フラットなトルクがいいと言いますが･･･

どうなんでしょ。
乗りやすさを考えたら、やっぱりベストなんでしょうけど、
技術的にフラットなトルクって難しいんですか？
初心者なので、詳しい方おしえてちょ。

2?

3　　　　　だ！

　　　　　＿＿＿
　　　 ／　　　　 ＼　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 /　　 ∧　∧　＼　　／
　　|　　　　 ・　・　　 |　＜ ん？
　　|　　　　 ）●（　　|　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼　　 　 ー　 　ﾉ
　　　 ＼＿＿＿_／

フラット途中下車の旅

>1
フルスロットルでのターボのトルク特性はフラットそのものですが現実には
乗りにくいものです。その理由はハーフスロットルとの差で、ここはカタロ
グには出てこない特性です。

乗りやすいエンジンの条件はハーフスロットルからフルまでの間の変化がリ
ニアで反応が良く、同時に理解しやすい事でしょう。
# これは乗ってみないとわかりません。

俗に「低速トルクが強大なエンジンが良い」と言いますが、これまた過敏す
ぎても扱いがやっかいですから自分のドライブスタイルに合ったお気に入り
の限度があります。
# ギア比との関係もあるし、本当に乗ってみないとわかりません。

＞6
ご親切にありがとう！
街乗りでも高速走行でも扱いやすい、つまりどういう乗り方をしても
理想的なエンジンってどんなんだろう。もし、そんなエンジンを積んでる
車（国産車、輸入車）があったら、参考に教えて欲しいですね。（できれば
比較的安いクルマで・・）
どれなんでしょ。

>>7
んなもんあったら同じ会社が複数の同排気量エンジンなど作りません。

まあ、排気量が大きいエンジンなら街乗りでも高速走行でも扱いやすいですよ。

>>7
>>9さんに一票。
同一車種なら排気量が大きいNA車が乗りやすい事が多いです。
後は使用用途を限定するか割り切りれる事ができれば、より自分に合った
車を選ぶ事ができます。

>>10 追記
ベストなエンジンを定義するのは難しいけど、自分にベストなエンジンって
のは割に簡単です。
# 色々乗って、自分が気に入ればいいだけですから....................

低排気量で比較的理想に近い扱いやすいエンジンって
どれなんでしょうか。

プリウスとか？
ランクルのディーゼルとか楽チンだけどなぁ・・・
まぁ、叩かれるのがオチか

よく欧州車で2000〜4500回転で一定のﾄﾙｸ出してるけど
あれってなんなの？なんで日本車はやらないの？できない？

>>12
日産ハイパーミニ
排気量0cc

>>12
低排気量車は軽いからね。軽はちょっと無理があるけど･･･
ATの組み合わせも関係あるし、やっぱり乗ってみてじゃない。
>>14
日本は高回転高出力がいいエンジンという神話があります。
おかげでほとんどDOHCです。できないことはないんだろうけど、売れないんじゃ。

＞16
>>日本は高回転高出力がいいエンジンという神話があります。
>>おかげでほとんどDOHCです。できないことはないんだろうけど、売れないんじゃ。
どうして、日本じゃ売れないの？
高回転高出力じゃ、街乗りは扱いづらいとおもうんだけど。（素人さんの考え）

>>12
低排気量車だと難しいけど軽のターボ（ワコンＲとか）なんかがフラットでトルクも
あるし町乗りでは乗りやすいですよ。ただ高速走行だと普通には走るけどゆったり
思いどうりに走らすのは無理ですよ。

>>13
８０のターボは面白かったな。
あれでディーゼルを見直した。
まあ、排気量がデカイから当たり前だろうけど。

>>16
でもさ、普通にセダンのってるｵﾔｼﾞは
ｶﾀﾛｸﾞの主要諸元なんて見ないでしょ
乗りやすければ買うと思うけど

>高回転高出力じゃ、街乗りは扱いづらいとおもうんだけど

いや、まったくそのとうりだと思いますよ。でも多くののユーザーは
ＭＡＸ馬力しか公開しないカタログ値だけ見て車の価値を決めちゃいますからね。
メーカーもそんなユーザーをターゲットにしているのでしょうね。

性能曲線をみればわかるよ

>>17
いや当然低速トルクもありますがな。出力より低速トルクに振った車が少ないってことですよ。
DOHCだとなんかかっちょいいじゃないですか。
トヨタが全部DOHC→日産もDOHC、ホンダはとにかく高回転。で、現在に至る。

それはさておき同じ車格で130PSと140PSだったら140PS買うでしょ。
性能曲線見て、乗って140PSより低速トルクがあるから130PS買うって人がたくさんいると思う？

＞１６
それは最高ｐｓを追い求めてるからです
カタログ見て馬力があるほうがエライとなるからです
カタログスペックでまず何を見るって馬力でしょ？
馬力が高い＝速い・高性能というイメージはまだ根強いと思う
低・中速トルクを重視するとやはり高回転域は犠牲になります

電気自動車は、回転０つまりスタートのとき
最大トルクです。よって、モータだけのトルク
で十分発進できる大型モータであれば、減速ギア
不要、ダイレクトにモータと車軸がつなげられます。

旋回時の内輪差はどうなんの

>>25
そ、モータの性能だけみればね。
でも重いバッテリ積まなきゃいけない。充電しなきゃいけない、高い。
やはり現状では内燃機関になっちまいますね。

内輪差じゃねーな
回転差だな

>>26
ホイールイン モータつまり究極の電気自動車は
タイヤ ホイールのなかにモータが組み込まれて
しまうので、デフ ギアもいりません。

トルクピークが1800回転。

バネ下重量の点から見ても
整備性安全性から見ても
ムダ

バネ下重量は確かに問題ですが
整備性は構造が簡単なので良好かと。

ムサンバニ

濡れ道路の水でモーターがいかれたら
その対策が出来たとしても、何らかの拍子にモーター部を地面や石に打ち付けてしまったら
(出力軸とホイールが直に接続されているとして)
アライメントが狂ってしまったら

モーターは強力なものをフロントに一個置いて
駆動力を振り分けたほうがいくらもいい。

馬力とトルクの違いが分かってる人間なんて少ないよ。
低速トルクの細い車で、インチアップに極太マフラー付けて、
更に乗りにくくしてるDQNは多い。
わかってない奴はそれでもいいんだろ？

極端な話、大排気量のアメ車は楽。
古いエンジン使いまわしてるから馬力は大したことはないけどね。

スーパーチャージャーだな。上はイラン。
アイドリングプラスの回転で即加給は乗りやすいと思うんだけどなぁ。
あと、車重の軽量化も必要と思われ。

開発が一生懸命グラム単位の軽量化をしても、いらんオプションやいらん荷物
で台無しだ。

たしかに　ワゴンＲやキャリーターボのエンジンは軽の割に低回転が太く感じる
3000も回さないし

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　　　　　|　 　 　 　 |/ ⊃　 ﾉ　|　　 |　　　↓ＣＲ−Ｖをイカサマ４苦で
　 　 　 　￣￣￣￣'￣￣￣￣　 　 |　　　　　　　欠陥仕様に設計したクソｽﾊﾟｰｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ
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>>39
それはタービンがかなり低回転寄りになっているから。
HA22Sの場合は大体2500rpmあたりからトルクが立ち上がって
3000rpm位まで回せば大抵の坂はスピードが落ちずに
登っていってくれるし。

