【疑問】高回転型エンジンは本当に高性能なのか？

どうせほとんどの人間は町乗りしかしないんだから
下からドンとトルクがあった方が燃費も良くなるんじゃないか？
リッター当たり何馬力なんてバカらしいからもうやめないか？

うん

こ

宝の持ち腐れ

バカらしいと思う人はヂーゼルに乗ればいい燃料代かからんぞ、

町では車より電車に乗りましょう。

＞バカらしいと思う人

>>1

当たり前の事で、糞スレ立てるなボケ！！


　　　　　　　　　<<<<<<<<<<終了>>>>>>>>>>>>

>1
スポーツグレード以外はみんなそーゆーエンジンじゃないかしらん？
要するに適材適所が吉。

低速でトルクを出す方が難しい。ターボ付けても低速は太らないし。

>>9　ﾁﾞｰｾﾞﾙ

>>9
大排気量

4リッターV8 OHV。
これだね。

>>12
それに馬鹿でかいアメ車ボデー。これ。
これが通の頼み方。

てゆーか高回転型エンジンの車ってどれも汗臭そう。
眼鏡かけたヲタやデブが必死こいてアクセル踏んでそうだな。
低速トルクのタップリあるエンジンで涼しく乗りこなすのが
これからの男。

>>14
それはホンダのイメージだろ。

>>15
まあホンダのエンジンに多いからね。そうかもな。

しかしV8 4リッターじゃリッター13キロは走らんからな。
ボデーも大きくなってしまうので雪が降ると大変だ。
やっぱスーチャーだろ。

高性能エンジン搭載車は日本の公道には適していません。

>>1
＞どうせほとんどの人間は町乗りしかしないんだから

街海苔以外もするんなら後悔転型猿人もイイんですな（ｗ
よかった。

町乗り？
町なんかねぇぞｺﾞﾙｧ!

どこに高性能の重点を置くかによるね。

>>20
村海苔？

>>1は誰にうったえてるんだ？
やめないか？って言われても・・・・。メーカーにでも言ってみろ。
こんなところでウジウジ言ってないでさあ。

>>8で結論が出てる。
>>1は自分の価値観以外の物は否定する社会不適合人間。＝糞野郎。

ツインチャージャーがいいんじゃ？

>>1がよしとするエンジンのスペックと車重言ってミロや。

>>9お前馬鹿か？タービンとＡＲ比率次第だよ。エンジンのこと分からない奴が嘘こいてんじゃねーぞ。

サーキットか走り慣れた峠に行かないと高回転域は使わないから、
正直スポーツモデルでも低回転重視でいいと思うんだが。
つーか高回転モデルとトルク重視モデルの２通り欲しい。

フィットのエンジンは良いぞ。
1.3Lでも必要かつ十分なトルクが下から沸いてくる。

>>26
ホンダとトヨタ１台ずつ買え。

まあ
主観が多くなるからこう言った掲示板じゃ難しいよ。
13Bのぺリ乗ったら市販車なんか
みんなトルクフルだよ。

居ないと思うが、街乗りにはスーチャーがいいと思ったら間違いかも。

それなら同排気量NAの方がいい。
全開加速ならわからんが、坂道でゆっくり踏み足したときSC駆動開始の
段付き感がある。低速トルクあるなんて言うが、2500rpm位からだ。

ターボよりレスポンスが良いとも言うが、最近はそうでもなさそうだ。
しかも街乗りNA領域ではインタークーラーもインターヒーターになりかねん。

はて？
段付き感など感じなかったが。
ターボメータ付けてたけど回転に関係なく
負荷状況でブーストかかってたぜ。

>>29同意！！ちなみに折れは8ｍｍブリッジ

壊れてるのかぁぁ!?

街乗り上り坂でゆっくり踏み足すと、点灯と同時に
ブースト計の読みで-100mmHgから+10kPa位まで一気に振れるんだ。

回転数に関しては1000rpm台でもブースト0.2位はかかるよ。
フルブーストに達するのは4000rpmとかそのへんかなー
回すと0.6までかかるけどね。

ターボのトルクは3割引で考えるらしい･･･。

↑何を根拠に！言ってみろ。

age。

アウトウニオンＣタイプを語れ。

>>37いきなり何を？？？

高回転型といっても、その中でもピンキリがあるのではないでしょうか。カタログ数値はすごいが、実際乗ると話しにならないものや、
数値はそこそこだが走ると市販車と思えないくらいすごい車と。高回転エンジン作るには作るなりの技術が必要でしょうし、低速トルク
重視をつくるには、またそれなりの技術が必要になる。ただ１つ言える事は、1回限りの高回転レーシングエンジンつくるよりも、今時の
市販の高回転型エンジン作る方が技術を要する気がするのですが、素人考えすぎるでしょうか。私の結論として高回転型エンジンも高性能と
言えると思います。もちろん、高燃費エンジン等も。

低回転、高出力、軽量エンジンのよい見本だと思う。

俺のは4速1,200rpmで巡航して、たいていの坂はシフトダウン無しで登れる。(マニュアル)
そして、6,400rpmで385Ps、4,500rpmで67(あれ、トルクの単位ってkg･mだったっけ？)
です。(実測値)
ショートストロークでリッターバイク並のレスポンス。
文句なしですな。

＞３９です
すいません、レーシングエンジンが市販車より簡単とか大した事無いと言っている
わけではありません。実際フィードバックされている話も聞きますし。両方とも
すごいと思います。

そこらのクソエンジンにすら一回転あたりのトルク負けてたり
高回転型エンジンは性格的にそんなもの。

誇大丸出しのカタログ値で比べても
EJ20やSR20にも初期トルク負けてるF20Cとかな。

>>41
街乗りしかしない人が燃費重視で買うエンジンじゃぁ無い気が..........
# スレタイトル参照

低回転域のトルクを太らせてギアはハイギヤにするのがファミリーカーの正しいあり方。

41みたいなやつは最高に痛いな。

それぞれの性格があるので
一概にどうとかは言えないのだが。
数値に出る部分でない部分があるので
評価は難しいね。
総合性能が高いエンジンが高性能だね。
馬力トルク燃費環境性能耐久性レスポンスフィーリング等々・・・

>>44
大排気量のアメ車なんかは、その車重からみると燃費は結構いい方。

高回転エンジン…法定速度、制限速度を厳守したら、
高速の合流ぐらいでしかそのパフォーマンスは…

ちょっと聞いてくれよ>>1よ。
ガソリンエンジンで低速トルクモリモリのエンジンとなれば、
自然と大排気量車になるんじゃねーの？
よくエンジンが回れば高性能って考えだったら、２輪のエン
ジン回転数知ってる？漏れのバイクはVツインエンジンなん
だけど、レッドは1万3千回転からだよ(藁
KAWASAKIのレプリカなんて２万回転まで回るのあるし・・・
まぁ、エンジン単体で考えたら、実際２輪のエンジンはかな
り高性能らしいが。

>>48
コルベット(1470Kg)も、マスタング(1570Kg)も今の基準からすると重い車じ
ゃないけど燃費がいいと言う話は聞かないなー。
# サンプル数２だからデータの精度は低いけど....ちなみに4Km/L位だそうな

>44
いつも4速1,200で走るって書いてある？どんな車に乗ってても、前の車が
50km/hrで走ってたら、それ以上では走れないでしょ？一台だけなら抜くけど。
>46
どこが痛いかすら言えない。痛いのはお前の頭だ。
死語かもしれんが、お前のかーちゃんでべそってのと一緒だな。
何の裏付けも理論も無い。

