必要？不要？「国産車に６速AT」討論スレッド

いずれ標準化されるかもしれないが、
国産モデルには６ＡＴの車が無いのが現状。

ＭＴには６速、さらにはＣＶＴというトランスミッションも登場する中、
国産ＡＴ車に６速は必要だと思いますか？
どんどん語って下さい。
（ＡＴモデルに６速ＡＴが欲しい車ＢＥＳＴ５も可）

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不要

俺は欲しい

国産車はすべての車種にＭＴの設定をすべき

ＧＴＯが復活すれば当然必要！

4でいいよ　4で

６ＡＴは近い将来のトレンドですね。
実用上は４速ＡＴでもいいですが。

4ATはちょっと不便かな。

５に激しく同意！！
好きな車にMTなかったら超萎え

壊れないなら６ATでもいい。

スポーツシフトがある場合は、変速がある程度多いほうが楽しい。・・・だろうなぁ。
4ATだと、ちょっと寂しいかな？

ATなら100段でも別に問題なし。

トルコン自体が変速機になっているからＭＴ並に多段である必要はないのよ。

　スバルのプレオって7ATじゃなかった？CVTだけど．
先日発表になったスカイラインのGT8だっけ？
あれはエクストロイドCVTで8速じゃなかったっけ？
事実上無段階変速に段をつけてるのは入れちゃダメか？

　つか，外車で普通のトルコンATで，6速以上のものってある？

>>14
トルコンには増速機能はありません。

ＭＴモデルには６速まで設定されている車の大半は
ＡＴモデルが４速までしかないよね。

とりあえずインプレッサあたりで６ＡＴモデルを・・、
ってそれじゃぁランエボＧＴ−Ａの二の舞か。

6速ATってシフトレバーがPRND432Lになるのかな?

外国の高級車の大半は６速ＡＴが設定されていたりする。
ＢＭＷ７シリーズにも設定されてたような。

今更6速って時代遅れじゃない？
日産のエクストロイドCVTの方がはるかにすごい技術でしょ。

>>16
>>14はトルコンにはトルク増大作用があるという意味だと思われ。
増速機能というのはよく分からんが。

６速ＡＴ、モーターショーでトランスミッションメーカーが出展してたね。
国産車に設定される日も近いのかな。

>>16
その通り！増速はしないよ（ｗ
逆に減速ならするが。
んで、最大で２倍ほどトルクが増すから、単純計算では４ＡＴだとＭＴの8速相当。
あくまでも単純計算ね。

>>20

確かに一理有り。
でも当面は一部の日産車にしか搭載されないかも。
（新ＧＴ−ＲやＧ３５には搭載されるかな？）

>>21
１未満の減速比が実現できないからなんじゃないの？

２速ＡＴで十分

段数が多けりゃ良いってもんじゃない

>>16
普通、増速するのはオーバードライブの1段くらいなんだが（藁

６ＡＴのある車。

ＢＭＷ７シリーズ
フェラーリ３６０
マセラティスパイダー
アストンマーチンＶ１２
スマートクーペ
メルセデスベンツ（車種忘れた）

逆に、ＣＶＴ搭載車は海外ではあまり無かった。

>>16はトルコンをただの流体クラッチだと思っているみたいだが、変速機の働きもある。
入力側の回転数が出力側に対して高いときは最大２〜３倍くらいにトルクを増し
入力側と出力側の回転差がなくなるにしたがってトルク増大は少なくなり
無段回に変速していく。
トルコンだけで変速できればいいが、それは無理なのでその後方に通常の変速機を
置いて補助している。

４速で十分。５速以上になるだけでプラネタリが３組になる。
既出だけど後はトルコンの減速でフォローすればいい。
段数が減れば変速ショック回数も減る。変速用クラッチ磨耗も少ない。

