仙台圏の交通政策（市バス主体に考察）

既存スレとの重複を排除し、市バスのみならず民営バスも含めて
バス輸送を考察するスレッドを立てました。
バス事業者各社をスレがありませんでしたので、複数社局にわたる
話題も取り扱います。

>>1補足訂正
バス事業者各社を縦断スレがありませんでしたので、複数社局にわたる
話題も取り扱います。

昔のバスの話題もどうぞ。

２つの交通実験“学都仙台市バス地下鉄フリーパス”“仙台駅西口バスプール拡充”が成功してほしいもの。
前者は本格実施、後者は実施に向け前向きに研究してほしい。
それがバスの活性化に結びつけばと思う。

>>1
糞スレ立てんな 蛆虫 死ね！

フリーパス効果で定期の売り上げが増えただけでなく
学校周辺の停留所の利用客が１７％増えたとか聞いてるよ

あんま駅前のほう行かねーけど通行止め期間に南町通ったら、西のほうに行くのずいぶん空いてたよ。
たまたまかも。
あそこ通るバス増やせばいいんじゃね。
北仙台や中江のほうに行くバス。

宮城野原貨物線の旅客化　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●利府　 　 　
　 　 北　 東　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　
山 　仙 　照　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●新利府　　　　
形 　台 　宮　 　 　 　 　 　 東仙台 　 　┃ 　　 東北本線
←━●━●┏━━━━━━●━━━●━━→小牛田
　 　 　 　 ┃┃ 　 　 　 　 　 　┃ 　 　 　岩切 　 　 　
　 　 　 　 ┃┃ 　 　 　 　宮　 ┃ 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 ┃┃ 　 　榴 　城　 ┃　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 ┃┃ 　 　ケ　 野　 ┃陸前　 　 苦 　 　 　
あおば通┗┫ 　 　岡　 原　 ┃原ノ町 　 竹 　仙石線
　 　 ●━━●━━●━●━●━━━━●━→石巻
　 　 　 　 　 ┃仙 　 　 　 　 　┃ 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 東┃台 　 　 　 　 　●宮城野原運動公園
　 　 　 　 北┃ 　 　 　 　 　 　┃（Kスタ宮城前） 　　　
　 　 　 　 本┃ 　 　 　 　 　 　┃（宮城野原貨物ターミナル）
　 　 　 　 線┃ 　 　 　 　 　 　┃
　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　 　 　●若林区役所前
　 　 　 長町●━━━●━━┛　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 ┃　 　 広瀬橋　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 太子堂●　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 ┃ 　

メディアの情報から東西線に関する考え方のまとめ

岩崎恵美子氏（65）　推進
佐藤崇弘氏（29）　　推進　
渡辺博氏（59）　　　財政負担の検証
奥山恵美子氏（58）　推進　
椿原慎一氏（47）　　推進
柳橋邦彦氏（68）　　推進　

中山方面、朝だけでなく昼間も混むので増発してほしい。

>>7
それよりも、
既存電車の東北線に行人塚駅・三百人町駅・小田原駅、
仙山線に中江駅などの駅を新設して高速電車利用圏を
拡げるほうが金もかからず有効と思われ

東西線問題よりも将来の自動車運送事業をどうするのかの政見を聞きたいものである。

市バス利用は日に10万人、昭和50年代には30万人を記録したが、
市民生活におけるバスの地位は低下しており、バスが市政の争点にはなりにくい。

福岡みたいなバスターミナルを駅前に！
今のバスプールじゃショボ過ぎ( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

それと、本当に必要な所にターミナルなくて不要な
場所にあったりする。
仙台駅東口と地下鉄北仙台は不要じゃないかい？

>>14
東部工業、卸町地区を中心とする、けっして小さくない需要のため本来は東口発着便は必要。ＪＲ線の東口改札がないことが不便な要因だから、再開発で改札が設置されるまでの辛抱だな。

東口発着は便数少なすぎ。撤退するなら撤退して市バス路線は全面廃止する。
やるなら西口の志波町方面全部東口に移すことくらいやらないと。
他線との接続や一番町での買い物対策に、→東口→Ｘ橋→電力→逓信病院→東口→、の系統にしてさ。

