ホンダのドライブシャフトって壊れやすい？

１０万キロくらい走ったホンダ車って、なぜかドライブシャフト
が逝ってることが多い。
エンジンもＡＴもシャシーもまだ元気なのに、ジョイント交換に
は金が掛かるので、修理せずに捨てられてしまうことが多い。
何だかもったいないような気がするのは俺だけ？

2

三田

ＦＦ車じゃ当たり前じゃない？

＞１０万キロくらい走ったホンダ車って、なぜかドライブシャフトが逝ってることが多い。

他社の車はなんともないの?

俺のシビックも異音が出だしてるなぁ・・・
そろそろ８万�`近いのだが。
これも前兆？

ベタ車高＆バキバキのデフの峠マシンで、
遊びでジムカーナに出たら折れた。
これって参考にならないか。

昔、深夜のヒロミの番組で、参加者から借りたCR-Xでヒロミがジムカーナしたら
ポキリと折れてたなぁ。

FFなら大概そうじゃないの？

昔はクスコあたりから
対策品が出てたけど？（今でも競技屋さん逝きゃあるかもねぇ

ジムカーナではベタベタ車高デフ入りでハイグリップタイヤ、
ステアリング思いっきり切った状態でアクセルべた踏みすると折れやすかったみたいね。
ＧＡシティ、ＥＦシビック、ＥＧシビック　ＤＣインテ、ＥＫシビックの順に折れやすいそうな。
でも、あんまり折れてる奴を実際見たことはほとんど無い。
キチンとメンテしておけば大丈夫なのかな。

あれだけの高回転･高出力にハイグリップタイヤだと負担も相当なものだと思う。
ある意味ホンダ車の宿命かもしれない。

プラスチック製なんでしょ

EGって折れると言うより縁せき乗り上げると外れたんだよな
サーキットで

駆動部分は弱いところから逝く、これ鉄則
ホンダの低排気量車のドライブシャフトは
そこが一番弱いんだろうねぇー。
昔のポルシエやスバルターボ車はクラッチが
弱いと聞いたがほんとか？

>>12
車のことあまり知らないんだったら
書き込まない方がいいよ。恥かくだけだから。(w

ブーツ破れただけじゃないの？

>>15
ﾈﾀにこんなにも真面目にﾚｽをする１５の誠実さがうかがえる。

>>16
確かにブーツ破れたのに気付かずに乗り続け、逝ってしまったようなのが多い。
トヨタ、日産あたりでは、ジョイントやられてるのは比較的少ないような気がするが、
気のせいだろうか。

ぽきぽきぽきぽきぽきぽきぽきぽきぽき

音が出だしたら、ブーツ交換じゃ済みませんね。
ベアリング交換ですね。
早めにブーツ交換してればいいんですけどね。

>>18
俺のAE101は、逝ったよ。
サーキット走行７回くらいやったけど。
あと、エンジンマウントが逝った。

>>18
確かにトヨはすくないなぁ〜
３Ｄは鳴ったことあるよ、４駆だったんで高くついたよ
ベアリングだけはかえてくれないし、工賃が・・・

グランドシビック（EF系）の時は
ジオメトリーの関係でドラシャのジョイント部の「出入り」が激しいと
当時のMF誌に書いてあった。
一応ホンダもそのことは承知してて、この辺を設計し直してはあったそうな。

で、ちゃんと
ttp://www.honda.co.jp/parts/recycle/next03.html
↑リサイクルドライブシャフトなんて商品もある。

ブーツは半年ほど前に変えたんだけどなぁ・・・
破れてたからなんですが。
ベアリング交換・・・まぁた出費が（泣）

>>21
ジムカーナやってた頃、よくエンジンマウント逝ったよ俺も。
俺の場合はAE92だったけどね。ブーツは一回しか逝ってないけど、
エアコン切るの忘れてコンプレッサー焼きついたり、いろいろあった。
思い出すだけで懐かしい・・・・。

中古車仕入れる時も、低年式のホンダは敬遠しちゃうね。
仕入れた後で音が出始めると大変だから。

ドライブシャフトが折れるってのはそれでいいんです。
もし過負荷がかかってどこか壊れるってなったときに
エンジンやクラッチが壊れるとドえらい大変だけど
ドライブシャフトが一番交換しやすいからそこで壊れるように
強度計算をするのがエンジニアのセンスってものなのですよ。

>>17
面白くないﾈﾀは煽るに限るので。

ホンダFF車でジムカやってる人は、
予備のドラシャ持っていく人が多いです。

ドライブシャフトは
ジムカーナあたりでは折れると聞く、
一般ではブーツ切れによるジョイントの異音、振動が出ると聞く

シャフトの折れは ハイグリップタイヤ、大舵角などの片側に瞬間入力が過大に入ることが原因の模様
しかし、これはミッションより先にドライブシャフトを折ることで ミッションに
ダメージが入らないように考慮されていると聞いたよ。

ブーツ切れは何年か前から ゴム製からプラスチック製に変わってから
飛躍的に耐久性が向上したそうだよ。
これからの新車は大丈夫だと思われる。

ゴム製ブーツの方は切れる前に交換した方が良いよ。
切れて水が入ったときはジョイントはいかれちゃうと聞くよ。

10万も走ったら消耗するんじゃない?