機械ってのはやる事が同じなら構造が簡単なほうが優れているのだ。

ＦＴＯにつくんじゃない？
４ＡＴや５ＡＴの奔りだしね

でも、段数が少ないと変速時の幅広くなるから基本的に
シフトショックも大きくなるよね。制御の仕方でどうにでも
なりそうだけど。

ＣＶＴ最強

てか１はトルコンＡＴについて語りたいか？ＭＴベースのＡＴか？それともＣＶＴ？
つか６ＡＴはほとんどＭＴベースのやつだからトルコン４ＡＴと比べるのは無意味。

>>35
これから出てくるドイツの高級車はトルコンの6速AT搭載ですよ。

６速もいらないが　そもそも３０００ｃｃや　２５００ｃｃもいらん。
２０００ｃｃで十分だ。３０００ｃｃの車ってアクセル３ｃｍ踏めばいいん
だもん、つまらんよ。
　燃費がよくなるなら　何速でもいいが。

１＝>>16はトルコンとＭＴベースのＡＴの違いがわからんのだと思われ

>>29
　　フェラーリ360ってMTベースのクラッチレスじゃなかったかと記憶．
　それってトルコンATじゃないとおもったが．．．

>>37
　　段数が増えると燃費が良くなるとは限らんぞ．
　それだけトランスミッションは重たくなりやすいから．
　CVTにしても同じ．金属ベルトのロスが問題だろ．

重くなるから６ＡＴいらない。
５ＡＴがちょうど良いと思われ。

　AT限定とかいう免許乱売のせいでDレンジから下を
使わない(使えない)うえ、坂道発進も当然できず、
人前で堂々と
「自分はATしか運転できん」
と公言できるｱﾌｫが増殖中の日本では無用の長物。

時代はＣＶＴ
６Ａが付くころにはＣＶＴがかなり一般化してそう

新型ＢＭＷ７シリーズを間近で見てみた。
６速ＡＴ搭載を前提にボディを大きくしたのかな？

>>39
CVTはベルトのロスより油圧のロスの方が大きいんじゃないかな？
（まあ、ベルトによるロスには違いないが）

インホイールモーターならばミッションなどの問題は考えなくて良いし。
というか、６速のＡＴよりＣＶＴがいい。

またＣＶＴを6段にわけるのもばかげている．
金属ベルトうんぬんというが、大きい重たい車はロスがあるだろうが
小型車では皆無と言って良い．
入力される力がもともと少ないからな．

適材適所、という言葉を知らない馬鹿はリソースの無駄です。
何かのウリにしたいのはわかるけど、次の世代の車の設計に取りかかった
ほうがいいと思うけどな。

大きい車にはだいいちそんな段数が必要とはおもえないけど。
大きい車体をだな、小さいエンジンで駆動するなら話はわかるがな。
実際は大きいエンジン載せちゃうんだから、あまり意味無いね．

重い車をCVTでやろうとするとすごく高い圧が
必要と聞いた事あるが、どうなの？。そうするとそこにも
動力食われるし、摩擦も上がって伝達効率も落ちるし。
そうだとすると、大型高級車にCVTは現実的じゃないような気がする。

このスレ、結局CVTと多段ATの長所短所の探り合いになるだけだと思う・・・

小排気量、高回転型エンジンならあってもいいけど。

でもＣＶＴって開発が大変なんだよね。
某メーカーでは自社開発を断念したという話を聞いたけど。

ＣＶＴを6段にわけるのは｢楽しみ｣という意味では
別に馬鹿げてないと思うけどな。下り坂とかなら
自分の意志どおりにエンブレも使えるし。
コンピュータにいくら学習機能があろうとも、
その日の気分や飛ばし具合でシフトスケジュールは
ぜんぜん違うからね。

適材適所はもともと機織のどの部位にどんな木材を
使ったらいよか、というところから出てるんだよね。

でも、ＣＶＴの最大の長所である「無段階変速」をわざわざ殺すことに
本末転倒のニオイと言うか、愚行の気配と言うか…

エンジンの性能が上がって広域でトルクが得られるようになっているのに
なんで今更ギヤの多段化が必要なんだ？
5段ぐらいで充分だろ。

6速ATってエクストロイドCVTみたいな大容量CVTを実用化できないから、
既存のATを1段増やして商品力を上げようとしてるだけでしょ。
大したこと無いよ。

日産のＦＲ用ＣＶＴは、世界初のためにだけ開発しました。
壊れます、燃費も５ＡＴより悪いです。
セールスもグロリア３ＬＩＴＴＥＲ−ｔｕｒｂｏで
燃費をきにしない６０万円気前いい客にしか売りません。
スカイラインの８はセールスしないよう言っています。
訴訟社会のアメリカには５ＡＴで売ります。

