ヒール＆トゥできない人の数→

ＭＴ車と共に消えゆく作業

2

どうやるの？

ツラよ

出来ないので記帳します。

俺の車ペダルの位置的にかなり難しい。
鬱だ・・・

できねーよ！！
わるいんか？

>>1
なんで「ウ」を小さくする！
話はそれからだ。

郷愁所でしかＭＴ車を運転したことがないから
出来ません　実質ＡＴ限定みたいなもんですな
だからひーる＆とうなんてデキマセン

車を買って1ヶ月。
やっと出来るようになりました。

車種にもよるよ、俺も自分の車ならできるけれど
仕事で使うバンだとタイヤハウスが邪魔してアクセル踏めない

ＡＴだから出来るも何もないんですが・・・何か？

漏れがやるのはトゥアンドヒールだな。
順番から言って。

５速−４速、４速−３速はできるけど、３速−２速がうまくいかない！！
冬になって地面が凍るとヒールアンドトウやってる間に後輪が滑ってくんですけど。

>>13
あんた土屋圭一か？

ブレーキ踏んだときちょっと右にずれてて、減速しながらぶいいいいいいいん！！！

…ならよくやりますが。

できません
２：８くらいでできない人のほうがおおいんじゃねーの？（ｗ

長年の疑問。
何で、トウアンドヒールじゃないの？

踏む順番と名前が関係あるんか。

っつーか、必要なのか？

俺も出来ない。

今のペダル位置（形状）では非常に難しいと思うし。
ただしペダルを代えるてまですることもないかな、と。

でもﾁｮﾄやってみたい。

まぁ、消えるならダブルクラッチが先だな｡

記帳します…
ティプトロだし…

２８センチ５Ｅ甲高のため、ペダルレイアウトによっては、意識しないで
アクセルとブレーキを同時に踏んでしまうことがあります。
減速するつもりが加速したりするのでけっこう焦る。

　　　　,.. (ヽ-‐-')　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　／　, '　 ●　ヽ　　 |　
　/ ,.　 {　　　 ミ @}　＜　 やり方教えてよ
. {. ,! 、 `ー‐　`''"ｿ　　| 　
　`'’　｀ヽ､　 ｔ'ヽ,,{　　 .＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

理論＜実践

>18
減速よりエンジンの回転数上げるのが主目的だから
ヒールが先に来るってどっかで聞いたことがある。

>>24
５Eって凄いな。
靴はどこの履いてるんだ。
興味があったので聞いてみるテスト。

俺も順番からいくとトゥ＆ヒールだな。
もうヒール＆トゥやるのがなんつーか癖だね。

　　　　,.. (ヽ-‐-')　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　／　, '　 ●　ヽ　　 |　
　/ ,.　 {　　　 ミ @}　＜　 クソレス付けてないで早く教えろ
. {. ,! 、 `ー‐　`''"ｿ　　| 　
　`'’　｀ヽ､　 ｔ'ヽ,,{　　 .＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

オートマ限定がくだらんスレ立てるな

RPM上げて俺の心をヒール＆トゥ

要は一緒に踏めばいいんだろ？

俺もﾏｽﾀｰしたいよ！
ｳﾏｲ人の隣乗ったらめちゃｽﾑｰｽﾞだったよ。音も気持ちいいし。
よぅし次はMT買っちゃうぞー

>>1
やり方わからないんですがやり方教えてくれませんか?

＞２８
川崎駅前のヒカリ靴店
中学のときからずっとここで買ってるよ。
小さい靴と大きい靴に強い店。

>>35
どこかのスレに13回くらい書かれてると思うけど見つからないなー。
つーことで（しつこいと思う人もいるだろうけど）書いておきます。

○まずはブレーキ。これが大事。一番大事。くどいけど大事。
　しっかり踏みます。H&Tを意識しては駄目。普通に自然に一番ブレーキし
　やすい部分と方法を使ってちゃんと踏みます。
　トゥ＆トゥを行う人もいますが私は勧めません。車によるから一概には
　言えませんが、H&Tミスはタイムロス。ブレーキミスは重大事故です。
○ブレークで下のギアの守備領域にまで減速した段階でシフトダウンを行います。
○ブレーキは踏んだままクラッチを踏んでギアをニュートラルへ放り込みます。
○クラッチをつなぎます。
　つまりダブルクラッチ操作を行います。これが必要がどうかは議論の分かれ
　る所ですが、私的にはダブルクラッチを行わうH&Tが体に染み付いています。
○普通にブレーキを踏んでる位置を中心に足をひねってカカトでアクセル
　を踏みます。この時ブレーキの踏力が絶対に変化しない事が肝心です。
　意識としてブレーキが９５。アクセルは５。そんな感じです。
○クラッチを踏んで手早くシフトダウンしてクラッチをつなぎます。
　回転が下がっては意味無いので手早さが肝心。

実際問題として街乗りH&TとサーキットH&Tでは性格が異なります。
サーキットでのH&Tは必須ですが操作は割に大雑把。回転合わせは無く、レブ
まで回します。逆に言うとそこがシフトダウンポイントになる訳です。
街乗りH&Tはスムースさが重視されますし、ブレーキ踏力が極めてゆるくシビア
な操作が要求されます。

>>27
それは本末転倒。
ブレーキが主目的に決まってる。

>>37
あーねー、確かに街乗りはブレーキの踏み加減を調節しながら
ヒルトゥするからたまに回転あわなくなる時あんよなー。
っつーか、おれの車、回転計ないから音だよ！音！！！
お前等も音であわせろよ！わはははは
回転数いちいち見てんじゃねーよ！

>>37
×ブレーク <- ブレークしたらえらいこっちゃ
○ブレーキ

マフラーとかでうるさい車と並んでコーナー突っ込むとき、
自分のエンジン音が分からなくなりません？
やっぱりタコは見ないと・・・。

>>41
あっしの車はノーマルマフラーですから、サーキットでヘルメットかぶって
思いっきり熱くなってるとエンジン音がほとんど聞こえないんです。
だからってタコみながらH&T用の回転合わせをしてるかってぇと、これはしてません。
# 減速時は確認しなきゃならない事が盛りだくさん.......
思いきっさ回転上げて、後はリズムと雰囲気ですね。

バイクでこれが出来ないと、常時シフトロックドリして危険です

えぇ？タコなんか見ないだろ？普通。

>>43
そうだね。元バイク乗りにとって、ヒール＆トーはまったく普通の作業。
バイクと操作系は違うけど、高回転を維持するという本質は同じだしね。

うまくやるコツを教えてください

>>43　そうそう。で、クラッチの無いカブとかでむやみにシフトダウン
するとトテーモ怖い。
　実はシフトペダルを踏んでる間はニュートラルであるという事を知っ
てからは、カブでもコーナーを熱く攻められる様になりました。

Ｈ＆Ｔって
減速とシフトダウンを同時にやったら速いじゃん！！
ってことからできたんだよね？

ＡＴでも2に落とすときにヒル＆トウするとショックがなくなる

WRXワゴンさんは物知りだなぁ・・・。
確かにその説明は適切なので、>>1もいい練習できると思う。

折れは会社の車で練習してたの思い出した。
タコ無しのヴぃヴぃオでｗ
タコ無い方が感覚で覚えるからイイかもね・・・。

ヒール安堵トゥーって何よ？

by rider

WRXワゴンさんに質問。専門すれもあるけどあえてここで。
ヒールアンドトウやるとき、ブレーキとクラッチは同時に踏むべきか、ブレーキ
さき踏んでちょうど良い速度になったところでクラッチを踏むべきなのか。
自分の感覚としては、スピード乗ってるときとかクラッチとブレーキ同時に
踏むと、なんか車が不安定になる気がして少し怖いんだけど。
状況によっても分けたほうがいいのかな？街中で軽くH&Tやるときは同時ふみの
方がリズムいいときも有るけど。
後もう1個。
例えば4速から2速まで落とすH&Tのときは、4>3>2と一速ずつきちんとクラッチ
つなげながら、要するにH&Tを2回行って下げるのか、4>2と一気に落としてしまうのか。
俺としては順番に落とさないとリズム狂って必ずミスる（笑）。
実際どっちがいいのかな。
よろしかったらご教授くださいませ。

ＷＲＸワゴンさんじゃないけど、レーシングスピードならブレーキ
踏んで回転が落ちるの待つ。待つとは言ってもワンテンポ遅れるくらいか。
時と場合によるからなんとも言えないけど、街中なら同時ふみでいいんじゃない。

4→2もサーキットなら4→3→2が自然だけど、街中で流してるときには4→2
の時もあるし、4速でトルクが出てる回転域で走ってるような場合（危険です(藁）
なら4→3→2とする。

結局どっちでもいんじゃない。

サーキットでも街でもブレーキが先です。
同時といってもブレーキのほうが必ず０コンマ何秒か先のはずです。

４→２はお勧めできません。
どんな時でも４→３→２で習慣にしておかないと、いざという時危険です。

>>52
>>48さんがチラと書いてますけどブレーキによる減速操作とシフトダウン
操作の順番を決めずに同時にやっちゃうのがH&Tです。
ですから、どっちが先とか言う問題ではなく、独立した操作になります。

ま、減速ですからブレーキが先で、踏力は最初はソフトに、直後に強めて
微妙に調整する操作になると思います。その操作とは無関係にエンジン回
転に適切なシフトダウンが並行して実施されます。当然クラッチは必要な
時に踏む事になりますね。
# 言葉で書くと難しそうだけどすぐ馴れます。

4->2は他の方も指摘してますが、ギア比がかなり離れてますからやらない
方が無難だと思います。

ブレーキ=BRAKE=ブレイク
間違ってないよ．

>>55
ジムカーナ等の競技は

ｽﾏｿ、途中でエンター押してしもうた（鬱

ジムカ等の競技では３→１のヒールアンドトーは
結構良く使いますね。

>>57
ジムカは教育を受けてないので、よーわかりませんですだ。
# 詳しい方フォローよろしくー。

ほんとに出来る人って何人ぐらいなんだろ。
なんとなくだったら自分も出来ます。
トゥ　アンド　トゥですが。

>>58
....前後してしもうた。
あっしはジムカでも律儀に3->2->1とやってますが、ジムカはパイロン設定
によっては非常にせわしないですから、3->1ってのもアリかもしんないです。
# ジムカはドタバタしてただけにシフトの記憶が無い... <- 経験2回だけです。

>>60
テストしてみるなら>>58さんが書いてる3->1はどうです？

50Km/H程度まで減速してきて1に入れる。
やや遅れがあるでしょうからクラッチをつなげて1速4000回転って所から
再加速。H&Tできっちり合わせないと相当に怖いしシビアですよ。
# そもそもダブルクラッチを使わないまま1に入れれる車は少ないかも？

>WRXワゴン氏、53さん、54さん
なるほど、確かにブレーキと同時か後かと言う話ではなくてその状況によって
タイミングも変わるという事ですね。なんとなく分かってはいたけど少し引っ
かかっていたもので。
4速から2速まで落とす場合に関しても了解です。実際自分も順番に落とした方が
やりやすいし楽しいのでこれからもそれでいきます。
迷いが消えたところで、これからもよりスムーズなH&T目指して精進いたします。
どうもでした。他の方の参考にもなれば此れ幸い。

>>63
きっちり速度を落として低い速度から軽く半クラを利用してシフトダウン。
そんな手でもスムースな減速はできますから、街乗りH&Tの有用性については
やればやるほど疑念が湧くと思います。

お勧めはミニサーキット。できれば10R前後のコーナーがある所がベスト。
数周すればH&Tができないとどーにもならない事がすぐわかりますし、半日
走りこめば概ね雰囲気が会得できると思いますヨ。

今はつり下げ式のＡペダルばかりだからヒール＆トウ
って言うよりも土踏まずの反対＆トウって感じだが、
昔のオルガン式ペダルだときっちりかかとで煽れたなあ。
今は２ｃｈで煽られている私は仮面ライダートゥーの世代の
おっさんです。

１０年くらい前から？
踏み間違え防止のため？
アクセルがブレーキよりかなり奥にある車が増えたと思う。

質問です。
Ｈ＆Ｔする時って、ギアをちゃんとＮに入れないといけないのでしょうか？
例えば、４速からクラッチを踏んだままＮに入れないで、
アクセル踏んで吹かしてから３速に入れてしまうような・・・
的外れな質問かもしれませんが、よろしくお願いします。

>>67
意味不明だ。君は4→クラッチ→Ｎ→またクラッチ→3ってことか？

>>67
ダブルクラッチですか。年配の方ですか？

ＡＴみたいなＭＴシフトパターンなんか？？？みたこと無いな・・・

ダブルクラッチ使わずにH&Tのことを言ってると思われ

ﾊﾟｯｼﾝｸﾞ&ﾜｲﾊﾟｰ出来ます

まじめな話
いまどきの車ならダブルクラッチはいらんのじゃないかと思う
どんなに回転あって無くても入っちゃう魔法のミッションがついてるし・・・

ほんとにビビルような操作してても友人の車は入ってるよ

まず�@ブレーキを踏む�Aブレーキを踏みながらクラッチを切る
と同時につま先でブレーキを踏みつつ、かかとでアクセルをアオル
この時点で3つのペダルが全部踏まれている。それと同時にギアを
落とす。後はクラッチ、アクセルを放しブレーキを残しつつ
コーナーに進入。

↑以上を1-2秒以内で

67です。
>>68
4→クラッチ→Ｎ→またクラッチ→3とやると思ってました。

>>69
21の若造です。
年配の方は私が上記のような操作をするのですか？

>>74
ありがとうございました！
やっと理解できました。

ﾌﾞﾙﾄﾞｰｻﾞｰで練習してますがうまくいきません。

果たしてまともにダブルクラッチなど出来る人はいるんでしょうかね。
言ってる自分はせいぜい二輪でダブルアクセルしか出来ませんが。

>>76
はい。自分のような旧車に乗る人の中には必要な人がいますね。
かと言って出来る人は見ませんが。

Ｈ＆Ｔは結構街中で有効活用できますで
とくに妙に流れが悪くなったあと急に速くなるようなところで
ＡＴはアクセル踏むだけでサッサト行ってしまいますが
ＭＴだとトルクバンド完全に外れたりするときがありますよね
そういう時はかなり有効

正直、一般道でH&Tする意味って何？
サーキットでやるのは分かるんだけど。

>>79
書いてる間に書かれてた・・・。
でも、そういうときはわざわざH&Tなんてしなくても、普通にシフトダウンして
加速すればいいんじゃ？

僕は峠だとヒールアンドトウできないですね。
ギャップではねてしまって、シフトミスが怖すぎる。

>>81
助手席のシートにパチンコ玉を敷き詰めてその上に彼女を正座させ、
シートベルトなしでH&T有り無し二通りの減速をしてみると
彼女の顔面打撲の度合いでH&Tの必要性を少し感じることが出来るかもしれません。

俺がH&T使うときは、そのまま下のギヤに入れるとカクッと
衝撃がきたりタイヤがロックしそうなとき。

アクセル煽って上げた猿人の回転とギアを落としたときの
回転数がぴたっとあって気持ちいい。
かつコーナリングが安定する。

ブレーーキ　すぐ　アクセル〜〜　のＡＴの流れについて行くには
HTで先に加速ギアに入れておきながら　減速して　
すぐに加速できるようにしとかないと　取り残されてしまうことが・・・

ゆっくり走ってくれる時間が長いと
普通に回転あわせてシフトダウンで間に合うんですが
そこまでムキになって町の流れについていかなくてもエエといわれればそれまでなんですけどね

H&Tって、コーナリングで減速してトルクバンド外した時に、シフトダウンして
再加速でコーナー脱出するのを素早くやるためにするものだと思ってたんだけど。

>>83
なめらかにシフトダウンして、エンジンブレーキ効かせつつ減速するために
H&T使うってこと？シフトダウンしてアクセル煽りながらクラッチ繋ぎ、
アクセル離してエンジンブレーキ効かせて、速度落ちてきたらまた
クラッチ切ってさらに下のギアに入れて、またアクセル煽りながら
クラッチ繋いで・・・ってことだよね？

私は、十分減速してからクラッチをじわっと繋いでシフトダウンするように
してるけど。これは駄目？

>>73
>>64参照。
ダブルクラッチを使わないと10Rで1速は使えないと思う。２速は車によると
思う。スバルはシンクロが渋いから2速もダブルクラがいい感じ。

全然問題ないと思います・・・が・・
乗ってる人にもやさしいし、車にとてもやさしいし運転だと思います。

>>86
クラッチはじわっと繋ぐとクラッチ減っちゃうよ。
スパンと繋げたほうがイイと思う。

㊪ ㊚ ㋩ ㋒ ㋜

>>89
完全に回転があってるとそれでも問題ないね

>>89
スパンと繋げてショックが来ない＆それでいてちゃんとエンブレ効く回転数、
まだよく分かってなくて・・・。

>>92
まだまだ練習たりんな。スコーンと繋がれば気持ちイイ！！

スコーンといけるよういなると　メタルクラッチホシなるのぉ〜〜〜

ふふふ、ダブルクラッチが出来れば、レバーそのものもスコーンと入るのだよ。
「ダブルは時代遅れ」とか言ってる諸君、試してみたら？
シフトフィールが別物だよ。
シングルでも事足りるかも知れないが、さらに奥があるのだよ。
H&Tに組み合わせてみなよ。２→１とかでね。

F１シフトが市販車でも当たり前になったら
必要ない技術なんだろうなあと思うとｔ鬱

免許とって2日目で出来るようになってた。俺バイク乗り。
過去レスであったように2輪でシフトダウン時にアクセル煽るのは常識。
六甲いって、シフトダウンがしっくりこない・・・。
シフトダウン時にアクセル、煽りたい・・・。ペダルが3本､脚2本・・・。
！！おぉ！これだー！
それがH&Tと呼ばれてることを後に知った（言葉だけは
知ってたんだけどね、サーキットの狼でｗ
いまでは、ダブルクラッチも必ずセット（ってか習慣）でしてまし。

>>95
スンゴイやりたいんだが・・・車へのダメージを考えると結構引けてしまうんですな・・・
中途半端に入って　ぎぎぎぎぃぃぃぃ　　ぬぅおぉぉぉぉぉ〜〜〜

>>96
モデナのF1シフトは6MTとの価格差が125万円ですから、こげなシステムが
5万円高で入手できる時代になったらすなおに喜びましょー。

>>98
ダブルが出来れば、５ｔｈから１ｓｔだろうが、完璧にギアとシンクロにはノーダメージ。
ていうか出来なければ１ｓｔには普通入らない。
ギアが鳴るようなら力入れすぎ。
力を全く入れずにシフトを心がけて、もしも入りそうに無かったら、そのシフト操作は失敗したから慌てずにもう一度元のギアをつないでからやり直そう。
成功した時は、力は全然必要ないし、その時はクルマもノーダメージ。
ビックリするよ、何でこんなにスコッてギアが入るんだ？！って。

>>100
すぐに馴れちゃいますしね。

どーせ時間をかけて馴らすならミニサーキットで「ありゃー１速が使えん！！」
と悩む前にダブルクラを覚える方がお得でお勧め。

>>100
一時期結構マジにやったんですけど　どうも　才能が無いようで(汗
そう・・力は入れてないんですよ　極力・・
でも動くと見せかけたシフトが途中で止まっちゃう時があるんです
そこで　だめだめな左足君がクラッチをつなごうとして
がががってはじかれてニュートラル(涙

何度かあったんでそれ以来はあんまり熱心には練習してないんです
なんかあのシンクロを感じずにしっかり入れる力加減とかコツありますか？

正直、Ｈ＆Ｔとダブルを一緒にできるやつがいるのか？

>>103
むむむ？！そんな大層なモンじゃないでしょ。
ダブルがメインであって、それをブレーキング時にやっちゃうのがH&Tってだけだよ。

>>102
もう少しふかすのが吉。

>>103
単に馴れです。最初は「えーーと」って感じだけど、すぐに身に付きます。
っても２速と１速に落とす時しかやりませんけどね。

>>103
　漏れの車は4→2に飛ばしながらH&Tするとかなり引っかかるんで
　ブレーキ踏みながら4→N→2と入れてる

１速使うためにもう少し　がんばりますわ〜

ところで二輪と四輪、やってることは同じなのに
何故にこうも難易度が違うんでしょうね。
二輪に至っては前後のブレーキ配分もこなしているというのに。

>>103 途中のNでアクセル煽るときにクラッチ戻すだけでしょ？
ダブルってクラッチだよね？アクセル？
ダブルアクセルは珍の技だし（シフトアップ限定）

車のほうが　バイクより　人の感覚からはなれている？のカナと・・・

>>110
むしろ最初に入っていたギアを抜く時にはクラッチほとんど踏んでいないなあ。
んで回転合わせて、ギアのシャフトを同調させて、ギアをスコーンと入れて。
本当はこの時だって、回転合せが完璧ならクラッチいらないんだよ。
つまりノークラッチでダウンできるんだ。
あくまでも失敗時の保険と、さらに完全にノーショックにするためのクラッチ操作ってだけ。
たまに後輩乗っけて左足をダッシュボードに乗せたままアップもダウンも自在にシフトして峠走って驚かせてるよ。
「なんのマジックですか？！」って、アンタもう少し機構勉強しなさいな。

パニックブレーキはバイクの方が難しいという罠。

H&T練習者諸君！靴にこだわれ。底の薄いのが良いぞ。
底の固い革靴、分厚いランニングシューズやバッシュはだめ。

>112
M/T乗ってるくせに知らん奴多いですよね。（ｗ

よっぽどのへぼじゃなきゃ、巡航の時はスコンと抜けますよね。
俺は助手席に乗っているときにこっそりぬいてやります。
加速しようとした時のびびり様はｶﾅ〜ﾘ笑えます。

>>112
抜くときは俺もアクセルオフ時のバックラッシで抜いてるよ。
おっしゃるとおり、回転がキッチリあったらクラッチ要らんね、
>保険かうまいこと言うね。
失敗したときのギヤ鳴りはやだな・・・ｶﾞｸﾌﾞﾙ

ダブルクラッチ､ヒールトゥーなど実践で教えてくれる動画は無いかなぁ？
実際人の運転見ないと理屈だけじゃ出来ないよ。

>116
見ても分からんと思うよ。理屈を理解したら、後は試行錯誤しかないっしょ。

軽自動車のMT乗りブンブン回せばヒール＆トゥーは
シフトダウンのときに必要になる。これ１番あるよ

>>116
そうだね〜やっぱり上手な人が身近にいれば良いんだろうけど、最近はクルマの運転こだわるとダサいらしいからね。

まずはね、基本は回転合わせ。
ブレーキ中じゃなくて、一定速の状態でシフトダウンを練習。
俺はやっぱりダブルクラッチをお薦めするよ。俺は最初っから覚えたけど、別に難しくないよ。初心者でもOKだよ。
１、左足を軽く踏みながらニュートラルにする。
２、右足でアクセルをあおる。理論値や計算値は後回し。カンと身体で最初は習得。
３、左足をいっぱいに踏んでギアを入れてすぐに、ゆっくりとクラッチを放す。
この操作を１、２、３、というリズムでやる。リズムのテンポもカンで覚えた方が早いだろうね。

もっと上達したければブレーキングGに応じて中吹かし量を勘案するという事も必要。
どういう事かというと、シフト操操作中のハードブレーキング自体が中吹かしに相当するのだ。

とりあえず左右の足のリズム感を覚えたら、ブレーキング時に右足をひねってH&Tにしてみれば良い。
多分１週間でマスターするよ。誰でも。

その先は、本質はブレーキだからね。
H&Tが主役になっちゃ本末転倒だよ。

>
ありがとう。
通勤時などで練習してみるよ。

age

俺も明日練習しよう。
明日は雨らしいから楽しみだ。

>>119
その要領でダブルクラッチも教えてくれませんか？
分かりやすい！

ヒールもトゥも使わない。
親指付け根＆足の外側なら使う。

通勤時、コバの張ってる革靴だとやりにくい＜H&T

みんなショックなしでできるの？

おれはよくガクンとかなるけど。
回転数とかあまり考えず、適当にアクセル踏んでるだけだよ。
やらないよりはマシって感じで。

>>126
もう少し神経研ぎ澄ませてやればそのうち回転数ちゃんと合わせられるようになる。
タコ見なくてもね。
ガクンとなるのも、回転足りなくてエンブレでガクンってのと、回し過ぎてクラッチ
ミート時に一瞬加速するガクンがあるから、それをからだで感じ取って徐々に修正
していくのだ。

漏れもトゥ&トゥ

>>123
>>119さんが来るまでどっかに有った
ﾀﾞﾌﾞﾙｸﾗｯﾁｽﾚを読んでおくといい
漏れが説明してもいいけど昨日から寝てないのでもう寝るから教えれなくてｽﾏﾝ
まあ>>119さんの方が説明上手そうだし

漏れはﾀﾞﾌﾞﾙｸﾗｯﾁ練習１日目だ
Ｎにｼﾌﾄして一旦煽るってのがどうも体に覚えさすのが・・・
普通にｼﾌﾄﾀﾞｳﾝが染み込んでて中々これが（藁
まあめげずに頑張る

漏れはトゥ＆足刀

>119さんではないけれど。
ダブルクラッチは
足　　クラッチ→アクセル→クラッチ（言い換えれば　左→右→左）
　　　　踏んでるペダルは常に１つだけ。
左手　４→Ｎ→３（４速→３速の場合）
　　　　足の動作よりわずかに遅らせる。
でおっけーなはず。
エンジン切って練習するとよろし。

>>131
それじゃよくわかんないよ

まず4速から3速に落とす時と仮定する
１、おもむろにｸﾗｯﾁを踏みｼﾌﾄをNにする
２、ｸﾗｯﾁを離しｼﾌﾄがNの状態でｱｸｾﾙを煽る(ﾌﾞｵﾝ!)
３、そしてｸﾗｯﾁをもう一度踏み込み3速に落とす(回転が合ってるとOK)
これがﾀﾞﾌﾞﾙｸﾗｯﾁの全容ＤＡ！

