日本は再びダブルデッカーバスを製造すべきだ!

2010年頃に三菱ふそうのエアロキングが製造終了で現在は日本製のダブルデッカーバスは製造されていない。
しかし1台で大量に輸送できて運行コスト面で有利のダブルデッカーバスはこれからも必要だ。
エアロキングが無理なら昔グランビューを作っていた日野とかでも結構だから再度日本製のダブルデッカーバスの
製造を再開すべし!

糞

そこまで二階建てが大量輸送に向いてるとは思わないのだが
一階には何人も乗れないし二階は天井低くて危ない

所詮はカネの計算が出来ない、キモヲタの戯言です

　　　●終了●

>>3
危ないと言うほど低くないだろ

大分での話、日豊本線の踏み切りを渡る時に、二階席だとピリピリくるんだよな

今後もし二階建てバスやるなら、車体サイズ規制を緩和するのが先
最低で全高は4.0mくらいないと

しかし車高を4mにすると、JRが買ってくれなくなる可能性があるんだよな。
理由は鍛冶橋架道橋(国際フォーラムの所ね)の高さ制限に引っ掛かる為。

ＤＤを（サイズや運用的に）買えるのに買わなかった会社の多くは
「天井低くて快適性が劣る」って判断だったからじゃないの？

ま、車両更新時期が来たらまたふそうが作ってくれるでしょ。
ネオプランとかでもいいんだけど、全幅が2.55mだから、
規制緩和しないとダメなんだよねぇorz
（たかが5cmだから、スリーナイン以上の確率で大丈夫だと思うけどね）

現キング製造終了時のバス雑誌、ふそうインタビュは

「世の中の経済状況が好転するなど相当な状況変化でも起きない限り、
　当社としては次期型を開発する予定はありません」

削除スルーされた"からage!!"

代替の目処が立たないから、
７年も使った車両をいまさら改造してるんだと思いますよ

新車で買えるなら新車入れるはず
あまった無印３列は増車要員や他路線で余命おくればいいんだし

せめて日野のグランビューのフ復活があるとツアーバス会社は拍手喝采と思うぞ。

>>7
高さ制限は特例で4.1mまで認められることもあるよ。

>>14
＞ツアーバス会社は拍手喝采と思うぞ。
グランビューってツアーバス会社にとって嬉しい装備でもあるの？

日本でバスの大量輸送が必要とされる路線はTXが開通したつくば線を最後に今は存在しないだろうな
大量輸送が必要とされるならそれはバスではなく鉄道の役目であるし
多頻度運行してる路線は本数(乗車チャンス)の多さが重要であって大量輸送を欲してるわけではないからね
残りはと言えば床面積の多さを活かして占有面積の多い付加価値の高い座席をより多く提供する夜行便くらいしか無いが
それでも全ての夜行が多くの座席を必要としてるわけではないから難しい線なんだよな
ツアーバス会社は唯でさえ生産数が少なくてコストが割高になりがちな2階建車を買ったところで採算が合うのか怪しいな
通年で利用客が多いならいいがそうでないのなら単価下げても果たしてそれをカバーするほど客が増えるかどうか

ダブルデッカーの下層をバリアフリー対応にでも出来れば活路はあるだろうが…

>>17
車椅子対応の話ならエアロキングは既に対策済みだったと思ったが

連接バスを普及させるべき

そんなに新しいＤＤ乗りたいのなら、
自分でバス会社回って最低でも１００台くらい確約とってきて
メーカーへ交渉しに行ってください

キムチなら話聞いてくれるかもよ

>>20
キムチが敵国日本でしか売れないシロモノ作るか？

かといって、ふそうやＪバスにいまさら
ＤＤなんていうキワモノ作る余裕無い

西工早まったよなぁ…

西工は結果的にＵＤにハメられた

>>21
売れるなら何でも作るでしょ。
ヒュンダイ・ユニバースだって、結構気合入ってるんだし。

>>16
＞日本でバスの大量輸送が必要とされる路線はTXが開通したつくば線を最後に今は存在しないだろうな
お前は夜行の大動脈と言う首都圏〜京阪神を忘れているのか？

