内燃機関の最適な形

エンジンには色々な形、形状があるかと思いますが、
現在の技術におけるクルマ用の内燃機関として
最良、最適なものってどれなんでしょうか？
直列、Ｖ型、水平対向、ロータリー。

好きなトコ、嫌いなトコ、良いトコ、悪いトコ。
色々まったりと語りませんか？？

2

2

2

球?

どれが自分なんだ？

アヒャヒャ・・・。俺は失敗かよ”

おれは…

おれも

やった！おれだ

>>8
おめでとう

春になるとクソスレも増えるがクソレスも増えるな
ﾛｰﾀﾘｰが好き　マツダの魂を感じるから
VTECはミニバンにも積むからいまいち

ちぇ・・・・・。っていうか女子中生？

２初ゲットです！ありがとう！ありがとう！

私個人的には、直列型が好きです。

キャビンを大きくするために、Ｖ型にしてみましたとか、
重心をさげるために水平対向を採用していますとか、
軽いので熱効率、燃費の悪いロータリーとか。

古いかもしれませんが、Ｌ型とか、
いいわけをしなそうな、男っぽいエンジンが好きです。
みなさんはどうですか？

誤：軽いので熱効率、燃費の悪いロータリーとか。

正：軽いけど、熱効率、燃費の悪いロータリーとか。

〉VTECはミニバンにも積むからいまいち

オデッセイに２８０馬力Ｖ６VTEC載せてほしい。

この手のスレは議論し尽くされた感が否めない・・・。

目的によって最良、最適は変わるんじゃないでしょうか?
とか言ってみるテスト

>>15
直列ならフロントミッドか横置きFF。
大排気量ならＶ。
水平対向ならスポーツ4WD。
ロータリーならフロントミッドかコンパクト4シータ。
ってな感じかな？

Ｗ１８気筒とかいってみる

俺、女子��学生となら、最強のエンジンになれると思う。

>>22
猿人？

>>22
１気筒ですね

>>24
可変バルタイ？ストロークも？

>>22
何回ストロークして爆発するエンジンですか？

可変バルタイ＆ストロークエンジンか（ｗ

自動車工学上なら夢のユニットだが

つーかピストンクリアランスが大きいときありますね〜(T_T)

>>22　ﾊﾞﾙﾌﾞﾄﾛﾆｯｸだと思う・・・・。

>>28

知らないところで外国製のピストンが入ったのかもしれません。

そっかもなぁ。最近エンジンかけてやってないからなぁ。
マーレーあたりの外国製ピストンが入ってガバガバなのかも(T_T)

ペペというオイル使うとピストンスピードが上がってイイよね。

燃焼室形状を熱く語るスレかと思ってしまったよ。(w

今のレシプロエンジン全般に言えることなんだけど、クランク角90度近傍が最も
効率良くピストンの圧力を回転運動に変換できる。逆に言うと点火直後が上死点
に最も近いってのが、ちと勿体無い。て言う気はする。ロータリーでもこの辺の
問題はさして変わらないような気もするしね。
ピストンにラックを取り付けて、ピニオンを駆動するような 何らかの仕掛けを
考えられれば少しは効率良くエネルギーを取り出せるかな？

ピストン運動

Zメカエンジンってのがあったけど開発元は倒産しちゃったからなあ。
低速エンジンならコンロッドを長くしたり、クロスヘッドにする？

>点火直後が上死点に最も近いってのが、ちと勿体無い

オフセットクランク？

>>28
暖気？すればクリアランス縮みますよ。
暖気で爆発もありえるが・・・・・・・

そういえんばプリウスのエンジンはオフセットクランクだった。インサイトもだっけ？

みなさんエンジンの事詳しいんですね。
わたしはあんまり詳しくないのですけど
一緒にお話しませんか。

縮退炉！これ最強！

>>40 ある意味懐かしい。

ﾀｰﾎﾞﾌｧﾝｴｿｼﾞｿ！

>39
は外人

>>40の名無しさん
それはどんなエンジンなんですか？
詳しく教えてもらえませんか？

女子中学生に燃焼室の話はできてもピストンの話はできん。
ましてやインジェクターの噴射良の話などもってのほか。ｽﾏｿ。

>>43の名無しさん
外人じゃないですよ。
むしろ日本人的な顔だちだと言われますよ。

>>44
核融合炉、とでも言っておこうか・・・

>>44
オッパイボヨヨン

>>45
噴射したらﾏﾂﾞｲ

>>44 詳しくは庵野秀明まで(笑)

>>48 ﾜﾗﾀ。アレは当時の俺としては衝撃的だった(ｗ

>>46
こけし顔ですか？

核融合ですか。
車に積むのは怖くないですか？
放射線とか漏れたりしませんか。

水平対抗が最強に決まってんだろ？ｱﾌｫばっかだな・・・

>>53
爆撃を受けるなど強い衝撃を受けるとよく漏れます。

こけしかな。
真鍋かおりに似てるって言われた事ならありますよ。

>>56 ほぉ〜・・・。

ちょっと漏れたくらいがいいんだよ！

>>54
ｷﾓｲ〜！

最強はV5エンジン。
V1からV4までの特性を全て兼ね備えたエンジン。

ちょっとキモイくらいがいいんだよ！

>>55の名無しさん
水平対向ってどんなエンジンなんですか？
聞いた事あるような？
日本車にありますか。

>>62
ＢＭＷ。

>>62
漏れの淫婦裂詐でドライブ逝こうYo!

>>62
ボクサーエンジン。
トランクスのファッション性を維持しつつ
ブリーフ並のサポート性能を発揮する。

外車のエンジンなんですね。
ああ、眠くなって来ました。
また教えて下さいね。ありがとうございました。

キャラメルマキアートはキャップ外して飲んじゃダメなんですか？

>>62 簡単に言うと、シリンダーが寝かせてあり、左右に同数。
日本ではスバルくらいしか採用していない。

対消滅機関！これ最強！！
燃費：測定不能（半永久機関）

１８０度Ｖ１２が最強に来魔ってんだろ！（ワラ

>>70 あぁ〜・・・。水平ですね。ﾏｼﾞﾚｽしちゃった！！

ロリータエンジン。
潤滑油の消耗が激しい。

>>66
ＢＭＷはﾊﾞｲｸだYO。
車なら
ﾄﾖﾀ　Ｓ８００
ﾎﾟﾙｼｪ　911他
ｽﾊﾞﾙ　ｲﾛｲﾛ
他に何かあったっけ？

>>72
だって、油燃やす構造なんだもん。

>>73
アルファとかも前は作ってたでしょ

星型複列36気筒エンジン・・・・・。






まほろたん

主機に縮退炉、補機に対消滅エンジン、これ最強！

>>77 やっぱあのアニメはカッコ（・∀・）ｲｲ!！！

２ストだ！２ストに決まってんだろ！
単気筒５０ＣＣsage

>>78
その通りだ(￣ー￣)