>>123はこれで頑張ってくだされ

坂道発進時に使えるようになると、
ハンドブレーキ無しで、どんな急坂でも１ｍｍも下がらない。
スムーズに出来るようには練習が必要だが。

>>133
おれ昔教習所でそれやってた。
もちろん教官がとなりに座らない無線教習の時

>126
バイクと一緒で、回転数ぴったり合えば、クラッチ不要で(抜くときは、トルクがかかっていると無理だが)
ギアが入るはず。
スムーズに入らないのとショックが起るのは腕不足と思え。

>>40
brake　英語では「ブレイク」で、breakと発音は同じです。

>>1
激しくガイシュツだが、ヒール＆トゥではない。「ヒール＆トウ」です。
toe [tou] (英)爪先

このスレ勉強になります！この前、わたしの車で知り合いがやってくれたんだけど、すごく気持ちよく入ってる感じがするものね〜。
なめらかで、アクセルの音と、すこんと入るギアの感じ、聞いた瞬間これだ！って思ったよ。
でも、実技はもうちょっと、運転自体に慣れてからにしようと思います。

>>131>>132
サンクス！
要はシフトチェンジ中に１回Nでクラッチ離せばいいのかな？
それって利点あるの？
攻めてる時にできるのかなあ・・・
何も知らない厨房です。
スマソ

>>123
漏れあんまりよく憶えてないんだけども
簡易ﾋｰﾙ&ﾄｳはｸﾗｯﾁ切ってるけどもそこでｱｸｾﾙ煽ると
ｸﾗｯﾁの何処かが傷み易くなるらしくﾀﾞﾌﾞﾙｸﾗｯﾁができた（？）
Ｎでｸﾗｯﾁも離しｱｸｾﾙを煽るとｸﾗｯﾁは完全に切れているので
ｸﾗｯﾁには一切影響が無いわけ
なんか順番とか成り立ち全然違うかもしれないが
簡単に言うとﾀﾞﾌﾞﾙｸﾗｯﾁは一番ｸﾗｯﾁに優しい運転方法ということですよ

まあ最近のｸﾗｯﾁは出来が良くなってきて簡易ﾋｰﾙ&ﾄｳでもそう簡単にｲｶﾚたりしないが
長持ちさせるにはやったほうが良いと思う
パワーのある車等は特に傷み易いのでいいのではないかと思う。

漏れはこの間２個目の純正が逝ったのでﾂｲﾝﾌﾟﾚｰﾄ入れたが
安心できないのでﾀﾞﾌﾞﾙｸﾗｯﾁをﾏｽﾀｰしようと思う。
まあ漏れのｸﾗｯﾁ操作がﾍﾀﾚだったのかもしれんが・・・

あー、クラッチにでなくてシンクロに優しいのね。

ま、本人の言うとおり順番とか成り立ちとかもあってないけど
そんなのはどーでもいいぢゃろ。

じゃあ、シンクロの役割って・・・。

↓ここ見れ
http://www7.lunartecs.ne.jp/~analysis/dritech/lesson4/mt3.html

おっちゃんｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ !!
>>141　なんか本スレ？と同じ展開

　　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　|.（｀□´　） ウゼェ、失せろ！
　　　　　　 ⊂　　　　つ　∧＿∧
　　　　ﾄﾞｶ... |　|⌒I、│　（｀□´　） 彡
..∧＿∧　 ▼（＿_）.ノ ⊂　　　　つ
（　｀□´）　%%%%%%%%%　／ ／ ／　彡
⊂　　 ／|6|-≧ ≦-|（＿（＿_） ﾊﾞｷ
　|　 ＿／ .|　　 > 　|
（_＿）　彡 ＼ ＊ ／ ￣￣ 〜′
　　　　　　 　　　UU￣￣ U U

１１９で書いたのって、実はダブルクラッチだったんだ。ちょっと書き方が悪かった。
やっぱりみんな興味あるんだね。こればっかりやっても仕方ないけど、スポーツドライビングへの取っ掛かりだもんね。
ＭＴ乗ってたら、必須ではないかも知れないけど、Ｈ＆Ｔ出来れば、それはそれで世界が広がるしね。

ちなみにシングルの方法と何が違うのかというと、もちろんニュートラルで一旦クラッチをつなぐ操作。
ニュートラルの状態でクラッチつなぐ意味はというと・・・
図があれば判りやすいんだけど、まずミッションの基本的構造から。
ミッションはエンジンの方につながるギアと、タイアの方につながるギアをいろいろ組み合わせて回転率を変えてる。

パワーの順番としては、エンジン→クラッチ→ギアその１→ギアその２→タイア。

そんでみんながやっているシングルＨ＆Ｔはね、ギアその１＆２を組替える時にエンジン回転が変わるから、その変速ショックを無くす為に「自分であらかじめ予想される変更後の回転数にセットする」という操作なんだよね。
これでガクンというショックなしにダウンシフトが可能なわけ。
でも、このギアを組替えるというのは、実際は全然違う回転数で回っている歯車同士をいきなり噛み合わせるているの。
本来であればギアその１とギアその２は組替える時に、ガリガリって歯鳴りして弾かれるはず。
でも、ギアそれぞれにシンクロって仕掛けがしてあって、ギア同士が接触するする寸前に片方のギアの回転数を合わせるようにしてある。
イメージ的には、ギアその２はタイアに直結してて、ギアその１はクラッチさえ切っていればフリーだから、このギアその１を、ギアその２の回転数に合わせてくれる。

でもシンクロの能力は完璧ではないから、あまりにもかけ離れた回転数差があると対応できない。
具体的には２速→１速のようなときは、もの凄く回転数差があるからシンクロが追いつかなくて、ギアを組替えられない。
また通常の組換えでも、シンクロが回転数差を埋めるわずかな瞬間に、シフトレバーに抵抗を感じる。
「シフトフィールが悪い」というヤツね。

本題のダブルクラッチでは、このシンクロの仕事までを人間がやってしまおうというもの。
ニュートラル状態で、クラッチをつないでいると↓こういう結合になっているの。

エンジン−接合されたクラッチ−ギアその１　・・・（この間はフリー）・・・ギアその２−タイア

ここでアクセルふかすとギアその１がエンジンと一緒に増速するので、ギアその２の回転数にピッタリ合わせられるから、シンクロの出番は無い訳。
すると瞬間的にギア同士を噛み合わせられるから、全く抵抗無くレバーがスパーンと入ってくれるし、シンクロ機構が磨耗することも無い。
（本質的にクラッチを踏む必要が無い事が判るかな？つないだまんまでシフト出来る理屈。あくまでも操作の失敗に備えてクラッチを踏むだけ）

・シングル操作
クラッチを切る事によってギアその１をフリーにして、シンクロに頼ってギアその１を増速させてギアを組替える。
その時にアクセルあおってエンジン回転高めてやれば、クラッチをつないだ時にエンジン→タイアまでの全ての回転数差が無くなるからショックが無い。

・ダブル操作
クラッチをつないだニュートラル状態ではギアその１はエンジンに結合している。
ここでエンジンを吹かせばギアその１も増速して、ギアその２＆タイアに回転数がピッタリあって、ギアがスムーズに入る。
もちろん、シングル同様にエンジン→タイアまでの全ての回転数差を解消しているのでショックも無い。

図があれば一発で理解出来ると思うけど、俺の文才じゃこれが限度。

ダメージが無いだってさ…　　ひひひひひひひひひ。

クルマの基本もしらネエのにダブル？　５から１だあ？

ダメージ無しに６０キロ巡航で５から１に入れられたら
ウチのワークスに入れてやンヨ。

現実しらねえのに嘘書くなっての。街中でこれ見よがしに
吹かしてる馬鹿がいるけど、こんな奴なんだろーな…

全部サーキットでやれよ。公道じゃやるなっての。

ふむふむ、では添削希望。
あえてコンスタントメッシュではなくて、原始的ミッションの模式図を書いたけどね。
理屈に合わないところがあるなら、助けて欲しいなあ。

公道で禁止される理由はなんだろう？
「エンブレが急だから追突される」とか、そういう次元の話？
ちなみにどこのワークス？ショップじゃあないんだよね？

>>145
かなり判りやすかったです。
ダブルクラッチってシフトアップの時はするけど、ダウンのときは、
H&Tしてダブルクラッチとなると、かなり動作が遅くなる。

>146
1stで60�`…（・∀・）ﾑﾘ!

>>149
漏れの車は１stで８０でますが何か？

ｼﾙﾋﾞｱ系1速7000回転60km/h出ます。以上！

バイパーは確か1速で120km/hだったっけ

漏れ、４速ＡＴ…逝ってきます。

１４９の車は３０で２ndに強制シフトアップするものと思われ

>>148
そうです。だから２→１のような時にのみ、用いる方が現実的です。
６→５のような時は回転数差が少ないのでシンクロ任せにして、むしろシングルクラッチの素早い操作のほうを採用します。
俺の場合、低いギアでのダウン、もしくはトップエンド付近でのチェンジのように上昇回転数が大きい時にダブルを用います。

４（１０００ｒｐｍ）→３（１５００ｒｐｍ）だとして、これをもっと高い回転数でやると・・・
４（６０００ｒｐｍ）→３（９０００ｒｐｍ）になる訳です。
たった５００ｒｐｍの上昇ならシングル、３０００ｒｐｍの上昇ならダブルという使い分けです。

もっとも俺はダブルが基本なんで、気を抜いていると何でもかんでもダブルになっちゃいます。

ダブルで操作の時間を短縮するコツは、ギアを抜く時の操作です。
ここでのクラッチは、それほどのバックトルクが無ければ本質的には不要です。
ですのでギアを抜いてＮに持っていくときに、クラッチを一瞬だけ軽く蹴る操作で充分です。
また、その時にギアを持っていきながら、先んじてアクセルを踏んでしまいます。
するとＮでクラッチを再度つないだ時には、すでにエンジン回転が充分にスプールアップしているので、回転上昇を待つ時間が短縮されます。

具体的には

１、ギアをＮにしながら、わずかにクラッチを触ってすぐ放す。かつこの時には右足は捻じりを入れてアクセルを踏み始める。
２、左手はギアをＮで一旦停止させてから遅滞無く次のギアにレバーを入れる。その寸前に再度クラッチを今度は奥までガツンと踏み込む。
３、ギアが確実にエンゲージする寸前にクラッチを、「ゆっくり」と放し始める。

全ての操作を微妙にオーバーラップさせながら行うのがミソです。
何度も書いていますが、クラッチ操作は本質的には不要です。
１回目のクラッチはギアを抜きやすくする為。
２回目のクラッチは万一操作を失敗した時に、ギアを弾かれないようにする為。
最後のクラッチをゆっくりつなぐのも、万一回転数合せが失敗した時に、ショックを起こさせないようにする保険。

文章で書くと面倒な操作に思えるけど、１週間で慣れる。誰でも無意識に出来る。
６０歳くらいのバア様が、ダブルとＨ＆Ｔの組み合わせチェンジを出来るんだから。

正しいダブルクラッチは一端Ｎでクラッチつないで
回転合わせて下のギヤに入れるよね。
この方法がシンクロにも優しい。

でもクラッチ切ったまま回転合わせて
下のギヤに入れてもタイヤは泣かないよね。

みなさんどっち？

漏れは元ライダーだから（その延長として）ダブルクラッチはしないなぁ。
それにヘタレなので、ダブルクラッチじゃないと渋い、っていうところまで到達してないし

俺は　９２レビン→サイバーＣＲ−Ｘ→１０１レビン→インプＷＲＸ
と乗ってきたんだが、車に変な癖がついてる乗りはじめの頃以外は
ダブルクラッチはやったことが無い。なぜならスポーツドライビングを
やろうとするなら無駄としか思えないから。
路面の荒れた峠とかで走るときなんかは、シフトダウンなんて怖い操作は
１秒すら掛けてられない。クラッチ踏んで駆動が掛かってない状態では
車は非常に不安定になるし、ブレーキで前荷重にしてるしでちょっとでも
跳ねたら何処に飛んでいくか分からない。高速コーナーだったら尚更。
だから、ちょっとでも峠なりサーキットなりで攻めたりするならダブクラ
はしない方が良い。ホントに怪我するよ。怪我ですめば良いくらい
街中流すだけなら好きなやり方で良いと思う。でもね、シンクロなんて
磨耗するし、疲労もするんだから消耗品と割り切った方がいいけどね。
ギア鳴りさえさせなければ余裕で１０万キロ以上もつんだから

ついでに、俺はＨ＆Ｔでタコは見ない音もそんなに必要でない。
何で判断するかってーと車速とギア。３速でこのスピードならこれくらい
吹かせばいいってのを体に覚えさせてる。そのせいで、今３→２、４→２
のシフトダウンに手こずってる。インプレッサ、２と３が離れすぎ・・・

腕があればの話ぢゃけど、ダブルクラッチ踏んだほうが、
シンクロ任せよりシフトダウンは早くなるのよ。
シンクロの摩擦で回転が合うまで待たなくて良いからね。

>>159
勘違いしてるよ。ダブクラは２回クラッチを踏むこと
Ｈ＆Ｔとは分けて言うべき。シンクロの摩擦で回転を
合わせるって？
アクセルで合わせるか半クラで合わせるんで無いの？

ヒール＆トゥですか？
昔はなんちゃってヒール＆トゥは出来たけど、
今はなんちゃってヒール＆トゥも出来ませんね。

ＫＮ１レックスコンビ４ＭＴを乗ってた頃は、
ドラムブレーキで制動力が弱かったし、
エンジン出力も31馬力くらいしかなかったから
峠越えではこれをやらないとぜんぜん流れに
ついていけなかったし。

今のレガシィＢ４ではほとんどやる必要が無いし、
やろうとしたことがあるけど、アクセルペダルが
小さすぎてかかとでアクセルが踏みにくい。

普段、革靴履いて運転してるからなおさら！？

実は私、ダブルクラッチは不得意です。
一度クラッチを繋いで、エンジンを吹かし、
ギアを入れてクラッチを繋ぐと回転数が
下がり過ぎてしまいます。

シフトダウンの時はクラッチを踏んだまま、
ニュートラルで吹かし、ギアを入れて
クラッチを繋いでますね。

でも、シンクロが死んでいる社有車を運転するときは
ダブルクラッチはやってますよ。
そうしないと走らないし。

>160
勘違いしておらんよ。
H&Tは本来ダブルクラッチで行うべき。一回しか踏まんのは、
略式H&Tと言う。
摩擦で回転をあわせるのは一次シャフトと二次シャフト。
Nでクラッチ合わせんで、スロットル吹かしてもシャフトの回転は
合わないよ。
で、半クラはシャフト以前に、車速とエンジン回転が合っていない証拠、
もう一つ手前が出来ていないので、かわいそうぢゃが問題外のそのまた外。

シフトアップ時はダブルクラッチ踏んでます？>みなさん

>163
そんなヤツおらん。

>>158
本気？長文の煽り？

ホントにサーキット周回してんの？
雨の時回転合わせずシフトダウンしたら、
アンダー出まくるだろ。（FFの場合）

シンクロ消耗品と思ってるボォケには分からんか。

あのさー
変速ショックが無いところまで回転数を上げるってことは
かなり近所迷惑な爆音にならない？
たとえば60Km4速で走行中に信号が変わったから3速に入れようと
するよね、5000回転以上までアクセルを煽らないとスムーズに
繋がらない。そこまでアクセルを煽るとヤンキーの空ぶかしと
変わらないんだが。

>>164 過去レスにそんなカキコがあったんで。了解です。

>>163
踏んでます。シフトチェンジは全てダブルです。

どうだ！オレのテクはすげぇだろ！スレになりつつありますな、、（ｗ

>>163
現代の車でそんなもん必要？

>>おっちゃん
黒沢がんのシフトダウンは見事やねぇ〜
昔の車は大変だったンすね

ま、そのうちＨ＆Ｔはなくなるよ。将来はＢＭＷやフェラみたいな
ＡＴっぽいＭＴに移行するっしょ。Ｈ＆Ｔとダブルクラッチできる人は
今のうちにせいぜい自慢しておいた方がいいよ〜ｗ

>>169
出来ない奴はもう少しの辛抱だねＷ

通常のマフラーなら、走行中はメカニカルノイズやタイアの摩擦ノイズや空力騒音の合計の方が多いかもね。
もちろんクルマの直後なら排気音が目立つだろうけど、前方から聴くと機械騒音の方が大きいだろうね。

もしも空吹かしで人様の迷惑になると思うなら、そういう場面では控えるのがマナーでしょ。
自分の行動とその結果を良く考えないと。
深夜の住宅街と、だれもいないワインディングを同列に論じてもね。

シフトアップでダブルをしないと入らないようなら、本格的にシンクロ病んでるね。
もしくはレバー操作が遅すぎて回転を失している状況かも知れないので、もう少しスパッとレバー操作をしてみたら？

>>170
そうそう。
ま、出来るにこしたことないけどね〜ｗ

オレは免許取る前から読んでたベストカーだかなんだかの訳分からん図解で
Ｈ＆Ｔのだいたいの操作法覚えてから実車で練習したけどね。
あんなもんは体が覚えなきゃダメだし、車どころかシートポジション変えた
だけでギクシャクするし、、ま、無ければ無いに越したことない操作だわな。

マニュアルATに乗ってる人に質問。

回転どうやって合わせるの？トルコンだと不要？

アクセルターンは出来ないの？

>>165
Ｈ＆Ｔしないとは言ってない。ダブクラは無駄だって言ってんの
自分の体験からダブクラしないと回転が合わないっていう理屈が
分からん。レスを読むとミッション側との同期がダブクラ踏まんと
取りきれんと取れるから。そんな少しの、体感できんくらいの差
なら消耗品と割り切った方が早いし安全だと言ってんの。
理解できんかったか？悪かったな。

ちなみに、ここ１０年以内の車でダブクラしてるレーシングドライバー
は見たことありません。嘘だと思うなら本屋でベストモータリングなり
ホットバージョンの最新号でも買って見れ。誰もしとらんから

ついでに、本でなくてビデオ。約２千円也
コンビニで売ってるとこもある

>>174
あれ？そう？
ビデオで見ると中谷さんも土屋のオジサンも高いギアではシングルで、低いギアではダブルでって使い分けてるよ。
最新号は知らんけどね。

・ダブルの効能
シフトフィールが良くなる。シンクロ抵抗が無い為、スカーンと入る。
シンクロのヘタリについては正直判らん。
２→１のように通常では不可能な大回転数差でのダウンが可能。

弊害としてはやや操作時間がかかる事。
操作の複雑さは慣れればそれ程でもない。

・シングルで合わせる回転
タイアとエンジンのみ。

・ダブルで合わせる回転
ミッション内のシャフト同士、およびタイアとエンジン。

漏れもなんちゃってだな。
クラッチ何回も踏んでられない。

もしかして食わず嫌いかもしれないが。

今時ダブクラは別に絶対必要ではないよ。
やらなくても結構ぢゃが、チミはやると危ないからやるなと
書いておったので、それは違おうと言っておるのよ。

それからギヤの歯と歯は結局のところ回転が合わないと噛み合わんのは
わかるぢゃろ？回転数のあっとらんギアは弾きあうからね。
で、その回転をシンクロが自動的にあわせておるのだけれど、
熟達するとシンクロに任せるよりもダブクラ踏んでドライバーが
やったほうが速いのよ。
厳密に言えばダブクラ踏んだほうが速いし安全なの。
でも、どうせ、変速の速度が問題になるほど、乗れるヤツもそこらに
おらんぢゃろうし、そんな運転せにゃならんこともなかろうし、
現実的な場面としちゃ、大した差で無いから、やらんでも良いわけ。

ジムカーナでもトップクラスの選手はダブルクラッチを
使っていません。やってたら遅いしね。
正直、174さんの言ってることが正しいと思うが・・・

そりゃそうだ、競技だもん。
レースにフィーリングもクソも無いよ。
タイムだけが正義だもん。
でも、ここでＨ＆Ｔだダブルだと話す人みんながコンペティターなのかな？
俺はシフトフィール改善だけでも、ダブルの意味はあると思っているからね。
スポーツドライビング＝コンペティションだと思わないで欲しいな。
まあクルマによって、シンクロ能力の差はあるから、一概にも言えないしね。

競技でするしないは別として、ダブルクラッチ踏んでたらなぜ遅いのか？
ここが疑問。アクセル煽ってエンジン回転を上げてる間にクラッチを戻すんなら
操作としてはオーバーラップしてるんだから操作時間は変わらないと思うのだが？
そして、ギヤの入りは明らかにダブルクラッチ踏んだ方が速く入る、低速ギヤに
なればなるほど。
全体としてギヤの入り時間の分、ダブルクラッチ踏んだ方がシフトダウン
操作時間は短くなる、と思うのだが？
で、俺は>178に同意。

>>180
レース観た事ないどころか。車にも乗ったこと無いのね
レースでは車をスムーズに操作しないと駄目。特にハイパワー車で
エンジン回転あわせんでクラッチミートすればミッション砕けるぞ
速い奴ほど操作が丁寧で早くて正確で無駄が無い。
挙動を乱すような操作をするような奴は速くはなれんし、すぐ壊す。

ダブクラ踏まんでも、エンジン回転さえ合えば、シフトストローク
の少ない車ならノークラ（クラッチ踏まない）でシフトできる。
つまり、Ｈ＆Ｔだけでも１秒以内でシフトショックゼロで、最速なら
コンマ５秒くらいでシフト操作が完了出来る。ダブクラ踏むと１秒
以上掛かる。コンマ５秒でもどれだけ車が進むか分かってない人も
いるようだし。その間駆動が掛かってないのがどれだけ危険かも
理解できない人もいるみたいだけども。

>>182
私の以前の書き込みや読んで頂いているのかな？
恐らく（謙譲表現だよ）あなたよりクルマの動的性能での運動解析やら、コンペティション出場経験やら、こういったものに関わっている年月は多いつもりです。

「エンジン回転合わせ」と「インプットシャフトとカウンターシャフトの回転合わせ」の違いが理解できないなら、もう一度私の以前の投稿をゆっくり読んでみて下さい。

ダブルが有効なシチュエーションと、シングルで済む、もしくはシングルの素早い操作が優先される場面を区別して理解してね。

どこの世界にレース出るような人間で「エンジン回転合わせ」が出来んヤツがいるものか・・・
まったく私の書いている事を理解して頂けていないようですね。

>>182
ヒールアンドトゥとダブルクラッチの違い分かってる？

文面読んでると理解してないようですが。

>>182 >ダブクラ踏むと１秒以上掛かる。
これ絶対おかしいって。やり方間違ってない？
H&T、ダブルなしで0.5秒なら、ダブルなら0.49秒でできるよ。（たとえ）
前半部は同意するが・・・。

>>184
なら詳しく違いを教えてくれ。

>>186
若ラント参加してたのか…
ダブルクラッチにブレーキ操作を組み合わすと
ヒールアンドトゥ。

シングルクラッチを組み合わすのなら分かるけど、
シンクロメッシュにクラッチ踏まずに操作する意味全く無し。

>>186
あなたを追い詰めて恥をかかせる事が本意な訳ではないで返答は結構ですが、「９５」の名前のついた一連の投稿を読んで下さい。
あまり機構に詳しくない方々に対して、判り易く説明したつもりです。
理解が難しい箇所があれば、もし教えて頂ければ、再考して投稿しますが。

>>95さんへ

あなたは2回踏みますか？

クラッチ1回踏みだとシンクロの摩擦で回転合わすことになりますよね。

Nで回転合わすとシンクロ自体には負担かからない。

回転差の大きい時だけ2回？

わたしは全てで2回踏んでいます。

俺は回転数差が小さいダウンシフトでは、シンクロ任せが妥当な操作だと思う。
もちろん負担をかけるが、その負担量は小さいし、むしろＮでレバーを一瞬たりとも止めずに操作するので、若干の操作時間の短縮が図れるから。
それらを勘案して、状況によってシングルとダブルを使い分けるのが理想と思う。

ただし、前にも書いたけどクセとして身体にダブルが染み付いているので、意識しないとシングル出来ない。

ハードブレーキング時には、その減速自体が空吹かしに相当するので、本気走りの時のほうが実は空吹かし量は減る。
この事は、結構走りこんでいる「自称走り屋」でも理解していない人が多い。
このレベルまで議論するのは、このスレッドはまだ早いかな？

ヒール＆トゥをしやすい車ってないんすか？

>>191
ペダル配置が自分の足にあってるというのはどう？

なんだ解説してくれんのか。詳しくと書いたのに>>187

>>95
レスは一応読んではいた。名前なんぞは気にしちゃいなかったけどな
レースに関係なく、車を速く走らせつつそれを完全にコントロール
するためには素早く正確な操作を行う必要があるんじゃないか？
その意味では、ダブクラは一切無駄だと言ってるんだがそれに異論は？

確かにミッション内部の機構なんかたいして知らん。経験上レバーが
弾かれたこともないし、４→２だろうが２→１だろうが回転さえ
あわせれば問題なく入れれた。
そちらこそ、俺の書き込んだことで何かおかしな部分があれば
指摘してくれないか。非があれば謝罪するぞ

大抵のクルマはアクセルペダルは、細いパイプで吊っているだけなので、手でグイッと曲げられる。
自分の足に合ったように調整すればＯＫ。
俺は自分でクルマを購入する時は、ショップでやるか自分でやるかはともかく、ペダルポジションの調整は必須事項としているよ。
オートバックスにある、後付けのペダルを貼り付けるのも、ポジション是正の方法のひとつですよ。
（ブレーキやクラッチのように、踏力が大きく掛かるペダルに張るのは反対します。外れる可能性がある。）

>>190
サーキットで「タイム出ねーよ！」って嘆いてたら「そりゃダブルクラッチしてりゃタイムもあがらんわ」
って言われて初めて気付いた…なんてことありました。

>>193
５（１５００ｒｐｍ）→１（８０００ｒｐｍ）のダイレクトダウンがシングルで可能？
もしもそのクルマが、弾かれずにギアがエンゲージできるなら、余程シンクロが高性能なんだろうね。
（あるとは思えんが。）