＞ツアーバス会社は唯でさえ生産数が少なくてコストが割高になりがちな2階建車を買ったところで採算が合うのか怪しいな
続行便を減らせて人件費抑制できるメリットがあるだろ。

>>15
グランビューと言うよりも日野がその経験を生かして全く新しいダブルデッカーを作ればいいんじゃないか？
開発の際に路線バス、貸切バス、ツアーバス会社に意見を聞きながらな。

>>26
＞お前は夜行の大動脈と言う首都圏〜京阪神を忘れているのか？
4行目を見よう、夜行の存在に触れてるぞ
言っておくが付加価値の高い座席のある夜行の使い方は“大量輸送”ではないぞ
現にヨンケーレに発注した際に「何故2階建てバスをわざわざ独立3列シートにして定員を減らさないといけないのか」
と欧州メーカーが理解に苦しんでたという話もあるから夜行のあの使い方は“大量輸送”には相当しないのでしょう
＞続行便を減らせて人件費抑制できるメリットがあるだろ。
連日続行便が出るほどならそれこそ文句なしにメリットはあるだろうね
問題は殆どが該当するであろう変動が激しい路線の場合閑散期の少なさをフォロー出来るほどかどうかだな
出来ると言うのならこちらも別に何も言わないが
ツアーバスの人件費ねえ、どうも安いというイメージが先行してしまうな

>>27
三菱に頼んだ方がついさっきまでエアロキング造ってた事だし早く対応できそうな気が

>>28
すまぬ。よく見たらあったな。
でも昼行便でも京成と関鉄がDD入れるのをOK出したら日本一便数の多いかしま号に使ってもいいと思うぞ。

三菱はエアロキングというかDDをもう作らないと公言しているから無理だろ。

ふそう製ＤＤ１台の値段でキムチＨＤが２台買える時代です

ふそうだってＪバスだって技術的にはいつでも開発・発売できるはず
あとは商売として成り立つかどうか・・問題はそれだけ

>>30
でもふそうはもうDDから撤退を表明したはずだし。

撤退を表明したと言ってもまさか永久にではないでしょ

ダブルもだが西工とKC規制車を復活させるべきだ。

するべき君乙

三菱ふそうのダブルデッガー・エアロキングは車内（室内高）の天井が低くて
トランクがクソ狭くて荷物が詰め込めないのが致命的だからイヤだわ！
エアロクイーンやエアロエースで十分だわ！

天井低いのは日本の車高制限に拠るから仕方ない

>>35
そういう至極当たり前の考え方が出来ないのがJRバス
キングなんていう高価で使いにくい車両をわざわざかって、区間最安値で席売ってる
はっきりいえば馬鹿丸出し

シングルデッカーでそれなりに商売してる民鉄路線やツアーバスのほうがマトモに見える

あげ

メリットもそれなりにあると思うぞ

ダブルデッカーはトランクが狭すぎる。
特に座席数多い夜行便は荷物が入り切らない。

>>37
つ『ウィラー』

過疎ってるスレだな

あげ

ＨＤ車やＳＨＤ車の３列（一部４列）車だと、客の定員は２７〜３１人。
ＤＤ車だと客の定員は３３〜３８人。

この数人の定員の差と車両価格・人件費の差をどう考えるかだね。

大阪府は、形式認定されたディーゼル車の使用期間は製造後１２年間
っていう縛りがあるらしいし。

>44様
確かに　ＳＨＤ　２８−２９人乗り　独立３列シートだったら　乗務員を入れると
３０人前後で、

ＤＤ車だと　33名（２Ｆ独立三列29人+プレミアムシート3席　乗務員1席）
≪西日本ＪＲバス　ＪＲバス関東（西日本車と関東車は、共通設計　塗装）　
ＪＲ四国バス（徳島除く　ドリーム高知　高松　松山号（関東車は標準））　
ＪＲ東海バス（岐阜・名古屋〜東京Dなごや3/6号　スーパーＬ19号/22号）≫