タンデムツイン（初代KR250）
前もピストン、後もピストン。
ロリータリードバルブ搭載。

現在の技術では核分裂は出来ても核融合は不可能だったと思うが・・・
ちったあ技術進んだんかな？

バリアーか！？Σ(￣□￣;)

>>82
核融合できるでしょ。水爆とかあるじゃん。

水爆って・・・制御できてないじゃん、内燃機関として（ｗ

純粋水爆。
そろそろ板違いの予感

んじゃ、核分裂だって内燃機関にできないじゃんよｗ

そういや、ナントカＶ１６Ｔってあったよね？
どうなったんだろ？（ｗ
あれって、本当にクランク２回転で１６回爆発していたんだろうか？
それとも、２気筒ずつ８回爆発だったんだろうか？（謎

６サイクルエンジン。
吸気＞圧縮＞爆発膨張＞排気、に、＞掃気工程が加わり燃費が向上する。
一般的に「はーふーふー」と発声し、体力温存に役立つ。

女の子の大事なところに男の象徴を挿入→激しくピストン運動
→燃えるようなセックス→理想の内燃機関（ムフッ）

反物質を搭載したワープコアが最強〜

なにかでＶ８が最高にバランスのいいエンジンだって見たんだけど。

>>92
ロータリーよりいいのか？

直六じゃなかたっけ？完全バランス。

点火時期やエネルギー効率でいうなら
直6だよ。

直6、120度V6、90度V8、60度V12。
回り方のバランスが良いのはこの辺じゃないか？

エンジンをボディの中へどう収めるのか、という考え方も
含めれば、90度V8は外寸の割に排気量がデカク出来る
良く出来たパッケージだと思うよ。
集合管で排気系をチューニングするのに、直4と同じノウ
ハウが使えるとか、クランクが真ん中でブチ折れても回
り続けるとか、アメリカ人のV8好きは有名だが根拠の無
い話じゃない。

最後にコスワースマンセーと付け加えよう(w

１０円玉がカムカバーに立てられるのは、直６らしいね。

直８って、無かったっけ？（ワラ

あったね、ブガッティ。
直6より滑らかに回るはずと信じて造ったが、結果は……。
今のクルマのパッケージからすれば、そもそも考えられん
エンジン長だしね。

藁…じゃなくてW型エンヂン。

1軸W型エンジンって実際は↓型エンジンだよなぁ。

おお！１５度Ｖだったっけ？
Ｗ１２気筒って、クランクとジャーナルはどうなってるの？（ｗ
１ジャーナル４気筒？（汗

15度V6を二つつなげてW12がVWの新しい12気筒ですね。
確かにクランク強度が気になる配置。
一個のピン位置に４つのコンロッド……考えたくないな。

でもフルカウンターでカミソリみたいなクランクがうねうね
と回ってたらそれはそれで気持ち悪い(w

ピストンの形って丸だけじゃなくて楕円形も
在っていい様な気が。

>>103
バイクであったよ
ホンダNR
楕円ピストンのV4

>>103
ＮＲってバイク知ってる？

>>96
＞クランクが真ん中でブチ折れても回り続ける

さすがに回らないだろ(w

>97
昔のアメリカ車にあったよ＞直8
6Lくらいの排気量があって、アイドリングが200回転程度。
しかし許容回転数≒アイドリング回転数×10のお約束通り、
許容回転数は2000回転程度。

>>71
180度V12と水平対抗は似て非なるもの

>>104
えっ　在ったの！？（´Д｀）知らなかった。
また一つ勉強になりました。

>>109
ほんだがWGPで使ってて、あまりに強いので使用禁止。

ピストンをT形に配置
T型エンヂン！！
効率悪そう。

空冷４発でコンロッド大端部のクランクが折れても
ｴｿｼﾞｿ回ってました。
折れてたのは後でわかったんだけどね。

>110
NRはWGPでは勝ってないよ。
当時は押し掛けスタートだったので出遅れること多数。
強すぎるエンジンブレーキも問題だったとか。

余談だが「GP NR 楕円 禁止」のキーワードで
google検索すると、アナタもきっと鬱になれるでしょう。

>>110
Ｆ１と混同してる。
Ｆ１でターボが禁止されＮＡのみになるとき、ホンダが楕円ピストンエンジンを持ち込み圧倒的に強くなることが予想された。
これを嫌ったＦＩＡが前もって禁止した。

直6　2.6L　之最強。折れV6海苔。

>115
4Mか？

直16エンジンが最強
長さが。

>106
スモールブロックのV8(いわゆるアメリカン・ブイエイト)は実際
コンロッドが真ん中でぶち折れてもエンジンさえ止めなければ
走るらしい。ベルトが切れて片バンク死んだ状態でも回るし。

泥と水が混じった粗悪ガソリン、何年も継ぎ足し継ぎ足し使わ
れるスラッジだらけのオイル、そして最寄りの街まで数百キロ。
インターステイツを巡航するGTにはそのぐらいのアバウトな
タフさが要求されてた時代が実際にあった訳だな。

日本車が始めてアメリカに上陸した時には「すぐに壊れる安車」
と言われた。フルタンクを何度も空にしながら、毎時100マイル
で大陸を横断するようなドライブは想定していなかったからしょ
うがない。
エンジンを高回転で回すように作られていないのも、ちゃんと
理由が有る。デカイ物をゆっくり動かした方が壊れにくいから
デロロンデロロンと回るようになってる＞V8

昔から思うんだけど、
９０°Ｖ４って、どうして４輪に採用されないんだろう。

初期のＶＦみたいに、片バンクが１８０°クランクなら、
トルク変動も小さくて振動特性も良好なはず。

２リッターの９０°Ｖ４なんてユニットが有れば、
ナイスパッケージングの縦置きミドシップカーが造れると
思うけど。

直6とV6のどちらかを選択するかでも議論があるくらいだからコストの面から言って
V4ってのは余程のことがないと採用されないのかな。VWの狭角Vで4気筒なら
可能性はなくはないと思うけど。

バイクではあるんじゃないかったっけ？＜V4

4気筒でV型にすると、コンパクト化のメリットよりも
ブロック独立化による重量増のデメリットが大きいからでしょ。

V型4気筒は昔の車であるよ確かランチア

まぁ俺は2亀頭かな。

ホンダの中村良夫氏は軽のエンジンにV4を使うことも検討したらしい。
B-29の無線機用の発電機に使われていたのを見て感銘をうけたそうだ。

吸排気系のレイアウトまで含めると、あまりコンパクトでもないと思う >V4

ＰＶ線図をもっと理想の形に近づけたいね。
もっと角張らせるように。

V4のエンジンといえば、今は亡き三菱カリスマがV4でしたね.
最初で最後な予感がしますが....

