞ

強度があがったと言ってるだけなので、事実なら耐熱性は下がったと思われ
それ以前にスバルの使ってる鍛造なるものが、本当に鍛造なのか怪しい。
本当の鍛造用アルミ合金なら組成が鋳造用とまったく別。

>>456
どういう「組成」なんですか。いや、マジで詳しく。

>454
輸出用ＲＢ２６を勉強しれ。

RB26って輸出してたの？
RB30じゃあないよね？

鍛造より強い鋳造というのも有りえなくは無いが、グループAのRB26では鍛造に
変えるのだからノーマル鋳造が鍛造より強いというのは有り得ない。
スバルの場合はどうなのか知らないが、むしろ２５０万程度の車で鍛造ピストン
使ってるほうがスゴイので、鋳造が身分相応だと思う・・・

GC8の後期は全グレード鍛造だけど

このスレで語っておられる諸先生方には既にご承知おきの事とは思うが、ROMってる
香具師のために念の為。

鍛造と言っても実にピンキリ、単純に鋳造＜鍛造とは言えん罠
熱間鍛造や鋳鍛造も分類的には鍛造品。
鋳造だ鍛造だと騒ぐ事でエンジンの評価をしているつもりとはこれ如何に。

たんぞう、ちゅうぞうは平仮名で書いてくれんかのぉ。
最近老眼入って見にくくてしゃーない。

>>４５４　その程度では釣れませんよ

>>457
鍛造用アルミ合金はシリコンの含有量が多い。
一般に高強度合金を「鍛造」ピストンに量産加工するのは、高強度が加工を妨げる形となり困難
ちなみにシリコンを多く含むアルミ合金ほど鍛造性が極度に悪くなる。そのほか切削性も悪くなる
ので高温変形や対磨耗性にすぐれるといってもコストは跳ね上がる。
シリコンとは平たく言えばガラスに匹敵する硬さだ。

高強度アルミ合金は鋳造ピストン用アルミ合金比較で２〜３倍（常温から高温域まで）の
引張強度を持ちかつ耐摩耗性に優れるため
熱によるピストン天井部の変形が少なくピストンの肉薄、軽量設計が可能。（２０％の重量低減）
シリンダーとの耐焼き付き性に優れ、シリンダーとピストンの隙間を詰められるので精度が上がる。
鍛造用アルミ合金は引張強度が数倍なだけでなく破壊限界での伸び量も鋳造の半分以下。

それに対して鋳造アルミ合金は、基本的にアルミが多孔質なので、ス穴があくのを極力抑えるため
流動性にすぐれた材質でなければならない。
だから鋳造性、加工性のわるい高強度合金を使うことは最初から無理。
よって、高温に弱いためガソリン冷却に頼り燃費が悪化する、熱変形が大きいためシリンダーと
ピストンの公差が大きく「精度の甘い」エンジンになる。
さらに磨耗が多いため距離が伸びるとガタガタなエンジンになる。

戦前からドイツは鍛造ピストンを使ってるはずで、マーレー社に注文すれば戦闘機に使われた
ＤＢ６０１用のピストンも作ってくれる。（鍛造の金型が残ってる
まず「鍛造」ピストンを使わなければ「精度の高い」エンジンを作ることは不可能。

>>465
組成ってデータもなしにそんな憶測みたいな文章で書いて理解できる
もんじゃないと思いますが。

>>466
Si量が１０〜１５％になると鍛造性が悪くなる、とか書いても仕方ないとオモワレ

ただ、>>462のように鍛造と鋳造は区別が曖昧だとか、はては同じ物だとか言い出すアホ
が出てくるので合金が全く別物と言う説明は必要

>>465
の言ってることに間違いがある
鍛造ピストンは熱膨張が大きい為、
冷えてる時のピストン−シリンダー間クリアランスを大きくしてあるので、
鋳造より長ーい暖機運転が必要。

>>465
＞それに対して鋳造アルミ合金は、基本的にアルミが多孔質なので、ス穴があくのを極力抑えるため
＞流動性にすぐれた材質でなければならない

これは別に鋳造に限ったことじゃないと思われ

>>468
それは間違った知識だよ。どこで信じ込んだのやら・・・（藁
熱で膨張した状態で計るのが常識だから、冷えた状態でクリアランスが多いのは
当たり前と思われ。

