最近の車って重いよなぁ　　

ここ数年、衝突安全性がうるさく言われてきたから、
仕方ないんだけど、一昔前の車に比べて車重増えたよね。
車が軽くなれば、燃費UP、加速UP、ハンドリングUPいい事尽くめなのに。
スポーツカーだけじゃなく、普通のセダンやミニバンの軽量化にも
もっと力を入れたらいいのに。
努力してるならごめんなさい。

>>1
同意

カローラクラスが昔のクラウンクラスの大きさ＆重さだもんな。

CR-X みたいな車がまた出るといいけどねえ　無理だろうね

アルミ多用でもダメかな？

>>1の最後の一行に好印象！

>>1
ﾊｹﾞﾄﾞｩ

確かにね、とくにホンダ。
剛性と引き換えに、走りのヒラヒラ感を失ったね・・

２ゲット！３ゲット！されると思った。
みなさん、同意どーも。

ライトウエイトﾏﾝｾｰ

あの、壁にぶつかってもドアが開くみたいなＣＭが流れてから、
無茶する奴が増えたような気がする

まず自分がダイエットしろ　といわれそうだから、自分は重さについて文句は言わない。

>>1
仕方が無い。
命の重さってことだろ。

良ｽﾚの予感。

時代の流れとはいえ、車を楽しむ時代は終わったのかね。

軽かったら、雨降ったら大変だろ〜じょ

でもハヤブーや１２Ｒが許されてなぜＣＲＸがダメなのかは
疑問ではある。

漏れは高速道路はシートベルトをはずして
らくらくクルーズ

車体重量を軽減させるため、ルーズパーツ（エンジンフードやリアゲート、
ドアなど）の軽金属化（主としてアルミ材）はこれから多くの車種に
採用されていきますよ。バンパービームとかも。

とはいえ、昔の車よりは重くなってしまうのは事実ですが。

>>1
衝突安全基準が厳しくなったからね、仕方ないよ
ホンダのシッビックRがいい例だよ
重くなった車重を４００ccアップの排気量でなんとか
走りを追求したような車に見せている
前のやつの方がよかったよ〜、せめて１８００ｃｃぐらいで
もっと車重を軽くできなかったのかよ、でも時代の流れだから仕方ないよね

＞＞19
ホンダの軽にターボが付いたのも

ということはAE-８６のような車は出ない！？

ミニ四区みたく肉抜きすれば　イイ！

>>21
「車重」だけならMR-Sなんてかなりがんばってますね。
オープンで1800c.c.で1t切ってます。トランクないし
２シーターだけど。

オデッセイとイプサムの車重の差１００キロ。
１００キロの差ってでかいと思うんだけど、
車格も排気量も変わらないのに、何がどう違うんだろ？

GTRなんてクラウンよりも重いからなぁ・・・
R32しか知らないけど装甲は分厚いのでその点は満足だが。

金属以外の補強の技術革新を望む。

>>24
いぷ　1480 kg　おで1610 kgか・・・意外だね
変速機とか重そう。

おれ全然車に詳しかないんだけど
車って軽いとそんなにいいことずくめなの？

>>1
ﾊｹﾞﾄﾞｩ!!

アルミ多用すれば軽くて剛性も確保されるみたいだけどチト
高価になるねぇ。
アウディＡ２とか割安な感じする。
インサイトもボディにアルミ使ってたっけ？

>>26
物理的に重い物を動かすのって大きな力が必要でしょ。
加速では出力の大きいエンジンが必要になるし、停車では
強力なブレーキが必要。
コーナリングでは強力なタイヤと足周りが必要になるよ。

>>26
体重50kgと100kg、同じ運動する時足腰や心臓の負担はどっちが大きい？

>>27
アルミです

アルミってボーキサイト自体は豊富だけどカナダのなんとかって会社がほぼ独占状態だから高かったような

>>30
レス感謝！！
アルミであの価格ならバーゲンだね。
もうちょっと実用的なら売れると思うけど、沢山売れると大赤字
なのかな？(w

なるほど
ということは軽いボディにパワーのあるエンジンが最適ってこと？
そう考えたらどの車なんか理想に近いのかな
軽い＝非力、重い＝強力っていうイメージがあるけど、これは車の世界では間違った常識なのか..