ホソダオタクという訳ではないが、１．３�gの某絶版車とS2Kを同時所有してる。

高回転のF20Cと、2500回転で最大トルクを発揮するD13B。

両者だいぶ違うのだが、どちらも味があってよいと思うが。

pu

>>50
トルクの絶対数値だとそうだけど、レスポンスと考えるとそーでもないと
思う。例えばロングストロークのエンジン。トルクもパワーも大した事が
無いけど一気に吹き上がるエンジン。これは使いやすいよ。
バイクで言うと単気筒かな？

>>53
おお難しい言葉が出てきましたね＞味
要は自分がいいと思ったらそれは
高性能なんだよ。
こういうのは数値には絶対に表れないから。
そこが面白い。
こういうスレがたつ理由でもあるな。

>53

ありがとう。
激しく胴衣です。

数値化できない楽しさってありますよね。

>>51
ん〜そういうスポーツタイプの車じゃないよ。
近所に、なんて名前の車かは知らないけど、アメリカのフルサイズバンを
個人輸入した奴がいるんだが、5Km/L位だと言っていた。
燃料タンクが120L程あるとかいう車なんだが。

そりゃ高回転使わない人に高回転エンジンは何のメリットも無いでしょう。
ターボ使わない人間にターボのメリットが何一つ無いように。

>>55
そうですね、ストロークの差により味付けも変わってきますね。
そうなると、ハーレーみたいな超ロングストロークエンジンが>>1
の理想になるのかな？レスポンスはイマイチだけど、トルク厚
いし(藁
単気筒エンジンの粘りのある味も好きですが、個人的にはひゅん
ひゅん回るショートストロークのエンジンが好きです(藁

ストローク云々よりも吸気管の長さ、太さとバルブタイミング、燃焼室の形状だと思うけど。
同じ排気量でストロークが長いとボアが小さくなって必然的に吸気速度は上がるけど。

>>61ボアの大小と吸気速度の関係は？

吸いが弱いな

>>63無意味なレスするな！

何が無意味か
ボア大きいと流速が遅くなるだろうが。
注射器を思い浮かべてみればすぐにわかる

太い針に太い本体
引っ張る力は少なくて済むが空気の流れは遅い
逆なら強い力が必要になるが流れは速い
イコールで充填効率に大きく響く
まあポンピングロスなんかは大した問題にはならないね。
兼ね合いなんだが
そんなものよりコンロッド長に起因する
サイドスラスト等のロスのほうが余程ひどい。

>>65あのね〜
あんたエンジン組んだ事有る？？
＞ボア大きいと流速が遅くなるだろうが
↑アフォ！！
じゃあお前のエンジンの吸気ポート径はボア径に比例するのか？
吸気管とポート径、燃焼室形状、圧縮比、カムのオーバーラップだよ。流速に影響するのは。

＞そんなものよりコンロッド長に起因する
サイドスラスト等のロスのほうが余程ひどい。
↑
お前のエンジンのピストンクリアランスとシリンダーの真円精度はいくつだ？
ピストンのピン上は何ミリ？ロスを減らすにはロングコンロッドは有効か否か。
ストロークが同一でコンロッドを長くした場合、下死点でのコンロッドの角度は増えるか減るか？
答えてみろ。

俺は、解っても居ないくせに能書きを書き込む>>65のような馬鹿が大嫌い！！

＞太い針に太い本体
↑
ヲイヲイ勝手に針を太くするなよ。針＝吸気ポート、本体＝シリンダー径だろ。
更に言うと、ボア＝ポート＝燃焼室径じゃないことはわかってるだろうな〜。

>>66あのね〜
>じゃあお前のエンジンの吸気ポート径はボア径に比例するのか？
>吸気管とポート径、燃焼室形状、圧縮比、カムのオーバーラップだよ。流速に影響するのは。
↑アフォ！
じゃあお前のエンジンの吸気ポート径はボア径に比例させないというのか？
やたらと細いままで実用に耐えるボッグボアエンジンが成立するとでもいうのか？
何事にも適正な数値がある。
吸気管とポート径と形状、ボア、バルブリフト、タイミングだよ。流速に影響するのは。
燃焼室の容積とシリンダー容量がどう関わってくるのか？
同一の形状でピストン形状を変えた場合にどう変化するか？

お前は中学校出てるのか？ 流動性知ってるか？脈動知ってるか？
お前の論は都合のいいところだけ同一にしている。
バルブのオーバーラップなんぞがまさにそれ。ボア径の大小で小さいほうは何度、大きいほうは何度と変えるのか？

ストロークを伸ばし、同一の圧縮比を保とうとすればコンロッドは長くなり
同一のクランクシャフトで計測した場合コンロッドのサイドスラストは減る。図に描いてでもいいから見たことあるか？

俺は、解っても居ないくせに能書きを書き込む>>66のような馬鹿が大嫌い！！

＞ヲイヲイ勝手に針を太くするなよ。
↑
ヲイヲイ例えに的外れな無意味レスするな！

更に言うと燃焼室形状＝圧縮比＝ストローク量じゃないことはわかってるだろうな〜。

更に言うと「対応策」と「根本問題」の区別付いてるだろうな〜。

＞ボア大きいと流速が遅くなるだろうが。
↑の説明に全くなってねーだろうが！

＞ストロークを伸ばし、同一の圧縮比を保とうとすればコンロッドは長くなり
↑馬鹿決定。ピストンはどーすんだよ。

お前エンジン何機組んだ事有る？

>じゃあお前のエンジンの吸気ポート径はボア径に比例するのか？
↑の説明に全くなってねーだろうが！
つうかお前は全て言いっぱなしで根拠を提示してないがな。

クリアランスや真円度測ってオイル消費量でもみるつもりかね

>＞ストロークを伸ばし、同一の圧縮比を保とうとすればコンロッドは長くなり
>↑馬鹿決定。ピストンはどーすんだよ。
↑馬鹿決定。クランクアーム伸ばせとでも言うつもりかね。


お前エンジン何機見た事有る？

本当の馬鹿だな。
＞クリアランスや真円度測ってオイル消費量でもみるつもりかね
↑クリアランスって言って、オイル消費量なんて言葉が出るのが素人丸出し。
一つだけ答えろ。お前のエンジンのクリアランスはいくつで取ってる？計測法は？


ストロークとコンロッド長両方伸ばすのか！

エンジンなんか50機以上組んでるわ。レース用のな。

これでも読んで勉強しとけ。
http://myhome.hananet.net/~crazyghost/goto.htm

本当の馬鹿だな。
５０機以上組んでると言うわりに詳しくないと。
量産は40くらいで組むがレース用はいくつだ？
答えろ。

ストローク伸ばすにはどうするかも答えろ。

レース用のエンジン組んでるとホラ吹くような組み屋にはなりたかねえ。

40って何だ（ＷＷＷＷ

1〜2/100だ。

鍛造素材から削り出しでクランク作るが駄目か？
ピストンのピンヘッドによってコンロッド長を決める。

あ〜あ（ＷＷＷＷ
量産の場合大体が40ミクロン。
ホンダに代表される高回転型エンジンはそれより小さいか大きいか。
さあ考えてみよう（ＷＷＷＷ

アー、阿呆らし〜。

小さいに決まってんだろうが、ヴォケ！！
ホンダが高回転？量産で8500くらいで高回転って言われてもな〜。
それは中間域だよ。

大昔は7/100で取ってたよ。今はそんなマヌケ居ないぜ。

んじゃレース用エンジンのクリアランスでもいいよ（ＷＷＷＷ
あれも大体同じ数値取ってるから

40が嘘だと思うならメーカーか富○氏にでも聞けば（ＷＷＷＷ

小さいだってサ
あ〜あ（ＷＷＷＷ

クリアランスは大きいほど摩擦抵抗が減少する傾向にあるってーのを
教わらなかったか知らないか（ＷＷＷＷ

自分じゃ開けてないがF20Cでも50以上。
レース用のRB26DETTでも60以上、SRですら60以上。つうかレース用でこれ以上狭いのは無。
JTCC用に至っては100超えて150クラスなんてものも（ＷＷＷＷ

