BMWを語るスレッドPart2
BMWって本国じゃ大衆車なんでしょ？
それだけ普及してるのだから頻繁に故障するとは思えないけど？
それとも本国でも「壊れる」って理由で売れてないのかね？
それだけ普及してるのだから頻繁に故障するとは思えないけど？
それとも本国でも「壊れる」って理由で売れてないのかね？
953 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 18:25 ID:+NO6m3UV
日本車と比べてＢＭが壊れ易いってのは間違いないと思う
ただ乗っていて本当にＢＭは故障するなと実感した事はない、そんなレベルだよ。
代車がないって言ってた人いたけど、自分の場合修理の際には代車でたよ
ただ不明なトラブルで入退院繰り返してる人がいるのも事実だよね
そんな人はＢＭなんかもう乗らねぇよって事だろうね
でもそれ以上にサービス工場が悪いよ
マニュアルどうりしか動かないしじれったいんだよね
まあ自分はちょっとくらい壊れやすくても好きな車乗るけどね
ただ乗っていて本当にＢＭは故障するなと実感した事はない、そんなレベルだよ。
代車がないって言ってた人いたけど、自分の場合修理の際には代車でたよ
ただ不明なトラブルで入退院繰り返してる人がいるのも事実だよね
そんな人はＢＭなんかもう乗らねぇよって事だろうね
でもそれ以上にサービス工場が悪いよ
マニュアルどうりしか動かないしじれったいんだよね
まあ自分はちょっとくらい壊れやすくても好きな車乗るけどね
954 ：７シリーズのパワステ：02/03/21 19:24 ID:qFuLviWf
オイル漏れの件、教えていただいてありがとうございました。
ただ、オイルの量を常にチェックしていれば、大事にはならない
そうなので、豆にチェックすることにします。
ところで、そんなに色々部品交換が必要なんですか？
ブレーキ関係以外で、部品？？？
よくわかりません。エンジンの補機類の交換が必要ということでせうか？
心配で夜も眠れないので、どなたかレクチャーして下さい。
ただ、オイルの量を常にチェックしていれば、大事にはならない
そうなので、豆にチェックすることにします。
ところで、そんなに色々部品交換が必要なんですか？
ブレーキ関係以外で、部品？？？
よくわかりません。エンジンの補機類の交換が必要ということでせうか？
心配で夜も眠れないので、どなたかレクチャーして下さい。
955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 19:54 ID:XrNitk8L
mot誌 「Von der Formel 1 lernen」
BMWエンジン・トランスミッション開発責任者インタビュー「F1から学ぶ」
BMWの駆動装置の分野でも、文化改革が起こっている。今まで控えめだったイノベーションの
商品への使用が重要視されている。それを推し進めているのが、エンジン・トランスミッション開発の
責任者であるKlaus Borgmannだ。われわれは、47歳のBorgmannにインタビューをした。
Mot:
あなたがオートバイとMモデル以外の全BMWブランド用の駆動装置開発の責任者になってから1年以上
経ちましたが、どの分野に対応する必要があったのか？また、個人的には何を重視しているのか？
Borgmann:
われわれの技術者は多くのアイデアを抱えているが、そのうちのいくつかは、Roverにてこ入れしている
期間中は見合わせなければならなかった。しかし、今は、そのようなアイデアは、新しいプロジェクトに
使用されるはずだ。現在我々は、BMWの本質を形成する顧客をひきつける価値をもったイノベーションに
再び焦点を当てている。このようなイノベーションは、スポーティでダイナミックな自動車の
メーカーであるという我々の特色を高める。開発された製品・技術はすべて、世界中どこでも
使えるようなものでなければならず、BMWのプレミアム要件を満たすものでなければならない。
一番いい例が、完全可変式のバルブ制御を行うValvetronicだ。これは、今や4気筒及び8気筒モデルに
標準装備されている。
Mot:
我々は、Valvetronicには満足できない。小型の1.8Lの燃費は、テストではメーカー提供データの
6.9L/100kmを大幅に上回る平均値9.4L/100kmとなった。2.0Lの方はそれほど極端に燃費は悪くはなかった。
その上、Valvetronicエンジンは、完全可変式Variocam-Plusバルブ制御を備えたポルシェの
6気筒エンジンほど高回転できない。
BMWエンジン・トランスミッション開発責任者インタビュー「F1から学ぶ」
BMWの駆動装置の分野でも、文化改革が起こっている。今まで控えめだったイノベーションの
商品への使用が重要視されている。それを推し進めているのが、エンジン・トランスミッション開発の
責任者であるKlaus Borgmannだ。われわれは、47歳のBorgmannにインタビューをした。
Mot:
あなたがオートバイとMモデル以外の全BMWブランド用の駆動装置開発の責任者になってから1年以上
経ちましたが、どの分野に対応する必要があったのか？また、個人的には何を重視しているのか？
Borgmann:
われわれの技術者は多くのアイデアを抱えているが、そのうちのいくつかは、Roverにてこ入れしている
期間中は見合わせなければならなかった。しかし、今は、そのようなアイデアは、新しいプロジェクトに
使用されるはずだ。現在我々は、BMWの本質を形成する顧客をひきつける価値をもったイノベーションに
再び焦点を当てている。このようなイノベーションは、スポーティでダイナミックな自動車の
メーカーであるという我々の特色を高める。開発された製品・技術はすべて、世界中どこでも
使えるようなものでなければならず、BMWのプレミアム要件を満たすものでなければならない。
一番いい例が、完全可変式のバルブ制御を行うValvetronicだ。これは、今や4気筒及び8気筒モデルに
標準装備されている。
Mot:
我々は、Valvetronicには満足できない。小型の1.8Lの燃費は、テストではメーカー提供データの
6.9L/100kmを大幅に上回る平均値9.4L/100kmとなった。2.0Lの方はそれほど極端に燃費は悪くはなかった。
その上、Valvetronicエンジンは、完全可変式Variocam-Plusバルブ制御を備えたポルシェの
6気筒エンジンほど高回転できない。
956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 19:54 ID:XrNitk8L