ダブルなら可能なの。まったく変速ショックも無く、かつシフトレバーが抵抗無くスカーンって一瞬で入るの。
ダブルクラッチでのダウンシフトを一度でも完璧に成功させた経験があるなら、通常のシングル操作でのレバーの抵抗の大きさと、ダブルでの抵抗の無さの違いを経験してるはず。
とりあえず体験してみれば、俺を含め多数の人のレスの意味が理解できると思うよ。
インプはリモコンシフト（ケーブルかな？）だからフィールの違いが判りにくい可能性はあるね。
ダイレクトコントロールのＦＲ車の方が、レバーの抵抗感を感じやすいだろうね。

>158
>レースに関係なく、車を速く走らせつつそれを完全にコントロール
>するためには素早く正確な操作を行う必要があるんじゃないか？
ここには異論なし

＞その意味では、ダブクラは一切無駄だと言ってるんだがそれに異論は？
ここには異論あり。
＞181読んでもわからんかねぇ…。

>>195
確かに１→５なんてやったことないわ。
出来んかもしれんから先に謝っておく。申し訳ございませんでした
ダブクラもやったこと無いとは言ってないが、ＦＲにゃ
乗ったこと無いな。不感症だと言われれば言葉もねぇ。
ま、ダブクラやっ時はわざわざニュートラで止めてるもんな
Ｈ＆Ｔの時みたくゲートにたたっ込んだりしないから分からん

そろそろ論争にも飽きてきた。
いいじゃん、どっちもきちんとHTできる人みたいだし。

>>193
まだあれでは不足と。

ダブルクラッチは出来るのよね？。

じゃあその時、右足のつま先でブレーキ踏みながら踵で
アクセル煽る。
これがヒールアンドトゥ。

それだけの事だよ。

ダブルクラッチはギアの回転あわせを
シンクロではなくてエンジン回転で行います。

>95
　横レスだけど、インプは（というよりスバルは）ロッドのリンケージなんで、
フィール良いです。
　漏れの場合は、学生の時に親父のホンダのミッドシップ車で信州の山の中
転がすことが多かったんだけど、パワー無いし、シフトのリンケージが長くて
グラグラだったから、ダブルクラッチ＆ヒール・トゥしないと、九十九折りの登り
は立ち上がれなかった。それで必要に迫られて練習した。
　およそヒール・トゥとは縁遠い車だったけど。
　念のため言っておくが、ホンダのミッドシップといってもＮＳＸじゃないからね。

アクティ

Ｂ？

やっと理解できた。おっちゃんとかが言ってのはシフトレバーの
操作スピードなのか。んなものダブクラ踏まんと早くできんものかな
俺が言ってたのはクラッチを踏んで駆動を切ってからシフト操作をして
クラッチを放して駆動を繋げるまでのことなんだが・・・
話が繋がらん訳だよな。１秒以上駆動を切ってるなんてな。それとも
クラッチ操作が鬼速なのか、それはそれで凄いな

>>205=158 もう少し読み直してくれ。

シフトレバーに全然抵抗が無くて入ったら成功って事ですよね？

免許取り立ての頃は、まず直線でブレーキを使わずにアクセルを
煽って4から3にスムーズに落とす練習から始めたな・・・。

>208
取立てなのでそうやって練習します。

>>205=158　
簡易Ｈ＆Ｔ　　時間軸→

アクセル：戻す→→→→→→煽る（空ぶかし）→→→→状況なりの操作
クラッチ：　　切る→→→→→→→→→→→→→→繋ぐ
シフト　：　　　　抜く→→→→→→→→入れる※
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　　　（重要！シンクロ同期にかかる時間）

ダブルクラッチＨ＆Ｔ　　時間軸→

アクセル：戻す→→→→→→煽る（空ぶかし）→→→状況なりの操作
クラッチ：　　切る→→→→繋ぐ切る→→→→→繋ぐ
シフト　：　　　　抜く→→→→→→→→入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　スコッと入る↑

わかるかなぁ？ほら、操作速度同じでも、→１個分ダブルの方が速いでしょ？
クラッチ操作も一度戻すだけで超人技も必要ないでしょ？
→は便宜的なもので実際の時間とはリンクしてないので突っ込まないようにｗ
ずれたらｽﾏｿ。

自分はたまにやるんですが、ギアを抜くのって、クラッチ切らなくても出来るじゃないですか。
あれってシンクロなりクラッチなり、どこかに負担かかるんですか？

あと、例えば５速→３速に落とす場合、上記のようにクラッチ切らずに５からＮに
入れて、回転合わせてクラッチ踏んで３にぶち込んだら、一旦Ｎに入れてるから
ダブルクラッチと同じって事になるんですか？同じなら、こっちの方が手間も省けるし時間短縮にもなる。

どなたか詳しい方、教えて下さい。

？？拘りすぎじゃないかぃ？？
ＷＲＣがまだＭＴ全盛だった頃、ダブルクラッチはおろかヒール＆トゥさえ
稀にしかやらなかったというじゃない。（ユハ・カンクネン）

ミッションやクラッチの保護のためなら判るけど、「速く」走るために
ダブルクラッチってのは正直疑問。

前：負担はかからない。
後：Ｎ時点でクラッチが繋がってるんならダブクラと同じ。
あなた、上手いと思う。いじょ。

俺もどっちがイイかわかんないです。
今のとこ１回ですがとにかくしばらくはダブルでやってみます。
予想ではどっちもそれなりに効果はありそう。
やってもいないで無駄だとは言えないし。

>>212 気持ちよく走るには、有りでしょ？
おれは、スコン！の方が気持ちイイからしてる。
あと、過去レスのWRXワゴン氏のレスにあったようにミニサーキット
みたいなローまで落とさないといけないようなコーナーでは
速く走るためにはダブクラH&Tは必須だと思う。
頼む、カンクネンを比較にしないでくれ・・・。

え？1回だけど211と同じやり方なんだけどな…

>>213
レスサンクス！！

>>216 が213のレスなら、ニュートラルでクラッチが繋がってるんなら同じ。
ダブルクラッチは回数（2回）が必要なんじゃなくて、これからシンクロが
あわせるべきであろう噛み合う歯車の回転数を、クラッチをつなぐことで
あわせてやること。（アクセル煽りと共に）
あ、でも、211のやり方をダブクラと言うかどうかは？？わかんないｗ
原理、目的が同じつうことで。

ダブクラのキーワードはシンクロ。構造（と言うより役割）が判れば
納得でし。

シンクロ無いミッションだったらダブルいらないでしょ
回転さえ会えばね・・・

無理矢理ギア抜く　→回転会わせつつ？　たたき込む！

>>219 ん？シンクロなければシフトアップでもダブルクラッチ必須だけど？
シンクロ無いと、回転さえあわんぞ？ダブルクラッチせな・・・。

あ！釣られたのか？

racerを引き合いにするのはどうかと…
やつらミッションOHなんかレース毎なんじゃないの？
入れたい時にゴリゴリ力いっぱいシフトしてんだから。
１０ﾏｿｋもたせる街乗り車と使い方違うんでない？

なんだかんだ言ってもちゃんと答えて、皆優しいね。

シフト抜く時も出来たら、クラッチ踏もうね。

常用してるとアクセルのon offでギア抜けするようになる。

>>158
分かってくれたかな？分かり易い時間軸の表を>>210で書いてもらってるよ。

駆動が切れる時間が長くなるんじゃ？って懸念だけど、多分どっちも同じくらいだよ。

ダブルだって、Ｎポジションでダラダラと待つ訳じゃない。
>>155で書いたけど、アクセルの踏み始めを少し早めのタイミングですれば、回転上昇を待つ必要はないから。

ギアを抜く時はトルクが加速側にも減速側にもかかってなければクラッチ無しで抜いてもＯＫ。
ただし低ギアでアクセルクローズなんかだと、強いエンジンブレーキ、つまり大きいバックトルクがかかっているでしょ。
トルクがギアにかかった状態ではギア操作をするのはオススメできない。
ほんのわずかなクラッチ操作で済むから、一応、シフト抜く時もクラッチ踏んだ方がベター。

常に何時間おきかに「レーサーは・・」とか出てくるけど・・・
そもそもマシンのミッションが、ドッグミッションっていって、一般のクルマとまったく違う構造なんだよ。
バイクのミッションと同じ構造のものが、レースカーに乗ってると思って。
だからダブルクラッチは構造的に不可能な操作になるの。やりたくても出来ないの。
またブレーキが凄まじく強力なもんだから、エンジン回転合わせを仮にしなくても、シフトショックが目立たないの。
クラッチミートの瞬間に、わずかにブレーキングを緩めれば、合計のタイアへの減速トルクは変わらない理屈。
そもそもギア比がものすごくクロースしているから、回転数差も非常に少ない。

何度も言うけどコンペティションでは、タイムだけが正義なの。
ゴールまで壊れなければ、マシンに負担かけようが、ドライバーが疲れようが、ゴリゴリのシフトフィールで気持ち悪かろうが、一切関係ないの。

ここに来る人たちは、主に普通に走るときに、「シフトショックを無くしたい」とか、「シフトフィールを良くしたい」とかでしょ？
つまり極論すれば、快適性のためにダブルだのＨ＆Ｔだのをやる訳でしょ。
レースとの比較なんて、ナンセンス極まりない。

おいおい、いつまでやってんだよ。
２ｃｈでいい大人が長々とｵﾅｰﾆしてんなよ。
ﾀﾞﾗﾀﾞﾗイキたいのもわかるけどよぉｗ

突然だけどｲﾝﾃRでうまくH&Tできるの？
WRXから乗り換えたけど、あの車ブレーキ思いっきり踏まないと、アクセルに
踵届かない。。。

>>225
それが適正だと思われ。

>>226
マニアック過ぎダス。

ｼﾃｨﾀｰﾎﾞ時代から培ってきた、街乗りH&Tが通用しません。

>>225
あのねぇ・・・

>>223
>そもそもマシンのミッションが、ドッグミッションっていって、一般のクルマとまったく違う構造なんだよ。
>バイクのミッションと同じ構造のものが、レースカーに乗ってると思って

構造的に不可能なのは、シーケンシャルの場合だけだと思われ
（今時Hパターンのレースカーがあるのか、という突っ込みは無しよ）

225みたいなヤツが日本の車をダメにしているんだな・・・
オメーよ、インテＲで風切り音がするとかディーラーに
クレームつけたりするだろ？勘弁してくれよ〜

>>228
いやね普通の四つ角を曲がるときとかなんだけど。
フルブレーキングは必要ないんじゃないかなーと思って。
ちなみにDC2ね。新型は普通になったって聞いてる。

>>230
そういうな。223の最後で言ってるけど、ふつーに快適に
乗りたいだけなんだよ。レーシーなのは判って買ったけど、
街乗りH&Tに慣れると不便なものだよ。
ちなみに風切り音は気にしないけど、後部のカタカタ音が
気になるね。

快適に乗る車じゃないだろ・・・

もう何逝っても無駄なような気がしてきた・・・

こういうの相手に車作ってるメーカーも大変だよな・・・

同情するよ・・・

ペダルの高さなんて、スペーサーかましてペダルカバーつけとけ。

しかも、新型は普通になっただと？
ほんとにサーキット走ってるようなやつからは不評じゃないんかね？
こういう改悪をさせて自覚がないんだよなぁ。
そういう貴方はおとなしくノーマルインテに乗ってて下さい。。

>>233
誰にも言える文句ばっか言って、オマエつまんないやつだね

>>234
やっぱ上げるしかないのか。。

>>236
位置以前に体格とか足のサイズとか好みがありますから、しょーが無いです。

>>235
メーカはどうあれ、あんたはかなり視野が狭い事が判った。

インテＲは快適に乗る車じゃないだろ・・・
なにかわけのワカランことを言ってるやつがいるな(w

>>237
おっと前から読み返した。
軽く踏んだブレーキ位置でベストに調整しちゃうっつーのはさすがに変ですな。

>>239
違うよ、ここはH&Tの話題だろ。
それだけだよ。
乗り継いだ車に対してあまりにやりづらかったから、どーすりゃいいか
聞いたんだよ。

>>240
.　　　　　　　　　　／⌒彡
.　　　　　　　　　 /　冫、）
.　　　　　　　　　/　 ` ／ <ﾄﾞｳｲ…
　　　　　　　　 人 　Y′
　　　　　　 　 （　 ヽﾉ
　　　　　　　 人 　Y′
　　　　　　　（　 ヽﾉ
　　　　　　 人 　Y′
　　　　 　 （　 ヽﾉ
　　　　　 人 　Y′
　　　　　（　 ヽﾉ
　　　　 人 　Y′
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| 　Y′
|ヽﾉ
|Y′
|'

一度でも走行会とかで走ったことがあれば、
225みたいな発言は出来ないと思われ。
かわいそうなインテＲ。。
車はドライバーを選べないからね。。
せいぜい街乗りでインテＲをかわいがってあげてくださいな。

>>243
ここは走行会でのH&Tの話題か？

かわいそうなんて言ってるけど、だったらR-Xはなんなんだ。
あんたオーナーか知らんが、勝手にイメージに踊らさせるな。

>>220

>>219はクラッチ踏むとはどこにも書いてないから
ノークラッチでギアチェンジしてると思われ。

クラッチ踏まずギア抜く　→　アクセル煽って回転あわせる　→　クラッチ踏まずにたたき込む！

では？
これならダブル必要なし（笑）

今時H&T？

ホンダとトヨタは、アクセルが比較的奥にある傾向は確か。
以下、転がした経験から（もちろんすべて所有した訳ではない）

Ｓ２０００、ＮＳＸ、インテ＆シビック、その他もろもろホンダ車はブレーキのストロークが少々奥に行った所で制動力がかかる感じ。
だからハードブレーキング時にＨ＆Ｔをするには、アクセルも少々奥にあった方が良いが、ちょっと奥過ぎ（俺には）。

８６、９２、１０１、スープラ、ＭＲ−Ｓその他経験した莫大な車種すべて、アクセル奥にありすぎ。
そもそものメーカーポリシーとして、「踏み違い防止」の方がメインであって、「Ｈ＆Ｔ操作性」は２の次の印象。

ＦＣ、ＦＤ、ロードスター、３２３、くらいかな？
マツダではわずかにアクセルが奥。個人的には最も好きな位置関係。メーカーポリシーなんだろうな。

Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｚ、Ｒ３２、その他覚えてないけど、マツダと似たような位置関係。
ただし、俺の印象として、日産のブレーキはいきなり制動が立ち上がる気がするので、これはこれでＯＫかも。

三菱はブレーキとアクセル自体が水平位置で離れすぎ。ここもＨ＆Ｔさせる気はなさそう。
スバルはＡＴしか経験無し。
輸入車含めてなら、足が小さめの俺はエリーゼが最も好き。

アクセルの位置が気に入らないなら、納得いくまで調整すれば良い。
ステーをひん曲げるなり、ペダル貼り付けるなり、ヒンジところから抜本的に取り付け直すなり。
メーカーデフォルトの状態で我慢しなければならない理由はどこにも無い。

>>243
そのくらいでやめとけ。

話に聞くと最近のフェラーリは街乗り重視のセッティングらしいぞ。
なんでも、フェラーリを買えるユーザーがそう求めているらしい。
結局、イメージだけなんだよ。車なんて。

街乗りＨ＆Ｔなんて言い出すヤツはＡＴに乗ってればいいのにな。

>>245
>クラッチ踏まずギア抜く　→　アクセル煽って回転あわせる　→　クラッチ踏まずにたたき込む！
こんな馬鹿実在するのか？

>>249
アリ・バタネンだかだれだかが、雑誌の記者を隣に乗せてやってたそうだ。
もう10年以上前の雑誌記事だが。

>>249
>クラッチ踏まずギア抜く　→　アクセル煽って回転あわせる　→　クラッチ踏まずにギヤを入れる
これなら、上達したらそれも可能と言われる操作です。やってる人は結構いるようです。
いわゆるノークラッチシフトですな。アップダウンどっちでもできる。

>>251
と言う事は俺の馬鹿ケテーイ？

>>252
>クラッチ踏まずにたたき込む！

叩き込む奴は馬鹿だと思う。
ショック無しでスコスコ入れられる奴は神。

>>249 253さんの言うとおりです。

気付くの遅すぎ・・・

60�q位から、何もせずそのまま4速から3速に落としてみる。
次は60�q位から、アクセルを軽く煽って4速から3速に落としてみる。
その次はブレーキを踏んでから踵でアクセルを軽く煽って4速から3速に落としてみる。
最初は誰もいない真っ直ぐな道で練習するのが良し。

H&T、ブレーキペダルの上の方踏まないとアクセルに足が逝かない…。
みんなどの辺ふんでるん…？

アクセル踏むときによくブレーキきつく踏んでしまうような状態に…。
だからたまにしかやらない。

>>257
そういう時はなぁ、足の外側使うんだよ。
Ｈ＆Ｔなんて言うけど、実際は足の外側(くるぶしの下辺りか)で
軽く煽るだけ。ブレーキング⇒ハーフアクセルにすばやく移行するのに
ほんとにヒールでやってたらもたついてしょうがないよ。
まぁ、その車のＡＢＣ配置とかドライバーの癖とかいろいろあるだろうがな。

つーか、今度も街乗りＨ＆Ｔでの話じゃネーだろうな？あ？(ｗ

>>257
アクセル踏むときにブレーキ踏力を一定に保つのがH&Tの基本
自分は足の左右をつかってH&Tやってる
まぁH&Tではなくなってるけどね

みんなよくあきねぇなぁ。
toe&heelネタ大好き？

>>259
クラッチはどうすんの？

>>261
失礼　右足の左、右を使ってるって意味
つまり、親指側でブレーキ、小指側でアクセル

ペダル配置が悪い＋足がでかい＋体硬いの三重苦なのよ…

参考になっﾀｰﾖヽ(´ー｀)ノ
かかとを乗せるんじゃなく、傾ける（？）感じかな。
ありがとん。

さっき買い物から帰る途中、ダブルクラッチH&Tやってみた。
・・・・すげー軽くギアが入っちゃったよ。4→2速に入れたんだけど、
スッとなんの抵抗もなく。ほぇ〜これが言われてた効果かと感心しきり。
いつでも意識せずに出来るように練習しよう。

んじゃトリプルならもっと良いのか？

１２０キロオ−バ−且つＲ９０位のカ−ブで出来たら、卒業。

>>265
また分かってないのがでてきた

蒸し返すのもどうかと思ったが、図が理解できんかったんで

・Ｈ＆Ｔ（ネットでよく言われるシングルＨ＆Ｔ）
クラッチ：　　切る→→→→→繋ぐ
アクセル：　戻す　　煽る
シフト　：　　抜く→→→入れる

・ダブクラＨ＆Ｔ　　　　　　　　　　　　　　　　　
クラッチ：　　切る→→→→→繋ぐ切る→→→→→繋ぐ
アクセル：　戻す　　　　　　　　　　煽る
シフト　：　　　　　　　　　　　　抜く→→→入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　｜←　　　　　　→｜　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　これだけ差がある
クラッチ２回踏むのと１回しか踏まないのとがどうして
同じ時間で出来るんだ？クラッチ１回踏んでる間に全部
出来るだろ？何で無駄な操作するんだ？シンクロで
引っかかるって奴は回転が合ってないんだろ。
でも、３００前後くらい回転が合ってなくてもシフトは
入るけどな。クラッチ繋いだ時にショックがあるけども

レーシングドライバーを引き合いに出したのは実際に市販車で
やってるのをベスモやらＨＶやらで見てるから。あんたらが
思ってるよりもシフト操作は凄く速い。シフトダウンで掛け値
なしにコンマ５秒切るくらい。ダブル踏んだら無理だろ？
それと９５。自分でダブクラ踏まないほうが速いというような
事や、ベスモも見たことあるようなことも言っておきながら
適当なことばっか言うな。ネタならいい加減にしとけ

>>267
いや、そうとも言い切れんよ。

クラッチはポンプの如く踏むほど良いからな。

しまった祭りに乗り遅れた（鬱．．．

>249,>253
回転さえ合ってればスコスコ入りますよ。
足ケガしてクラッチ踏むのが辛いときにやってました。

>268
シングルで回転数が３００どころでなく合ってない場合
（９５さんいわく５→１速くらいずれてるとき）
一度クラッチつないだ方が、シンクロが回転数合わせてくれるのを待つより
早いって言われてるんですよ。
９５さんも回転数差が３００程度ならシングルでいくって言ってますよ。

>>270
>９５さんも回転数差が３００程度ならシングルでいくって言ってますよ。

そんなこといってた？シフトダウン前と後の回転数差を言ってたのでは？

うーん。
＞シンクロで引っかかるって奴は回転が合ってないんだろ。

そうなんぢゃけど、そのあわせる作業は、Nを経ずして出来んのよ。
クラッチ切った状態では、シンクロの相手っ側の速度を変えることが
物理的構造的にできないの。だからシングルではシンクロリング間
の速度差の解消にドライバーは何の手も貸していないの。
わかって欲しいのぉ…。

>271
>>190で９５さんは、
>俺は回転数差が小さいダウンシフトでは、シンクロ任せが妥当な操作だと思う。
>もちろん負担をかけるが、その負担量は小さいし、むしろＮでレバーを一瞬たりとも止めずに操作するので、
>若干の操作時間の短縮が図れるから。
>それらを勘案して、状況によってシングルとダブルを使い分けるのが理想と思う。
と、おっしゃられてます。

私は３００回転は回転数差が少ないと判断したのでこの場合９５さんはシングルでいくと判断しました。
（ちょっと日本語堅くなっちゃった）

>>158
268の説明図だけどシフトを抜くタイミングはシングルと一緒ですよ。
何度も出てる話だけど、クラッチを切らなくてもアクセルオフで抜けるでしょ？
なんで一発目のクラッチは完全に切る必要はないですよ。

それとシフトダウンのスピードだけど、そんなに早くする必要で有るかな？
確かにアクセルオンの状態が一番安定しているけど、ブレーキング状態でも
タイヤは仕事をしている訳ですから、それなりに安定はしていないですかね？

H&Tが必要なコーナー進入の場合、ブレーキの時間内にシフトダウンを完了させれば良い訳ですから
そんなに素早いシフトダウンは必要ないのではないでしょうか？

>>274
多分・・・
スンゴイよく効くブレーキついてる車なら
あっちゅうまに車速が落ちるので
速いソフトダウンが必要になるんかなと思います

３　to　２のダブルクラッチＨ＆Ｔ
アクセル：　離→→→踏離→→→踏→
ブレーキ： ..踏→→→→→→→離→→
クラッチ：　 →踏→離→踏→離→→→
シフト　：　 ..３.→.Ｎ.→→→.２.→→→→

シングルの場合
アクセル：　離→→踏離→→→踏→
ブレーキ： ..踏→→→→→→離→→
クラッチ：　 →踏→→→→離→→→
シフト　：　 ..３.→.Ｎ.→→.２.→→→→

と言う感じで、ワンテンポ早いかもしれないけど、実際はシフトがＮから２
になるときにシンクロが働いてるから・・・ギアの入りに抵抗有るし時間かかる
どっちも極めればノーショックには変わりないけどね。
ギアの入りに抵抗が有るか無いかが大きな違いかな？

>>273
もちろん３００回転の回転差は少ないけど、ものすごいクロースレシオか
低回転でヒールアンドトウしてるな（ｗ

>>274
車を限界で操ったことがないのなら適当なこと言わない方がいい
ブレーキング中であろうが駆動を切っている間は車は不安定
ただでさえ、ブレーキング中は前荷重になって車が不安定なのに
わざわざより不安定になる状態を長く保つのは阿呆でないか？
おまけにアクセルオフで抜けるって・・・Ｈ＆Ｔでシフト抜く
直前にアクセル踏んでんだ。ブレーキでなくて

268見ると微妙にずれてて空しい
なんで２chは理論だけで出来ないハズだって言い張る奴が多いんだ？
実際にやれてる奴が腐るほどいるってのに
実際ダブクラなんて１０年以上も前から、例えば黒沢元治氏も
今の車（十年前のな）には必要ないと言ってるのにな。

>277
てか、しなくていいと思う（ｗ

>>158
だからね、ビデオの件はね、あなたの見たものと、俺の見たものが同じではないんだろ？

シングルを高ギアで使って、ダブルを低ギアでと使い分けるのは基本。
全部のギアをシングルで操作したとしても、それは「シングルで事足りた」という結果に過ぎない。
あるクルマではいつでもシングル、でもあるクルマでは５→４でもダブルというように、ケースバイケース。

どのギアに落とすか、エンジンはどれくらいの回転数か、ブレーキによってどれくらいの減速率があるか、こういう条件全部を勘案するとね、判るはずなんだよね。
「操作前後でどの程度、回転数変動があるか」って事が。
ならば、この事を判断材料にシングルにしようかダブルにしようか、ドライバーが判断するだけの事。
コースによっても、コーナーによっても、車種によっても、ましてや個人の趣味によっても、まったく一概に決まる訳が無い。

厳しい事言わせてもらうと、まだあなたは若そうだけど、少しはメカニズムを知ろうという気が無いと、上達は見込めないよ。

妹も俺も「ヒール＆トゥ」を否応なしに覚えたよ、ATなのに（爆
ボロ車だから赤信号で止まっているときはブレーキ踏みながら
アクセル吹かさないとエンストしてしまうから･･･

ああそう

>ブレーキング中であろうが駆動を切っている間は車は不安定
意味わからん

>>158
＞おまけにアクセルオフで抜けるって・・・Ｈ＆Ｔでシフト抜く
＞直前にアクセル踏んでんだ。ブレーキでなくて
>>268で貴方の書いた説明図にそってレスをしたんですが・・・・・

私もダブルクラッチ派ですが、今の時代シンクロがしっかりしているんですから
シングルクラッチでも十分だとは思っていますよ。
ただ回転を合わせやった方がスムーズに入るんでダブルを使っています。