６年のって３本逝った

>>26
気に入ってる車種だったら迷わず直すけどな。
まぁ、中古車扱ってる立場からすれば保証修理しなきゃいけないから
そうもいかないんだろうけどね。

それにしても日本は新車も中古車も安すぎるってことなのか...。
そしてリビルド品とかは入手しづらいし、
お店も修理を商売にしてるわけじゃないから、買い換え勧めるほうが儲かる。
これ欧米人（含オーストラリアあたり）だったら迷わずドラシャぐらい直すよ、きっと。

>>27
で、さらにそのドラシャも壊れないようにタイヤあたりを安全弁にするのが
ドライバーのセンスと(w
まぁ、競技車両じゃないんだからクルマ全体の寿命が尽きるまでは
オオモノの部品は1セットで乗り切れて欲しいわけだけど...
逆にそれこそブレーキパッド＆ディスクみたく、
ドラシャ周りも「クルマの寿命尽きるまでに何度かは交換が必要な消耗品」
っていうふうに意識を持っていき直す必要があるのか。

>>30
プラスチック製のブーツって、補修用として売ってますか？
売ってればそれに換えれば大丈夫？

>>25
なるほど。
ちなみにホンダのタイプＲは、高回転対応型コンプレッサーです。

>>35
なにやってんの？

>>34
マツダ（つーかフェスティバ）の場合は出る。
いまだに同じドラシャ使ってるデミオのおかげもあるらしいが(w
ゴムだと一度シャフトをバラして通さないといけないのが、
今ある樹脂タイプだと、断面が「C」型をしてて
シャフトに巻き付けてから開口部を接着するのが可能で
作業性が高いから、というのもあるそうで。

>>33
客から５万とかで下取った９年落ちとかの低年式車でも、とりあえず
ちゃんと動くようにして２０万円台で出せば結構売れる。
だけど、修理に６万とか８万って話になると、面倒だから捨てちゃえ、
ってことに。
もっと安く出来れば捨てられずに済むのに、
何だか、もったいないと思います。

ポキポキポキポキポキポキポキポキポキポキポキポキ

>>37
半割れタイプのブーツですね。
半割れタイプは、フツーのに比べて耐久性が劣ると聞いていますが。
今は耐久性の問題は解決したのかな・・・
カー用品店で１マソ円くらいでＯＫってあるのは、このタイプですな。

結局ホンダ車の耐久性はすこぶる低いってことだね。

>>40
片方１万円くらいで出来るのなら、悪くないですね。
でも、どのくらい持つの？
実際使った方のご意見を聞いてみたいです。

>20
>24
ドライブシャフトの「ベアリング」って？？？？？

>40
改良されて「割れブーツII」になったね。
接合面の形状を工夫して分離しにくくなった。
安くなって一個\4500。おすすめ。

ttp://www.ohno5825.co.jp/

ttp://www.ohno5825.co.jp/5825/product/car/car01.htm

日本語を理解できない可哀想な>>41
さらしage。

ＤＣ２、９万キロでついにグリースもれ。
幾ら位かかんの？

>46
ディーラーへ逝け。




インアウト４ヶで工賃込3-4万円。

>>46
ブーツ破けただけなら>>37

費用の半分はブーツ代な。
ドライブシャフトまで逝くと倍かかる。
まだ乗るなら急げ。

謝謝＞４７−４９
結構痛い額だ。

ホンダ車はたしかに耐久力が低い。
しかし、それは走りのスペックが高いからだろう。
真のホンダ好きは良く分かってるはずだ。
多少故障があっても直して乗れればいい。
車に関して詳しい人でないと理解できない車だろうな。

ミニバンが？

>>51
いつの時代だ（藁

EGシビック。
10年20万キロ乗ってるが、ブーツ１回交換しただけで
ドライブシャフトは異音もなくて大丈夫だな。

てか10万キロでブーツ交換はメーカー問わずフツーだろ？
ドラシャ異音の原因はわからんけど。
ジムカーナで折れやすいのは仕方ない。
ハイパワーＦＦの蛇角が小さいのもシャフト保護のため。

>>54
EFとEGの大きな違いは、ドライブシャフトだったりする
ホントEGになってから破れなくなった。

EKは？

俺のＮＳＸも８万キロで交換したよ。もっとも前から異音出てたけどね。
ホンダ車ってみんなそうか？

いすゞのミューやビクホンをホンダのマーク入れて名前変えて売ってたの知ってる？
ホンダは技術力なんか無いんだ。
それでＣＲ−Ｖ作るのがやっと！
取り説の「悪路走行は控えろ」って？？？一応四駆だろ！！
ホンダなんてこんな車ばっか

>>58
逆にホンダのドマーニとかにいすゞマークつけて売ってたこともあった。
要はＯＥＭだろ？
あんたの論理だといすゞも技術力ないことになるが？
あ、いかんマジレスしてしまった（ｗ

クロカン造らないと技術力無いと58は思うらしい
フェラーリダメダメじゃん

>>54
>10万キロでブーツ交換はメーカー問わずフツー

ブーツって１０万キロももつの？
ここ最近ではトヨタのカムリ１号車、カリーナ、カムリ２号車と
３台とも８万キロ前後で破れて交換したよ。
てっきり消耗品だと思ってた。

61,日本語の読解勉強しなおせ

>>60
クロカン「も」作れない。





ホンダ

作らないだけだろ

ウチは、外にやらせてますがナニカ？

ホンダはトラックも無いな！
耐久性と強度が必要な車をホンダは市場に出さないが、どうしてだ？

>>66
耐久性と強度が必要な軽トラに、繊細なDOHCエンジンを積んじゃうようなメーカーですから(笑)