ガラスも結構重い部品だよね。
自動車のガラスって、昔に比べてなんか変わったとこあんのかな？

>>32
ただ、ごちんとぶつかって足がはさまって切断。なんてのは嫌だから丈夫
に作る。前からはいいけど横からだと内蔵をつぶす。なんてのは嫌だから
そっちも丈夫に作る。と重くなるから排気量を上げる。排気量が上がると
重くなりパワーも増すから剛性がいる。しかし価格は販売のキーだから素
材は制限される。で、ぐるぐるぐる、と、調整されて年々重くなるのです。

車内が昔より広くなったから、さらに重くなっていることもある予感。

軽いボディにパワーのあるエンジンは最高だけど、コストが跳ね上がる。
軽くする事が一番金がかかるんじゃないかな？
販売価格が2000万とか3000万なら、アルミどころかＧＦＲＰだってカー
ボンだって使えるから、いい線いってる車も色々あるけどなぁ。
国産スポーツカーの価格帯って、300〜400万円台が一般的かな？
そうすると、出来る事って限られちゃうよね。
R34GT-Rがカーボンのディフューザーを採用したのは、コストから言って
ちょっと立派だと思うけどね。

＞34
うーんそう考えると車作ってる人達って大変だなあ
「納得！完璧！」なんて思える車なんか一生作れずじまいなんだろうなあ

>>33
>ガラスも結構重い部品だよね。

そう。だから往年のスバル360は、
アクリル素材を代用して軽量化に努めた。

・・・経年変化で茶色のスモーク状態になるけどね。

マクラーレンＦ−１が、市販車としてかなり理想を追求して
完璧な車だと思うけど、やはり商売としては失敗。
あの車ぐらい、細部まで軽量化を考えた市販車は無かったの
ではないかな？
価格は１億円だったけど、売れるたびに損してたらしい。
実価格は３億なんじゃないの？ なんて言われてたね。
つまり、軽くて高剛性・ハイパワーな車はコストが高いんすな。

＞軽くて高剛性
これは追求したらいくらでも金かかるね。

インテＲよりもシビックタイプＲの方が
重いことを知って驚いた。

>>39
マクラーレンＦ１は衝突実験しても自走して帰れると
聞いたが本当か？(w
カーボンモノコックか強固だが、相手に相当なダメージが
予想されるのぉ

>>33
強化ガラスも極力薄く作るように、企業も努力しています。
現在ガラスの板厚は３．１�o、３．５�o、４�o、５�o、ありますが
これよりも、薄いガラスも開発しています。ただ、薄いガラスは
破砕（保安基準による、破片の大きさ）が出しにくく、また、急速冷却中
にバリバリ割れたりして、生産するのが大変です。

以前はパワーウェイトレシオマンセーだった。
メーカーもホンダ党だった。
しかし最近はそうでもない。ベンツやBMW運転させてもらった事で価値観少し変ったよ。
ある程度の剛性度と重さがあったほうが、車に対する安心感や頼り甲斐を強く感じることができる。
車重が軽いと路面からの挙動の変化を伝えやすくて、落ち着きが無くなるな。
若年者はそのあたりに魅力を感じるのかもしれんが。

>>24
トヨタの軽量化技術はトップクラスでしょ。
重い重いって言われてるアルテッツァも
同じセグメントのメルセデスCクラスやBMW3シリーズと
比べて100kgほど軽かったりする。

>45
そうなんだよね。
軽量化技術が一番進んでいるのはヴィッツだとか。

アルミが高いのは材料費だけじゃないよね。
加工コストも鉄の3倍以上だっけ？

軽量化技術で順序を付けるとこうなるのかな？

トヨタ＞ホンダ＞ニッサン＞三菱＞マツダ＞スバル

>>46
ヴィッツは発売当初と今は燃費が違うって話を聞いたことがある。
低燃費を売りにしたヴィッツだが、そのイメージが定着した時に
密かに衝突安全性能をあげる為に板厚増して重量増。
結果、燃費値が悪化したとかしないとか・・・。

>>48
旧型ｲｿﾌﾟﾚｯｻは4WDとしては軽かったが

>>50
新型になってランエボより随分重くなったんで
最下位にしたんだけどね。
スバルはまだ衝突安全との両立が難しいのかなあ?

