４気筒最強エンジンそれは　CA　！！！！

やっぱりＣＡ１８でしょう。
ＣＡターボのドッカン最強。へたくそが乗るとぜんぜん速くない。
ＣＡノンターボ、意外に音がいいんだぜ！！！
どうよ？

コンソルテ

>1はＳ１３海苔か？

「テンロク可変バルブ最凶。それはＣＡ！！！！」

CA18iツインプラグ。
素人にはお勧め。

>3
そです。S13乗ってます。

ブルにはすげーのが搭載されてたね。
CA18DET-R

S13Q'sでCA18DEのハイコンプ（1850ccにUP）、ハイカム（IN264、EX256）仕様に乗ってた。
137PSしかでなかったがトルクフルで乗りやすかった。
夏場エアコンつけると、ノッキングとエンストに見舞われるのがタマにキズだったが・・・

>7
ハイコンプと排気量は関係ないような気が…（笑）

最強使うと煽られる、これジョーシキ
最強よりも名機としたほうが(・∀・)ｲｲ!!

最強の4亀頭はｲﾝﾌﾟのEJ20かﾗﾝｴﾎﾞの4G63でしょーが
メーカーチューンにてWRC(別名：世界公道最速決定戦（ｗ）
を速く走る為に作られたEｇこれ最強、しかし峠に持ち込むと
反則だ!!と他車種から煽られる諸刃の（以下略

>>8
いや、オーバーサイズピストン入れたので、シリンダーブロックを0.5mmっほど削ってもらい
計算上50ccほどUPしたのだが・・・
ネタスレだったか？マジレスすまん。

燃焼室容積を変えなくても、排気量が増えれば、圧縮比があがる。
ということでは？
ピストンも変えているかもしれないし。

>>10
それはボアアップと言わないか????

あ〜ぁぁぁぁ！！遅かった・・・

やー、懐かしいねぇ。
ここに来てこんなエンジン名を見るとは思わなかったよ。
多分、ここに書く連中はシルビアや180SXのCAを語るんだろうけど、
オレにとって、思い出深いのはU11ブルーバードのCA18Eだね。
あれで、ちゃんと180km/h(メーター読み)が出たんだから大したもん。
エンジン音もエンジンらしくてよかったね。
懐かしい、懐かしい。

一応、補足
ピストンはHKSのハイコンプピストン、ガスケットもノーマルより薄い（数値忘れた）メタルガスケットに変更。
もう5年も前の話。以上。

燃焼室容積を買えずに排気量UPは不可能では・・・（ターボは事実上の
排気量UP的役割だけど）
ボアアップ＋ハイコンプという解釈でいいのかな。

シリンダーブロックは削ってもらったが、ハイコンプピストンの為、ボアアップにはなってないかも？
はぁ〜、馬鹿だね俺・・・

ストロークアップだけなら燃焼室容積は変わらないよ。

？？
何故排気量が変わると、燃焼室容積が変わるのだ？

コンロッドとクランクは変えてないのでストロークUPはしてないです。
CA20キット（ストロークアップ）ってのはあったけど、キットだけで50万もして入れられなかった。

うちにあったスタンザρ(´ー`) ｺﾚ
教習車のR32スカイラインρ(´ー`) ｺﾚ

エクサのCA16DEはやたら丈夫だった。

ん？
漢字だけ見てよく分からんのに、適当なレス入れちゃってるのかな？俺。
燃焼室容積って、燃焼室だから、ピストン面積ｘストロークのあの空間の
容積のことだと思ってるんだけど・・・

４祈祷ならFJ20が埼京でしょ。

燃焼室っていうと、ピストンが上死点での
ピストンとヘッドの間のドーム型の空間のことじゃないの？

>23のは排気量を指すと思うが。

>>23＝オートマ限定

シリンダーをボーリングして、オーバーサイズピストン入れたらボアアップ
でしょ。
結果的に排気量は増える。燃焼室容積もボーリングした分増える。
それでいくらか圧縮比が下がったから、ハイコンプと薄いガスケットを入れ
たって事じゃないの？