確認しておきたいのですが、貴方はシンクロの弱い古いクルマの場合は
ダブルクラッチが必要、という事は解っていますよね？

ノーマルミッションならシンクロうまく使おうよ。
そうすりゃダブクラなんていらない。
もっと左手を磨こうぜぇ。

>>280
ビデオはそうだね。レーシングカーなんて２年に一回くらいしか
出てこないし。それ以外は毎号市販車バトルだったりするけども

自分の常識が一般の常識だと思わないほうが良いんでないか？
俺の場合はレーシングドライバーの著書を熟読して自分で
確かめてきたんでネットでのドラテクの常識はしらないが
そういえば、あなたはコンペティション出場経験が豊富なそうだが、
そこでもそれが常識なんでしょうか？

ポツーン。

みんな大人だな。ｻﾐｼ…

>>286
そうだよ。
ジムカーナのように１ｓｔまで使うような時はダブルは必須。
スピードの乗るコースでのレースなら、シングルでもダブルで好きな方。
何度も言うけど、車種によっても、状況によっても使い分けるのが常識。

ある書物のある部分だけを取り込む際には、その裏にあるものまで洞察する事が必要だよ。
それは自分のクルマのメカニズムに対しての研究だったり、コースで走る際の自分の操作とタイムの関係の考察だったり。
頭でっかちになる必要はないし、工学博士になる必要もないけど、「内省」という事はドライバーが上達していく上では必要な事。

俺ジムカーナで1速入れるときもダブルなんて使ってなかった・・・・

>>289
その車を売る時は「シンクロ逝っちゃってます」と一言付け加えろよ。

>269チミのネタわかりにくかった。
次はもすこし練ってからね。

ちょっと読み直してみたけど、ダブルクラッチ派と158の考え方に大きな違いが有るのでは？

シフトチェンジが素早く出来るのは・・・・・

ダブルクラッチ派
シンクロ自体が同調するまではギアは入れない方が良い
よって、ダブルできちんと回転を合わせた方が早いシフトチェンジが出来る。

シングルクラッチ派（158）
シンクロ機構は同調させる為に付いているんだから、わざわざ同調するのを待つ必要は無い
よってシングルの方が早いシフトチェンジが出来る。

って事じゃないの？

シングルクラッチでどうやったら抵抗なしでギアが入るのだろう？

シャフトの回転数考えたら絶対にダブルじゃないと抵抗なしで入ること無いはずだが・・・

＞292
シンクロ機構は同調を瞬間的に出来るわけではないのね。
あえて自動シンクロ装置と言わせてもらうが、こいつの
作動時間より上手い人間の方が速いのよ。大した差でないけどね。
そんな差だから絶対ダブルだとは言ってないのだけどなぁ。

それとシンクロが同調するまでギアは入れないほうがいい
ではなくて、同調しないと入らないからシンクロが付いてるのね。

最近発売のベスモでダブルクラッチ使ってるのってあります。
わかればビデオ屋で借りてこようかと思いますが

競技中に2速→1速ですらダブルでやったことはないなー。
少しギャーって言わせながらシフトダウン。
2速入れてすぐ1速にしたりする場合ダブルやってる時間なんてなくない？
でも時間あるときはダブルでやってみようかな。
2速→1速以外でシングルでスムーズに入らなかった経験は
シンクロ終わりぎみのとき以外では一度もないんだけど。

なんで、３００�`でない車に乗ってるのに、こんな議論してるの？
１７０�`前後なら、ＡＴのセカンド→ファ−ストで充分つうか、セカンドで充分。
１００�`くらいからアクセルベタ踏みしてろって。

ニスモとかＴＲＤに乗ってるんなら話はわかるけどさ。それ以外でＭＴの技術競って
空しくないか？　

シャフトの同期を取らなきゃ抵抗なしで入らないだなんて・・・
エンジン回転合わせるだけでスコスコ入れれるんだけど
シンクロが合わせてんのなんか一切待ってないんだけど
ギア鳴りも抵抗も全く無いんだけども
んな戯言言ってんのネットでしか見た事ないんだけど・・・

なんか全く平行線だな。いい加減疲れたぞ

>>298
多分ね、その「抵抗無し」のレベルが違うと思う。
俺達が書いているのは、文句無しの「無抵抗」ね。
まあ騙されたと思って、いまからエンジンかけて試してきてよ。
普通の運動神経があれば誰でも出来るし、普通の触感を持った身体なら、その違いが判るはず。
>>264に体験記があったね、あれを>>158さんからも聞ける事を待ってるよ。

実用上は必要不可欠な操作ではないだろう。教習所じゃ教えないからね。
でもね、俺を始めここで多数の人が「効果あり」としているのは、ウソなんだろうか？
タイムとかさ、不可欠とか、そんなんじゃなくて、より良いフィールを得るための操作だと思ってね。
クルマに興味があるなら、本当に「戯言」なのかどうか、自分で確かめてみないとね。
まあ、実験してみなって。

ここで読んでから、街中で１速に入れる時にダブルクラッチを使い出すようになってあんなに
入りにくかったのが、嘘のようです。ところで質問ですが、まだ操作が連続でできない為特に
思うんですが、Nで繋げてアクセル煽ってまたクラッチ切ってギアをスコンと入れた時にはもう
一度アクセル煽らなくていいんですか？まだ街中でしかやってみてないからよくわからないんですが、
僕はその後はもう一度アクセル煽ってクラッチ繋ぐんですが、操作が早くできるようになれば
いらないですか？結構軽いフライホイールとジャダーのきついクラッチ使ってるもんで、特に
誰か乗せてる時には絶対に峠でも街中でも、回転ズレを起こすわけにはいかなくて・・・。

>>268
その絵は時間的な差がうまく現わされてないと思います。
クラッチを切るのは一瞬だけど、エンジン回転が上がるには「ぶわん」って
間があって、この間にクラッチをつなげて切れるんですヨ。

シングルＨ＆Ｔ
クラッチ：切る→→→→→→→→繋ぐ
アクセル：戻す　煽る→→→
シフト　：抜く→→→→→→入れる

・ダブクラＨ＆Ｔ　　　　　　　　　　　　　　　　　
クラッチ：切る→繋ぐ→切る→→繋ぐ
アクセル：戻す　煽る→→→
シフト　：抜く→→→→→→入れる

感覚的には「ぶわん」の間に足を一休み。って感じ。

でも、ダブルが必要かどうかは車とコーナーによるでしょう。不要ならシン
グルでいい。自分も深刻に必要だと思ってるのは（既出の）10Rだけです。

>>266 >>297
高速コーナーならシングルで充分。講習会の講師の操作を見てもシングル
でやってます。もっときつい（１速）所で渋いシンクロの場合はダブルが
必要な場合もあると言う事です。

余談ですが、同乗走行をする講師って1日に50台とかの多種多様な車に乗り
ます。後で聞くと「XXのコーナーはシングルだった」「いやダブルだったよ」
と答えがバラバラ。車とコーナーでベストな方法がある。これが正解。プロ
って本当にすげーと思います。

>>300
ブレーキの減速の効果を考えて下さい。
仮に３０００ｒｐｍでギアが同調してエンゲージしたとしますね。
そこからクラッチをミートさせる訳ですから、当然エンジン＆ギアの回転数は幾分落ちていますね。
でもブレーキングによっても、またタイアの回転も落ちているので、２９００ｒｐｍで全ての回転系が繋がれば理想でしょう。

このブレーキングの強弱によって中吹かし量を勘案するのは、ちょっとしたテクニックです。
強ブレーキング時なら、通常よりも少なめに中吹かしします。
なぜならクラッチミートの時に、グッと車速が落ちているからです。

また弱ブレーキなら、あえてオーバー気味の吹かしをする事もあります。
エンジン回転の上昇途中を狙ってＮでクラッチをつないでギアをエンゲージします。
その後レバー操作の最中にもエンジンはオーバー回転してから、適当な回転数に落ちてくるのを見計らってクラッチをミートします。
２８００ｒｐｍ（ギアエンゲージ）→３０００ｒｐｍ（レバー操作実施中）→２７００ｒｐｍ（クラッチミート）
ってな感じです。

理屈ではこうですが、身体で覚えるのが一番です。
何で今回は上手く言ったのか、失敗したのか、それぞれ考察して反復練習すれば、すぐに身に付きます。

インプレッサ乗ってるけど、（Ｃ型ワゴン）
ダブルクラッチの無抵抗はホント無抵抗です。

エンジン止めてギアを入れるときよりも抵抗無いくらいです。

ランク付けするなら

普通にギア入れる　＜＜＜＜＜＜＜＜エンジン止め＜＜ダブル

くらい差があります。

はじめて、このスレ見た。
なんか小難しい意見も出てるけど、ダブルクラッチなんて、きちんと
やり方を理解して、ちゃんと練習すれば、よほど鈍い奴じゃなければ、
ほとんど苦労なしに簡単に出来るようになるよ。
最初はゆっくりでもいいから正確にやるべし。
ヒール＆トウは、ダブルクラッチよりす少しだけ難しいけど、完全に
ダブルクラッチをマスターしてから、やればそれほど難しいもんじゃない。
っていうかダブルクラッチをマスターしないで、やったら危険。

で、そんなものが必要かって言うと別にやらなくても運転はできる。
まぁ車好きなら、出来るようにしておけば損はないと言うか、誰かに
突っ込まれた場合に、恥をかかないように出来るようにしておけば？
というようなものだろね。

いつもシングルだったけど
早速ダブル練習すっかな。

ダブルクラッチの説明って難しいな・・・

>>295
ベスモ２０００年８月号のユーロＲのインプレで、元爺がダブルやりながら
群サイの低速コーナーの上りを立ち上がっていた記憶あり。

このネタもループなのですか？

ここで言いあうより一度やってみたほうが早い。

1.クラッチ切ってNにしたらすぐつなぐ
2.アクセルあおる
3.クラッチ切る
4.ギヤが入ったらクラッチつなぐ

難しかったら「1」で最初からNにしておくとらくだYO！

ヒール＆トゥがらみでここまで盛り上がるとは（汗）
だいたい｢ヒール＆トゥできる？｣とか｢ダブルクラッチできる？｣
なんて会話したことないですが・・・

もう何回も出てると思うけど、初心者向けに簡単にやり方書いておこうか？

１．クラッチ踏む（同時にアクセル戻す）
２．シフトをニュートラルに入れる
３．クラッチつなぐ
４．アクセル吹かす
５．クラッチ踏む
６．シフトを１段低いギアに入れる
７．クラッチつなぐ（スパッとつなぐ。絶対に半クラみたいなことはやらない）

一見、難しそうに見えるかも知れないけど、注意すべきは４−５−６の
一連の作業ぐらいで、他の作業はまったく慌てる必要はないし、ぜんぜん
難しい作業じゃない。
４−５−６も、４で少し多めにアクセルを吹かしておけば、
すぐにはエンジンの回転は下がらないから、慌てずに５−６の作業を
行うことができる。
まぁ周囲に人や車のいない広いところで練習したら30分もあれば
基本的な動作は出来るようになるんじゃないかな。
大事なことは一連の動作をゆっくりでいいから、きっちり正確に
行うこと。
それが出来るようになったら、あとは慣れるにしたがって、よりスムーズに、
より素早く出来るようになるよ。

ヒール＆トウはそれにブレーキが加わっただけ。
ただし完全にダブルクラッチをマスターしてから練習しよう。

いかに無理なく自在に操るか
という
むずかしぃ〜話題に・・・

>>312
６のときにスポンと入るんですね？？
そのあとは７でパチンとつなぐという感じで？Ｏｋ？？？

Ｈ＆Ｔの目的は、ブレーキングでの減速。
マスターすると、安全のマージンがチットは、広がる。

さて

ダブルクラッチできなくとも
ヒール＆トウは出来ます。

しかしこの後
そんなの正しいやり方じゃない！！
とかいわれるのだろうか？

６のときスポンと入るっていうより、普通に入れればいいだけだよ。
クラッチ踏んでるんだから、なんの問題もなく入るはず。
で、その直後にスパッとクラッチつないじゃえばOK。
このとき、ショックがあるとしたら回転がイマイチ合ってなかったってことだね。

>>317
おうっし
しばらく練習します・・・
ミニサーキットのキッツイヘアピンで
ローの有効活用！！これで何ぼかタイムが稼げれば　　うっしっし

>>303
あ、そっかなるほど。そういう意味ではシングルH＆Tと同じですね。ただシングルＨ＆Ｔでは
なかったNでクラッチを繋げる分の自分の操作のタイムラグを考えてすれば良いんですよね？
ご説明ありがとうございます。

>>316
＞ダブルクラッチできなくとも
＞ヒール＆トウは出来ます。

どうやるか考えてみた・・・

>>245　みたいになった（笑）

ヒール＆トーが出来て、ダブルクラッチが出来ないって人いるのかな？

>>312の
6のときに無抵抗でシフトレバーが動いて
７のときにショックがでなければいいって事だよね？

>298>158
チミが道路を走っているとしよう。
チミが走っているのはバイパス道路の側道。
当然本線にはもっと速い速度でクルマが走っている。
ここへ速度をあわせずに合流して行ったらどうなるか？

ワシが例えているのは側道のチミが一次シャフト、本線のクルマが
二次シャフト。まあ二枚のギアの歯を連想してくれればいい。
チミは当然アクセル踏んで加速して本線の流れに速度をあわせて
出て行くぢゃろう？
ところが合流地点にはシンクロという名前の信号機がついている。
信号を守れば誰でも合流できるわけぢゃ。ぢゃが、この信号機には
「上手な人はぶつからないように勝手に出て行っていいです」と書いてある。
信号を守ったところで目的地に到着する時間が大して遅くなるわけではないが、
当然守らんで合流した方がちっとは早い。

実際二本のシャフトには沢山ギアがついていて、ギアの歯と歯の
組み合わせでギアリングを変える。ここでギア比が変えられると言うことは
シャフトのかたっぽが後輪に、もう一つがエンジンにつながっとるのは
イメージできるぢゃろうな？
で、このギアの噛み合いを変えて変速比を変える時、歯と歯の速度が
合わなければ、出会い頭の事故を起す。動いているでこぼこのものと
別のでこぼこのものを噛み合わすのだから当然ぢゃな。

で、二次シャフトは駆動輪に繋がって速度なりに回っているのだからして、
チミが側道で加速するがごとく、一次シャフトを加速せねば合流できない。
もしくは信号を守るかぢゃ。で、もし加速させたいなら、シフトがＮを含む
1〜5（6）速のどこかに入っていて、かつクラッチが合わさっていないと
物理的に困る。
なぜなら、クラッチを切っていたら、エンジンの回転力はフライホイールで
断絶してしまって、ミッションには伝わっていない。要するにクラッチを
切りっぱなしで時間がたつと、一次シャフトは完全に停止してしまうのぢゃよ。
で、そのエンジンに繋がっている側のシャフトを加速させる動力は二種類ありうる。
一つがエンジン。もう一つが二次シャフトの回転をシンクロ経由で摩擦で伝える
方法ぢゃ。ぢゃが、これは摩擦で重量物を加速させるのでそう早くはいかんし、
そのうち磨り減る。だから、早く、かつクルマに負担をかけずに一時シャフトを
回すにはフリーギアであるＮに入れて、アクセルをあおり、エンジンで一次シャフトを
加速させねばならなんぢゃ。
これは自動車工学の本には載っておることぢゃし、物理法則ぢゃから、
例外はない。燃料無しでクルマが走らんのと同じくらい確実な事実なのね。
ダブルを使わずに、かつシンクロの作動時間無しにギアの回転数を合わせることは
不可能なんぢゃよ。

ただし、だからと言って、ダブル踏まなくてもいい信号（シンクロ）があることまで
否定するものではないから、シンクロに任せても構わんのぢゃがね。

今、枕の上に座って軽く足を伸ばし、ダブルのイメージ・トレーニングしながら
足首と、手首を動かしています。
回転音は、口で「ウォーン」とか言ってやってます。
これでも、上手くなりますか？

まず、ダブルクラッチ(ニュートラルでつなぐ)目的と、ヒールアンドトー
なんて妙な足の使い方してまでアクセルを煽る目的をはっきり差せないとね。

「回転合わせ」なんて言葉が出てくるけれど、「何と」「何の」回転を合わ
せるのか？が微妙に違うんだな。

●ダブルクラッチを踏むパターン
目的はこれから入れようとするギアとギア（正確にはカウンターシャフト）の
回転数を合わせること。減速ギアチェンジの時は、同じ速度で走っている場合
エンジン側のギアの回転数はより高くないといけない訳だから(タイヤ側の回転
数はそのまま)ギアを入れる前には回転数を上げなければギアが入らない。普通
はシンクロメッシュがこれをやってくれる訳だけども、Ｎで繋いでアクセルを
煽れば意図的にエンジン側のギアの回転数だけを上げられる。結果シンクロが
回転数を合わせてくれるよりも早いタイミングでギアが入る。あるいは軽く入る。
これが目的。
ちなみにギアが入ってからクラッチを繋ぐまでモタモタしていると再びエンジ
ンの回転数は下がってミートの時にはショックが来るかも・・・。

●ダブルクラッチを踏まないパターン
目的はギアを入れた後のクラッチミートのショックを和らげるため。
Ｎで繋いでいないのでギアとギアの回転を合わせるって操作はしていない。
シンクロまかせって事になるね。合わせているのは、「タイヤ」と「エンジン」
の回転数を合わせている。実際には多少回転数が多い側にずれていても大丈夫
だけど。

理解してないのは>>158だけか？　長レスｽﾏｿ

６のときは、クラッチ踏んでるからスッと入るでしょ。
で、直後にクラッチをスパッと戻したときに、ショックがなければ
上手に回転を合わられたってことね。

かぶっちゃった。スンマセン

今読むと上の方で論争になってたな

ヒール使う時は
別にダブルなんて使わなくてもフツーにシフトチェンジやって
回転合わすのにアクセル踏めばそれでいいだろうに。
なぜそんなに今どきダブルクラッチが必要なのかいまいち解らない。

そういや過去にこの論争になったらダブルを奨励して「自動車サイト回って勉強しろ」とか
「バイクでは〜」みたいな事言うやつもいたな。

一度3→4速に入れるときに何故か「素直に」2に入って
危うくオーバーレブってことがあった。
シフトアップなんでただ単にクラッチ切って入れただけ。

シンクロが強力すぎるのも考えモン？

>>328
目的は２つ。

１、フィールが良くなる。シンクロ抵抗が無いので、スッカーンとレバーが入る。
２、通常のシングルＨ＆Ｔでは入らない、飛ばしシフトや１ｓｔへの走行中のダウンが可能になる。

要は絶対必要な訳でもない。より先を求めたに過ぎない。
ラップタイム向上には直接結びつかないし、シフトフィールに興味が無ければ無用の操作。
悩む前に、試してみる。それで疑問は氷解。

５回目かな、これ書くの。

>>326
何度ももうしわけないです。
そのスって入るっていうのはシフトレバーが
吸い込まれて入って行くみたいなことですか？

5回もループしてんのか‥？

>>331
そんな感じです。

みんな勉強家だね。
俺もＭＴに乗り換えよっかなー。
最近、ちょうどＡＴ運転に面白味が無くなってきたところだし。

>>331
成功すればまさにそんな感じ。
もちろんギアが自動的に入る訳では無いんだけど、日常の操作感からしてみれば、ビックリするような無抵抗感。
何度か練習すれば、必ず「なんだあ？！」って時があるはず。
それが常に確実に出来れば、べりぐー♪

説明はしたものの実は漏れもダブルクラッチは踏まない派。
今時の車でダブルクラッチが必要になる様なギアへのチェンジはしない方が良いの
では？と思ってる。もちろんシンクロは摩擦力を使って動く物だから消耗するし、
長持ちさせるのに有効ってのも判るんだけど。次のギアへ軽く押し付けて「待って
てあげる」って時間が実は好きだったり。あんまり感触無いんだけど「今合わせて
ますのデ」ってシンクロの声が聞こえてきそうな気が・・・ｼﾅｲﾈ。

>>333>>335
回答どうもです。
あれが成功したときの感覚でしたか。
あせってダブクラした時に何回かあったものですから。

>>330
ここはなんだか熱くて楽しいとこだな。

で、すいませんが実際に走行中に１速入れる場面はありますか？
車乗ってからいろいろ走ったけど山の急な登りのヘアピンだけでしか
１速を使う場面がない。
サーキットでの走行会やジムカーナみたいなのもやったけど使わない。

どんな場面で１を使えばいいのか教えて下さい。

>336
それは結構いい話ぢゃねぇ。

２０年くらい昔のバスの運転手は、上り坂でダブルしていたような気がする。

適正スピードまできちんと減速して回転ちゃんとあわせりゃ
シングルでも1st入ると思うんだけどなーというか入れてるし。
ミッションの調子悪くなった事もないけどな。

>340
あれは、ミッションが遠いので、変速に時間がかかってその間に
回転が落ちすぎちゃうのよ。

まぁダブルクラッチもヒール＆トウも車好きの"お遊び"みたいなもんかもね。
>322 頑張ってねー。
おやすみー。

漏れの車は２ndがシブいので
２ndに入れる時は回転数や車速に関係無くﾀﾞﾌﾞｸﾗ（ｗ
因みにヘタレなのでＨ＆ＴではなくてＴ＆Ｔです（鬱

頑張って書いたんだが、理解してもらえなかった・・・（泣

＞338
ジムカーナの360度ターンは？
あとカート用のミニサーキットでは使うことがあるよ。

>>340のおちゃん、サンキューです。

>>341
それ、回転あわせた事になってない。合わせてくれたのはシンクロぢゃない？

＞３４６
スタートから３６０度ターンでもない限り１は使わないでしょう。
普通はスピード乗った後にターンが待ってますよね
減速して突っ込みながら一気に回るから
２がベストでしょう？
単にパイロン回るだけなら１でいいと思うけど
流れの中で回るなら２の方が速いですよ。

カートコースを乗用車で走った事はないです。
面白い？いくらなんでもコース狭すぎないか？

一般道の走行中に１速を使う場面を是非教えてくれ。

軽トラとかでもできるんですよね??
あと,駆動形式も無関係にできるんですか??

>>349 六甲（峠）かいわいでは1ST必須のコーナーが結構あるよ。
180°10R以下の。（360°は間違いですよね？）

>>348
タイヤとエンジンの回転数をあわせれば入ると
思うんだけどそれじゃまずい？

>352
ジムカーナでは、結構パイロンの回り一周ってあるよ。

>>352
橋を越えるとこらへんか？

そのときダブルクラッチ踏んでるぐらいなら
直で入れた方が速いよな。

>>354
あ、ｽﾏｿ。一般路上じゃないから・・・。
どうしても立体橋をイメージしますｗ

多分効果はありました。今までやってた1回と比べた感じですが
特に３＞２が入りやすくなりました。
ダウン時は軽い感じです。アップ時の効果はまだよくわかりません。
個人的には300回転ぐらいってのはＮから戻したときのあのクラッチが繋がる感じから考えると意外と大きく感じます。
かなーりゆっくりアクセル煽りました。（約1秒）その間わずかに減速してるでしょうね。

＞おっちゃん
はパイロン１速で回ってるのですか？

以前、ベスモの黒澤琢也のコーナーで、Ｈ＆Ｔを使っていかに短い制動距離で
止まれるかをベスモ読者と彼が競っていた。
しかしＡＢＳ装着車には勝てないことが判明した。

>>353
う〜ん。もしかして1速に余裕で入るくらいに減速してから1速へって事です？
であれば全く納得。
いや、クラッチ切ったままアクセル煽ってもギアの回転合わせた事にはなりませんよ
って事で。勘違いでしたらｽﾏｿ

あんまり褒められん話ぢゃけど、他のクルマと連続して信号競争中、
減速していって、ほとんど停止速度で横の信号が黄色になったとする。
速度10キロとかね。この速度、シンクロで1速に入れるには微妙にきつい。
停止すればゼロ加速の不利。とかね。
まあ、そんなに無理して1速に入れんでもいいよ。
ダブルも踏まんでも良いしね。ただ踏んでる人に茶々入れなくても
いいんでないかなということ。

>>359
企画がおかしいように思われ

ヒール使うぐらいならパニックブレーキ踏めばいいのに
企画の意図がよくわからん。

ヒールアンドトゥは制動距離を縮める技術じゃないと思うんだが・・・

>>355　あんな、結果としての操作速度はダブルの方が速いの。
過去スレ読め。特にローはダブクラ必須でし。
ダブクラ＝2回踏む＝時間が掛かって遅い
これ言ってる奴・・・・・もう神！！！

負けました・・・・

>>362
ベスモもそろそろ、ネタ切れか？

どうでもいい話なんだが、みんなどうやってヒールアンドトゥをやってるの？
車体に引っかかっちゃってそんなに足が回んないんだけど。

>358
あれ、悩まんか？　2速ではパワースライドが心もとないし、
トルク足りなくてグリップ気味に大回りになるぢゃろ？
そんで、ワシのクルマサイド使えんのよ。
ぢゃもんで、むしろ二輪のマックスターンのイメージで回れたら
早いと思うんぢゃが、結局今度はグリップ回復させるのに時間が
かかるのよね。ウエットぢゃと2速で十分なんぢゃけどなぁ。
どうやらワシの腕ぢゃと2速で我慢した方が早い様ぢゃがね。

>>359
これは罠なのか？

Ｈ＆Ｔを使っても制動距離は関係ないじゃん。
ひっかかってみる。

煽るタイミングはシフトＮの時クラッチは繋げてアクセルを煽る
ってことよね？
それからクラッチ切ってアクセル煽ったままシフトを入れるクラッチ繋げる
かな？

っつーか少々呆れているもの同士微妙に連帯感が生まれている模様。

みんなかかってるな。

にしても熱いスレだなw

釣られてるならそれも良しと。
も一度言う。シンクロ。

>>364
でも実際ダブルなんて踏んでたら失速するぞ
あの登り知ってたら分かってるだろう。

よく考えたらその時１には回転合わせながら入れてるぞ
合わせてから入れるヒマもないのだが

>>364はいちいちダブル踏んでから１に入れてるのか？
すまんが教えてくれ

>>366
マニュアルの車を買ったときに最初にやること：ペダルの調整および改造
市販の車の90%は自分にはヒール＆トウなんてやりにくくて仕方ない。
と言っても、もう10年ほどマニュアル車、持ってないけどね。