カローラフィールダー　1040kg
シビック５ドア　　　　1150kg
ウイングロード　　　　1180kg
ファミリアＳワゴン　　1190kg
インプレッサワゴン　　1230kg

1500cc、FF、ATでの比較。
三菱はセディアワゴンに1500ccが無いので除外。

フィールダーとインプレッサって、190kgも違うんだね。

すまん、フィールダーは1090kgだった。
インプレッサとの差は140kgね。

>53
IDが神だ。
ID型式スレにGO！

分かりやすい型式だね。

本当だ、神だ。

ちゅうか、スレ立てても許す。個人的には。
「俺は人生の成功者・・・・」ってかんじで。

>>52
インプって重いんだねぇ。キャバリエのクーペより
60kg軽いだけ。

旧型エスクード1600 3drの1,080kgって凄いなぁ。

toyotaの表記。

車両重量および車両総重量は、チルト＆スライド電動式ムーンルーフを
メーカーオプション装着した場合＋10kg、リヤスポイラーとルーフレー
ルを同時装着した場合＋10kg、フロントスポイラーとサイドマッドガー
ドをセットでメーカーオプション装着した場合＋10kg、ワイドマルチAV
ステーションII（GPSボイスナビゲーション付）をメーカーオプション
装着した場合＋10kgそれぞれ増加します。

他のメーカーだと細かい装備での重量変化記してる？実際に購入した車
の重量がどうなのかだよね。

>59
それらのアイテムが全てピタリ10キロとは思えない。
ま、5キロ10キロ単位で車重を表記することの表れだけど。

>>58
数値上はどうか知らんけど実際乗ると柔いよ、鈴木は･･･

>>61
エスクードはラダーフレームだからボディがダンボールでも剛性は強烈ですよ。
# シートベルトしてねーと落っこちるかもしんないけど........

車両重量１ｔを超えると、重量税高くなるから
せめて　カローラクラスの体臭車までは　１ｔ以下に押さえて欲スィな。

>>63
フィットはオプションでサンルーフ付けると1トン超えるんだよね。

>>63
100カロとかEGは役所にゴマするような重量でしたな。

昔のレオーネで、設計書と型式認定用の試作車の
重量が違いすぎて、パンパー裏に鉛を仕込んで
バレたってのはホント？

【超軽量スチールボディ】世界の鉄鋼メーカー33社が共同開発!
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2002/0131/06nsc_yg9999_06.html

ばね下重量を相対的に軽くして乗り心地を良くする＆剛性を高めて衝突に
強くする。それによる重量増をエンジンの大排気量化によって補う。
この方向を突き詰めると、往年のアメ車のような車になります。

>>58

げ、ESCUDOってそんなに軽かったのか！？確かに軽快だったけど。
雑誌に初代3doorhardtopで1200kgと書いてあるのをずっと信じていた
恥ずかしい元オーナー。購入時は全然気にしてなかったので重量知らず(^^;)

エスクードも最近のは重いのね。
これが'97には同じ1.6L/3door/4WD/ATで1230kgになっちまうわけか。
http://www.carview.co.jp/Vip/Specifications/SUZUKI/ESCUDO/1997.asp

ちなみに現在はその意外と重いインプレッサ。新型よりはましでしょうけど。

700kg前後のボディにオールアルミ200ps程度とピーク40kg・m以上のトルクのエンジン
丈夫で軽量フルアルミボディは無塗装の着色アルミニウム、ビーム等すべて強化アルミニウム
2WDでミッションはセレスピードのようなMT寄りのシーケンシャルシフトのみ

こんな車があればいいのか

>>69
あっしの型
ttp://autos.yahoo.co.jp/ucar/m1055/k10552001198904/g17/s105520010170159010507330104198904.html
だと1010Kgとなってますな。

>>70
トルク40キロで200馬力のエンジンなんて…

>>71
かるいですねー
ちなみにうちのはカタログ上1260kg。

↑1260kgというのは現有のインプレッサワゴンのこと。

ミニ　乗ってて楽しいですよ。燃費もイイよー

この板じゃ嫌われ者のオデオーナーです。
オデももうちょっと軽かったらなぁ。
１．６ｔだもんなぁ。

重さを嫌ってMR-Sに走る輩がいるらしいね。
ハードトップ＆ターボ化＆足回り交換でも１トン余裕で切ってるし・・・。

>>73
あっしのH7年インプWRXワゴンは車検証上は1300Kgですがパンフ上では1280Kg
ですな。 <- エアコンの有無みたい。

ターボのフルタイム4WDで、しかもワゴンと言う事を考えると相当に軽い車だ
ったのですが、現行のインプに乗るとしっかり感がはっきりと向上している
事がわかります。軽快さと剛性感の差、両立できればいいのですけどね。

