【悩ましい】AT?それともCVT?【選択】

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾛｰﾝ

そんなことあらへん

ティプトロに１評

質問：よくATのセレクトレバーあんまり動かすとよくないって聞くけどCVTも同じ？

一度CVT乗ったらもうATに戻れない。

>>5
俺
ＣＶＴ乗っててイライラしました

>>6
出足の遅さ？それともベルトの音？

>>7
ベルトの音は知らんが
まぁ
出足の遅さだな

てか小型車のＣＶＴしか乗った事の無い知ったかな俺だが

にゅーっという独特の加速感＞CVT

CVTはATだと思うのですが・・・

あの滑らかさがたまらん(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

手足動ATでﾄﾞｰｿﾞ

メーカーが何を基準に使い分けているのかよくわからん。
同じ車種でも両方あるし。
ＣＶＴ・・・　オーパ　 ist　 プリメーラ 　フィット　他多数

6のような人を選別するために使い分けてます。

istはＡＴ

エンジン回転数が落ちていくのに車速が上がるのが気持ち悪かった。

ギアが一段上がるたびに回転数が下がる・・・これ当たり前なんだけど
CTVに慣れた身にはすごくイライラします。

CVTの耐久性はどうよ？

ＨＭＭ１０万突破しましたが大丈夫です。

ＣＶＴ車欲しいけれど設定がない。採用しているメーカーとしてないメーカーの差がありすぎ。

16さんは、良くないCVTに乗られたようですね。

>21
でも、やっぱりＣＶＴの加速感はイライラする。
特に低速域からの加速がモタつく。
ある程度スピードに乗れば気持ちいいんだけどな。

私のシビックは通常１５００回転以下で走行できます。
１００キロでも２０００回転前後です。

CVT最強っていう結論で。

5 名前：　 投稿日：2002/11/10(日) 04:57 ID:bwSqqmKq
アコムにはまった家事手伝いの女がすごい事されてます。
386 名前：名無しさん＠ご利用は計画的に：02/11/10 04:13 ID:c5D/G3Ge
>>384
うう・・一日三回でぅ・・。
保証書握られてるから何にも言えない・・・
http://life2.2ch.net/test/read.cgi/credit/1036871081/

なかなかいいコピペだな。

ダイレクト感重視なら、クラッチレスMTで自動変速機能装備なら最高だろうね。
トルコンでキックダウンするときの、一瞬出遅れて「さあ行くぞ！」という加速感が
好きなんで、CVTのあの言葉で表しにくい独特の加速感は苦手かな。
でもこれからはAT・MTがなくなって、無段変速が車の主流になるんだろうから、
今のうちからCVTに慣れるのも良い選択かもしれない。

クラッチレスMT？
キックダウンの遅れが好き？
無段変速はATではないか？
釣りですか・・・。

エクストロイドCVTさいこ〜

「無段変速はAT」って釣りですか？（ｗ

加速いいよ。
エンジン音が変わらないからそう思うのかな？
１３００でも３ナンバーよか速いよ。
スクーターの加速みれ、同じ原理なんだから遅いはずがない。

ATって自動的変速ですか？

4000回転位からエンジン音よりベルトの音の方が大きくなる
んだよなぁ・・・CVTのそこだけかなり萎え

>>28
マジレスするが
AT　自動有段変速機
CVT 無段変速機（コンティニュアスリー・バリアブル・トランスミッション）

釣りだったならごめん。

ＣＶＴの方が発進時を除けばダイレクト感があるね（ＨＲ−Ｖ海苔でつ）。ただ
最近の省燃費型は（ＡＴ，ＣＶＴいずれも）変速パターンが変。アクセル離すと
ほとんどエンブレが効かずに空走状態になっちゃう。あれは勘弁してほしい。

>>34
有段？？？

>>35
お、いいねーＨＲ−Ｖ。それも変速パターン変なの？

>>36
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/docs2/pub/gen/CEDIA/07.htm
こういうことだろ

もうAT駄目だろ、エンブレ利きが弱いしOD解除も低速じゃ意味ないし
CVTのSモードなら全域でエンブレかけられるしショックもないし燃費もｲｲ!!
ベルト式CVTも日産の最新のはEXトロイドCVT並み(それでもEX＞ベルトだけど)にいい感じだった

三菱でトロイダル搭載した車あったっけ？

6速マニュアルモード付きCVT海苔ですが、
やはり出足はｼｮﾎﾞｲっすね。ニュ〜っという加速感
とベルト音は慣れでつ。
上まで回したい時やエンブレ欲しいときはDsか
マニュアルモードでｺｷｺｷやっとります。

>>40
日産以外にエクストロイドCVTは存在しません。

２０００回転弱で５０キロから８０キロくらいにそーっと加速すると
ミューンて音が徐々に高くなっていって”なんだろう？”ってはじめは気になってたけど
俺の車の場合>>33みたいな事はない
そういうのもあるんだ

>>42
マツダがFF用トロイダルCVT持ってますがなにか？

言葉が錯乱してるな。
AT＝トルコン付き多段変速
CVT＝ベルト使用の無段変速
エクストロイドCVT＝ベルト不使用の無段変速
ってことでＯＫ？

>45
エクストロイドＣＶＴはﾆｻｰﾝの商品名だからトロイダルＣＶＴのほうがいい。

>>46
ok。そうだったね。じゃもう一つ追加して、
AT限定で乗れる車の変速機をすべてATと呼ぶ風潮もあるけど、
このスレでは区別のために以下の通り分類

AT＝トルコン付き多段変速
CVT＝ベルト使用の無段変速
トロイダルCVT＝ベルト不使用の無段変速
２ペダルMT＝トルコンなし多段変速

ということでよろしこ。

>44
ナニに積んどるん？

ハーフトロイダルとかフルトロイダルとかプーリー三つがどうだとか
いろいろと意味がわからないけどトロイダルなら何が得なの？
ミューンて音がしないのと大排気量に対応できるっていうだけなの？

>>49
大排気量に対応できるっていうのが一番大きい。
普通のCVTはベルトの強度の関係で大パワー車には使いにくいのが現状。

>49
補足すると、開発は世界中のメーカーが行っているが実用化できたのはﾆｻｰﾝが初。
しかも3000CCクラスに対応することが実用化の前提に据えられていたようでかなり
難しかったようだ。
厳密に言えば開発したのはﾆｻｰﾝではないが。

それでもやっぱりロスはあるんでしょ？

まあＣＶＴに乗ってるものとしては
ＣＶＴの良さっていうのは燃費よりも
いったんスピードにのってしまえば
ＡＴよりもコントロールしやすいっていうのが気に入ってるからいいんだけどね

>>52
CVTは理論的には普通のMTとかわらないくらいのロスしかないよ。
トルコンとはケタが違う。
実際には乗ったことないからわからないけど。

CVTってどこが最初だっけ？

>54
日本で最初に載せたのはスバルじゃないか？ＲＥＸ。
理屈はスクーターのと同じだからな、どこが最初かは難しいところだな。

ﾆｻｰﾝで初めてはK11ﾏｰﾁだっけ？

>>54
イギリスのBDO（？）とかいう自動車メーカーだったと思う。
なんと４０年くらい前の話。
なにせ当時のことだからベルトの材質が弱くて超低パワーにしか使えず普及しなかったが、
未だに特許は持ってるはずだ。

自動車用ＣＶＴの基本特許はオランダのファンドーネという会社が持ってる
らしいぞ。富士重とホンダはそこのを使ってる、複雑で権利関係がよくわからんが。

トロイダルってナニ？っていうそこのおまいのために。
ttp://www.cosmo-shopping.com/car/morozumi_c.html

http://tmp.2ch.net/test/read.cgi/company/1036745885/l50
ジャトコとアイシンＡＷの裏話おしえて！

4 ：　 ：02/11/08 19:49 ID:pe7b+GUf
機構的にやばいのは市ー・部医・手医ー
凄い故障率・・・しかも修理が利かず全交換になる罠

8 ：名無し＠てきとー ：02/11/10 15:30 ID:jOtveYLm
>4
それは言っちゃダメ
全交換＝壊れてるわけじゃないけどね

>>48
http://www.mainichi.co.jp/universalon/clipping/200102/124.html

だからＣＶＴは糞だってｗ
最近のトルコンＡＴの方が優秀

>>61
今のところね。
５年後にはどうなってるか……

今度出た「コルト」はＣＶＴしかないよん。

とろい樽CVTはドラえもんの手っぽいから欲しい。
ベルトよりイメージ的に壊れなさそうだし。
あえて小型車でも出してくれないかな。

トロイダルCVTのメリットは
小型車では引き出せない。

この間キューブのCVTに乗ったけど、すごくよかった。エンブレも適度にかかるし、いいセッティングだと思いました。

前に日産のﾄﾛｲﾀﾞﾙCVT開発をTVで見たけど専用潤滑オイルが出来るまで回転の摩擦に耐えられず
金属同士が溶けてくっ付いてたなぁ、あれが実車で起きたらエンジン逝くんじゃないかと思ったが

セレスピードやSMGIIみたいのは、
ATなのに２ペダルMTとはこれいかに
と言ってみたい。

>>68
セレスピードはトルコンのない２ペダルＭＴだよ。
あとルノーのイージーってのもそう。
SMGIIってのは知らんが。

>>68
欧州人のトルコン嫌いは有名。
最近ではさすがの欧州でも2ペダルが主流だが、トルコンATはいまだに嫌われてる。
燃費と運転の妥協が2ペダルMTらしい。

>>67
まぁ>>59見ろや

age

>>68
ＳＭＧ�U試乗したけど、まだまだって感じだたよ。
初代みたくガクガクする事は少なかったが、やっぱり渋滞では乗り心地悪し。
初代が教習車に乗ってる感じだとすれば�Uは自称「走り屋」の運転みたい。

>>73
やっぱ他人の運転ってかんじ？
自分のペースでやるには自分でやるしかないってことか

2ペダルとか興味ある人ってAT派だよね。
俺もうAT駄目。CVTじゃないと。

>>75
わかるＣＶＴがダルいとかいう人多いけど
全然ダルくない
乗り方おぼえればＡＴには戻れない
気持ちよく乗れるまでに俺の場合けっこうかかったけどね

>>76
ハイパーCVTのクルマ（現行プリメーラ）に買い替えたら、な〜んも知らん
嫁が「運転が上手になったね」って。同乗した親も大きく頷いてた。
で、その気になって喜んでたんだが、実は、変速ショックが全く無いからそ
う感じたものと後に判明。俺の腕前には一切関係なかった。w
そんな訳で、うちでは、俺よりもむしろ家族が喜んでるからATに戻れそうに
ないよ。

そんなみなさんに　>>59をプレゼント

>>78
ためしに買ってみれば？

あげとこっと。

しかしATのエンブレの効かなさは終わってるな・・・

http://www.asahi.com/business/update/1114/028.html
6ATか。

>>76
>>79
実際に買って壊れたよん（ｗ
んで、全とっかえ。「修理」はできず、「丸ごと交換」になった。
周囲にも壊れた人が何人も。

そうならないことを祈りますが・・・・。

スカブ650は、どんな感じなんだろう。
ワゴンRの流用らしいのだが・・・。

樹脂製ベルトだが>>59の根本原因から完全に解放されているとは思えない

日産CUBEはカタログ燃費が1�qほどATよりCVTのほうがいい。
トルコンのロスってひどいね。やっぱトルコンATは糞だわ。
1500CCクラスまでは全部CVTにすればいいんじゃないの。

壊れたってかまわないよ。
10万キロも乗らないもの。

>86
日産のハイパーCTVは、トルコンつきでは？

CVT搭載車にリコールが出るって本当ですか？

ＣＶＴには
無段変速部にベルト式、ハーフトロイダル式、
フルトロイダル式があるように、

トルコン式、発進クラッチ式があります。
ＣＶＴにトルコンはないと思わないでください。

ちなみにＦＩＴに代表されるホソダのマルチマチックには
トルコンは付いていない分、発進がもたつきます。

>>87
１０万キロ？
はっはっは。６前後が分かれ目。
知り合いには一度壊れて全交換後、３もいかずに再度ボッカンの人もいる。

悪いことは言わない。やめとけ。

CVTにターボの組み合わせ激しく希望・・・
レガシィあたりにお願いします。

ということは、日産のATって糞・・・なのか

スズキの乾式CVTの話だよ。

>>82
6速のATねぇ。。。
日本では要らないね。変速が忙しいだけだ。

CVTは結局どこが弱くて壊れるわけ？
やっぱりベルト？

そう思うでしょ。
ところがそうじゃないんだよね。

>>96
クラッチの油圧バルブ・・・だろ？。

もっともっと、根本的な部分さ。
だから怖い。解決のしようがないんだもん。
以前に比べての相対的な「改善」はできても、根元的な「解決」は不可能。

バンドーネ式のCVTならベルトでなくコマを押すことによって動力を伝えているから
ベルト自体にはあまり力は掛かっていないんでは。

恐怖の100

>>98
ベルトのスリップロスの事？。

>>98
ベルトのスリップロスが増えてくって事？？？。

二重カキコｽﾏｿ。

それでもないんだ。
でも指摘されると誰しもが「なるほど」と思える。
つまり根本的な原理の部分。だから「解決」できない。

電磁クラッチあぼーんてのは聞くけどね。
日産も電磁クラッチはやめる方向性みたいだし。ホンダも不具合でてなかったっけ

ちなみに●●●のフィーリング自体はけして嫌いじゃない。
自分でお金を払って買って乗っていたし、フィーリングはむしろ好きだ。
しかし根本的な問題点を知って乗るのを止めた。
実際に壊れた例も複数知っている。
腹立たしいのは保証期間内なのに修理費を取られた例もあるということ。
（クレーム処理になった例もあるが、なぜ違いが出るのだ？）