不毛だな。

おれはＣＶＴにはアクセルとは別の
「スロットルレバー」がついてほしいと常々思ってる．
もちろん、バック時にはプーリー率は固定ﾅ(笑
いや、今までのＤ＞Ｎ＞Ｂ＞Ｐのスイッチの横に
ﾌﾟ―リー１０：１＞１：１０の間の＜（イメージとして）無段スロットル。

ああ、アフターバーナーやりたくなってきた何故か(笑

>>51
駆動力が途切れることなくシフトチェンジできると
いう意味では無意味ではないよ。まあ、オマケみたいな
ものとは思うけど、使ってみると便利は便利。

>>54
そうなんだよね。２リッター以上はほとんど
CVTのほうが現段階では実用燃費悪いんだよね。

やはり6がODになるのかな？5でOD、6でさらにODで
燃費よさそうだな。

世界初の5ATは日産、世界初の横置きＦＦ用5ATは三菱、世界初の横置き直4ＦＦ用5ATは
ホンダだっけ。

>>58
今グラチェロが４−５速ODなんだが、
カタログ値は何故か悪くなってるぞ・・・

タイヤの径までいれて減速比を考えると、どこでODになるかは
あまり関係なさそうと思うけど。

東モでみたけど、現行の５ＡＴより新開発の６ＡＴの方が
小型なんだよね。遊星ギアがなんちゃらとかで...

ｂｍの6ATは以前の5ATよりも小型軽量だったと思う。

>>54
マジ？
ＧＴ８欲しいと思っていたから密かにショック。

大排気量車は4速で充分。3速直結の4速オーバードライブね。
多段変速はバイクみたく、トルクの出せない小排気量車に本来
つけるべきものでしょ。何のために大きいエンジン積んでるのか。

スカ８って採算とれないんだよ。＝超お買い得。
燃費は知らんがAMTとしは優れものじゃないの？
02秒でチェンジでしょ？BMのAMT同様面白そうだよ。

あえてCVTの前進レンジを区切るとしたら、
「減速比で区切る」よりも「エンジン回転数で区切る」的発想の方が
おもしろいと思う。

高速巡航を前提としてる大排気量のサルーンは多段化は必要でしょう。
すっと加速して、快適に巡航するためにはそこそこ多段のほうが良いかと。

68>確かにおっしゃる通りですな・・・

>>64
ＧＴ−８売れてないけど、値引き渋々、納期遅い。
普通のというか３０００の５ＡＴが値引き大で、十分だと説得される。

でも買ってください。市場クレームというか市場不具合が、技術を磨くのです。
日産はハイブリでも１００台だけだったので、技術力というか信頼性に乏しいのです。

それでも日産車（中古）を売る僕。基本的には丈夫な車メーカですよ。

結局、新たな試みは必ず失敗は付き物だよね。
エクストロイドＣＶＴを活かすも殺すも、今後の日産にかかってるかも。

今の国産車みたいに加速する時にすぐロックアップ解除するんなら
多段化は必要ないかもしれないが、できるだけロックアップを維持して
ダイレクトなフィーリングや適切なエンブレ、更なる燃費向上を
目指すなら多段化は必要かと。

私のトラックは7速ですが、何か？

独逸人を筆頭に、オトコという生き物は複雑な機械が好き。

>74
> 独逸人を筆頭に、オトコという生き物は複雑な機械が好き。

「複雑な」のはMTよりもATの方では？


といってみるﾃｽﾄ

男って「じぶんがてをかけられる手間がかかるものが好き｣

と反論してみる

女も車も手間がかかるのが好き。わしは。

まあ、気軽に乗れるのがおスキな人もいるようじゃけど．(笑
気軽に乗れるってぜんぜん色気ないなぁ。

＞今の国産車みたいに加速する時にすぐロックアップ解除するんなら

そうだったんですか
いままで国産ばかり７台乗り継いできて
いまアウディーの5AT乗ってます
加減速のときにやけにダイレクト感（マニュアルみたいに）あるとオモッタンです
国産はロックアップ解除しすぎなんですね
個人的には６ATできるだけロックアップがすきかも

