直墳エンジンって本当に凄いの？

最近話題にならなくなったけど、
三菱ＧＤＩとかの直墳エンジンって
本当に燃費は優れているのでしょうか

また、ディーゼルなんかはどうなんだろ

これからはコモンレール。

そのエンジンの得意な領域だけ使えばな。

>>2
ディーゼルですね

コモンレールは普通の直墳より
黒煙とか減少しているんですか、やっぱり？

凄いよ。黒煙がな。

何か、ノッキングするよ。

直墳よりも古墳の方が凄い。特に仁徳天皇陵は世界一。
関係ないがエンジンには直噴というのがあって、公害
（特に窒素酸化物）が多く出る。

ガソリンと点火方式の違うディーゼルだと、直噴やターボとの相性がいいようだ。

>>7
一応訂正しておきます

直墳->直噴

古墳

憤慨

古墳猿人・・いいのか

>>8
ディーゼルターボは排気ガスのエネルギーを
うまく再生できて効率がいいそうですね

ガソリン直噴とターボの相性はどうなるのかな
・・・って、ＧＤＩターボってあったっけ？？

ガイシュツ

･･･ｷﾞｬ墳

最近の車，１０．１５モ−ドと
実測燃費の違いが多すぎなくないか？？（藁）

昔の×１．５倍の誇大広告．．．．鬱。

脱糞

あまり踏み込まないで

マターリ乗れば
燃費良いんじゃないの？
直噴は？

ＧＤＩでエンジンが逆回転した話を聞いたんだけど

グランディス＝坂道の黒煙は凄いぞ！！ありゃディーゼルだ。

GDIと聞くとなぜかリコール隠しを連想してしてしまうyo。

>>19
ホンとに！？

>19
バックで押しがけでもしたの?

（　´_ゝ`）ﾌｰﾝ

>22
ポート噴射式では逆回転は有り得ないけど、直噴では有り得る。
マフラー側から吸気して、エアクリ側に排気するので
明らかに異常と感じる振動・異音が出るらしい。

>>25
もしそうなっても逆回転はしないでしょ

直噴は厚揚げやタービン交換等チューニングできないと聞いたヨ。

２６どうして、

>>28
レシプロエンジンってピストンの上下運動を回転運動に変えてるんだよ。
吸気と排気が逆になっても、混合気が爆発してピストンを押し下げるってことには変わりないでしょ。

>29
その説明で大丈夫か？

>>30
んじゃ、説明お願いします。
逆回転ってするの？

んなら、ディーゼルも逆回転するの？

２９・・・２５のようになった場合バルタイ点火時期の関係で
逆回転じゃないと回らない気がするが、というか正回転では
給排気逆にはならんだろう、

なんか、よく考えると頭が混乱してくる…

ヂーゼルも逆回転するよ

逆回転はするよ。アイドリングすらまともにしないのですぐ
わかるけど。

正回転時の排気上死点を起点として

【ポート噴射】
ピストン下降→排気バルブ開→下死点→排気バルブ閉→ピストン上昇
→上死点→点火→（混合気なしで失火）→(ﾟдﾟ)ﾏｽﾞｰ

【直噴】
ピストン下降→排気バルブ開→下死点→排気バルブ閉→ピストン上昇
→上死点→点火・燃料噴射→ピストン下降→下死点→吸気バルブ開
→ピストン上昇→吸気バルブ閉→上死点→振り出しに

というわけで、直噴はまがりなりにも回ってしまう。
しかしバルタイや噴射、点火のタイミングがまるで合っていないので
まともには回らない。

ディーゼルって元々直糞じゃなかったの？
おや＿？

>>37
なるほど…
ってことは、もしも、直噴エンジンで電磁バルブとか使って、点火タイミングとバルタイがエンジンの回転方向に依存しなくなった
場合だと、エンジンの回転方向は最初のセルの回転方向に依存することになるのかな？

>38
ディーゼルの場合、渦流室式と予燃焼室式など
副室式と呼ばれるタイプがあって、
主燃焼室に（直接に）噴射されるものを直噴と読んで、
副室式とは区別している。

メッサーシュミ(以下略)

>39
マフラーとエアクリの切り替えが可能ならば可能性はあるかも。
2サイクルエンジンでは点火時期を正規の位置から遅らせることで
逆回転した事例があり、この場合はわりと普通に回ってしまった。