>>106
う〜ん、相当根本的な事なんだね。でも、例えば技術的にもっとこなれてきてその問題を抱えた
ままでも充分に対応年数が延びる可能性とかは無いの？。それとももっと深刻な問題なの？。

物には必ず寿命があるので、それが比較的長いか短いか、という問題だと
考えることも可能なのかもしれない。
また技術革新（例えば金属ベルト→樹脂使用ベルトみたいな）によって、
相対的に耐用年数とか距離が伸びることもありうるだろう。
だが機構としての根本的な弱点は解決されていない。
なぜなら最も根本的（根元的）な部分なので変えようがないからだ。
このところ●●●がどんどん増えているのは、そのあたりの改良が十分に
進んだためなのだろうと考えたいが、一方で「大丈夫？」という思いもある。

>>108
もったいぶるなよ。

>>108
その 「機構としての根本的な弱点」 ってなに？

ずいぶん粘着な釣りだな

粘りたくもなりますよ

ネタ決定ということで、みなさんおつかれさま。

プーリーの摩耗かな？中心部より周辺部で駆動力もプーリー圧迫力も掛かるから
どんどん周辺部ばかり摩耗して空回りがはじまるとか。油使えないみたいだし
またはプーリー駆動が大変で駆動装置が持たないとか

もしかして、TuN4n+Q4さんは
ただのCVT叩きの粘着なんじゃないの？

でも、CVT故障はassy交換なのが辛いな。

>114
油使ってるよ。一般的なＡＴＦじゃないけどね

FitとコルトどっちのＣＶＴがいいの？

>>117
変速プログラムとかはおそらくFitの方が良いと思う。
>>116
とりあえず確かなのはＡＴＦはこまめに交換しといた方が良いって事なんじゃない。

マツダのCVT
http://www.asahi-net.or.jp/~NN2T-YD/mazda/mazda_cvt.PDF

エンジンに負担が掛かるって事？
よほど高回転を維持しない限りは大丈夫では？
むしろ街乗りレベルではＡＴより低い回転で前の車に追従できるので
エンジンに優しいかも。（カーボンたまりやすくなるけど）

適度に回した方が、エンジンには良いんだよ。

といってるバイク乗りの私
　　必　死　だ　な　（w

>>114
少し近づいてきたね。
いや、すごーく単純なことなんだ。
そして単純なことだけに「完全な解決」はできない。
まあ、とんでもなく的確な制御ができれば「改善」は可能かもしれない。
だが個人的には、もう●●●には乗りたくないな。
知ってしまった不幸だろうね・・・。

弾性流体潤滑理論（ＥＨＬ理論）

熱だろ、熱。

>>115
最近はなんでもassy交換なんじゃないの？

コンパクトカー(≒売れ筋？)はどんどんCVTになっていくね。
フィット，マーチ，コルト，そろそろヴィッツも

>>122がいってる問題に対してなんぞブレイクスルーでもあったのか?

>>125
鴨ﾊｹｰﾝ

>126
何も無いよ。ＣＶＴなんか何年も先を見据えて開発してんだから。粘着はほっとけ。

>>126
カローラクラスもCVTになるらしい。（開発中）
ATが高級車から普及していったのとは180度逆で、CVTはコンパクトカーから
普及していくというのも面白いし、庶民にはありがたい（ｗ
いずれスポーツカーもCVTで走る時代が来るんだろうね。

ところで、燃費のためにMTに乗っていた人ってどんどんCVTに移行してるのかな？
ここだとAT→CVTの人ばかりだけれど。

>>129
MT乗りはどこまでいってもMT乗りです(w
シフトショックすらないCVTは恐らく4ATより拒否反応あると思われ。

CVTの弱点は1500回転までで街乗りが出来てしまうが故の
トルク感のなさだね。街中で3000回転まで回す事はそんなにないし、
常時1300〜1500で走ってると自分の車はトルクがないような錯覚に陥る。

まいど！ここ関係者何人いるんだろね〜
本質的にはＣＶＴは小型車には向いてないよ、やはり大排気量！
ちなみにＣＶＴは早いよ〜加速感は無いけどさ
ＭＴの人も一回乗ってみてね！と宣伝してみる

>131
何で大排気量車に向いてるの？

>>130
ATをゴーカートだとか言ってる厨房は別として、トルコンの燃費を気にして
MTで我慢してる人も居るんじゃないかな、と思ってみました。
でもやっぱりCVTは違和感あるんでしょうね。

確かにCVTは街乗りだと低回転で済んでしまうのも事実ですが、
逆にそれが無段変速の1つの理想（燃費重視）とも言えますよね。
逆に言えば、常に最大トルクをキープすることも無段変速ゆえに
技術的に可能な訳ですし。

ウィリアムズがテストしたCVTのF1はかなり速かったらしい。
エンジンを常に高回転に保てるのでエンジンの方が持たないのではと言われた。

おー、そういえば試乗したＣＶＴ車でフルスロットルしたら、
踏んでる間はレッド手前に張り付いたままだった。こわ。

>>134　>>135
CVTと言うと大したことなさそうですが、考えてみれば人間に例えると
無限大にあるギアを世界一のプロドライバーがギアチェンジしてるようなもんですし。
そう考えるとCVTってすごいですね（ｗ

>>132
大排気量のエンジンの車が変速するとして
ＡＴとかＭＴでは変速比に大きな段差があるから
ＭＴはクラッチ、ＡＴではトルコンを利用してそこをつなぐ
するとどうしてもエンジンのトルクフルな部分を無駄にしちゃうんだな
変速時にエンジン回転が上下するでしょ？
それがＣＶＴだと無段階に変速していくので
エンジンの良いところだけを使って変速できるのです
小排気量だと無駄な部分も相対的に小さくなるので
ＡＴとかと効率に差が出来にくくなるんだな〜そんな理由です

>>134
すぐにレギュレーションで禁止されますた。
それぐらいタイムは上がったということです。

エンジンも最高出力のみに絞った開発ができるので、
禁止されなかったらフェラーリの独走はなかったかも・・・

実際は耐久性が全然なく実用化できたかは謎・・・

>137
そのロジックはわかってるよ。でも実際問題として
ドライバーごとに運転のパターンが違うから変速制御が複雑になるし
常に一定のエンジン回転数を保って走らない限りその良さを引き出せないでしょ。
一概に大排気量車に搭載したからといって良いとは限らないのでは？
そもそもエンジンとＣＶＴの組み合わせじゃ最大限の能力を発揮できないでしょ。

そもそも、エンジンって直接、車を駆動するのに向いているのか？
少なくとも、日本の道路事情にあってないのでは。
やはり、シリーズハイブリット（エンジン＝発電機）だな。

そうなれば、AT,MT,CVTどれも必要ない。変速機自体いらないから。

>>139
ＣＶＴは上手にプログラムを組めばドライバビリティーが良くなって、結果として二次的に燃費にとってもプラス
に働くものだと思うよ。微妙なアクセルコントロールをきちんと出来る人にとっては変速制御もシンプルな方が
良いくらい。実際、Fitの燃費がユーザーによってかなり高低の幅が大きいのもこれが一因だと思う。アクセルを
ＯＮ、ＯＦＦのスイッチみたいに扱う人にとっては普通の4ＡＴの方が燃費も有利だと思う。
ちなみに、最近各社がコンパクトクラスにＣＶＴ搭載してるのは4ＡＴよりもギヤ比を大きくとれて、かつ
5ＡＴなんかよりも軽く作れるからってのが一番の理由じゃない？。

CVT壊れやすいYo!

>141
最初に言っておきますが安置ＣＶＴではないので、あしからず。
全く141の言っている通りなんだよね、上手に変速プログラム組めば燃費も良くなる
し、乗り心地も多段ギヤとは比較にならないのよ、ＣＶＴのロジックとしては。
でもそれはスバルが最初に市場投入したときから言われてるけどなかなかうまく
いかないのが現状だし、ましてや買うお客さんに対して「デリケートなアクセル
コントロールを心がけてください」なんて言えないじゃない。そんなんだったら
普通のオートマ買うよってなっちゃうだろうし。
ってめちゃくちゃ不毛な議論なのでsageます。>131が大排気量に向いているって
言うから疑問をもっただけなので。

Fitは確かに燃費の差が激しいよね、やっぱクリープ弱く設定してるからアクセル
踏みすぎちゃうんだと思うけど。コンパクトクラスに搭載するのはべつの理由じゃ
ないかな。
しかし、ＣＶＴは慣れるとほんとに楽しい。山道走ってても楽しい。

>>143
Fitの場合、エンジンも1.3としては充分トルキーなんだけどＣＶＴとの相性を考えるともう少し
トルクが欲しいかなって思う。ＣＶＴって発進時の加速感はちょっとタイムラグがあるでしょ、
アクセルを踏んでも思った様に加速しないから、余計に踏んで戻す感じの運転になっちゃうん
だろうね。ゼロ発進の時だけはクラッチをつないでギヤ比を上げてっていう作業にエンジンの
トルクを食われちゃうから、低回転からトルクの出てるエンジンじゃないと相性は悪いだろう
と思うよ。まあ実際は数秒の出来事なんでドライバーが学習しちゃえば良い事なんだけどねぇ。
ちなみに漏れはＨＲ-Ｖ海苔なんだけど、試乗した時Ｆitはあと一歩だと思った。85点位かな。
それと、走り出してからは漏れの車よりエンブレ制御が弱い感じがしたな。ブレーキをちょっと
余計に踏まなきゃいけない時があった。でも基本的には車自体良く出来てると思ったな。

現行シビック乗りだがCVTはパスしてATにした。
減速時にGが抜ける。渋滞時にぎくしゃくする等、
まだちょっと煮詰め不足かなという感じがしたので。

燃費は圧倒的にCVTだろうけどね。

144の補足
ＨＭＭの場合Ｓモードなるものがあって、これは変速を抑えてエンジン回転が
ダイレクトに反映される様な制御になってるんだけど（峠とかでレブリミット
まで使える）ＨＲ-Ｖの場合はステアリングのスイッチで切り替えるんだけど、
Fitの場合は最初から変速プログラムに組み込んであってアクセルの踏み込みのスピードとか
を検知して自動で切り替えてるらしいので、アクセルの操作が乱暴だと自動的にＳモードに
切り替わってる可能性もある。これも燃費の悪化原因の一つじゃないかな？。

信頼性や耐久性

利点やドライブアビリティ

話が擦れ違ったままです

>145
それもまた正解だと思う。実燃費はあまり変わらないらしいYO

>146
あっ、じゃあ何FitのマルチマチックにはＳモードは別にはついてないの？
それじゃ燃費悪くなる罠。
受け売りだけどFitの発進のときのだるさはクラッチのせいみたいよ。ホンダも
大人しくトルコン使えば良かったのにってね。日産のはそんなにだるくなかったよ。
最初はＣＶＴだって気づかなかったし(w

＞減速時にGが抜ける
これはちょっと判りません？。もう少し詳しくお願いｽﾏｽ。
＞渋滞時にぎくしゃくする
これはトルコンＡＴにはかないませんね。対処法としてはブレーキを放してから
アクセルを踏むまでに一瞬だけ間をおいて、クリープを利用してからそれに上乗せ
する様な感じでアクセルを踏んでやればスムーズに走れますよ。むしろ多少混んでる
ぐらいの渋滞だったらアクセルを放してやるだけで結構減速するのでいちいち
ブレーキを踏む必要が無くてラクチンなくらいです。

>>148
漏れが二人も？？？。

>147
今、その利点とドライブアビリティについて話してたと思うけど。
アレ、違った？

>148
誤爆だ、漏れは143だ…鬱だ、もう逝きたいと思います。

>>148
＞あっ、じゃあ何FitのマルチマチックにはＳモードは別にはついてないの？
それじゃ燃費悪くなる罠。

こういう事が起こるから変速制御は下手に複雑にしない方がいいんだと思う。
制御自体を細かくするのは歓迎だけど、複数のモードを自動的に切り替える
のは駄目なんじゃないかなぁ？。