>>39
ワゴンＲのターボ（Ｋ６Ａ）は思いっきり上に振っちゃってる。
正直、毎日の足として乗ると街乗りではストレス溜まる。

Ｆ６Ａ（SOHC TURBO）に乗ったらその差に納得。

>>42
それでも、昔のアルトワークスに載ってたF6A(DOHC TURBO)
よりはずっと低速向き。
そのかわり、ワゴンＲのDOHCターボはトルクの山が結構大きいけど。
同じK6AターボでもMRワゴンのMターボはもっとマイルドだろうけど。

ん？昔っつーのは、後期型で660になった奴だよな？
あれのＦ６ＡよりワゴンＲのＫ６Ａが低速向き？そうかぁ？
あれのＦ６Ａの方がターボの立ち上がりが低い回転だったように思うが？尚且つ下も細い。

>>44
ああ、もっと昔のやつ。
角目ワークスのことね。
ワゴンRはワークスよりずっと重いから、下がトロいのかな。

>>45
角目ワークスちゃんは、Ｆ５Ａちゃう？

確かに、新規格のワゴンＲって重たさ丸出しでノッソリと発進するよ･･･。
エンジンの特性もあるかも知れんけど、重さも原因の一つだろうね。

そか、F5Aかｽﾏｿ
最後にはその角目ワークスはタービン逝ってしまいましたが。
ふと思ったけど、そのワゴンRはAT?
ATだと半クラでずっと走ってるようで、エンジンの回転と比例
してのスピードの乗り方が気持ち悪いんだよね。

おおお、良スレだ！！
低中速トルク重視にあえてセットした車に乗っているが
スペオタからはうまうまうまうまうまうま・・・と言われ、
さきっとーではうまだｙｏと言われる。
なんでうま信奉者ばかり育つんだ？？？

バカメェー。
さきっとーで大事なんは立ち上がりでの速さなんよ。
それとミスに寛大なエンジン。

トルクマンセマンセマンセぇーーー！！！！

プリ臼の全開ダッシュはかなりはえーぞ。

いすゞやふそうのトラクターヘッドはもっとはえーぞ！

＞５１
一般人は買わないだろが。（Ｗ

保全あげぇー！！

漏れもスペック見る時は最大トルクの方に目が行く。
馬力って回転数とトルクの積だから、十分な回転数とフルスロットル両方そろって
スペック通りに引き出せるものなんだから、一般の運転ではそうそう引き出せるもの
では無いよね。
一方トルクってのはどこでも(って訳でもなかろうが)恩恵が受けられるわけだから。
極端だけど、大盛りのトルクと 回転数頭打ちのエンジンで馬力は低いって位の方が
乗用車としては使いやすい。

でも、実際問題 最大トルクで遅れをとっていて、高回転まで引っ張って馬力で勝つ
って例はあまりないようだけど。

モーターで低速トルクを補えるハイブリッド車は今あるクルマの中では
理想に近いのかも。自分のクルマのタコメーターを見て一体何rpmまで
使っているのかを考えてみれば最高出力はあの程度でいいんだろうね。

結局、スペックを見てから自分で乗ってみて、初めて解るんですかね。
同じ最大パワーでも、エンジンによって持っていくやり方が違うと言う事。
ＮＡとターボではまるで違うとかもね。
同じ最大パワーであれば、トルク値の多いほうが乗りやすく、加速もいいと。

つーか自転車のればわかるだろ。
スピード乗ってきても発進時並のトルクでこぎ続けるなんてエネルギーの無駄なんだよ。

ガソリンエンジン開発のミソは発進時ののトルクのごまかしに尽きると誰かが
言ってたな。

シビックの速さの秘密をカタログ値（重量除）から説明できる猛者いるか？

>>54
ならば最大トルクよりトルク曲線の方が重要では？

>>59
そうです。トルク曲線が重要です。
変な所に最大トルクがあっても意味無いです。

4A-Gに乗ってた時は上まで回って楽しかった。スーチャーだったけど。
EJ18に乗り換えたら、吹けは悪いけどトルク有る。
4000以上は要らないよなぁ、、って思う。

俺の場合、全負荷時トルクは重要じゃないです。
大事なのは吹け上がりとレスポンス。

馬力は軸を回そうとする力。
トルクは回転を続けようとする力って聞いたんだけど
いまいちよくわからない。
どう違うんだ？
ログ見たらモーターは０rpmが最大トルク・・
とか自転車こぐとか・・・
とるくって何？

ｱﾌｫみたいに、高回転重視のエンジン積んでますが
敗北者ですか？

現象的に言えばそれ以下の抵抗力では回転数が下がらない。
あなたが自転車で１分間に３０かいペダルをこげたとしよう。
そこに１ｋｇの抵抗がかかったら？３０回を維持できればそれだけのトルクがあるということだ。
２ｋｇ、３ｋｇと増やしていく　ある地点で３０回こげなくなるだろう。そこがきみの脚力の最大トルクだ。

エンジンで言う最大トルクとはその回転数がもっとも抵抗に強いことを示す。
例えば６０００回転３速で坂道に突入する。抵抗力の増大により
パワー負けしスピードが落ちてくる。最大トルクが出る４０００回転まで下がる。
ここでこれ以上落ちなければそのギアのままで良い。４０００以下になるなら
すぐさま二速にいれなければいけない。同じギアではスピードが落ちつづけるからだ。

トルクは物理でいうところの仕事。

馬力は単位時間あたりの仕事＝仕事率。


カタログも
最高出力　 280 ps / 5200 rpm
最大トルク 49.0 kg・m / 4000 rpm
ってやるより
最大仕事率206 kW / 5200 rpm
最大仕事 　481 N・m / 4000 rpm
ってしたほうがわかりやすいのに。

>55
プリ臼には回転計どころか、水温計すらついてないのだ。

トルクというのはあくまでも力だと思うけど？
トルクがかかっていても回転しなければ仕事はゼロ。

仕事「量」

トルクに回転数を掛けると仕事．
のんびり弱くてもずっと回ってれば仕事はどこまでも積み上げられていく．
ゆっくりでよければマブチモーターで車を持ち上げることも原理的には可能．
単位時間（たとえば１分とか１秒とか）でどれだけ仕事できるかというのが仕事率．
強くて速いほど仕事率は大きい．

トルクが弱くても回転数が速いと仕事率は大きい．これがトルクの小さい高回転型エンジン．
トルクが強くても回転数が上がらないと仕事率は小さい．これがディーゼルエンジン．
過給器でたくさん空気を入れてたくさん燃料を燃やせるようにするターボはディーゼルにぴったり．
DOHC ターボなんて自己矛盾のようなエンジン．レスポンスがDOHC の命なのにターボで反応悪くなる．

このスレ(・∀・)イイ!