うるさかったけど、なんか愛着のわくエンジンだったな。
故障知らずだったし。

S13のCA18DEにのっております。
以前VTECにも乗っていたけど、
低速と中速はVTECよりトルクがあって
乗りやすいです。高回転は完敗ですが。

でも、ｴｷﾏﾆ・ｴｸﾘ・ﾏﾌﾗ　でいい感じに回りますよ。

何故、何故なんだぁぁぁぁぁぁぁぁ・・・
何故、ボアアップすると、圧縮比が下がるんだぁぁぁぁぁ

ＦＪの方がよかったよ

ブルのＳＳＳ−ＲのＣＡ１８ＤＥＴ−Ｒだけにコスワース鍛造ピストンが入ってた。
１個５万円。

>>30
ボアを広げた分、燃焼室容積が増える。
結果的に圧縮比が下がる。

>>33
増えるのはガスケットの厚さ分だけでしょ、ピストンがヘッドより下がってれば結構増えるけど、
そんなエンジンネーヨ
普通は、燃焼室はヘッド側で一定だから、ボア広げれば圧縮比は上がるよ。

ばかか？最強完全無欠専用設計精度最良のホンダＦ２０Ｃに決定！

>>34　の言ってるコトが全面的に正しいです。
ピストン上死点より上の部分のボアが広がることによりわずかに
燃焼室容積は増えますが、ピストンがストロークするシリンダー
部分のボアが広がって排気量が増えるために圧縮比はアップします。

つーか圧縮比＝ボア半径の２乗×π×ストローク　/ 燃焼室容積
ということを理解してくださいね。

>>33は…
ボア容積A
上死点(圧縮時)の容積B
増えたボア容積C
に対し、
B/A+B > B/A+B+C
の関係が成り立つから減ると勘違いしたのか？

ガスケットなにあれ、和紙で出来てんのかしら、
抜けすぎ、水ダダ漏れ

あーZCもよかったな。
低速が他のテンロクとはダンチで街乗りが快感だった。
OHCのZCもDOHCに負けないくらい良い。

>38
メタルにかえてちょ。

>>36
＋１を忘れていません？

>32

憧れの最強ＣＡですな。
ブルに惚れ込んでずっと乗ってる人もいるぐらいだしね。

>39

禿同。ＶＴＥＣみたいにドラマチックな感覚は無いが
ちゃんと回るし、下もある。

ＥＪ２０，４Ｇ６３，３Ｓ−ＧＴＥ，の、どれかでしょう・・・

父親がＵ１２ブルバードに乗ってた
ＦＦのやつ（ＳＳＳ-Ｘ�U？）
ＣＡ１８ＤＥだと思うけど、あれなかなかイイ音だったな
吸気音とか

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燃焼室容積という漢字からえらい誤解してたなぁ。ああハズカシ。
メカ音痴だからオートマ限定ってのも・・・俺はいいけどオートマ限定の
人に失礼だな。
何はともあれ勉強になりました。

圧縮比＝（△＋□）÷△　もしくは、□÷△　＋１　
ってことで。

△＝燃焼室容積
□＝排気量（ボア半径２乗×π×ストローク）

△←燃焼室
□←シリンダー
○←クランク

ageるCA!

>>41
その通りでした(T_T)　・・・晒してください(笑)

CAはトルクが無くって回さないと遅いし、回せばドッカン領域にすぐ入れる
から、コントロールが楽しかった。街中で全開にしなくてもブースト計振れまくり
でターボの実感があってよかったよ。背圧だけかも知らんけど。
RB25DETに乗り換えてからは、回さなくてもそれなりに走れるし、全開にしないと
ブースト計があんまし振れないし、振れたら振れたで、街中を走るスピードじゃ
なくなるから、ちとコワイ（ｗ