>>65
外ってどこ？

船外機と耕運機はありますが買いませんか？

5年使えればオーケー的な考えだからだよ。

>>68
知らないの？
じゃ、語る資格ないじゃん！

ID:Jb0P7nxMは船外機と耕運機をクロカンと言っている。

>>70
それじゃあ、車検一回分しか持たないの？
ホンダの車って！！
言えてるから怖い（Ｗ

ホンダは小型車主体でやってきたからそこまでやる気ないのよ
今それほどクロカン人気ないし、ミニバンで儲けられるし

だけど、ホンダ車の実態を本音で書くと、ホンダ社員の休日が２ちゃんの対応で台無しだな！

>>74
クロカンはメーカーのシンボルティーなんだよ！
メーカーの実力と信頼度の広告塔！
売れる、売れないの問題じゃないの！！

V−TEC搭載耕運機。低速高速効率よく耕せます。（要・ハイオク）

別にみんなそう思ってるわけじゃないんでいいんじゃないの？
そりゃあんたの考えだろ

ドライブシャフトの議論は完全に終わったな（藁。
叩きスレ開始〜。

なんか必死でアンチホンダしてる奴がいるけど、
日曜日なのにお客さん来ない他メーカーのディーラーマンか？（藁。

>>78
パリダカ篠塚の功績で三菱が儲けただろ！アフォ

アンタ三菱の営業マンなんだ、そうか

>>81
それは秘密！し〜・・・。

＞73
長期的な使用考えて作ってるとは思えない部品多いですね。
当方某メーカーのクランク加工やってますがバラして確認した感想です。
仕上げが荒い。

別にアンチホンダじゃないのでsage
個人的にホンダ好きです。

そう言えば、ヤフオクでもまともなホンダの低年式車って少ないね。

８３、仕上げが荒い。 笑いました

>>74
＞クロカンはメーカーのシンボルティーなんだよ！
＞メーカーの実力と信頼度の広告塔！
おいおいクロカン作っているのは、トヨタ,ニッサン,スズキの３メーカーだけだぞ。

>85
それがマジなんだな。
これ売って良いのか？って思いましたもん。
素材とか調べた結果、長期的な使用は考えてないと思われ。
ドライブシャフトもそうじゃないかねぇ。

>>86
抜けたこと言うなよ、トヨタだけだろが。

スマンよく考えてみたらそうだなとゆうことは、>>74にとってトヨタ以外は、メーカーでないとゆう事か？

87じゃーなんでおれの車壊れないの？
それと何をどういう方法で調べたの？

壊れるって、シャフト自体がねじ切れるの？
それともジョイント部がバラけちゃうのかな？

内部のベアリングが磨耗して壊れる場合と
オーバートルクでケースが割れる場合があるんじゃないの？

>>83＝70
OK!
実際バラしてみたんだよね。ちょっと疑ってしまう悪い性質なんで教えて欲しいんだが、
まず、バラしたエンジンの形式とバラした手順を簡単に、でいいから言ってくれないか？

それから、貴方専門のクランクのみで良いや。
どこから「長期的な使用考えて作ってるとは思えない」と判断したのか理由を言ってくれないか？
俺は自分でバラした結果としては他社の方が（貴殿には失礼だが）
精度も耐久性も低く思えたのでな。

>>93
お前、ホンダの関係者だな、マジ！
業務として２ちゃんに来てるんだろ！

>>94
全然（ｂｙ真田＆サントリー）（藁
ジムカーナやったり友達とサーキット（メインはオートポリス、入場料は清掃費の300円！）
行ったりしてるんで、仲間とバラす機会があっただけだよ。
でも、自分でバラすとホンダのエンジンは癖があるから、本当にバラした経験が無ければ
書けない事も多いんで、本物か偽者か見破るのは結構楽（藁
バラすとホンダエンジンと他のエンジン並べて見てごらん。
精度や耐久性に関わりそうな部分の作りは恐ろしいほど違うぜ。
その場にいた仲間連中は数ヶ月後には全員ホンダ車と乗り換えてたぐらいだから（藁

追記＊仲間がかつて乗ってたメーカーは煽りになっちゃうんで言わないでおくよ（藁

ｴﾝｼﾞﾝﾀﾞｹﾃﾞｶｱ~

＞９４
ハイハイ、分かったちゃんです。

ソーメンでできてるんでしょ

かたや、ホンダは最低と言い、最高と言う者のいる・・・・
しかし漏れ的には>>95が嘘っぽいと感じる。
なぜなら、漏れのホンダＥＧのカム支持してるトコのメタルが飛んだからだ！
普通に乗っててだ。
それに、>>97も言っているが、簡単に車を変えるか、ＥＧばらして組む者が。
しかも競技車両で。

ポキポキポキポキポキぽ期ポキポキぽきぽいぽきぽきぽきぽきぽきぽきぽきぽきぽきぽ

>>97
ま、その時はエンジンだけで、友人一同そうなっちゃたけど。
人間はそういった見えない部分にどれだけ気を使っているか、で判断しちゃう事もあるしね。
ショックを受けた、という事もあるのかもしれない。
「このレベルの差が、他の見えない部分でもそうなら…」って想像しちゃったからね。
実際、オートポリス走ったら、峠レベルでは良い勝負してた奴が
他社の奴はタイムどころか、すぐ熱ダレおこしちゃった、というのもあるかな。