さてこの広いクリアランスを取ったがために起こるデメリットとして
何が挙げられるでしょう
答えや。

>>80お前は字が読めねーのか！>>70でとっくに書いてるだろ？
レース用でいまどき4/100なんてエンジンねえよ。

で、何のレースの何のエンジンを手がけたのかな。

>クリアランスは大きいほど摩擦抵抗が減少する傾向にあるってーのを
教わらなかったか知らないか（ＷＷＷＷ
↑
あのねえ、そんな事ガキでも知ってるわ。
それよりお前が下で言わせようとしてるピストンの首振りとガス漏れ、ライフの短さが問題なの。

150/1000で組んだエンジン持ってきてミロや。

なんてったって「レース用」だから寿命の短さはどうでもいいだろうが。
レースの間だけ軽く回ってパワーがい〜っぱい出ればいいんだよ。
そんなことも忘れたか？（ＷＷＷＷ

しかしどんな状態でもって4とか7とか言ってるのだろうかと。（ＷＷＷＷ

コンロッドレシオを大きくするとサイドスラストは減るが、
膨張行程初期のトルクが減少すると思ってるのは漏れだけですか？

間違った!!上死点と下死点のトルクはゼロだから、初期じゃなくて中期だ。

ロングコンロッド：トルク小、摩擦小
ショートコンロッド：トルク大、摩擦大

ピストンリング-シリンダ間の摩擦係数によって最適値は変わってくると
思うんですが（計算上の話として）

で、最高出力だけ見て喜んでいるヴァカは
この世から消えないんですか？

87，88、そんな話を持ち出して何が言いたいの？

Ｆ３５５はスタートでスターレットに置いていかれます

同排気量でショートよりロングストーロークエンジンが吸気流速が速いのはボア径の問題じゃなく
同エンジン回転数ならロングの方がピストンスピードが速いからだろ、
今更の書き込みすまん

漏れは単純に高回転の音が好きで乗ってますが。
リッター７キロちょい、1.8リットルレギュラーガスDOHCのろどすたに。

電動モーターのトルク特性って最強じゃない？

０回転から最大トルクを出して発進出来るんだろ
クラッチいらないじゃん、当たり前か。

電気自動車ﾏﾝｾｰ

>>53
そーとー飛ばす方なんですかねぇ？
僕のマスタング4.6V8は町乗りでリッター7kmくらい
走ります。あと以前C4コルベットも所有していましたが
こちらは5km走ればいい方でした。

>>51
の間違い。ｽﾏｿ

>>94
ターボエレクトリック。
これ最強。

>>90

>>65の言ったサイドスラストに関する俺の意見を述べたのだ。

>>94
理想は電気モーターだろうね。
新幹線なんかスゲーと思うヨナ。
あのスムーズな発進で、かつ350オーバー逝くんだぜ〜。

電源の問題が解決したら内燃機関の車はいらなくなっちゃうとおもう。

高回転型エンジンはそのうちスポーツカーだけの趣味車限定になるんじゃない？
パワー稼ぐためにエンジン回転あげたら、厳密にはフリクションロスにもつながるし。
世界の流れを見ても、トルク＞回転の方向に向かってる。
だから今のうちに高回転エンジンを味わっておこう、というのはある意味大事だったりして。

age

高回転エンジンの音と、伸びが気持ちいい。
それだけだが、高回転エンジンは残してほしい。

そろそろ　古臭ーい未来のない
ガソリンエンジンの話やめよっか

やめだ、やめだ！！！

>>103-105
どっちなんだ？？10分もしない間に
高回転エンジンは残してほしい。
↓
やめだ、やめだ！！！

って（ｗｗ

て言うーかー！１００００rpm以上回したいわけよー
本田のAC08９０００rpmまで回した経験上４ストならもっと回ると思って
車買ってみりゃ８０００rpmしか回らなくて悲しかったね

>>107
リミッター切れば回るエンジンもあるけど、トルク付いてこないから
あんまり意味無し。

・一万回るけど遅いスポーツカー
・7000までしか回らないけど速いスポーツカー

・一万回るけど燃費の悪いカローラ
・7000までしか回らないけど燃費のいいカローラ

アタクシは7000の方を選びますが。

そんなに一万まで回したいんなら、藤原とうふ店から掻っ払ってこい。

チューニングすればいいじゃん、1万回したければ。
4AG、A12〜14、L6み〜んな1万なんて数年前から回してるよ。

109＞＞＞
回れば遅くても音さえ速けりゃ良いのじゃー
性能まで求めたらイクラ金在ってもたりんだろが

>>107
ＡＣ０８ってなんだよ。ＮＳ５０Ｆか？

回るのがいいのか速いのがいいのか。
原付で一万回すよりアタクシは他の大排気量車に流れる。

音か（ｗ

>>114
あんたの好みだろ。

速さが重要な場面はある
燃費が重要視されることもある
ある回転域での馬力やトルクが重要視されることもある
でも回転数のリミット数値だけが重要になる場面なんて見たことがない。

仕事率を考えるべし

114>>NS50F及びNSR５０のエンジンは５０CCクラスで当時最強だった
（ＴＺＭ５０はまだ出て居ない、ＹＳＲ５０なら在ったけど）
ウチの峠じゃ１２５ｃｃ以上のバイクは使い道が無い
ＣＢＲ４００がＴＺＲ１２５によくチギラレテタ

大トルクって凄いらしいよ。
話によると、バイパーは6速のアイドリング走行で120キロ出るらしい。

>>119
同型式のエンジン積んだやつは軽く１３０００回るが。
９０００が最高回転なのは低すぎ。

片方は7000で300馬力出るとする
もちろんそれなりの力が出てますわな。
片や10000で300馬力とする

これでもよろしいと。

ウチの峠って言われてもなあ。
それエンジンのせいではなく軽さやその他の要因でしょ

>>122
上と下のが同排気量なら上。
上が下より大排気量なら下。

どう考えてもアクセル踏まないで72マイルはおかしい。
そもそもそのくらい出るだけの燃料吹いていれば
「アイドリング状態」にならないじゃないか！（ｗ
エンジンブレーキが効かない車はアメ車と言えども出してはいけないしさ。
危険が大き過ぎる。

排気量が決まってるから、高回転で稼ぐしかないじゃん？(T.T)
エンジンのパワーは、どれだけエンジンに空気を送り込んだかにつきるし･･･

回転数で馬力をかせぐガソリンエンジンはやっぱり
発進時などは同排気量ならがんばってもディーゼルには
かなわんだろう・・・二千回転とかで最高トルクになるんだから。
ただ馬力がないので坂とかは苦しいが・・・。
俺もホンダ乗りだが別に回るからどうだって感じ
回さなきゃ力がでないからまわしてるだけなのに・・・
それだけむちゃしても大丈夫ってことなんだろうがそれが
単純にイコール高性能かは疑問。
まあこれはガソリンエンジンの特性だからどうこういっても
仕方ない気がする。

>>126レギュラーでリッター100馬力。すごすぎる。

>高回転になればなるほど（限度はある）異常爆発はあまり問題にならなくなってくる。
>エンドゾーンが異常な爆発しても
>その速いクランク回転のせいでピストンは下がり始めてしまっている。
>つまりは圧縮が落ちた状態であるので、異常な爆発もさほどのダメージにもならない。
>
>逆にいうと正常な燃焼部分のパワーを、有効に使えないということでもある。
>だから高回転でのトルクの落ち込みが激しいのだ。吸気や排気がおっつかないのが最たる原因であるが。
>もはや圧縮比がどれほどあろうとも、その恩恵には与れない。
>NAではこれが限界。
>
>力自体はかなり落ち込んでいて、たいして荷物も持てないのだが
>仕事をした量は増えているので働き者であるかのように見える。