34名（2F プレミアム4席　前側　20名　
独立3列シート　1F10名（西・関東はクレイドル　中国は標準シート　にしてつは３列）　
青春４列シート＜にしてつはエコノミーシート＞）
西日本ＪＲバス　ＪＲバス関東（西日本車と関東車は、共通設計　塗装）
プレミアム青春エコドリーム91/92号　　
ドリーム徳島号　7/21より関東車二台に変更　四国車は高松用（観音寺発着）に変更
中国ＪＲバス　京浜吉備ドリーム号　新木場・新宿・東京・横浜〜岡山・倉敷
西日本鉄道　はかた号　新宿駅西口（京王）〜博多ＢＴ　西鉄天神ＢＣ
ふそうは　作らないというし　日野は「どうせ作ったって　ＪＲさんしか買わないでしょ」
排ガス規制もありますが、九都県市の排ガス規制のほうがまだ　大阪府よりゆるいそうです。
まだ　ＫＫ・ＫＬ規制以降は、厳しくないとおもいますよ。
それ以後は12年しばりがないと聞いています。
だからＭＵ６１２ＴＡ（2001年以降導入）とかは、流入規制対象外だと聞いてますが、

だからＭＵ６１２ＴＡ（2001年以降導入）とかは、流入規制対象外だと聞いてますが、
人数と人件費から見て　一人でも多い方が元がとれると思ってるのではないでしょうかね
また輸入車は　適正外（ボルボアステローペ除く）だと聞いてます
アステローペが好まれた理由は、トランクがでかくて　３２名運べるし、プライベートルームみたいな
後部２階建てが好まれていると思います。もし作るなら　どちらを依頼しますか？

アステローぺ、沢山乗れるけど、後ろのほうは
乗り心地悪いし、1階席はもっと乗り心地悪いし、前が壁っていうのがねぇ。
1階席は乗務員の休憩室とトイレが同じフロアで丸見えだし。

>47　様
アステローペの弱点は、乗務員仮眠室とトイレが同じフロアということが　弱点ですね、
エアロキングの弱点は≪ＪＲバス各社採用（北海道・東北除く）≫
荷物室《トランクルームが、1スパンもないタイプ》
それと２Ｆ　天井が狭い1630mm ふそうはすべての設計を根本的に変えた。
１Ｆは1730mm 乗務員仮眠室を運転席左側にありますが、それとトイレが狭いことです。

>47　様
日野グランビュー　実は　私も実物を高校時代と　最近あるところで見ましたが、
はっきりいって、トランクが狭い以外は、完璧すぎます。
１Ｆ　２Ｆ　天井が高い　キッチンもありましたが、全面的に設計は、
独立3列シートタイプで　今のセレガＳＨＤエンジンを強化すれば　いけるはずだし
あと　サブエンジン設計　空調ユニットを　直結冷房ユニットエアコンにしたほうが、
いいかもしれないと　ある方から言われましたが、私としては　日野にもう一度
作ってほしいと思います。４７様は　正直　どんなタイプを求めますか？

ウィラーってエアロキング入れてたんだね
ただし格安用でなくてプレミア用途であるが

>50様
ウィラーのエアロキングは、プレミアム用途に見えますが、　
一階席（階下席）はプレミアムですが、
二階席は、エコノミー仕様です。
なお、新型は　ウィラーエクスプレス西日本　東日本　東海三社所有ですが
一台大破した　やつは　（大阪⇒博多　さやま交通）があります。

何処の路線で運行されてるのかな＞ウィラーのエアロキング
東京ー大阪は確認できたがそれだけ？

>>52
TDR関連の路線であったと思うね。

106急行バスにダブルデッカーを入れるべし!!
みんなはどう思う?

>>49
RU1A用の7速シフトを使えば直結エアコンでも充分行けそうな希ガス

現在製造している2階建てバスはネオプラン・スカイライナーだけか

ダブルデッカーは定員は増やせるメリットはあるが、それ以上に車両価格が高い。
確か定員は4割り増しでも車両価格はエアロクイーンの2倍位でなかったかな？

>>56
ネオプランでも製造停止したんじゃなかったか?