もちろん、素人の我々では全く判別出来ないスーパースペシャルな特殊な技術（藁、によって、
むしろ他社の方が精度が良かったり、耐久性が高かったりする可能性も全く無い、とは言えないよ。
一見、メタルが小さい上に荒れてるよーでも、もしかすると、我々の計り知れない
スーパースペシャルな技術によって、そっちの方が耐久性が高かったりフリクションが少ないのかもしれないし。
でも、タイム出なけりゃ、やっぱり換えちゃうよん。

>>100
ああ、その時はまだ競技ドップリじゃ無かったんよ。
峠族からの転身やけん。ま、御自由に判断して良いよ。
だれしも、自分の経験や判断が一番信じるけんね。
俺は83＝70氏のレスを待つだけ。

>>100
いろんなスレでアンチホンダなんだね。

http://caramel.2ch.net/test/read.cgi/car/1012525781/457
457 ：名無しさん＠そうだ泥道へドライブへ行こう ：02/03/10 19:21 ID:kWC8skzA
>>454
漏れのは屋根の塗装がやっぱし逝ってしまったよ、マジ


カムは飛ぶし屋根の塗装は逝くし大変だったね。それじゃアンチホンダにもなるね。同情。
俺のは何とも無いけど。
当たりがよっぽど悪かったんだね。

>93、94
早い話が焼き入れ工程の所がどうもね。
個体差あってウチでテストしたのがたまたまダメだったのかもしれませんが
HONDA的には強度出てる事になっているのでしょう。
どこのメーカーもメーカー公差デカいし。
ヘッド回りの事はよく知らないのでsage
私は主にクランク、コンロッドが専門なので。

ホンダ車は個人的に好きだよ。
つかtypeR欲しいし。
実際ドライヴシャフト以外での寿命どうなのか気になりますね。
過去に乗っていたシティターボがドライブシャフト壊れて廃車にしました。

100,漏れのホンダＥＧのカム支持してるトコのメタルが飛んだからだ！
笑った。
105、シティターボがドライブシャフト壊れて廃車
ダサ、直して乗れ。消耗部品壊れたぐらいでハイ釈迦よ、

>>30
いまだにＥＦシビのってるんですが、
前は1〜2万kmごとに交換していたのが、
ここ5万kmほど交換しなくてもコキコキ音が出ないと思ってたんです。
勉強になりました〜

>>105
ホンダ車が好きor嫌いでもどちらでも構いません。私は事実が知りたいだけです。

まず、エンジン形式とバラした時の工程を簡単にで良いから述べて欲しいと言ったと思いますが。
特にホンダ社と他社との違いについて述べてもらえればＯＫです。
それからクランクorコンロッドの焼き入れの所が具体的にどう「ちょっとね」でしたか？
そして、その事の、どこから「耐久性が低い」と判断したのでしょうか？

また「ウチでテストしたのが」「ダメ」とは、どのようなテストで
数値的にはいかほど劣っている、と判断されたのでしょうか。
こちらは仕事に差し支え無い範囲で結構です。

コンロッドやクランクのスペシャリストに次のような事を言うのは大変失礼な釈迦に説法でしょうが、
コンロッドはレース用では鏡面仕上げをしたりします。それはギリギリまで軽量化した際に
応力の分散作用を狙っての事です。凹凸があると、そこに応力が集中しそこから壊れるからです。
もちろん市販車のコンロッドはそんなギリギリの軽量化など施されていませんから、
表面の仕上げが雑なままでも十分強度的には耐えられるキャパを持っています。
しかし、コンロッド表面がよりスムーズだったり、クランクの砂おとしが、
より綺麗になされているホンダの方が私には強度や耐久性が高そう、と判断いたしますが。
また、コンロッドのだけの品質を見ても、表面処理、コンロッドメタル、4本の均一性など
明らかに優っていると思いましたが。
（私は素人ですので焼入れ？が正確に行われているか否かを視覚では判断できません。）

>105
文章のなかで後半はホンダの擁護に回っている時点でうそ臭い。
前半の文章を読む人に肯定させるための手だな、所詮アンチホンダ
のあおりに過ぎないと見た。

ﾎﾝﾀﾞって欠陥車なんだね、

オー、コワーーーーーー

さすがに108は騙されてないなぁ・・・
105はなんのテストをしたのやら（ｗ
大体強度を出す場所によって部品の強度の持たせ方は変わってくる。
過程としてホンダが精度の高いエンジンを創っているなら全体の強度は
おとしても平気だよ。

ねたスレッドなのでしょうか？

>>112
ネタスレです（藁
最近のアンチホンダスレは大体こんなものです。

よくわからないのだけど、
何故こんなしょうも無い方法でホンダをたたくのだろう？
２ＣＨの本がコンビにあるような時勢だからこのネタを
信じてしまう人もいると思うのでやめて欲しい。