>>78
それは感じますね。
WRX-NB試乗したときは、まじで買い換えたくなりました。
５年くらい立ってたら衝動買いしたかも。
重さだけではないのは同感。

重い重いって言ってるやつは厨房率が高い
しょーがーねーなーﾌﾟ

>>80
速さを追求してるならパワー優先とかになるかもしれないけど、
軽快感のある軽いクルマは運転の楽しさを純粋に感じられると思うよ。

ぼけクソ

雑誌の受け売りｳｾﾞｴｴｴｴｴｴｴｴｴｴｴｴｴｴｴｴｴｴｴ
純粋にうざい

>>48
マツダの評価が低いみたいだけど、FDはtypeRBでは1240kgしかないよ。
CGで読んだことあるけど、マツダの軽量化技術は
かなり進んでいると聞いたことがある。
多分トヨタ>マツダ・・・と続くと思うけど

>>83
じゃ、おまえ今まで何台のクルマを所有して乗り比べたんだよ？
免許も持ってない厨房じゃねーだろーな？

ゴミ処理場に行く
↓
まずゴミを載せた状態で重量が量られる
↓
ゴミを捨てる（処理場内はものっすごい臭い）
↓
出口では、もう一度車重が量られる
↓
その差からゴミの量が計られ、処理料金となる

自分の車の実重量を量ってみれ！！！

>>84
FDの軽量化ってのは特殊だろ。
足廻りにアルミ使ってるじゃん。
重量比の強度でガラス面積を少なくしてる手法も
大衆車に応用が効かせにくい。
そもそもエンジンが軽いからね。
軽量フロアの設計という意味じゃやはり・・・

FDの軽さは、ボディの至るところに穴が開けられているから実現できたもの。
ただ穴を開けただけではスグに曲がってしまうが
フチを付ければ強度は随分と戻ってくる。

これは戦時中の零式戦にも採用されていた手法。
だから、「ゼロ戦を研究し、手法を採り入れた云々」と言われているのだ。

ミニ四駆で言う、肉抜きですよ

>>88
FD以外のホワイトボディって見たことある？
> フチを付ければ強度は随分と戻ってくる。
んな事はどこのメーカーもやってるつーの！（藁

> 足回りにアルミ

んな事はどこのメーカーもやってるっつーの！（藁

>>91
それは知らんかったよ。（藁
大衆車にもやってるんか？

FDほどのボディ肉抜きも大衆車に採用されてるとはナァ（藁

>>93
しつこく絡んでくる厨房だな。
そもそも>>87でFDの軽量化は特殊って書いているの読んでないのか？
FDの軽量化技術が全てのMAZDA車に反映されてるなら分かるけど残念ながら違うだろ？

しつこく絡んでくる厨房だな。
そもそもFDの軽量化はアルミ足回りだけ、ガラスだけで出来るとでも思ってるのか？
FDの軽量化技術が全てのMAZDA車に反映されるわけもないことをやってるだけだろ？

本でもよく紹介された、販促ビデオにもゼロ戦は出た、
それで得られた技術、参考にした技術ってのが「足回りにアルミ材採用」だけかね（藁

ランディングギアにアルミ採用されてた、これイタダキってか（藁

軽量化の一環に過ぎないものを、さも主役のようにほざいてますわ（藁
で、どことどこがアルミなのか、それは他の手段に比べてどのくらい効果があるのか。
これが第一位に挙げられて初めて主役になるんだが（藁

足周りパーツのアルミ化は剛性ＵＰが狙いだと思われ
重量は鉄製とあんまり変わらないと思うよ。

FCのアルミハブはいろんな意味で有名…

重いよねぇ。　　　☆終了☆

思いよ届け！　　再開

FDと重量がおおむね同じ？やってらんないんですが

今日の日経新聞で見たんだが
高張力鋼板というのを使うと
安全性を維持しながら2500cc車で
最高30%の軽量化が可能であることを
複数の鋼板メーカーの共同研究チームが
ﾊｹｰﾝしたそうな
コストもあんまりかからないみたい。

>102
それは、ホワイトボディで30％じゃないの？

あんまり詳しい記事じゃなかったので
詳細は不明です。

>>102
ハイテンションスチールならシティターボが採用してた様な気が.......
# ちなみに690Kg

>>102
ここにちょっと詳しく載ってる

スチール製超軽量車プロジェクトの開発成果
http://www0.nsc.co.jp/CGI/top/top.cgi?mode=jpn&key=newspick&seq=116