あげ

JRバスは今後どうすると？２回バスじゃないと積み残しが出る路線があるらしかとよ、またさトレーラーバスば密かに開発研究してたりして

>>60
結局エアロキングの新型出すハメになると思うの。

>>61
ふそうがもう作らないと言ってるから有り得ない。
だったら日野のグランビュー復活（あるいは新ダブルデッカー）か外車の投入だろ。

>>62
前言撤回なんて普通に有り得るでしょ。

でももうコストの理由で作らないらしい。
だったら日野のグランビュー復活かそれに変わる次世代ダブルデッカーを作って欲しい。

タイヤを小径化した上でワイドシングルタイヤを採用しないと難しいな
タイヤハウスが出っ張っていてその部分に座席を設置できないが

>>64
( ´_ゝ｀)ﾌｰﾝ
ま、明日の事は分からないけどね。

今更新たに作っても需要がごく限られているから
開発費がとても回収できないんだろうな。
だからエアロキングも20年以上モデルチェンジなしで
末期にはほぼJRバスのみのわずかな需要のために細々と作ってる
状態だったし。
そんな状態では新規設計なんてとても無理なんじゃないか。

2階建てバスは構造上の問題から中ドアで運用しているやつが多いな
普通の観光バスは前ドアなのに

ボルボ・アステローペは最後部が2階建てという珍しい構造
ミッドシップレイアウト（普通の高速バスはRR）だからこんな構造が可能になった
その代り荷物室が狭いが

>>69
もうそれも製造中止した筈。

ヒュンダイが二階建てバス作って輸入してきたら、今までヒュンダイ買っていないユーザーも食いつくだろうな。

最終モデルの時は主な会社だと小田急箱根高速、関東バス、近鉄などの私鉄系は導入しないと表明していた。
末期に納車した西鉄はかた号は車両代替して暫くは盛況だったがLCC航空の影響で人気が無いそうな。　
JR以外だと入れないだろう。

>>71
ネオプランを差し置いてまでして買う奴はいないだろ

>>70
アステローペ自体は2000年に終わっているが元になったボルボB10M系シャーシは
今でも南米で制作されている。

>>71
韓国のダブルデッカーはネオプランのノックダウンでしょ？
現代の日本法人は、日本国内で売る権利が無いよ。

江蘇常州依維可だって Irisbusブランドで
鄭州宇通も MANブランドでは国外へ輸出できないのと一緒だよ。

>>72
ツアーバス関連及びその下請事業者であれば導入する可能性はあるね。
ダブルデッカーの場合はある程度の客数がいても収容能力高い分少ない台数で済むから運行コスト安くなるし。

アステローペもヨンケーレもエアロキングも復活してほしいな。

>>76
ツアーバスは小回りが利いて整備性も良い汎用のハイデッカーを好むからそれは無理だな
それに全ての路線で2階建てが必要なほどなら話は別だが
日本の地勢では鉄道が強いから需要が帯に短し襷に流しなのが悲しいところなのよね
LCCがエアバスA380やボーイング747で運行しないのと同じ理屈さ

俺も2階建て車は好きだからどうにかして増やす方法を考えてはいるけど
現実的に考えれば考えるほど2階建て車が遠ざかっていくんだよな(´・ω・`)

ダブルデッカーは荷物室が犠牲になってる感がするよな
大きいスーツケースを持ち込むと乗車拒否される場合がある

>>72
といいながら買ってしまう近鉄ｗ
でも2009年式が少数いるだけだっけ・・。

>>76
もちろんこんなのはあるよ。
ttp://jpx.responsejp.com/jpx/images/2009/11/19/132717_2.jpg

でも一部の事業者が東京−大阪など客の多い路線に少数いれる
レベルにとどまるだろう。

エアロキング3回乗ったけど屋根低すぎｗ
身長の高い人だと屈まないと天井に頭をぶつける

>>77
それよりもグランビューが復活して欲しい。

ロンドンバスに対抗して街中の一般路線バスにもエアロキングを導入きぼんぬ
但しワンマン化できずツーマン運転を強いられるが

>>83
条件付きでワンマンできなかったっけ？

>>72
新常磐交通は?