街中でＨ＆Ｔをする目的は結局、「なに？」。
ブレーキングなのか、ミッションを傷めないようにすることなのか、
楽しくスコスコすることなのか？
順位をつけておくれ。
おいらは、「ブレーキ」だと思うが。

俺も参加しよ。

一速に入れる時に限定。
シングル-レバーを押しつけてる時間有り。（シンクロが同期してる）

ダブル-速攻で入る

時間的にはダブルが早いかと。

ふーむ、そうだったんか・・・

>>375
そのあとの「加速」のため

>>375
駆動系に負担かけない事。

俺はクラッチ10万きろは持つよ

>>375
街中では滅多にH&Tやらない(笑)
ほとんど、やる必要がない。
強いて言えばワインディングみたいな所かな。
ダブルクラッチは上り坂にさしかかったときや追い越しをするときによく使うね。

>>375
根本的な思い違いです。ブレーキングを求めてダウンシフトしてはなりません。
無論、強烈なエンブレをかます事で、ブレーキが吸収するエナジーを減らして、パッドを長持ちさせる効果も出てくるでしょう。
しかし、それは副次的なものであって、減速のメインはブレーキです。

>>375
漏れ、ダブルクラッチ踏まない派。
目的：クラッチミートのショック軽減（乗り心地）

>>373=316
>実際ダブルなんて踏んでたら失速するぞ
って？H&Tの回転合わせの空ぶかしするでしょ？ニュートラルで？
アクセル、ブォン！って吹かす瞬間に一瞬クラッチ戻して繋げるだけなんだけど？
いちいちって、あんた・・・。
ダブル踏まなくても時間は同じ、ってか・・・シンクロ・・・。
>>210を見てくれ、判りにくかったらｽﾏｿ。

>>382
意見が別れたね。

ではどうやってミート時のショック軽減してるのか聞かせて下さい。

>>378さんへ。
「ブレーキ｣＜「加速」ってことですよね。
でもそれって、レースの場合っすよね？

>>382　え？
と言ってみるテスト。

>>385
街中でも交差点曲がった後って多かれ少なかれ加速するよね。

>>367
文面から推測するとＦＲですか。

こっちはＦＦなんでトルク一気にかけても逃げるばっかで
楽しい割には遅かったりして結局１速は使ってません。
サイド使って入って修正して後は脱出て感じですね。
タックイン使うとやっぱり振り回しによけいな事してるのでおそいですね。

ＦＲとかＭＲー２はバリバリ振り出してる人もいて
そんな人は１速が必須といってましたが
速い人は使ってないようでがどうなんでしょう。
見た目には絶対かっこいいのですが。

僕はすっかり頭打ちですね。

ＧＷ後半のこの時間にしては、このスレは熱い。

>>384 （269）
エンジンの回転が低い状態でクラッチをつなぐと強すぎるエンジンブレーキが、
しかも急激にかかっちゃう。減速ギアチェンジ後ならなおさら。
で、あらかじめエンジンの回転を上げておいてからクラッチミート。って訳です。
ダブルクラッチを踏んでない以上シンクロを使ってギアの回転を合わせているので
ヒールアンドトーしている目的はコレくらいかな。ま、半クラって手もあるんですが。

やっぱこのテクをマスターすると、病み付きになるのかな？
友達からも一目置かれることもあるとか？
んなーわけないよね。

>>390
現在入れるギヤに押しつけて入れてるよね。

現在そこ迄してるなら、Nでクラッチ放して空吹かしすると
クラッチをスパッと放しても滑らか。

彼女もなんて優しい運転と感激。

>>383
図は理解したつもりだが

良く考えれば
あの状況ではヒールすら使わずに加速していってるぞ。
で実際にダブル踏んでて失速感はないか？

＞391
っつーか、そもそも、今時MTの必要なんてないぢゃろ？
ほとんど嗜好品。操作するのが楽しくてやっとるのぢゃからして、
それなら、ダブルやったらもっとやることが多くて楽しかろう？

「彼女を優しく扱う」のが目的ってことで、いいですね。

>>395
その通り！くれぐれも彼女相手にＨ＆Ｔ談義しないように。
女の子にクルマの話すると嫌われるぞ。
あくまでも、サラリと涼しい顔して、スムーズなシフト。

>>395
そーくるかw

実際問題点火時期ズラして変速ショック減らしてる
ATよりスムーズに運転出来るよ。

アップでもダウンでも。

>>393=316
ああああ！！！すまん>>210あれ、ブレーキ書いてない！！！（恥
とりあえずブレーキは適宜踏んでるってことで。
失速感だが、ダブル踏んでって、何度も言うようだけど、シフト操作と、空ぶかし
の間にするんでダブルだろうが、シングルだろうが関係無いって。
わかんないかなぁ？

スンマセン。普段はあまりこだわりを持って運転してません。

>>395
彼女も車もやさしく扱うって事で・・・
とか言いながらシンクロをこき使う漏れ
>>397
点火時期ってどう言うのです？

＞399
プラグの点火を間引いて、擬似的にスロットルオフを
つくったりするの。火をつける時期で調整することもあるしね。

減速しつつダブルクラッチ、ギアを入れ替え、いよいよクラッチを繋ごうかと思う頃には、
車はピタリと停止状態・・・

>>399
ホレATは変速時アクセル離さないでしょ。
一応トルコンが吸収するんだけど、変速時に一瞬
エンジンを失速させるの。
するとあーら不思議。変速時のショックが軽減される。

MT乗りはアクセル離すし、任意の回転でつなげるから
意識して変速するととてもスムーズ。

「○○ちゃん（俺ね）いつもショックがないね」
と言われた事もあったな。

>>401
突っ込まな駄目スか。w

漏れの彼女がＭＴ運転中に、シンクロばっか使うので、
助手席の漏れの首がヒョコヒョコ動いていたら、「右京みたいだね」って言われた。
マニアック過ぎる指摘だよ、コラ。
でもそろそろ、テクを身につけさせたほうがいいのでしょうか？

>>404
そりゃ「ｵﾏｴﾓﾅｰ」でしょ

>>400　>>402
ありがとうございます。
「点火時期ズラして変速ショック減らしてるAT」ここまで一息なんですね。改行で
切って読んでたから変速中にどこにそんな余裕が？ていうかどんな操作でそれを？
とか見当違いの事を考えてしまいました。

>>406
チミ、面白いよ。
わしゃ、もう寝るね。

このネタで夜明けになるとは。楽しかったよ。

確かに右京の頭は揺れ過ぎていたよね。

技を仕込んだ後、あまり上手くないので「う〜ん」となってると、今度は「アレジ
みたいね」と指摘される罠。

「ヒール＆トー」で頭がイッパイいっぱいですが、
今から近所の幕張メッセ周辺で小一時間ほど練習してきます。
出来るかな？

>>391
覚えたら、しばらくは病みつきになるかもね。
でもマスターするまでは、やるのはガラガラに空いてる道だけにしておきなよ。
それと友達に一目置かれるというより、かなり車好きの奴じゃなければ
ダブルクラッチもH&Tも、なにやってるのか全然気が付かないし気にも留めないよ(ｗ

初参加です、よろしく。
ところで、理論的に言って、ブレーキのみで減速するより、ブレーキちょっと弱めで
シフトロックぎみにエンブレ盛大に効かせて減速したほうが（減速Ｇは一緒として）
蛇が良く効くんじゃないのか？（ＦＲの場合）
なぜならブレーキだとフロント主体になるんでもう横方向のグリップ、ほとんど残らないが
エンブレだとリヤ主体なんでフロントの横方向のグリップは余裕が出るんで。
フロント荷重もバッチリかかるし・・・。
よってＦＲの場合は
「アンダー出さずに最大限フロントの横方向のグリップを稼ぐテク」
と言えるんじゃないかな？

>>338
>サーキットでの走行会やジムカーナみたいなのもやったけど使わない。
>どんな場面で１を使えばいいのか教えて下さい。
12R以下のコーナーでしょう。例えば成田とかSLY（スポーツランドやまなし）
などです。 <- 他にも一杯あるでしょうけど、経験不測です。
特にSLYですと登りの急コーナー(2コーナー)と4(15R),5(10R)の複合コーナー
は１速が使えないとかったりぃですな(15Rは前走車がいる時のみ１速)。

フライホイール軽量化したい・・・・
どうも回転の上がり方が遅い気がする。
普段はダブル踏まないけど一速だけは踏むな。

ダブルクラッチはマニュアルシンクロってことですかね。

>>415
おぉ！！上手い事を・・・

ベスモだと１st使う場面があまり無いのでＨＶで。
ＨＶvol４５（ずいぶん古いが）で織戸学が日本海間瀬サーキットの
Ｚコーナー前後のヘアピンでライトチューンＣＲ−Ｘ（ＥＦ８）に乗
って２→１のシフトチェンジをダブルクラッチ無しでやっております。
もちろん、ＶＴＥＣから外れるくらいの回転数からレブまで回して。
他にも、同号でメカチューン８６で織戸学が、１１１乗せ替え８６で
土屋圭市が２→１のシフトダウンを凄い速さでギア鳴りさせんでやっている
自分は出来ないってのなら別にいいんだけど、物理的に出来るわけが
無いって言い切るのは恥ずかしくないか？

>>417
ハチロク時代はダブルを踏んでなかった記憶がありますから車（シンクロ）
による話じゃないかな？
>>301-302参照

マイカーの特性やシンクロの様子、技術、と色々条件がありますから、あま
り硬く考えず、色々試してみるのがいいんじゃないですか？

もちろんダブルを踏んでる人は、それを一度やめてみる。ってのも一つの方法です。
# あっしのだと１速が完璧に使えなくなりますけどね。 >>304参照

ダブルクラッチ成功したことある人間って
実はかなり少ないのではないか・・・








と言ってみるテスト

>419
そんなに難しいものではない。っつーか練習すれば誰でも出来る。

必要に迫られた者じゃないとしないから知らないんだと思うよ。
俺は前の車の３→２が渋くて入らなかったから覚えた。

>>420
おっちゃん、たまにはマトモなこと言うじゃねーか(ｗ

ちょっとだけ訂正すると、
>そんなに難しいものではない。っつーか練習すれば誰でも出来る。
まったく難しいものではない。練習すれば誰でも出来る。

練習してきた人の成果キボンヌ。

なんかレス読んでるとヒール＆トウとダブルクラッチを理解していない人が
多いね。
なかにはダブルクラッチがヒール＆トウの一部だと思ってる人もいるみたい。
あと、シンクロ機構とヒール＆トウでのシフトダウン時の回転合わせを
ごっちゃにしている人とか。
コテハンで解ってはいるが、説明の下手な人もいるね。
おもしろいや。

ATでもヒール&トゥー使うときありますが何か?

>>425
そんなことするなら、男なら左足ブレーキ。

普通に街中、峠を流すならH&Tはいらん、ダブクラのみで十分です

ダブルクラッチを使える人の場合、シングルでシフトチェンジをする時でも
シンクロが同調するのを待って、ギアが『スコッ』って入るシフトチェンジをやってますよね？

158さんの場合は自覚は無いのかもしれませんが、（言い方は悪いかもしれませんが）
無理にギアを入れているのではないでしょうか？
もちろんこの方法でもシフトチェンジ出来ますが、シンクロが痛むのは事実かと思います・・・・

>>427
ブレーキは踏まんのか？

>>428
シンクロが同調？

そして今日も熱い戦いが続くのであった。

>>430
表現が下手でｽﾏｿ
シンクロ機構部が同調って意味、コレで良いかな？

>>432
シンクロ機構によりギアの回転が同調では？

ま、シンクロがどーの、Ｈ＆Ｔがどうのってのはあくまで町乗りの話だね。
レースでは兎に角フルブレーキ。シフトダウンはもう力ずく。だって
5→4→3→2、なんて3つ落とす時なんていちいちアクセル煽ってたら間に合わない。
ハーフアクセルのまま機械的に落としていくよ。

>>433
ギアが同調以前に、シンクロ機構だって同調が必要ですよね？
違うかな？

レースのがシフトダウンに余裕があるんじゃないのか？
街中でのヒール＆トウなんかシフトダウンする前に止まっちゃうよ。

>436
何分かかっとるんぢゃ？

>>436
アッハッハ、そりゃそうだね。ま、ブレーキ相当甘くしなきゃ止まっちゃうよね。

街乗り４速２５００回転からフルブレーキング。
シフトダウンの余裕あるの？
それとも俺がへたれ？

>>439
2500回転からフルブレーキングしてどうしようっての・・・。

>>439
俺はそゆときには4->2もしくは4->2->1と入れる。

>>437
＞何分かかっとるんぢゃ？
よく意味がわからないんですが？

「なんぷんかかってシフトダウンしてるんだ」って事でしょ。

>>434
ほんとにレースでてんの？
それとも最近のレース車両ってそうなの？

なつかしい言葉だなあ。
ポンピングブレーキと同じくらい。

ごめん、実はオレの、ドグ。あんまり参考にならなかったね。
でも今までいかにブレーキが甘かったか良くわかったよ。
今度、もし出来たら試してみて。（コースがすいてる時）

今までと同じブレーキングポイントから制動開始
↓
シフトダウンせずにそのままフルブレーキ
↓
すると、アーラ不思議。コーナー手前でほぼ停止できちゃうから。
今まで、Ｈ＆Ｔにいかに気をとられすぎてブレーキが甘かったか
良くわかるから！！

そんなんでレースへ出てたんだ。
１コーナーのブレーキングであっと言う間においていかれたんじゃない。

単純に「制動距離」だけの話なら>446の言い分は正しい。

>>448
その制動距離でコーナーに合うギアまでシフトダウンするのが、
ヒール＆トウじゃないのか？
じゃないとラップタイム縮まないじゃないの？

ブレーキは熱ダレしてくるものなので毎回フルブレーキを使うのも限界がある。
きちんと対策してありそれに耐えるなら別だが。

言い方がおかしかったかな・・・・。
「ラップタイム」なら>>449のおっしゃる通り。
漏れが言いたかったのは「制動距離」だけの話ね。

ｸﾞｿｯﾌﾟでイン　次にﾋｰﾙｱﾝﾄﾞﾄｰでｼﾌﾄﾀﾞｳｿ
ｸﾘｯﾌﾟを超えたらアクセルｵﾝ　後輪が滑るのを
感じたらカウンターを当ててﾄﾞｿﾌﾄでｸﾘｱ
して逝きます

>>452
ネタみえみえ。

>>453
当然ﾈﾀに決まっておろーが

うちの車はペダルレイアウトの都合で
ヒール＆トゥできませんが、何か？

>>455
カカト使わなくても右足の左右使えば。

教習所で坂道発進の時ヒール＆トウ使ったら
メッチャ怒られたのでケンカになり教官ブッ飛ばして
直で試験場で普通免取りました、やはりヒール＆トウはNGだったよ、試験場でも。

>>457
アンタ漢や

>>457
そう言うのはヒール＆トウとは言わない。
単なる片足でのブレーキとアクセル同時踏みですな。

459　なにが違うんだ？

>457
漏れんとこは教習後半でサイド使わずに坂道発進とかさせられましたが何か？
ネタじゃないならアンタの協調性のなさは個人的に免許失格と思うデス

ヒール＆トウと言うのは元々車を減速させるときの
操作のこと言うからです。

＞461
ネタじゃないぞ、協調性より合理性だろ。
疑問も持たずに媚びへつらって、結果さえ出せばOKかよ？？
俺は試験官にナゼいけないかと問詰めたぞ。

まったくの余談だが、音楽のドラムの奏法にもヒールアンドトウがあったりする。
例えばツインバスのペダルを左に伸ばして、その横にハイアットのペダルを配置する。
左足のカカトとつま先を同時に使って、ハイハットとバスドラムを演奏するテクニック。
技巧派のジャズ屋さんなんかで時たま見かける。
激しくズレたね、ごめん。

>>464
案外、ズレてないかもよ。
それもスゴイと思う。

＞464
激しく難しそう。

何故か夜中になると盛り上るスレ（w

もうどうでもイイジャン、出来て当然なんだし、
このスレつまんねーよダラダラと。

つまらないなら見なきゃいいでしょ。

馬鹿ですか？

ﾋｰﾙｱﾝﾄﾄﾞｰできない人のみが書くスレなのでは？

サーキットのタイムアタックレベルの話なんぞ良く分からん。
峠を攻めることも別にない。
エエカッコシイの自己満足のために、H&Tができるようになりたい

と思ってこのスレ見てるアホは、もはや漏れ一人か（w

ヒール＆トー：右足のみでブレーキとアクセルを同時に操作すること
シンクロ：ミッションの1次シャフトと2次シャフトの回転を同期させる機構
ダブルクラッチ：シフト時にニュートラルで一度クラッチを繋ぐ事でシンクロと同じ効果を得る操作

このスレで「ヒール＆トー」と言ってるのは、正確には「ヒール＆トーを用いたシフトダウン」のこと。
みんな言葉の定義をまちまちに認識しているから話がシンクロしない。
みなさんのアタマにもシンクロ機構が必要です（ｗ

>>471
サーキットと街乗りでH&Tも微妙に違うよ。
これを一緒にしちゃってるのも話がかみ合わない原因。

俺、ハコは街じゃT&Tだし、サーキットや峠はH&T。
でも、競技専用車は足元狭くてT&T。

>>471
心配すんな。ここにもいるぞ。

>>473
同意。「攻める」だけのテクじゃないんだよね。
MT操作で常に使えるんだよ。
マターリ走ってる時もやるとスムーズだよ。

フルブレーキングでアクセル思いっきり蹴るばかりじゃないのよ。

街乗りH&T
サーキットH&T
どっちかになれるとどっちか出来なくなるんだけど…

実はサーキットの方が簡単だったりして・・。
スピード域が高くて慣性が大きいので多少の回転差は
ギクシャクせずにエンジンが吸収してくれる。
ブレーキも「ガツン！！」って踏むだけでいいしね。

サーキットに初めて行った時にＨ＆Ｔやったらクラッチ操作を忘れて
すごい音がしたっけなぁ。何もかもが懐かしい。

ゲーセンのF355チャレンジでもダブルクラッチ使ってた大馬鹿者は俺だけですか？

ゲームネタなのでSAGE

>>478
ま、オレは走り終わってピット帰るときヒザがガクガクして
無意識にセナ足になってたけどな・・・。

>>472
＞1次シャフトと2次シャフトの回転を同期させる機構　　
残念！！
シンクロは回転しているギアとレバー操作によって動かされるスリーブの回転差を吸収する機構です。
それと現代の車は常時噛み合い式といって、リバースギア以外はカウンターギアによって常に回転しています。

477は平和だなあ

>>482
平和でごめん。
で、ほんと、ギヤっていつも噛み合ってるんだよね。
ガリッとギヤ鳴りするのはギヤとギヤが噛み合い損なって鳴るんじゃなくて
シンクロのギザギザが鳴ってるんだよね。
それ知って、やっと「クラッチ切ったまま空ぶかし」の意味が分かる。

ダブルクラッチやってる奴ってそこんとこ勘違いしてる奴が多いんじゃないの？
「クラッチ切ったまま空ぶかししても意味ないじゃん」って。

>>483
>ダブルクラッチやってる奴ってそこんとこ勘違いしてる奴が多いんじゃないの？
「クラッチ切ったまま空ぶかししても意味ないじゃん」って。

それは上の方のレスのクラッチ1回踏みの方々。

2回踏めばクラッチ切ったまま空吹かしないじやん。

ダブルの必要性がわかってる人は
その辺もきっちりとわかってるはず。

だよね？

>>484
違う違う。
「クラッチ切ったまま空ぶかししても意味ないじゃん」って思って
クラッチつないで空ぶかししてるって事。＞ダブルクラッチ。

実際は「クラッチ切って空ぶかし」でもシフトレバーちょっと押しつけるだけで
シンクロが効く。

ダブルクラッチの有効なのは、ノンシンクロか
シンクロ壊れてる時だけ。

>>486
>>487

ダブルクラッチ使えばシンクロに頼らないでシフトチェンジ出来るんだって。
スコーンって感触・・・（・∀・）ｲｲ!

>>486
でも、クラッチつないで空吹かしなら
シンクロは摩擦なしで同期

で合ってる？

世の中にはH&Tを踏む方が、ブレーキだけ踏んで止まるよりうまく止まれる人が
いっぱいいることに驚いています。
自転車で学習しなおしてください。
いまやABSのおかげで、コーナリング中にアクセル煽らずに低いギアに叩き込んでも
極論問題ないはずですよ。
恐くてやった事ないんで太鼓判は押しかねますが。
どっかからおまえに太鼓判押されてもって声が聞こえるなー（ｗ

ちなみにクラッチを切っている、つないでいるに関わらず、シフトレバーがニュートラルの位置にある限り
ミッションの中のギヤはエンジンの回転数に応じて「ヒューン」といつも回ってます。＞常時噛み合い式
クラッチつないで煽って、ミッションの中のギヤを「ヒューン」と回すのではありません。
>>489
シンクロ無しでギヤが同調する点はピンポイントなので確率的に一発で「スコン」と同調する事はまず無いね。
そりゃ、シフトレバー押し当てたまま待っておけばどこかで「スコン」と入るけど・・・。

>>491
そうだったの。知らなかった（恥

じゃあ恥書きついでに、

クラッチOUT−ギヤＩＮ
この間はクラッチのつなぎ・放しのときどうなるの？

>>484
要するに、
クラッチ切って、シフトをどっかに入れて、クラッチまたつなぐ時にどうなるか？って事？？

シフトをどこかに入れた時点でミッションの芯棒はそのギヤに相当する回転数になるので
エンジン側の回転数と差があった場合は「ガツン」とショックが出るよ。＞シフトショック。
で、エンジン煽らなければいけない訳ね。＞Ｈ＆Ｔ。

>>491
だからードライブギアとドリブンギアの回転を合わせるんじゃなくて、
ドリブンギアとメインシャフト（ドリブンギア側のシャフト）は直接繋がってないの。
メーンシャフトのスプライン上のスリーブ（含むシンクロ）が角ギアにはまったり、
外れたりして変速する。

ダブルクラッチで、ドリブンギアとメーンシャフト上のスリーブとの回転数を合わせるの。



そりゃプロじゃないから回転差は０回転じゃないだろうよ。
シンクロで１０００回転の回転差を吸収させるか、
ダブルクラッチでその差を５０回転まで減らすか、
どっちが簡単に入るかは想像できるでしょ？

>>490
シフトロックでABSは効かんと思うが...
効くとすればTRCの類かな？

>>491
＞ちなみにクラッチを切っている、つないでいるに関わらず、シフトレバーがニュートラルの位置にある限り
＞ミッションの中のギヤはエンジンの回転数に応じて「ヒューン」といつも回ってます。
ニュートラルでアクセル踏んでも進まん。
ギヤが回っても進まないカラクリを教えてくだされ。

>>493
チト違う。
１エンジン
２クラッチＩＮ
３クラッチＯＵＴ
４ミッションＩＮ
５ミッションＯＵＴ
６プロペラ
とすると、

４９１の説明なら、Ｎの時ツラッチに関わらず
１から４迄がエンジン回転って事でしょ。

俺はクラッチ切ると
１と２がエンジン回転
３と４が停止
５と６が車速

クラッチＮでつなくと
１から４エンジン回転
５と６が車速

とおもってた。

俺の馬鹿な所が解った。

３と４はいつもエンジン回転なんだ。

ただ駆動力を伝えてないだけ。

>>495
で、動力の伝わり方はまぁ「あみだくじ」みたいになってる。
ニュートラルにすると途中まであみだくじの軌跡の様に伝わってきた
動力が棒を一本はずされた様にストンととぎれる。
ちなみに、「4速直結」って言うのは動力が寄り道せずに一本道で
伝わってる状態。

>>494
上4行はオレの言ってる事と同じだよ。
下4行もまあそうだね。＞シンクロへたってる場合。
真ん中はわざわざクラッチつながなくても切ったままでも同じなんじゃ？

俺も馬鹿な所が解った。

＞シフトロックでABSは効かんと思うが...
そのときにブレーキ踏んでりゃ効くこともありますな。

>>496　ｵｼｲ!
>>497　ﾏﾁｶﾞｲ

500

>>500
んっ、497は正解じゃないか？
ミッションのメインドライブシャフトはクラッチディスクとつながってるよ。
いやいや、待てよ！！クラッチを切るとエンジンとミッションは完全に
途切れる？？

あーーーーーーーーーーーーーーーーー！！！！！
オレの間違い。ID:Z16r8o/Kの言ったことは忘れてくれ！！（部分的に）

ニュートラルでクラッチつないだ場合は「ヒューン」と回るが
クラッチ切ったら回らないね＞ギヤ。

本当にすまん・・・・・。

難しくなっちゃてるね。図解じゃないと分かり難い部分もある・・・。
ちなみにシフトダウンの時、Nで一旦クラッチ繋ぐだけでも多少効果あるよ。

>>498
んじゃ真ん中追加　３速→２速として

１エンジン＞２クラッチ＞３（ミッションドリブンギアまで）＞４（メーンシャフト＋スリーブ）＞５（ぺラシャからタイヤまで）
クラッチ踏むと２で切れる、ニュートラルは３と４の間で切れる。

シングルクラッチ
A　クラッチ切る　　　　　　　　　　　１＞２　（切）　３＞４＞５
B　シフト　３速からN　　　　　　　　１＞２　（切）　３　（切）　４＞５
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑コイツが孤立
C　シフトNから２速　　　　　　　　　１＞２　（切）　３＞４＞５
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑シンクロで回転あわせ
D　クラッチ繋ぐ　　　　　　　　　　　１＞２＞３＞４＞５


ダブルクラッチ
A　クラッチ切る　　　　　　　　　　　１＞２　（切）　３＞４＞５
B　シフト　３速からN　　　　　　　　１＞２　（切）　３　（切）　４＞５
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑コイツが孤立
C　クラッチ繋ぐ　　　　　　　　　　　１＞２＞３　（切）　４＞５
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑ココで同期
D　クラッチ切る　　　　　　　　　　　１＞２　（切）　３　（切）　４＞５
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑すでに３と４の回転があってる
E　シフトNから２速　　　　　　　　　１＞２　（切）　３＞４＞５　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
F　クラッチ繋ぐ　　　　　　　　　　　１＞２＞３＞４＞５

となるんだが

>504
おぉ、そうだす・・・。悪い事した・・・。
実はあんたがこんなに親切なレス書いてくれてる間に
もう白旗揚げていたのだ。＞オレ

あんたが正解。無駄な時間使わせて悪かった。（ｺﾞﾒﾝ

>>505
あ、５００読んでなかった（自爆

５０４はリサイクルされるであろうから気にせずに（ｗ

今日、ちょこっと練習してみたんだ
２速で走っててクラッチ軽く蹴ってＮにして
エンジンをブオォ〜ンって煽ってから
クラッチ踏んで１に落とした。

スコって１速に入ったよ、吸い込まれるみたいに。ｺﾚﾃﾞｲｲﾃﾞｽｶ?