ぬう。これは。

>>129『高回転型』の定義がわからなくなってきた。

�@上でトルクがガタ落ちても、とにかくレブリミットが高い猿人が高回転型？
�A上でトルクが多少落ちても、馬力のピークが高域に現れるから高回転型？
�Bレブリミットが6000rpmでも、最大トルクが5500rpmで出たら高回転型？

>>125
ISCVか何かが開いてエンストしないように回してるって可能性は？

しったかぶりがテキトーにﾌｶｼこいてっからおかしなことしかかんがえない
いいかげんだまったら？

しったかぶりのやつらはたくさんいるけど、うっとーしー。

一般的に、トルクより馬力のピークが高域にあるエンジンが
高回転型って言うんじゃないの？
街中では、低い回転数で最大トルクが出るエンジンの方が絶
対に使いやすいし燃費はいいよね。
インサイトみたいに、発進時に電動ってのがいいかも。

>>120
viper 6速 800rpm 100km/hって話は聞いたことあるなあ…
発進２速→４速→６速で終了・・・シフトチェンジの楽しみが少ないかもしれん。

せっかくだから小排気量で高回転のエンジンをぶん回して回転落とさないで走る方がｽﾎﾟｰﾂ
したぞ、って気がして良いな
ｶﾞﾁｬｶﾞﾁｬすんのは男の楽しみだよな！！

ｶﾞﾁｬｶﾞﾁｬage

「しったかぶり」よりタチが悪い、「何も語れない無知」が現れる。

いくら高回転型がダメッつっても高回転側も
そこそこパワーが出ていないと気持ちよくはない。
一定の妥協点で両立させるってのは無理なもんなんかね？

>>136 ???

ｱｹﾞ

age

高回転型エンジンは「同じ排気量」で比較するとピーク出力（馬力＝仕事率）
が大きくなる分、高性能なように錯覚するだけ。
「同じ排気量」なんてくくりは税金面以外は無意味なので
「同じピーク出力」でエンジンを比較すると小排気量高回転型よりも大排気量
エンジンのほうがパワーバンドが広いので走らせて迅い。

だから結論として、ほんとに高性能なエンジンは排気量あたりの出力が
そこそこある大排気量なのに軽量・コンパクトなエンジン。

大排気量で軽量って、難しいんでないの？
軽量な車に高回転型エンジンのほうが好きだなぁ。

電気モーターになるとトランスミッション必要なくなるから
ｶﾞﾁｬｶﾞﾁｬする事もできなくなるのか

トラクターみたいに低速だけもりもりある車は楽だよ。
でも飽きる、おもしろくないっす。
脚としてなら最高。

>>141　賛成！！（ただし馬力＝仕事量。トルク＝仕事率でわ？）
>>142　難しいのをクリアしてるから高性能なんすよ！

ていうかさ、高回転エンジンでも高性能もそうでないのもあるしさぁ。なにがみんな疑問なのか？
エンジンの選択以前にどんなキャラクターのクルマにするかを決定して、そのクルマのキャラクターにあったエンジンを選択するか、開発するわけですね。
パワーが必要か？エコが必要か？エンジンレイアウトは？ＮＨＶを気にするのか？官スポーティーなサウンドにするのか？

それらを考慮せずに「高回転エンジンは本当に高性能なのか？」って漠然とした疑問を投げかけるオマエの脳みそは高性能なのか？？という疑問が沸いてきた。ブヒーー

>>141
同一ボディでパワーが必要な場合、まず排気量を上げると言う方法は実に普
通だと思う。各社のラインナップを見ても大抵は1300CC,1500CC,1800CCなん
て風になってて実に普通。
その上で、さらなるパワーが欲しい時にラインナップのウチの最大排気量の
エンジンを高回転化してパワーを搾り出す。つまり排気量アップの次に行う
のが高回転化だと思う。
# わざわざ排気量を下げて高回転化はしない。どっちもやる。

ただ、全排気量でまんべん無く高性能エンジンを開発する資金は無いだろう
から高性能エンジンは色んな車に使いまわしてる。その結果として最大排気
量以下の高性能エンジンがラインナップされる事もあるけど、これは苦肉の
策でしょーがない。

コスモって、たしか3Bより2Bのが最大出力大きかったよね？
2BはRX-7にも使うから気合い入れてチューンしたのかな？

やっぱ一番いいのはターボエレクトリックでしょ。

>>147お前何言ってんの？？？
もしかしてアフォ？

馬力＝仕事率、トルク＝力*距離

高性能って何？
効率の話しなら、高回転に振ってる方が効率良くしやすいぞ
大排気量をコンパクトにって話しだけど、
今更、スタリオンみたいな車作っても売れないでしょ
燃焼効率＆充填効率考えたら、１気筒３〜４００ｃｃが良いんじゃないか？

これこれこうだから容積は幾らでいい、とか、
こういう理由であるからこのエンジンは効率が良い物であると言うことができるとか、
ハッキリ理由付けすれば説得力も増すし
誰もが入って来やすくなる。

>>147
ttp://www.hct.zaq.ne.jp/kyotani/gtscharger/gtscharger1.htm

これのこと？

素人の能書きは聞くに耐えない...

どんどん撃墜するべし。
良いツッコミを入れている「つもり」の自称プロが
逆にポンポン落とされているから復権を狙うべし（ｗ

145さんの言うとおり､何に狙いをつけるかで高性能の定義は変わるよね｡
仮に車のｴﾝｼﾞﾝとしての味付けを無視して純粋に動力源として高性能
というなら､排気量当りの出力が高く且つ軽量ｺﾝﾊﾟｸﾄなもの｡これが最高｡
(効率を重視するなら排気量当りでの換算が妥当｡)
141さんのいう高性能も分かるけど､折れには高性能というよりは高級に．．

高回転型ｴﾝｼﾞﾝははほんとに高性能か？そのまま答えるなら､高性能かと｡
高回転まで回るｴﾝｼﾞﾝはそれだけ馬力を搾り出せてる訳だけど､
高回転て回そうとしてもﾌﾘｸｼｮﾝ低減始め色んな技術なきゃ回せない｡
どのﾒ-ｶでもS2000みたいなｴﾝｼﾞﾝ作れる訳じゃないしね｡(ﾎﾝﾀﾞは嫌いだが)

高回転化はあくまでも手段。税制やレースのレギュレーションで大排気量化や
過給が許されていればそっちを選ぶこともあるだろうし。
実際、F1では3500ccのV12エンジンより回転数を抑えたV6ターボエンジンの方が
速くて燃費も良かったわけだから。
市販車でもＡＭＧは高回転化よりリショルム過給を選んでるね。諸般の都合ってのも
あるみたいだけど。

ボアアップこそ最良のチューンだ
というのは中々含蓄ある言葉だ。

あくまで手段｡というより､高回転→高性能は､あくまで熱効率上の一般論です｡
断った通り､効率を前提としたので､税制は勿論､ﾚ-ｽのﾚｷﾞｭﾚ-ｼｮﾝも考慮してません｡
F1ｴﾝｼﾞﾝの勝ち負けについても試作ｴﾝｼﾞﾝの設計の出来不出来は否定出来ない筈ですよ｡
ただ加給等､ｼｽﾃﾑの違うものを比較する場合は､確かに有効圧が異なってくるので
回転数だけでは語れないのも事実｡
そういう意味で「排気量当りの。。。」という定義は軽率でしたね｡
「但し加給分は排気量換算し､排気量に上乗せする」の一文が足りなかったよ｡