どっちにしても、10.15モード燃費なんて物がある限り、
６速ミッションなんて宝の持ち腐れ。

５AT乗ってたけど不要だったな

まして６速？

もうアホかと（以下略

ついでにこのスレも不要（以下略

そういえば、新7シリーズは6速だけど、
現時点で国産車に6速AT搭載予定の車あったっけ？

>>51
乗ってる人が気持ち悪るがるから、わざわざそうしてるって聞いたことがある。

>>81
詳細はどんなん？

>>83
俺が聞きたい（笑
BMW以外は話聞かないから。

EXハイトップがついた？
それともクロスしまくり？
手動モードありなら理解できるけど

>>85
735i
4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69
最終減速比 3.64

745i
4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69
最終減速比 3.38

BMWはこんなかんじやね。
MTモードは確かあったと思うけど。

ミッションと言えば昔自転車で３６段ギアのチャリに乗ってたな。
今から考えると３６段って必要あったんだろうか？
今に車も３６MTとかになるのかな。大変だなー。

６速ＡＴ乗せるなら、それを前提とした新車を作って欲しい。
今ある現行の車にそのまま乗せるとファンから抵抗が出そうだし。

ＡＴは多段化するよりは、ＣＶＴのようにギアを無くす方が優れている
と思う。

>>87
さすがにそこまでは･･･

>>89
理論ではそのとおりだが、ＣＶＴは今のところ摩擦で伝達している。
摩擦を発生させる油圧はエンジントルクの５％ぐらい損失する。
そして、金属接触のすべりがどうしても発生する。

その論で行くと、駆動系で一番優れているカテゴリーは原付スクータ。

>>54
ｸﾞﾛﾘｱのCVTに乗ってるけど、結構燃費いいよ。
５ＡＴと比較して燃費悪いといってるけど少なくともY34は同じｴﾝｼﾞﾝは
４速ＡＴで10-15ﾓｰﾄﾞも10%いいし、実際も街乗りで7〜8km/l高速は9〜10。
V35も同じｴﾝｼﾞﾝはＡＴ設定ないし、何と比較したのかな？

円すいにらせん状のギアでCVTてのはないの？

>>73
大型トレーラーなんか８速＋ハイ／ロー切り替え付きで都合１６速の超クロスレシオ。羨ましい。

>>91
原付スクーターも摩擦でトルクを伝達してますが。

>>87
どういう組み合わせで36段になるの。
前は何枚？後ろは何枚？

>>87
６×６か４＊９と思われ。

結局不要という結論でDAT逝きですか

CVTなのに8速かよ！

＞９４
ZF製のやつですね。
セミATもありますよ。

アリストのＮＡは５ＡＴ。ターボは４ＡＴ。何でだ？

セミＡＴで１６速。

ぼくのセディアワゴン６速ATです。

お約束パターン

１、６速ＡＴ搭載車登場。
２、壊れる。
３、選択肢＞＞それでも継続しますか？
　　a,はい　b,いいえ
４−Ａ、６速ＡＴの技術が向上。壊れなくなる。（５へ）
４ーＢ、永久に封印される。（終）
５、６速ＡＴが実用化される。

>>104

まぁ、確かに一理あるかも。
エクストロイドＣＶＴも、技術の向上で壊れなくなったりな。

CVTがあれば何段なんて関係ないっしょ。
MTはこれからの時代論外。ディーラーオプションにするべき。

>>106
＞MTはこれからの時代論外。ディーラーオプションにするべき。
メーカーオプションだな。

一度廃れたと思った技術でも復活することはあるしね。
ベンツのガソリン直噴も50年代以降はぱったりだった。

自動でシフトチェンジしてくれるのがＣＶＴやＡＴのいい所。
でも時には自分でシフトチェンジしたいという人の為に生まれてきたのかな？
日産のエクストロイドＣＶＴって。