Borgmann:
我々の新型エンジンは、6000rpmの回転数で最高性能が出せる。レブリミッター(rev limiter)が
6500rpmでかかる。これは、われわれのエンジンラインアップにとっては、非常に優れた設計だ。
低回転域では低燃費で、加速時には非常に運転が楽しめるようになっている。今後は、さらに
開発(発展)が進んだValvetronic機構により、より高い回転が達成できると思われる。燃費に関する
あなたの批判についてだが、Valvetronicは、ガス交換の際の損失を抑え、軽くスロットルを
踏んだ状態及びアイドリングの際、最大の燃費削減効果を達成する。(燃費が良くなるか悪くなるかは、)
そんな車をどのように乗るかにかかっている。飛ばすのが好きなドライバーは、もちろん、
システム上の制約を受けるValvetronicのメリットをあまり利用できない。物理的限界があるからだ。
顧客は、このことは知っているし、承諾している。今まで、苦情が出たことはない。
Mot:
出力を絞る(抑える)ような節約ボタンや、少なくとも、三菱のように低燃費走行をする気にさせるような、
軽スロットル表示(Teillast-Anzeige)はどう評価するか？
Borgmann:
あまりいいとは思わないし、どちらともBMWにはそぐわない。一方で、我々にとって重要なのは、
Valvetronicのような燃費削減のポテンシャルを持つ技術を特別装備としてではなく、標準装備として
提供することだ。非常に優れた燃費削減技術は、広範囲に使用可能であるべきであり、すべての顧客の
プラスになるべきだ。
Mot:
それならば、シリンダー・カットアウトあるいは可変式圧縮などの代替技術は、近い将来、考慮しないのか？
Borgmann:
Valvetronicは、システム上、シリンダー・カットアウトより優れている。シリンダー・
カットアウトのように単に操作を停止させてシリンダーだけを動かすのではなく、すべての
シリンダーにおいて、ガス交換の際の損失を抑える。しかし、可変式圧縮は確実にポテンシャルがある。
性能と燃費のバランスを取る際の設計上の妥協を避けることができるからだ。この技術は、まだ
開発段階で、量産化にはまだ時間がかかる。
我々の新型エンジンは、6000rpmの回転数で最高性能が出せる。レブリミッター(rev limiter)が
6500rpmでかかる。これは、われわれのエンジンラインアップにとっては、非常に優れた設計だ。
低回転域では低燃費で、加速時には非常に運転が楽しめるようになっている。今後は、さらに
開発(発展)が進んだValvetronic機構により、より高い回転が達成できると思われる。燃費に関する
あなたの批判についてだが、Valvetronicは、ガス交換の際の損失を抑え、軽くスロットルを
踏んだ状態及びアイドリングの際、最大の燃費削減効果を達成する。(燃費が良くなるか悪くなるかは、)
そんな車をどのように乗るかにかかっている。飛ばすのが好きなドライバーは、もちろん、
システム上の制約を受けるValvetronicのメリットをあまり利用できない。物理的限界があるからだ。
顧客は、このことは知っているし、承諾している。今まで、苦情が出たことはない。
Mot:
出力を絞る(抑える)ような節約ボタンや、少なくとも、三菱のように低燃費走行をする気にさせるような、
軽スロットル表示(Teillast-Anzeige)はどう評価するか？
Borgmann:
あまりいいとは思わないし、どちらともBMWにはそぐわない。一方で、我々にとって重要なのは、
Valvetronicのような燃費削減のポテンシャルを持つ技術を特別装備としてではなく、標準装備として
提供することだ。非常に優れた燃費削減技術は、広範囲に使用可能であるべきであり、すべての顧客の
プラスになるべきだ。
Mot:
それならば、シリンダー・カットアウトあるいは可変式圧縮などの代替技術は、近い将来、考慮しないのか？
Borgmann:
Valvetronicは、システム上、シリンダー・カットアウトより優れている。シリンダー・
カットアウトのように単に操作を停止させてシリンダーだけを動かすのではなく、すべての
シリンダーにおいて、ガス交換の際の損失を抑える。しかし、可変式圧縮は確実にポテンシャルがある。
性能と燃費のバランスを取る際の設計上の妥協を避けることができるからだ。この技術は、まだ
開発段階で、量産化にはまだ時間がかかる。
957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 19:55 ID:XrNitk8L
Mot:
それでは、ダウンサイジングやソフト過給(スーパーチャージ)、そしてトランスミッション関係では
CVTなどのガソリン・エンジン向けの燃費削減技術は、どう思うか？
Borgmann:
駆動装置開発の目標は、効率の良い推進力だ。それに当てはまるものは、すべて研究対象となる。
ダウンサイジングは、燃費に関して間違いなく高いポテンシャルを秘めている。しかし、重要な
技術的難題は、発信時の反応だ。過給圧力によるサポートなしの操作(運転、稼動)に関しては、
エンジンは、小さい気筒容積からしかトルクを生成できない。それでは、「Freude am Fahren
(運転する喜び)」はほとんどない。高性能な駆動装置が、気筒容積を増やすことでは
実現できないときには、過給は有効な手段だ。今までのところ、我々はこのような限界に
達していない。しかし、将来、このような技術を利用する可能性は否定しない。高性能な
駆動装置だけ、そして高性能な駆動装置と過給の組み合わせの2種類を同時に提供するやり方は、
私はあまり価値がないと思う。トランスミッションの領域では、私は、さらに発展する可能性が
あると考える。我々は、手始めに、自動マニュアルそして6ATを提供している。しかし、
ダブルクラッチ・トランスミッションのような新技術(あるいは機構)も興味深い。
将来のトランスミッションは、牽引力が途切れることなく、しかも今日のMTの効率の良さを失わずに、
自動か手動を選択できるようなものになりそうだ。
Mot:
今後、いずれかのモデル・シリーズで、さらに多様なトランスミッションが選択できるようになるのか？
Borgmann:
高級クラスでは、手動シフトオプションが選択できるATだけだろう。そのほかのモデルでは、
様々なトランスミッションのバリエーションを提供するだろう。非常にスポーティなモデルには、