>139の　変速制御が複雑になるし　を　変速制御が細かくなるし
に訂正。書き方が悪かった、ｽﾏｿ。

複数のモードを自動的に切り替えるのは良くないね、禿同。
制御自体が細かすぎるのも良くないと思うんです、というかそれは現実的じゃ
ないなーと。走っている間ず〜っと変速しなきゃいけなくなるからねぇ。
結局ナニが言いたいのかというと、動力がモーターになれば解決できるんで
ないかと、あくまで推測ですが。

>>153
確かにモーターはトルキーだからね。でもボルボのハイブリットのコンセプトカーなんかは
シリーズハイブリットなのに変速機もついてた記憶がある。いかにモーターを使っているとは
いえ、やっぱり変速機を使った方が効率が良いと言う説明だったよ。
＞制御自体が細かすぎるのも良くないと思うんです
ＥＣＵがハイビット化したお陰で、最近のエンジンは特に排ガス中の有害成分が減ったでしょ。
ＡＴやＣＶＴのプログラムも車速やスロットルのサンプリングレートを上げていけばまだまだ
稼げるポイントが残ってると思うんだよね。特にＣＶＴは無段階だから人間にとって違和感の
少ない範囲で積極的にエンジンの燃費ゾーンを使えるようになる余地が残ってるんじゃないかな。

そういえばマツダが開発中のトロイダルもプラネタリギヤついてたね。

なんか漏れの脳内作業でスマンが(w
今、車速やスロットル開度、回転数なんかをサンプリングするプログラムを
組んでるとするよね。で、それらを元に自動的に変速比を決めているとする。
コレがモーターとＣＶＴを組み合わせたユニットが仮にあったとしたらもっと
簡単で現実的なプログラムが組めるようになるのではないかと。極端な話を
すればスロットルだけサンプリングしてモーターと変速の制御を同時にしてしまうとか。
実際にはそんなに簡単ではないだろうけど、モーターの回転を一定に保って
変速だけで加減速するなんてことも理論的には可能だけど、ムリかね？(w

いま、こんなことを言ってもはっきり言ってデムパだけどね(w

>特にＣＶＴは無段階だから人間にとって違和感の少ない範囲で積極的にエンジンの
>燃費ゾーンを使えるようになる余地が残ってるんじゃないかな。
これは期待したいですね。がむばってほしい。モーターより内燃のほうがいいし。

えらい方向に話が…こんな話するつもりではなかったのだが。>141は関係者？

変速機単体としてはCVTはそんなに効率良く無いんだよね。
動作させるために，ATよりずっと大きな油圧が必要なもんで
その油圧を発生するためのポンプが相当ロスになるから。

ポンプを駆動するのはエンジンなので
このロスと，変速制御の最適化によるエンジン運転の高効率化の
バランスが省燃費のキモなわけです。

ポンプの電動化とか，ハイブリッドと組み合わせるとか
他の技術と組み合わせんとアピールできるメリットは出しにくい
かもしれん。

あれこれガイシュツっぽいことカキコしたのでsage

おはようございます、寝てるうちに難しい話になってるね
156さんが言ってるようにＣＶＴのオイルポンプは重たいです
今のところ燃費と言えばとにかく油圧を下げることと
電動アクチェーターのスロットルで燃料噴射料を制限することを
開発段階ではよくやるざんす
147がいってる信頼性と耐久性は市場にでてみないと
わからない部分が多くて、これもまた頭が痛いなぁ・・・
特にムラーノにのってるやつは出たばっかでなんともいえない、はっはっは

そうそうＦＩＴにはＳレンジついてるよ
本田お得意の３レンジの場所にありまする

>>149
極低速度（１０km/h以下ぐらい）の完全に停まる寸前に
フッと減速力が抜けるというか
思ったように止まらない感じでしょうか？
＞減速時にGが抜ける

慣れでどうにでもなると思うのですが、クラッチの制御の
関係のような感じがします。

>>158
参考レスだが
六連星社のプレオもその傾向がある

減速していって最後に一瞬ニュルっと加速する感じ。
こいつの場合は，多分トルコンのロックアップが外れるとこだとおもう。

>>159
トルコンのロックが外れるでいいと思われ

>>157
>>市場にでてみないとわからない部分が多くて

それで泣かされたのが俺たちなのだが（ｗ

>>128

>>157がメーカー関係者かどうか分からんが、●●●には理論上（原理上）の
弱点が明確に存在している。だから>>157みたいな発言も出るんだろ。
少なくとも従来は泣かされてる例が見られた。
俺もそうだし、俺の周囲でも複数の例を知っている。
部分修理が利かず全交換、それで数十万が飛ぶ。
クレームで受け付けてもらえた場合もあったが、金を取られた例もある。
（７年だか１０年だかの保証期間内なのに！）
技術的に進歩して問題が少なくなったのかなと思う反面、
大丈夫か？という気持ちもあるのさ。

ディーゼル+CVTってありますか？

>>162
なんで●●●にするんだ？

>>157
そうだったｽﾏｿ。
Fitの場合ＣＶＴの変速マップが4種類位組んであってＥモード通常のＤモードＳ1モードが自動
切り替えになってる筈。147の言うとおりＳ2モードは手動切り替えＯＫなのね。
で、漏れが試乗した時にエンブレが弱かったのはＥモードに切り替わってる時だったんだと思う。

>>162
>理論上（原理上）の 弱点が明確に存在している

なら、その弱点を言ってみろよ。
言えないなら、ただの戯言にすぎない。

だからネタなんだって。
放置するのがよろしいかと・・・。

>>158
あっ、停車寸前にクラッチが切れて空走しちゃう感じの事ですね。それは漏れのＨＲ-Ｖ
でもありますよ。もう漏れの体が学習しちゃったんで違和感感じないというか、すっかり
忘れとりました。

原付ｽｸﾀｰのVベルトと、クルマのCVTを
乗り比べた時の有るネ申よ光臨を！！！

わたしは、Vベルトだけです。あれは良く出来ていると思います。
大した違和感も無いし。

スクーターは単純な構造だけど、確かによくできてるよな

俺はCVTって好きだけどどうも自分で運転するとなるとナァ。
あのスクーターみたいなエンジン音変化が萎える。
ﾌﾞｫｰ--------------って音程一定で加速してくのが。
心躍らないと言うか・・・。

ガソリンエンジンよりディーゼルやモーターな車に搭載されてれば何となく納得するけどナァ。

>>171
それもプログラム次第で変わるんだよね。発進時はともかく走行中の加速に対して
ＣＶＴの変速を積極的に使うタイプと、変速を抑えて一旦エンジンで加速してから
ドライバーがアクセルを戻す頃にじんわりとギヤ比を上げるタイプがあるよ。

>>166
>>167
好きな物に弱点があって壊れやすい・・・そりゃ認めたくないだろうね。
俺もそうだったよ。自分でも金を払って買って乗っていたんだから。
でも実際問題、壊れた例を複数見てきた。
そして理由を知ってしまった。
言えないのはすまんな。インターネットというのは「公の場」だから。

>>173
・・・・

インターネットという公の場で卑猥な言葉を連呼するオレって。

♪まんこ〜ちんぽ〜性器予報〜

>>173
言えねーならネチネチ書き込むなよ。

>>173
漏れはＨＲ-Ｖ海苔でトラブルも出たけど、実はちょっと人柱になってる事を楽しんでたり
もするんだよね。もしかしてマゾっ気があるのかも（藁。
実際のところはＤラーもＨＲ-ＶのＨＭＭのトラブルは把握してるから結構親切に対応して
くれるんで助かってるよ。「ちょっとでも振動とか出たらすぐに来て下さい、無料で交換しますから」
って言われてる。ＨＲ-ＶのＨＭＭに関してはユーザーを人柱にしちゃったって認識がメーカー
サイドにもあるみたいだよ。例えばトヨタのＤラーでもプリウスのＴＨＳのトラブルは最優先
で対応してるみたいだから、似たようなもんだろうね。お陰でFitのＣＶＴのトラブルは桁違いに
少なくなってるみたい。随分と改良されたんだと思うよ。

さも自分が重大な事を知ってしまったかのように振舞ってる１７３がとても滑稽に見える（ｗ

効率はともかくとして、
最近は普通のATでも滑らかになったもんだ。

＞そして理由を知ってしまった。
＞言えないのはすまんな。インターネットというのは「公の場」だから。

プッ　　　　おまい２ｃｈやめろよ

>122-147-162-173
まず貴公が勘違いされているようなので一応弁明させてもらう
当方は>>126の疑問に対して>>128の発言をしたまでであり、貴公の言っている「理論上の問題点」
を否定したわけではない。
次に貴公が言っていることについて触れさせてもらうが、正直苦言を呈する対象が間違っている
といわざるを得ない。貴公は耐久性・信頼性について言及し、ＣＶＴ購入のリスクについて
認識させたいようだが、それ自体が正当な評価とは言えない。
いまだ導入段階のトロイダルＣＶＴ、成長段階のＣＶＴと成熟段階で技術的にも安定し市民権を
得ている多段変速ＡＴの信頼性・耐久性を比較することが果たして正当な評価と言えるだろうか？
ＣＶＴはメーカー各社が世界戦略車といわれるコンパクトカーに搭載し本腰を入れ始めてから
それほど時間を経ていない。信頼性・耐久性だけを評価基準とするなら多段変速ＡＴを選択した方が
良いことは何も貴公が言及されるまでもなく明白の事実である。
次にその「理論上の弱点」についてだが、もしそれが本当に存在しそれが原因で故障が発生したと
しても、それが「理論上の弱点」である限り、メーカーに対し責任を問うことは難しいと思われる。

つづき

話を元に戻すが、私が思うに貴公が苦言を呈すべき対象は発生した故障に対し対応のまずさを
露呈したメーカーではなかろうかと考える。多段変速ＡＴが世に導入され現在に至るまで果たして
順風満帆にきたのだろうか。貴公と同じような思いをした人たちが多く存在しているはずである。
貴公がやるべきことは「理論上の弱点」と発生している故障との因果関係を明確にし、その対応に
ついて考えることではないだろうか？
もし、それが出来ないというのであればＣＶＴ購入者・購入希望者の不安をいたずらに煽り立てる
ような言動は止めていただきたい。

長文・乱文失礼。

おはようございます、僕がくる時間は難しいカキコが多いのは気のせい？
●●●には理論上（原理上）の弱点って何だろね？わかんないや
でも市場の一部のお客さんを泣かしてるのは事実なのですよ
とりあえず128さんは神ｗ

>>163
ディーゼル＋ＣＶＴは発売はしてない・・・はず
トルクが太いからガソリン小型車のＣＶＴがそのまま使えないので難しいのだ
ヨーロッパは小型のディーゼルが一般的だから
当然、視野に入れてどのメーカーも開発はしてます

>>169
車のＣＶＴにも乾式ベルトだったり、トルコンがなかったり中身は結構ちがうし
制御はメーカーや車ごとの特徴があったりして
乗り味は結構ちがったりして面白いよ〜、機会があったら試乗してみてね

理論上（原理上）の弱点

はもしかして、摩擦車機構であることではないかな？

でもこれは逆に、最も精度を出しやすい機構なのですよ。

>>181-182
発展段階だからユーザーは泣かしていい？
そういうものだと思ってユーザーも買っているはず？
それはまずいでしょ（ｗ

>>184
そうそう。核心に近づいてきた。
まあ理由を知ってもピンと来ない人もいるだろうし、
「それも解決できたからこそ、たくさんのモデルに搭載しているのでは？」と
性善説な解釈をする人もいるんだろうね。

でも個人的にはメーカーの思惑は>>181-182に近い内容だろうと考えている。
問題が出るのもあるだろうけど、ユーザーをモルモットにして乗り切れ。
ダメだったらやめればいいと。
どっかにスレが立ってたが、最近じゃ後輪操舵なんかがそれだったね。
ユーザーをモルモット扱い→ダメならやめる。
俺はそういう図式に付き合うつもりはない。
技術はちゃんと「完成」してからマーケットに出すべきだ。
クルマは命を乗せている。。。。。じゃないか？

>>183
ディーゼルとトロイダルCVTっていいんじゃない？
高回転は必要なくて、特定の回転数で強烈なトルクを出せれば
結構速そう。

173は「公の場」だから言えないらしいが、その「公の場」でいたずらに不
安を煽る書き込みを粘着質に続けるのは平気らしい。
連続放火の愉快犯みたいなことをやってる輩が「公の場」での配慮を口に
してもなぁ…。説得力ないよなぁ…。