1階席を使えば車いすでも乗れるのがメリットか
普通の観光バスは段差が大きく車いすで乗れない（車いす用リフトを取り付けたバスもある）が

>>86
バリアフリー上は有利だよな。

普通のHD・SHDの場合、貸切車だとリフト付きのもあるけど
高速車では見られないな。

トリプルデッカーだってあってもいいべ

>>89
はいはいわろすわろす

>>88
高速では車椅子リフトは付けなくていいんだっけ？

>>90
高速路線バスはバリアフリー非対応で特認を受けている

トレーラーバス開発した方がよくねーか？
むかし火災事故あってワンマン禁止になったが、
用途がツーマン夜行ならば、控え乗務員の寝床をトレーラー客車側に置けばいい。

少子化で需要減

新高速乗合バスなんかはダブルデッカーの需要ありそうだな。

>>94
うん。
だから、やっぱり数年後にはエアロキングを作るハメになると思われ。
或いは、全幅が2.55mで構わないのなら、海外で車体だけ買うとか。

ダブルデッカーは大きさや価格に見合うほど座席増えないからなぁ
どっちかっていえば連接バスの方がいい

>>96
2連接・18mとか?
それでも難しそうだけどね。

>>95
エアロキングよりも日野グランビュー復活の方が現実的だろ

しかし、現行クィーン・エースベースで３軸の新型キングとかかなりワクテカだな
ＪＲバスから大量受注とか起きないかな？

>>99
現行クィーン・エースベースではエンジンの取付スペースの
関係でリアのオーバーハングが長いので３軸の新型キングは
無理ではなかろうかと。

>>100
BKG-キングはオーバーハング伸ばして（＝ホイールベース詰めて）直６積んでたじゃん。

ダブルデッカーを製造するべきだ！というのは、需要予測や収支の目論見、利用者へのリサーチに基づいての発言でしょうか？
それとも単なる>>1の願望でしょうか

そんな血色張らなくても(´・ω・｀)

エアロキングの再生産はない。
これはふそうも公言しているし。
グランビューの復活が妥当だろ。

今更作ってもとても採算が合わないだろうな。
キングの末期だってほぼJRバス各社のみしか需要はなかったしね。
もう30年前の設計だからさすがに古すぎて、復活させるなら
一から新規に開発しないといけないだろうし、それだけの巨額の開発費をかけても
需要がごく限られるのでは結局採算割れになり、残念ながら復活はもう無理だろうな。

>>104-105
エアロキングよりも日野グランビュー復活の方が現実的だろ

>>105
＞キングの末期だってほぼJRバス各社のみしか需要はなかったしね。

ところがどっこい今は元ツアーバスであった新高速乗合バスからの需要があるぞ?
少ない台数で多人数を運べるのは運賃を抑える事も出来るし。

>>101
6R10は6M70よりも猿人単体で長くなってないか？

エンジンルームが無くなるので鉄道と違い総2階建てに出来ないんだよな

トラクターが牽引するトレーラーにすれば総2階建て

>>110
ワンマン運転が物理的に不可能
車掌乗務を強いられる
夜行バスだったら交替運転手を車掌として使えるが

交代運転手は寝てないといかんだろ(笑)

>>109
あとはトランクルームも必要だしな。

貧民どもを大勢詰め込めばいいんだろ？
これで充分
http://miyawakiyoshio.up.n.seesaa.net/miyawakiyoshio/image/2010122211250000.jpg?d=a1

二階建てじゃん！

ぶひ

>>109
小型高出力エンジンの開発が必要だよな。

いっそEV化しる！
そうすりゃエンジン要らなくなるしｗ

>>118
ダメ
スペースが更に無くなる。
HEVでも同じ事だけど。
やっぱり、連節バス使うしか無いかもね。

>>118
ＥＶって航続距離がそもそも数百キロだから６００Ｋｍとか７００Ｋｍの長距離路線では途中で動けなくなる

現在そうだな

MFBM経由で部品を作って貰い、ケーテーや東特などでイチから作る方法はあるな。
やろうと思えば試作車扱いで登録出来るだろうし。
問題は億単位になる事だろうな。夜行高速でもペイ出来んだろう。

訂正
×試作車
○組立車

西工が残っていたらハードルが下がったかもしれん。

>>110
電源はトラクタヘッドからでいいと思うが冷暖房用に
冷凍シャーシみたく発動機積む必要出るんじゃないか？

>>124
電源もヘッド側から供給すればいいんじゃね?