>>102
前にサスペンションでも同じ様なヤツがあったな。
アルミより軽量に仕上がるとか何とか。

>>106
へー。期待できる技術ですねー。
デメリット無く軽くできるなら社会的貢献度は高いですもん。

＞106
まさにソレだとおもう。
難しくてよくわからないけど。

>>108
高張力鋼板なら、カルタスクレセントとかが採用してた。
素材が今のとは違うのかもしれないけど、スズキはコストをかけずに
高い効果が見込めるものは割と積極的に導入してる。

すでに三菱車には結構な数で採用されていたはず

でもプレス型がねぇ･･･。

>>112
同意。
106のリンクをたどると、「従来の高張力鋼板よりも成形性に優れる」と
あるが、それでも汎用鋼板の方が成形が容易だろう。

２つのモデルを作ったようですが、どちらも比較的プレスしやすい
形状のボディパネル。

あと、高張力鋼板っていってもいろいろあるんですよー。
アルミ材だとかっていってもいろいろあるんですよー。

重いのも嫌だが、最近の車は幅が広すぎる･･。
まだかろうじて5ナンバーの足かせがあるから
まだこれで済んでいるのだろうが。
たとえば安全に配慮してると思われるドイツ車
のＶＷルポが1640mmだからこれくらいが最低限
安全と居住性の妥協点なのだろうか？

ホンダのボディはアルミってバカにされてた言葉だけど、
今じゃほめ言葉だな。

インサイトの足はアルミだらけで、これこそ金かかってそう。

そのアルミボディもNSXやインサイトのような特殊な車のみではなく、シビック
のような大衆車にまで採用すれば立派なんだけどねぇ。
一般の人に行き渡る技術でなければ、単なるメーカーの自己満足に過ぎない
のではないのかと思うが。

ＢＭＷのＭ３で２００ｋｇ減量だと。

市販はしないようだけど、
パワーウェイトレシオが４．５→３．５
になるのはすごい努力だ。
シャシーは高張力鋼板で、他のパーツはほとんどカーボンっていう・・・
あわわわ。

よく分からないんだけど、パーツをアルミ化すんのって
そんなに金がかかるの？
アルミそのものが高いってこと？

三菱車は結構な数で、リコールを抹消してます。。

ELISEですけど、650キロです。軽量化していますけど。
今後は自分自身の軽量化しなければ・・・・

>>121　Ｓタイヤはいたことある?

>>122
ありますよ。横浜のA048 Mです。

価格が高くなっても文句いわずみんな買うならやる。

>>119
アルミ（合金）は加工が難しいらしい。NSXは事故するとフレーム修理など専門の工場でないとできないからよほどすごい技術か設備がないと修理が大変らしい。
だから、昔ながらの町の修理屋さんには手に終えない。だから一般化もできない。

アルミボンネットは板金で修理ってしないよね。あんまり、交換したほうが金銭的に安くなっちゃうから。

車重が軽いと制動距離が短くすることができるけど、日本人の考え方だと、事故したあとの安全を選んでしまってボディ補強に走ってしまう。
エンジンパワーの増加も関係あるだろうし。軽くて丈夫な車ができたら馬力はそれほど必要でないと。

アルミ部品が高くなるというのは、精錬時の電気代が掛かるというのが理由かと。
上の方で出ていたアメリカの企業はアルコアですね。

アルミの溶接は鉄の4倍の電気が必要だよ。
溶接しなくても型のまま使えりゃ関係無いってことか。

強度と軽さの追求だけならカーボンが良いのだろうが、
事故の時には潰れてエネルギーを吸収するというのも必要だよね。
カーボンボンネットでフロントから壁に突っ込むとボンネットによってギロチン状態というか
上半身と下半身が分割されてしまうという話を聞いたことがあるんだけどマジ？

>>127
ギロチン話は初聞きだけどレースでのバーストや異物吸気の原因にカーボンパーツの欠片があるようで。

ケブラー状態は別としてカーボンパーツの靭性ってどんなもんなんだろ？

>>127
そうですね、一般的にアルミ材は確かに鉄材よりも高価ですが、
材料代だけでみればクルマ一台分でも差は数万円。

ですが、アルミは鉄よりも電気抵抗が小さいので、現在ボディの
組み立てに欠かせない電気溶接（スポット溶接、アーク溶接等）に
コストがかかるんです。溶接機も普通の鉄ボディを組み立てるモノでは
ダメなんです。

衝突安全性の向上でクルマが頑丈にあんるのは良いけど、
重くて止まれずに事故ったという事例もあるだろなぁ。