SMG技術を付け加える。その上、MTとATも引き続き提供していく。この点に関しては、将来も
ほとんど変更はないだろう。さらに発展する可能性があると私は考える。例えば、ATに、
ニーズに合わせて制御されるオイルポンプをつけると、約2％の燃費削減ができる可能性がある。
それでは、ダウンサイジングやソフト過給(スーパーチャージ)、そしてトランスミッション関係では
CVTなどのガソリン・エンジン向けの燃費削減技術は、どう思うか？
Borgmann:
駆動装置開発の目標は、効率の良い推進力だ。それに当てはまるものは、すべて研究対象となる。
ダウンサイジングは、燃費に関して間違いなく高いポテンシャルを秘めている。しかし、重要な
技術的難題は、発信時の反応だ。過給圧力によるサポートなしの操作(運転、稼動)に関しては、
エンジンは、小さい気筒容積からしかトルクを生成できない。それでは、「Freude am Fahren
(運転する喜び)」はほとんどない。高性能な駆動装置が、気筒容積を増やすことでは
実現できないときには、過給は有効な手段だ。今までのところ、我々はこのような限界に
達していない。しかし、将来、このような技術を利用する可能性は否定しない。高性能な
駆動装置だけ、そして高性能な駆動装置と過給の組み合わせの2種類を同時に提供するやり方は、
私はあまり価値がないと思う。トランスミッションの領域では、私は、さらに発展する可能性が
あると考える。我々は、手始めに、自動マニュアルそして6ATを提供している。しかし、
ダブルクラッチ・トランスミッションのような新技術(あるいは機構)も興味深い。
将来のトランスミッションは、牽引力が途切れることなく、しかも今日のMTの効率の良さを失わずに、
自動か手動を選択できるようなものになりそうだ。
Mot:
今後、いずれかのモデル・シリーズで、さらに多様なトランスミッションが選択できるようになるのか？
Borgmann:
高級クラスでは、手動シフトオプションが選択できるATだけだろう。そのほかのモデルでは、
様々なトランスミッションのバリエーションを提供するだろう。非常にスポーティなモデルには、
SMG技術を付け加える。その上、MTとATも引き続き提供していく。この点に関しては、将来も
ほとんど変更はないだろう。さらに発展する可能性があると私は考える。例えば、ATに、
ニーズに合わせて制御されるオイルポンプをつけると、約2％の燃費削減ができる可能性がある。
958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 19:55 ID:XrNitk8L
Mot:
ガソリン・エンジンのテーマに戻るが、次世代V12エンジンには、均質に定められ、その上
Valvetronicと組み合わされたGDIが使われている。ほんの少ししか燃費削減できないのに
2重の経費(あるいはぜいたく)をかけるのか？
Borgmann:
我々は、すべての新型エンジンに、Valvetronicを基本コンセプトとして使用している。V12には、
均質に定められたGDIと組み合わされている。それにより、Valvetronicのもつ全てのメリットを
利用しながら、GDIでエンジン性能をさらに向上させることができる。最上位エンジンには、
このように経費をかけることがふさわしい。
Mot:
BMWの新型6.0L V12は、400馬力600Nmで、AudiやVolkswagenの12気筒モデルに匹敵するそうだが、
それ以外に何かプラスアルファする意向はあるのか？また、何かプラスアルファしなければ
ならないのか？
Borgmann:
われわれのエンジンの性能値は、まだ最終的に決定されている。しかし、単なる性能値だけを
比較するのは、だれがサクランボの種を吹き出して遠くまで飛ばせるか競争するようなものだ。
駆動装置及び自動車の全体のコンセプトを調和(整合)させることのほうが、このクラスには
ずっと重要だ。その点では、760iはクラス標準となるだろう。
Mot:
このエンジンが、手を加えた形で次期Rolls−Royceに使用されることになるのか？
Borgmann:
もちろん我々はシナジーを利用する。しかし、この問題は、本質的に、エンジニアのノウハウに
関係がある。われわれの高級車部門向けのエンジンを創るのに、既存の駆動装置を調整するだけでは
不十分だ。Rolls−Royceには、エンジン開発者は非常に分別の分かるタイプでなければならず、
自動車とブランドの独自性を心得る必要がある。そのために、我々は、新型Rolls−Royce向けの
駆動装置を開発する個別のチームを組む。
ガソリン・エンジンのテーマに戻るが、次世代V12エンジンには、均質に定められ、その上
Valvetronicと組み合わされたGDIが使われている。ほんの少ししか燃費削減できないのに
2重の経費(あるいはぜいたく)をかけるのか？
Borgmann:
我々は、すべての新型エンジンに、Valvetronicを基本コンセプトとして使用している。V12には、
均質に定められたGDIと組み合わされている。それにより、Valvetronicのもつ全てのメリットを
利用しながら、GDIでエンジン性能をさらに向上させることができる。最上位エンジンには、
このように経費をかけることがふさわしい。
Mot:
BMWの新型6.0L V12は、400馬力600Nmで、AudiやVolkswagenの12気筒モデルに匹敵するそうだが、
それ以外に何かプラスアルファする意向はあるのか？また、何かプラスアルファしなければ
ならないのか？
Borgmann:
われわれのエンジンの性能値は、まだ最終的に決定されている。しかし、単なる性能値だけを
比較するのは、だれがサクランボの種を吹き出して遠くまで飛ばせるか競争するようなものだ。
駆動装置及び自動車の全体のコンセプトを調和(整合)させることのほうが、このクラスには
ずっと重要だ。その点では、760iはクラス標準となるだろう。
Mot:
このエンジンが、手を加えた形で次期Rolls−Royceに使用されることになるのか？
Borgmann:
もちろん我々はシナジーを利用する。しかし、この問題は、本質的に、エンジニアのノウハウに
関係がある。われわれの高級車部門向けのエンジンを創るのに、既存の駆動装置を調整するだけでは
不十分だ。Rolls−Royceには、エンジン開発者は非常に分別の分かるタイプでなければならず、
自動車とブランドの独自性を心得る必要がある。そのために、我々は、新型Rolls−Royce向けの
駆動装置を開発する個別のチームを組む。