DDで運行せんでも
平車２台運行すればいいだけ
DDが２台必要なら
平車4台運行したらいいだけ

2階建てバスも規制緩和で連接バスみたいに海外のが入ってくれば一気に普及が進むかもな
Alexander Dennis Enviro500
とか

高さ制限も4.1mまでなら事前に登録すれば認められるので
幅も2.55mなら連接バスで認められている事例があるのでハードルは低い

エアロキングと違って一階も床面積が低いので、定員をかなり多く取れる
1人の運転手でエアロキングよりも多くの客を裁けるので普及するかも

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Dennis_Enviro_500
ttp://www.alexander-dennis.com/wp-content/uploads/2013/03/ADL-Asia-Pacific-Double-Decks.pdf

2階建てバスも規制緩和で連接バスみたいに海外のが入ってくれば一気に普及が進むかもな
Alexander Dennis Enviro500
とか

高さ制限も4.1mまでなら事前に登録すれば認められるので
幅も2.55mなら連接バスで認められている事例があるのでハードルは低い

エアロキングと違って一階も床面積が低いので、定員をかなり多く取れる
1人の運転手でエアロキングよりも多くの客を裁けるので普及するかも

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Dennis_Enviro_500
ttp://www.alexander-dennis.com/wp-content/uploads/2013/03/ADL-Asia-Pacific-Double-Decks.pdf

2階建てバスも規制緩和で連接バスみたいに海外のが入ってくれば一気に普及が進むかもな
Alexander Dennis Enviro500
とか

高さ制限も4.1mまでなら事前に登録すれば認められるので
幅も2.55mなら連接バスで認められている事例があるのでハードルは低い

エアロキングと違って一階も床面積が低いので、定員をかなり多く取れる
1人の運転手でエアロキングよりも多くの客を裁けるので普及するかも

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Dennis_Enviro_500
ttp://www.alexander-dennis.com/wp-content/uploads/2013/03/ADL-Asia-Pacific-Double-Decks.pdf

すまない
調子が悪くて何度も書き込まれた模様

いいね！
ただ、ミヤコーの事故といい、関越道の脱法ツアーバスの事故といい、もう長距離のバス移動は心情的に選ばれない時代になってきていると思う

「高さ制限も4.1mまでなら事前に登録すれば認められるので 」と言うように、裏を返せば
メガドリームと同じでルートの問題で、事故渋滞や通行止めが発生しても迂回できないしきびしいかもねぇ・・・

>>131
どこをどう見てもなくなる訳無いでしょ
日本じゃLCCなんて無い物同然だしｗ
ぶっちゃけ、連節バス系でなるべく日本の環境に合う車両使うのが
一番ありでしょ。

高さと幅さえ許容できれば2階建てバスは普通の路線バスにも導入してもよいかもな
輸送力が半端ないし、長距離乗る客は2階でゆっくりして、
1階は老人や短距離利用者が乗るなど、使い分けられるから

連接バスよりもコンパクトでよいと思うが、こればかりはどちらがよいかは難しいな

>>133
高速路線以外でも輸送量の多い106急行バスやダイレクトエクスプレス直Q京都号だと威力を発揮できるしな。

二階席だと、階段登るから、上り終わってから発車しないと危険だしな
カーブも多く頻繁に停車する一般道を走る路線バスにはきびしいかもしれない
つくば行きとかリムジンバスとかにはいいかもしれない