ドイツのメッサーシュミットという車はバックギアを持たない代わりに
2サイクルエンジンを逆回転させていた。

回転方向に依存しなくなる事は無いと思うが
故意に点火とバルタイをかえて逆に回す事は安易になると思う

>41
ｹｺｰﾝ

昔フロンテクーペがスピンしたらエンジン逆回転したって話があったなあ。
クラッチ操作とか偶然が重なった結果だろうけど。

成層燃焼させないガソリン直噴ってどうなんだろう。
かつてのベンツや航空機用エンジンにはあったけど。

>>16
>最近の車，１０．１５モ−ドと
>実測燃費の違いが多すぎなくないか？？（藁）

>昔の×１．５倍の誇大広告．．．．鬱。

でも、実際に国の認定試験時には１０・１５で、ほぼカタログ値の燃費が出るからネ。。。
（認定試験時に出ない値はカタログに載せられない。）
だからメーカーは１０・１５で燃費が出れば良いという感覚で適合をやってるし、
認定ドライバーは燃費をたたき出すウデを持ってる。（Ｍ／Ｔでは特に差が出る。）
１０・１５は普通の人の実用走行とは、かなりかけ離れたモード。。。
あれでは参考にもならない。
そろそろ国が試験法を見直さなければならない時期にきてるんじゃないかな？

http://www.adultcross.com/toybox/

結局直噴ってのは、
カタログ燃費を良くするだけで
実走行状況では大してメリットないの？

そういえば、トヨタの看板で燃費が命の
プリウスのエンジンにも直噴は使われて無いな

結局、直噴エンジンは、
希薄混合気なので、成層燃焼モード時はトルクが薄い。
　↓
ドライバーはついアクセルを踏んでしまう。
　↓
とたんに回転が２５００ｒｐｍ以上になり、均質燃焼になる
　↓
トルクが太くなりアクセルを戻す
の繰り返しになり、かなり意識して運転しないと、逆に燃費が悪くなるのです。

>>50
だな
へたくそが乗ると燃費悪い

意味の無い加速・減速
シビアに燃費になって出るね

結局、理想燃費を追求しただけだから
実走燃費がいいわけない。
>>50さんが言うようにトルクが薄いから力が出ない。
だからアクセルを必要以上に踏むでしょ？
当然、燃費は落ちるわけです。
三菱のギャランの1800CCがリッターで14kmとか言ってたけど、
首都高の渋滞にハマったら7km/l切るそうです。
そこまでいけばリーンバーンも普通のエンジンも同じだよ。

ギヤラン乗りが普通のエンジンとかわらねえ！！と言ってたな。
うるさいチキチキノイズだけ余計だと．．．．．．。

エンジンブレーキかけると
燃料カットするってほんとですかぁ？

直噴エンジンって普通のエンジンとどう違うの？
直噴の仕組みを教えてください。

50

>>55
スロットルバタフライで吸気を制御でトルク制御する
ガソリンエンジンだとバルブを絞った時にロスが出る。
直噴だとスロットルバタフライで絞らず大量の空気を入れて
希薄混合気で燃やすんだけど、燃えにくいので
シリンダーに凹つけて、そこに直接高圧燃料噴射して塊作って
燃えやすいようにする。
それが直噴の原理。
（もちろん、均質燃焼もあるので、バタフライはあるけどね）
でも、理想空燃比１４よりちょっと空気が多い状態だと
ＮＯｘが増えて排ガス規制オーバー。
（理想空燃比だと三元触媒が使える）
そのため、ＮＯｘの少なくなる超希薄燃焼でないとダメ。
そのため負荷の軽い低速域だけしか使えない。

薄いトルクの無い、超リーンバーン状態か、
トルクのある、均質燃焼のどちらかしか選べないので、
いきなりトルクが太くなるなど、リニアなトルク特性が出せない。
ドライバーはアクセルのＯＮ，ＯＦＦの繰り返しで
燃費が悪化する。

直噴エンジンで低燃費走行するなら、そうとう右足に神経使って
そぉ〜〜〜っと踏んで運転する必要がある。

>>56
説明ありがとう。
しかし、ほとんどオレにはわからなかった。スマソ。
高圧ってよくきくから、ディーゼルみたいに空気を圧縮してそこに燃料ふっかけるの想像して
たけど、違うみたいっすね。逝ってきます。