止まっていても仕事量？

やっぱりトルク×角変位＝仕事では？

カウンターウェイト回してるからね。

良スレage

3000回転くらいから突然トルクが出るドッカンターボ気味のR32typeMは
街乗りだとちょっと乗りにくいです(汗

仕事をした量はゼロやんが。

坂道で、モーターの力で止まっていられる状態を
想像すれば良いのかな？

仕事はしてないけど、モーターがむばってる。

ここの影響？

ttp://www.dx.jpn.org/~scene/toruku.html

トルクは所謂「力」のこと
一見，仕事と同じ次元を持っているが単位をＪと書かずにＮ・ｍと書く理由を考えてみよう
Ｎ・ｍのｍは
所謂「てこ」の腕の長さで，（車）軸を回そうとするときの力を掛ける場所（作用点）から
軸までの長さのことで，Ｎは作用させる力のことね

＃腕（の長さ）のことをわするるなかれ

で，そのトルク（＝力）に単位時間当たりの回転数（＝単位時間当たりの距離）を乗ずると馬力（＝仕事率）だにぃ^^

ここでいう仕事ってなんじゃ？
停止するために力を出しているのであれば仕事しちょる。
力は出とる

ん？レスポンスの悪いＳＯＨＣにターボ着けるよりは、
レスポンスが良くて高回転型のＤＯＨＣにターボ着けた方が良かろう。
どこが矛盾なんだ？むしろ理に適ってないか？

ＮＡの場合、低速域で一回トルクを出すようにエンジンを作り、少し中間で
痩せてもいいから5.000回転近辺でもう１度トルクの山が出来るようにすると
実質、フラットトルクに近いものが出来るとおもふ。

高圧縮で吸排気効率を上げてやるような造り方を地道にやっていかないと
むずいが・・・

それと、バルタイ（特にＩＮ側）中心角を１００度近辺に振ってやるような
（エンジンによってかなり違うが）やり方で、低速トルクを実質増やすという
のもいいかも？？

力がかかっていても動いていなければ力学で云うところの仕事はゼロ。

出力軸から垂直方向にまっすぐ伸ばしたアーム（1mとされる）の先にある
Xkg重の物体を回転させることができれば、Xkg重のトルクを持つと定義される。

テコ作用はどこに使えばいいのか？

仕事はしちゃいないが止まっている。

>>83
＞テコ作用はどこに使えばいいのか？

　車のタイヤを考えると
タイヤの中心軸（ドライブシャフト？）と
タイヤの接地面までの距離が腕の長さをＬとすると
Ｘ／Ｌで接地面に働く「力」が計算できる（Ｘはドライブシャフトに働くトルク）
↑↑↑ここに「てこの原理」が適用されてる＾＾

>>85
＞タイヤの接地面までの距離が腕の長さをＬとすると
　タイヤの接地面までの距離が腕の長さとして，これをＬとすると

の間違いｔｔ

つーとエンジントルクはエンジン単体で測ってはならない。
単体で測った回転力はトルクではないと。

常識的に考えて、サイドブレーキで止まってるのは
仕事とは言えないっしょ..

電磁石で重力に対向して鉄釘を引っ張り上げるのも
仕事じゃないなあ。。鉄釘が無くても電気は食うけどね。
うーむ..

何を仕事として見るか、に

なるのか？

うん。

物理で言う「仕事」と
日常生活で言う「仕事」は

定義が違うってことだと思うよ。

人が荷物を持って水平方向に移動しても物理じゃ仕事といわないしね。

力
エネルギー
仕事率

全然違うもんだから
同列では語れんわな

例に出される物が熱交換器になったり内燃機関になったり電磁モーターになったりで
よくわかりまちぇん！先生！

ランクル80（1HD-T）は乗りやすいと言えるのですか？
せんせーい！！！！

まあトルクと仕事は単位の次元は同じだからね。

>>83
0.5mなら2Xkg,2mならX/2kgのトルクを持つっていうのがてこの作用でしょ?

>>94
トルクがあっても、
車重が重くてタイヤ外径が大きければ、帳消しって事で。
それに乗りやすさは、「走る」だけじゃなく、
「止まる」「曲がる」も考えんといかんよ。

単位がどうかより、本質がどうか

>>96　わかりましたーせんせーい
じゃあ、80は1,800〜3,000rpm時のみの直線番長（スポーツカーと比べないでね&heart;）でよろしいですか？

同じ馬力を出すなら高回転型よりも低回転型のエンジン載せたほうが
車の加速はよくなる、などと考えてみる

発進加速ならその通りだと思う。

>>99
その場合、排気量か過給機が必要になっちゃう事が多いと思ったりする。

>>99
そりゃそうだけど、排気量上げるとエンジンが重くなるぞ。
だからレースには使わない

フラットであるから乗りやすいという表現が
意味するところのほとんどは低回転時のトルクが
が十分であれば乗りやすいということだと思う。

>>102
加給するのがいいんじゃなーい、と言ってみてもいい？

>>103
ホントは乗ってみないとわかんないが正解。

フラットトルクと言ってもフルスロットルのフラットトルクじゃしょーが
無い。>>6でも書いたけど、カタログ上にまったく出てこないハーフスロッ
トル時のトルクカーブが問題。

ここのトルクカーブってアクセルの開度とともに変化する。くいと踏み込
んで良好なトルクカーブに変貌する速度とすなおさが大事。これに低めの
ギア比と軽い車重の組み合わせのトータルな結果。これだけは乗ってみな
いとわかりませんですな。

カタログ数値はスロットル全開時のトルク曲線だからね。
曲線がフラットだから乗りやすいとは一概には言えないと思われ。

実際にはスロットルにリニアなトルク特性のほうが乗りやすい。
極端な例では、電動モータはそのへん制御が楽なので
300km/hカーの新幹線でも、あれだけスムーズな発進が可能。

>>106
全開かつ「定常状態」だというのも忘れてはいけない。
実際の運転でトルクを感じるのは程度差はあっても動的な状況だからね。

実際、乗りやすい車ではトランスミッションのドリブン側、つまりタイヤを
駆動するトルク特性は、電気モーターのそれに類似してますよね。
（回転に対して擬似的に馬力一定にしてある）

乗り易さを考えるなら馬力＆トルクとギア比を一緒に考えよう。
トルク線と馬力線の交わる回転時のギアは？

トピズレか？先逝ってま〜す。

電気モーターとエンジンではあまりに話が違いすぎる。
単にリニアというならエンジンもそれなりにリニアじゃないかな。
というかフラットトルクをめざしてるんだから。

正直Ｆ１マシンのトルク曲線を見てみたい。
３０００回転くらいのトルクはどれくらいあるんだろうか。

いつまでもハイオクは燃えづらいとか言ってやがれ。

>>110
F1って低速トルクないんじゃない。15000以上回るEGだし、
よくスタートやピットアウトでエンストしてるじゃん。

>>112
全然無いのは承知してますが、
どの位なのか知りたい。５キロとかそのくらいかな？

>>110
意味無いんじゃないかな？＞3000回転って拘るのは
アイドルを5000回転、上は15000でMAXってなっていても問題無いでしょ？

いすゞ、COMOを語ろう！

近年のＦ１にて「良いエンジン」とは何だろうか。
http://www1.odn.ne.jp/f1-column/back00010.htm

>>116
なんだこのくそコラム
扇風機のたとえ話だけでエンジンを語ってるよ

やっぱ乗ってみないとわからんね。
バルブトロニックや電スロみたいにアクセルペダルとスロットル開度が非線形な
ものもあるから、単純なトルクor馬力曲線では語れないものもあるし。
まあ、カタログの曲線でフラットならばある程度はフラット方向に振ってあるし、
その辺りを意識したチューニングになってると思うよ。
ATだとミッションとのマッチングも重要になってくるね。