乗車定員が増加しても、それで賄いきれないほどコストがかかる車両なら意味ないしな。
車体の軽量化による燃費の向上、車両価格の低減、一階の乗車定員増…って所をクリアすれば
シャトル運行の高速バスにはいいかもしれないね。

そう言う意味では、2階建の成功例としては、ハイブリッドで燃費がよくて８７人も乗れるニュールートマスターを輸入して使うというのはどうかな
革新的すぎる設計で、車両価格はずいぶん高そうだがｗ

取り囲みまっせのＮＥＫ交通の2階建バスが逆走してぐちゃぐちゃになったけど、これってキング？グランビュー？
ttp://www.asahi.com/articles/ASG4N6SYFG4NOIPE01T.html

なんか写真見るとハイデッカーにみえるんだけどアカヒだから誤報？

スパクルのUFCじゃないかな？ この型は西日本JRバスやJR四国にも在籍していた。

ttp://pds2.exblog.jp/pds/1/201005/22/62/e0192662_23354874.jpg
これかな。
バブルの頃はP-LV719Rがそこそこ売れていたな。

にゃ、にゃるほど。
床下運転席構造のアンダーフロアーコックピットなんてあるんですね＾＾
運転席の上にも座席があるように見えますから、二階建といえば、一応二階建てなのですね
座席がみんな二階にあるので、交通バリアフリー法がどうのっていってる珍権派が発狂しそうだｗｗｗ

>>136
国産メーカーが出さない事にはどうにもならんな…結局
国際的なマーケット進出もかねて、路線バスの高さや幅の規制緩和すればよいのだけど

グランビュー復活したらJRバス以外にもウィラーなどの新高速乗合事業者が喰いつきそうだと思うぞ？

かつてのヨンケーレみたいな手は使えないか？

>>144
2.55m幅で行けるのなら、可能性はあるんじゃね?

ネオプラン・・・とも思ったが、現行のスカイライナーで長さ12mに
おさまるのはもうないんだな。

水平対向エンジンにすれば総2階建てに出来そうだな

客席増やしたって
網棚やトランクスペースほとんどない
んだから長距離車両として使えない
近距離だって乗り降り時間かかる

DDで使えそうな機能は
一階を特殊なお客様専用にできること位

>>144
特注価格なら作ってくれるかも。

>>146
DDに限らずヨーロッパでは13〜14mが主力

エースのダブルデッカー出るんやろ。FACEBOOKに画像出てたよ。

たしかにダブルデッカー生産再開すればいいのにな。個室志向が高まっている中、需要はあるのだが。
サンライズのシングルくらいの個室なら作れるんじゃないか？
最後尾の１，２階と2階の一番前は全面展望でスイートにする。これでどうよ

作ろうと思えば作れるだろうが、定員が減りすぎだろ。

ただ今でもSHDで2列12席なんて夜行バスが存在するようで、
やり方によっては利益を出せるのかね。

海部観光のマイフローラと、中国バスのドリームスリッパだったっけ？
あれをDDにすると、単純に倍にして２４席。
しかし、DDだと階段の部分に席を作れないから、一階と二階の席を一席づつ減じて２２席
豪華トイレは一階の最後尾にだけあればいいから、二階の最後尾は１席個室をつくって２３席
運転席の直上も個室をつくって２４席。
DDだとトランクがなくて荷物が入らないから、個室一個分を荷物室にして１席減じて２３席
ということはSHDより利益出るんじゃね？

単純に2倍なんて無理だろ。
エアロキングの場合だと、エンジンその他機器類に取られるスペースが
多くて前ホイールハウス周辺もデッドスペース化してる。
ttp://www01.jrtbinm.co.jp/seat/img/01/main_05.jpg
↑　1Fに3席しか配置していない例。
車いすスペースを潰せば4席も可能かも知れんが。

>>155
まじですか！

ネオプラン　N128/4が詰め込み４列で84席ありますから、仮に２列にすることで半分の４２、シートピッチを２列分を１室にすることで２１室個室を確保できるかと存じます。
まあ、長さが１５ｍあるし、炎上するのでお勧めはできませんが・・・・。