わたしゃ１５０じゃないですが、質問もかねて。。。
しりんだ容積＞
容積余り上げないで良いって言うのは
低回転時、高回転時の充填効率の実差（？）を減らす為では？
１，０００ｃｃのシリンダーで、差が１０％だとすると
効率悪い方は９００ｃｃですが、小さくする、例えば５００ｃｃ
だと、おなじ１０％での４５０ｃｃになりますよね、
燃焼効率が同じなら、５０ｃｃ分の差が出るんじゃないすか？
どうでしょう？

あと、私Ｌ５０２ミラターボに乗ってるんですが
ノーマルで９５００ｒｐｍまで回りますよ、実際にパワーついてくるのは
８５００辺り（純正）までですが、燃調とってやってリミッタ切れば
１００００ｒｐｍ辺りまでパワー付いて来て回るようになるそうですよ。

１８００ccの４気筒って結構効率が良いんだよ。
１６００ccよりトルクが太いし２０００ccになるとデトネーション起き易くなる。
何故メーカーが１８００作らないかと言えば、見た目スペックで２０００に見劣りするから。
１８００が小型エンジンの限界なので、２０００はその一個上の生産設備が必要になるのも理由の１つである。

メーカーがきちんとその辺わきまえて「本当に良い車」を作ってくれることきぼ〜ん。
上級グレード売りやすくする為にわざと低排気量を見劣りするように作るのは間違ってる。

高性能かどうかは使用目的によりけりだが、高い技術がなければ出来ない。
ちなみに現在の市販車用エンジンでは、どのくらい回せれば高回転といえるのだろう？
8000は当たり前だもんな〜。

>>161
国産で8000を超えるレッドを持ってる車ってホンダのタイプRシリーズ以外に
ありましたっけ？ <- 4AGEは越えてかな？
それはともかく、最高出力発生回転が7000を超えてれば高回転と言ってよい
と思いますけど、どーでしょう？

>>162
三菱4G92はレッド8200rpmだよ。

了解。
高回転を可能にするには�@機械的な強度、バランス、精度�Aカムのプロフィール�B2に対応できる吸気、排気、エンジンマネジメント
次第かな。
チューニングエンジンではＡ12-14やＬ6は10年以上前から1万回ってますから別として、市販車用では可能だとしても必然性は無いでしょうね。

3000クラスだと7000でも高回転でいいのでは・・・

>>163
あ、そー言えばそうですね。感謝。
感覚でドライブしてると7500位でシフトアップが具合がいい感じなんで
高回転型のイメージが無かったけど、回せば回るんですよねー。
# 他もポロポロ出てくるかな？　<- 知らないだけ...........

>>166
実は今4G92搭載車に乗ってるんだけど、町乗り＋峠なら十分。高速走ってもストレスないし。
サーキットだと、さすがに物足りないだろうけど。

ボディーがふつーの車なので、人も乗せられるし、物も乗るし、いい車だよ。

SR16VE?

４スト４気筒バイクだとよく分かる

２５０ｃｃ→19000rpm超高回転まで回る。
でも13000以上は回るだけで加速はしょぼい
発進はトルクが無いのでかったるい

７５０ｃｃ→4000rpmでも十分早い、乗り安い。

高回転エンジンは街中辛い。ターボや大排気量のような余裕がない。でもフィールは無敵。

高回転型は市販車ではあんまり意味無いだろうけど、感性に訴えるね。

>>162
軽自動車のＥｇはレッド８０００ｒｐｍオーバーごろごろしてますよ、
Ｄ発の４発ならレッド８５００からですし、ヴィヴィオなら９０００
ですよ。

>>169

それはもしかしてカワサキのバイクですか?
バイクだとキャブですし排気規制もまだ緩いはずなので
高回転型にしやすいし、そうしないと馬力稼ぎにくいですから、
回るようになってるんでしょう、でも、さすがに６０００ｒｐｍ
も頭打ち状態で回すのはおかしいんじゃないですか？あまり意味無さそうですし。

小排気量多気筒だとバイクや軽並みに回るんでしょうか？

ＶＩＴＳ（ヴィッツ）のＣＭのテーマ曲の名前を教えていただけないでしょうか？
考えたのですが、どうしてもわかりません。
ご存知の方がいらっしゃれば、どうか教えて下さい。
宜しくお願い致します。

>>158
高回転化と熱効率ってのはあまり関係ないと思うけど。高回転化するほどロスは増えて
熱効率的には不利になるし。あまり小排気量のエンジンを低回転で使っても冷却損失が増えて
熱効率が上がらないってことはあるけど。

一部品あたりの重量とか諸々の慣性とか忘れてやしないのだろうか。

高回転がた猿人といえば加藤たか、だよなスパンスパアン良い音するぞ

ロングストロークで高回転型ですか？
漏れはショートストローク、軽量ピストンですがピストンスピードは遅いです。

>>152
ターボってのは排気タービン加給機のことじゃなくってタービン全般をさす。
エレクトリックってえのは発電器と電気モーターね。
タービン機関で発電器を回し、電気モーターで駆動する。
船の場合むかしのアメリカは機械がエゲレスほど得意じゃない、でも電気は得意、ってことで蒸気タービンに減速歯車付ける発電器とモーターブッ込んだ方が楽だって言って33ノットの巡洋戦艦に、
そして後にはなんとコストと工期が第一に求められる戦時標準船にまで積んでしまった。
現代ではガスタービンエンジンと電気を組み合わせたものがある。
ガスタービンってのは軽量大出力、でも回転数の幅が狭い。
船や飛行機の場合は可変ピッチプロペラで吸収してるが、車の場合はちょっと苦しい。
そこででてくるのが発電器と電気モーターってわけだ。
ガスタービンは先にあげた軽量大出力という以外にレスポンスが良くて振動が極めて少ない。
熱効率もディーゼル程ではないが良い。
で、ガスタービンとモーターを組み合わせて小容量のバッテリーと組み合わせれば軽量大出力の車が完成というわけだ。

>>179
ガスタービンは軽量高出力だけど、排気温度が高い。
素のままでは非常に効率低いようです

熱交換器を使って廃熱回収すれば良くなるが
それでも精々２５％程度の効率だとか。
自動車に組み込むには熱交換器が巨大化して難しいらしい・・・


トヨタが開発していたらしい（構想だけ？）ガスタービン自動車は、
セラミックハニカムの円盤を回転させるタイプで
かなり小型の熱交換器が付いていたが、それでも
タービン本体と同じくらいのスペースを占めていたなぁ

悪いところ
・燃費が悪い
・ゴーゴーうるさい
・その速いタービン回転から得られるパワーを如何に駆動輪にトランスするかが問題
・補機問題

いいところ
・燃料代は今のところかなり安く上がる
・その出力のわりに小さく軽い本体

ところで、１５２の
>ttp://www.hct.zaq.ne.jp/kyotani/gtscharger/gtscharger1.htm

電動チャージャーってやつ、
電動モーターで本当に加給圧掛かるんだろうか・・・

エンジン全開時にまともな加給を掛けるには
数馬力クラスのモーターが必要だと思うのだが
写真で見た感じこのモーターではそれ程出力が出るとは思えない。

それに、車の１２V電源からの電力では明らかに不足だ
少なく見ても３kＷは必要だろう

>>181
>・その速いタービン回転から得られるパワーを如何に駆動輪にトランスするかが問題

この辺は１７９でも書かれている通り、タービンで発電機を回して、
その電力でモーターを回してタイヤを駆動する
ハイブリッド化で何とか解決しそうではありますが

>>183
実際にそういうバスを東京都が輸入して試験運行していた気がする。

レースの世界でも一時期タービンエンジンあったね
鉄道の世界では試作どまりだが、タービンエンジン汽動車あった

>182
全開時の吸入空気量より、モーターの加給量が負けてなければそれなりの効果はあるだろ

ちなみにスクーターにドライヤー組み合わせて電動チャージャー作った人いたけど
向かい風とか上り坂とかが楽になったったとか、
152もそのくらいの感覚でトルクアップ効果を狙った物でしょ