質問。
ハイテンション鋼パイプフレーム
4輪独立懸架インホィ−ルタイプのダブルウィッシュボーン
全長4メートルぐらい
エリーゼ並みの幅
2シータ−
クローズドボディ
FR
ミッションはゲトラグ辺りの6MT

バックヤードであなたは上の装備でキットカーを作っているとします、
あなたは、どんなエンジンを積みますか？車の使い道は？
理由も教えて下さい。
既存のエンジンでも架空でもおながいします。

age

ゴールドウイングの水平対向エンジン
理由は軽いし、重心を下げれるから

>>129
車重1トン弱かな？　少なくても軽量を活かしたいしフロントミッドとしたい。
と、なると２リッタークラスの直４。それもNA。ピンと来るのはF20C。
結局は超軽量のS2000ってな感じ。これはいいぞ。

>>131さん
エンジン特性はゴールドウィングのままでいいの？

でもそれだとミッションはバイク用の流用でシーケンシャルですね。
バックはセルモーター、、。

>>131

フロントミド搭載を前提とするならば、
水平対向はフットスペースを食うので
パッケージング的には避けたい。

133・ツインターボ装着で200馬力にします、これでインプなど敵ではありません

>>131
片バンクだけ使ったＦＦはあったが（藁

どこかの雑誌でピストン毎にNAとターボに
分けた記事が書いてあったな〜

>>129
やっぱローバーKでしょ，軽いから．
ライトチューンで165馬力くらいかな．
使い道は峠もヨシ，自走でサーキットもヨシ．
維持費は安くて，ってパターンかな．
車重は700kmまでにしておきたいな．
全長は3.8m，シーケンシャルミッションが欲しい．
だってその方が安全だし楽しいもの．
でもホントに欲を出せば縦置きエンジンがいいなぁ．
となると何かなぁ......
ロータリー？？

>>137
サーブのV6には片方のバンクの排気だけを使ったターボがあったと思う。

>>139
市販でやってたんだー。
雑誌では86だったんだけどね。

人間の生体も内燃機関に入るのか？
吸乳（呼吸）−圧縮（寸止めガマン）−爆発（逝った！）−排気（終わった後の一服）

>>141
入らん

濃縮ウラン使おうぜ

>>143
何に？

原子力で、蒸気エンヂンか？　エンヂンだけで何トンあるんだ？（ワラ
作って乗ってろよ！動くかどうか知らないが・・・

スライド式のバルブなんて無理だろうか？

>>145
爆発時に曲がりやすいんじゃないかな？

>>145
スリーブバルブのエンジンなら第二次大戦の戦闘機にも使われてたよ。
今でもエアレースでは現役らしい。

>>145
http://www.esbooks.co.jp/bks.svl?CID=BKS503&pcd=30916032&introd_id=5kk4GkoG9XG43Xo6iA1oimXk63G53A61&pg_from=u&shelf_id=10&location_id=03
を買って読めば、大概のアイデアは実際に試されていることが分ります。

>>148
何か面白そう。

>>148
自分のネタ元もその本だったりする。

>>149さん。
とっても同意さん☆

>>145
当時のスリーブバルブエンジンの解説
http://village.infoweb.ne.jp/~fwiz3328/newpage16.htm

４輪にそれぞれ星型エンジンを直結してコンピュータ制御。
誰かが考えているはずだ

おれ、昔Ｌ型エンジンってどういうふうにピストン動くのか悩んでた。
Ｖ型はＶの字なんだからＬ型はＬ字型なんだろうと・・・

ホイール内にローターリーエンジン。これ。最強。

対向ピストン２サイクルディーゼルエンジンて知ってるかい
ＵＤの、ボンネットバスに載ってた
凄い複雑なメカニズムです。
ドイツのユンカース社で、ＷＷ�Uの前の、飛行艇時代の盛んに使われる
他に、Ｕボート、独魚雷艇にも使用され

>>154
L型って日産のエンジンのことを言ってるんだろうけど、
ドゥカティの直角VツインはL型ツインともいうね。
漏れは昔、日産L型も直角Ｖ型だと思ってた。

昔の航空機にはクランクが固定でエンジン本体が回転するロータリーエンジンなんてのもあった。
冷却のためとはいえよく考えたものだ。

>>152
ブロー・シューペリアじゃないですか。
ｽｹﾞｰ

>>159
「ブラーフ・シューペリア」って読まないの最近は？まどっちでもいいけど。
アラビアのロレンスだね。

>>153、>>155
発進はどうするんだ？
って優香、星型直結はバイクならあった。しかもＦＦ！
名前、忘れたな。159さんバイクに詳しそうだから知らない？

ホイールインロータリーダイレクトもレコードブレーカーであった筈。

>>160
これ？

Ｍｅｇｏｌａ
ttp://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub311.htm

>>161
そうそう！
よく見つけたねー。２ｃｈねらーって凄いなあ。

それから一番下のソレックス（ベロ・ソレックス）は昔ダイハツで売ってたよ。四半世紀前のことだけどね。
俺の連れの彼女がソレックスガール（ギャルじゃないのかｗ）してた。

>>160-162さん。
モペットさんならわかりますが、Megolaさんすごいですね。
想像を絶してます。開発中に何か疑問さんを感じたりしなかったんでしょうか……。

現行の自動車用エンジンだとVWのW12が一番複雑な部類だろうか。
それまでして12気筒にしたいのかって。

164・12気筒そのものが必要なんではなくてそれだけの技術力があるという事を
メーカーが誇示する為の目的の方が大きいのでしょう。
ブランドイメージは大切だからね

複雑という意味ではライフW12も充分複雑だと思うんだけど、アレはクランクは一本しかないの？
VWのは2本あるんだっけ？

>>129
エンジン：2.5リッター直４ディーゼルターボ
使い道：コンパクトなトラック

>>166
ここを参照。

http://carworld.honesta.net/home/html/essay/kumano/1.html

>>167
リーンバーン・ターボは最強ですなｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━

>>164
ブガッティのW１８のほうが複雑なんじゃない？
ボツ

ブガッティのW18って市販されてたっけ？

定期アゲ！

というか、やっぱり、ロータリーと、水平対向にこだわってる、
マツダ、スバルは目を覚ましてください！ってことですか。

スバルの人も水平対向に未来を感じてはいないみたいだし。
レイアウト上ストローク増やせないし、重心が重心がって言ってるけど、
それほど気にならない気がするなあ。

ロータリーはいまだ進化の余地はあるんでしょうか？
研究してっても熱効率、燃費の点でレシプロを超えられないような。。

結局、性能を取るか、味を取るか？ってことかなー

>>173
オフセットクランクでサイドスラストを減らして
コンロッドを短くできないか？

やっぱ水平対向でオフセットは無理だ...