>直噴エンジンで低燃費走行するなら、そうとう右足に神経使って
>そぉ〜〜〜っと踏んで運転する必要がある。
なるほどなるほど
トルクが薄い領域でしか効果が無いのですか
だから、小排気量車で直噴が無いのですね。

ってことは、
高速道路で100km／h定速走行でマッタリ走っているときは
それなりに燃費が向上するってわけですか

>>57
燃費重視で走りましょう。
http://natto.2ch.net/test/read.cgi/car/1004164419/
ここの55氏が似たような説明をしておられる
…のだと思う。ほんと難しい。。。

>>58
100km/h定速走行だとうちのグランディスは13km/lぐらい逝きます。
4人乗車で。

あれ？ない…

ＢＭＷの６リッターＶ型１２気筒ＤＯＨＣ４８バルブ直噴バルブトロニックエンジンに期待。

>>1
やっぱさ〜Hの時も
直噴が一番じゃん

あれと一緒でいいんだろ
きっと、、、アフォ

>>56
総括に同じ事書いてあったね。

>>20
やかましわ！アホ

ベンツに直噴ガソリンエンジンが復活するらしいからそれに期待。

>>57
違ってはいないと思うョ。

圧縮工程のシリンダー内に燃料を噴射して、そこに点火。
ストイキでもエキマニ内側への壁面付着がない等、ロスがなくて若干の燃費向上が見込めるはず。
ＢＭＷの直噴（まだ開発中だっけ？）はストイキって訊いたことあるョ。

訂正

誤・・・ストイキって訊いたことあるョ。
正・・・ストイキのみって訊いたことあるョ。

黒煙も問題だ。。。
普通のエンジンならエキマニ内に噴くから、しっかり気化した混合気がシリンダー内に入るわけだけど、直噴はシリンダー内に霧状（細かい液体の粒粒）に噴射された燃料にいきなり点火するため綺麗に萌えきらずにススが出てしまう。
特にエンジンが暖まってない時や始動時。
成層燃焼の時は燃料が少ない分、比較的いいんだけど。

トヨタの直噴は成層燃焼のしめる割合が多いから、三菱等よりも燃費が良い。

うちのＤ−４コロナ（白）も、ボディー後面に煤がついて困るが、
最新の直噴エンジンでも直っていないの？

直ってないんじゃないかな？
インジェクタが、燃料をもっと細かく霧化出きるようになれば減るのかもしれないけど。。。
技術の進歩を待つしかないのかなぁ〜？

ＧＤＩでもないのにこのスレ見ると
自分の車の特性と似ているような、、、

いじっていないけど燃調狂ってるのかな〜

>>58
良い直噴エンジンを造ろうとしたら、１シリンダーあたり２５０cc以上の排気量が必要だと訊いたことある。
だから大きいエンジンの方が向いてるのかも。（よく知らないけど）

訂正
誤・・・２５０cc以上
正・・・５００cc以上

>>73
昔、小型の直噴ディーゼルは無理って言われていたのに似てるね

>>68

ＧＤＩって、ディーゼルみたいに
黒煙を吹く場合が有るなんて知らなかった・・・

今の直噴の一番の問題はやはり触媒では？

直噴でリーンバーンをするのなら、
ボア=ストローク比の大きいエンジンじゃ無いとね。

>>77
リーンNOx触媒に代わる触媒を開発して特許を取ったら、確実にボロもうけ出きるよ。
直噴造ってるメーカーは、どこもノドから手が出るほど欲しいはずだ。
リーンNOx触媒には、まだ問題が多すぎる。

>>53
インジェクターの作動音ですね。
直噴は圧縮工程のシリンダー内に高圧で霧状に噴射しなければならないから、特殊なインジェクターを使ってる。
もうちょっとなんとかならないものかなー？