考えてみれば、マツダもロータリーエンジンの実用化に成功してなければ
ＲＥの進化も、１３Ｂのパワー向上も、ＲＥＮＥＳＩＳの誕生も、
なかったのかも知れない。

＞105
嘘だよ〜〜〜ん！！

６段とか８段なんていってること自体、レベル低くないか？
折れのチャリは１８段もあるのに・・・
親父のは27段超クロスレシオ、これ最強！！だぞ。

>>109
大パワーに耐えるために生まれたんだろう？＞エクストロイドＣＶＴ

実用化されなかったら、その後の進化もくそもないだろう？＞ロータリーエンジン

次期アウディＡ８のクワトロの２ペダル車は６速ティプトロニックになる予定みたい。

日産がモノにできなかったロータリーエンジンをマツダが実用化した事は有名

ベンツも投げたロータリーでルマン優勝したマツダ。

>>112
パワーじゃなくてトルク。

つかベルトCVTはスリップ率が厳しいし
かといってトロはある程度トルクがないとダメだしねぇ・・・。
現状ではCVTよりも6段ATのほうが融通が利くし、軽く出来るから
CVTの技術が安定するまでは有段ATのほうがいいと思われ

つーことは、マツダ＝世界一でよろしいでしょうか？

マツダの真似してリショルムを使い始めたベンツ。

わずらわしい多段化なんてくそ！！
MTの話ね。

>>84
ベンツも準備中らしい。

>>85
おまえはナショナルの乾電池か！

なぁ、ギアってあればあるほど燃費ってよくなるのか？

多段化に拘ってるのは、まだ枯れてないって言うか発展途上って言うか。。
で☆レンジ！これがベストな、、

ギアが有ればあるほど理屈では燃費が良くなるはずだが
一定以上はほとんど変わらないと思われ。
オーバードライブの有無がキモじゃないかな？

要・不要に関わらず、ＡＴメーカーさんが売り込んでくるので、これから
も他段階化は進むでしょう。

MTが100段になったらMTヲタはやっぱり喜ぶのでしょうか。
ギヤなんて無くて済むなら、そのほうが良いに決まっているのに
なに有難がってんだかわからん。

ＭＴでも１００段はちょっと・・。
やはり程々の段数がベスト、と。

そういえば、ＣＶＴの自社開発を断念したメーカーって、マツダだったっけ？

将来、電気自動車が主流になれば、変速機はなくなるんですよね。
変速機メーカーはそろそろ変速機以外の製品も開発始まってるんですよね？

６速だの８速だの、がきっぽいことを得意になって論ずるのはもうよさないか？

>>127
まずはトランスミッションにモーターを組み込んだものを
開発中らしい。これなら今ある車種をそこそこの設計の手直しで
ハイブリッドカーに仕立てられるらしい。

６速あっても重量が増えるから意味無し。
４速がベスト。
それでさえ重量物。

モーターって低速のほうがトルクがあるんだよね。
もう引っ張るなんてことはできなくなるんだろうな。

>>130
重さはかわんねえだろ。
歯車の枚数はおんなじじゃないのか？

チェンジレバーがMT風になると面白いかも
D 4 2 P
5 3 1 R

電車にギアないのは知ってるけど、そんなに効率いいんだな。
ディーゼル車はハイぶりッ度じゃないけど
エンジンで発電してる電車なんだってさ。

>>133
こんなのがいい

L 3 P
N
2 D R

ずれた........

NAVI５じゃだめなの？

alfa-Q

>>132はなにが言いたいんだ？ｗ

>>139
クラッチｔｏクラッチ制御のことだと思う。
ＴＭＣも初期の５速は３個のギヤセットでしていたはず。
最近はちゃんと４ギヤで５速をしている。
理論上は耐久性をある程度がまんすれば、いまの機構でかなり多段化できる。

>>130
132さんの言う通り。それに重さなんて歯車の枚数より
トルク容量によっての差の方が遥かに大きいしね。

有効回転域が狭ければ多段化は有効。
鉄道車両だけどＪＲ北海道の「スーパーおおぞら」２８３系気動車は直結段が４段もある。
旧型車では直結段が１段しかなかったし、比較的新しい車両でも２段だから、高出力化と相まって
相当速くなった。
>>134
海外やＪＲ貨物の新型機関車にはエンジンで発電してモーターを回す車両もありますが、
日本では自動車と同様エンジンの回転を車輪に伝える方式が主流です。
詳しくは鉄道車両板で。