馬力があれば重い羽背負えるからタイム出るしタイヤも減らない。今のＦ１はＴＣＳもあるんでアクセルはスイッチみたいなもんでしょ。

力学的なお話になってますね。整理するのも良い事ですよね。

まず、「トルク」。これは ≒力　ということで良いかと思います。
ただし、エンジンは直線的な力ではなく軸をねじろうとする種の力を
生みますので単位にはトルク(N・m あるいは kg・m)を使います。スパナ
を使う時のことを考えると判りやすいと思いますが、ネジを締る時にスパ
ナの柄の先の方を持った方がより大きな力で締め付けられますね。長
い柄のスパナを使えばなおさら。そこで、この時の軸から手までの距離
と 手で引っ張る力を掛け算したものが ねじる力＝トルク。と言う事にな
ります。

一方「仕事」はその力でどれくらいの距離を動かしたか？と言う単位です。
判りやすいのは、砂袋にロープを掛けてベランダへ引き上げる様なイメージ
です。空気抵抗に打ち勝って前へ進む車をイメージしても良いでしょう。
坂道でモータの力が車重と釣り合って止まっている時、モーターは仕事
をしてないと言うのは距離を動いてないからです。

で、この「仕事」をどれくらい短時間でこなせるか？
ってのが「仕事率」≒馬力です。
ベランダに砂袋を引き上げる時により短時間で引き上げた方が、「仕事率」
は高い訳です。
車で言えばこんな感じ↓。
ものすごい空気抵抗（力）に対抗して前へ進んでいる状態を考えます。
この状態で100m進む（仕事）のに2秒かかる車と1.5秒で通過できる車と
では後者の方が馬力がある。と言えます。また、後者の方が速度が速い
事も分ると思います。（←実は後者の方が受ける空気抵抗も大きかったり
しますねw）

さらにﾁｮｯﾄ応用。
ベランダで二人が砂袋の引き上げ競争をします。一人はボディービルダー
もう一人は女性です。ただし女性には滑車を使ってもらうので引き上げる
力は半分の5kgでO.K.です。もちろんその代わり2倍たくさんロープをたぐ
らなければいけません。
で、結局勝ったのは女性の方。この場合ボディービルダーの半分しか
力を出していなかった訳ですが2倍以上のペースでロープをたぐる事が
できたので、馬力は女性の方があった。と言うわけです。
上って行く砂袋の速度も女性の方が速かったと言う事になります。
小さな力でも素早くたぐれば馬力は稼げます。≒高回転型エンジン。

さて、ボディービルダーにも同じ滑車を使わせた所、女性ほどには素早く
たぐる動作が出来ず ﾔﾊﾟｰﾘ負けてしまいましたとさ。現実には無い事かも
知れませんが、トルクフルで馬力は無いエンジンの様ですね。

フラットで広いトルクバンドは、
スライドコントロールし易い　(=・ω・)ノ　ょぅ

ホイールベースが短い場合、
フラットトルクは有難い　(=・ω・)ノ　ょぅ

>>123
そこらへん詳しく知りたいです。

>>124
ショートホイールベースでピーキーな出力特性だと、
グリップを失ったと思ったらすぐにスピンモードに
突入してしまうからだ　(=・ω・)ノ　ょぅ

>>124
ＦＲに限った話だ　(=・ω・)ノ　ょぅ

ミドシップのパワーオン→スピンモードなんて
経験ない　(=・ω・)ノ　ょぅ

トルクの単位
ｋｇ・ｍよりもｋｇｆ・ｍを使ってほしー

(=・ω・)ノ　ょぅ

ヨーマニアさん。
よく解る話ですね、ＦＲでピーキーな特性が云々は、
ＦＦの場合、もっと顕著に現れると思いますが・・・
スピンがアンダーですけどね。

コントロール性というのがミスに寛大という考え方
でいいですか？

>>129

ミスに寛大、というのは正解だ　(=・ω・)ノ　ょぅ

マージンを多く取れる事への安心感が大きい　(=・ω・)ノ　ょぅ

例えば、
鋭角なラインで勢いタイトコーナーに突入したら、
奥が複合コーナーだった場合を想定してみる　(=・ω・)ノ　ょぅ

最初のコーナーのクリップ付近では、すでにロール最大、
アンダーサイドの旋回姿勢になっている　　(=・ω・)ノ　ょぅ

その姿勢から、奥のコーナーに対応するには、
左足でチョンとブレーキングして、テールを出し、
フロントに荷重が残っているうちに、（ヨーが収束しないうちに）
咄嗟にパワーオンするんだ　(=・ω・)ノ　ょぅ

これを出口オーヴァーって馬鹿にする人が２ｃｈには多いけど、
実際には、これが重要なんだ　(=・ω・)ノ　ょぅ

ワタシは昼間しか出没しないから
注意して　(=・ω・)ノ　ょぅ

<130の続きだ　(=・ω・)ノ　ょぅ

こうした局面で、
グリッピーなシャシーと、ピーキーなエンジンの組合せでは、
結果は推して知るべし、というおはなしだ　(=・ω・)ノ　ょぅ

>これを出口オーヴァーって馬鹿にする人が２ｃｈには多いけど、
>実際には、これが重要なんだ　(=・ω・)ノ　ょぅ

禿同、解っているね。
スペオタはますーぐしか走らないことで物事を考えている。

じさーーいにはいわゆる「トルクで走る」っていうんが
安全。したがって、トルクバンドが広い車が速い。

>>133
その通りです　(=・ω・)ノ　ょぅ

最後には踏んで曲げるのが、
違った意味での、安全運転の秘訣です　(=・ω・)ノ　ょぅ

イイ！！
ヨーマニアと言うからには＝中谷だったりする？？

>>135
ワタシはレーサーではありません　(=・ω・)ノ　ょぅ

コンロッドの長さとクランクアームを混同して語るヴァカも発生する。

コンロッドは確かに長いほうがｲｲな。
とか言って混乱を助長するワナ。

>>138
コンロッドが長いとスラスト力になるロスが減ってトルク上がるかな？0.01%くらい(w

>>139　も少し良いんじゃない？具体的な数値わかりませんが。
でもそれ以上に、長いコンロッドはバタ足の角度が小さくなる。足が長くなる分ね。
それで振動が少なくなるはずなんだよね。エンジン大きくなってしまいますが。(排気
量ではなく外寸が)
キーワードは「シルキーシックス」byＢＭＷ　(w

トルクと関係無いやsage

どなたか、｢加速中｣の馬力とトルクの違いによる有利不利を説明してくれる人いません？
加速にはトルクしか関係無いみたいなこと言う人とか居るんですけど、イマイチ納得
出来ません。
上の方で出てきた空気抵抗については無視って方向で構いませんので。

　(=・ω・)ノ　ょんだ？

>>141
要するにトルク＊回転数が車が出せるパワーです。
パワーが大きければ加速します。
トルクが大きくて回転数が小さい
トルクが小さくて回転数が大きいのどちらも同じパワーが出せます。