直列もクランクの強度、重量を考えると、６気筒？位までがベストで、
それ以上の気筒数が欲しい場合は、Ｖ型と。。Ｖ型も直列と同じように、
Ｖ12以上は、Ｗ型、Ｗ型もＷ18（笑）以上はVVV型？っていう感じが、
現時点での技術レベルの理想でしょうか？？

で、良く思うのが、パワーが必要なときと、そうじゃないときで、
クランクシャフトが切り離し？可能なＶ型エンジンとかって
作れないんですかね？

家族を乗せてエコランも可能、スポーツしたいときはフルパワー
チューニングカー用と、ファミリーカー用の両面を持ったエンジンを
作れないもんでしょうか？ハイブリッドで十分なのかな？
ハイブリッドなスポーツカーってイメージ沸かないな。

人間、こだわりが無くっちゃあ生きて行けねぇ。

Ｓ６００とかのＶ１２気筒エンジンは片バンクとまるが
それじゃだめなのか？>>177

直噴2スト水平対向4気筒。

いや、そこまで排気量が必要ならビッグボアでも異常燃焼しない
マイルドなチューンのエンジンにしとけ、って気がするが(w＞12気筒以上

ホントにショートストロークで18気筒とかで無ければいけない
シュチエーションが分からん。
4ストロークエンジンのリーズナブルなシリンダサイズは400cc
〜500cc程度で、それより小さいと燃焼効率が落ちた分を小さい
ストロークで稼げる回転数が補ってるはず。

12×400ccで5リッター弱、12×500ccなら6リッターエンジンだ。
フツーにスポーツカーエンジンとして6リッターV12なら500馬力
以上は無理なく出せるだろう。
それ以上カリカリにしなきゃいかん理由が分からん。

もちろん「メカは複雑なら複雑なほど良い！」「マルチシリンダー萌え！」
という趣味性を優先するのが悪い事とは思わないが。

個人的には400〜500×8で3.2〜4リッターのV8(90度)ぐらいが
リーズナブルでベストバランスじゃないかと思う＞エンジン

最後にコスワースマンセーと付け加えよう(w

わ、始めて知りました。あるんですね！
で、コンロッドはクランクにつながったままですか？
もしそうなら、吸気、排気のフリクションロスが
尋常じゃない気がするのですが、
そのあたりはどうなってますか？

スターデルタ型６気筒イソジン

すみません、182は、>>179さんへのメッセージです。

>>ロータリーはいまだ進化の余地はあるんでしょうか？

一番の問題は燃焼効率らしいです。
同一回転数での燃焼時間はレシプロの1.5倍で時間的には有利なんですが
燃焼室が平ったい四角形なので燃料の燃え残りが発生し易いとか。

>>クランクシャフトが切り離し？可能な

気筒休止なら三菱が作ってたような…、直４だけど。

>>チューニングカー用と、ファミリーカー用の両面を持ったエンジン

それがV-TECHだったりします。

＞4ストロークエンジンのリーズナブルなシリンダサイズは400cc
〜500cc程度

2ストだと最適値はどのぐらい？

ベンツの12気筒はアイドリング時に半分死んでるよ。
燃料噴かないから省エネ、と謳って居る。
多少脈動が出るらしいが、やっぱり素性の良いV12という型式
だから出来る技なんかな？　V8でやってる例は聞かない……。
やろうと思えば出来ると思うが。

キャデラックのノーススターエンジンも
片バンクだけ動いて走れるとかなんとか。

>>182
S600とかのV12は知らんけど、シビックハイブリッドは休ませる気筒の
バルブを常時全閉にして給排気のロスを無くしてるみたい。

2ストの1シリンダーは100cc〜200ccまで、が定説では？
レースに使うような極限効率の話しだけど。

だからGP250はV2、GP500はV4マシンばっかりに……。
もちろん、バイクでの話なのでいかに車体にコンパクトに
収めるかって点も重要なんだろうけど。
500でV2のGPエンジンも有るけど、レギュレーションで最低
車重をオマケしてもらえなければ太刀打ち出来ただろうか？
パワーが出てない。トルクは遜色無い(ハズ)んだけど……。

>>186
１２５ｃｃ前後

それ以上だと、掃気効率などが落ちる

（旧）ＷＧＰの１気筒あたり１２５ｃｃというのも、
実は理にかなっている

>>189

なるほどー、クランクシャフトを切り離す機構を付けるより、
そのほうが軽くて手軽ってことなんですかね？
あれ、全閉？なんですか？全開ではなく？？

>192
全開だと、ピストンがバルブを突いちゃう。
全閉だとピストン上昇時に抵抗になるけど
下降時には圧縮空気の助けを得ることになるから
損得無しってとこ。

>>190
>>191
ありがとう。

問題は燃焼効率じゃなくて
掃気効率なんですか。

実際に車に積むとなると、掃気方法は頂部バルブ掃排気式か、
ポート掃気バルブ排気式と直噴の組み合わせになると思うの
だが。

>>193

あ、そっか！そうですよね。ありがとうございます（恥

エンジンだけで考えるとV12なんてのも出てくるけど
それが速さなどの性能に直結してくるのか、
というのが少し疑問にも思える。

専門的な事は分からないけど。

サイズを考えなければ複列星型配置とかで、気筒数とクランク
長の呪縛から逃れられるな……クルマには積めんが(w

星型エンジン搭載車って過去に何例有りますかね？＞ご存知の方

>>196

そうなんですよねークルマに載せるってことかんがえると、
重量も関係してくるし、、部品数が多いＶ型は不利？
そうなると、直列６気筒のＩＣ付きターボがベスト？なのかな。
結局、RB26DETT？？このエンジンが良いとされてるのは、
ノウハウの点だけかと思ってたけど、、