やっぱり段は無いに越したことは無い。
CVTのようなものでも良い。
要は3段でも8段でも同じ。段がある限り原始的遺物。

マーチが新型になってからＣＶＴモデルは廃止になったと聞く。
一般の道を走るときは、やはり有段式の方が良いと言う事か？

>>144
ラインナップを減らすのは、コスト削減の基本的な方法です。

>>145
開発が間に合わなかっただけだったと思われ・・・

早く４句出ないかなぁ。

>>144
今の技術ではまだ有段ＡＴが燃費良しになったと思われ。
ＦＩＴがハイブリみたいなカタログ燃費出したから、
技術力無いＭＭＣ、ＭＡＺＤＡはコンパクトに対して
明確な燃費を出せずに居る。
日産は燃費より新型車効果をすぐ期待したと思う

>>146
烈しく正解だと思われ

無断変速のほうが良いに決まってるのはたしかだが、
技術がまだ勇断式に比べると落ちるからなぁ。
ｃｖｔはギクシャクするよ

なるほど、燃費の関係もあったか。
これからの技術向上によっては、燃費のよいCVTも出てくるかも
しれない、か。

でも、マーチも燃費が良さそうだと思うけど。
ここら辺は、マーチスレで確認するとしよう。

日本車も６ＡＴでるっしょ？
ＡＷが提供するやつ。

ＡＷでもジャトコでも６ＡＴは開発しているはずです。
お客（メーカ）がつくかどうかだと思う。
日産ｖｓトヨタなら日産が先駆者かと、完成形はＡＷがよさげ。
シーマ５ＡＴとセルシオ５ＡＴは、。。。。以下略。

>>144
スバルからCVTを調達するのを止めたけど他からの調達が間に合わなかったという話を
聞いたけど。

つかマーチはＣＶＴってだけで嫌われるのを嫌っただけじゃ？
値段の問題もあるわけだし。じゃなかったら利益ほぼゼロなのに
モコをＯＥＭなんてしないだろ。

どの道６ＡＴ搭載国産車は登場するわけか。
でも、しばらくは一部の車に装備となりそうだけど。

>>151
すでにCVTのほうが燃費いいよ。過去レス読んでも燃費が悪いなんて誰も書いてない。

>>153
６ＡＴについてＡＷは既に新聞発表して、納入先も公表してるよ。

>>158
ttp://www.aisin-aw.co.jp/jpn/frameset.html
VW社へはFR6速A/Tの納入が既に決まっていますが、実際の取引は今回が初めて。
FF6ATはPSGとFORD、GM-EURO。

>>159
ＶＷにＦＲベース車ってあったけ？？？
フェートン縦置きＦＦベース車だし・・・。

>>159
ちなみにＡＷのＨＰには出てないけど、７ＡＴについても新聞発表してるよ。

ＡＴの多段化が本当に必要かどうかは別として、
消費者が望んでいるから作らざるを得ないと言うのが、
メーカー側の正直な本音でしょう。
個人的には、全く無駄な事だと思います。

６速ＭＴを搭載する車のオートマモデルほど、評論家に叩かれる率が
高いからねぇ。
この意見を丸呑みにして、６速ＡＴ搭載に踏み切ったり？
でも、それで納得いかないのは、消費者やファンだし。

>>160
ＶＷは、いままでＺＦ、内製、ジャトコを使用。
セルシオの無音感、変速ショックなし、燃費良しにほれて
ジャトコを捨ててＡＷと組む。
ＡＷはトヨタより先にＶＷに供給することでＶＷの面子を立てる。
ＶＷもドイツで今はＳＵＶに入りたくってしょうがないと思う。
ある程度大きなクルマ（高級車）はやっぱＦＲ有利だと思う。

>>163
でも、現行VW GOLF GTXと現行AUDI A3 1.8Tの5ATはジャトコのATだと聞いたけど。

>>161

でも７速って、トラック関係では出てるんだよね。

乗用車では聞いたこと無いけど。

トラックのディーゼルエンジンはトルクバンドが狭い
からだろ（っていうか高回転までマワラン）

ここでもAWマンがいるか