熱処理の条件出してくれる？　勉強になるからね

強度の持たせ方や素材によって違うと思う。
専門では無いからしらんが・・・
あ。おれ11４ね。

ジムカ会場でのTYPE-RとGA2のドラシャ交換って、もはや風物詩だよね。（笑
もっとも、絶対数がアレなんで他車と比較出来るものでもないんだが。

成分比・要求硬度もほすぃ

>118

そういうことは企業ノウハウなの！
すでに公表されているもには特許庁とか本で調べなさい。

本で調べたり　プロに聞くにもデータが必要かと・・・(^^;)
すいません

基準になるデータ-は自分で選ぶものだから全部自分でやりなさい
等といってみる。（ｗ

>>120
疑問符さんに謝られるとは…
恐縮です、こちらこそスミマセンでした。

>122
おいお前誰だ？
113は俺だぞ！！ダイアルアップなので定期的にＩＤは変わるがな！
一瞬考えこんじまったじゃねえか！！

すまん１２３です、
おれのかんちがいだった１１３はおれではない。
すまん。１２２よ！逝ってくる

>>114

ジムカーナではホンダ車のドライブシャフトが折れるのは日常茶飯事。
シティ、シビック、インテ、車種・型式にかかわらず、どれもまあ良く
折れる。嘘だと思うならジムカーナ場に行ってみろ。
ジムカーナ車両は機械式のLSDも入っているし、ハイグリップタイヤも
履いているし、車高も下がっているので、一般的な状況ではないけれど、
同じ使い方をされているトヨタ・日産車ではそんなに簡単に折れないことを
考えると、設計が悪いが材質が悪いかだと思うよ。

ローラーバニシングage

ＷＰＣが効きまっせ。

競技なら仕方ないね　普通の人には関係ないからいいんでないの？

>125

高負荷がかかるときエンジン、ミッション、クラッチを守る
ヒューズとして壊れるように設計・・・と書いてあった。
問題ないのでは？

大体ジムカーナを引き合いに出してどうする？

ホンダはバイクでも転倒時のダメージがちいさい。
たとえばステップは折れるがステップホルダーは折れないとか
よく考えてあるな〜と感心するよ。
うちの車も前輪のロアアームが折れて衝撃を吸収したらしく
サスやサブフレーム、ホイールは無傷だった。

>>129
大体バイクを引き合いに出してどうする？
たまたまだよ＞ロアアームで吸収

>>105
ホンダ車が好きor嫌いでもどちらでも構いません。私は事実が知りたいだけです。

まず、エンジン形式とバラした時の工程を簡単にで良いから述べて欲しいと言ったと思いますが。
特にホンダ社と他社との違いについて述べてもらえればＯＫです。
それからクランクorコンロッドの焼き入れの所が具体的にどう「ちょっとね」でしたか？
そして、その事の、どこから「耐久性が低い」と判断したのでしょうか？

また「ウチでテストしたのが」「ダメ」とは、どのようなテストで
数値的にはいかほど劣っている、と判断されたのでしょうか。
こちらは仕事に差し支え無い範囲で結構です。

コンロッドやクランクのスペシャリストに次のような事を言うのは大変失礼な釈迦に説法でしょうが、
コンロッドはレース用では鏡面仕上げをしたりします。それはギリギリまで軽量化した際に
応力の分散作用を狙っての事です。凹凸があると、そこに応力が集中しそこから壊れるからです。
もちろん市販車のコンロッドはそんなギリギリの軽量化など施されていませんから、
表面の仕上げが雑なままでも十分強度的には耐えられるキャパを持っています。
しかし、コンロッド表面がよりスムーズだったり、クランクの砂おとしが、
より綺麗になされているホンダの方が私には強度や耐久性が高そう、と判断いたしますが。
また、コンロッドのだけの品質を見ても、表面処理、コンロッドメタル、4本の均一性など
明らかに優っていると思いましたが。
（私は素人ですので焼入れ？が正確に行われているか否かを視覚では判断できません。）

>>131
焼き入れが適正かどうか視覚で判断できたる神は
そこらへんにはいないと思われ。

エンジンバラシの工程って、強度になんか関係あるの？
コンロッドの表面が他社よりスムーズといっても、
それだけではどちらが強度持たせた設計してるかは判断できない。

明らかに勝っているって言っても、
現実は同じ様な使われ方してる
トヨタ、日産車よりよくトラブルんだろ。

>132

何を根拠に・・・

>130

バイクは実際にその様に設計しているからな・・・

ロアアームをたまたまとは言い切れない、バイクで実例もあるし、
さらに言えば過去ログではドライブシャフトもヒューズとして
設計しているらしい話もあるし、ロアアームもそうかもしれない。
否定する要素よりは肯定する要素の方が俺には多いのさ。

俺はホンダのその様な姿勢が好きだ！

>132

組み付けの工程は強度に関係するよ。組み付けの逆がばらしのケース
もあるから関係あると思う。

強度と摩擦部の表面処理（≒バランス）は大きく関係してくるよ。
別に強度が高いほうが良いわけではないってそろそろ気づこうよ。

>>132
多分、前からのレスを読むに、解答していた奴が本当に
ホンダエンジンをバラした経験があるか否かを調べる為の質問と思われ。

強度テスターで挟んで測定。
真中でキレイに割って焼き色の幅を測定します。
強度は見た目じゃわかりません。
分かったら神かと。
熱処理の条件、成分比・要求硬度は既に書かれてるように企業ノウハウのため
公表は控えます。
焼き入れは浸炭、高周波で行っております。
コンロッド、クランク軸受け部分の面粗度は基本的にどこのメーカーも対して変わりません。
面粗度の基準表でチェックしてます。
あるとしたらNCを扱ってる人間がどれだけ切削チップをこまめにチェックしてるか
で表面の粗さが多少変わってくるかも。
チップ磨耗すると当然切削面が荒れますし。
この辺の加工はエンジン好きか、単純に仕事として加工してるかの意識の違いが
モロに出てきます。
表面だけでは強度がどうかなんて分かりませんよ。
ちなみに顔が写るほど鏡面仕上げにするとオイル弾くので良くないので
ほどほどにしておきましょう。
エンジン組み付けの場合、メーカー問わず派遣会社から来ている連中が
組みつけてる場合が多く、組み付けトルクの誤差が凄い物もあるかと。
ドライヴシャフトがどこまで強度出しているかは私にはしりません。
が、弱いのは確かかと。