排気管側の方に燃料噴射して燃えるのか

頼むからＧＴＲやＺに直噴載せるのはやめてオクレ！！

>>81
�煤i￣∀￣；）がび〜〜〜〜〜〜ん
ｽﾏソ　（；＿；）
インマニのまちがい。。。 （T＿T）
どこでどーまちがったんだろ？（＋＿＋）

撃つ打。。。死膿。。。

三菱ＧＤＩの衝撃のデビューから
数年前の直噴ガソリンエンジンブーム以来、

最近は殆ど話題にもならないのは
実際には大して燃費に貢献しないのと
欠点が多いためだったのか

過給エンジンにこそ直噴だと思うけど。ベンツはリショルムで過給したのを
出すんだっけ？

低回転高負荷が好きな日本人には向かないな

使い方しだいだよ。
高速道路をまた〜り走ることの多い人（高速道路通勤など）にはナイスな商品じゃないかぇ？

チューニングできねぇじゃん？
タービン交換して、大容量インジェクターなんて出るのか？
追加はどうするんだ？
ブーストうｐも無理じゃねぇのか？

整備を面倒だと思う人には全く薦められない。
入ってくる空気も重要だがエアクリーナーも掃除しないでいると、も-最悪。
オイル汚れにも敏感。
タイヤ空気圧にも気を使わねばならない。

アクセルワークの荒い人にも薦められない。
せっかく希薄燃焼領域に入っているのに荒く踏むと、それもパア。ATとの相性は悪い。

発進時なんかは、ずっとコーン噴射させるからガクガクはしないが
定速走行から荒いアクセルワークをすると「ガクッ」と振動を伴う加速をしたりする
走行中、ガクガク不快な挙動をするのはアクセルワークの下手な証拠

ｲｼﾞｮ、初期型。

直噴はブーストメータを付けると愉快なのだ。
成層燃焼とストイキの切り替わりを目でも楽しむのだ。

コストの割りにそれほどメリットが無いにしても、
突き詰めてけば直墳の優位性も出てくるんじゃないかな？
>>89のアクセルワーク云々が書いてある事を参考にすると
チューニング次第でもっと良くなるって事だろうし。

>>89
エアクリ乾式なの？

>>89
要するにメンテの注意点は
ディーゼルと似たようなものですね

直接ウンコすんだから　凄いんだろーな

主流にならない物は・・・略

>>82

次期Ｒ３５−ＧＴＲは、
ＶＥＬ＋ｅＶＴＣ＋直噴＋ツインターボ＝ＶＱ３５ＶＤＴＴじゃない？

ＶＥＬでスロットルバルブレスで均質燃焼直噴が可能で
全域トルクフルで緻密な燃焼が可能な直噴で高燃費高出力の
低燃費環境ターボエンジンと予想。

日産はターボの排出ガス浄化触媒を開発したから可能だね。

どうせならベンツに対抗してリショルムでも使って欲しい。

ＶＥＬ？
スロットルバルブレス？

なんなんだ！
それはっ！？
訊いたことないぞっ！

そろそろ100かい？

今が100か。100ゲット、と。

>>98
ＶＥＬは、ＢＭＷのバルブトロニックと同じ機構だけど、それより効率はいい。
これにより、バルブでスロットルバルブをなくして常に最大に吸気ができ、
ポンピングロスがなくなる。
日産と日産系バルブメーカー、ユイシアが開発した。

直噴エンジンも同じように低負荷限定だけど、スロットルバルブを全開に
できるため、ポンピングロスが減り、燃費向上するんだけど、
低負荷限定だし、超希薄混合気のためトルクが成層燃焼時は薄くなる。

それを解決したのが、ＶＥＬやバルブトロニック。
吸気制御をスロットルバルブでなく、吸気バルブのリフト量や作動角を
連続制御することで、ポンピングロスをなくし、燃費向上。
さらに、最適制御によりトルク向上。
それを直噴化すれば、燃料コントロールをより正確に噴射できるため
さらに燃焼効率アップと。

２０００回転以下から制御できるｅＶＴＣによる電磁式連続可変バルブタイミングと
組み合わせることで、燃料・環境・出力で最高のエンジンが出来上がる。

直噴エンジン＋ターボもターボのレスポンスアップにつながる。
（低回転から大量の空気を入れられるから、ターボかかりやすい）

結局はVVT-iを使ったミラーサイクルみたいなもの？

>>102
ちょっと違うかな。
ミラーサイクルって吸気バルブを遅く閉じて少し吐き出して圧縮比を
低くして膨張比をあげて燃費稼ぐ方式だけど、
それだと混合ガスの量が少なくなるから同じ排気量での出力低下する。
ミレーニアもそれで過吸気付けたわけだし・・・・。