959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 19:55 ID:XrNitk8L
Mot:
電子部品が増加していることを考えると、エンジンを顧客の望むように調整することもできるのではないか？
Borgmann:
技術的にはとっくの昔に可能になっているが、あまりいいとは思わない。我々のエンジニアは、
自動車を典型的なBMWに開発・設計する義務がある。これは、拘束を受けるということで、
多くの場合、容易なことではない。しかし、それは、野球場の売り子のように商品を抱えて歩き、
お客に自由に選ばせることより重要だ。自動車をドライバーの希望に合わせて調整することは、
アダプティブATという形ですでに提供している。しかし、ドライバーは、その時その時の気分及び
交通状態に合わせて行動するが、そのたびに、(ドライバーの意図に反して)自動車の方で
自動的に適合してしまった状態の自動車を運転することになる。我々は、過去、この点に関して
批判を受けたので、現在、すべての新しいトランスミッション調整において、自動学習機能を
大幅に減らしている。顧客の反応はポジティブだ。
Mot:
あなたの要求(要件)を満たすには、BMWの駆動装置はどのような性能を備えていなければならないのか？
Borgmann:
効率の良い推進力(あるいは動力学)というキーワードの下に、我々は、すべてのクラスの
比較テストで勝利を収めたいと願っている。それゆえ、我々は、卓越した走行性能や、スロットルの
瞬時のレスポンス、トップモデルの現行の気筒容積で得られる高出力、シフト操作の精度と機敏さ、
優れた低速走行時の乗り心地、そしてスポーティな音を重視している。このような特性は、
各モデルに合わせて洗練させなければならない。
電子部品が増加していることを考えると、エンジンを顧客の望むように調整することもできるのではないか？
Borgmann:
技術的にはとっくの昔に可能になっているが、あまりいいとは思わない。我々のエンジニアは、
自動車を典型的なBMWに開発・設計する義務がある。これは、拘束を受けるということで、
多くの場合、容易なことではない。しかし、それは、野球場の売り子のように商品を抱えて歩き、
お客に自由に選ばせることより重要だ。自動車をドライバーの希望に合わせて調整することは、
アダプティブATという形ですでに提供している。しかし、ドライバーは、その時その時の気分及び
交通状態に合わせて行動するが、そのたびに、(ドライバーの意図に反して)自動車の方で
自動的に適合してしまった状態の自動車を運転することになる。我々は、過去、この点に関して
批判を受けたので、現在、すべての新しいトランスミッション調整において、自動学習機能を
大幅に減らしている。顧客の反応はポジティブだ。
Mot:
あなたの要求(要件)を満たすには、BMWの駆動装置はどのような性能を備えていなければならないのか？
Borgmann:
効率の良い推進力(あるいは動力学)というキーワードの下に、我々は、すべてのクラスの
比較テストで勝利を収めたいと願っている。それゆえ、我々は、卓越した走行性能や、スロットルの
瞬時のレスポンス、トップモデルの現行の気筒容積で得られる高出力、シフト操作の精度と機敏さ、
優れた低速走行時の乗り心地、そしてスポーティな音を重視している。このような特性は、
各モデルに合わせて洗練させなければならない。
960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 19:55 ID:XrNitk8L
Mot:
しかし、Miniのエンジンは、必ずしもそのような特徴に合っていないのでは？
Borgmann:異議有り！Miniの横型4気筒エンジンは、Miniに合わせて調整したシンプルなエンジンで、
最高7000rpm、加速が良く、音が抜群にいい。
Mot:
それでも、クライスラーとの共同開発品の代わりに、自社のエンジンを使った方が良かったのでは？
Borgmann:
それは違う。クライスラーとの協力は、重要な決断だった。その他の点では、クーパーS用に
BMWが開発したリッターあたり100馬力のコンプレッサー・バリエーションを見れば、
このエンジンがどれだけのポテンシャルを秘めているか分かるだろう。
Mot:
BMWのF1活動は、あなたの量産モデル開発とは無関係だと思うが、違うか？
Borgmann:
驚くべきことに、ここでも、各専門部門間でシナジーがある。我々は、F1担当の同僚から学ぶし、
向こうもこちらから学んでいる。我々は、摩擦最小化措置の経験から得る物がある。そして、
我々がディーゼル開発の際研究した、高い荷重がかかるアルミ合金に関する我々の鋳造技術の知識を、
F1の技術者は利用している。駆動装置開発のスペシャリストのうち何人かは、F1部門に
派遣されている。このような協力体制は、量産モデル開発チームにとって非常にやる気を
起こさせるものだ。
Mot:
しかし、心の奥底では、あなたは、ディーゼル派であり続けた。どのテーマに最初に着手したのか？
Borgmann:BMWでの在社18年のうち、ほんの4年しかディーゼルエンジンに携わっていない。
しかし、ディーゼルエンジンは、駆動装置開発者にとって、まさに大変な技術的難題だ。
エンジンに関して言えば、さしあたり1600バールに及ぶ内燃室及び噴射の高圧を確実に
制御すること、そして急激に高まっている快適さの要求を満たすことだ。
トランスミッションの方にも難題がある。ディーゼルは、トルクの高いので、全体的な
動力伝達の設計基準がおのずと決まってくる。我々は、ディーゼルエンジンを我々の
自動車ラインアップに組み込み、そしてコモンレール技術をさらに発展させることに重点を
置いている。新320iでは、我々の試みがどれだけ成功したか分かってもらえるだろう。
しかし、Miniのエンジンは、必ずしもそのような特徴に合っていないのでは？
Borgmann:異議有り！Miniの横型4気筒エンジンは、Miniに合わせて調整したシンプルなエンジンで、
最高7000rpm、加速が良く、音が抜群にいい。
Mot:
それでも、クライスラーとの共同開発品の代わりに、自社のエンジンを使った方が良かったのでは？
Borgmann:
それは違う。クライスラーとの協力は、重要な決断だった。その他の点では、クーパーS用に
BMWが開発したリッターあたり100馬力のコンプレッサー・バリエーションを見れば、
このエンジンがどれだけのポテンシャルを秘めているか分かるだろう。
Mot:
BMWのF1活動は、あなたの量産モデル開発とは無関係だと思うが、違うか？