あとさすがに10万で買ったシティターボ、さすがに直してまで乗る気になれませんでした。

>136

>>137
何？

書き込みで判断するとごく普通の処理だね

FF車の耐久性が低いと世間に誤解させたのは初代プレリュード。

つーか、ドラシャのトラブルの原因の殆どがゴム切れ＞グリス漏れ
だからそれがなかったらあんまりかわらんと思う(笑

ゴムが切れやすいのはあるかも知れないな
だって切れ角他社よりでかいし。

＞疑問符
はい、普通の処理です。
普通に売る車なんてどこのメーカーもスペシャルな処理なんてしませんよ。

ドライブシャフトがヒューズ変わりって書き込み、妙に納得してしまった。
ミッション壊れるより良いのかも。

>136
レス、有難うございます。131は108の勝手なコピペです。
テスト方法は十分判りましたが、再三申し上げているエンジン形式とバラした時の
他社エンジンとのバラし方組み方の差異に付いては述べて貰えていないようで残念です。
比較の際には同排気量や同レベルのもので比較するでしょうから、具体的サンプルや
比較対象が明らかでないと判断できませんでした。
又、そもそも真中？で割って測定したのはコンロッドですか？クランクですか？何処ですか？
そしてその「真中」とはいったい何をもって「真中」としたのでしょうか？
さらに「コンロッド、クランク軸受け部分の面粗度は基本的にどこのメーカーも対して変わりません。」
という部分に大きな疑問を持たざるを得ないのですが。
この部分に最も各社の差異があると思いますので。

それから、コンロッドの軸受け面やピストンリングなどの潤滑面の油面保持ならいざ知らず、
本体表面のオイル弾きを気にするというのは初めて耳にしました。
また、最近のエンジンの組み付けのほとんどは機械化されていると思っておりましたが、
派遣会社から来ている連中がトルクレンチも使わず取り付けをしているとは
本当に目から鱗です。

勉強になりました。有難うございました。

結局ホンダのドライブシャフトって壊れやすいんだね

でもヒューズ変わりなら、簡単に安く修理できるように
したほうがいいのでは？

>144
確かに。
ヒューズ代わりと言うなら、簡単に交換できないと。
交換に手間取るようじゃ、他の部分が壊れるのと大差ない。

ココまで読んだ限り１０８はプライベーター、
そんでもって１０５は機械屋と言う感じか。
１０８のいうトルクレンチも使わずと言うのはどういうことだろう?
１０５の言う組み付けトルクの誤差が凄い物もあるかとというのは厳密に言えばという事だと思うが。
組みたてラインでカッチンカッチントルクかけても規定より締まっている事もあるわけで・・・
　
お互い畑違いですね。

>144-145

普通に使っている分には壊れないよ。

いやぁ〜、ブーツが破れやすいって書いてあったんで・・・

初代に限らずプレリュードと聞くとブーツ破れそうと思ってしまう・・

＞143
キリがないんで止めときましょう。
最後にエンジン組み付けはトルクレンチ、インパクトレンチで締め付け
してます。
ただ組み立てラインなんて凄い勢いで組み付けないと間に合わないので
適当に締まってたりもします。

＞146
確かに畑違いですね。
ご迷惑をお掛けしてすいませんでした。
キリないんでもう書き込み止めます。

>145
確かにヒューズ変わりならもう少し簡単に交換できて欲しいですよね。
普通に乗って壊れたなんて話も聞くくらいですし。
ムダに金かかってしょうがない。

>>146
もはや、下らぬ訂正でしかありませんが。

誤）派遣会社から来ている連中がトルクレンチも使わず取り付けをしているとは
正）派遣会社から来ている連中がマイクロメーターも使わず取り付けをしているとは

ですね。乱文乱筆スマソ。

つっ込みどころがありすぎて書く気にならん

>>152
自覚はあります。お耳汚し、大変失礼しました。

すいません。153=108です。

ドライブシャフトは ミッション、クラッチのヒューズです。
まあ、一般の走り方では折れることはありません。

また、ブーツはプラスチックに替わってから切れませんよ。

あと、他にもヒューズになる設計はしてますよ。

とるくはうるさいらしいよね

D/Sがヒューズであれば、目視で不具合が判り走行できないため安全と思われ。
ﾃﾞﾌ､ﾐｯｼｮﾝ､ｸﾗｯﾁが壊れても直ぐに不具合判らず走行し続け（出来ればの話だけど）、
他にも不具合を広める可能性があると思われ。

私がホンダを信頼しているのはこのような姿勢を
信頼していたりする。たまにポカするから笑えるけど。
自分の周りのジムカ乗りはドライブシャフトを折るのは
自分のミスと捉えて精進しているそうな、

インテRのドラシャは慣れれば10分もあれば交換できます。
いままで10本は折っているので、もう慣れました(藁
切れ角、設計、材質、何が問題かはわかりませんが、折れやすいのは
事実だと思いますよ。でも、折れたら交換すればいいじゃん。
何で騒いでるの？壊れるのが嫌なら他の車に乗ればいい。そんだけ。