同じようにヴィッツの１ＮＺ−ＦＥやティーノハイブリッドのエンジンも
ミラーサイクルしているらしいが。

まぁ吸気バルブのリフト＆作動角を連続可変することで、
運転状況からミラーサイクルモードにさせることもできるんじゃない？

ＶＥＬやバルブトロニックは、回転状況にあわせて入ってくる空気（混合ガス）の量を
常に最適にする機構だから。
直噴と組み合わせれば完璧だね。

バルブリフトを絞ったところでスロットルロスが発生しそうな気がする。
そこでロスが発生しなければ吸気量は変わらないような気がするし。
作動角を変えるってことは早閉じミラーみたいなものだろうか。

>>103
知ったかぶりはやめなされ。
皆が誤った知識を持って迷惑する。

アクセル空けた方が燃費良いの？
同じ回転数でシフトアップしたら、アクセル全開で加速した方が燃費良いの？

103
なんか違うぞ

>>106
ガソリンエンジンはスロットルで吸気抵抗を増やして出力を絞っているから
同じ出力を取り出すなら回転数を下げてアクセルを開いている方が燃費が良い。
ただ、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンでも希薄燃焼するエンジンは
この限りではない。普通のガソリンエンジンでもアクセルを開けすぎると
空燃比がリッチになるから燃費は悪化する。

サウンドの改善

これはやっぱムリ？
スポーツ系には向かないエンジンなのかなやっぱ

直噴化と排ガス規制の両立はできないんですか？

>>104
その通りだよ。
バルブトロニック系のノンスロットル機構だと結局はバルブ周りでポンピングロスが発生しちゃう。
バルブリフト量じゃなくて、バルブが開いてる期間だけで
混合気の吸入量をコントロールしなければスロットルロスは無くならない。
自由自在にバルブ開閉の位相を制御できる機構が必要。
そういう機構のノンスロットリングエンジンは、
8年くらい前にBMWとホンダが試作して発表したけど
機構に無理が有り過ぎて実用化は困難そう。

ガソリン乗用車初の直噴エンジンを積んだベンツSL300はスポーツカーだったけど
どういう音だったんだろう。あれは成層燃焼しないからまた別か。

>>108
つまり最適なアクセル開度があるとゆー訳ですね。
あたくすの車はリーンバーンや著九′ではないのですが、一般的にはどの程度が宜しいのですか？

>>113
燃費率マップを見ると、
３０００ｒｐｍ×ｱｸｾﾙ９０％位のところに
燃費の目玉（燃費等高線の最低部位）がある。

床まで踏み込むより少し手前までにしといた方が良いってコトッすね。

>1
三菱のＧＤＩは安モン。
低圧だし、いろんな可変機構を省略して安く、省工数で作り、
ガソリン直噴の普及を優先してラインナップの早期展開を図った。

対してトヨタのＤ−４は、「ココまでやるのか！」と、
他の（欧州）メーカーが甲を脱いだという、凝ったもの。
トヨタもラインナップを広げたいが、１機種の開発工数が膨大なため、
そうやすやすといかない。

>>116
凝ってる割りには黒煙吐くな．．．

現行シーマの直墳に乗ってます。
チョイ前のＲＥになりますが…

>58さん
>高速道路で100km／h定速走行でマッタリ走っているときは
>それなりに燃費が向上するってわけですか

そうだと思います。
前車のY33ｸﾞﾛ(V6･3ﾘｯﾀｰﾀｰﾎﾞ)と同等。前車は燃費計がなかったのですが、現車は
約１１〜１２�`走ります（地方の郊外や一部市街地を含む）。納車後３００�`〜１２００�`（往復）を
７、８回走りましたが、ほとんど燃費は同じ。
走行スピードが５０�`以上で安定すると、燃費が飛躍的によくなります。

>>117
ガソリン直噴のパティキュレートは、ユーザーもメーカーも問題視しています。
技術的に高いハードルですが、インジェクターの更なる改良（噴霧の微細化）等で
近々に解決されるでしょう。