ちなみに、はとバス仕様の４列のモノクラスのエアロキングですと定員６４人ですから、同様に４席分を１室に個室化した場合は１６室確保できることになりますね。
※SHDの２列１２席に比較して、４室しか増えない・・・・・

ということで二階建にしてもあまり意味がないのでメガライナーみたいに長さを伸ばす方向やツインライナーみたいに連節にしてはいかがでしょうか？
ツインライナーならウテシ＋乗客１２８席ですから、４席分を個室にすれば３２室とれますよ
高速道路なら通れるでしょうが、一般道で渋滞や事故の時に迂回できないのが難点ではございます

ツインライナーが１２８人乗るのは立ち席含んでるぞ
そんなに個室とれねぇだろｗｗｗｗ

ttp://www.bussales.nl/images/cmsseries/180/img_0441.jpg
こういうのなら個室をたくさん確保出来そうだが、今でも作ってるメーカーあるかね。

ケチ王や京阪が特装車体メーカー?持ってるのに
JRが無為無策だったのは皮肉だよな
特殊仕様だらけなのに

親会社の鉄道部門でも北海道で略

JRがメーカーと合弁すれば済むだけの話

>>158
よっし2020年の東京五輪の(マッカーサー道路)会場シャトルバスに採用！

>>158
仮にあったとしても、ナンバーを取得して国内を走らせることは絶対不可能

因みに過去にこんなバスが日本に居た
http://blogs.yahoo.co.jp/tourer0014/39206404.html

こいつは長さの基準緩和が出来なかったのでナンバーが取得できなかった、
よって、構内専用車以外に使い道がなかった

エースタイプのダブルデッカーの写真FACEBOOKに画像あったけど。もう販売されてるてオモタ！

すげぇ〜！
2階建でさらに連接するという発想はなかったｗｗｗｗｗ

メガライナーがN128/4だから、N138/4はその後継だったのね
またエンジンが出火して全焼しそうな予感ｗｗｗｗ

それはそうとして、このブログ主が買ったおみやげのバス、連接してないぢゃん。
これぢゃ、ただのメガライナーN128/4だよｗｗｗｗ

ＪＲ新ドリーム、静岡ドリームに続き西鉄まで手を引いたじゃないか。早く手を打て。

http://desoto.co.jp/carshop/

世田谷の中古車屋に旧ロンドンバス売ってる。欲しい。いくらかな…。

ネオプランの新車って今でも買えるん？

>>167
買えるでしょ。
多分2.55m幅だろうけど。

ttp://www.neoplan-bus.com/cms/media/de/content/downloads/skyliner/NEOPLAN_SKYLINER.pdf

全長　14m
全幅　2.55m
全高　4m

幅以外の問題のほうが大きい気がする。

DDはトラック同様欧州車に期待するしかない。ただ、業者が導入するかどうかだけど。
多分、ふそうは経済が好転しても少子化と親元ベンツからの命令を理由に開発しないと思う。
車両規制も欧米の圧力でいずれ緩和されるよ。

中国メーカーに日本向け仕様を
作ってもらえばいいんでないの？

金龍や宇通なら品質面で大丈夫だろう。

乗りたい。広さを生かして快適な座席にしましょう
中国メーカーより欧州車のほうがいいかにゃ

円高だからいまや宇通は日野よりも高価だよ。

日野セレガダブルデッカとか出てこないかなあ。

エアロキングは夜行バスなら兎も角ロンドンバスの如く一般路線バスで使おうと思ったら車掌が要るからな
和製ロンドンバスが出来たら輸送力は凄いが人件費でバス2台運用と大して変わらないはず

>>175
遅すぎたんだよ。いまはみんなワンマンになっちまったからなぁ
昔のコークス自動車とか、ボンネットバスでもドアが自動になる前の車種とか、車掌さんがいるバスの時代に
エアロキングを発売すれば、他のバスでもどうせ車掌はいるんだから人員増にはならなかった
また、昔のバスはエアコンがなかったから、エアロキングの2階は寒い（暑い？）謎のエアコンでもついているだけでありがたがられ、見劣りしなかった