>>185
ロータスがやってたね。結局は吸気口の大きさを制限されて活躍できなくなったけど。

>>182
低速トルクの向上には効果があるのでは？
流入空気量が大きくなったらバイパス弁解放！

電動ターボがほんとに低速域のトルクアップに効くのなら
既にメーカーが軽自動車に搭載していると思われ

スーチャーのがいいんとちゃう？

スーチャーよりスッチーの方がええな

>175
>高回転化と熱効率ってのはあまり関係ないと思うけど
大いにあると思うな-｡ロスや慣性は回転を妨げる要因なだけで
そのロスを抑えて回転を上げるのが実際難しい訳でしょうから｡
マルチシリンダ化して慣性を抑えるとメカロスも増えてしまうって感じで。

　いまガスタービンッつうと，
M1A1エイブラムス，T-80なんかの
アメリカ，ロシアの主力戦車がそれだね．

　戦闘待機してガスタービン回してると，すぐ燃料が無く
なっちまうから，コジェネとしてディーゼルエンジン積んでるんだっけ？

90式のエンジンは燃費が悪くて諸外国のディーゼル搭載車とM1の中間ぐらいだとか。
でもそれはエンジンを小型軽量にした代償で、そのおかげで50トンに納められたとか。
んでそのエンジンは74式の750馬力エンジンの改良型だとか。菅ー。

電動タービンは市販されてたぞ。
Ｂｌｉｔｚから「インラインブロアー」という名称で確か一万円ちょいで売ってた。
ブツは１２Ｖ駆動の工業用の電動ブロアーだ。
ＡＥ８６なんかに低速トルクアップの為に組まれてた様だ。
効果はどうなんだろ〜な〜。市販してた位だからそれなりに意味はあったと思う。

そう言や、昔仲間が同様な電動スーパーチャージャー載んでた。
カルタスのエアクリーナーボックスに電動ファン（ＰＣのケースファン等に使うアレ）を装着。
「これぢゃ流量絶対足りないよ。効果ある？」って聞いたら
「アイドリングがアップしたぞ!!出足がちょいと良くなった」って言い張ってた(藁
この御仁は他にも
「路面のペイントを見易くする為にブラックライトの蛍光燈をバンパーに装着」
なんて事もしてた。効果は「う〜ん、良く分からん」((爆
全くもって愉快な奴だ。

もうすぐ２００だＹＯ！！

車を動かすのはトルクじゃない
パワーだ
だから何だと言われても知らん

平均ピストンスピードがいくらならいいの？
高回転化の難易度はrpmよりも平均ピストンスピードの方で語る方がいいと思う。

低回転でトルクがあるということは、それだけ発進時にパワーが出せるということで。

>>198 バルブばるぶ弁。

じゃあ、平均ピストンスピードが高く、ボアが大きいエンジンの方がより高性能。

たーんじゅんにかんがえて、ピストンスピードと排気量。
つまり、一秒間にどんだけの空気が実際吸われるか。
もっと単純に考えて、エンジンの回転数＊排気量でいい。
一分間だから、１６００ｃｃ＊１０００回転／気筒数だったらって考える．

どーかんがえてもＰＣﾌｧﾝやブロワー程度の流入で負圧が上になる領域は
がんばってもアイドリング＋５００回転ぐらい。

ブロワーやﾌｧﾝ類は流動空気量の効率もでてるから。
ターボのタービンぐらい何万回転もしないと、正圧にはもってけないよ。

>>202
>もっと単純に考えて、エンジンの回転数＊排気量でいい。

４サイクルは２でわりましょ

結局、絶対的に風量が足りないため
電動ターボ＝アイドルアップに終始するわけか・・・
全然意味無いじゃん・・・

高回転化の技術が凄いのです

>>202

＞もっと単純に考えて、エンジンの回転数＊排気量でいい。
つーか、あんたの乗ってるクルマは、
アイドル時もスロットル全開なのか？

＞一分間だから、１６００ｃｃ＊１０００回転／気筒数だったらって考える．
？？
どんな排気量とシリンダー数のエンジンの何を求めるんだ？？


．．って誰もツッコまないのか．．

>>206
吸入空気量を求めるに、
排気量X回転数だけでなく
吸入圧力も考えなってことね

全開にすりゃ
吸気圧１気圧じゃないの？

>>208
空気（混合気）に働く慣性力や給排気抵抗を無視すれば、全開時の
ピストンが下死点にいるときのシリンダー内圧力は１気圧だと思います。

慣性力と給排気抵抗無視したら、バルブが開いた瞬間に1気圧だがや。

あの〜
基本的に、吸気圧ってのは
サージタンクで測るのでは？

今問題となってるのは吸気弁が閉じた瞬間のシリンダ内圧力じゃないですか？

>>210
ごもっとも(^^;

>>211
いやー、
”一秒間にどんだけの空気が実際吸われるか”
っていうので、慣性力や給排気抵抗を無視したなら
吸気バルブ開いてピストン上死点で１気圧、そこから
ピストン下死点でシリンダ内１気圧。

つまり、このときこの１気筒だけみたときに
エンジン排気量／シリンダ数＝吸入空気（混合気）
になるって言いたかっただけなんだけど変な言い方してしまった。

逝って来ます．．

なるほど、理解しました。
でもこの辺の数字は難しいですね、
大まかに計算しようとしたのですが、
わけわからなくなりましたよ（笑）
あ、でもバルタイとかで、かなり数字ずれますね

最大吸気圧60インチで加速せよ

>>215
60インチHgか？
空気取り込めないじゃないか。

ターボ吸気圧37インチ規制は有名ダ。

今市販されているエンジンで最も平均ピストンスピードが高いのはどのエンジンだろう。
2輪のはストロークが短いから意外と高くなかった気が。

>>218
多分、S2000
ピストンスピードの限界に挑戦したらしい．．．
耐久性が大変みたいだよ。

大型船舶の低速ディーゼル機も、乗用車用の実用エンジンも、
Ｆ１エンジンも、バイクの超高回転エンジンも

限界回転数域のピストンスピードはそれ程違わないんだってね
２５ｍ/ｓ辺りに壁があるんだったっけか？

ホンダのディーゼルに期待してます。
石原は氏んでください。

高回転型エンジンは本当に高性能だよ

高回転手こきが一番高性能

>>218
ドカティ９９６の場合ストローク６６mmで１０５００rpmだから…
２３m/secを超えている。をを怖い。

高回転型エンジンは、同じ馬力を出すなら
低速型より小型軽量になるからええのとちゃいますかな

効率は知らんけど

>>219
25.2m/sだね

223www

>>225
馬力出すよりもトルク出すほうが現実的では。
公道走行で6000rpmも出すような奴はある意味DQNだと思うが。

回転あげると何で五月蝿いの？
1.6l 直4と3.2l V8だったら1.6l 直4のが2倍高回転にして同じ騒音になりそうなものなのに。

>>228
車を乗り換えた。
165Ps@6400rpm→115Ps@5200rpm
21.0kg-m@4400rpm→17.0kg-m@3200rpm

後者の方がトルクバンドもレブリミットも低い。
しかし乗り換えてから6000rpmまで回す機会が増えた。
非力な猿人を使い切るのは楽しいし安全(?)