丈夫なエンジンだな。

>>51
鉄ですから

>>52
そそ！SR20の軟弱アルミブロックとは違うわな。
そんな折れはRB＆CAﾏﾝｾｰ野郎だ（ｗ

　三菱スタリオン２．６リッター４気筒ＯＨＣターボ。
当時、世界最大排気量の４気筒だった。
ポルシェ９６８が３リッター４気筒ＤＯＨＣを出す迄はね。
やっぱり初代ＢＭＷ　Ｍ３の２．５リッター４気筒ＤＯＨＣがＮＡでは最強。
当時のグループＡクラス２が事実上Ｍ３のワンメイク状態だったからね。

>50

結局それが楽しいんだよね。
速くないのは分かってます。でも、楽しい。

B16Bマンセー

CAge!

ＣＡとＲＢって直打だったよね？　これでこそＤＯＨＣ。

直打がなぜいいの？
直打ゆえのパワー不足に陥っているエンジン多し。

レンタカーで借りたR32スカイラインのＧＸｉ（ＣＡ１８）、
全然パワーはなかったけれど、鼻先が軽くてよく曲がった。
面白い車だった。

>>60
GXiにCA18DET乗っけたらタイプMより楽しそう、って話があったな。
同じCAなので、たしか車検証だかの記載の変更も不要とか聞いたが。
やった人、いねがー？

ＣＡニパルサータービン最高！！スーパーどっかん
ﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞ５０００からレブまで。
たのしかった。
こないだ死亡確認！！
サヨナラ折れのカルシゅウム号

ＦＲ３２ＤＦ（R32スカイラインセダンＧＸｉ）のスペック
http://autos.yahoo.co.jp/ucar/m1015/k10151010198905/g45/s101510100450180910106430705198905.html

車両重量 1120kg ってところが、ちょっとおいしそう。
（セダンＧＴＳ−ｔ ＴＹＰＥ Ｍは1290kg）
リアブレーキはドラムだけど・・・・・・・・・

スズキJ18Aが最強だ！

>>63
141万円！安い！
タイヤ14インチ！安い！
91ps！泣ける…

>>63
兄貴が乗ってました。完全なフロントミドシップレイアウト（笑）。
ドラムブレーキでもボディが軽いし、コーナー間での加速力が乏しい
ので負担も少なくフェードもしなかった。
それより4輪マルチリンクサスの限界の高さ、ボディ剛性の高さが
十分魅力的だった。ツインスパーク＆ビッグ２バルブで中低速は強かっ
たし。
ヨコハマSP7でポテンザRE711履いたランエボよりコーナリングスピー
ドが高いのは驚異的。

cage

>>59
直打ゆえのパワー不足に陥っているエンジン多し。
↑
えっ？何言ってるの？？？？どのエンジンか例を上げてくれ。
じゃあ貴方はロッカーアーム式の方がパワーが出ると・・・。
根拠を言ってみろヤ。

>>68
多分、4A-GE VS ZCのことを言っていると思われ。
バルブ駆動でいうと、直打　VS スイングアームだな。
あの頃、エンジンチューナーは口をそろえてZCはバルブリフトが
大きく、かつクラス最高の重点効率だったと言ってました。
確かにグループAシビックはレビンをものともしないパワー出して
ましたし。
その後継エンジンであるB16Aも初代VTECですからスイングアーム
式ですね。
ロッカーアームで直打より出力優れてるのは知らないな。

　直打式ＤＯＨＣは油圧式ラッシュアジャスター(H.L.A)が鬼門だろ。
ロードスターのＢＰは、チューニングを進めていくとシム式に変更するのが
鉄則じゃないの。タペット音がカチャカチャするのは、ドライバーにとって
歓迎できる事じゃないね。
　