>>116

大嘘ついちゃいけないな。
Ｄ−４、クレームだらけなの知らないの？

つーことはｺﾓﾝﾚｰﾙのようなものがガソリンエンジンにも付く可能性があるのか？
エンジンOIL量増えちゃったりしてな。
ガソリンで噴圧上げたらﾎﾟﾝﾌﾟ潤滑とか騒音とかで苦労しそうだ。

>>121
逆だよ。
ガソリンＥＦＩのシステムを超高圧にしてディーゼルに搭載したのがｺﾓﾝﾚｰﾙ。
（ｺﾓﾝﾚｰﾙは直噴とは同義ではない。副室式のｺﾓﾝﾚｰﾙも組合せとしては有得る。）
プランジャ〜インジェクタまでの高圧ラインを、従来のディーゼルは各気筒別に
有していたが、このシステムでは全気筒共有の（ｺﾓﾝ）蓄圧タンク（ﾚｰﾙ）に
高圧を蓄え、各気筒のインジェクタにデリバリする。
部品名としてのｺﾓﾝﾚｰﾙは、ガソリンではデリバリパイプ。

ＧＤＩは結構今は安定してるしいいよ
Ｄ４は知らない

ＧＤＩが出たとき、欧州メーカーがギャランを買いこみ、
バラしたり、論文を研究したりした結果言ったこと。
「ガソリン直噴なんてこんなもんか。だったらやる意味ないな。」

その後Ｄ−４に対しては、前述>>116のとおり。

どこをどう凝ったのかね？

>>105
>>107
103さんのどの変が違うわけ？
自分もそんなもんかと、思っていたけど・・・・。

>>125
ハードウェアも制御システムもシンプル化しすぎ（近道を選びすぎ）、
直噴化の本来の目的（低燃費運転のチャンスを広げる）を切り捨てたところ。
直噴化で出来るいろいろな制御の可能性を切り捨てたところ。

D4誉めてるのか貶してるのか
わからんが、どうすべ？

>>128
すまん、間違った。
>>127はＧＤＩについての記述です。

Ｄ−４は運転条件により、燃圧を可変としているし、最高圧も高い（噴霧の微粒化に有利）し、
最近のはインジェクタがエアアシスト噴射に進化しているし、制御ロジックも
非常に細かいし、とにかく凝っています。

D4>GDIだと思う。
トヨタの方が希薄燃焼からリッチの切り替わりが滑らからしい。
ただどっちにしても希薄燃焼で燃費稼ごうとしてるから、
でかい車では直墳のメリットはほぼ無いと思われる。
全域ストイキの直墳なら未来はありそう。

いろいろ凝っててリッター8kmはないな。と思った。

>>131
直噴に合った玄人っぽいアクセルワークを学びましょう。

つうかＮＡＶＩに同じようなこと出てた。

俺はGDIでリッター12叩き出したんだよ。

＞132
そのためにはまず正しいドラポジから

>>134
そしてアクセルは親指の先端で押すような感覚で！

矢の如く登り詰めるエンジン

>>122
ん？直噴＝ｺﾓﾝﾚｰﾙなどと言った覚えはないが。
噴霧の微細化を図る上で君の言う「超高圧」化が必要なら
ｺﾓﾝﾚｰﾙのようなものを使わねばいかんのか？と言っただけだ。
今のEFIのデリバリパイプがその高圧に耐えられると言うなら別だが。

直噴って排気量デカイ方が効果あるのかね？

雑誌ＣＧでは、Ｖ３５スカイラインで
３Ｌの方が燃費よかったんだけど、排気量あるから成層燃焼領域を使えた時間が
長かったからかな？？

Ｄ４は１．５ｔの車体を１２ｋ走らせられるんだから大したモンだと思う。
だけど、どっかのスレみたいに「青信号１秒以内に加速しないやつは逝ってよし！」
みたいなアクセルワークな人は距離伸びないから
「人を選ぶエンジン」だね