Ｗ型で、ＮＡ数百馬力っていうのより、
ブースト上げちゃった直６ターボの方がスマートですよね。
メンテ、重量、なんかの点でも有利、かな？

200！

ここいらでミツビシは星型エンジンを載せた対北米輸出車を作らないと。
名前はミツビシ・ゼロで決まり。

>>197
おれの知るところ、シャーマン戦車ぐらい･･･

マリーンの２バンクだけ使ったドラッグマシーン
なんて話はきいたことがある。

>>194
下方掃気式の２ｓｔだとそれくらいっぽいね。
ユニフローとか軸流掃気の大型２ｓｔディーゼルは化け物が多いけど。

ダイハツのユニフローＤＯＨＣ２ｓｔディーゼル３気筒が気になる・・・
確か排気量は１０００ｃｃ。

>>197
やっぱり、プロペラ飛行機ぐらいしか使える用途が無いのでは。

Ａ型エンジン。

シャーマンのエンジンは、たしか飛行機の選定から脱落したやつだったと思う。
ロータリーは、アペックスシールの耐圧性向上や、ローターのセラミック化ができればまだ改善の余地はある。
それに、かなり前からロータリーの開発は、ほとんど松田しかやっていない。
レシプロエンジンに比べて、開発に投資された人的・金銭的資材は数けた違いに違う。
それでも結構がんばれているのは、やはり、ある程度進化する可能性を秘めていると思うのは偏見かな。
ところで、バイクや車の２ｓｔが、４ｓｔと同じ排気量で計算されるのは、はなはだ疑問だ。

>>207
ロータリーに将来性は無いって。
レシプロの進歩には追いつけない。

>>191
レギュレーションで気筒数決まってたんじゃ？

>>207
いくら２倍爆発してるからって、同じ排気量じゃん。
どっちにも利害得失があるし。それをどう克服するかが設計者じゃないの？

>>210
いや、ロータリーだけなぜ別物かと．．．
ﾀｰﾎﾞでさえ同じ扱いなのに、釈然としない。
ガソリン税に消費税がかけられるのと同じくらい（ｗ

やっぱりこれしかないだろ
三菱重工製、陸上自衛隊９０式戦車
シリンダー形式：10気筒
排気量　　　　：２５０００ｃｃ（推定）　
燃焼方式　　　：２サイクルディーゼル機関　
過給機　　　　：スーパー＆ターボ　タブルチャージ
最大馬力　　　：1,500PS/2,400rpm

>>197
こんなクルマもあったらしい。2st星型16気筒エンジンのGPカー

http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/c8b.htm

>>213
なかなかｶｯｺｲｲ!!

2ストだと排気量の割にパワー出るし、
振動面では2気筒でも逝けそうだから、
直噴で生ガス吹き抜け問題を解決して頑張って欲しい。
500〜1000cc程度でコンパクトカーのエンジンとして
生き返らないものか。ダイハツ早く実用化しろYo!!

２ｓｔやロータリーは、水素と相性イイかもな。
水素は低濃度でも燃えるから、生がすは少なく、４ｓｔで問題となるバックファイヤも起こりにくい。

>>215
低濃度だと熱が気になるところ。水素は問題無いのかな。
それとこの板ではバックファイヤーとアフターファイヤーの区別を
しっかりしとかないと激しく突っ込まれるよ。

>>214
ダイハツのユニフロー２ｓｔディーゼルは面白そうだね。
ＤＯＨＣ４弁ってのがｲｲ。
まあ、低回転型っぽいけど。

水素エンジンは駄目だろ
インフラの再構築って難題があるからな

>212
エンジン系ネタになると
必ず戦車のスペックを挙げるワンパターンバカ発見。

舶用エンジンの方がずっと大排気量、高出力ではあるんだけど。

ＲＥ（ロータリーエンジン）の燃費の悪いわけは
爆発時のエネルギーの伝わり方がエキセントリックシャフトの
中心延長線の左右のローター面のトルクが打ち消し有っている為
パワーをまともにエキセントリックシャフトに伝えているのは
ローター1／３にしかエネルギーが受け止められず燃費最悪なのです。

ていうか
一社開発だからだ。
しかも末だ。

星形・・・

戦車とか船のエンジンの機構ってどんなんだろ。
２１２のだと２サイクルとしか書いてないし。

>>219
>>220
そのうちコマツのダンプも出てきそうだが

>>217
あれは4バルブを全部排気に使ってるから
可変位相で掃気のタンブル制御とかやんなきゃ
別にSOHCでもいいと思うんだけど。
ダイレクトプッシュにしたかったのか。

660ccで2ストやっちゃうと簡単に64馬力超えちゃうから
軽の枠内では低回転トルクで勝負のヂーゼルなのかも。
燃費良さそうだし。

船のエンジンなんか低速トルクを全然気にしてないんじゃないの？

>>227

船舶用ディーゼルエンジンは超ロングストロークだから、
トルクのお化けじゃないの？？

DAIHATSU 8DLM-40A　6,000kw X 515RPM

なんかピンとこないけど（笑）頑張れダイハツ。

まったくオマエらわかってないなー。
水平対抗を一番使ってるのは、
バスだよ。
まったく、こんなこと俺の口から言わせんなよ。
バス最強。

超ロングストロークだと
低回転でもピストンスピードは結構厳しく
なっちゃうよね。

参考までに、、船のエンジン。

http://homepage2.nifty.com/go_tokyo/enigin.htm

車とかんけいないので、sage

大型舶用だとピストンスピードは10m/s以下ぐらいだったかな。

>>227
低速トルクって・・・
船だと定速での運航を主とするから、そういうのは問題じゃない気がする。
気筒が長い分、ピストンスピードも速いだろうし。

>>214
２ストならかのＤＫＷのひそみに倣って「３＝６」、３気筒で行って欲しいな。
振動バランスは殆ど完璧になるし。
回転を稼いでパワーを上げるという発想が強いみたいだけど、
逆に回転を落として燃焼効率を上げる、という発想は可能だろうか。
ＣＶＴとのコンビネーションで。
何だか船舶用２ストディーゼルみたいになるが。

俺は水平対向ﾏﾝｾｰだから2亀頭か4亀頭希望♪

2ストは4ストと同じ回数の燃焼なら回転数半分だから
回転落とすって考えでいいと思いまそ。

回転数半分なら機械効率が上がると思うんだけど、
そうなるとエコラン競争の6スト猿人は
何故燃費が良いのだろう？

>>233
＞船だと定速での運航を主とするから、そういうのは問題じゃない気がする。
漏れもそういうことが言いたかったわけ。低速スカスカだと思ってた
のは浅はかだったけどね。

>>234
ダイハツの開発してるのは１０００ｃｃ３気筒だよ。

そういやスズキの２ｓｔ軽で３気筒ってあった気がする。
クランク室圧縮の下方掃気式だろうけど。

>>235
ガソリンエンジンは低負荷で使うとスロットルロスが大きくなり効率が悪くなるから
いかに全負荷に近い領域を使うかがポイント。6サイクルっていうのは3回転で一回
燃焼ってサイクル？多分、スロットルを開きつついかに出力を下げるかってことだと思う。

>>237
バイクには、２ｓｔ３気筒有りました。ただ、Ｖ型の１と２気筒
だったんでバランスをとるために１気筒側を重くしてました。
ちょっとスレ違い。

>>239
ＮＳ４００Ｒ？それともＭＶＸ２５０？
カワサキのマッハ系とかスズキのＧＴ系は３気筒だね。直列っていうのか、
並列っていうのかわからんけど。

大発がモーターショーで出したのは660cc2ストヂーゼルです。

掃気行程があるって聞いたので、たぶんそうだと思う。
排気量が一定のレギュレーションならその通りだと思うんだけど、
エコランは詳しく知らないのでよくわからんです....