この問題に関して怖いなと思っているのは、
かなりの頻度で故障→全交換が起きているにもかかわらず、
それが全く騒がれていないということなんだ。
それほどクルマの雑誌やらを読む方ではないのだが、
この問題を指摘している記事というのを見たことがない。
把握している人間は確実にいるのにね。

つまり、この問題を語る人間には２種類しかいない。
核心部分を知っていて確信犯で隠す人間（悪人）。
知らないで明るい未来を信じている人間（おめでたいユーザー）。
>>181-182は後者であってほしいが（ｗ）違ってたら許し難いな。
俺か？俺は前者と後者の真ん中。
この世にいてはいけない（ｗ）人間だな。

>>188
何がしたいの？

俺はこの問題を知ることで、いわゆる自動車評論家というものに幻滅した。
知らないわけ？これほど重大な問題を？
そうだとしたら自動車評論家なんて連中の情報収集能力も大したことはないなと。

もしかして知っていて黙っているわけ？
そうだとしたら自動車評論家なんて連中は結局はメーカーの飼い犬なのねと。

どっちにしても酷いもんさ。「巨匠」も「親分」も「レイちゃん」も。
みんなまとめて「ゴミ箱」にいってほしいよ。元●●●ユーザーとしては。
（すいません。もしかしたら俺が知らないところで例の問題を採り上げてるの
かもしれませんね。そうだったら謝りますよｗ）

>>190
ねぇねぇ、何がしたいの？

ＣＴＶって、エンジンブレーキかけれんの？

スクーター最強！

>192
スクーターのVベルトは、適度なエンブレかかるよ。

>>192
かかるよ。
でも今市場に出てる車は自分でシフトチェンジする
つまり、SとかBとかLにするorマニュアルチェンジ機能使う
をしないと十分な制動力は得られない。
アクセルのオン/オフだけってわけにはいかない。

自動車メーカーの制御屋さん、がんばって

問題が出るのもあるだろうけど、ユーザーをモルモットにして乗り切れ。

これは、プリウスでも言われましたね。

190さんにマヂレスして欲しい。

その●●●の欠点は、スクーターのVべルトにも
共通して発生しますか？

>>186
イイんじゃん、クロカンに載せないのは何故でしょね？
ＦＦで小型のトロイダルイ作れば汎用性が高くていいかも

>>195
スロットルＯＦＦで空走の時とか変速比を変えてエンブレ制御してるよ
弱い、強いはあとからディーラーでも調節できるとおもったけど

>>196
苦笑、まあ結果としてはそうかもね

200げっと！わーい

↑も少しダッタノニナ

>>198
>弱い、強いはあとからディーラーでも調節できるとおもったけど
そんなことができるの？
車にその調整ダイヤル見たいなものつけてくれればいいのに
設定に時間かかりそうだけど

>>201
日産はコンサルトにそんな項目があったよ

僕は変速比の調整ダイヤルがついてると面白いとおもう
全部自分で変速させんの、名づけて無断階変速ＭＴ！
ああ、しょーもな

もしかしてネチネチ書き込んでるヤツってホンダのCVT乗ってたんじゃないの？
ありゃあよく壊れて全交換が普通だったけど。
後ろ下がるし。

>>173
おれはCVT乗りじゃねーよ、
おまえが、ウダウダと偉そうにレスつけてるのがウザイだけ。
「根本的な弱点があります、でもそれは言えません」じゃ　文字どおりお話にならないな。

>>185
>そうそう。核心に近づいてきた。

なに、おまえ？

弱点があるならあるで、それを言わなかったら話が進まない。
おまえが言ってることが正しいかどうか、正しいならそれが今後改善できるかどーか議論のしようがねーじゃん。
「弱点がある、弱点がある」だけ言ってるなら、ほんとお話しになんねーよ。
言えないというなら、おまえが今までネチネチ書き込んでたレスは何？。何の意味も持たないね。
もうおまえはレスしなくていいよ。

ID:gXMJ0wgKは●●●の秘密を言ってしまうとメーカーから消されてしまうのでつか？（ｗ

>>188
粘着はｶｴﾚ!(･∀･)

＞つまり、この問題を語る人間には２種類しかいない。
＞核心部分を知っていて確信犯で隠す人間（悪人）。
＞知らないで明るい未来を信じている人間（おめでたいユーザー）。
＞>>181-182は後者であってほしいが（ｗ）違ってたら許し難いな。
＞俺か？俺は前者と後者の真ん中。
＞この世にいてはいけない（ｗ）人間だな。

はぁ・・・なに言ってんだか・・・・・・

>>178
＞さも自分が重大な事を知ってしまったかのように振舞ってる１７３がとても滑稽に見える（ｗ

おれも同意見。はたで見てて笑えるよ。
この世にいてはいけないと思ってるなら、逝ってくださいな

十数年前、ホンダがＣＶＴの専門工場ってのを造ったと言うニュースが工業新聞の
片隅にちょこっと載っていたことがあったけど、あの頃はまだまだＣＶＴって何？
てな時期だった。今自分が使う車のミッションがそれの最新型であって随分と燃費
に効果的なのを知ると、ミッション自製メーカーがホンダと三菱だけってのも相当
頷ける話ではある。

いやあ、すまんな。
「弱点有るよ、壊れる（例があった）よ、原因も知ってるよ、でも言えないよ」
最低な奴だな、俺（ｗ）。

ただし何度も書いたのだが、俺も●●●車のユーザーだった。
作動感などはむしろ好きだった。理論上の利点も分かるしな。
だからこそ非常に大きな問題（弱点）があり、かなりの頻度で壊れていることを
知ったときはショックだったのよ。いや、マジで。

みなさんが●●●ユーザーなのだとしたら、無事を祈るよ。本当に。
でも万一ボッカンいっちまったら・・・・俺の言葉を思い出してくれ（ｗ）
それと深いところを知っていて、ここで語る勇気がある「神」の登場をきぼん（ｗ）
ヘタレですまん。。。。。。。俺は言えない（書けない）。。。。。。。

>>209
愛車はＦＩＴかな？
ちなみに三菱のＡＴ、ＣＶＴ事業は独立済
ダイヤモンドマチック社としてジヤトコと合併したよん

>210
私は放置ですかい。

>>210
アイシンかジャトコの工作員ですか？
トルコンAT売れなくなったらリストラだから、必死だな（w

>>213
その2社もCVT開発してるよ，と突っ込んでみる

ATだけしか商品無いと淘汰されるのは自明だからな
ハイブリッド変速機までも発表したし

それじゃ
>>210もそろそろお引き取りのようだし，ﾏﾀｰﾘいきますか

>>210 良く知ってるね。業界人？
●ん●の話はちょっとここではいえない。

既存のATのプログラミングでは、CVTのうまみは引き出せない。

>>210
摩擦による発熱のことだろ？そんなにたいした問題じゃないよ。

CVTの弱点をばらすと自動車業界に激震が走ると妄想を爆発させているバカがいるスレはここでつか？

>>218
実際はそんな弱点なんてありません。
正しくは、弱点があると妄想を爆発してる（以下略

>>210
客観的な根拠の提示もなし、納得できる説明もなし。で、もったいぶりながら
不安を煽っておしまいなのね。
だったら、最初から何も書くな。
君がやったのは、単なるデマ流しと何ら変わらない。

「万一ボッカンいっちまったら俺の言葉を思い出してくれ（ｗ）」だと？。
麻原彰晃みたいな奴だな、君。

ちなみに麻原は、4月25日（だったかな？）に新宿で大地震があるとか何とか
予言しててさ、君みたいに根拠の提示も説明もなくただ人々の不安を煽ってた。
万一その日に、本当に大地震があったら、麻原は喜んだろうね。
「ほら予言が成就した」「ほら私は正しい」「ほらみんなが私を認める」

君、予言の成就を願ってるだろ？
なぁ、「神」になりきれなかった麻原君=210。

ベルトCVTは低回転高トルクエンジンへの適用が難しいみたい。
ローギアはプーリーにかかる油圧が大きいから、
オイルポンプに負荷がかかるし。

仕掛けも無いのに釣りに挑んだはいいが、そのことをすっかり
魚に見透かされてる哀れな釣り師が居るスレはここですか？（ｗ

>>221
ＮＡ2000ccクラスくらいまでなら大丈夫。それ以上はトロイダルだね。

小排気量車もいずれトロイダルになるんかな。

釣り師が逆に釣られていることに気づいてないスレはココですか？
あははおもしろいなぁ。

唐突な質問、スマソ。

ところで、
ATFって、定期的に交換すべしですか？
交換するなら純正でないとダメですか？
車雑誌なんかでは、ATF（特にCVT車用）は純正を交換すべし、とありますが、
ＧＳや車ショップでは、殆どの車種（一部ＣＶＴ除く）対応と謳って非純正（オイル会社製）ATFを売ってますな。
実際のトコロ、どうなんでせうか？

以上、豊タ車（ATはSuperECTの車）にＢＰ製のATFを入れてしまった今日この頃です。

まあCVTそのものは枯れた技術だしな。

　　　　　＿＿＿
　　　 ／　　　　 ＼　　　　
　　 /　　 ノニ∧　＼　　
　　|　　　　 ・　・　　 |　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ 　 　　
　　|　　　　 ）●（　　|　＜　　 ったく原理そのものは好きなんだがなｗ
　　＼　　 　 ー　 　ﾉ 　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 ＼＿＿＿_／ 　　

>>226
当方ホンダ海苔なんで断言は出来ないが、個人的な経験から言えば純正で
2万�`以内の交換が良いと思う。実際ＡＴＦに対する負担は大きいし、新車
なら無用なトラブルを避ける為に最初の1万�`以内に一度交換しとくのが吉。
摩擦を利用する構造ゆえにＡＴＦに対する要求が一般的なＡＴと違うので
かなり相性の良し悪しがあるよ。

>>226
ＣＶＴは純正にしといたほうがいいんじゃないかなぁ〜
メーカー側は純正以外の性能って見てないのでなんとも言えない
オイルメーカーもちゃんと研究開発してるとは思うけど・・・
ちなみにＡＴ、ＣＶＴともオイル交換はしてもしなくてもＯＫです
今は普通のユーザー向けに（横着なひともたくさんいますから）
古くなってから性能を発揮する添加物とか入ってます


ところでこの板ってＡＴも話題にしていいんだよね
ＡＴの多段化ってどう思いますか？

>>230
スポーツエンジンをマニュアルモード付きで楽しむ場合は多段化は良いと思うが、
実用エンジンは4速ATで十分だと思う。
高級車が5速ATなのは単純に差別化のためだね。あのレベルなら変速ショックも
少ないから切り替えが多くても気にならない。

確かに5速や6速あるならあったほうが良いけれど、マニュアルモードのないATでは
4速もあれば十分だと思います。

４段ＡＴってもう古いので、メーカーは機構を新しくしたいんですよ
でも一般のお客さんは段数が増えても、そんなには喜んでくれませんね
所詮Ｍ付きのＡＴも子供だましだと見透かされてますし・・・
エンジンの負担を減らすには他段化がいいとは思うのですけど

アイシンは多段化を進めてますね、技術もすごく持ってます
逆に他段化の技術が遅れてるジヤトコはＣＶＴを進めるしかないです
１０年後くらいにはどうなってるでしょうね〜

>>230
＞ちなみにＡＴ、ＣＶＴともオイル交換はしてもしなくてもＯＫです
ＣＶＴは特にＡＴＦ交換した方が良いぞ。メーカでも4万�`以内に交換する仕様で作ってる。
初期のあたりが出るまでに結構スラッジが溜まるんだよ。それで1万�`以内に一度交換。
後は安全マージンを考えてメーカー推奨の交換サイクル4万�`の半分程度の2万�`位が良い。
普通のプラネタリーギヤのＡＴと一緒にしちゃ駄目だよ。以上、人柱からの忠告です。

ついでにＡＴの多段化は基本的には賛成。特に日本の5ナンバー枠で2?クラスの1ＢＯＸ
などには燃費の低減効果は顕著だと思いますよ。ただし、多段化でＡＴ自体が重くなる事を
考えると、車種によりけりじゃないですか？。

>>233
オペラでカキコしたらリットッルが？になっちゃいますた。ｽﾏｿ

>>233
ん〜そうだっけ？ベルトＣＶＴで４万�`しかもたない訳は無いんだけど
それでは市場はクレーム品だらけになるのではないかと
たしかに昔はそんな話があったけど、今は初期のゴミ取り用（だけのため）に
外付けでフィルターつけたりしたし・・・と言い訳してみる
で、それでも劣化がひどくなるとまずはＬＵジャダーかな〜

他段化でユニットが重くなるのは確かに問題ですね
それでも今のところ既存のユニットよりはるかに軽いですがｗ

多段化でギヤ間の段間が詰まって、シフトショックが軽減されるのが、イイ！

しかし、最近のATは4速でも結構よく出来てるが・・・

>>235
そうそう、クラッチ制御の油圧系にスラッジが詰まってジャダーが出る。まあここら辺は
かなり対策してるみたいだけど、基本的にＡＴＦに厳しいのは変わってないよ。ちなみに
ニッサンのエクストロイドなんかはもっと厳しそうな気がするんだけど（オイル自体相当
特殊だし）実際のトラブル発生率はどうなんだろ？。