Borgmann:
驚くべきことに、ここでも、各専門部門間でシナジーがある。我々は、F1担当の同僚から学ぶし、
向こうもこちらから学んでいる。我々は、摩擦最小化措置の経験から得る物がある。そして、
我々がディーゼル開発の際研究した、高い荷重がかかるアルミ合金に関する我々の鋳造技術の知識を、
F1の技術者は利用している。駆動装置開発のスペシャリストのうち何人かは、F1部門に
派遣されている。このような協力体制は、量産モデル開発チームにとって非常にやる気を
起こさせるものだ。
Mot:
しかし、心の奥底では、あなたは、ディーゼル派であり続けた。どのテーマに最初に着手したのか？
Borgmann:BMWでの在社18年のうち、ほんの4年しかディーゼルエンジンに携わっていない。
しかし、ディーゼルエンジンは、駆動装置開発者にとって、まさに大変な技術的難題だ。
エンジンに関して言えば、さしあたり1600バールに及ぶ内燃室及び噴射の高圧を確実に
制御すること、そして急激に高まっている快適さの要求を満たすことだ。
トランスミッションの方にも難題がある。ディーゼルは、トルクの高いので、全体的な
動力伝達の設計基準がおのずと決まってくる。我々は、ディーゼルエンジンを我々の
自動車ラインアップに組み込み、そしてコモンレール技術をさらに発展させることに重点を
置いている。新320iでは、我々の試みがどれだけ成功したか分かってもらえるだろう。
961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 19:56 ID:XrNitk8L
Mot:
しかし、BMWは、ディーゼルに関しては常にうまくやってきたわけではないが、その点はどうなのか？
Borgmann:
自動車登録数とBMWシリーズに占めるディーゼルのシェアを見た限りでは、確かにあなたの
言うとおりだ。しかし、我々には、以前にも、すでに優れたディーゼルエンジンがあった。
しかし、直墳と過給が使えるようになって初めて突破口が見出された。それ以来、ディーゼルは、
(燃費がいいので)理性的な選択肢から、運転する楽しみの方向へと大きく変化した。
それにより、より多くの顧客にアピールするようになっている。今日、全BMWモデルのうち
4分の1以上がディーゼルモデルだ。
Mot:
ディーゼルラインアップは、今後、どうなるのか？3気筒V10、あるいはV12も出すのか？
Borgmann:
今のところ、それはありえないと思う。もちろん、新しい1シリーズで、ディーゼルラインアップの
下位セクションを補強したいと考えている。しかし、奇数の気筒数はあり得ない。それに、
8気筒以上のディーゼルエンジンは、現在のところ、意味がないと思う。今のV8は、12気筒
ガソリンエンジンと同じくらいのトルクがあり、今日のトランスミッションの持つ
ポテンシャルを完全に利用している。これより大きいエンジンは、顧客の観点から見ると意味がない。
Mot:
いつPiezo技術を採用するのか？
Borgmann:
Piezoインジェクター・ノズルは、ディーゼルエンジンで十分テストした。明らかに顧客にとって
重要なメリットがあれば、使用を決断する。
320dのコモンレール・システムとの比較では、今までのところ、重要なメリットが見られていない。
しかし、BMWは、ディーゼルに関しては常にうまくやってきたわけではないが、その点はどうなのか？
Borgmann:
自動車登録数とBMWシリーズに占めるディーゼルのシェアを見た限りでは、確かにあなたの
言うとおりだ。しかし、我々には、以前にも、すでに優れたディーゼルエンジンがあった。
しかし、直墳と過給が使えるようになって初めて突破口が見出された。それ以来、ディーゼルは、
(燃費がいいので)理性的な選択肢から、運転する楽しみの方向へと大きく変化した。
それにより、より多くの顧客にアピールするようになっている。今日、全BMWモデルのうち
4分の1以上がディーゼルモデルだ。
Mot:
ディーゼルラインアップは、今後、どうなるのか？3気筒V10、あるいはV12も出すのか？
Borgmann:
今のところ、それはありえないと思う。もちろん、新しい1シリーズで、ディーゼルラインアップの
下位セクションを補強したいと考えている。しかし、奇数の気筒数はあり得ない。それに、
8気筒以上のディーゼルエンジンは、現在のところ、意味がないと思う。今のV8は、12気筒
ガソリンエンジンと同じくらいのトルクがあり、今日のトランスミッションの持つ
ポテンシャルを完全に利用している。これより大きいエンジンは、顧客の観点から見ると意味がない。
Mot:
いつPiezo技術を採用するのか？
Borgmann:
Piezoインジェクター・ノズルは、ディーゼルエンジンで十分テストした。明らかに顧客にとって
重要なメリットがあれば、使用を決断する。
320dのコモンレール・システムとの比較では、今までのところ、重要なメリットが見られていない。
962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 19:56 ID:XrNitk8L
Mot:
それでは、よく議論されているディーゼル粒子フィルターについてはどう思うか？
Borgmann: ディーゼル粒子フィルターは、限られた排ガスの成分の一つである粒子エミッションのみ
削減する。しかし、2006年以降適用されるEU4排ガス値の枠内では、全ての成分を約50％
削減しなければならない。それに向けて、我々は様々な技術に取り組んでいる。重要な技術の
一つとなると思われるのは、燃焼の最適化だろう。排ガスの出所で、すでに排ガスを少なく
できるからだ。現状から考えると、大型車には、更なる措置が必要だ。これに、
粒子フィルター技術も含まれる可能性がある。しかし、同技術は、燃料への添加剤なしに
作用すべきだし、また、理想的には、自動車の耐用年数期間は整備不要であるべきだ。
Mot:
BMWは、今までのところ、水素と燃焼型エンジンの組み合わせを将来製造すると言っている
唯一のドイツ自動車メーカーだが、それにより、燃料電池を支持するグループに対して、
孤軍奮闘する情勢になっている。
Borgmann:
結局のところ、駆動装置技術は、大して重要ではない。重要なのは、我々全員が水素に
賭けることだ。BMWは、7シリーズの燃焼型エンジンから始める。回生で生じた水素の使用は、
長期的にみて、CO2排気に関する議論に終止符を打つことができるかもしれない。しかし、当分は、
2燃料タイプのエンジンのみが使用されるだろう。最初は、水素のインフラストラクチャーは、