>>490
それも正論と思う。
オートマチックのレースカーはまさしくそれだもの。
極端な話、６速→２速へ飛びシフトダウンしても
完璧に同調できれば問題ないでしょ。
現実は難しいけどね。リズムも取りずらいし。

＞９８
思い切りと「絶対ヤル」という気持ち。これ重要。
変に躊躇するとそれこそ
「ぎぎぎぎぃぃぃぃ　　ぬぅおぉぉぉぉぉ〜〜〜」
にて促屍。
あとは良いミッションフルードをこまめに交換。

すでにダブルクラッチの説明スレになってるな・・・

>>490
何か勘違いされてるような気がしますが。
出来るようになってしまえば、何も特別なテクニックじゃありませんよ？
街乗りで使うのはあくまでスムーズな走行のためですし、
パニックブレーキなどのフルブレーキ時はわざわざH&Tなんてしません。
また、たぶんここを勘違いされてると思うのですが、
サーキット走行などでもH&Tの方が制動距離は長くなります。
意外に思うかもしれませんが、たいていの人はそんなに高度にH&Tをこなせません。
かなり走り込んでる人でもそうです。
それでもH&Tを使うのは、そうしないとシフトロックでバランスを崩し、
最悪はスピンしてしまうからです。
ちなみにこの場合、ABSはほとんど関係ありません。
H&Tひとつ取っても、スポーツ走行は奥深いですね。

５０９
激カメ（つーか間違えた）ですた。
逝ってきます・・・。

>>511
何か勘違いされてます。
パニックブレーキ踏めないヤツが、H&Tなら止まれるのはおかしいと言う事です。
本来H&Tでは制動距離が伸びてしまうものですが、加速に対する準備のメリットが
大きいため、トレードオフとして行うものです。
次の加速の必要がまるでない緊急回避時に、モゾモゾH&Tを行う必要はありません。
そういう輩は、基本をやり直して欲しいと思っています。

>>513
公道で緊急回避の減速時にH&Tでシフトダウンする人なんていないと思いますが。
そんなことレーサーでもやりません(笑)
仰るとおり、H&Tは次の加速のためですから。
それとも、そんなアホな事言ってるレスありましたっけ？

>>514
講習会とかで必ずいるの。
さむいな、おまえ。

(無修正)生フェラ中出しテレクラ女子高生（メッチャかわいい・オススメ）.mpg
http://getsman.tripod.ca/kogal.zip
http://home.hanmir.com/~kyrhxssit/kogal[0000-0130].jpg
http://home.hanmir.com/~ejezrc/kogal[0131-0260].jpg
http://home.hanmir.com/~jyxvwuirb/kogal[0261-0390].jpg
http://home.hanmir.com/~ahuopua/kogal[0391-0520].jpg
http://home.hanmir.com/~wauahgck/kogal[0521-0650].jpg
http://home.hanmir.com/~wvezzzgod/kogal[0651-0780].jpg
http://home.hanmir.com/~wgkkqgo/kogal[0781-0910].jpg
http://home.hanmir.com/~neczyep/kogal[0911-1040].jpg
http://home.hanmir.com/~kudqqqda/kogal[1041-1170].jpg
http://home.hanmir.com/~otxbakd/kogal[1171-1300].jpg
http://home.hanmir.com/~nwccripllr/kogal[1301-1430].jpg
http://home.hanmir.com/~hqvqedjcp/kogal[1431-1560].jpg
http://home.hanmir.com/~bewzsez/kogal[1561-1690].jpg
http://home.hanmir.com/~rfzpgqkpu/kogal[1691-1820].jpg
http://home.hanmir.com/~eqaxvn/kogal[1821-1950].jpg
http://home.hanmir.com/~rbreip/kogal[1951-2080].jpg
http://home.hanmir.com/~vhscmiwm/kogal[2081-2210].jpg
http://home.hanmir.com/~awwafhvruy/kogal[2211-2244].jpg

まぁまぁ。
「パニックブレーキ」で思いだしたけど、
前にベスモで、土屋圭一がＦ355に乗ってるとき、
なんかの拍子でブレーキが利かなくなって、
（しかもストレートから1コーナー進入時）
無理矢理1速にタタキこんでスピンさせて事なきを得てたけど、（しかもアッ
と言う間）
プロってスゴイな、と関心したよ。
普通の感覚だとブレーキ踏みつけたまま固まっちゃうんだろうな〜、なんてね。

余談になっちゃったけど・・・・。

急ブレーキ中にH&Tやって事なきを得たなんて言えないや・・・

ＡＢＳついてる車は無心に踏みつづけるべし・・・・・

ＡＢＳついてない車の運転手は…訓練あるのみ　マジで

ロックしてる最中にH&Tで回復できるのはオイラのブレーキｺﾝﾄﾛｰﾙがヘボなんだよな・・・
鬱だ(ﾟдﾟ)ｼﾒｼﾞ

>>515
いや、いきなり講習会とかさむいとか言われても何の話？（;´Д`）
そんな何回も何かの講習会に出てるの？
講師のエラいお方ですか？

>>520
マァマァ。そんな事もありますって・・・・。
なんもなくて良かったじゃない・・・。

この間サーキットに初めて行って、必要性を感じて練習しはじめたんだけど、
通勤路でやるのは難しいなぁ。もっとかっ飛ばしていてエンジンが回っていて、
ブレーキも急にかける時じゃないと操作が極めて微妙になってしまう。
僕の言うこと、あってるでしょうか？

>>523
あってます。
そういう時はオーバーレブしないだろうから、先に低いギヤに落として
ブレーキングが吉です。

＞５２４
先生、それではＨ＆Ｔの練習にならないような、、、？
折角お答え下さったのにスマソ。

>>525
笑った・・・・

>>525
まち海苔で無理するのは危険です。
使う場所と状況に合わせましょう。

>>523
同感。街乗りのプレーキ（半端な踏力）でアクセル煽るのって結構難しい
と思う。微妙〜にブレーキの力が抜けちゃったり強く踏んじゃったり。
綺麗に乗れていても微妙には動いているような・・・（修行足らず・・）
ブレーキ目一杯踏んどいてカカトだけ動かすほうがたしかにラク。

いやぁ、バイクではいつでもどこでも普通にやっていることなので、
慣れれば出来るんじゃないかと思って。
必要性を今まで感じなかっただけに、やぱーり街乗りには不適応なの
でしょうか？

>529
>バイクではいつでもどこでも普通にやっていること

これと同じこと前にも見たけどバイクではシフトダウンするときに
わざわざギアを一旦ニュートラルにしてエンジンを吹かす、
なんてことやらないのでは？
ただクラッチ切ってアクセル吹かすだけでしょ。

>>529
先生呼ばわりされる筋合いはありません（べつに怒ってない）が、
少なくともすいた道で同乗者のいないときに練習してください。
コツは、ブレーキペダルの踏力を一定に保つよう心がけつつかかとを
出す事です。
パーシャルな領域では難しいと思います。
私も3割方失敗します。
目的さえ見失っていなければ、>>524で納得がいくと思います。
パーフェクトなシフトダウンが実現できます。

漏れもその一人だが、
「一定の踏力」で目的ポイントに停止させられるのがまず先決だそうで、
「ブレーキとアクセルの同時操作」に気が行ってしまってる人が意外と
多いそうな。まず「ブレーキありき」できちんと踏めるようになったら
そのまま足を傾けてアクセル蹴るだけ・・・・・
と、なんかの本で読んだ。

>>530
バイクと車はミッションの構造が違うでよ・・・・。

>>533
バイクは湿式多版クラッチとかが多かったような
ドグ的にギアも入るような感じとか

意外に長寿ですね、このスレ。
>>523
そうですね、ブレーキングＧが小さい時は、クラッチミートのショックや、トルク変化によるＧが目立ちやすいので、かえってスムーズさという観点では難しいでしょうね。
いかにブレーキの踏力を変えずに操作が出来るかでしょう。
Ｈ＆Ｔや回転合わせが無意識に失敗無く出来る事が条件ですね。

ここで言われる「街乗りＨ＆Ｔ」では、減速Ｇを一定にしてショックを作らない、滑らかな運転が目的ですよね？
そしたら、クルマトータルでの減速Ｇをコントロールする事も必要でしょうね。
下のギアをつないだ瞬間から強いエンブレがかかるので、タイミングを合わせてフットブレーキの踏力を若干抜きます。
そうすると、トータルでの減速力は変わらないので、Ｈ＆Ｔ操作を通じて減速Ｇは一定になります。
彼女も喜ぶでしょうな。

ちなみに自分の趣味で、俺はアクセルを曲げてブレーキペダルに接近した位置に装着しています。
街中のようにハードブレーキしない時はＨ＆Ｔではなくて、トウ＆トウで操作しています。
要するにブレーキが奥まで入り込まないので、親指でブレーキ、小指でアクセルを吹かすという操作です。
カカトを床に固定して出来るので、Ｈ＆Ｔよりも微妙な操作には向いているでしょう。
個人的には、Ｈ＆Ｔよりも容易に習得出来るかな？と思いますよ。

街乗りH&Tでクラッチつないだ瞬間のエンブレどうしたものか、と思っていましたが
たしかにブレーキの踏力抜けばアクセルオフによるエンブレを相殺できそうです。

私が街乗りH&Tのメリット感じるのは流れが悪かったり前車が急に速度落としたりして
こちらもブレーキした結果トルクバンドから外れた場合です。たとえば4速25km/hとか、
2速5〜10km/hとか。ATの場合はそのままアクセル踏み込めばいいのですがMTですと
シフトダウン操作しないといけないので、その分モタモタしてしまうのですね。その時
4速→3速のときはシングルH&T、2速→1速はダブルH&Tと使い分けています。

ハイヒール＆トウキック

ミコル&ハイキック

永田KO

>>535
>彼女も喜ぶでしょうな。
もしオレが彼女だったらぶん殴るＹＯ！

>>539
漏れが君の彼氏なら
やりまくっちゃうＹＯ！

自慢じゃないがオレ、サンデーレースで何回も入賞してる猛者。←自分で言うかぁ？
で、レース中は当然、体が勝手に動く。もう無意識に。
でも、正直、町乗りじゃ全然出来ない。体が勝手に動かないんだ。
やっぱりフルブレーキングしなきゃ脳ミソのスイッチが入らないんだろうね！

>>535=95
分かり易い説明だったです。

でもｱｸｾﾙ位置加工は完全に運転者が自分一人の車では無いので無理ﾀﾞｧ｡｡

さあ今夜も熱く語れ！！age

確かにＨ＆Ｔはサーキットのホームストレートエンドなんかでするとえらくやりやすいですね
フルブレーキングしてるからアクセル煽りやすい！
なかなか減速しないから時間的に余裕がある（ｗ

街中　のぼりのキッツイタイトタ−んの飛び込み＜これ特に！！
はやり難い！！

ｱｷﾀ━━━━━━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━━━━━━!!!!!
ｱｷﾀ─ｗｗﾍ√ﾚｖｖ〜（ﾟ∀ﾟ）─ｗｗﾍ√ﾚｖｖ〜─ !!!
ｱｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━( ﾟ∀)━( 　ﾟ)━(　　)━(。　)━(A。 )━(｡A ｡)━━!!!!!
ｱｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━( ﾟ∀)━( 　ﾟ)━(　　)━(　　)━(ﾟ 　)━(∀ﾟ )━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!!!!
ｱｷﾀ━━（ﾟ∀ﾟ）━━（ ﾟ∀）━━（ 　ﾟ）━━（ 　）━━（ 　）━━（ﾟ 　）━━（∀ﾟ ）━━（ﾟ∀ﾟ）━━━!!!!
ｱｷﾀ*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜（ﾟ∀ﾟ)ﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*!!!!!

>>541
街乗りH&Tなんて、俺の呑気な彼女も普通にやってるぞ。

>>自慢じゃないがオレ、サンデーレースで何回も入賞してる猛者。←自分で言うかぁ？
ｸﾞﾗﾝﾂｰﾘｽﾓですか？

>>541
（ﾟ∀ﾟ)ｽﾍﾞﾃｶﾞｻﾑｲ!!

むかし、セル坊でＨ＆Ｔ習得しました。

>>546-547
ヲイヲイ、言ってくれるな！！
ちなみに町乗りＨ＆Ｔってなんじゃ？？そっちの方がよっぽど寒いじゃんか！！
ヴォケ！！！！　　　　　と一応反論。

sage

車の動きというか、流れ？をスムーズにするためには必要だと思うのだが

>>551
全然分からん・・・。
エンジン1500ｒｐｍも回ってりゃ、交通の流れに沿うくらい楽勝だと思うが・・・。
そんなに急加速が必要な事、有るか？？

ID:Z16r8o/K の人に微妙に勘違いを感じるのは漏れだけ?
＞クラッチを切っている、つないでいるに関わらず、シフトレバーがニュートラルの位置にある限り
＞ミッションの中のギヤはエンジンの回転数に応じて「ヒューン」といつも回ってます。

これが信じられない。クラッチを切るとエンジンとギアボックスの関係が断たれてし
まうのでエンジンの回転数には応じられないのでは？ちなみにギアは"タイヤ"の回転
数つまり車速に応じて回転してますね。

>>490
クラッチ接続時のショック(シフトショックorシフトロック)はABSでは和らげ
られません。字ズラではアンチロック〜〜　ですがあくまでもアレはブレーキを適
宜ゆるめる仕掛けですので。
あと、減速シフトダウンはエンジンブレーキを稼ぐためとは余り考えていません。
エンジンブレーキ＋フットブレーキ＝タイヤの制動力 と考えるとグリップの限界
を超えたブレーキングはどうやっても出来ませんので。ま、念のため。

H&Tを使うほどカーブでは怖くてスピード出せません

事故レス。
ｺﾞﾒﾝ。400番代だけみてレスしてしまいました。ID:Z16r8o/Kの人もとっくに訂正
してるのね。本当にｽﾏｿ。

>>552
あるでしょう。田舎の方ですか？例えば前が左折とかでかなり減速した後なんか、後ろが結構離れてて
速いペースで追いつきそうなら、自分がちょっと加速すれば交通のペース乱さなくてすむし。

むしろ街海苔マタ〜リ時に有り難味があるんでないか？ショック少なくスムーズで。
あとメカニズムの寿命を延ばす、という意味で。

前スレでもあったけど、過去のＷＲＣ（今はセミＡＴだからね）じゃ
ヒール＆トゥもダブルクラッチもほとんど使わなかった。
（ユハ・カンクネン、セリカＧＴ-ＦＯＵＲ）
ぶっ壊してもミッションごと交換！！な世界の話・・・・・。

実際の映像見たけど、たしかにやってない。
・・・・マネする勇気ない・・・・・。

その頃ってドグ・ミッションでないの？
ｼﾉｹｿがインタビューの時逝ってた記憶が…違ってたらｽﾏｿ。

>>558
漏れもその辺、よく判んない。
ただ、パターンはシーケンシャルじゃなくって、普通のＨ型の操作だったよ。
いずれにしろ、フルブレーキでシフトガンガン落としていって、
（アクセル煽りもしない）
んでフツーに（普通じゃないが）曲がっていた。
素人がマネしたら即タイヤロックでカベに突っ込んでんだろうな（笑）

街海苔で少々飛ばしているときのシフトダウンで４→３はブレーキ踏まずにダブるクラッチ．
３→２はシングルでＨ＆Ｔ．
峠では４→３もシングルでＨ＆Ｔ．
漏れの場合，Ｈ＆Ｔは半クラ使わずにクラッチをポンッと離すためにやってる．
ダブルのＨ＆Ｔ練習しる！

サルでもわかるダブルクラッチの詳しいやり方を教えて。

映画「ワイルド・スピード」で冒頭の直線レースシーンで
勝ったハゲが「ダブルクラッチは必須だぁ！」なんて言ってたが
そもそもダブルクラッチって何の為にするの？

>>561
ドライビングテックニックの本みたいのを片手に過去スレ読めば完璧かと。

>>560
＞漏れの場合，Ｈ＆Ｔは半クラ使わずにクラッチをポンッと離すためにやってる．
それが本来の目的です。

>>561
ログ読め。何度も詳しく出てる。ここのログ読んでも理解できないならサル未満だ。

ダブルクラッチやってて思うんですが、Nでクラッチつなげてエンジンの回転あげるとミッションの
どっかの回転があがって入りやすくなるというのは、何となくわかったんですが、
どうしてエンジンと駆動系はつながってるのに、エンストしたりしないんですか？

ミッションのインプットシャフトとカウンターシャフトはｸﾗｯﾁつながってる時は回転が伝わっているが、アウトプットシャフトはそれに付いているギヤのシンクロが入っていない(ﾆｭｰﾄﾗﾙ)状態では回転が伝わらないのだ

ヒール&アナルなら出来ますが。

おれは2速→1速の時だけダブル踏むぞ。
入んないから（ｗ
いまどきダブル踏む必要のあるクルマあんの？

そして、数十回目のループに入ります。（ｗ

>>569
ごめんな、書き方が悪くて。
「入んないから（ｗ」→「ダブル踏まないと入んないから（ｗ」

心配しなくても大丈夫！
おれのはID:eLPhLZQoのクルマの3倍の値段のクルマだ（ｗ

>>570
つーことは、１８００萬円以上のクルマ持ちですか？羨ま( ﾟдﾟ)ｽｨ・・・

ヘッド持ち込みの運ちゃん？
トラックは年数経つとダブル踏まねばダメなの多いよね｡

>>571
いや、君が新車価格200万円くらいの車に乗ってると思った。
しかも中古で。

>566
説明ありがとう

>>567
・・・若干考察後、ﾁｮﾄﾜﾗﾀ

ダブルクラッチでシフトダウンするとき、どういう風に目的の回転数に合わせてる？
俺は適当に高めにアクセル煽ったあとアクセル放して、タコの針が落ちてきて目的回転数に
達する直前に次のギアに放りこんでるけど、こんなやり方でいいのかな？

アクセル開度を一定にして目的回転数で安定させて、この状態を保ったまま
ギア入れると凄くショックレスにシフトできるのだけど、これ超ムズイ。。。

>>576 前半の方が早くない？
後半のアクセル開度一定って時間かかるよね？
それで、いいと思うよ。シフトアップの時を考えれば判るでしょ。

ま、俺は空ぶかし一発でピンポイントで目的回転数に合わせられるんで、
って嘘だけど。

ダブル踏む奴って峠やサーキット攻めたこと無いんだろうな
人間ＡＢＳどころかタイヤ鳴らしたことすら無さそう（ｗ
どんな骨董品に乗ってんだろ。１０万超えの９２だったりして

↑馬鹿（あるいは下手糞）ﾊｹｰﾝ！

と言ってみるテスト。

>>577
うん、アクセルググッと踏み込んだ方が回転上がりが速いよね。
でもさ、速く走るんじゃなくて、マターリ街乗りでスムーズシフトしたい時は
一定開度で目的回転数に合わせて、そのアクセル開度を固定したままギア繋ぐと
ほんとスムーズっすよ。

ただこれ、妙にムズくて、日常的に利用できず(鬱
アクセル開度で回転数を合わせられない俺はヘタレでしょうか？

>>578
シンクロへたれ気味の23ﾈｿ落ち車両ですが、何か？

>>580 過去レスにあったように、ﾏﾀｰﾘ時は、俺はH&Tじゃなくて、
ダブクラでシフトダウン、後ブレーキってパターンだ。
アクセル開度を固定ってのは回転合わせでのアクセル煽りでは
しないな。とりあえず、一発ﾌﾞｵﾝ！踏み込みのみ。
正式H&T（ダブクラ付き）、簡易H&T、ダブクラシフトダウンのみ
以上全てにおいて。

まぁた、判りにくぞ…俺

>>582
俺は几帳面に回転合わせし過ぎかも。
シフト前の回転数に従って、ブォンの踏み込み量と次のギアに動力を繋ぐ
タイミングを体で憶えろ、って言いたいように見える。

俺もちょっと飛ばすときはブォンでシフトしてるよ。少々のシフトショックは無視。
でもﾏﾀｰﾘ街乗りしてる時は少々のショックでも気になるんよね、これが。。。
気にしすぎ？

>>583 それでも、シフトダウン時の空ぶかしが
（正式H&T（ダブクラ付き）、簡易H&T、ダブクラシフトダウンのみ…各種）
括弧内の全てのパターンで無いより、有る方がショックは少ないんでは？
ﾏﾀｰﾘ運転時の、クラッチ戻し時の半クラ、シンクロ待ちも有りでは?

あぁぁ？また判りにくい・・。

初心者はシングル
中級でダブル
上級はノークラッチ

次回スレ（があったら）
「ダブクラ理解できない人」にスレタイ変えたほうがいいな。

次スレたてずに、こっち使えばいいんじゃない
ま、ここが1000いくかどうかは疑問だけど

ドライビングテクニック　初心者〜中級者への道
http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1020890103/

ミッション構造詳しい方に質問。
普通車のＨ型ミッションってクラッチレスシフトできるの？
「ドッグミッションじゃないと不可」ってなんかで読んだんだけど・・・。

ちなみに某クルママンガ（女の子が主人公のやつ）でクラッチレスシフトの
練習みたいなシーンがあって、疑問に思ったのだけど、どうなんだろ。

回答よろしくです・・・・・。

オーバーレブ？

トルクかかってない状態ならギアは抜けるし、回転合わせれば入るから
ノークラッチでもいけるよ。ただ私の場合、まだまだ練習不足で５回に
１回は「ゴゴゴッ」って鳴っちゃう。それが怖いからあんまり練習もしてない。

>>112みたいに、クラッチ踏まずに峠を流せるなんてレベルになるには、
どれだけ修練を積めばよいのやら。

このスレ読んでみて思ったけど、３分の１は免許無い（運転
したこと無い）奴がレスしてるね。
そんであとの３分の１が理解してない奴、
残りの３分の１が解ってるやつかな。

>>588
出来てもちっとも偉くないぞ。
マンガだ。
忘れろ。

>>590は無免、と。

>>592
小型４級船舶持ってるよ。
更新してないけどね。

>>588
＞普通車のＨ型ミッションってクラッチレスシフトできるの？

18とか20ぐらいのときにチャレンジしてみたことがある。
ハッキリ言うが出来ない。
いや、車が壊れてもいいってつもりで思いっきり無理矢理やれば
出来るかどうか分からんけどね。
ぜんぜん出来そうになかった。
で車にいいわけないし意味もないので、そんなことしようとするのやめた。

ねっ、解ってない人って多いでしょ。

シングルH&Tがいつでも、軽量フライホイールのおかげでかなり短時間でほぼ確実にできる
ようになってたくらいで、ちょっと調子に乗ってた自分が恥ずかしい・・・。でもこれからは
ミッションを傷める事なくローを使えるのが嬉しい。

>>594
随分前に書いたけど、普通のクルマでも回転合わせとタイミングが完璧なら、クラッチ使わずシフトできるよ。
抜く時はバックトルクが過大にかからないように、アクセルを抜いた瞬間、もしくは弱いエンブレの状態でスッと抜く。
ニュートラルから所望のギアポジションへ、決して大きな力を加えないようにしてギアを軽く押す。
１→２のように大きく回転が変わる際は、ひと呼吸置く感じ。
むしろ通常のシフトよりも若干待つ感じ。
（このわずかな時間が、シャフトの同調を待つことによってシンクロに負担をかけないタイミングという事。）
もちろんシフトダウンの時はダブルクラッチの要領で回転を合わせれば良いだけ。
むしろダウンの方が簡単かな？
俺は自分のクルマでダッシュボードに左足乗っけたままで、一切クラッチ使わずに（発進時以外）運転出来るよ。
以前、峠をそこそこのペースで走って「自称走り屋クン」の後輩を驚かせたりしてた。

んなハイレベルの話を「ヒール＆トゥできない人の数→」って
タイトルのスレでされてもな

>>594
最後の行には同意

>>598
この手のスレは結局、自慢話をしたい奴が集まってくる、というのが定番です。
それも風呂敷を大きく広げて・・

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>>597
それだと、速くないぢゃん。
バイクみたくアクセルのオン・オフだけでパコパコ変るわけじゃないんだよね。

少なくとも「速く走る」ためのテクじゃない訳だ。

>>602
速さじゃかなわんから技巧にはしって自尊心を保ってる訳でしょ。

技巧って言うのかな？
意味あんの？
つーか、ほんとにクラッチ踏まずにスコスコ、ギヤって入るもの？

バキュームカーでもやってますが何か?