＞他段化でユニットが重くなるのは確かに問題ですね
それでも今のところ既存のユニットよりはるかに軽いですがｗ
ホンダのは元々ＡＴの構造が違うから結構軽かった記憶があるんだけど、他社のも軽いの？。

このあいだアイシンの５ＡＴだか６ＡＴだかの話で
他段化したほうが軽かったとかあったよね？
あれって単に新しいから軽いだけでやっぱり段数が少ないほうが軽く作れるんでしょ？
詳しい人います？

またしてもあまり読まずに書き込んでしまったぁぁぁぁ

またしてもあまり読まずに書き込んでしまったぁぁぁぁ

>>238
エクストロイドの油は特殊すぎてわかりません〜
あれなんかチャージングパイプもボルト止めですし
エクストロイドもＬＵ系の不具合はちらほらあるみたいですね

思ったんですが●●●（ＣＶＴだとして）の欠点ってのは
ＬＵ機構がついてることかと、無段階変速機なのにショックでちゃうし
でも燃費のためには外せない罠

>>239
多分軽く作れる、けど既存のものを使いつづけたほうが安上がり、かな

しかもおかしくなってるし
はぁ

>>242
もともとチャージングパイプはボルト止めだよ、と揚げ足を取ってみたりして

きっと、下手なフルードをいれてもらいたくない配慮だよ

そうだレべルゲージじゃん、はずー
最近ではキューブのもパッチン式になってました

しかしＣＶＴは重たい！プーリー重いしオイルも多い
同じ限界トルクのＡＴ作ったら絶対に重量で負けですな、なんとかして

アイシンの新型6段ATは、
アウディTTにのせたらしいです。

>>246
どんなギア比なんだろうね？

多分，オートバーン用に
上の方がメチャメチャハイギアードなんだろうな

>>267
あれは3AT×2の6ATだからそんな一つだけ飛ばした減速比にはできない罠。

ホンダの5ATは従来の4ATより僅かながら小さいそうだ。遊星ギア使ってないから？

＞遊星ギア使ってないから？
それが正解だと思いまつ。

そういえば昔の日産の5ATも変わっていたような。

>>251
あれは4ＡＴプラスＯＤを5速と言ってただけじゃなかった？。

スバルの水平対向用ATはJ社製でいいんだっけ？

ずいぶん唯我独尊な形状をしているようだけど。

>>253
OK

>>253
そう、ジャトコ製。スバルは過去にニッサンから融資を受けた事があったけどその関係なのかなぁ？。
ちなみにその時スバルがニッサンに提供した技術がアテーサＥＴＳ。

>>231
高速巡航時のエンジン回転抑えるのに5ATほしいです。

>>256
> 高速巡航時のエンジン回転抑えるのに5ATほしいです。

５速ＡＴの５速ギアは、４速ＡＴの４速ギアの上にさらに低いギア比のギアを追加
しているわけではないよ。 オーバードライブのギア比はだいたい同じになっている
のが普通。 そして、それよりも下のギアを細分化（他段化）しているのが一般的。

だから５速ＡＴ化しても高速巡航時のエンジン回転数を抑える効果は無いと思われ。
（そもそも現行の一般的な４速ＡＴの４速（ＯＤ）は充分にギア比が低いし）

>>257
同意。逆に巡航時以外で4速に入るとエンブレが全然効かないから怖い。
普段は3速までで走ってますが、これで十分。
1から3速を細分化してくれるなら魅力はあるけれど、4ATで不十分だとは思わない。

>>258
最近のスポーツモード付ATだとP・R・N・Dまでしかないのが殆どで
1〜3までをAT任せ（ODカット）にして走ることできないんだよね・・・
開発の方、せめてD3までお願いします^^

一部の車種はＬレンジすらないね
Ｄレンジだけで走れっていう事なんでしょうか？
まあそういう人は多いですけど・・・ＡＴの目指す所なのか？

>>260
EV車の予行演習？の為にも、前進/後退の切り替えスイッチの側面が今後加速される
…のもそんなに悪くないかも？

>>259
会社にもよりますよね。
トヨタのセリカ・ランアレに装備されてる奴は、通常のATにMポジションが追加されてます。
>>260
最近の5ATだとLレンジがない車もありますね。
ただ、3も2もない車ってのはないですよね？
2で我慢しろってことでは？

逆にキューブのＣＶＴの様に
ＭもＳレンジもＬレンジもついてるのがあるね
ＣＶＴだから制御だけでいくらでも増やせるのだけど
逆に使いこなすのが大変なのでは？と思ってしまう

厨房質問ｽﾏｿ。
一般的にATのギア数ってのは
OD込みの事を言うのか？

OD込み4AT（4AT）
OD抜き4AT（3AT+OD）

主にMT海苔でATはたまにしか
乗らないのでよく分からないのだが･･･

>>264
追加。

つーかそもそもODって何なのだ？
最終ギアのこと？

OD=オーバードライブの略
ギヤ比が1未満のやつを言うみたい

>>264 >>265
ＯＤ は Ｏｖｅｒ Ｄｒｉｖｅ の略で、ＭＴでいえば Ｏｖｅｒ Ｔｏｐ のこと。
意味はどちらもいっしょで、トップ（ ＝ ギア比 １．０）よりもギア比が低い、
最上位のギアのことを指し示している。
ちなみに４ＡＴ（４速ＡＴ）といえばＯＤ込みで４段変速のことを意味する。

じゃあ５ＭＴ＝４ＭＴ＋ＯＤってことか

うう被った・・・・

>>268
意味合い的にはそれでＯＫ
でもＭＴの場合はオーバートップという言葉を専ら使うけどね。
（たまにハイトップと言う人もアリ）

>>268
必ずしもそうとは言い切れないよ

勉強になりますた、アリガ�d

昨日家の軽（MC22/NA）で峠道込みの50キロ
離れた隣町まで飛ばしてきたんですが
軽のATは煮詰めが甘すぎ＆トルコン滑りすぎですな。

コストとの兼ね合いでしょうが、あんなレベルの出来なら
5MTの方が格段に扱いやすい。

2速固定でベタベタに踏まないと途端に3速に上がって
トルコンスリップさせて走るから燃費が悪い。
同様にDレンジ入れてOD切らないと
4速に入ってしまって・・・以下ｒｙ

てな道が多すぎで非常に疲れますた。

>>271
クロスミッションの場合？

>>272
単にパワーがないだけと思われ

一概にクロスとは言えませんが、一部トップ直結(BMWの5速等)のやつがありますね

>>274
無いのはハナから分かってますがな（ｗ

車両＆EGにあわせたATﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ＆制御が
なされてないのが漏れのAT嫌い？なのかもな。


つーか、MC22の場合はターボあったらあったで
チョット踏み込むと10km/L切る罠。

>>272
それはそれはお疲れさま。 そんな状況では神経も磨り減ったと思われ（ｗ

峠道では最初からＯＤはオフにしておき、さらにカーブの状況（Ｒや傾斜や
速度）によっては２速固定する、というのはＡＴ海苔の基本テクニックの
１つですね。 でも、それさえしない（知らない）ＡＴ海苔も世間では
多いようだけど（ｗ　 特にメカに興味のない女性ドライバーとかね。

まあ、高級車に積まれているような、より高度な登坂制御を行うＡＴなら
峠道に入ると自動的にそれを察知し、２速 ｏｒ ３速固定になるらしいけど。
漏れはビンボーでごく普通の４速ＡＴ車だから乗ったことないッス（自爆

>>277
最近はカーナビのデータからシフトポイントを決定する
ATもあるらしいね
登坂っぽい道に入ったらシフトダウンするとか。。。

制御がすごい忙しそうだな

>>272 トルク比かせげていいじゃん。

>>279
???

>278
プログレと、現行マーク2だね。

でも、ナビを作動させないと、ただのATに過ぎないらしい。
使うと、スローイン・ファストアウトの基本を守る運転（シフトスケジュール）
に近づくらしい。

「●●●の欠点」とかっていう風に書き込む電波がいなくなったけど、
やっぱりあれは、ネタ・煽りだったのかな？

>>278
CVT車でナビのルートにあわせて変速してくれるやつがあるけど
あれはなぜか燃費が悪くなってしまうらしいよ

>>283
プリメーラとかの地域属性制御のことかな？
あれはカーナビのデータと現在位置、スロットルの状況とかで
�@高速道路でエンジンの燃料噴射料を増やして駆動力をあげる
�Aタイトなコーナーで変速比をＬＯにしてエンブレを補助する
というのをやってる、もちろん任意にＯＮ−ＯＦＦできるよ
�@は燃費には良くないね、でも追いぬきとかは楽になるので
総合的な燃費はそんなに変わらないよ〜

>>280　トルコンはすべればすべるほどエンジントルクを増幅するのよん。
　　　トルコンの性能にもよるが車両停止時にはエンジントルクの
　　　約2倍くらいのトルクをミッションに伝達しています。

>>285
ごめんおれも知りたい。
素人にもわかるようにおせーて。

>>285
だから段差越えで踏みすぎると暴走するんだね。

>>286
正直，あれを言葉で説明するのは難しい

ｶﾞﾝｶﾞﾚ>>285

トルコンのおかげで実際の1stギアよりもさらに減速比の大きいギアがあるかのように
大きな駆動力が発生する。

>>286
簡単にいうと
�@2つの風車（A,B)を向かい合わせに置く。
�A片方の風車Aを手で回してみる。
�B風がふいて、もう片方の風車Bの羽にあたり、Bも回りだす。
これが流体継手の原理。しかしこれだけだとトルク増幅はありません（むしろロス）
このくらいは車好きな人だったらだいたい知ってると思うんだが。
トルコンはこのあとさらに、

�CBを通過したあとの風はエネルギーをもっているのでこれをもう一度A
に戻してあげる。
ということをしています。すると、Aの風車には羽を回すことで発生している
風のエネルギーに加えて、Bから戻ってきたエネルギー分が上乗せされ、
さらに多くの風をBに送るのです。これは自動車でいうならばトルク増幅となります。

厳密にいうと風車とは違うのだけれど、素人さんにもわかるように説明すると
大体こんな感じ。わかった？

ちなみにエンジン回転数とトランスミッション入力回転数の比が大きいほど
（先ほどの説明ではAとBの回転数の比A/B)トルク増幅作用は大きくなります。
だから、ATは発進初期だとMTより大きなトルクがミッションに入るので
出だしは速いのです。ただし、ATは一般的にMTよりハイギヤなため、
トルコンのトルク増幅作用がなくなるとMTより加速面で劣るわけです。

クリーピングが無いのはいや！！

いいわすれた。発進初期のことなんだけど、Aの風車は風を発生させるだけ
だから簡単にまわるんだけど、Bのあとには重い車体がくっついているからそう
簡単には回りません。しかも停車している車を動かすにはかなり
エネルギーいるでしょ。だから、発進時はエンジンとミッションの回転差が
大きくなってトルク比も大きくなるんですよ。

>>290
うーん、わかったようなわからんような。
Bを回せなかった分のトルクを捨てるんじゃなくて再利用する。
その時にタイムラグがあるから、ある意味一時的にエネルギーを
貯めておいて有効に利用できる、ってことでしょうか？
激しく勘違いしてるかも・・・

>>293　うーん。微妙だなぁ。前半は概ねあってるけど。
タイムラグは無いといえると思います。ターボチャージャーは排気の流速が
高くならないと効率わるいからエンジン回転が上がるまではタイムラグでるけど、
トルコンはそもそも停車中にもトルコン内部をATFが循環してるから。
>>286さんが言っているように、トルコンの仕組みを
誰にでもわかるように説明するのはむずかしいのよ。

>>294
発進時のタイムラグは無くとも走行時にはタイムラグがあるでしょ？。まぁ、そこらへんはロックアップ
で対応してるけど、低いギヤの時はトルコン滑ってると明かにレスポンス悪いよ。アクセルを踏んでから
トルコンでトルクが増幅されて出力されるまでに結構間がある。

いままでＡＴには無関心だったけど面白そうだね。
滑ったあとにトルクが増幅されるからハイギアードでよいわけか。

>>295
＞アクセルを踏んでからトルコンでトルクが増幅されて出力されるまでに結構間がある。

分かりやすいのはキックダウンするときの、エンジンの回転だけ上がって加速しない間ですね。
個人的に、何も起きないあの間と、その後にトルコンが溜め込んだエネルギーが
一気に背中に来るのが好きという変わった人間ですが。
>>27でそう書いたらネタ扱いされちゃったけどさ（ｗ