しかし実際には回転数を高いところで維持するのは難しいため
（減速時にも回転上げる為ヒール&トゥなんか使います）低回転域での高トルクを
望む人もいます。回転が下がっても太いトルクがあれば加速できるからです。
これは運転しやすくなります。

ただレースエンジンの様により有利に最高出力を出そうとすれば
高回転域で高トルクを出せる特性にした設計が得なんで後半から急激に
パワーが伸びるエンジン特性曲線になりがちですね。
下のほうのトルクはＦ１ドライバーにとっては不用でしょう。

　昔、ブラジルＧＰだったかなぁ、ホンダエンジンでセナが勝ったのだが、
実はこの時ギアボックスが逝っちゃってて、６速だか７速固定になってた
のに逃げ切ったってことが、あったような。
　それを聞いたマンセルだかピケだかプロストが、「ヤツは大げさに言う
からなぁ〜」とコメントしていたような。
　Ｆ１エンジンにも関わらず、パワーバンドが広いホンダエンジン高性能を
象徴する出来事だったのう・・・。

>>141
馬力とトルクの関係がわかっていれば、わかると思うけど、
同じ回転数ではトルクが高ければ馬力も当然高くなります。
よって、トルクしか関係ないなんてことはありません。

>>144
トルクと無関係。あくまで出力（車を加速させる力）は
回転数とトルクの積。２*３０００は１*６０００と変わらん。

>>141
後、忘れがちなのはギアの存在ね。
カタログのトルクはエンジン単体のトルク。
車を加速させるのはタイヤのトルク。
その間にはギアがあって高回転をタイヤの大トルクに変換してくれます。
高回転型のエンジンは１個低いギアでキョーレツに加速できるって訳です。

低回転トルクで有利な車は思いつきで加速できる使いやすさがあります。
高回転型もしくはターボ車は最初から「やるぞー」ってな準備が必要なのです。

PS:
　F1とかラリーの中低回転トルクってのは一般車で言う所の高回転トルクで
　すわな........

>146-147
　ｽﾏｿ。なんか誤解を与えてるかな？
　漏れがギアボックスが壊れて６速だか７速固定というのは、ローも２ｎｄも
３ｒｄも４ｔｈも５ｔｈも要するに低いギアは全部壊れて、トップギアに近い、
高いギア比のギアしか入らなくなってしまった状態のことなの。
　つまりはギアが無い車で、当然コーナーで加減速をしなきゃならない
サーキットを走り抜いて、優勝したのよ。
　いくらセナが天才だって、エンジンがピーキーな特性だったらコーナー立ち上がりで
まともに加速できないと思うのだが。Ｆ１エンジンにしてはパワーバンドが広い＝
フラットトルクなホンダエンジンならではのエピソードなんよ。
　まぁ、Ｆ１エンジンだから低回転と言っても、６千ｒｐｍはあったらしいけどね。
上は１万２千だか５千だったかな。記憶モードなんで、間違ってたらｺﾞﾒｿ。
　

>>148
なるほど。それならトルクの恩恵がありますな。

>>146
2×3000と1×6000なら、低いギヤでの発進加速は2×3000の方が速いのが普通。
一見同じと思うだろうが、定常全負荷特性とダイナミック特性の違いだ。
1速で1秒台でレッドラインまで吹けあがるとき、エンジンから取り出せる
（車の加速に使える）エネルギーは定常全負荷出力時の半分もない。
自分自身＋T/M＋最終減速までの駆動系の回転モーメントにエネルギーを吸われるからだ。
だから同じ出力のエンジンなら低回転、大トルクの方が発進加速を速くできる。

トルクマンセーだが、当然、馬力も考えてはいるぞ。
漏れはＤＯＨＣ、ＮＡだから、まず、圧縮比を上げる。
これで壊さないようにするのも大変なんだが、この時点で
軽く上まで回すことは放棄しているのも同然だ。
しかし、トルクは出る。

次に吸排気効率を見直す。これである程度まで上を使える様になる。
140うま/6.200、19.5Ｋ/4.350で、18.5Ｋは2.750で達成。
5.500まで18Ｋ台のフラットに近いトルクカーブ。

使いやすく、速いよ。
馬力だけ考えればこういう造り方はしない、馬力は結果として
あればいいかな？程度の考え方。

扱い易いというのが１番。
踏んだ瞬間、及び踏み込んだ瞬間の「ツキ」が抜群に良い。
これで、自分は満足。

>>151のチューニング ｲｲですね。

>>141
加速時のトルクと馬力についてですが、結論から言うとトルクと車重だけが関係してきます。
ただし、注意点が2つ。1つは、トルクと言ってもタイヤのトルクである事。>>147で既出ですね。
もう一つは無限にはエンジン回転数を上げられないと言う事です。

高校の力学の範囲ですが、車を加速させようとした時に必要なの
は「力」です。力が強ければ強いだけ急な加速をさせる事が出来ます。
F=mα　ってやつですね。変換すると α=F/m　αが加速度、Fが力でmが車重。関係して
くるのはこれだけです。Fは最終的にタイヤが地面を蹴る力(車輪のトルク)の事なのでギア比が
ローギアードであればあるだけ急加速ができます。もう経験的に知ってるのではない
でしょうかね。ローギアを常識はずれなくらいにローギアードに改造すれば、荷物を
満載の軽トラが、RX-7にも勝てると言う理屈になります。ただし0加速においては、ですが。
ただしあっという間にレブリミットに届いてしまいます。おそらく2速では、RX-7の
1速の加速に勝てないでしょう。高いギアになればなるほど加速力が小さくなるのも
ご存知のとおり。ちなみにクロスレシオにする事はこの事の解決にはなりません。
ギア比に応じてタイヤのトルクは減り、その分低い回転数で速度を出せると言う原則
は変らないからです。ギア比間の差が小さくなるだけですから。

同じトルクで、馬力が違う＝つまり、よりたくさん回せるエンジンとの比較をすると
かたやシフトアップして、加速が鈍っている一方でより高回転まで低いギアで走り続
けることが出来るため、強い加速を維持できるでしょう。
結果的に馬力が大きいエンジンの方が加速の後半、ギアチェンジをする毎に違いが
現れてくると言う事になりそうです。高速度域になるほど違いが大きくなってきます。

・・・・でも普段の運転で毎ギア レブリミットまで回します？

>・・・・でも普段の運転で毎ギア レブリミットまで回します？
ビートは回してます・・・実際には8500ﾘﾐｯﾄで常用は6500rpmくらいまでかな
フラットに低トルク（藁 だけど全回転域で同じ調子で使えるしアクセルのツキが非常に良く反応もリニアだから乗りやすいよ

ステージアのターボ車は、そのトルクを生かせば。
平地なら1100回転で60km/hキープできます。
このときの瞬間燃費は15km/Lを超えてます。
この世に信号機が無ければ、こんなクラスの車でも
燃費15km/Lは楽勝なんだけどな。