>かつクラス最高の重点効率だったと言ってました。
充填効率でしょ。

確かにZCはいいな。
シングルカムのやつでもなかなか良い感じだった。

ＺＣいいエンジンだったと記憶してるが、なんやえらいロングストローク
やなかったかな？　なんでこんなもんまでツインカムにするんか理解でき
んかった。

>>73
作ったのは４ＡＧ対策でしょ！

エクセレンスじゃよ

やっぱり
ダブルローラーチェーン駆動の直打ちの方が
所有欲を満たされますー

>>63
教習車

>ダブルローラーチェーン駆動の直打ちの方が
BMWヲタ？

>>73
そんなこといったら先代インテグラタイプRって、さらにロングストローク
やがな。近年はロングストローク＝スポーツエンジンではないとは言えない。

>>79
DC2の猿人のピストンスピードはF1より速いと聞いた。
すごいのかどうかはわからんが。

>>79
ふ〜ん、最近はそんなもんすか。
ショートストローク、直打、チェーン駆動が好きだったもんで。
今はスクエアのＶＴＥＣ乗ってるけど。

DC2のB18Cのピストンスピードって確か107m/secじゃなっかったかな?
CAのスレで申し訳ないがB型最高(ロータリーではない)。
なくすなホンダ!!

>ショートストローク、直打
EJ辺りなんぞ…

ショートストローク、HLAなしスイングアーム、サイレントシングル
チェーン＆ギアトレインのF20Cです。
スリーブレスオールアルミブロックのため磨耗が心配です。

シリンダーアルミ地のままなの？、メッキとかしてないの？

ホンダはアルミブロックに鉄のスリーブがはいってて、ピストンにモリブデンコーティングがしてあるよ(一部)。
F20Cもモリブデンコーティングしてあるのかな?

>スリーブレスオールアルミブロックのため磨耗が心配です。
それじゃポルシェはどうなるの？
ニカシルシリンダでしょ。たしか鋳鉄スリーブレスのエンジ
ンってプレリュードの最上位グレードのそうだったでしょ。
S2000(F20C)のブロックはとても強靭だという評価ですよ。

よく見たらF20Cはスリーブレスって書いてありますね。
マジッすか？
とりあえず逝ってきます。

>>88
そのようです。普通のホンダエンジンはタイプRシリーズ
も含めて鋳鉄スリーブ鋳込みですが、H22AとF20Cはレス。
H22Aが実験台だったんだね。
NSXでもしてないのにコスト掛けるなあ。
まあポルシェは最低グレードでもそうだけど。

ところでスリーブレスのメリットって何ですか?
鋳込むのめんどくさいとか?

>90
シリンダピッチを極限まで詰めるのに有効じゃなかったかな。
そのため、エンジンをコンパクトにできる。
デメリットは、ボアアップ（ボーリング）不可能ってこと。

なるほど！
縦置きならより有効ですね。
S2000はこれも効いてフロントミッドなんですかね(ちがったっけ?)?
もし逝ったらブロックorE/G交換か…。

4E-FE …… 逝って来ます。

>>90
鋳鉄スリーブ入りよりもアルミの方が熱はけが良く燃料冷却などを、
しなくてすむ。またピストンがアルミ製だと
アルミどうし、熱膨張率が近いのでクリアランスをつめられる。

ところで鋳鉄スリーブの場合鉄とアルミの電解作用(?)で錆びたりしないんですか?
まあ、錆びないから採用されてるんだろうけど気になる。

嫌々最強はLZ20Bだ！

うんにゃＦＪ２４だね！

なぬまず！Ｚ１８ツインスパークだ！４発なのにプラグが８本
得した気分になれます

ちなみにエンジンなんてもんは
クランクケース剛性とインテークマニホールドの形状で
決まったちゃうんだな

本当の所は４Ｔ−ＧＴＥだね！！

>>54
Ｍ３が出る前ははＦＪ２０シルビア（ＮＡ）のワンメークだった

1気筒辺り１２５ｃｃが一番パワーがでるらしーぞ！バイク屋の親父が言ってた
だからＮＳＲ５００はＶ４で１気筒１２５ｃｃなんだとさ
突っ込まれる前に書いとく、ＹＺＲ５００もな