＞アクセルを踏んでからトルコンでトルクが増幅されて出力されるまでに結構間がある。
これ次第で、ドライバビリティも変わってくるね。

タイトにするほど、レスポンス重視
ルーズにすると、トルク増幅効果重視

みたいな感じ。
国産車は、どちらかというと後者だけど。

>>298
トヨタは前者

ついでに300とんちんかん、っと。

>>299
漏れの知ってるトヨタ車は後者の代表だった記憶があるんだが・・・最近は違うのか？。

>>298
国産に後者のタイプが多いのは、元々エンジンのトルクが足らない（もしくはピーク回転が高すぎ）
だからでしょうね。あとは、変速ショックを誤魔化したりする為とか。

>>302
つか、カタログ用の数字出すエンジンが多いからのような気が・・・

>>301
クラウンとかいわゆる高級車は後者ですな
でもあまり踏まなくても走るから気にはならない。

ファミリカー系は昔のものと比べるとかなりタイトな気がする

>>303
そのへんト○タの2乙乙エンジンなんかは酷いからなぁ。。。

>>304
クラウンなんかはトヨタが変えたいと思ってもお客さんが許さないんじゃないかね？。
ファミリー系はそういうシガラミみたいなものが無いから変えやすいんだろう。

トルコンにパワーが貯まった状態で…「前方でトラブル発生！急減速！」
ってのが一番コワイです。

なんといってもアクセル離しても加速するのでブレーキだけでムリヤリ減速
しないといけません。

トルコン最大の欠点ですね。

>>295 最近のATはダウンシフト時に変速ショックをなくすために
トルクダウン信号をATCUからエンジンにおくってるからその影響もあるのでは？

全然悩ましくない。
どっちもつまらんから、MT買いなさい。
最近MTラインナップしてる車種も限られてるが、車種で選ぶんじゃなくて
MTがあるかどうかで選びなさい。
はい、スレ違い〜。

>>309
ハァ？　MT厨はカエレ！
MTは最初から選択肢に入らないんだよ、アホか。
なんでいちいちエンストや坂道発進に神経使わないかんのだ。
百歩譲ってセミATだな。
一番楽しいのはCVTだYO！

エクストロイドＣＶＴと６速ＡＴ　どっちが最強？

アクセルを戻してクラッチを切り、シフトチェンジ、クラッチミート。
漏れはその瞬間が楽しいと思えるのですわ。

>>311
どんなにギア数が多いATでも、理論上ギアが無限にあるCVTにはかなわない。
しかも、エクストロイドなら大排気量・高出力にも対応できる。
だから、エクストロイドCVTだと思うよ。

>>312
そんな面倒な操作を楽しいと思うのはご自由ですが、残念ながらスレ違いです。

>>312
なんて言うか、MTは直結感が良いよね。
CVTは油圧だからねえ、油圧ポンプでいくらロスっているのやら。
重いのやら。

>>314
エクストロイドCVTに乗るとその考えが一気に払拭されるよ。

>>307
>アクセル離しても加速する

トルコンというか制御の問題と思われ。

アクセルをON-OFFスイッチとしか思って無いユーザー相手でしか
制御を作ってないよな。
アクセル完全OFFにしないとエンジンブレーキモードに入ってくれない。。。

>>316
ヘタすりゃOD切るくらいしないと
エンブレ効かない場合もあるよな。

MTでいう5速直結時の緩やかなエンブレが欲しい。
あと低速時でもサクサクギア上げてﾏﾀｰﾘ走りたいよ。

マニュアルモード付きのCVTに乗ってみれ
MTとは全然別物だがそれなりの変速感は味わえる
飽きたらDレンジにすればいいしな
プリメーラとかのハイパーCVTはシフトUP側はだるいけど
ダウン側はそれなりに段付きで変速するぞ

AT乗るとMTがばかばかしくなる。
マニュアルモード付いてるけど、ほとんど使わないし。
CVTって段が無いのがいいんじゃ？
慣れだけの問題の気がする。

CVTは確かに段が無いのがいいし、楽しみたいときはマニュアルモード付きならば
マニュアルシフトもできる。（速さだけならオートの方が最速だけど）
4ATのマニュアルモードと違ってダイレクト感もあるし、ギア数も7段・8段と
あるからかなり楽しい。飽きたらまたDに戻せばいいんだし。
今までMTが1番だと思ってたけど、もうCVT以外乗る気がしないよ。
（と言いながらCVTは試乗しただけで、AT乗りだけど）

ＡＴとＭＴは嫌いだ！
急な坂道とかで、カーブ直後の加速の始まりが嫌い。
あと、シフトダウンのショックも嫌い。

もはやMTは趣味の道具だろ、実用性の最後の砦だった燃費もCVTが登場したので。
商用車よりも燃費にうるさかったタクシーもついにAT化か、時代の流れだな。
トルコンは嫌いでずっとMT乗ってたけど、今年CVTのフィットにしたよ。
最初は慣れなかったけれど、慣れればダイレクト感もかなりあるし最近は満足。
MT乗りの人も食わず嫌いせずに、一度乗ってみなよ。

>>322 フィットはトルコンじゃなくて発進クラッチ式CVTだから出足
がトルク不足。

今のタクシーでMTって少ないように思うけど。CVTでなくても
すでにトルコン4ATは普及してるんじゃない？

>>323
ＣＶＴは関係ない。
あれは燃費を良くするため。

都市部は多いね＞ＡＴタクシー
うちの近所はＡＴばかり。

たまに地方に行くとやっぱりＭＴ＞ＡＴな気が・・・

タクシーの場合、燃費より運転手の疲労度の方が重要だからね。

>>323
逆にこの方がダイレクト感があって好きですよ。
>>324
タクシーのATは、トルコンの意味で書きました。誤解させたならスマソ。

燃費優先に考えたとしても、単純にMTを選べないですよね
ユーザーが一番効率のいい回転数で回しているとも限らないですし。

ﾔﾌｰのカタログとかでマニュアルの方がATに比べて燃費がいいのは、
試験ドライバー（？）がいい燃費の数字を出すためにかなり労力を使うと
聞きました。十分に考えられますが本当ですかね。

その点CVTって燃費がいい回転数で落ち着くんですよね。

運転の労力などを加えても、お得に運転したいならと思って
CVTを選びました。（住んでる所にもよるでしょうけど）
AT？教習所でしか乗ったことないので分かりません。

>321
>ＡＴとＭＴは嫌いだ！
>急な坂道とかで、カーブ直後の加速の始まりが嫌い。
>あと、シフトダウンのショックも嫌い。

それは、MTにはあてはまっていないでしょう。
あなたが上手くないだけ。クルマのせいにしなさんな。

>>329
一度10・15モード燃費試験の走行パタンを見てやってください。
あれをきっちりこなすだけでも凄い。
(2秒で20キロまで上げて5秒保持とか)

ＣＶＴってば案外曲がりに強い・・・かも？
曲がってる途中でも変速の心配しないでいいってのがあるし。
どうなんだろう？

>>331
でも10・15モードのような走り方は現実的じゃないし。
乗る人の癖によってもかなり燃費が変わる。

軽ターボで長距離運転したら10・15と同じくらい
伸びたとか聞いたことはあるけど・・・

>>333
長距離走行だと10.15モード以上の燃費が出る事も多いよ。

MTなら渋滞とか頻繁な信号停車さえなければ10.15モードの数値出すのは
割と簡単。
そういう意識とドライバーのスキルがあれば、だけど。

>>335
　　　　 　,一-、
　　　　 /￣　l |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　■■-っ　＜　>>さすがに、そりゃーない。　　　　　　　
　　　　´∀｀/ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 ＿_／|Ｙ/＼.
　Ё|＿_ 　| /　 　|
　 　　　|　У　 　 |

>336
いや、出るよ。むしろ、超えることさえある。
でも都会じゃ、なかなか難しいね。

>>337
大体、燃費なんて交通環境に依存しちゃうもんね。殆どの車は10.15モードと60ｋｍ/h定地走行の
中間ぐらいの燃費は出るよ。深夜の国道（70〜90ｋｍ/h）で長距離トラックなんかに混じって
100ｋｍ位走れば判ると思うよ。ちなみに漏れはこのパターンで往復200ｋｍ、行き返りに同じ
セルフスタンドでキッチリエアを抜きながら給油口のふちまで給油して燃費を計算したら17.4ｋｍ/l
が出た事もある。同じルートを走ってのこれまでの平均が約15ｋｍ/l。ちなみに車種はＨＲ-Ｖの
ＨＭＭ（ＣＶＴ）だよ。

高速道路や定速で流れてる道走って10･15モード超えるのなんて別に難しく
も何ともないだろ。むしろ燃費の悪い車の方が超えるの簡単。
高性能車の方が10･15と60定速の開きが大きいからな。

正直、10.15モードそのものが本来は現実的じゃないんだよ。カタログに燃費を表記
するんだったら、都市渋滞路モード、市街地モード、郊外モード、高速モードとかで
表記（役所にルールを作らせて）して欲しいよ。

>>340
60km/h定地じゃうそ臭いから、市街地走行の状況を取り込んだのが10.15じゃないかよ。

　みなさん10-15モードを誤解されていますよ。あれは、排ガスの測定の為に
定められたもので、燃料消費率の為では有りません。
　まあ、一般消費者は排ガス測定値までは気にしません。星の数程度でしょう。

　でも、燃料消費率は気になりますから、そちらで取り上げられているだけです。
>>340 EU基準やEPA基準には有りますね。

　で、本題は前車が5MTで今6速シーケンシャル付きCVTですが、そりゃMTの方が
楽しいですよ。
　MTの経験を活かすと、CVTも結構楽しいですけど。

　個人的にはトルコンATは苦手です。運転者の意志に反してシフトするからね。
アクセル踏んでシフトダウン⇒アクセル緩めるのでシフトアップとか、下り坂で
アクセル緩めると当然シフトアップとか。
　好きに引っ張れないのは(シーケンシャルなら可能でも離れた4速、ホールド
モードも可能だけど簡単に操作できます？)洩れには辛いです。

>>342
そこまでトルコンATがわかっててなじめないとは、これいかに

市街地走行なら燃費重視で低いギアで走るよりも、3速で走ったりOD切ったりして
エンジン回転数高めで走る方が運転しやすい。
200円や300円を節約するためにのために低いギアでブレーキパカパカ踏むと、
MT海苔さんに嫌われる罠（ｗ

ATとCVTならCVTが好き。
MTからの乗り換えでもATに比べて違和感が少なかった。最初は戸惑ったけど。
エンジンブレーキもいい感じで繰り出せるし自分に合ってた。
ATはトルコンのグミャっとした感じ(だと思う)が苦手。

徹底的に乗り比べたわけじゃないからなんとも偉そうには言えないんだけど。

>>344
>市街地走行なら燃費重視で低いギアで走るよりも、

高いギヤ？

高いヤギではどうでしょうか？

とりあえず、ＣＶＴでもＡＴでも変速プログラムがしっかりしてたら下り坂でエンブレ
効かせる様な制御も出来るんだけど（ミツビシとホンダが結構早くから採用してた）
前出の10.15モード上の殆ど架空と言ってもいい燃費を上げる為に兎に角トップに入れよう
とする様な、そしてその状態でまるでフリーホイーリングみたいに空走する事で燃費を
稼ごうとする様な変なプログラムを採用しているメーカーが多いのが現実。しかも
モータージャーナリストと称する人達までエンブレ制御はいかにも違和感が強いみたいな
論調だったりする。本当はアクセルを放して軽くブレーキを踏んだ時点でギヤを一段落として
おけば、次の動作がより車速を落とす方向にせよ再加速する方向にせよタイムラグ無しに
（特にＣＶＴは）自然に感じられるのにね。

エンブレを効かせるトルコンATというと、プジョーのAL4があるけど、
特にあれは、良いという人と違和感があるという人に、はっきり分かれるね。

10.15燃費の数値のために不自然なシフトスケジュールにしたり、
衝突安全試験スペシャルの車体作ったり、挙げ句に子飼いのライターに
他社製品貶させて……。大変だね。国産メーカーは。
これもスペオタ君のためか。鬱だな。

＞エンブレを効かせるトルコンATというと、プジョーのAL4があるけど

この手のＡＴは日本のモータージャーナリスト（勿論ちゃんと評価してる人も居るけど）
の手にかかると「外国のメーカーは日本の交通環境を理解していない。ＡＴは日本が一番」
みたいな事を書かれちゃうんだよね。

そうだね。
今のプジョー製のATの評価は、じつはその評論家本人の評価そのものだよね。
あれをダメと言う評論家は、ダメ評論家がおおいし・・・。

＞10.15燃費の数値のために不自然なシフトスケジュールにしたり
10.15モードの燃費を意識すると実際の使用環境では不自然になるから、あらかじめ
変速プログラムの中に10.15モードスペシャルの隠れ変速マップを組み込んでるＡＴも
あるらしい。10.15モードの走行パターンの時にしか切り替わらないんだそうだよ。
これはテストドライバーさんやエンジニアさん達の良心と言うべきか、ささやかな
抵抗と言うべきか。