>>151さん
「圧縮比を上げる」って、具体的にどんな加工をするんですか？
ノーマル仕様がウチのと似てるので興味津々。

>>155
ヘッド面研、ハイコンプピストンってとこでない？
漏れには縁のない話だが。
なにせ713CC乗り。(w

>>155
ガスケットを薄くするとか。

>>155
ヘッドガスケットを薄いものにして爆発力を上げてやる
薄すぎるとノックが出やすくなる

>>156
Ｘ４です　(=・ω・)ノ　ょぅ　か！

ＮＡで圧縮上げるとレスポンスも良くなるね
ターボなら負圧領域のレスポンスが多少よくなる
メンケンしないでＧ／Ｋ薄くしてもそのうちガスケットが抜けやすくなる
面研してヘッドの表面の凹凸を慣らしてあげる

>>159
うい。
フラットトルクに無縁なので、かえって気になるスレなのです。(w

>>161
ワタシも、初めて軽タボー車に乗ったときは、
（ターボゾーンに入るまでは、）
オルタネーターが逝ったのかと思いました　(=・ω・)ノ　ょぅ

即ご回答サンクス。

>>156さんのはちょっとムリだけど、>>157さん>>158さんのような
ライト・チューンだったらマネできるかも。

>>160さん
検討してみます。

>>151
トルクでグリグリ持っていく感じですな。
コーナーでアクセルをグッと踏んだ瞬間からのアクセルの
ツキを優先している感じでしょうか。
性能重視のタイム重視ですな、そりゃ速ぇや。
ただ６千回転付近が重くて苦しそう。
おれは高回転で弾ける感じが好きだ。
そのかわり３、４千回転は我慢でストレス溜まるのだが。
そうゆう時は一速落として、エンジン酷使してたりする。
７千回転常用みたいな・・・
エンジンが逝きそうで怖い。おれのは悪い例ですな。

本当のフラットに感じるためには、エンジンのトルクの立ち上がりを
相殺するようにギヤ比が構成されてないといけないんでは？
外車のようにトルクカーブがまったいらって実は・・・

1速で発進するときはエンジンが発生しているエネルギーの半分は
クルマを前進させることでなくエンジンやトランスミッションの回転数を
上げることに使われるという話もあるから、むやみに高回転化しても
加速時にはあまり関係ないと。

アイドリングから８０００回転まで
フラットに、60kg・ｍ位のトルクを発揮すれば最高だ。

>>167
やっぱ新幹線は最高だろ？０回転から最高トルク。

どっかんターボまんせー

>>167
スリックタイヤでも履かないと、
ちょっとアクセル開けただけで、
ホイールスピンやパワースライドが起きそう。
特にWETは危なくて乗れないんじゃないの?

結局（南極大冒険・・・^^）
■ミッションなどの駆動系の回転モーメント
　＝＞駆動系の回転数上げるためにもエネルギが必要
ということを考慮すると
同じ馬力なら大トルク車の方が有利ってことだに(=^.^=)

そーいえばＶＯＬＶＯはそのお国柄から氷みたいな低μの道路を
走らなければならないためにトルクは意図的に抑えられていて
30kgf・m／2500rpm−5000rpmとか、まさにフラットなトルク特性
になってると何かの本で読んだ（出典失念

>>170
禿げしく同意
雪国+ＦＲ駆動+スタッドレスだと２速アイドリング発進でもホイールスピンして
進みません。路面に伝えられないトルクは不必要だと。

>>167
8000min^{-1}，60kgfmが何馬力になるのか計算してね．

関係ないけど、トルク計や馬力計（出力計？）というのは売ってないの？

>>172
ギヤ比をハイにすればよいと思う。

最後のコスモの雨の日の怖さと言った日ニャ．

>>155
皆さんのご指摘通り、面研してます。加えてボアアップ。
1.8Ｌを2.0Ｌに。当初、ガスケットが年に１回抜けるという
お決まりのトラブルがありましたが、燃焼室を「手」で磨きこみ、
ピストントップもエッジというエッジを磨きこみ（スムージング）
実質圧縮比ダウン＆爆発効率アップ？してからガスケットは
抜けなくなりました。
ヘッド面研もヘッドが隠れる位の大きく厚いガラス板にペーパーを貼り、
１日掛けて平らにしました。業者に頼むと、頼む時に指定面研量を決めないと
いけないじゃないですか、その指定なんて出来ないですよ、私の場合は。
（１回面研していて更なる歪みとり修正面研だったため）

何回目かのヘッド脱着の時、エキゾーストポートを「気合い」で
拡大（１ヶ月掛かった）、カムのスプロケットもバーニヤに加工。
バルタイ地獄を経験（現在進行中）

古いＬフラップのインジェクション仕様のため、最新のＦ−ＣＯＮが
使えない（読み取り電圧が高いため）、エアフロ、スロポジ、燃圧など
の調整のみで動かしています。

キャブにして、高回転までスカッと回す事も考えましたが、
トルクが回転に同調してしまうのが嫌で（低速側が減る）
このセットにしています。

さきーとでは高回転使えたほうがいいとも思いますが、圧倒的に
普段使うほうが多いですからね。ある意味妥協の産物ともいえますが・・・

>>177
あんたの車古過ぎ。相当前の180かシルビアだな。
そこまでするより新型の方が速いよ

>>151
スーパートルク壁一号ハケーン!!
また飲みませう。

>177
あんた凄ぇや。
マジ尊敬します。
おれも色々研磨したいが
もう一歩踏み出す勇気が出ない・・・。

>>178
１８０とかシルビアの初期型でもまだ新しいよね177さん。
フラップエアフロと言う事は・・・
ガンメタの９１０ブルーバードだね
とか言ってみるテストsage

>>177
PF60 と思われ。

ファイナルをローギアぎみに変えるだけではいかんのか？

俺はー
そこらにゴロゴロ転がってる50や125なんかのー
エンジンをー
もらって来てー
研磨や修理を学んだー

それやんねーと動かねーし。
ムチャやってもいいしー。
学校の教材みたいにﾊﾟﾎﾟﾝ！と爆発さえしなきゃ安全だ。

>>180
最初は非常に勇気がいることでした。
どうしてもいる道具も必要だし（バルブスプリングコンプレッサーなど）
開けてみてビックリ、カーボン堆積を綺麗にするだけで速くなるに
違いないと思えるくらいにびっちりと。

これを清掃してゆくうちに欲が出てきて色々やりだしたのが本当の話です。
タイミング良くガスケットが抜けたと言うのも（藁）自己加工を
加速させていった原因。

いずれ時間は掛かりますが、終わってエンジンが掛かった瞬間の感動は
他の何にも替えられないものがあります。

是非、トライしてみてください。

スレ違いになりそうなんで追記。
高回転でエンジン逝く場合と、高圧縮でエンジン逝く場合、
遥かに高圧縮の方がダメージが少ないというのもトルク型エンジン
が好きな理由です。

age

>>185
CA18DEか？
高圧縮比でノックして逝くとそれはそれで大変だけどな。
しかし圧縮比あげたのに、センサーごますだけで動かしてるあんたは神！
一言いっとくとスロットルポジションセンサーいじってもそんな効果ないぞ。

>>187
スロポジのいじりですが、私の車の場合、スロー、ハーフ、全開の３段階
しか接点がありません。この３段階をキー溝を這わして読み取りにいくのですが、
ハーフポジションにいる時間が長いため、それを短縮させる加工を少々。
これで中間域から全開させる時にガスを早く噴くようにしました。