まだ十分ではないと思われるからだ。それに、燃費の方もさらに削減する必要があるだろうし、
また、タンクのサイズもより大きくしなければならない。そうなって初めて、今日の乗用車に
匹敵する走行距離が可能になる。これは、すべての水素使用の駆動装置に共通する事項だ。
P68の写真横の文
確かな技術は、特別装備ではなく、標準装備であるべきだ、とKlaus Borgmannは語る。
彼は、完全可変式のバルブ制御を行うValvetronicの使用を推し進めるが、ガソリン直墳の採用も
否定しない。ガソリン直墳技術は、新760iに使用されるが、均質モード(対空気燃料比14.7:1)に
設定されている。硫黄含有ゼロの燃料が世界中(例:アメリカ)で入手できない状況である限りは、
BMWは、リーンバーンは採用しない。
それでは、よく議論されているディーゼル粒子フィルターについてはどう思うか？
Borgmann: ディーゼル粒子フィルターは、限られた排ガスの成分の一つである粒子エミッションのみ
削減する。しかし、2006年以降適用されるEU4排ガス値の枠内では、全ての成分を約50％
削減しなければならない。それに向けて、我々は様々な技術に取り組んでいる。重要な技術の
一つとなると思われるのは、燃焼の最適化だろう。排ガスの出所で、すでに排ガスを少なく
できるからだ。現状から考えると、大型車には、更なる措置が必要だ。これに、
粒子フィルター技術も含まれる可能性がある。しかし、同技術は、燃料への添加剤なしに
作用すべきだし、また、理想的には、自動車の耐用年数期間は整備不要であるべきだ。
Mot:
BMWは、今までのところ、水素と燃焼型エンジンの組み合わせを将来製造すると言っている
唯一のドイツ自動車メーカーだが、それにより、燃料電池を支持するグループに対して、
孤軍奮闘する情勢になっている。
Borgmann:
結局のところ、駆動装置技術は、大して重要ではない。重要なのは、我々全員が水素に
賭けることだ。BMWは、7シリーズの燃焼型エンジンから始める。回生で生じた水素の使用は、
長期的にみて、CO2排気に関する議論に終止符を打つことができるかもしれない。しかし、当分は、
2燃料タイプのエンジンのみが使用されるだろう。最初は、水素のインフラストラクチャーは、
まだ十分ではないと思われるからだ。それに、燃費の方もさらに削減する必要があるだろうし、
また、タンクのサイズもより大きくしなければならない。そうなって初めて、今日の乗用車に
匹敵する走行距離が可能になる。これは、すべての水素使用の駆動装置に共通する事項だ。
P68の写真横の文
確かな技術は、特別装備ではなく、標準装備であるべきだ、とKlaus Borgmannは語る。
彼は、完全可変式のバルブ制御を行うValvetronicの使用を推し進めるが、ガソリン直墳の採用も
否定しない。ガソリン直墳技術は、新760iに使用されるが、均質モード(対空気燃料比14.7:1)に
設定されている。硫黄含有ゼロの燃料が世界中(例:アメリカ)で入手できない状況である限りは、
BMWは、リーンバーンは採用しない。
963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 19:56 ID:XrNitk8L
P69の写真横の文
将来、BMWは、水素エンジンに賭ける。316gのような天然ガス駆動の車は、その方向に向けた
最初の試みであった。Klaus Borgmannは、天然ガス駆動の車は、もっと市場に受け入れられると
期待していた。顧客がそのようなコンセプトを求めるようになれば、BMWは喜んで続行するだろう。
その場合には、液体の保存など、水素エンジン開発で得た経験は、天然ガスエンジンにも
利用できるだろう。
将来、BMWは、水素エンジンに賭ける。316gのような天然ガス駆動の車は、その方向に向けた
最初の試みであった。Klaus Borgmannは、天然ガス駆動の車は、もっと市場に受け入れられると
期待していた。顧客がそのようなコンセプトを求めるようになれば、BMWは喜んで続行するだろう。
その場合には、液体の保存など、水素エンジン開発で得た経験は、天然ガスエンジンにも
利用できるだろう。
964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 20:39 ID:UboCLCnX
965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 20:47 ID:UboCLCnX
>>964 誤爆ｽﾏｿ。
>>952
大衆車メーカーと言い切ってしまうのはどうかな。
一応MB,BMW,Audiの３メーカーはプレミアムブランドとして
認知されていると思う。
VW,Opel,Fordあたりが大衆車メーカーと思われ。
ただ、何を持って「大衆車メーカー」とするかも議論の別れるところだね。
>>952
大衆車メーカーと言い切ってしまうのはどうかな。
一応MB,BMW,Audiの３メーカーはプレミアムブランドとして
認知されていると思う。
VW,Opel,Fordあたりが大衆車メーカーと思われ。
ただ、何を持って「大衆車メーカー」とするかも議論の別れるところだね。
966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 21:24 ID:GsXwhkgC
967 ：965じゃありません：02/03/21 22:06 ID:3x0KRGzd
968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/21 22:51 ID:eZL4h+F9
プレミアムブランドプレミアムブランドプレミアムブランド
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お花畑はおまえの脳内だけにしとけよ ｶｽが
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969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 00:16 ID:aq+V4/1T
取り合えず毎日車に乗らないといけない人は買わない方がいいよ。
サンデードライバーならいいんでないの。動かさなければ比較的
故障しにくいし。運転しやすさはノーマルとしては見事なものだし、
ファンが多いのも頷ける。国産じゃRX-7くらいだよ、あのハンド
リングを持つ車って。