ノーマルのＡＴだったら
低速トルクとかあんまり関係ないな

力不足を感じたら踏みこみゃええのだから
追越とかで加速が鈍いって感じたら
そりゃ最高出力の問題だよな

ATでも低速トルクがある方がいい。排気量のある方が低速トルクがあって乗りやすい。
同じ馬力しか使わなくてもね。

排気量を増やせばいいのは当たり前。
同排気量なら、過給か高回転化しか方法はない。

1.5L−100馬力程度のAT車だと、あまりの非力さに鬱になるよ。

トルクを上げることに高回転化は不要

パワーバンドが広いクルマの方が乗りやすいよね。

楽しさを求めるなら多少トルク、ピークパワーが落ちても
レスポンスが求められると思う。

ATなら関係ないかな？

>>231
低回転のトルクのないＡＴ車はちょっとアクセル踏み込んだだけでいち
いちシフトダウンして、町乗りしてるとなんかうるさく思ったりする。
デミオの１．３Ｌ（ＡＴ）に乗った時にそう思った。
その後同じ排気量のＦｉｔに乗ったら、あまりの差に感激して買ってしまった。

↑デミオはもともと回して馬力稼ぐタイプじゃし、ATの出来も悪いぞ。
ありゃMTで乗る車だ。

高回転までまわせば馬力はあるが低速スカスカ
高回転型ではないし馬力もそこそこだがトルクは充分ある

いいですか、街乗りでは絶対後者のほうがいいエンジンです。
高速だって低回転キープしたほうが結局燃費がいい。
高回転型エンジンは気持ちいいけど、「周りに騒音与えてもいいし燃費悪くてもいい。
だって、俺が気持ちいいから」と言っているドライバーの独善でしかありません。峠でも行くの？

高回転型は結局短命。みなエンジンいかれるまで乗らないから実質的にはノープロブレム
なんだろうけど…

>>239
それを両立するために可変バルブ機構がついてんだろ？

>>241
高回転型猿人が低回転域のトルクを確保できても、
低回転猿人はレブリミットを下げることでフリクション低減等の
メリットを得られると思う。

レブ下げるよりも部品とかその形状とか組み精度やらを見直したほうが良かれ。

高回転型Egまんせーなやつもアンチなやつも
自分がｲｲ!と思ってる車 or Egを教えてくれないか？

ageてみる。
言えるやついないの？

４ＡＧＥ

ageあげAGE

ちなみに車種はスプリンターカリブだ
実用性最強、中古の安さ最強
早さも結構最強

>>246>>247
早さも結構最強
↑↑
　　　　　ここポイントね。きっと。

↑ずれた…
「結構」の下に↑↑ね。

さすがに32Z乗った後、
EG6乗ったら、おもちゃのように感じた。
低速もスカスカで。

>>250
でも嫌いじゃないでしょ？シビックも。

>>250
まだマシ
80スープラ（ターボ）乗ってからシビック乗ったよ
だるい・・・なんて低速がない・・・と思った

Ｓ５０―Ｂ３２
Ｓ５４
パーフェクト！！

>>250>>252
比較対象がどうも…
EG6乗ってからZ32、JZA80乗ったらどう思うかな？
重い…回らない…

真っ直ぐ速いけどね、特に８０は。

>>251
自分の愛車はEG6
32Zは兄貴の。
>>254
確かに重く感じたんだが、
アクセルベタ踏みしたときのあのトルクで
重い・・回らないという次元を超えてぶっ飛んだ。。
280馬力のターボって乗ったことなかったからなおさらだった。

トルキーな性格の人にはトルク型のエンジンをピーキーな性格の人には超高回転型を

メーカーとすれば単純にエンジンに負荷かけても壊れない技術力を自慢
したいのかな？

20Bサイコーにいい！！

高回転エンジン好きも三菱のターボに乗ると仰け反る。

それってランエボ？

そんなに凄いのか三菱のターボは！

低速トルクの無い高回転型車に乗ると、トルクの谷を越えた所からの体感加速が凄く感じる。
当然、タイム測ればバレる(藁
でも、こういう車はパワーバンドをキープして走れば楽しいんだよね。

結局は低回転域から最高トルクを発揮するハイパワーエンジンが最強ってことですか？
ま、面白みは無いでしょうけど。
AUDIのターボなんて１８００回転から最高トルクをだしますからね。

最近は日本でも最大トルクの90％を○rpm以下で発生って言うようになったね。

＞261
湾岸ミッドナイトで、良くわかってない人でそれが
でてたぞよ

ＮＡとターボを比較してもねえ・・・
トルクと馬力のどちらを取るかでわかれるね。
エコロジー的にはターボは無理なんでやはり高回転ＮＡがスポーツで
生き残る。ＮＡは回転まわさないと馬力出ないからね。
と言う事は将来は高回転＝高性能というのはくつがえらない

素朴な疑問なんですが、みなさんの高回転型エンジンってのの定義は、
とにかくピークパワーを出す回転数の値が高いものって事でしょうか？
それとも、ストロークが9cmもあって、7000回るエンジンは高回転型
といって良いのでしょうか？（高回転＝高ピストンスピードで良いの？）

高回転と高ピストンスピードはぜんぜん違う

>267
どの様に？
（あ、煽りじゃないですよ。）

頻繁に坂を登るならば高回転の方がストレス無くていいだす。
ラン1.8AT乗りだが、非力イオよりは感動しました。
低速トルクもいいけど、高回転トルクのある車もイイです。

ﾎﾝﾀﾞｦﾀ必死だなｗ
それしか存在価値無いからか？

ホンダの価値を高回転しか見出せない奴は、いったい車の何を
見てるんだ？>>270君の事だよ

だ、だれも答えてくれない･･･なんか、>>267は言葉の意味だけいってるみたいだし･･･
8000からレッドの250ccより、7000からレッドの4000ccの方が高回転型だと思うんだけど、
違うんかな･･･？

高回転は クランクの回転数

ピストンスピードはストロークによってぜんぜん違うだろ

ああ、排気量だけで話しているからだめだよ。
気筒数も考えないと。
４０００ｃｃ１２気筒だったらどうなる？ね？わかる？

>>273
同じエンジン（ストロークも同じ）なら回転高いほうがピストンスピード速いと思うが。
全然違うとはこれいかに？

>273
いや、それは中学生でも知ってますって。
>274
すいません。意味がわからないんですが･･･

いわゆる世に言う高回転型と言うのは、相対的なものなんだよ
何ｃｃで何回転だから高回転型なんて定義は無いって事

気筒数が増えればたいていストロークも短くなるでしょ。
だから同じ排気量でも高回転をまわしやすくなるんだよ。
でもさっき言ったように高回転型の定義は無い。相対的なもの

部品の重量とかはどこへ行ったか

ストロークを短くしたからといって平均ピストンスピードの限界値は
あまり変わらないと思うけど。

>277,278
あ、ありがとうございます。そうですよね。
大排気量になるほど、当然、理論的な限界回転数が低くなるわけでしょうから、
その排気量で相対的に高い回転数回れば高回転型と呼んでよいわけですよね。
俺のエンジンは6リッター弱有ってレッドは7000なんですが、昔ここで
ただ7000って回転数だけしか見ない人にぜんぜん高回転型じゃないって
言われた事があったもので。
>279
いや、当然それも排気量が大きくなれば高回転を難しくする要素なのは前提にしてですよ。
俺のピストンはアルミなのに、500gもありますからね。

>>280
めちゃめちゃ変わります。あ、まあストロークとボアね。
いわゆる運動エネルギーがどこまで増大するかって事
鉄でできているんだから、熱に負けるんだよね。
摩擦抵抗が少ない小さいピストンのほうが速く動かす事ができる

まあ軽くしたいからと、スカートを短くすれば振れて高回転側で厳しいし
長くすれば多少重くなるし重量あわせも重要だしそれよりまずフリクションは増えるし
そしたらクリアランスを多めに
それやると今度は油膜を・・・・・・・・・etc