>>229四万十川
ほう？水平対向を一番使っているのは、バスなのか？
そいつは知らなかったな（ワラ
で？具体的になんて言うバスが使っているんだ？教えてくれよ（ｗ

９０度傾斜搭載のバスなら、山ほどあるが、水平対向のエンジン搭載は、知らなかったんでな（ｗ
よろしく頼む（爆）

ダイハツの2ストディーゼルのページを探してたらたまたま発見した。
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/99-03-23/sd.html

>>241
１９９９年のモーターショーに出してた２ｓｔはやめちゃったのかな。

>>243
ヤマハのはバイクの２ｓｔを発展させた感じだね。ケースリードバルブだし。
これはこれで面白そう。

おお、面白い!!

この方法で圧縮比下げたら新気が筒抜けるんだよな..
オイルミストも飛散!??
ヂーゼルなのにスロットル!?ポンピングロスの予感。
妙〜な猿人だ。

誰か６０のぼけに突っ込んでやれよ。

それはマシンハヤ以下略・・。

>>226
ダイハツのアレは４ストと違って、カムシャフトもクランクシャフトと同じ回転数だからね。
アレで5000rpm回そうと思ったら、４ストで言う一万rpmに耐える動弁機構が必要になる。

>>247
すっかり忘れていたよ。

Ｗ型１６気筒の２ストロークディーゼルターボ
みたいなのをどっかネタで造らないかな

２サイクルディーゼルエンジンの特徴
�@ ４サイクルエンジンに比べてトルク変動が少ない。
�A 同一排気量の４サイクルより出力が１.７倍大きい
�B 掃気のためＥＸバルブを早く開ける必要があり、燃費が悪い
�C 熱負荷が大きいので冷却装置が大きくなる。

ロシア戦車には１シリンダーの両端からピストンで圧縮するディーゼル５気筒エンジンがあるそうな…

省スペース最高馬力は星型。

>>249
ディーゼルはガソリンほど気筒サイズの制限がないんだから、
超多気筒はできれば俺は避けたいな。
高速ディーゼルなら整備性も考え、Ｖ型か水平対向の１２気筒ぐらいにしたい。
ま、２ストディーゼルでなおかつタトラのトラック用エンジンのような
モジュラー構造が採れれば、何気筒だって関係なくなるが（タトラは４ストだが）。

>>251複動エンジン(対向ピストンエンジン)もちろんディゼル
ドイツで開発されたもの、掃気システムに、スパーチャージャ使っている
身近では，ＵＤの３気筒路線バスがあった

>>251
対向ピストンの軸流掃気２ｓｔかな？

>>254
ＵＤの３気筒って日産ディーゼルのだっけ？
ポート給気、頭上弁排気のユニフロースカベンジ式とかなんとか。

２５４です
ユンカースのユモ航空機エンジンの流れを引くエンジンで
頭上弁式ではないそうです。
対向ピストン方はＵＤ物で最高１８００ｒｐｍまでしかあがらず
エキパイの煤の除去に手間が掛かる為、次の
頭上弁式に引き継がれたのです。

大容量のCVTに対する研究がこれだけ進んでるんだか
ら、そろそろターボファンエンジンを乗用車に載せる研究
はどうだろうか？
燃焼効率を考えれば連続燃焼に間欠燃焼が勝てるハズ
無いんだし。

>>257
ターボファンじゃなくてターボシャフトでは？

反物質の確保が出来ればエネルギー問題なんか
直ぐに解決できるのにね。

>>257
燃焼温度からいえばまだレシプロ内燃機関には勝てないのでは。セラミック等を使って
徐々に効率は上がっているけど。小型だと輻射熱での損失も馬鹿にならないようだし。

螺旋型エンヂン。

燃料電池は内燃機関か？

いい加減、電気に替わるようなエネルギーって無いかな〜。

燃料電池はいったん熱に変換してるわけじゃないので内燃機関と言わないかと。
トリガー誌を立ち読みしたらホンダの吉野社長は「燃料電池車は普及しねーよ」だって。

Ｖ４エンジンの車は無いのか？

>>264
普及したら困るからなんじゃねーの？
重要な部分のパテントはトヨタとバラードに握られてるし、自分とこのｱﾄﾞﾊﾞﾝﾃｰｼﾞ無くなるし。

>>257
昔はあったんじゃなかったっけ？
Ｆ−１にも出てたような・・・
あまりにうるさいので町中ではどうだろう？
最近は静かになったのか？
ちなみにこれは外燃機関ね。

ゼンマイ自動車、はずみ車自動車
電気自動車より案外。。。。だめかな
後者はまじめに検討されたことがあったような
事故った時を考えると恐ろしいけど。高速回転のはずみ車暴走(藁

ターボファンエンジンは、回転の変動が激しい自動車に向いていないみたい。

>>267
昔、ロータスがインディに4WDのガスタービン車を出してた。速かったけどレギュレーションで
吸気口の大きさを厳しく制限されて駄目になった。
それとガスタービンは内燃機関。燃焼ガスを作動流体とするから。

>>268
子の板から少し外れるが、スイスのトロリーバスに、
フリクション発電バスってにが有りました。
バス停で停車中にポールより電気を取り、弾み車に取り付けられたモーターで
弾み車を回し、走行時には弾み車のモーターを発電機とし、動輪用モーターを
回して進むのです。

車やヘリコプターに使うニ軸のは内燃機関だけど
飛行機に使うターボファンエンジンは外燃機関的な面もあるわな。

ガスタービンだと定回転で発電機を回すハイブリッドだな。
Ｍ１戦車で米軍が燃費の悪さに閉口したらしいし。
船舶用スチームタービンだと低中高の各タービンを
速度で使い分けるが自動車だとスペースがない。