サンデードライバーならいいんでないの。動かさなければ比較的
故障しにくいし。運転しやすさはノーマルとしては見事なものだし、
ファンが多いのも頷ける。国産じゃRX-7くらいだよ、あのハンド
リングを持つ車って。
970 ：E36M3海苔 ：02/03/22 00:51 ID:lQEqQi+C
>>959
ステアリングインフォメーションの全く無いRX-7と較べられてﾓﾅｰ
それにRX-7ほどタイヤに頼ったハンドリングではありません。
M3でもRX-7ほどに簡単にリバースしません。
本当はBMW乗った事無いでしょ。ｗ
ステアリングインフォメーションの全く無いRX-7と較べられてﾓﾅｰ
それにRX-7ほどタイヤに頼ったハンドリングではありません。
M3でもRX-7ほどに簡単にリバースしません。
本当はBMW乗った事無いでしょ。ｗ
971 ：E36M3海苔：02/03/22 01:01 ID:lQEqQi+C
>>970
まあ、車を運転してどう感じるかは人それぞれだから。
まあ、車を運転してどう感じるかは人それぞれだから。
973 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 01:08 ID:sdZb9+p9
974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 01:41 ID:2Arw8jUE
>>966
Audi乗りほどは意識してないと思われ
Audi乗りほどは意識してないと思われ
975 ：1：02/03/22 01:53 ID:k4uzed1b
976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 04:10 ID:9im08pon
>966
思って乗っちゃいけないか、自分の車の事くらいわかってたっていいだろう。
ＢＭ乗りに限った事じゃないと思うけど
思って乗っちゃいけないか、自分の車の事くらいわかってたっていいだろう。
ＢＭ乗りに限った事じゃないと思うけど
977 ：916：02/03/22 08:25 ID:7+nF58LD
>>917さん
レスありがとうございます！
据え切りとはそういう意味ですか。
私は今までよく据え切りしてました（藁
今度ＢＭＷに乗る時はしないように気をつけます。
ところでＤかＲにいれてブレーキを踏まなければハンドルを回してもいいのですよね？
ＮかＰに入れてハンドル回さなければ大丈夫でしょうか？
それと、BMWのステアリング構造は国産でも良くある
油圧パワーアシストのラックピニオン形式です。
ただ、右ハンドルだと排気系の熱の影響でゴム部品が痛み易い。＞
なるほどーそうなんですか。
私のＢＭＷは右ハンドルなので痛みやすそうですね。
レスよろしくお願いします！
レスありがとうございます！
据え切りとはそういう意味ですか。
私は今までよく据え切りしてました（藁
今度ＢＭＷに乗る時はしないように気をつけます。
ところでＤかＲにいれてブレーキを踏まなければハンドルを回してもいいのですよね？
ＮかＰに入れてハンドル回さなければ大丈夫でしょうか？
それと、BMWのステアリング構造は国産でも良くある
油圧パワーアシストのラックピニオン形式です。
ただ、右ハンドルだと排気系の熱の影響でゴム部品が痛み易い。＞
なるほどーそうなんですか。
私のＢＭＷは右ハンドルなので痛みやすそうですね。
レスよろしくお願いします！
978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 09:46 ID:Rb5yTl4k
>>969
通勤に毎日E46使っています。調子イイですよ。１年半近くノートラブルです。
以前乗っていたE36も大きなトラブルに見舞われたことは有りません。テールライト、
PWスイッチの球切れ、買い替え直前は液晶の文字欠けがあったくらい。
>>977
停車中にハンドルを切る＝据え切り、が良くないのです。車が動いている時（前進でも
後退でも）ならハンドルを切っても何ら問題は有りません。
最近の国産車はラフな扱いをしても壊れにくくなっていますが、職業ドライバーや年配
の方は「据え切りはイカン。」と言いますね（BMWに限らず車を長持ちさせる秘訣として）。
通勤に毎日E46使っています。調子イイですよ。１年半近くノートラブルです。
以前乗っていたE36も大きなトラブルに見舞われたことは有りません。テールライト、
PWスイッチの球切れ、買い替え直前は液晶の文字欠けがあったくらい。
>>977
停車中にハンドルを切る＝据え切り、が良くないのです。車が動いている時（前進でも
後退でも）ならハンドルを切っても何ら問題は有りません。
最近の国産車はラフな扱いをしても壊れにくくなっていますが、職業ドライバーや年配
の方は「据え切りはイカン。」と言いますね（BMWに限らず車を長持ちさせる秘訣として）。
979 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 09:49 ID:RjCuWrIj
>978
自動車学校で習ったでしょ！
自動車学校で習ったでしょ！
980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 14:45 ID:Nbra9IW+
>>978
今は昔の話。BMWは今も昔の車ってこと？
今は昔の話。BMWは今も昔の車ってこと？
981 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 15:10 ID:zpYCs1xx
据え切りはNGということは、駐車スペースが比較的狭い
都内(路駐含む)では、ちょっと厳しいものがあるような気がするけど。。。
都内(路駐含む)では、ちょっと厳しいものがあるような気がするけど。。。
982 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 15:29 ID:3klnb1tX
って言うか、そこくらい国産並みのものを作ってよって言いたい（ｗ
まさかこんな高い車で、重要なところをコスト削減で手抜きしてるとか。
ポリシーがずれてるね。
まさかこんな高い車で、重要なところをコスト削減で手抜きしてるとか。
ポリシーがずれてるね。
983 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 16:15 ID:uD23fqRe
>>977
停車時にハンドルを切るという事がどれだけ負担が大きいかは、
一回パワステ無しの車に乗ってみると良く解るよ。