>>63
家でのっていたＲ３１は８５馬力だぞ！。
（ちなみにＣＡ１８ｉではなくＣＡ１８Ｓ・・・電子制御キャブレター）

>>103
悪い、>>63じゃなくて>>65

>>98
ＣＡのツインプラグは嫌い？（ﾎﾞｿｯ

CAって２リッター版はなかったんだっけ？

>>106
スタンザになかった？

>>102
そりゃ、バイクの話だろ。

>>102
ドイツのエンジン屋さんやコスワースによると
１シリンダあたり625cc程度がよろしいとか。

>>109
ああ、それでBMWの技術者が、「本当は320iのエンジンは作りたくないんです。
フリクションや燃焼の解析をすれば4気筒のほうが優れているんです。
ベンツはそうでしょ？だから2500�t位以上にしたい。」って書いてたんですね。
実際、今ではBMWも排気量軒並み上がったし。

このスレ、既にＣＡなんかどうでも良くなってるな！（ｗ

ちなみに最強4発はbmwのｍ12-7です。

GA15が、最強だ！

>106

CA20はセドリックバンに搭載されてるよ。
CA20ツインカムは無いはず。

BMWのM12/13あたりじゃないかな？
排気量はたったの1.5Lで800PS超えてた（ｗ

>>113
プレーリーをお忘れなく(ｗ
ちなみにヘッドをCA18DEのにしていたのが昔の雑誌に載っていた。
東名の２０キットほしいなぁ(ﾎﾞｿｯ

保全nage

>>114
よくぶっ壊れてたな

CA18ってSR20よりも軽いんじゃなかったっけ？

>>118 え　そうなん？鉄やで
たしかにチューニングベースにはCAかもね　丈夫やから
でも俺はSR乗り

>>119
CAをチューンしても限界は低いと思われ。

ブロック鉄だからブースト高めでも案外平気らしい。
CAもSRもヤリ倒せばたいして変わらないような…。

>>120
本気で言っているならｳﾞｧｶ
ＳＲよりパワー出るぞ

重いけど3S-GTEとかは？3S-GEも良かったけどな。
CA18乗った事無いからわからないけど書き込み見てる限りいいらしいね。
機会があったら乗ってみるかな。

ブロックがアルミでない点が意外と評価されているよう
ですね。。。
耐久性を取るか、軽さを取るか。。。

やり倒せば一緒という意見は同意ですね^^

L18マンセー

L20B(ﾎﾞｿｯ

確かにCA18本体は丈夫だったけど、補機類は結構故障した記憶が。

ヘッドガスケット抜けが多かった記憶が・・・

CA１８素敵・・・でもその型の初期型のシルビアと１８０は、フライホイール
割れるんだよね〜、サービスキャンペーンにも入っているし

CAにGT2530ﾂｲﾝで回してる兵もいることだしな

Ｚ２０エンジン最強！あげ

Ｚ２０エンジン最強！あげ。オイル漏れ多しだ

Z18ETage

およ、レスついてないやん(ｗ
もうカタログから消えて結構立つしＣＡ仕上げてるやつも最近減ったしな…

ZCを忘れるなよｺﾞﾗｧ

>>126
それ繋がりで「LZ20」っつーのもあったっけなぁ．．．

昔、ＣＡ１８ＤＥ乗ってたけど、普通に乗っている分には若干低速トルクの足りない
というところ以外はまあまあだったが、ぶん回すと、低周波の悲鳴みたいに聞えた。
全然、官能的とは無縁で、日産がいかにこのエンジンを間に合わせで作ってたかが
わかる。載ってたのがＳ１３シルビアだったから、かなりこのエンジンははけたし、
北九州工場もフル稼動だったのだろう。当時は

ＣＡは官能、とは程遠いな。
でも４ＡＧから乗り換えて、（・∀・）イイ！
と思ったけどな。

CA良いけど、最強って言われると？？だけどな。

昔、180Sx（ﾀｰﾎﾞ)乗ってたけど
ｴﾝｼﾞﾝﾏｳﾝﾄてきとーだったせいか
回すとｴﾝｼﾞﾝの振動大きく、とてもうるさかった・・
でもﾊﾟﾝﾁ力はそこそこあっておもしろかった