>>103
ミラーサイクルを簡単に理解しようとすると・・・以下の説明を参考に。

ガソリンエンジンで効率を上げようとすると、圧縮比を出来るだけ上げた方が燃焼効率が高くなるが、
実際はノッキングが起きる為11:1位が最高になる。
又、膨張行程の「膨張比」も大きいほうがエネルギーを取り出す効率が高くなる。
普通のピストンエンジンの場合「膨張行程」は「圧縮行程」と対象、つまり圧縮比が11:1なら膨張比は1:11になる。
ミラーサイクルエンジンはこの圧縮比を変えずに膨張比だけを大きくした物と考えれば良い。現在実現されているエンジンでは膨張比を1：15程度に取っている。
「排気量」をボア、ストロークから決める現在の定義では排気量＝膨張行程の容量になり、ミラーサイクルエンジンは通常のエンジン（オットーサイクルと呼ぶ）
より低い出力のように見えるが、「吸気量」で考えると同じ吸気量で膨張行程が長く、エネルギーを多く取り出せるミラーサイクルのほうが効率が良い。
排気量1500ccのミラーサイクルエンジン（膨張比1：15、圧縮比11：1）なら排気量1100ccの通常エンジンと較べないと熱機関としての効率の良否は問えない。
又、圧縮比が低くても効率の高いミラーサイクルエンジンは「過吸」と組み合わせると、より効率的なエンジンになる。

こんな説明が解り易いかと・・・

密かに

「リショルムコンプレッサーを搭載していれば全てミラーサイクルエンジンと呼ぶ」

とかの誤解が広まっているのかと考えてみたり。

>>140
なるほど・・・・。
でも、排気量で考えるか、吸気量で考えるの違いで、
言っている内容は、>>103と同じだと思うんだけど・・・。
排気量で考えると、効率がよく燃費はいいが、出力が出ない。
吸気量で考えると、効率がよくて、パワーがある。

ミーラーサイクルの効率がいいのはわかったけど。
実際、排気量で比べている資料もあったから。

でも、どうしてみんな採用しないわけ？？
デメリットがあるからでしょう？
やっぱり、同じ排気量で考えると過吸器付けないと出力稼げないからかなぁ？

>>116
トヨタのＤ４ってラインナップｲﾊﾟｰｲあったと思うけど･･･

でかい車では直墳のメリット無い？
あるていど排気量がないと直墳のメリット無い？

どっちなんだー。
何となく、ある程度トルク無いと成層燃焼できないというか、
成層燃焼でも最低限のトルクで無いと意味がなくなるから排気量が必要
つまり後者のほうが正解の気がする。

もういっこ。厨房な質問なんだが。
直墳だと低速トルクが出ないと聞くが、一般的にディーゼルはガソリンエンジン
より低速トルクがあるよね？

>>144
アクセルの開度が少ない(負荷率が低い)状況ほど希薄燃焼のメリットが出るので、
車重軽い+大排気量の場合が、通常エンジンと比較した場合一番メリットが出る状況。
車重重い+大排気量でも、定常走行時は負荷率低いからメリットがある。

>一般的にディーゼルはガソリンエンジン より低速トルクがあるよね？

同じ排気量で比べた場合、ディーゼルターボとガソリンNAで比べると
発進付近のトルク、ディーゼル＞ガソリン
低速トルク、ディーゼル=ガソリン
だと思うけど、どうかな。

>>142
140の例でいうと1100ccクラスのエンジンとしては高効率（＝高燃費が期待できる）けど、メカニズムは1500ccの物が必要になるから、スペース、重量で不利になる。
だからNAでは殆ど使わないんだよ。
でも過吸したら、過吸圧さえ上げれば充分実用になります。
ターボチャージャーは、膨張比が大きく結果的に排圧が低くて特に低速で効果が出ない。だからミラーサイクルには向かない。
リショルム型スーパーチャージャーだと低速から効くし、ルーツ型より高い過吸圧が得られるのでミラーサイクルに向くんです。
だからミラーサイクルにはリショルムと言われてるんだね。

>>144
ディーゼルは低負荷（アクセルを少ししか踏んでない状態）でも、全開時と同じ量の空気を吸入してる。（スロットルバルブが無い）
どんな回転数、負荷状態でも「実質的に」高い圧縮比が維持できるので燃焼効率がよく高い出力が得られます。
その点ガソリンエンジンは低負荷（アクセルを少ししか踏んでない状態）では吸入空気量を減らして出力を調整するので、実質的圧縮比が低下し、低負荷時の燃焼効率は必ずしも良くない。
発進時のような低回転、低負荷の時はディーゼルエンジンの方が低速トルクが出る。