>>602
左足ブレーキ使えば速いはずだけど、自慢したいが為に足上げるってDNQまるだし。
左足ダッシュボードに上げてって、シフトは左足のどの位置だろ。。。
トラックなんかはやりやすいから意外とトラックだったりしてな。
そして股間の間でシフトチェンジかぁ？
ｲﾝﾌﾟかﾚｶﾞｼｨでやって見せてほしいわ。

>>606
もしかして、ダッシュボードをセンターコンソールと勘違いしてる？

　漏れが免許取った教習所、車がディーゼルだった。だから、高いギアのまんま
速度落としてノッキング出るともう大変！車ガックンガックン、あわてて減速チェンジ。

　で、ある時いわゆる外周のコーナーで、ブレーキ踏んで減速してギア落とすの
忘れて、ガックンガックン。あわててシフトに手を伸ばしてエイッ！とセカンドへ
ギアを叩き込んだが、シフトしながらクラッチを踏んでいないことに気がついた。
　
　ヤバ！と思ったが、あっさりシフトダウン完了。自分で何が起こったのか分からず、
呆然としていたら、助手席の教官が「今おまえクラッチ踏まなかったろ！ヴォケ！！」
と頭はたかれた。

608のレスで思い出した事なんだけどさ、
ディーゼル車が普通車よりエンストしにくいのは何でなの？
漏れも教習車がディーゼル車だったが、確かにエンストしにくかった。

スレ違いだからsageときます。

懐かしいなあ、俺もﾁﾞｰｾﾞﾙ車だった。
路上教習で信号発進した時、1速からいきなり4速に入れてしまいエンスト。
「追突されるぞ、殺す気かｺﾞﾙｧ!!」と、こっぴどく怒られた(w

>>588
> ミッション構造詳しい方に質問。
> 普通車のＨ型ミッションってクラッチレスシフトできるの？
> 「ドッグミッションじゃないと不可」ってなんかで読んだんだけど・・・。

図説があってわかり易いかと・・・
http://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/clife014/index.asp

>>611
シンクロの仕組みって、ややこしいね。わかったようなわからないような。。。
同調するために擦り合わせる、柔らかいワッシャー、ってｲﾒｰｼﾞだったのだが。

シフトの抜き方の話は参考になった。時々シフト抜けが妙に重いときがあって、
なんで？って思ってた。今度からトルク抜くことを意識してシフト抜いてみるよ。

>602
漏れも実物見るまで懐疑的だったが，一度全日本クラスのラリー屋さんの
横に乗って左足ブレーキしながらクラッチ踏まずにスコスコ入れてるのを
見て驚愕した。（ちなみにドグじゃないよ）
左足ブレーキを活用したかったら必須では？（漏れにはとても無理）

僕の車は停車中にローやバックに非常に入りにくい時があるんですが、何かテクニック的な
対処法ってありますか？

ん？なんかここ(ﾟдﾟ)ｼﾒｼﾞくさいぞ？

>>614
ミッションオイル交換はテクニックじゃないけどやるべし
他はクラッチをつなぐ、切るを繰り返す
自分の体を動かして、車を動かす
自分の車も時々入りづらいんだよね
そろそろMTオイル換えようかな

>>614
一度セカンドに入れると入りやすくなる(かもしれない)

>>614
>>611を見れ

サンクス

　　　　　　　　　　 　∧＿∧　　/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　 （´Д｀ ） ＜　>>1はｼﾒｼﾞだな!!!
　　　　　　　　　　／,　　/　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　(ぃ９　　|
　　　　　　　 　 /　　　 /、
　　　　　　　　 /　　　∧_二つ
　　　　　　 　 /　　　/
　　　　　　　 /　　 ＼
　　　　　　　/　 /~＼　＼
　　　　　　 /　 /　　>　 ）
　　　　　 ／ ノ　 　/ ／
　　　　 / ／ 　 ./ ./.　　　　(ﾟдﾟ)<ｼﾒｼﾞっぽい！
　　　 / ./　　 （　ヽ､　　　 ﾟ(　 )−
　　 （　 _)　　　　 ＼__つ　 　/　>

先日ミッションオイル抜いてドレン穴に指突っ込んだら、ミッションケースの底に
金属粉がベットリ堆積してたのですが、こんなもんなのでしょうか？
自分には「これはシンクロの削れ粉なのだ」と言い聞かせましたが(w
実際にはどうなんでしょう？

>>621
初めてミッションオイル交換したの？
だとしたら普通そんなもん

坂だらけの住宅街が一番難しい気がする・・・

>>614
入りにくい原因がなんなのかによって対処法は違いますが、
もしエンジンを止めてるときには入りやすいのに
エンジンがかかってると入りにくいようであれば、
クラッチを切ってからギアを入れるまでの時間を長くしてみましょう。

ヒールトウが「一応できる」といっているトモダチの助手席に乗ってみた。

・・・・

１速から２速へのシフトチェンジでの回転あわせが出来てない。。。

・・・・

つまり、回転あわせのアクセルコントロールが出来ないヤシだった。。

意外とそんなヤシ多いのかもな。

そんなヤシが「ヒールトウは一応できる」とかいってんの、みてらんない。

>>625
意外とそんなもんかも知れないよ。
そもそも一般には、ヒール＆トウとは具体的にはどういうことをやるのか
知らない人間の方が圧倒的に多いだろうし、実際に使ってるいるのは
一部の運転上手くなりたいクンたちだけだろう。
俺の周りでも（まぁまぁ車好きはいたが、特にマニアとかはいない）の中で、
ヒール＆トウを使っている人間はごく数人しかいなかった。
ちなみに俺は、かつて免許を取って1〜2年の頃は、運転上手くなりたいクン
だったから、しっかり練習したよ。
（見せ掛けヒール＆トウじゃなく、ちゃんと出来るよ）

ダブルクラッチって何ですか？

回転あわせのためにアクセルをオープンすることができないやつは、
ヒールトウどころじゃないよね。

なんかね、ダウンシフトはなんとなくハンクラでやってんの。
それで本人はＭＴ達者のつもりよ。

時速４０キロ速度一定で２・３・４・５・４・３・２って、
自在にできないＭＴ乗りって半分以上いるような気がする。

ダブルクラッチなんて２から１などの入りにくいギヤにしかつかわない
なぁ。。。古い車だったら必須なのかな。＜ぼろいなぁ。。。

>>629
俺は必要に迫られてダブクラ使い始めたクチです。車はﾎﾞﾛです。
3速3000rpmから、アクセル煽りオンリーで2速4500rpmに入れようとすると、
レバーが弾かれたのがきっかけ。
バッチリ回転を合わせられているとは言い難い技量だけど、
ダブクラの真似事を始めてからは弾かれることは無くなったなあ。
２から１なんて怖くてやったことありません(w

クルマがぼろくないと、やる価値ないよ。＞だぶるくらち

シンクロを「機能」としてちゃんとつかう。
余計な操作にうっとりしているオタ恥ずかしい。

ヒールトウは公道で不要といえば不要。
不要な運転こそが公道では美しい。

ヒールトウしたコーナリング、
自分でも「はた目ドキュンやなぁ」と思うよ。とほほ。

信号がもうすぐ変わるけど何とか行きたい！
ってときによく使う．
スピード出してれば出してるほどＨ＆Ｔやりやすい
ってのは漏れだけ？

>>632
それ、ヒールトウじゃないよ。ただのダウンシフト加速。

ヒールトウはブレーキングのテクニックだよ。減速時に
つかうんでございますです。（ああマジレスあほらし。）

>>632
低速で使う意味ないよ。
だって1000回転とか1500回転じゃH&T使わなくても変速のショック
ほとんどないしクラッチにも負担かからないし。
交差点を曲がるときなどは単純にブレーキ踏んで十分に減速してから、
普通に２速とかに入れればいいだけ。
中速以上で、たとえば４速から３速に変えるときに3000回転から4000回転に
回転上げる必要があるような場合はH&Tなり、ダブルクラッチで回転合わせ
ないとガクンとくるから使う意味があるけどね。

なんで４速から３速の回転あわせにダブルクラッチの必要が
あるのかわからない。まあ、そういうボロいクルマもあるの
かもしれないけど、一般論ではないと思うよ。ダブルしない
と回転が合わないと思っているとしたらおまえ相当ヘタだね。

ていうか、ごめん。ここにいるほとんどののひとが、
おれよりヘタだよな。ごめそ。 >>634

>>635
あぁ？
意味が分からなければキミはやめてきなさい。
シングルクラッチだかなんだか知らんが好きにやってれば。
ワシはダブルでも、なんの苦も無くできるので普通にダブルクラッチ踏むけどね。

ギア抜くのはクラッチ切らなくてもできるよな？

ダブルが苦もなくできるってそりゃあたりまえ。
ダブルのどこが難しいのか教えてくれ。

ただ、その無駄なダブルやめろや。（わら

なんか、ダブルオタ、痛いわ。おもしろい。
そのボロいミッション、どこの？
何年式？
４速から３速のダウンシフトでダブルしないとショックだって。
わら。

思い込み激しくて楽しい。
２ちゃんやっててよかった。

>>635
それとダブルクラッチを踏まなければ回転が合わないなんて誰が言っとるんだ？
ダブルクラッチが何の苦も無く普通にできる人なら、やる意味があるっつうことね。
ダブルクラッチを普通にできる人じゃなきゃ確かにやる意味ないだろうね。

ダブルクラッチいつもつかって、ダウンシフト、
その無駄な操作いいね。
ほれた。

・・・無駄な操作＝へたれ、ということに気が付いていない
ところが最高。死ぬまでダブルやめるな。がんばれ！！>>641

>>640
悪い悪い。もういいよ。
ワシはダブルクラッチをごく自然に容易かつ瞬時に出来てしまうので普通に使っちゃうんだ。
キミにはお薦めしないし、キミのように「わざわざダブルクラッチを踏む」と感じてる人には、わざわざダブルクラッチなんて使う意味ないよね。

ダブルがクセになってしまっているのですね。
なおるといいね。>>643

いや、死ぬまで直すな。サーキットでもやってろ。わら

>>642
ああ、いつでもどこでもダブルクラッチって使う必要はないのよ。
ここはちょっと回転合わせとこうかっつうときにヒョヒョッとやるだけのこと。
たぶんダブルできない人がシングルだかなんだかやるより、もっと簡単に出来ちゃうの。
ま、キミにはお薦めしない。

なんか、ダブルやってる自分が誇らしいのね>>645
すばらしいわ。
ますますほれる。

まあ、自分はあなたよりダブルがヘタだわ。
ゆっくりしかできない。
ゆっくりしないとシンクロしないケースだけで使っているから。
瞬時にダブル、一生やってろ。思い込みマンセー！！

片山右京のＦ１現役時代の足元の映像見たことある？

>>646
はぁ？　誇る？
ダブルを「わざわざ」と感じてるキミが、ダブルを使う意味が分からないとか
言ってるから説明してあげただけのこと。
って言うか、単に捨てゼリフ言いたかっただけかな？
まぁ人それぞれ、好きにように運転すればいいんじゃないの？

＞まぁ人それぞれ、好きにように運転すればいいんじゃないの？

まあそうだね。巧みにダブルするのも、楽しいよね。

>>648
ま、635の自分の発言でも読み返してみな。
自分こそ思い上がって、どんなに無意味でくだらないこと言ったか分かるだろう。
運転は人それぞれ好きにやればいいだけのこと。
とやかく文句をつけるべきもんじゃないんだよ。

つーかAT車のれや



　　　　　








と言ってみるテスト。

>>650
AT最高。
少し燃費は悪いけどね。
実はワシは現在ATに乗ってる。ギャハハ。

おれもＡＴが主です。（だってベンツにＭＴはなぁ。）
ＭＴはたまに。

ｵﾁついちゃったＹＯ！

昨日ポルシェ９１１カレラ２（９６４）を買ったけど
あえて５ＭＴにしたＹＯ！

いいなぁ。オイル交換のとき何リットル必要なんだっけ？＞カレラ２
確か金額的に大きくて、かつ、頻繁だったような。。。。

俺はランエボ�Vにのりはじめてここ数年。
俺は走りやでもなんでもない（と思っている）が
一般公道においていまだかつて一度もGT-Rに抜かれたことはない。

GT-Rが前方にいれば後ろから突き刺しそのまま突き放す。
流しているときにGT-Rが後ろから接近してきたらアクセル全快で突き放す。
アクセル全快にした状態で近づいてくるGT-Rはいない。

無論、信号待ちなどで俺がエンストこいたときGT-Rは先に行くことがよくあるが、
そんなものはカウントしない。エンジンかかった瞬間追走開始！
追い越し車線を利用し車間をぬぐってアクセル全快で追走。
どんなに前にいても一度見たGT-Rはぶち抜くまで追いつづける。
これが俺の休日のポリシーさ。

ふふふ。ホントにカレラ２のオーナーかどうか密かに試す
のにちょうど良いオイルの話でしたー。

>>657
ヤメトケヤメトケ。ログ読むと分かるが２chのダブクラマンセーは
自分のへタレ加減が理解できてないんだからいくら言っても無駄。

つーかダブクラ程度なんぞテクって言うほどのもんでも無いし、それを
誇るなんぞ馬鹿丸出しだよな。Ｈ＆Ｔ出来てやっと初級で、ブレーキで
曲げれるようになってやっと中級なんだっつーのに。あぁ、イタイイタイ

そいえば、ポルシェって油冷エンジンって言われるくらいオイル使う
んだよな964くらいなら１０ℓ以上使うんだったけか

ne ta

クラッチを切っているのになぜミッションの回転数が合うのか
わからん俺はダメ人間ですか？ダブルなら理解できるんだけど。

サーキットで速いのはどっち？
ダブルクラッチ屋さん、マジレス求む。

>>660
それがシンクロの仕事。
シフトレバーを軽くどっちかに押し当てるだけで働いてくれる。
走行中シフトレバーに常に手を置いているといけないのは
シンクロが常に働いてへたっちゃうから。

減速ギアチェンジの時にクラッチ切らずにギアを抜いて、一煽りしてから(クラッチ
踏んで)次のギアに入れるとダブルクラッチな効果が・・・
って　使い所ないか。
クラッチって運転と言うか操作のリズムの元になってるから自分の肌に合うやり方で
いくのが良い、というか安全だと思うよ。ギアチェンジの時にクラッチ踏むのなんか
ほとんど無意識にやってるでしょ？ダブルクラッチでやってる人も感覚的にそれとほ
とんど変らないんじゃないか？
漏れは結局身につけなかったけどね。＜ダブルクラッチ
でもシンクロメッシュが消耗品である以上、ダブルクラッチの方が機械への負担は小
さいとは思うよ。目だったデメリットもないでしょう？
アンチダブルクラッチの人ってなんであんなにムキになるんだろ。

いいかぁ、ここはヒール＆トゥすらできない、「走りやクン」すら
自称するのも恥ずかしい初心者のスレだぞ。
ドラテク自慢したいなら、こんな場末でやらずに
ジムカーナのスレやら、F１板あたりで存分にやればいいのに。

みなさんシフトノブはどんなの付けてます？
純正、棒、ボールその他いろいろあるけど
何がいいんだろう・・・

スレ違いスマソ

>>665
水中花...

>>661
過去ログで何人もマジレスしてるよ。
結果的にダブクラした方が早いそうだ。何の結果なんだか・・・
阿呆ばかりで言葉もでねぇ

>665
ジュラコン製（メーカーは不明）

>>667
早いっていうのは、4 -> 1 とか、
大幅に飛ばしてシフトダウンするときに限ってっていう話では？

普通に普段からダブル踏んでる人は、
早さを求めていたわけじゃなかったと思われ。

>>669
４→３や３→２でも、らしい。普通は４→２でも
ダブクラしないけどな。
だいたい、４→１なんて飛ばし方しないから論外だろ

>>669-670
車にもよるだろうけどシフトダウンして1速を使おうと思ったらダブクラは必須じゃないかな？
オレは別にサーキットや峠その他を攻めようと思わないから別に良いけど。

しかしアホでヲタなダブクラ屋の意見がここまで受け入れられるとは・・・。
ま、硬派なサーキット屋さんはそんなこと試した事も無いから反論し様が無いだけなんだけどね！！

会話の意味がわからん、てゆ−かたかが車！

あんな、ダブクラってのは昔々シンクロが付いてなかったときの
ふる〜いテクニックなの。
シンクロがついてたら要らないの。
化石伝説にまどわされないように。

ダブルクラッチは要らないと言えば要らないんだろうけど、それなりにメリットはあるはず。
古いとか、まったく意味がないと決め付けることもないでしょ。
っていうか、なんでそんなにムキになって否定するのか。
その方が変だよ。

できない人は、ひがまないように。

オレ、出来ないって言うかやろうと思った事もない。
Ｈ＆Ｔってのはフルブレーキング中にいかに素早くパワーバンドはずさず
シフトダウンするかって言うもっと殺伐としたものだから。
当然少しでも待ち時間なんかあるとライバルにグンと離されちゃう。
あっ、これはサーキットでの話ね！

ま、公道オンリーの奴はセコセコシンクロでもいたわってなさいってこったね。

ヒールアンドトゥ？

これ、できると偉いの？

ヒールアンドトゥなんてべつにいいよ。

>>677
何か口だけはずいぶん偉そうだけど、しょせんアマチュアでしょ？

>>681 ６７７どうこういうけどあんたはうまいわけ？

フフッ、当然アマチュアだがあるワンメークレースで西日本６位にランクされてるのじゃ！！
どーだ、参ったか！！！ま、信じてくれないだろうが・・・。

>>683は677ね。

で、アマチュアの>>683 運転は上手いわけ？

上手いＹＯ！！
ま、一般道では停止の瞬間にブレーキ踏力を「ふっ」と抜く
ジェントルな運転を心がけてるがね。

おれより運転上手いのか？>>686

完璧に上手いＹＯ！！

>>688 完璧？
そんなことないよ

>>688 がそんなに上手いとはおれには思えない。

んー、質問があれば答えてあげるＹＯ！！

じゃあ、>>683 ！がそれほどいうほど速くないことを
おれが証明してみせる。

なんかスレ違いっぽくなってきたが受けて立つＹＯ！！

で、

そのワンメークレースとかいうのたいしたレースじゃないんでしょ。
所詮、草レースってやつじゃないの？

ありゃ、テクの話で来るかと思ったのに・・・。
そう、サンデーレース。パワーウエイトレシオ2ｋｇ/ｐｓ台の過激なね！！

>>696 草レースじゃたいしたことないんじゃないの？

で、その草レースは参加車何台くらいなんだ？

たいしたことあるＹＯ！！
で、テクの質問はないの？？

テクの質問はこれからするけど、
そのレースの参加台数教えてよ。
どのくらいか。大体でいいからさ。

>>698
３０台くらい。ちなみに某サーキットのラップタイムランキング
オーバーオールで１０００台中上位５０位内に入ってるＹＯ！！

ちなみにもう寝ます。
タイヤ代捻出の為、夜の仕事が忙しいのだ！！

>>701 なんか口のわりにはたいしたことなさそうだなぁ〜。
テクってなんの質問すればいいの？
別に聞きたいことはないけど。
なんかある？

なんだ、寝るのか。
まだなんも証明しきれてないのに。
まあ、それほどたいした事なさそうなのは
たしかそうだね。

いやいや大した事あるって！！
練習行ってもフォーミュラの人が挨拶に来るＹＯ！！

>>683
＞当然アマチュアだがあるワンメークレースで西日本６位にランクされてるのじゃ！！
＞どーだ、参ったか！！！ま、信じてくれないだろうが・・・。

信じるよ(笑)
まあサッカー言ったら、どこかの地方の名もない草サッカー大会で、
そこそこところまで行ったんだぞとか、野球で言えば、やっぱりどこかの
地方の小さな草野球大会でベスト８に入ったんだぞ、みたいなもんじゃん？
特筆するようなもんじゃないと思うけど。
でも、そういうレベルで偉そうなこと言いたがる奴っているよなぁ。
なにをどう分かったつもりになっているんだか。

フォーミュラの人が挨拶に来る？
おはようございますって？
フォーミュラだろうがだれだろうが、
知り合いならだれでも挨拶くらいするんじゃないの（w

それとも>>705 の上級クラスへのスカウトかなんかなわけ？

いやいや、そこまででもなかなか成れないって！！
もしオレがフォーミュラ乗ったらマッチにゃ楽勝だな！！
（自慢にならんかぁ？）

ハァ？>>709 まっちに楽勝？寝ぼけてんじゃないの？
で、フォーミュラの人が挨拶に来て君のことなんと
いってたの？

「こんにちは、調子どうですか？」と・・・。
ま、オレのほうが年上なんだがな。
で、マッチにゃ勝てるだろ？普通。

じゃ、寝るがツウを唸らす質問も考えておいてくれ！！

クラッチすら知らないだろうな。AT限定の人。

「こんにちは、調子どうですか？」（w
それで？（w
まっちに普通勝てるか？←どうかな。
まあ寝るのはいいが、
いままでの文章のみだと口だけな奴がみえみえだよ。

質問はまだまだ山ほどあるよ。

このままねちまったら、683！は口だけな奴だなぁ〜（w
てことになるが。

だーーーかーーーーらーーーーー、
実績があるって！！
ま、速い奴は大口も叩く訳よ。
どんどん質問してみな！きっときみも鋭い回答に唸るはずだＹＯ！！

よし、いいだろう。

で、走行歴はどのくらいさ？

追伸、今日3時間しか寝てない。しかも今夜は徹夜。
明日の９時にレスするからオレを過労死させないでくれ！！

レースは金がかかるのだ！！

で、そのじっせきってやつが
たいした事なさそうなんだよ。

そのへんで683を逃がしてやんなよ。

あとageでchatやるな、バカ共

まあ寝てもいいけど。
口だけたっしゃくんにはかわりはないわな。
じっ
文章からもあきらかにたいしたことなさそうだし、

>>721
おめえもバカ丸出しだよ。　この糞バカビギナー。
カート場にでも行って来い。

で？>>722
君は運転上手いわけ?

>723
こんな所にも、ゲームヲタ　ﾊｰｹﾝ

アマチュア同士で上手い下手言い合っててもなぁ・・・。まあ取りあえず>683はサーキットでも
ダブルクラッチ使える人よりは、確実に下手って事になるんじゃないの？

そういや俺の友達は俺にはよくわからんが、レース中にクラッチがくっついて後全部ノークラシフトで
走りきったって言ってたぞ？

エンジンの回転数をあわせれば可能ですよ。

ただし、普通の人がいきなりは出来ない。
バイク乗れればやれますよ。

で、

>>727
バイクだと発進以外はクラッチ操作なしでもいけるよね。
でもバイクのミッションと車のミッションは違うんでねぇ。
シーケンシャル積んだ車なんてレーシングカーしかないでしゅ。

で、どしたの。

>>722はカートの難しさを知らないとおもわれ

>>731
カート行くたび上半身ボロボロになります　（ｗ

でも　おもろい！

ベストモータリングみてると、ガンさん（黒沢元治）がフェラーリ
運転するときはダブルクラッチふみながらヒールアンドトーしてるぞ。
流れるようにスムーズかつ素早い。あれくらい出来るようになりたいな。

カートねぇ〜

差動装置のないカートは、楽しいね。

初心者じゃ無理だと思うけど、




と煽ってみる。

>>734
やったこと一度でもあれば、そんな口聞けない筈。
（ダイレクトドライブのレーシングカートの方ね）

おれなんかいったっけ？
>>736

>>735
はじめていったサーキットで

上級者について１コーナー全開で突っ込んで
見事に吹っ飛ぶとか

笑うしかない

>>737
違ったんなら謝るが、ナンか文面からカートのこと
小馬鹿にしてるように感じたヨ。（『ねぇ〜』で切っちゃ駄目でしょ）

>729

一回自分の車で走行中にクラッチ切らずにギア抜いてみそ。
簡単に抜けるぞ
強化クラッチ組んであってクイックに変えてあるなら尚のことやりやすいぞ、
後は、車によって違うが回転数をあわせると簡単にギアが入る。
昔のミッションはよくクラッチが焼けたりしてみんなやってた。
昭和５８年以前の車ならけっこうできる。
俺はｋｐ６１でよくやったよ。

あのな、ヒールアンドトゥなんてきょうび流行んねーんだよ。ボケが。
ドライビング通の俺から言わせてもらえば今、ドライビング通の間での最新流行はやっぱり、
親指アンド小指、これだね。
これが通のシフトダウンの仕方。これ最強。
しかしこれを失敗するとブレーキペダルとアクセルペダルの間に靴が挟まるという危険も伴う、諸刃の剣。
素人にはお薦め出来ない。
まあお前らド素人は、オートマでも乗ってなさいってこった。

>７４１

（･∀･）イイーィ！！
禿藁

>>739 そのカートってのをやったことあろうが
なかろうがそんな口を聞けるんだよ、おれは。

>743 ゲームヲタ　だからか。

>>743
ﾌｰﾝ
ああそう。

取り敢えず折れは謝る必要無いのね。
お休み。

ゲームも上手いけど。
羨ましい？

カートのしったかくん？>>745
口だけいっちょまいな文章かいといて
寝るの？

>>743
>>746
　 　　　　 ／￣￣￣￣￣
　冫、 　＜　　あっそー
　` 　　　　＼＿＿＿＿＿

左足の友達だもんな。

左足？
左足スレの１のことか？
あんな野郎は友達でもなんでもないよ。

おまえのスレどうだった、似たようなもんだぞ。

くそスレ立てるなよ。じゃ

>>747
まあ、カートレースに出たわけじゃなし。
殆どド素人みたいなもんだけど、丸一日レーシングスペックの
カートを乗り回したことが何度かはある。全く乗ったコトの無い人
よりは知ってるけど、マ知ったかの一種だな。ははは。