と面倒なのは

＞スカートを短くすれば

ﾊｧﾊｧ･･･

↑ワラタ

低回転でトルクを出す技術とどこまでも回すという高回転の技術では
全く違うよね。そのバランスを取るっていうのももちろん。
でもやっぱりとことん高回転を追及する方に僕は魅力を感じる。
これは人それぞれ。

舶用エンジンだと平均ピストンスピードで分類しているようだけど
自動車だと明確な基準はないのかもしれない。

http://lib1.nippon-foundation.or.jp/1997/1132/contents/009.htm

まず、高性能とはなんぞや？
これを定義しないと話が進まない・・・

高性能と高機能の違いもね。

うむうむ、高回転は確かに高機能だ

少排気量のＦ６エンジンをホイールベースの中に積んで（ＦＲとか）、
ロングストロークにすると、下のトルクが出て上まで回って、
重量バランスも最高の車になる？

>>287
船舶エンジンは、
回転数によって使う燃料が違うので
回転数での種類わけがあります。
１５００ｒｐｍ以上は（高速）　軽油
中速は、Ａ重油と言う感じに区分されています、
中には、軽油エンジンでありながら、Ａ重油が使える（安いです）
と言った物もあるので、あくまで目安ですが。

最高出力は低速エンジンのほうが出てますね、船舶の場合。

昔ちょっと聞きかじった事なので、かなり突っ込まれるかもしれませんが･･･
模型用のエンジンにしても飛行機用のエンジンにしても、（ディーゼルは
どうなのか分かりませんが）最も効率良く最高出力を出すと、自然とピストンスピードが
17m/s付近になると聞いた事があります。これが正しいのであれば、
それをある程度上回って最高出力をだしていれば、様々な技術を使い、
場合によっては効率を無視して「高回転、高出力」を得てると言うことで、
「高回転型エンジン」といって良い様に思うんですが如何でしょう？
ちなみに俺のエンジンだとレッドは20.6m/s、最高出力は19.2m/s程度です。
純正時で、偶然でしょうがちょうど17m/sでした。

Ｂ18Ｃ改2リッターかな？ロングストロークエンジンの高回転使用は俺は気が引ける
ビンボ−人の性

>>294
俺の事？
ショートストロークですよん。ボア10.16cmストローク8.8cm。排気量がでかいだけです。

げ、有効桁がむちゃくちゃ･･･

大はずれでしたなこりゃ・・・・しかし高回転まで回しますなー

>297
かなり特殊なエンジンですから、ふつー分かりませんよ。（ｗ
おまけにOHVだし（＾＾ゞ
そー言った意味では俺のエンジンとしては「ぶっ壊れるほど高回転型」
かも知れないですね（ｗ

アメリカンＶ8かな？

>299
正解！！
ちょっとここでは場違いでしたね･･･ｽﾏｿ

高回転って何回転以上？
明確にしてくれよ。

漏れの主観により7000回転以上

>301
高回転に適したエンジンで、ピストンスピードが17m/s以上！（しつこい？）

憶測だけどピークパワーバンドが７０００rpm越のエンジンでしょうか？

エンジンの高回転化するにはピストンスピードも問題だが、
バルブのサージングも問題では無かろうか。

４ストロークエンジンは限界回転数を越えると、
バルブとピストンが干渉し即破壊されるから恐ろしい。

２５００回転以上は高回転じゃねえのか？
２０００も回せば１００キロで走れるわけだし。

はじめまして、こんにちは（コンバンハかな）、ＲＰＳ１３（ｍｉ）と申
します。

とりあえず、自己紹介＆ＰＲいってみます。
私は、千葉県　船橋市　に住む女の子です。
私は今、日産１８０ＳＸ改で走る事に夢中になっています。
現在のレギュラーコースは首都高湾岸線（東名もあり・・・コッチがメイ
ンに・・）です。

一応、自作サイトもありますよ（あんまりメンテ出来てないですけど）。
そこには、私のデジカメ映像や１８０のデジカメ映像を載せてあります。
もし、よかったらブラウズしてみて下さい（背景がギーガーしてるけど、
驚かないでネ）。とりあえず、色々な人の話をブラウズしてみたいのです。
他意は、ありません。

それでは、ヨロシクね！
http://www5a.biglobe.ne.jp/~sr20det/
http://www5a.biglobe.ne.jp/~sr20det/gif/bnr_rps13.gif

HONDAブラックホークって云うバイクのエンジンを搭載したケーターハム・
スーパー７が出たらしい。１万超えてもまだ余裕で回んだって！
超絶レスポンスらしい。もちろん、フライホイールなんて着いてないから、
低回転スカスカだろうから、運転下手じゃ乗れないだろう。
で、高回転型つーのはキャラクターだから、好きな人が乗れば良し。

ミッションはシーケンシャルシフトかね？

1G-EUが一番高性能エンジンだぁ。










このバカチンがぁ〜

エンジンを高速回転すると
燃料の燃焼速度も問題になってきそうだな

>>309
そう！　で、超クロスミッションらしい。
キャバクラ通い辞めてでも欲しい！！

ってことはバイクのエンジンそのまんまじゃん

スーパー７ベースなら車重がかなり軽いから
低速スカスカでも何とかなりそうだけど

>>308
で、ブラックホークってバイクあったっけ？

ＣＢＲ１１００ＸＸスーパーブラックバードの事じゃないのか〜
あったらスマソ

ナイトホークのエンジンだったらちょっと。

あっ！ごめん　　それ！　ブラック＜バード＞
堪忍して！

ところで、どんなエンジンなん？　そのバイク、乗った事有る人いる？

乗ったことは無いが
高速で２５０キロ巡航楽勝らしい

３００キロオーバーも直線が続けば出来るそうな

国内仕様は100psだけど海外仕様は170psぐらいだったかも。

http://www.honda.co.jp/motor-lineup/cbr1100xx/shogen.html

アウトバーンを疾走する動画がバイク板にあったよ。
自分の環境だとかくかくしていまひとつだったけど。

インジェクションなんだね。
ギヤ、まんまらしいから自分の車と比較して診るわ。

振動がほとんどなくて（２軸バランサ付）６気筒エンジンより
滑らかに回るよ。で、高速で普通の４輪にちょっかい出されても、
相手にならん。ちょっとストットル捻ればあっという間にミラー
から消えちゃうよ。だから自分が４輪に乗ってるときは、決して
ビッグバイクにはちょっかい出さない。だって惨めになるのが
分かりきってるからね。

>>14
本田宗一郎じたいがそんな顔してんじゃん

俺のピストンは超高回転型です。
今も俺のシリンダーの中を行ったり来たり。

それってシリンダーのほうが動いてるんじゃ？

昔の航空用星型エンジンで、ピストンクランク固定で、
プロペラと一緒にシリンダーの方が回るエンジンってのがあったなぁ

冷却効果が優れていたんだとか・・・

ノバロッシはすごいヨ！

>>326
ロータリーエンジン。

ロータリーもかなりの高回転型だよな。
RX-７乗ったこと無いけど、一度は乗ってみたい。

ロータリー車って乗ってて
普通のレシプロとは明らかに違うことってあるのかな？

あれって５万キロぐらいでオーバーホールしないと
パワーが出なくなるってホンとかな。
維持費掛かりそうな所がいやねん

星型エンジンっつーのも凄いな。
下側のシリンダー、オイルが溜まりそうだ
潤滑はどうやっていたんだろ。

オイルパンなんか当然あるわけ無いよな

星型どころか全部のシリンダーが下向きの倒立V12気筒とかもあったなあ。

>>331
パイロットの視認性を良くするためだったとか