>>353
どこぞのメールマガジンでもそのネタあったな

最近の消費者は知識を付けてきたから，モード燃費と実燃費の差を問題にし始めたよね。
ここでさらにその差を広げるような小細工すると，批判出るだけでメリットないような。。。
あ，税金安くなるんだっけ？

最近のATはみんな電子制御なんだし、自分で選べるようにしてくれれば良いのに。
燃費重視モード・通常モード・エンブレ重視モード・スポーツ（トルク最優先）モード
の4つぐらいから任意で選べるようにしてくれたら嬉しい。
トヨタのECT-Sがこれに近かったけれど、SuperECTが出来てから消えちゃったね。
SuperECT自体は日本車にしては出来が良い方だと思うけれど。

rrr

>>355
日本車にしては，って日本車はそんなに出来悪いかい？

さておき
沢山モードがあっても切り替えて使う人はあまりいないと思われ

でもDラ−で制御ソフト書き換えできます
というアフターサービスがあってもイイかも知れない。
これも利用する人は一部か

>>357
ディーラーで書き換えるくらいなら、シフトノブ根元のカバーを開けると
設定用の半固定がズラリって方が良いな。
きっと
【アリストのシフトスケジュール設定最強を教えろ！！】
なんてスレ立つぞｗ

>>358
封印がしてあって
”剥がすとメーカー保証は受けられません”とか？

>>357
燃費を稼ぐためなんでしょうけれど、ODを切らない状態でアクセルを戻すと
一気に4速ロックアップ状態になってしまうのが、個人的に嫌いです。
もちろん、手動でシフトダウンすれば良いんですが。
アクセルを戻すとロックアップが切れるアメ車とか、速度が乗っていないと
アクセル戻してもシフトアップしない欧州車の方が好きですね。
SuperECTの登坂制御（登り坂・下り坂を感知するとシフトアップを止める）は
よく出来ているなと思います。

>>358
ある意味、それが一番理想ですよね。自動制御を自分の思い通りにできる訳ですし。
CVTのマニュアルモードやクラッチレスMTなんかよりも楽しそうです。

>>360
なるほど
日本車が10・15モードスペシャルと言われる所以だね

>>343 解っているから、しないように走ろうとするんだけど、それがストレスに
感じるんだよ。

>>349 プジョーのATは試乗した範囲では結構良かったです。

因に、今の車の富士重製6速マニュアルモード付きCVTは、Dではエンブレは
てんで駄目なので、自動加速手動減速でマニュアルモードやLレンジにガシャ
ガシャ入れてます。
ショックもなく思い通りに減速できますよ、余りブレーキを踏まなくても。

>>358 半固定VRなんて前時代的な？設定用のキーパッドを繋ぐコネクタがあって、
HEX入力かな？その前にD5秒-N5秒-R5秒-1-2とかで設定モードに入れるの。

キーパッドをどっかの用品屋がだしたりとか？

もちろんスレが立つし、DQN雑誌はその話題で持ちきり。落ちはとんでもない
設定を間違ってした車が暴走とかね。

いまだにクラッチレスMTとかワケの判らんこと言う奴がいるんだな

>>362
メモリーカードでシフトスケジュール変えるとかは？
例えばPS2などのゲーム機でチューニングしてそのマップを車に転送・・
そこまでする香具師はいないか。

>>364
ムリじゃないかと思うけど、おもしろい。
まさに「育てるクルマ」だね。

>>363
ＭＲ−Ｓ

>>366
>>363はクラッチ操作が自動なだけで，クラッチ無しではない
と言いたいのだと思われ

MR-Sのやつみたいのは2ペダルMTと言われても納得できるが、
SMGIIみたいなタイプでは納得できない、と言って見る。

>>368
なんで？
たしかにあれはATモードもあるけど

>>367
ああまたそういう屁理屈厨房ねｗ

はーい、屁理屈厨房で〜す！

なんか、ATorCVTの路線から離れてきたような

じゃあこのへんで
ATは嫌い
CVTは変速ショックがないだけ違うものとして考えられるのでマシ
ただおれのやつは減速後の再加速で
変速が間に合ってないんじゃないかと思われるときがあってうざい

>>373
改行変ﾃﾞｽﾀ

>>363
DQN走り屋系雑誌読んでみろ。
発進時のみクラッチが必要で
あとはいらないﾔｼがあるぞ。

後付けだが。


それとも上記のようなMR-SやSMG2知らないとか？

>375
>発進時のみクラッチが必要で
>あとはいらないﾔｼがあるぞ。

トラックのロボシフトだ。
あれだと、発進のクラッチ以外、変速もすべて自動だ。

>>375
MR-SやSMGIIもクラッチついてるよ

マ〜よく読んでからレスしてチョ

（´-`）.｡oO（シュポルトマチックって、クラッチレスなのかな？）

>>377
MR-Sには2ペダルMTがありますが何か？

>>379
>>367

>>377
お前もよく読んで「理解して」レスしろ。
脊髄反射レスしか出来ないのか？

>>381
367で終わった話で必死になるなよ

蒸し返すと
クラッチレスMTなど無い
クラッチペダルレスMTならある

細かいこと言うと
トルコンATにもCVTにもクラッチは有るね

＞５５　日本で最初のＣＶＴはスバル「ジャスティー」

揚げてみる

ここはどうやらクラッチスレのようですね

雑誌で見たけどコルトの実燃費は凄いね・・・ベストカーだが。
コンパクトカーならトロイダルは永久にいらないかも。

>>388
10・12モードは計測用の専用マップな罠。
もしくは裏マップモードとか・・・

実燃費は誰かに人柱になってもらいましょ。

>>389
10・15だった・・・欝。

>>389
そのうち三本氏が計ってくれまつ

２５歳。
去年まで金無し君だったけど、オンラインカジノとパチンコで
二年で３５０万貯めた。一度やってみなよ。
初回のみだけど、１ドル以上のチップを買えば３０ドル（４０００円くらい）貰える。
もらうだけもらってプレイせずに換金することもできるし、ルーレットで赤か黒に
思い切って賭けてしまえば５０パーセントで二倍になる。
金なきゃオフラインでゲームすればいいだけ。暇つぶしになる。
ビデオポーカーとかスロとか色々あるのでマジでお勧め。
http://www.imperialcasino.com/~1h4n/japanese/

日産キューブの4ＡＴ買いました。
CVTにしとけばよかったかな？
（5万円高）

>>393
キューブって操作，操舵系が軽すぎて恐くない？
でも内装は結構好きだな

ところで
キューブ，マーチのCVTってコルトと同じものなの？
たしか変速機部門，M社とJ社で統合したよね？

>>393
オーパでCVT買う香具師よりは理解できるかな
あれってトヨタ初のCVTがウリだろ。。？

CVT買う香具師　×
AT買う香具師　○
ｽﾏｿ

>>394 ちがうよ。JはスズキにもAT供給したりしてるけど、それぞれ別のユニット。
　　キューブ用は最新のCVT。なにが最新っていわれると困るんだが…。技術的にそう
　　目を見張るものはないです。

>>397
こらこら目を見張るものが無いとはなんだ
両調圧、リニアソレノイド、ＣＡＮ通信とか
ハイパーＣＶＴとは比べ物にならんのだぞ、まったく

>>398
ハイパーはリニア使って無いのか？？

>>399
使ってないよ、あれはデューティーソレノイド
しかし｢技術的に目を見張るものなし｣とか書かれるのは悲しい
一般のお客さんはＣＶＴの中身には興味無いっつーことか？
まあディーラーのＣＡに質問してもわからない事ばっかりだろうし
カタログ見てもろくに説明してないしね、報われないな

>>400
大抵のユーザーには全然関係ないことだからね

秀でたものがあっても，ユーザーに全く気付かせないのがホントにすごい技術だし
でも作った方としてはスゲーと言われたいし，スゲーと言われるものが
結局売れるし。
難しいっす

おいらもキューブのCVT乗ってますけど、クリープもあるしエンブレもまあ効くし
結構いい感じだと思っていますが・・・。

現状のエンジン→駆動力という構造ならば、CVTが一番ベストだろうね。
ただ本当は、エンジンで発電→モーター→駆動力の方が理想なんだけど。
モーターはトルク域が広いからギアが1つだけで足りるし。

ティプトロニックについて解説おながいします

>>404
トルコンAT+スポーツモード。

セディアワゴンに乗ってます。CVTです。
試乗したときは、もっさりとした発進にかなり違和感がありましたが、
慣れちゃえばどうということはないですね。かなり満足してます
やっぱり、変速ショックが無いのは良いですよ。

ATにあんまコストかけれない小型車が
変速ショックや燃費で有利なCVTなのはよくわかる

う〜ん
皆さんの意見大変参考になりました。
どうもありがとうございます。
結論は、5万円高くらいならＣＶＴにしとけ。
って思いました。

(T^T)　後悔・・・

これから購入する方参考にしてください。

>>408
まあまあ、そう落ち込まずに。
使い勝手や燃費はそんなに変わらないだろうし
違うのはシフトショックだけみたいなモン。

そのうちCVTの5万円高は普及しまくってない
裏返しみたいなもんだから、AT＝CVTになる
時代がくるかもね。

もっとも、ハイブリッドなどのモーター駆動の方が
早く普及しそうな気がするんだが・・・

>407
だね！
ＣＶＴは小型車にとって意味あると思う。

>408
んー、でもＣＶＴのモタつく加速感に合わない人
も多い（俺もそう）から、ＡＴで良かったんじゃない。
ＣＶＴは将来もっと熟成されてからの方がいい。

最新の優秀なトルコンＡＴは、シフトショックもあんまない。

>>411
しかしそれも買って一年位だけという罠

ＣＶＴの加速感が足りないのは同感
発進後すぐにＬＵするし、どんどん変速してっちゃうし
でも結果としてＡＴより早く加速してるのが不思議

>>413
加速「感」が欲しい、という点ではCVTは不利でしょう。
でも、実際CVTの方が効率よく加速してたりします。
これは人間の感じ方の問題ですからね、スポーツカーだってCVTが一番理想なのに
実際はCVTが出ても、加速感のある6速セミATなんかの方が評価されるんでしょうね。
（その頃にはMTは、ただの嗜好品だと思われる）

>>398 まあ、そう嘆かなくても。
　不躾の翁、三本 和彦氏はテレビの新車情報で絶賛していましたよ。

静かなのに速い・・・ある意味気持ち悪いが（ｗ
ジェントルな加速をしてるとも言えなくは無いな。

昔VIVIO-RXRのCVT乗ったことがあるが
ゼロ発進でベタ踏みするとタコがブンッと振り切って
（7000くらいか？）そのままの状態で変速だけで
加速していくから気持ち悪いのなんのって・・・

でも結果的にはブーストうｐしてるワークスより速くて驚いたな。

>>416
7000でずっと加速してたら静かじゃないと思うのだが。
まあ、最大パワーで加速しつづけるのは理想的だわな。

まさに電車加速

>>417 逆にベタ踏みしないで、軽く足を乗せる程度で加速すると、静かですよ。
平地の100Km/hで2000回転いきませんから。洩れの80ウマーの車は。

　踏み加減次第で最大馬力で最大加速も、最大トルクで効率良くも簡単です。
　加速時は自動変速ですね、CVT。

ATのスポーツモード使ってる？
一般的には「おもちゃ」扱いされてるけど、俺はこれ無しだとAT乗りたくない。

>>420
漏れはＨＭＭ（ＣＶＴ）だけどＳモードバリバリ使ってる。追い越し加速とか高速の合流
なんかの時には重宝してるよ。

>>421
緩やかな下りでエンブレとしてモナー

漏れもホンダのマルチマチックで頻繁にモード切替えてる。
E（通常）←→Sのみだが。
街中や高速での一時的な急加速にかなり重宝するんだなまたこれが。
なかなかパワーありまつ。
5000rpmあたりのエンジン音にｳﾏｰ

>>422
おうよ、それも便利なんだよね、忘れとった。
ただし、ＳモードのエンブレはＣＶＴに結構な負担が掛かるみたいで、漏れの乗ってる
ＨＲ-ＶのＨＭＭは（どの年式からか分からんのだけど）Ｓモードのエンブレ制御が弱く
なったらしい。ジャダーを放置してミッション乗せ換えになったたﾔｼの話だと、Ｓモード
でもエンブレがかなり弱くなったそうだ。ちなみに漏れのＨＲ-Ｖと比べると、Fitもエンブレ
が物足りない感じだったな。