1サイクルエンヂン
輪っかの中にピストン入れる後は爆発のみ。

>>274
プリテンショナ式シートベルトの作動部は
1サイクルエンジンだったのか

>>273
Ａのタービンハイブリッドもすげぇ甲高い騒音が出てたと思う

>>270
>>272さんがチラと書いてるけど、ヘリや車はジェットの軸から動力を取るの
では無く、ジェットエンジンでガスを作って、そのガスを車軸に付けたファ
ンに当てて動力を得る方式ですから、これは外燃機関でしょうな。

卍型エンヂン。

ターボフロップＹＳ１１マンセー

>>274
Pulse detonation engine
http://www.grc.nasa.gov/WWW/AERO/base/pdet.htm

もちろん１サイクルではないが

>>280
イングリッシュが読めないのですけど
ラム・ジェットエンヂンか何かですか？

ラムジェットは吸気が音速じゃないと逝けないのでは．．．
やはり、クリーンな燃料を低温で燃やすディーゼルが最良でしょうね。

�@燃料を燃やす
�A燃焼ガスを動力に変換する所まで持っていく
�B動力に変換する
で、�Aの行程が無いと内燃機関
�Aの行程がある、もしくは、�@の熱で別の作動流体を発生させれば外燃機関。

たとえば内燃機関のガソリンエンジンでも吸気バルブの手前で燃焼させ、
その高圧ガスを吸気バルブから吸気することでピストンを動かすようにすれば外燃焼機関。

という認識なのですが、合ってます？
ガスタービンって、確かに外燃機関に分類されてるよ。
でもなんでだったかはっきりと思いだせん。

>>281
旧ドイツ軍のV1号巡航ミサイル（パルスジェット）のエンジンみてぇな構造ですな。

>>284
というか、そのものだと思うぜ。
ラムジェット・スクラムジェットの足がかりに使う低速度域用の
推進システムとして研究してるようですな。

空気の共鳴振動で勝手に給排気するエンジンなんだよ。

>>283
燃焼工程が閉鎖系か開放系かって違いじゃない？

>>283
残念ながら、ガスタービンもれっきとした内燃機関だ。
燃焼で生じたガスを作動流体とする熱機関が内燃機関。火が外に出るかどうかは関係なし。
そこらの原発は蒸気機関と同じ外燃機関、だが原爆の反動で進むロケットを作れば内燃機関だ。

ｺﾚでキマリ
X型エンヂン。

>>286
もっと分かりやすくいうと。

燃焼ガスで機械的動力を得るのが内燃機関
ガス噴射の反動で推進力を得るのが外燃機関

ってことでよい？

カリオストロ伯爵のオートジャイロみたいなのだと
ややこしいな。（回転翼の先端にラムジェット）

ロータリーエンジンマンセー

全然よくない
ターボプロップもターボジェットもラムジェットも、みんな内燃機関
ファンがついてもアフターバーナー焚いてもやっぱり内燃機関

じゃあ逆に外燃機関を定義すると、熱を他の媒体に移して、
機械運動に変換する熱機関と言ったら良いのかな

ますますわからないね（藁

だれか統一してくれYO

>>291
燃焼そのもので動力を得るものは全て内燃機関なんだよ。
燃えるのが外か内かっていうのは関係なくて、
燃焼が物理的な力を発生するのプロセスの内か外かって意味だな。

外燃機関っていうのは、湯を沸かしてタービンを回すとかそういうの。
蒸気機関とスターリング機関の他になにかある？

ポンポン船は外燃機関。

２サイクルデーゼルエンジン最強！

エンジンを作動させる流体が熱をもらう方法で違う分類をすると、

内燃機関：燃料が作動流体に吹き込まれて燃焼する
(ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ガスタービン、ジェットエンジン)

外燃機関：作動流体自体が発熱しないで、外から熱を伝えて加熱する
(蒸気タービン、スターリングエンジン)

http://mech.gifu-u.ac.jp/~wakailab/thermal/chapter3p.html

オービタルの概念をどなたか教えて下さい。
ピニンファリーナ　ミトスでしたっけ、搭載されてたのは？
4ストに2スト副燃焼室が付いてるんですか？
うろ覚えだったのでよく覚えてないんです。
おながいします。

>>292 が良いこと言った
「燃焼が物理的な力を発生するプロセスの内か外か」
かなり的確。

内燃機関の定義は「動力を得る場所の内側で燃焼していること」
外燃機関の定義は「動力を得る場所の外側で燃焼していること」
このような幼稚園レベルの分けかたで分類されます。
では、なぜこのようなどうでもいいような分類をするかというと、
「内燃機関は燃料そのものが作動流体とならなければ成立しないから。
　燃料に気を使わなければならない。」
「外燃機関は燃料そのものを作動流体としてもいいが、
　違うものに熱を加えることで作動流体とすることもできる。
　熱を発生するものなら、使い捨てカイロでも地熱でも燃料にできる、
　燃料に対して汎用性の高い機関である。」
という理由からなのです。しかし、この理由は後からのこじつけです。
本当の理由は実はこれです。
昔、蒸気タービンが発明されました。
その後ガソリンエンジンが発明されましたが、
その発明は画期的だったのですが、一般人から見ると
蒸気タービンとなんらかわるものではありません。
悔しかったので、わざわざ別の呼び名をつけてみました。
外で火を炊くなんて原始的。俺のは内側で火を炊くので無駄もないぞ、と。
くだらない理由ですね。でも世の中なんてそんなもの。
実はそんなレベルの話なのです。

ちなみに作動流体が別にあるからといって、別分類にしたとして、
何か得することないでしょ。
私は、内外分けること自体、無意味にも感じてます。

ということで、納得できないかもしれませんが、
ガスタービンは燃焼室が動力を与える場所とは別にあるので、
一般的には外燃機関なのです。
最近ではもっと実情に合った違った解釈をする場合もあるようですが・・・

>>297
ジェットエンジン単体は内燃だけど、ガスタービンカーは外燃式になると思う。

>>277でも書いたけどジェットエンジンはガス発生器として存在してて、発生
したガスでミッションに直結したファンを回してる。（数秒でよければ圧縮
タンクからのエアでも動く訳ですな）

ターボプロップと異なる構造なのはヘリのメカを流用したからだけど、ジェ
ットエンジンとファンがトルコンみたいな役割をするから加減速の激しい車
には適した構造と言えます。

>>298
訂正：
蒸気タービン→×
蒸気ピストン→○

>>298
>私は、内外分けること自体、無意味にも感じてます。

そうだね。実際。
水掛け論になってきたし

ガスタービンは現在は以下の理由で自動車には使いにくいとされていた。
1燃焼効率が良くない。
2レスポンスが悪い。
3プロセス廃熱を利用できない。
4小型シリーズが量産されていない。