設計温度の高い車はクリアランスが広い｡

となるとNAでハイチューンとかターボで２８０馬力なんてのが、もっともクリアランス
ひろいわけですね

ニューコメンの蒸気機関はかなりクリアランスが大きかったようです。

>>472
温度変化が少ないとクリアランスも少ない
>>473
加工精度の問題

蒸気機関は獣油やタールを塗りつけるだけが潤滑手段ゆえやむを得ないと思われ

ホンダヲタが精度が高いからよく回るだとか、ベンツヲタがピストンとシリンダーの隙間が
狭いと精度が高いとか講釈たれていたが・・・
一般の市販車はピストンとシリンダーの隙間が４０ミクロン程度。
このクリアランスが広いほど摩擦抵抗は減少する傾向にあるため、レース用エンジンでは
６０ミクロン以上、超高回転ＮＡでは１５０ミクロン以上とることがある。

だから一般市販車より狭いクリアランスにすると、ぎゃくにピストン摩擦抵抗が増す。
ベンツのエンジンがもっさり回らないのは、これが原因かな。
ぎゃくにＮＡのよくまわるエンジンは多分、一般市販車よりクリアランスが広いでしょう。

仲間内では抜群に調子いい、当たりのエンジンと言われてた個体をもっと良くするため
エンジンＯＨ＆ボアアップをほどこしたら、何故かまわらなくなってしまった・・・
という話がある。
たぶん組み付けクリアランスが絶妙だったのでは。で改造で元に戻ったと。

精度が高いからよくまわる・・・か。
ホンダ好きだけど苦笑です。
そんな俺は、ピストンクリアランスが広いであろう車に乗ってます

精度が高ければSOHCでもF1で勝てるとか言いそう。

新車は狭くても、距離伸びるとみんな広くなるから回るようにはなるだろね。
ただ、鋳鉄シリンダーだと炭素、カーボンが潤滑の役目して全然減らない。
カムの摩擦面も高炭素を含む鋳鉄だから、ほとんど減らない。

その意味では、ナラシに頼るより競技用ピストンとか入れるとクリアランスひろく
設定されてるかもしれないね。
その代りブローバイの吹き抜けが酷くなってオイルも汚れる。短期決戦用だけど。

ノックさせなきゃ鋳造も鍛造もたいして意味無いんじゃない？
ＲＯＭで燃料足して点火遅らしてやれば鋳造でもなんら問題無い
まあ燃焼室温度とも関わりがあるんだけどさ
そもそも自主規制のあるノーマル同士に鍛造ピストンなんて３Ｌクラス
なんて過剰装備ちゃーそうなんだけどさ

>>480
鍛造だと軽いとかって無い？

うーん、アフターのピストンなら確かに軽いけど
ターボ車を前提に話を進めるとツルシのピストンの軽さ（鍛造ね）
はあんまり関係ないと思うよ．．もちろんコンロッドも重量合わして
バランス取るんだったらやっただけのフィールは得られるよ

http://www.honda.co.jp/factbook/motor/cr/200208/005.html
軽そうなピストンだ。

>>483
薄っぺらいピストンだな。
包皮かぶるぞ。

ピストンのクラウンを詰めたり、スカートを短いタイプにすれば摩擦抵抗は減る。
軽量化にもなる。
だけど、ピストンはシリンダーのなかで首振り運動するからスカートの打音が
大きくなる。
だからクリアランス大きくして短いピストン採用すると騒音が×

吹け上がりは最高に良くなるだろうが、市販車としてはねぇ。
高回転だけがウリだったら迷うことはないが、普通の会社はやんないと思う。

CRF450Rのエンジンは2st並にコンパクトなエンジンにしたいために薄型ピストンに
なってるわけです。バルブ駆動機構にしても吸気側は直押しでありながら排気は
ロッカーアームを使ってSOHCにしているわけで。2輪は最高出力の追求ではなくて
いかにバイク全体としてバランスの良いものを造るかが勝負の鍵で。