直噴燃費悪い
言ってるやつはヘタなだけ

>>137
あんた、コモンレールもデリバリパイプも見たこともないやろ？
何の事かチンプンカンプンやろ？

>>146
>実質的圧縮比が低下し

理論的な熱効率は膨張費で決まるから、これは熱効率低下の原因にならんと思う。
低負荷時の熱効率低下の主因はポンピングロスのはず。兼坂先生の受け売りだが。

>149
理論空燃比はどうなる？
結局、ガソリンじゃ低速では、そこからずれてしまうじゃないか。
こうなると、成層燃焼しなければ高効率は得られないと思うのだが。

ガソリンに比べて粘性が大きくてなおかつ揮発性が低い軽油を燃料にするディーゼル直噴にくらべれば
ガソリン直噴では、ずっと低圧噴射でも大丈夫だから、コモンレールは必要無いと思う。

ガソリンは軽油に比べてずっと潤滑性が低いから
高圧噴射時の燃料ポンプの耐久性が噴射圧の限界を決めてると思う。

すまそ、空燃比じゃなく圧縮率だ。

>>150
成層燃焼そのものが高効率なんじゃなくて、
希薄燃焼だと、大量に空気を吸入できるから
それでポンピングロスが減った結果、最終的な熱効率が良くなる。

だから、もし電磁バルブかなんか使って自在に位相制御できる
ノンスロットリングエンジンが実用化したら希薄燃焼は不要になるはず。

>>148
だから構造と強度の話をゴッチャにするなってことだよ。

>>151
だ〜か〜ら〜、
「コモンレールが必要無い」とか言ってる人は、意味わかって無いでしょ？
ガソリンＥＦＩは低圧のコモンレールシステムなんだよ。同じ機構なんだよ。
あなたの言いたいのは、
「ガソリン直噴では千数百気圧もの高圧噴射は必要無い」
ってことなのかい？

>>155
同じ機構だってことは知らなかった。でもそんなに興奮しなさんな(

>153
実際ホンダがやってるね。
気筒数制御で使わないバルブ動かさない機構。

>>157
ホンダのバルブ休止機構って、やっぱりVTECと同系統の技術なのかな。
そう言えばホンダは昔に、バルブ閉じる位相を油圧で制御するシステムもやってたよ
油圧だとバルブの追随性が悪くて理論通りの熱効率は実現できなかったみたいだけど

>>158
ＶＶＴ−ｉとかｉＶＴＥＣのＶＴＣなど連続可変バルブタイミング機構は
油圧式みたいだよ。
日産がＶ３５スカイラインから世界初で電磁式の連続可変バルブタイミングを
採用したらしい。ｅＶＴＣ
油圧式だと２０００ｒｐｍ以下では油圧が温まらないとかで
可変機構が使えなかったのが、電磁式により超低速域から可変可能になって
レスポンスが大幅に向上したそうです。
そのため可変吸気機構が必要なくなったそうです。

バルブ休止機構自体は三菱もやってたし、古くはキャディラックも採用していたらしい。
ホンダのはスロットルを戻したときに4気筒中3気筒を休止してエネルギーを回生しやすく
するために採用している。これが進化すると負荷に応じて稼働する気筒数を4→3→2→1と
変えたり出来るんだろうか。三菱のは4→2に変化してたけど。

>>159
>バルブ閉じる位相を油圧で制御する
この機構はカムの切り替えを油圧制御するとかって話じゃなくて
バルブの上下運動自体をアクチュエーター使って油圧駆動してたんす。
だから追随性に難あり、高回転化は無理という話だった。

ソレノイドで直にバルブを上下させる電磁バルブが実用化できるなら
そこらへんもなんとかなるのかもしれないけど。

ソレノイドはタペット音と、バルブ破壊が問題だったがクリアできるのだろうか？

>>161
日産の技術発表したＶＥＬ（連続可変バルブリフトタイミング機構）は、
カムが回転運動ではなく往復運動するらしい。
バルブとカムの摩擦が減るそうです。

日産は、近い将来ＶＥＬとｅＶＴＣを組み合わせて
バルブの位相・作動角・リフト量のすべてを連続可変できるそうです。

電磁バルブってＦ１では使ってるんだっけ？

MIVEC-MDエンジン6気筒

V6のMIVEC-MDってあったの？普通のMIVECは知ってるんだけど。