そ、そうなの？？
漏れもＨＲ−Ｖだが使いまくりだよ、ヤベ〜

あの、、、私は皆さんと比べて、あまり車にのめり込んでる奴ではないんですけど、
ＣＶＴに乗っていて、必要以上にエンブレがかかるのがうざくてしょうがないです。

視界に入っている信号がすでに赤になって、アクセルから足を離して空走状態で停車しようとすると
エンジンブレーキのせいで減速しすぎてしまい、微妙にアクセル踏みながら交差点までたどりつく感じです。
ＡＴ車に乗っているときは、こんなことなかったので、
特にストップアンドゴーを繰り返す市街地では、極めて運転が楽だったように思います
ＣＶＴに乗っていると、正直、腰が痛くなります。普通のＡＴ車にしておけばよかったと後悔してます。

若い人なら楽しく乗れるかもしれませんが、
私のように、車を単なる移動手段として考えている人なら、
エンジンブレーキがかかりすぎるＣＶＴはあまりお勧めできません。

>>426
アクセルから足離すの遅らしてみたら何とかなるんじゃないの

>>425
ﾆｻｰﾝだたらディーラーで調整してもらえばいいじゃん
他メーカーのは知らないけど

>>427さん
　それが、アクセルを少し踏むだけでグンと前に出ちゃうもんで
　足でタイミング調整するのが難しいんですよ。

>>428
　ニッサンは調整できるんですか？
　私のはシビックのVtiです。
　もし調整してもらえるなら、ありがたいんですが・・・

ごめん、４２８さんに「さん」つけてなかったですね

>>427さん
　ああ、、、説明がわかりにくかったですね。
　前と後ろに車がいないときは、大丈夫なんですけど。
　他のほとんどの車がAT車なので、流れにあわせて停車するのが難しくなるんですよ。
　後ろの車にもストレス感じさせてると思います。

>>429
日産のＣＶＴはコンサルトっていう
各Ｃ/Ｕと通信できるメンテ用機器があって
ＣＶＴのエンブレ力を調整することができる

残念ながら本田は知らないが
同じようなことはできると思うけど？
ディーラーに電話で聞いてみるのがよろしかろ

>416
RX-RはMT only

vivioGX-R（CVT･スーパーチャージャー）の動画
tp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/8066/vivo_movie.html

>>419
へぇ。そうなんだ。
CVT乗ったことないけど、ちゃんとアクセルのふみ加減で
一気に加速したいときや、静かに加速したい状況に合わせてくれるんだ。
かなりよさげだな。
でも、ジムニーにCVTが乗ることはないだろうな・・・

>>425
むしろ漏れは、早めに壊れてくれたら無償でＣＶＴ交換してくれるから変な期待感を
持ってその日を待ってるよ。エンジンは丈夫そうだからＣＶＴ乗せ換えたらもっと
長く乗れそうだなと・・・。

>>433
突っ込みｽﾏｿ
RX-SSだったみたい。

>>426　
参考までに，プレオのCVTだが逆にエンブレが効かない
アクセルOFFにして，50km/h位からSに落とすと気持ち良く減速する感じ

ｽﾊﾞﾙはﾆｻｰﾝのように調整してくれるんだろうか？
整備書には書いてなかったとおもうが

>>434 してくれなきゃ意味無いって、無段変速なんだから開発担当者が選べる
範囲大きいよ、変速マップ。
　キックダウンスイッチもちゃんと有ります。もちろん変速ショックなく
キックダウン。

　鱸もAltoにCVTあるけど、ジムニーは駆動系違うからなぁ？

>>437 エンブレ効かないよね、富士重のCVT。Lやマニュアルモード使う方が
良いけど、MTから転向者は。

ＣＶＴの変速マップか・・・
変速線が５本くらいあると完璧なんだけどねぇ
実質１本だからね、あんま特徴ある変速はしてないのだな
まあスロットルの単位時間あたりの変化量で
キックダウン判定したりするので味付けは自在です

変速の味付けはユニットメーカー、適用車種によってずいぶん違うね
まあ開発者の趣味がよくでるトコでもある

ＣＶＴの変速マップか・・・
変速線が５本くらいあると完璧なんだけどねぇ
実質１本だからね、あんま特徴ある変速はしてないのだな
まあスロットルの単位時間あたりの変化量で
キックダウン判定したりするので味付けは自在です

変速の味付けはユニットメーカー、適用車種によってずいぶん違うね
まあ開発者の趣味がよくでるトコでもあるけど

ブラウザの調子悪いな・・・２重カキコスマソ

プレオのＣＶＴは乾式ベルトというのが渋いぞ

>>441
湿式だべさ

乾式はダイハツとスズキが採用していたね。まだやってるのかな。

>>435
漏れはベルノで車検通して保証延長プラン「マモル」を付けるつもり。
5年目にも付ければ最高７年無制限保証だっていうから・・・。
でも一応２万キロごとにＡＴＦ換えてまつ。

>>443 やっているよ、乾式ベルト式。ジヤトコだっけ愛知機械電機だっけ？

>>445
愛知機械工業

>>444
漏れもベルノで初回の車検を済ませてマモル君付けたよ。その時話したらＨＲ-ＶのＨＭＭの
トラブルはＤラーの担当者も認識してたんで「ちょっとでも調子が悪くなったらすぐに来て
下さい」って言われたよ。ちなみにそこのＤラーでＣＶＴを乗せ換えた事例は今までに一件、
ジャダー発生してから長期間放置しちゃったらしく、担当者曰く「あれは酷かったですよ、
駐車場に入ってくるのを見ただけで判りましたよ。もう見るからにブルブルしちゃってて」
だそうです。ちょっとでも違和感が出たらＤラー直行が吉みたい。ちなみにジャダーは
ＡＴＦを（フラッシングの意味で）2.3回交換で収まるそうです。とりあえず2万�`くらいの
サイクルでＡＴＦ交換は必要みたいですね。

ＡＴＦ交換で直ると言う事は
ＨＭＭは発進クラッチでジャダーがでてるのかな？
ゴミつまりなら外付けフィルターとか付ければいいのにね

＞ＡＴＦ交換で直ると言う事は
ＨＭＭは発進クラッチでジャダーがでてるのかな？
ゴミつまりなら外付けフィルターとか付ければいいのにね

原因はその通りなんだけど、それ以前のＨＭＭ（ロゴとかシビック）ではそれ程
ジャダーの話は聞いた事が無いのが不思議。ＨＭＭはＨＲ-Ｖから制御プログラム
ががらりと変わってるんでその関係もあるのかも？。また、FitのＨＭＭは改良版に
なってるので、これまたジャダー発生の話は余り聞いた事が無いんですよね。Ｄラーの営業さん
によると、ＨＲ-Ｖでもランニングチェンジで小改良が行われてジャダー発生率は現行車では
かなり下がってると言ってました。フィルターの有無までは聞いてこなかったんで、今度聞いて
みます。

あげ

マニュアルモードをよく使ってる人って、次はMTに乗りたくなったりする？
それともあくまでATのおまけが良い？

>>451
おまけに一票

やっぱり楽なんですよ。自動変速って。

今度ヴィッツに搭載される（予定）ＣＶＴは何処のメーカーのミッションが搭載されるの？

>>452
やっぱりそうなんですか、自分はMT乗りだけどマニュアルモード付きATに
かなり興味があるので聞いてみました。次はどっちにしようか、、、
貧乏だからまたMTになるかな、、、、、

>>454
>>貧乏だからまたMTになるかな、、、、、

正解。壊れるもん。

>>453
トヨタなら自社製かアイシンでしょ
Jってことは無いだろうし

でどっち？

>>454
MT→CVT乗換組です。
マニュアルモード、有ればあったでいいですよ。
ギア比固定で引っ張れるのはやっぱり楽しい。
私のはクラッチ＋CVTなので、ATでＭＴの直結感が味わえるのは嬉しいです。
ちなみに、トランスミッションぶっこわれたらクレームでしょ？金無いとかは関係ない。

>>457
無償で直るとしても，壊れるのは嫌。

>>458
むぅ、確かに・・・
まー、たぶんAss`y交換で新品になるんだからって事で・・・ダメ？

レスありがとう、やっぱり楽しそうですねマニュアルモード。
プレオ欲しいな

>>457
保障期間過ぎれば有償かと。

>>461
10万キロだっけ？壊易いものだったらそれまでには逝くんじゃない？

特別保証5年10万キロだった。
中古で走行距離短いの買ったらちと辛いか？

移転あげ

>>451 できれば手動変速。
　なければシーケンシャル付き。

ﾏﾛｰﾝ

そういや先週遠出した時にセレスピード搭載のアルファの後ろについたんだけど
あれはクリープは全然無いんだね。本当のクラッチレスＭＴなんだな。漏れは
てっきり一速だけはトルコン使ってると思ってたよ。坂道発進で後ろに下がって
きた時はビビッた。

age

>>467
俺のCVT-M6は坂道で後ろにさがるよ？

>>467
もっとメカ勉強したほうがいいよ。

>>469>>470
いやね、最初に道路脇の駐車場から出てきたんで前に入れてあげたんだけど、まずそこで
歩道の段差を越えるのにギクシャクしてたのよ。で、それから後ろで観察してたんだけど、
坂って言うほどのもんじゃないのよ実際は。ちょっとでも斜度があると発進で後ろに下がって
来るんだよ。まるで仮免の教習車みたいだったんで驚いた。
あれは実際にクリープはあるの？。見てて、昔のマーチのＣＶＴみたいにクリープ無い
のかと思ったんだけど。

>>471
クラッチ板がアボーンするから、クリープは無い模様

MR-Sはどうなん？
ギア入れて，ブレーキ＆アクセルOFFだとクラッチは切れてるの？

>>473
きれてる

トロイダルって正確に言えない人結構いるね。

トロコイドとかトロダイルなど。トロコイドは良いのか…？

>>473
つながってる

>>472
ｻﾝｸｽ。
日本の渋滞路では辛そうだなぁ。

>>459
壊れてもクレームで・・・・
でもさ、大事な用事で出かけてるとき時間に間に合わなかったとか、
家族や友人が大勢乗って遠出してるとき壊れたとか、マジ大変でつが。

それで迷惑を被った分までは補償されないだろうし。

ンなこと言い出したらミッションに限らないだろって、それも正論だが、
しかし俺は選ばない。
壊れる（た）から。壊れる可能性が高いことを知ったから。

どっちもATにはかわりないんじゃないの？
クラッチ踏んで変速するわけじゃないし。

>>478
戻ってきたんですか？

ここでCVTにダメ出ししてる方。ちょっと考えや情報古くない？
いつ頃のどういった車種にCVTの欠点が見られるか、実際知りたい。
ぜひ出典を出して欲しい。

というのは、昔CVT車がまだ出回らない頃そんな話を聞いていたけど、
今もそんなに問題ありなのか知りたい。
弟のCVTセレナを乗ったとき変速ショックもなく凄く乗りやすかったので
俺も最近CVT車買ったばかり。
日本車の寿命7年と言われる期間くらいは乗りたいと思っている。
検索してもそれらしいサイトがないのでぜひおながい。

>壊れる可能性が高いことを知ったから。

詳しく教えてよ。

まぁ馬鹿は昔の事例を定説のようにいつまでも
引っ張って論じるからねぇ。

データ的には低い確率でも、
壊れた当人にとっては、信頼ガタ落ちだからね。


でもさ、「壊れない機械はない」っていうのも忘れずに。

age

http://www.js-osaka.or.jp/daizikou/html/2.html　７行目より
『オートマチックミッションは、どのくらい持ちますか？』と、そうですね平成５年以降のクラウンのミッションは、ほぼ５０万Km持ちます。
セドリックは、３０-４０万Kmというところですか。

ＣＶＴは一体どのくらい持つのだろうか？

ぐぐってみたが、年式やCVTのタイプによってマチマチだね？
古いのは5万キロ目安にベルト交換しろとか、6万キロ無償保証してるメーカーや、
スチールベルトなら10万キロは大丈夫とか。
年１万キロ走る人は新車で２回目の車検受けるまでが買い換えか。
詳しくはメーカーの車種別耐久テストの結果を聞くしかない。

空揚げ

age

リコール葉書ｷﾀｰｰｰ

車種は何よ？　−−＞４９０

トランスミッション絡みで，最近のリコールは
六連星のやつだな

あれって10万台くらいあったよな。

ホンダに電話したら、CVTが逝かれる心配はアリアせんと
謂われました。

つーか、電話で聞いても本音は絶対聞けませんから、意味無いっすね。
実際どうなんだろうね。

ＢＭのミニに乗ってまつ。ＣＶＴ。
こいつには疑似クリープがあるのですが、やはり車庫入れとかで段差を越えるとき
クリープがなくなってしまいます。慣れてないので困ります。
ところでＺＦってどこの会社なんでつか？

ドイツじゃないかい？

やっぱり世界はCVTの流れか？