ノックとは関係ないですが、保護という観点で見ると多少は効いているようです。
燃費は悪くなりますが。

そこまでいじっても車は遅いだろうな。
まあ古いエンジンいじるの趣味なんだろうね。

>>189
ローンでチューニングショップの餌食になってる奴より、
1000倍まともだと、思うよ。
自分でやった事は小さい効果でも、
大きな財産（経験）になると思う。
漏れもDIYやってるが、185さん位のレベルになりたいな。

んで、いい気になってスペシャリスト整備士を気取ったはいいが
クリアランスの話で無知さ加減を暴露されてしまうという危険も伴う。

確かにそれで加速増量は早く入りますな。
で、排気量も上げてる。エアフロと燃圧で増量してるってことは、マップのカサアゲ
だけだから、ROMいじるともっと細かく調整できて調子よくなると思うけど。
下手するとO2センサー制御しきれなくて燃費が悪くなってるかも。

>>191
ﾎﾟｶｰﾝ（ﾟﾛﾟ）ﾚｰｽﾖｳﾊ100ﾐｸﾛﾝﾓｱﾘﾃﾞｽｶ?
ﾀﾞﾚﾓｿﾝﾅﾊﾅｼｼﾃﾅｲﾉﾆ･･･
ﾍﾞﾝｷｮｳﾆﾅﾘﾏｽﾀ

>>192
正にそこいら辺が頭痛いとこです。
フルコンであれば、というかＲＯＭあればキメ細やかなセットが
出来るのですが、ない。

したがって、物理的？？デバイスで妥協をしながらセットをしている
というのが現状です。
例えば中間を合わせると上、下で濃い目になるとか。
上を合わせるとパーシャルが薄くなりすぎるとか・・・
しかし１５年も同じ車でいじっていると、ここまでは大丈夫と言う
ラインが見えてくるので、その中で多少の濃い、薄い場所は仕方ないと
いうところでセットを出しているわけです。

その間にフルコンが主体のエンジンセッティングになっていきましたが、
当時のインジェクションセットというのはキャブ的な発想が濃く、
基本的に「なんとかなる」というのが非常に助かるところです。

一般的なエンジン知識もやりながら付いていきましたし・・・

話を戻しますが、上をメインに考えていくと、必ずいろいろな場所に
負荷が掛かりすぎ、最終的には致命的な破壊が起きます。
これは過去に「やりすぎた」同型の車、オーナーが降りたことで自分なりの
結論を出しました。

その分語弊はありますが
「トルク」を上げ、全体的なバランスを一歩ずつ上げていくのが「長く」
車を調子よく走らせるのに必要なことでは？と考えています。

age

ちゅうか昔は194みたいな人は一杯いたけど、今の車はいじらなくても
性能が確保されているってのがイタイ。
いじると走れなくなるってのも。

>>196
逆にその確保されている性能を使いこなせてない、車に乗せられている奴
が多いのがイタイ。車が速いのに勘違い君が多い。
スマソ、スレ違いsage

良スレあげ。

　　　､! ―――‐-､　　　　　 （^^^）　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣＼
　　 /／￣￣（Ｋ）￣＼　　　　|＝|　　　　　　　　　　 /　＿＿＿＿＿ヽ
　　 |　∠二二二二二_＼　　＼／￣￣￣＼　　 　　|　 |　 ／　　　ヽ|
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　 ├‐|‐|　　0├| 0　 |　　　　|　　　　（・）（・）　|　　 ├､l 　　　　つ　 ヽ
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　 └‐､　 ＿＿＿＿, |　　　　 |　　＿＿＿___, /　　 └‐ ､ ＼＿＿ノ/
　 　 　|＼_＼＿__ノ／　　　　　＼_＼＿__ノ／　　　　　　| ￣￣|

　　　　　　/⌒Ｙ'⌒Ｙ⌒ヽ　　　　lllllllllllllllllllllllllllllllllll//　　　　／ヽ￣|￣￣＼
　　　　 ／ゝ__人＿人__ノ　　　 ［二二二二匚口コ_］　　 　|.　|___＿! -‐‐＜二＞
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　（　└､　　 ＼＿＿_ノ　/　　 ├| 　　　＼＿＿ノ　 |　　└.,　　　ヽ_＿＿／　|
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　　 　 ＿＿＿＿　　　　　､!/￣￣￣￣￣＼　　　　　　, -―――-､
　 　／∵∵∵∵ヽ､　　　 /　　　　　　　　　　ヽ　　　／　　　　　　　　ヽ
　 /∵ ｿ──── ヽ　　 |　　 /`ｰ-ミｰ-ミｰミ　　　/ 　　　ﾉ)_丿)_ノ)_ノ
　 |∵ /　━　　 ━　|　　├､　|-（(＠))-((＠)）　　　|　　　 / ⌒,　　⌒,|
　 |∴/┌―‐┬─‐┤　　|Ｂﾚ ヽ　　 　コ　　〉　　　|　┌ﾚ　 （・）　（・）|
　 |∴|‐ヽ_0__人_0__丿　　|ｰ ､　 | :　:　:　:　; |　　　 ゝ､| 6　 　　　○　 |
　（∂　　　 　○　 　 |　　ﾚW| ＼_⊂二二ﾌ ,l　　　　/ヾ>､　　 　∇　 ﾉ
　｜　　　＿＿＿ 　 ｜　　　　　　　￣￣￣　　　　/ ／　| ` ｰ---‐'
　 ＼ 　 ( ------)　/
　　　＼　 ￣￣￣／　　
　　　　 ￣￣￣￣

あれっ。こんなにレス伸びてたんだ。

途中から難解な会話になってて、わかんないや。
結局、フラットなトルクって難しくてできないの？

ついでの話になりますが、トルクを上げる造り方をしていく場合の
最大の敵？はノッキングです。

通常（ノーマル）の進角特性では、回転数が上がるにしたがって
その改造したエンジンにアンマッチしてしまい、ノッキングが
発生します。要は進角しすぎるわけです。

今の車はノックセンサーやらコンピューター進角やらで
同調＆改良がやり易くなっていますが、私の車にはそんなもん
付いていません。ディスビがその代わりに付いています。

回転に対しての進角をさせるガバナー、負圧に対して進角させる（と、いうか
進角を止めさせるか）バキュームという2つの装置がディスビの中に有ります。

この、ガバナー側の進角を遅らせてやりたい、しかしゆっくり回転している時は
ノーマルより進角させてやりたいという願望を叶えるにはどうするか？

ガバナーウエイトを押さえているスプリングバネのレートを上げてしまえば
いいんです。しかし余り上げるとある程度の回転まで動かないと言う致命的
欠陥もあるのでご注意を。

低回転では進角されているため発進加速が良く、
高回転では抑えられているためノッキングを劇的に減らすことが出来ました。

ディスビ使用の車にはお勧めのチューニングです。

バネの程度問題については答えられませんが、タイミングライトを持っていれば
進角してゆく様子は見れます。バキューム側を殺してスロットルを上げてゆけば
ガバナー単体の進角が見れるからです。