ドラシャが弱いのはホンダの姿勢とかいっている人もいますが、
そうではないみたいですよ。メーカーの人に聞いたことがありますが、
「強くすると高くなるし、切れ角も小さくしないといけないからねえ」
が答えでしたから。

今、ディーラーでブーツ交換してもらうとプラブーツになる?
車はEG6。
詳しい人教えて下さい。

>159
私がヒューズと聞いたのは某ＬＰＬからの言葉です。
どちらも本音と真実であるとは思いますけどホンダは負荷がか
かったときはここを壊れるように・・・という設計をしてありますよ。
実際はドコのメーカーもしている事と信じたいですけどね。
現実を見る限りどうなんだろう？
ホンダの車が競技などで過酷な使われ方をするケースが多く
このようなノウハウが蓄積しやすかったのかもしれません。

>150

>143 の皮肉に気付いてない？
機械のトルク調整はするけどトルクレンチなんて使ってない。
インパクトレンチはトルク管理できると思ったら大間違いで、
当ててる限りちょっとずつ締まり続ける。

期間工に応募して現場からやり直せ。

もう止めましょうよ…
僕個人が事実が知りたくて、いくつか仕込みをした事は謝ります。
また、私の無知から、>>152さんに不快な思いもさせたようですし。

工場レベルでは動トルクプラス回転角の制御や軸力の監視によって最低プラマイ3％以内の誤差が常識であり
一般的トルクレンチによる測定誤差はプラマイ5〜15％ですからエンジン、ミッションや
安全に関わるような部分にはまず使いません。
タイプＲでは手作業によるコンロッドボルトの締め付けを行ったのは有名ですが、
あれはトルクレンチではなくボルトの延びをデジタル式のマイクロメーターで計測して
トルク管理してあります。
動トルクと静トルクの違い、緩め測定法と実際の締め付けトルクとの差異もありますし、
プライベーターではせいぜいダイアル式のトルクレンチでやるしかないのでかなりの誤差が
生じますが、まあ相応の安全性は確保出来ます。

>163
こちらこそｽﾏｿ。　私は終了。

塑性域角度法を使ってるってこと？

10年ぐらい前の話だけどホンダが三菱にＦＦ用のドライブシャフトを供給するって
記事を新聞で見た気がするんだけど結局どうなったんだろう？

技術的なことはわからんけど、
ミッション壊れられるよりはドラシャのほうが数段いい、
っていうのは俺も同意。
理由が仮にコストだとしても、壊れたら簡単に直らないトコをケチられるよりはね。

>>165
そうとは読み取れない。
それとボルトの伸びを測定してるなら、
トルク法ではなく、軸力法だろ。

>>168
勾配法という言い方も同じ物ですか？

勾配法とは、勾配を目標めがけてボルトを転がし装着する方法で
その勾配の角度で締め付けトルクが決まります

ついでに言えばコンロッドボルトの伸び測定は単純では有りません。
コンロッドを単体で組みジャーナルの真円度を見ながら伸び量を決めます。
単純に伸び量だけだと真円度が出ているかどうかは判りません。
メーカー基準値もある程度の範囲内に入れば良いという目安です。
でもそこまでして真円度にこだわっても大抵の人はわかりません。
違いが出るのは油温ですから。

>>170
スミマセン。勉強不足故にイマイチ判らないもので質問させてください。

トルク法がボルトに定められたトルクを与えて一方的に締め付けを完了させるのに対し、
勾配法とはトルクを管理する方法の1種で、ボルトが弾性領域では降伏点まで一気にトルクをかけ
（そのトルクの立ち上がりが「勾配」ですよね）降伏点、塑性領域に入ると
トルクと角度の相関関係が横這いになるので、それを検知してトルクをストンと落とし
最終締め角度に至る物（目標点が降伏点や塑性領域に至らない場合もあるでしょうが）
また、軸力法とはボルトの延びを測定する事によって管理する方法、
（ボルトの延びを測定し、引っ張り力に換算したものが軸力）
との理解でよろしいのでしょうか？

ただ、塑性域角度方は今一判っておらず、ボルトを塑性域まで締めて使うので
ボルトの再利用が出来ない事と1本のボルトに担わせる事が出来る力が大きくなるので
軽量化につながる、トヨタに多くてホンダに少ない事を兼坂氏が批判した、
程度の認識しか出来ておりません。

質問のみの大変失礼なレスですし、割とマニアックな質問だと思いますので、
お気に召さなければお答えを頂けなくてもかまいません。宜しく御願いいたします。

>>171
先日は大変失礼をいたしました。おっしゃられたとおりプライベーターです。

メーカー基準値もある程度の範囲内に入れば良いという目安であり、
ジャーナルの真円度を見ながら伸び量を決める、というのであれば、
後者はレーシングエンジンの組み方なのでしょうか？
これも質問のみの大変失礼なレスですので、お気に召さなければお答えを頂けなくてもかまいません。
宜しく御願いいたします。

>>171＝143
レースです。
しかし誰にでもできる方法であり基本に忠実な方法とも言えます。
組みつけながら”何故こうするのか？”を考えるとおのずと判ります。
頑張ってください。