いいのよ、せいぜい中途半端な毒を振りまいていて下さいな。
貧乏暇無し、あたしゃ明日も仕事だもんで、寝ますよ。

はい御免なさいよ。

>>752 なんだ、やけに正直な奴だな。
まあいい、今回hは特別に寝かせてやるよ。

初心者だけど運転うまいよ＝リア厨房

よって放置

ところで６８３はどうなった
某ワンメイクで６位のドラテクを披露するんじゃなかったのか？

>>753
ﾌﾟﾌﾟｯ

>>755
文章で書かれてもおもろくないわな

よっぽど文才でもない限り（ｗ

>>683 は睡眠ぶそくどうたらこうたらで
とっとと
寝ちまった。
なんでも質問うけつけるぜ！おれは完璧うまいよ！とかいっときながら、。
またレスするとさ。

>>751 そういやあ、おれのスレどこいったんだ？
出かけてる間に、いつのまにか倉庫行きになってたみたいだが。

子供同士けんかすな！

>>740
シンクロ機構がまだ未発達だった頃はみんなそうしてたの？
俺、運転下手だから、クラッチ切らずにシフトチェンジしようとしたけど
回転数？あわなくてギィ〜って鳴らしちゃった・・・ミッション痛めた・・・
シンクロメッシュと回転数の関係がいまいちよく分かんないんで
どんな仕組でクラッチ切らなくても変速できるのか、知ってる人居たら
サイトや説明キボンヌ。

>>760 てめーも、眺めてないで参加しろ。
運転うまかったらな。

>>761
クラッチ切らずにギヤ抜く（ニュートラルにする）のは簡単だよ。
何速でもいいんで1000rpmぐらいになったらやってみ。」

あと、クラッチ切らずに変速はできるよ。
特に3⇒4、4⇒5速は普通にできるよ。
3速でアクセルを離してギヤだけ抜き、そのまま4速へ。
素早くしないとソッコーでミスるよ。（ミッション痛む）

2⇒3速はちょっとムズい。
1⇒2速は不可だと思う。

>>763
ありがとうございます。

>761
クラッチを切ったミッションはどうなっている。
ちっと考えてみー。
慣性の法則で中身は回転しているぞ。
クラッチを一回走行中に切ってチェンジ操作せずにもう一度勢いよく
繋げてみろ。或る回転域では、ほとんどショックがないところが出てくる。
それが、チェンジ出来る回転域だよ。
但し、機敏に操作しないと無理だからね。

レーサーは半クラッチのもっと浅いところで、つないでいるから
原理としては、似ている感じだよ。
０−４００をやっている人は、だいたい出来るよ。
これが昔は、ロスのないつなぎ方だったから。

誤爆〜　（Ｔ Ｔ）

>>762
運転うまいって言ってる奴なんて、大抵自分で思い込んでるだけだよ。
>>761
過去スレに山ほど書いてあるが・・・・

>>767
運転上手いって言うのは
さまざまな状況で正しい判断と行動ができる人だと思うな

>>767
すみません。過去スレ逝ってきます。

そうゆう考えもってる奴多いんだよな〜
でも、おれはほんとに上手いけど。
>>767 おまえは人のことどうこういうまえに上手いわけ？
どうよ？

オレはうまいぞ

ほんとに上手いのか？どうよ？>>771
また口だけくんじゃあるまいな？

自称上手い奴求む。

>>773
なんか格ゲー　見たいなのりやな

>>774

レスしちゃだめだって
こいつ或る意味「　神　」だから・・・・・・・ﾌﾟｯ

まあね。>>774 口だけくんが最近多いから、
ほんとに上手い奴を探したい。

>>775
すまん
あまりに　「求む」言う単語に轢かれた（爆死

けっきょくたいして上手い奴はいないわけなんだよな。

>>778 HN=速い、レスでは上手い。
速い=上手いなのかい？

過去レス読んでたら説明だからなのか、Ｎにする時にもクラッチ踏む動作が入ってる
みたいだけど・・・

アクセル戻す＆シフトＮへ→アクセル調整→クラッチ踏む→シフトチェンジ→クラッチ繋げる

なんてしてる人はいないのかな？
Ｈ＆Ｔするしないは別ね。
ノークラッチシフトも免許取り立ての頃に３万円で購入したボロ車でさんざ練習したので
割とすんなりできるけど、レース中にやれといわれるとできないな、きっと。
でも、街中走行の時は滅多な事無い限り使わないよね。
一度、軽乗ってた時にクラッチワイヤー切れてそれで３０キロ程ノークラッチで走った
時に役に立っただけ。

>>779 まあ速いでもうまいでもいい。
とにかく本物の速い奴求む。

なんだこのスレ？

>>780 過去スレ、ガイシュツでし。

>>781 御意！

>>780
私の場合、アクセル調整は必要なとき意外はしません。
大体はシフトNになってる間に回転数がいい感じで落ちてきません？
もちろん、そのタイミングを逃すとアクセル調整が必要だけど。

あ、クラッチ踏んでないよ。そもそも滅多にするもんでもないし。

なんだ？>>旧石

>>786
本物の速い=上手いﾔｼを連れてきます！

速くたのむよ、>>787

呼んだ？

>>789 ほんとに上手いのか？
口だけじゃ困るよ。

>>788 いました!!
【最速】白いフルエアロでATでNAのGTO【伝説】

>>791
すごい方連れて来ましたね・・・・

かなり上手いね。初心者は上手いのか？

本物の神を連れてきてしまった〜

ああ、そのGTOの奴には３勝３敗１引き分けだがな。どうだかなり速いだろう？

おれはそこそこ上手いぜ。

GT-Rごときにぶち抜かれたことないが、何か
こう云う七福神レベルの上手いﾔｼもいるようです!!
ランエボ使い!!

GTOどうこういわれてもおれにはそれだけじゃわからない。

制限速度以内の限界走行か〜






ﾌﾟｯ

>>799 よく覚えてるなぁ〜（w

で、わざわざ呼んだんだからなにか教えて欲しいこと有るんだろ？ん？

おまえインパクトありすぎ。

まあいい、本物さんよお。

落ちていい？

別に８０１なんかに教えてもらうことなんてないな。

これなら覚えているかい〜（はぁと

じゃああんたの車を速く走らせる理論でもかたつてくれよ。
８０１

NAの８０か。
おぼえてるぜ。

好きに品。>>804

…はい。以後sageで･･･

人に聞くんなら、先に自分からその理論とやらを書いてみな。俺が採点
してやるよ。

もう寝るよ。

ｱﾌｫが移る。

いやだね。君から語りなさい。

何のために呼んだんだ？

>>814 こういう口だけくんがいて困るからだよ>>683
ほんと口だけはいっちょまいだ。

ﾃﾞｷﾏｾﾝｶﾞﾅﾆｶ？

どーもネタにしても面白くないな。じゃあな。

>>816 別に。

つまらない自称本物だな。
まあいいよ。
胃ってよし！

煽るとおもしろいのに・・・・・・・

>>本物
とりあえず本物のＨ＆Ｔについて小一時間ほど・・・
ワンメイクの様子を例にできるだけ詳しくドウゾ

はぁ〜…

自称本物くんはつまらなかった。

結局これだけレスを重ねても初心者が空っぽなことしかわからんのね。

>>824 彼は上手くて=速い！
冒涜するなヴォケェ!!
あんたｳﾞｧｶか？

>>825
そりゃあ申し訳ありませんでした。　彼の真価が見抜けぬ遅遅の自分に嫌気が
指したので、回線切って首吊って氏にます。

いや、…ｽﾏｿ…ごめん…

あほばっかだね

>>828 だね。HN名無しだよ？直しときな。

旧いし。
君もアホなのだよ。

いや、そだよ。自覚あるし…。
弟子にして下さい！

おこちゃまはさっさと寝なさい。

がたがた言うほど難しい作業じゃないけど！
もうMTは卒業しましたので日ごろはつかうこともなし！

>>832
何も知らない奴は、すぐうまいとか速いとか思い込めていいね。
君が一番口だけで、正直皆かなりうんざりしてるよ。

>>834 ばかだね。おれはドライビングテクならよくしってるぜ。
なんでも聞いてコイよ。
おれは思い込みは本物。
お前みたいな評論家とは違うんだよ。

おい初心者マークよぉ
お前がゲーム以外でうまいのは坂道発進と車庫入れだけだろ
何回も落ちた一発免許練習のため近所の工場の駐車場借りたんだよな
あとお前ちょい前に台本通り進めるスレでアホやってたｷﾃｨ厨房だろ？
トモダチいなくてさみしいか？
もうやめとけ見苦しい

>>836 台本なんだそれ？
それにしても良く覚えてるな。
おれの存在観がかなりあるってことだな！

つーか、車庫入れうまい奴っていいな。あと縦列。
最近になってリア駆動車に乗り換えたんだが、バックで旋回する
感覚が違って車庫入れ＆縦列下手すぎ・・・。＜俺

>>835
ＡＢＳが効くとどうなるんですか？

>>837
FFってどういう走り方が一番速いですか？四駆は？FRは？
まあグランツーリスモの攻略本でも見ながら答えてみて下さいw

>おれは思い込みは本物。

間違ってないよね。

>>1よ

スレの中にテクニックとか旨いとかつけると、
キティ厨房が発生するから、今度は入れるなよ。

みんな、しらけちったよ

ここまでしらけてつまらないスレは初めてだ。
おっとマジレスしちゃったよ。

おい、初心者。
黒沢元治や土屋圭市がよく”曲げるブレーキ”って
言葉を使うんだが、どういうテクか解説してみな
言っとくが、グランツーリスモじゃ出来ないし、
攻略本にも載ってないぞ。

終了検定で減速チェンジのとき
ヒール＆トゥでアクセルあおったら
補助ブレーキ踏まれた。
「それ教わったか？」
終了。

修了だった・・・

>>839 ＡＢＳが効くと？タイヤロッくを感知してくれるんでしょ。
基本的にいっぱんのＡＢＳは.。

>>844 曲げるためのブレーキってのは、ブレーキを踏んで向きを変える
ことだよ。もっとわかりやすくいえば、コーナーに進入してから
ブレーキを踏み、よりリヤタイヤをスライドさせて向きを変えるって
てとこじゃないいっぱん的な曲がるブレーキの意味は。
ゲームでよくやってるよ。


それにしても、

>>845 ほんとにやったの？
そのときの教官のコメントをききたい。

>>847
だから、運転してるとＡＢＳが効いたブレーキングって
どんな感じにで止まるの？

>>847
この時間から、カキコが始まる君って（以下略）

ワッハッハ、アホめ！！
「曲がるブレーキ」＝前荷重にしてフロントタイヤのグリップ（蛇の効き）
を最大限にひきだす事よ。
前輪をつぶす訳。ま、よほどのアホ意外、みんなやってる基本だＹＯ！！

>>849 ＡＢＳの車？クックックッククッて感じで効いてとまるんでしょ

>>851 　６８３　

アホ？なんかまちがったこといった？

>>853
あんたの言ってるのはブレーキングドリフト。厨の得意技。
レースでやったら一気に置いてきぼりだＹＯ！！アホめ！！

>>683 ま、説明不足だったかな、お前みたいな奴には。
カウンターステアをあてないほどのスライドのことだよ。
そのくらい読み取れよ。

>>854
厨房相手にムキになるなんて、
チミもちとイタイぞ。

アホ、アホ！！
違う言葉で言うと「旋回ブレーキ」
コーナリング中にブレーキかけるんじゃなくてフル制動から
踏力を少し抜くんだよ＝「曲がるブレーキ」
ま、どっちがアホかは皆分かってるでしょ！

どぉ？少しはオレの実力分かってくれた？？ま、これくらい基本だけどね！！

じゃ、オレは24ｈ走り切る体力を付けるためウエイトトレに行ってくるゼィ！！
>>856後は頼む！！

>>857 どうかな、あんたの言うのは、ブレーキのこしでしょ。
ま、どっちが正しいか、皆に答えてもらおうよ

>>ALL

まぁ「思い込みなら誰にも負けない」なﾔﾂですから
文章で議論するだけ無駄かと｡

>>859
お前は逃げなくていいのか？　仲間が捕まったみたいだぞ。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020514-00001034-mai-soci

＜ウンコ＞「寿命を延ばす効果あり」　研究チームが学会発表へ
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020514-00001030-mai-soci
　

>>８５９

速く逃げろ仲間が口を割るのも時間の問題だぞ。

>>863 わけわかめ。

初心者でいきがる奴って絶対大物にはなれないよね・・・。
しかも結局全然わかってないし。まあABSも効かせた事ないんだから、しょうがないよね。

ＡＢＳ付なんてのったことないね。
家の車古い車だから。

>>866
じゃあやっぱり知ったかぶりの口だけじゃん・・・。>683は悪い奴じゃなさそうだけど、ちょっと
痛いな・・・。ダブルクラッチできないし・・・。しかもそれを正当化してるし・・・。
でもマジレスしてる俺もかなり痛いな・・・

>>683 はイタイどころじゃないけど、
>>867 もかなり痛いとしかいいようがないね。

ちなみにシューマッハ・セナあたり絶対ダブルクラッチ出来ないね、ってか知らないだろうね。
カートからフォーミュラ行ったから。
だからダブルクラッチなんてオタッキーな技、出来なくてもイタくないＹＯ！！

いや、>>６８３がイタイのは確かだね。この板の住人だれもがそうおもってる。

ちょっとイタイけどよかったら色々教えてあげるＹＯ！！

いや、かなりイタイよ。

てゆうか、睡眠不足してまで働いて、
２４時間絶えられるだけ鍛えてどうすんの？>>871
イタイ人。

それにしてもこのスレ色々勉強なって良かったのに、あまりにも痛い初心者とそこそこ痛い
自称そこそこの機械オンチなレーサーのせいで誰も来なくなったな・・・。非常に残念だ・・・

>>874
イタイヤツはイタイヤツと引き合うらしい・・・

ま、おれはほかのやつとちがって、

>>876は（･∀･）ｶｴﾚ！

初心者ヤロウは最初ネタで言ってんだと思ってたよ・・・。こんなに痛い奴もいるもんだね。

ソース無いんだけれどセナあたりまではできそう。セミオートマ導入の時にかなり
ブーブー言ってたみたいだから。ドライバーのの領分を犯すみたいな事を。
ただアノ手の車は当然の様にドッグラッチだったろうからダブルクラッチを常用し
ていたかどうかはわからない。板違いsage

ところでさ、ちいと整理したいんだが、ミッションの中でフリーになっていて、シ
ンクロやドッグラッチで接/断するのってどの部分だったけか？

�@クラッチ（ミッション側）
�Aシャフト(エンジン側)
�Bギア（エンジン側）
�Cギア(タイヤ側)
�Dシャフト(タイヤ側)

漏れの記憶では�A−�B間だったように思うんだが・・・・�C−�D間は固定だよね？
あと各ギア・シャフトの呼び方もこのスレで統一しておいた方が良いような気も。
pert2のスレが立つかどうかはあやしいけど、しばらくもすれば類似のスレは誰か
が立てそうだし。

おまえらなんかより、ガチンコのほうがおもしろい

若い頃、会社の営業車に乗っていてヒール＆トウーの練習をして
技術はマスターしたけど、クラッチが壊れた。
今は、ＡＴなので不要になった。

>>879
４と５の間

>>504参照
リサイクル、と。

>>881
壊さない為の技術なんだが・・・・・。

吾輩もＫＰ６１で練習してよく壊した。

最初は、そんなもんでしょ。（藁

普通壊すか？
おれ壊したことなんてないけど。
おれが最初からうまかったからかもしれないけど。

６速１００００ｒｐｍからの２速へシフトダウンでもミッション壊さんね。

＞885
せっかく良スレになりかけてたのにオマエが登場したおかげでこのスレめちゃくちゃになった。
こんな糞スレに用はないのでワシは退散する。

オマエ、かなりの暇人 or ヒッキーだな(ﾜﾗ

吾輩もｶｴﾙ！

ばいばい

初心者は坂道発進でもしてろ！

>>890
ちっちっちっゲームでは坂道発進はしないのでーす。

>>882
2-3間だろ
正確にはインプットシャフトとインプットギア間。
各インプットギアはシャフトとはフリーで連結されていて、
シンクロによって『動力を』繋いだり切ったり。
各ギアは常に噛み合っていて（常時噛合式）
アウトプットギアとアウトプットシャフトは
折れの知ってる限りじゃ、剛結ないし一体だったと思うが。

ミッションによって違うコトもあり得るけど、
それとも折れ勘違いしてる？因みにドッグラッチ式は良く知らない。

（´-`）.｡oO (　初心者が全部答えてくれるょ〜　すごい人って自分で言い切るからぁ〜

読んだ？

>>892
俺の車は4-5間がフリー。ミッションの構造にも色々あるっすね。
あとパーツリストには、入力シャフトの事をカウンターシャフトと書いてる。
でも個人的には、入力や出力の事を、ついついドライブ/ドリブンと呼んでしまう。
一応意味は通じると思うが・・・

自己レスです。たった今、本屋に逝って立ち読み、てか買ってきた。
それによるとミッションの中のシャフトは3本。駆動が伝わる順に（エンジン側から）
インプットシャフト・カウンターシャフト・メインシャフト。インプットシャフトと
メインシャフトは同軸線上にある。
細かく書くと以下の通り。

�@クラッチ
�Aメインシャフト
�Bギア

�Cギア
�Dカウンターシャフト
�E各ギア比のギア(エンジン側)

�F各ギア比のギア(タイヤ側)
�Gカウンターシャフト
�Hプロペラシャフト

てな具合。(ｺﾞﾒｿ番号うち直しちゃった)
�@〜�Bまでが剛結。エンジンの回転を受けてカウンターシャフトへ伝達。
�Bのギアの回転をカウンターシャフト上の�Cのギアで受ける。�C〜�Eまでが剛結。
カウンターシャフト側から受ける�Fの各ギアとカウンターシャフトがフリー。
シンクロやドッグラッチが�Fと�Gとを接/断する。
ユニークなのがトップギア。メインシャフトとカウンターシャフトを接続する。
それ以外はフリー。ミッション内の全てのギアは駆動力を伝達しない。


�@
| �A �B　�F �F �F　�G　　　�H
|━━+　━+━|━+━━━∞━━
| 　 |━━|━+━|　
　　�C �D �E �E �E

ズレてないよね？

タービン・・・分解したのか
http://isweb12.infoseek.co.jp/motor/s13sr20/turbine00.htm

>895れすサンクス

>896
あい〜お疲れさんでした（ｗ
つか折れの勘違いっぽいですな。精進精進・・・

因みに折れﾏｶｰだもんで、(月)、(火)、(水)、(木)、(金)、(土)、(祭)、(初)と
表示されてて(･∀･)ｲｲ!

ズレた。ｽﾏｿ。もう一回
�@
| �A �B　　�F �F �F　�G　　　�H
|━━+　━+━|━+━━━∞━━
|　　|━━|━+━|　
　　�C �D �E �E �E

駄目だやっぱりズレる。各自 適宜修正していただくと言う事で・・・・

>>898
てか、機種異存文字バリバリなのね。ｽﾏｿ。

ご迷惑をおかけしました。

やっぱり諦めきれない。今度こそっ！！

�@
| �A �B　　�F �F �F　�G　　　�H
|━━+　━+━|━+━━━∞━━
|　　　|━━|━+━|　
　　　�C �D �E �E �E

>>901
そうそう
例外もあるかもしれないけど、普通トップってシャフト直結なんだよね。だから1.000。
AAご苦労さんです。Q's太郎氏には過去に類似スレでもお世話になった(w

ところで、ODってのはどうなってるのだろう？
ODは電気仕掛けで云々というのをなんかで読んだのだが、意味がわからなかった。
単純に、図の６＆７みたくOD用のギアが用意されてる訳じゃないのかな？

もうボロボロだぁ。>>896にも間違いアリ。もうアホかと、＜自分
以下訂正版。

ミッションの中のシャフトは3本。駆動が伝わる順に（エンジン側から）
インプットシャフト・カウンターシャフト・メインシャフト。インプットシャフトと
メインシャフトは同軸線上にある。
細かく書くと以下の通り。

�@クラッチ
�Aインプットシャフト　←ココ訂正
�Bギア

�Cギア
�Dカウンターシャフト
�E各ギア比のギア(エンジン側)

�F各ギア比のギア(タイヤ側)
�Gメインシャフト　←訂正
�Hプロペラシャフト

てな具合。�@〜�Bまでが剛結。エンジンの回転を受けてカウンターシャフトへ伝達。
�Bのギアの回転をカウンターシャフト上の�Cのギアで受ける。�C〜�Eまでが剛結。
カウンターシャフト側から受ける�Fの各ギアと�Gのメインシャフトがフリー。←訂正
シンクロやドッグラッチが�Fと�Gとを接/断する。
ユニークなのがトップギア。インプットシャフトとメインシャフトを接続する。←訂正
それ以外はフリー。ミッション内の全てのギアは駆動力を伝達しない。

�@
| �A �B　　�F �F �F　�G　　　�H
|━━+　━+━|━+━━━∞━━
|　　　|━━|━+━|　
　　　�C �D�E �E �E


整理するつもりが逆に混乱を招いたような・・・本当にｽﾏｿです。もう寝ます。

良スレに回復、っと。

Q's太郎君こんばんは。労作をありがとう。
やっとまともになったねぇ。このスレ。
んで、
＞シンクロやドッグラッチが�Fと�Gとを接/断する。
ってトコが違うように思うのぢゃけど…。
いくつかある�Eのエンジン側ギアと�Fのタイヤ側ギアの
組み合わせを変える過渡期にシンクロが両側のギアの歯の
速度をあわせる手伝いをするのだと思うが。違うかのぉ？
あとドグクラッチの場合は、�Dのシャフト上で遊んでおる
�Eのギアをドグがシャフトに固定するのぢゃと思う。
この場合遊びながらも全てのギアは常に噛み合って、歯と
歯は最初から等速で回っておるからシンクロがない。
替わりにギアの側面にいくつか開けられた長楕円形の穴に、
シャフトの長楕円の凸を無理やり突っ込んで固定するはず。

合ってると思うが記憶が古いので微妙に間違っておったらスマン。

もういい加減ミッションの構造をレスすんの止めたら？
知りたい奴は本でも買って読め。ついでに図面や文章だけで
メカニズムを理解した気になるのも止めれ。メカ舐め過ぎ。
知りたかったら整備書片手に自分でバラせって。
だいたい巧くなるのにメカニズムの概要を知る必要はあっても
構造を理解する必然はない。何が良スレだ阿呆

おはようございます。今日はお休み♪　午前中はレスできます。
>>902
レスありがとう。ODはATの奴ですかね？チョット調べてみます。
>>905
おっちゃんサンこんにちは。
どうやらギアボックスにも多少ずつ違いがあるようなのでこれが絶対って事は言えな
いんですが、僕が見た奴はおおむね903で書いたような奴でした。
結局シンクロメッシュもドッグラッチも歯車同士は常に噛み合っており（常時噛合）
ギア比の選択はそれら歯車とその歯車がついてるシャフトとの間で接/断する。ての
がほとんどの様です。シンクロメッシュもシャフトとギアの回転数を合わせる様働く
もので、回転が同調した所で互いの爪が噛み合う――シャフトと選択したギアが一体
になる。と書かれていました。
シンクロ機構はドッグラッチなどの発展型でギア―シャフト間を接続する役割に関し
ては同等のようです。（爪の形状が全然違いますが）

シンクロやドッグラッチが置かれている（ギア―シャフト間がフリーになってる）場所
ですが、メインシャフト上となってました。シンクロやドッグラッチは基本的にメイ
ンシャフトと各ギアを接続しますが、トップギアだけは隣にあるインプットシャフト
と接続。これが漏れが読んだ本による説明でした。
ただ、これだとニュートラルでクラッチ切った時に惰性で回っている部分が�@〜�Fま
でとなって随分 慣性質量が大きいと感じましたね。シンクロはこのかたまりの回転
をメインシャフトの回転に同調させなければならない訳ですから。
また違った設計の物もあるかもしれません。

>>906
何通も訂正報出してしまってｽﾏｿです。
ただ、上の方でダブルクラッチについて議論があった時にギアボックス内の各要素
がバンバン出て来たりしてたので、一度は整理してこのスレの人達の間で、認識を
合わせておいた方が良いのかな？と思いました。

＞巧くなるのにメカニズムの概要を知る必要はあっても
漏れ程度の書きこみではメカニズムの概要を超える内容はないですよ(w　
かなり基礎に近い範疇なのに漏れ自身正確に把握できていなかったし。

本当は各自が資料を手元に、あるいは現物をバラした経験を元にやり合うのが理想
なんでしょうが読むだけの人の中にはそうも行かない人もおるでしょう。
ま、実際の運転の時は>>903の概要全てをイメージする事も無いのは確かですね。
リズムのが優先。

>>908
煽ってくる奴に答えなくてもいいっスよ。構造知ってないと、それこそバラしたって
全く意味理解できないし。

構造を知れば知るほどダブルクラッチが必要なかったと分かってしまう罠。

このスレ途中まで読んで、ノークラッチでシフトチェンジやってみた。
ダブルクラッチは上手くできんが、シフトチェンジは俺にもできた・・・
MTは奥が深くてワカランsage

>911
そうそう。それでタイミングを覚えたら、Nで一回スロットルを
煽ると。んでそれもマスターしたらクラッチ使えば、シンクロに…
以下キリのいい256回目のループ。

>>910
漏れの車はダブルクラッチ使わずに4速以上から2速に入れると「ギャッ」と音がして、
逝きかけてるミッションにとどめを刺してしまいそうな気がするので
ダブルクラッチ使ってます。
それでもダブルクラッチは必要ないんでしょうか。

>>913
常時噛合だったら、ギアからは「ギャッ」という音は出ないはず。
ということは、シンクロが逝ってるのかな。
じゃあ、「シンクロッ」っていう音は… 出るわけねー

>>913
てゆーか早くミッションＯＨすれ。

金があったらﾎｽｲ
ttp://www.euronetworks.co.jp/new.car/ginetta/g12_word.htm

下の方にミッションの説明ありますが、ドグギアってシンクロが無いのでしょうか？
ダブルクラッチ必須？

917

このスレ、ヒールアンドトゥできない人というより、ダブルクラッチできない人だな。

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ageまっす

age

まあおまえらは親指シフトでもしてろってこった

親指シフト使いですがなにか？

オイ！下がってるぞ！！

シフトバーを壊しました。助けてください

>>925
ﾃｨﾑﾎﾟつっこんでシフトしてください