かなりスレ違いかも・・・スマソ。

うちの車はダイレクトイグニッションなんでデスビなんて物は存在しないのです･･･。
ROM交換くらいしか無いのではないでしょうか･･･。

>>202
ノックセンサ付きのダイレクトイグニッションなら、制御の精度が高ければ
常に最適な進角で点火するようにフィードバックしてるから点火時期に関してはいじる必要ないよ。
あと、最近の車はデスビ付いてても点火時期いじれないのも多いよ。

>>201
2ｃｈでそんなに書くなバァッカ！！

>>204
何を勘違いしてるの？マジレスかっこわるいとか？

>204
いいんじゃねぇの？読みやすいし。
ただ、おれはほとんど理解できないが・・・。

201さん、凄いわ。
そこまで触れたらほんまおもろいやろなあ・・・。
うらやまスィぜ。

更に余談。
圧縮比が高くなると発生するもう1つの難題が「熱」です。
これの対策にも困りました。

解決策の１つとしてガソリン冷却というものがあり、高回転であるほど
効いてきます。乱暴に書けば、必要量以上のガソリンを送り込み、
燃焼室を冷やしてしまうと言う考え方です。
まぁ、これも程度問題なのですが・・・

ところが私の車は前に書いたとおりＲＯＭなどなく、燃圧を上げると「カサアゲ」
になってしまい、下の回転ではメチャ濃くなってしまってフィールがおもーーく
なってしまいました。そこで考えたのがエアフロの改造です。

フラップタイプのエアフロは、吸気スピードでフラップが物理的に動きます。
最初はその動くスピードを抑えるようにフラップ抵抗用のバネをきつくして
走っていましたが、これではフラップが邪魔で吸気量が少なくなってしまう事
になり、適正な空気量と言えなくなると気が付きました。

フラップをノーマルの動き方で上だけ多くガソリンを送り込むにはどうすれば
いいか？？
フラップが動くと下の指示針も基板上を動き、抵抗値を変えて
ガソリン噴出量を決めています。で、あれば、基盤スタート位置を
遅らせてしまえばいいということです。「カササゲ」ですね。

フラップそのものはストットルを半分も上げれば全開してしまいます。
で、あれば、全体に薄くなったわけではなく、下のみが薄くなった状態
になったわけです。この状態で燃圧を高めてやれば、下が適正値に戻り、
上は濃い状態を造れるわけです。これは効きました！水温が安定し、パワー
も上がりました。

水温安定にはもう1つやっていますが、またの機会に。

ﾃﾝｻｲﾊｹｰﾝ!!
ｱｹﾞ

ローテクって逆にチューンは難しいよな。

>>201さん
参考にさせてもらってます。
ところで、カムについてはどー考えてますか？

>>210
中心角の位置を重視しています。ピストンスピードから考えると、
シリンダー内真ん中が一番速いわけで、理屈上はそこにカムの頂点（中心角９０度）
を持っていけばフリクションが１番減るのですが、実際はその手前にしないと
フリクションが減らないじゃないですか、よく中心角１１２度とか１０５度
とかいうのは、ピストンがシリンダー真ん中より下でカムの頂点を持ってきている
というわけです。
なんでこんな事をあえて書くかと言うと、効率が１番いいところに中心角を
持っていくと（探すのは本当に大変ですが）エンジンとしてはつまらない
特性になってしまう気がするんです。例えばエンブレが効かなくなるとか、
山がなくなるとか、そういった「感性」に訴えるものが減っていく気が・・・

それが効率だと言われればその通りなのですが、回してなんぼのエンジン
にすると、ミッション、デフ、などへの攻撃力を高める結果となり、寿命が
減るのでは、とも。

そこで、味付けというのでしょうか、あえてトルクが出るといわれている
中心角１００度近辺にインカムを持っていき、それに合ったエキカム位置を
探しています。

ただ、ある程度カム位置が決まった時点で、「よりいい場所」を探しに逝かない
という決断も私の車の場合必要です。何故か？セッティングを正に1からやり直さ
いといけないからです。バルタイというのはセッティングの基本で、すべての
セットに深く関わります。やっと出たかな？というものをリセットするのは
同じ事をもう一回かｙｏ！と言う事の裏返しではないかと。

あ、それと私の車は直打式なんで、タペットクリアランスをノーマルより
詰める（0.02ｍｍ程度）ことはしています。突き出し量を稼ぐ意味で（藁、嘘）
作用角を大きくする意味でも（大嘘）

加工カムについては今の所必要ないと思っていますので、やっていません。

保全あげ

>>211
もうそろそろ、エンジンの種類を教えてくださいよ。
だれも、「そのエンジンだから」とは言わないでしょうし。

吸気管内に水を噴射して
気化熱で冷却するのはどう?

ドドンパのような加速もいい

>>214
聞いた事あるｙｏ！インタークーラーウォッシャーと勘違いする人居るけどね。
マフラー錆びるって話しはほんとうなのかな？

中に噴射したらまずくねえ？

そらマズイだろ。

>>214
水噴射による位置的なパワーアップを行うシステムは航空機だと昔からあるよ。
航空機だと離陸時に水を使い切っちゃうけど車だと無駄に重いだけだと思う。
理屈は良く知らないけど、冷却と言うより水が気化する膨張率がキモだったと
思う。

そもそもガソリンが燃えると水が出るじゃん．
触媒通過後も水が発生するし．

気化熱を利用するならシリンダ内では気化してるんだから，
プラグが湿る心配も無いと思う．

×　位置的
○　一時的

水冷キャリパー？

実際にあったと思うよウォーターインジェクション。レースとかでむか〜し使われて
いたような。インマニ内に拭きつけるんだけどエンジン内部が錆びるとかで結局すた
れちゃった。エンジンの燃焼系って結構ドライな環境だからね。
車種とか詳しい事は忘れちゃった。

ドドンパの加速が欲しい

>>223
上死点付近の高温高圧下で燃料が触媒に、エンジン本体が燃料になり（酸化）
激しく水と反応してしまうそうだ。
セラミックエンジンなら問題無し
俺が聞いたのはディーゼルでの話。

>>223
F1で使われてたんじゃないかな？
確かフェラーリ。乳化剤でガソリンと混ぜてる写真を見た気がする。

燃焼室温度低下について画期的なレスが付いていたので
新鮮に読ませてもらいました。経験上、雨の日など調子が安定
するなどと思っていましたが、これもあながち嘘ではなかったんだなー
ってことで。
ただ、実際にそのシステムを作るのは車重も含め、現実的でないかも？

水温安定にやっているもう1つの方法はもっと単純で、サーモスタッドの
加工です。最近になりやっと６８度とか５８度とかのローテンプサーモが
販売されていますが、ちょっとした加工でそれになります。

サーモ取り付け用の外枠に追加の穴を数箇所開け、強制的に水を通過させる
方法です。必ず少なめ（１個）から開始、ラジエターで実温度を測ってから
追加していってください。穴径は２�o程度でいいと思います。

アイドルで６０度近辺ＭＡＸで落ち着けば、８５度以上にはならないと思います。

見た目がカップヤキソバの湯切りそっくりなんで、「ＵＦＯサーモ」などと
逝っていますが・・・・

サーモを取っ払う荒業もありますが、これはウォーターポンプに巨大な負荷
が掛かるのと、水温下がってゆくことになるので危険だと思います。

>>226
追加インジェクターコントローラーで水を吹くってツワモノもいたぞ、昔。