あと、据え切りが多くなるようなら、ステアリング周りの
メンテナンスをしっかりとした方がいいよ。
といっても難しい事じゃ無く、駐車場にオイルの跡が無いかどうかを
見るだけでも良い。で、異常があったらマメに診てもらう。
これだけです。
>>980-982
国産車でも据え切りし過ぎるとステアリングラック逝きますよ。
ただ、商品のライフサイクルが短いから気付き難いだけだと思う。
ちなみに、油圧パワステシステム自体は良いと思う。
国産車の中にはパワステの容量が足りない車もある事だし。
ただ、高温多湿で渋滞の多い日本だとゴムやプラスチック部品の
劣化が激しいからね。ゴム部品などは国産部品が一番じゃないか？
停車時にハンドルを切るという事がどれだけ負担が大きいかは、
一回パワステ無しの車に乗ってみると良く解るよ。
あと、据え切りが多くなるようなら、ステアリング周りの
メンテナンスをしっかりとした方がいいよ。
といっても難しい事じゃ無く、駐車場にオイルの跡が無いかどうかを
見るだけでも良い。で、異常があったらマメに診てもらう。
これだけです。
>>980-982
国産車でも据え切りし過ぎるとステアリングラック逝きますよ。
ただ、商品のライフサイクルが短いから気付き難いだけだと思う。
ちなみに、油圧パワステシステム自体は良いと思う。
国産車の中にはパワステの容量が足りない車もある事だし。
ただ、高温多湿で渋滞の多い日本だとゴムやプラスチック部品の
劣化が激しいからね。ゴム部品などは国産部品が一番じゃないか？
984 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 16:18 ID:uD23fqRe
985 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 17:07 ID:zVvvmkft
>>981
BMWは小回り効くし、狭い駐車場でも扱いやすいです。
FR、フロントオーバーハングが極端に短い、ハンドルもメルセデスほどではないかも
しれないけどかなり切れる、などが理由だと思う。加えてE36は角張ったデザインの為
車体四隅の見切りが良く、初めて乗ったときから感動的な扱いやすさだった。
BMWは小回り効くし、狭い駐車場でも扱いやすいです。
FR、フロントオーバーハングが極端に短い、ハンドルもメルセデスほどではないかも
しれないけどかなり切れる、などが理由だと思う。加えてE36は角張ったデザインの為
車体四隅の見切りが良く、初めて乗ったときから感動的な扱いやすさだった。
986 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 17:54 ID:LR6K94RL
981です。
>>983さん
>>985さん
詳しい説明ありがとうございます。
最近MCしたE46-325iセダンの購入を検討していましたが、
なるほど、そんなに神経質になるほどではありませんね。
ほぼ購入決定です（笑）
>>983さん
>>985さん
詳しい説明ありがとうございます。
最近MCしたE46-325iセダンの購入を検討していましたが、
なるほど、そんなに神経質になるほどではありませんね。
ほぼ購入決定です（笑）
>>986
イイ車ですよ。狭い駐車場でも不自由しませんし、高速道路や長距離も楽チンで疲れにくい
です。
ボディ剛性もバツグン。E36でもボディ剛性あるな〜と感じていましたけど、E46に乗り換え
たら更に剛性感があがっていて驚きました。
自然体で乗りやすく扱いやすい車だと思います。
「ほぼ」などと仰らずに決めちゃったら如何？試乗はなさったのですか？
イイ車ですよ。狭い駐車場でも不自由しませんし、高速道路や長距離も楽チンで疲れにくい
です。
ボディ剛性もバツグン。E36でもボディ剛性あるな〜と感じていましたけど、E46に乗り換え
たら更に剛性感があがっていて驚きました。
自然体で乗りやすく扱いやすい車だと思います。
「ほぼ」などと仰らずに決めちゃったら如何？試乗はなさったのですか？
988 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:11 ID:wZ/Go6Dm
sage
989 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:11 ID:wZ/Go6Dm
sage
990 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:11 ID:wZ/Go6Dm
sage
991 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:12 ID:wZ/Go6Dm
sage
992 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:12 ID:wZ/Go6Dm
sage
993 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:12 ID:wZ/Go6Dm
sage
994 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:13 ID:wZ/Go6Dm
sage
995 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:13 ID:wZ/Go6Dm
sage
996 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:13 ID:wZ/Go6Dm
sage
997 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:14 ID:wZ/Go6Dm
sage
997
997
998 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:14 ID:wZ/Go6Dm
sage
999 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:14 ID:wZ/Go6Dm
999！
1000 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：02/03/22 21:14 ID:wZ/Go6Dm
1000ゲット！！
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