飛行機／軍用車両等　1000馬力以上で　馬力／荷重を上げたい場合に適する。
また、廃温水を利用出来る環境。（都市発電コジェネ等）ではコンパクトさで
採用される例も多い。

トヨタは各都市ガス会社と共同して200KWの画期的に小型なガスタービンユニット
を発表したが、日野と共同してハイブリッドガスタービンバス出してみてくれ。

排気ガスが現在のディーゼルよりキレイになる可能性もあるし、
灯油（45円／L）でも使えるのでコスト的に勝負出来るかもしれない。

>>302
ガソリンエンジンのシリーズハイブリッドバスは出してるんだから。
案外サックリ出てくるかもよ。

>>302
課税の問題で灯油燃料は難しいでしょうね。

どこぞの戦車がガスタービンを採用したのは、いざという時に使える燃料の種類を
選ばないのが大きいってのを聞いたことありますね。

巡視艇等の舶用ガスタービンは即時性がメリットなのとか。
ディーゼルだと準備から始動、全力運転までの時間が結構掛かるらしい。

ちなみに、船舶用ガスタービンは、軽油使用
航空機は、上空気温により、ナフサとケロシンの混合を変えて使用
ケロシンのみでは、低温で粘る為、エンストする為。

バナナの皮とビールの飲みかけで
走らないものか。

>>304
戦車のディーゼルエンジンも多燃料型だったような。

>>306
ビールを飲み干してバナナの皮を踏んでみるというのはいかが？

外燃機関になるけどアイシンが開発していたスターリングエンジンはどうなったんだろう。
あれは出力が外気温に大きく左右されるとか。

潜水艦の補助推進装置になったぐらいだから、
やっぱり静かで効率は良いらしい＞スターリングエンジン

ただ、効率良く動かす為のサイズがねえ……。

>>309
出力制御が難しい。
ハイブリッド化しないと。

軽油の硫黄分規制が日本では甘いらしいが、灯油と比べてどうなのでしょうか？
重油と灯油のブレンドは論外だがね。
上で多燃料が話題になってたが非常に気になる

個人的には直6カウンターウェイトなしの3000cc位のエンジンが
良さそうな気がする。

>265
確か三菱のクローバー4とか言うエンジンってV4じゃない？違ったかも。
どっかのメーカーで昔あった気がするんだけどなぁ。

>293
ポンポン船っていわゆる焼玉エンジンって奴？
あれって一応内燃機関になるんじゃないの？構造は良く知らないけど。

>294
2ストディーゼルというとUDだよね。

予混合燃焼に徹するんなら燃焼室形状はペントルーフ型でプラグが中央に
配置されてる4バルブのがいいと思うけど、直噴だとどういうのがいいんだろう？

大学で研究してるやつにきいたけど
太陽炉でギンギンにあっためて1万数千rpmまわっちゃう
スターリング機関なんてのがあったりするんだとか。

>>313焼玉エンジン
シリンダの上にのっけた焼いた石が
バルブ・スプリング（重力で）・グローヒーターを
兼ねてるって構造

>>313
V4エンジンの車は知らないけど、最近どっかの研究室だか小さい会社
だかがV4 2000ccの開発に成功したとか日経新聞（産業新聞かも）の1面で記事になってた。
なんでもアイドリングが500rpm以下で燃費や環境に（・∀・）ｲｲ!!エンジンだそうな。
数年後に実用化できるような事が書いてあったよ。

詳しい事は覚えてないから↑の内容が正しいかどうか自信なし。

ホンダV4（NC30、35）みたいな音だったらめちゃﾎｽｨ･･･ありえないだろうな〜（ｗ

>>298
ネタなんだけど・・・、まあいいか・・・。

乗用車用の内燃機関ってあと何年もつんだろう

>>317
実際の石油埋蔵量は分かってはいないらしい。
文字のごとく化石燃料で、生物の屍骸から石油になった説と。
石油が採掘が終わった場所で、再び石油が湧いて来るところから
地球の核が重い金属であるように地球誕生時に、
隕石内にあった化石燃料が金属より軽いため、地球の核の外側に
地層の様になっているのではないかとゆう説がある。

マツダやＢＭＷが水素エンジンやってるから内燃機関が無くなるのは
それ以上の効率、生産性、取り扱い性の良いエンジンが開発されないと。

俺が書いた「ポンポン船」は
模型のボイラー船だよ。

水で満たされたボイラーを加熱すると、

沸騰
↓
噴出（動力となる）
↓
冷水吸入
↓
加熱
↓
沸騰

を繰り返して進むんだったと思う。

模型のポンポン船は、スターリング機関と同じ原理だよ

>>306
バナナの皮とビールを発酵させて、アルコールを作っては？

化石燃料は、現在の採掘方法では､100%吸い上げる事がで出来ません
殆どは、地底に眠り掘り出せないまま、廃井戸になります。
その廃井戸を、新しい採掘方法により、復活させる事によりまだまだ
化石燃料が利用できそうです。
問題は、二酸化炭素の増加や、地球の温暖化の環境問題なのです。
そこで分子レベルでのエネルギー吸収装置。
常温からエネルギーを吸収し、冷気と電気に分ける機械が出来ると
エネルギー問題の殆どが解決できます。

>>322
スターリング機関は作動流体の入れ替えはしませんが。
詳細説明ｷﾎﾞﾝ!!

なんとなーくわかる気はするんだけど。。

開放されてるか、ピストンがあるかって違いだけってこと？？

過吸式希薄燃焼が話題になってるな。研究ではペントルーフ型の普通の燃料供給方式を採用（成層燃焼じゃないやつね）で、空燃比３０くらいのやつ。
プラグさえ多数あればきれいに燃えるらしいよ。

コジェネ用ガスエンジンだとリーンバーンとミラーサイクルの組み合わせもあるみたい。

>>327
それってエコランの改造カブエンジンでよくやってる奴だな

バイク用だけど250ccの４気筒エンジンはフルチューンで８０馬力ぐらい出るらしいね。
リッター換算で３２０馬力！
４バルブで給排気効率を追求すると単室容積60ｃｃ前後が理想的なんだそうな。
かなり慣性過給が効いてるんだろうな。
こういうエンジンだと過給機つけてもあんまり効かない？

二酸化炭素を吸って酸素を排気するエンヂンが最強

>>330
それはターボ無しを前提に最適化した値でしょう、きっと
加給すると音速が変わるから慣性加給の特製も変わるはず
ソレ以前にバイクエンジンはパワー優先でトルク無いし・・・

>>331
ソレ作れたら一生左ウチワで二酸化炭素排気する高級車乗りまくりかも(w