ホンダはこれ以外には塑性域角度法は使ってない？

http://www.hondard.co.jp/topics/m_story/01/contribution01.php3?NID=60

レス有難うございます。
プライベーターなので試行錯誤と失敗の連続ですが、
出来る範囲で頑張って行きたいと思います。
有難うございました。

176は>>174＝146さんへのレスです。失礼しました。

172さんへ,ネタにもならないような糞ネタにレスはいりません１７０より

>>170
読み直したら完全にネタだったんですね…勝手に行間に「トルク」とか
「転がし」を「回転」に読みかえていました…最悪のボケ殺し…気が付かないでスマソ。

>>172
>トヨタに多くてホンダに少ない事を兼坂氏が批判した

「少ない」ではなくて、「技術がない」ことを批判。

っつーかドラシャの話じゃね〜な。(w

結局、折れるんだな。

折れる。

え？折れるの？

うん。折れる。

＊＊＊＊＊＊＊　　終　　了　　＊＊＊＊＊＊＊

＞184

通常使用の範囲を超えた負荷がかかりエンジンや駆動系に損傷を与える
前にドライブシャフトが折れ、エンジンや駆動系を保護します。
よって折れます。ハイ。

まぁめったに折れませんけど。

色々言うてるみたいやけど
経験からしてホンダは折れる！
理屈はしらないけど。

>188
どのメーカーでも折れる。
理屈知りたいならしっかりと過去ログを見なさい。
てメーの書き込みは単純に壊れやすいというイメージを与えようとし
ているだけになるぞゴルァ！

>>189
＞てメーの書き込みは単純に壊れやすいというイメージを与えようとしているだけ

たぶん最初からそーいう目的なんでしょ（藁
彼らに事実は必要ない。

>>189,190
ハァ〜？

折れるようなテストをしていないから、壊れるとおもわれ。

トルネロSIR-T18万kmでドラシャ折れていませんが、何か？

×トルネロ
○トルネオ
鬱

トラクション掛かり易いからと聞いたよ。
他メーカーのは折れる前に空転すると。
実際Ｐ１０と陰手は太さたいして変わらないし。
でも上手い人は折らないように走る。
>>193
距離は関係無いよ（ｗ

ハンドルの切れ角も関係する。
ホンダ車は結構切れるのが多い。
他メーカーのＦＦには、小さいくせして小回りが利かない
クソ車が結構ある。
カタログで最小回転半径とかみてみそ。

ホンダのクルマは回転半径を小さくしようとして切れ角を大きく
とってあったりするから、同じ強度でも折れやすいんだろ。
切れ角をどこまで取るかはメーカーの考え方次第。
終了

まぁ普通の使い方じゃ壊れません。
ジムカーナなどの競技で使ってて高負荷がかかったとき
エンジン、駆動系を痛める前にドライブシャフトが逝きます。
ツーことかな？

また競技でもドライブシャフトを折る人はまだまだ運転が荒い
人がおおいということですね。

特にホンダ車の大半はそれなりにハンドル切れ角をとり小回り
出来るようにしてある事。トラクションがかかりやすい（前に進み
やすい＝競技でも有利＝負荷がかかる）特性がある。
と、言う事ですね。


**********以上、まとめ＆終了***********

>197 >198
それで正解だろ。

> まぁ普通の使い方じゃ壊れません。
こいうことなんだから、普通に乗ってりゃ気にしなくて良いだろ。

200！！！
で、終了しましょう。

なんで？？

では保全

●過酷な条件では、駆動系を痛める前にドライブシャフトが逝きます。
●一般の使用では、切れ角が大きい為、ブーツが破れやすく
　　グリス切れによるベアリングの故障が発生しやすい。

ホンダのドライブシャフトって壊れやすい！
　　　　　　　　　　　　　　　　　ってことですね。

>>203
終了でイイだろうに相変わらず粘着アンチがいるなあ。
ならば>>198が基本だが、>>203のアンチ側に合わせた「まとめ」ならば

スポーツモデルでスポーツタイヤを履き、車高を落としており、
ステアリングを思いっきり切った状態でアクセルを
ラフに踏み込むならば>>203ですよ、という事でも良いかな。

空気の読めない馬鹿ってのーは、手に負えんなあ…。

>>204
勝手にしめてどうする？
某社のサバ読み馬力スレなんて何度も同じことループしてるんだぜ

>>205
他のスレなんて関係ない。結論が出たなら終わるべき。

>>205
2日も放置されてるスレを挙げる粘着性って…

>204

　だから、「折れる」でいいっしょ？
粘着アホ／電波は「わーい、折れる折れる」で良し。

　判ってる奴は「エンジン本体に弊害が及ぶくらいならドラシャをバっきり
折ってやった方がいいという考え方」であると判ってるんだし。
ちなみにＬＳＤ入ってても巧い人は折らないし、ノーマル／デフ無し（つま
りどノーマル）であれば折るのは難しい。元々の入力負荷を考えればそう
やすやすとは折れ得ない。想定異常の負荷をかけた時に最初にどこが
壊れるようにするかはメーカーの思想の顕れだから、それをドラシャにす
るのは嫌というなら他のメーカーのものにするか、バカみたいにオーバー
クオリティな物にすればよし。

ちゅうことでおわり。

p.s.
　キリのいい２００で終わってれば結構きれいな終わり方だったのになぁ。
２００以降にもつれ込ませた奴は（漏れも含めて）美的センス無し、って事
で逝ってよし。

安物だからしょうがない

こういう>209のような馬鹿がいるから2ch存続の危機になっていくわけだ。

>>209
3日も放置された糞スレ上げんな、ヴォケ！

いい部品使えよ

sage

hage