卸町のほうから来て中心部を片ループで循環して
また卸町のほうに戻るの？

青葉体育館の前の都市計画道路が全通したら、
宮城交通の上杉経由以外全便を地下鉄北仙台駅経由に出来るから、
今よりは幾分マシになるでしょう。

台原入口→仙台市武道館・青葉体育館前→地下鉄北仙台駅→北仙台駅→北仙台

大学病院内にバスターミナルという意見を他スレで見たが、大学はまずやらないでしょう。
川内営業所や木町通駐車場といった車両基地も近くにあるし必要性も薄い。
病院のすぐ前の国道にバス停もあるわけだから。
もし作っても既設系統を立ち寄らせれば所要時間が増え先を急ぐ客に迷惑が掛かる。

何だ？　馬鹿がまた懲りずに自作自演スレッド立てたのか？
相変わらず気持ち悪いヲタだなあ。

>>19
これからさらに自家用車が増えていくのに、バスターミナルなんて
作って意味があるの？　利益を回収できるの？
将来的なことも考えずに自分の目先の利便性だけで
ターミナルを作れだの訳の分からないことを吼えるから
誰にも相手にされないんだよ。
分かったかな？　池沼君ｗ

>>1-19
ねえ、これどこからのコピペ？
議事録から引っ張ってくるくらいなら
URL張った方が早くね？
一人で同じような内容の長文をペタペタ貼り付けて
キモいだけだってのｗ

>>18
仙山線踏切が隘路になってるのを改良しないと解決しないのではないでしょうか？

>>23
全く関係ないと思いますね。
素人は議論の邪魔になるので黙っといてください。

>>24

>>23
全く関係ないと思いますね。
素人は議論の邪魔になるので黙っといてください。

何この傲慢な思い上がりは。素人の意見こそ貴重。

http://c.2ch.net/test/-/bus/1226443843/i#b
市バススレ嵐は、ここ乗り継ぎだけでなく、愛子観光、市バス主体に考察
の３スレとも荒らしてるでしょ。
これについて宮交スレでも批判の声が上がってる。

>>15
初めて仙台に来た時、迎えに来てくれた友人と東口改札前で待ち合わせた。
東北随一の都会なのに、薄暗く、狭くて歩道もなく、ほとんど人のいない寂しい街、というのが第一印象だった。
あんなんでもいいから東口改札残しておけばよかったのに。

河北から
＜候補者の地下鉄東西線に関する考え＞
（１）開業時需要予測の達成（２）建設事業

岩崎恵美子　（１）可能　　　（２）推進　　　　　
佐藤　崇弘　（１）可能　　　（２）見直し必要　　
渡辺　　博　（１）困難　　　（２）白紙も視野　　
奥山恵美子　（１）困難　　　（２）推進
椿原　慎一　（１）分からない（２）推進
柳橋　邦彦　（１）困難　　　（２）推進

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090724-00000013-khk-l04

宮交も系統番号を付与するくらいの経営努力をすべきだ。

昼１時間当り市バス6〜7本、宮城バス4本、計10本強の運行がありますが、市営だけでも仙台駅系統と交通局系統に完全に分離し
前者は全便駅前止まり、後者は仙台駅不経由の電力直通にできませんか？
南団地は駅前系統2本、交通局系統1本、緑ヶ丘は恵和町線＋地下鉄利用可能なので両系統交互、西の平は駅前系統とすれば
市バスだけでも駅前系統3〜5本、交通局系統2〜3本になり、宮城バスを加えれば駅前を通る便は8本前後になります。(続)

駅前発の便は減るものの市役所方面から余計な客が乗ってこないので、その分輸送力に余裕が出るし着席確率も高くなります。
交通局方面も低乗車率の車も何台も連続させる無駄がなくなり、時間2〜3本の便でまとめて運べます。
駅前を通らない分、かなりの時間短縮となり歓迎されるでしょう。
駅前から北の区間の大幅カット、集約された交通局系統も経路短絡で所要時間短縮。
一番町から西は現行便数確保のまま、利便性向上と走行距離削減が可能だと思います。

>>30-31
今でも供給過剰気味で空席が目立つのに、そんなに増発する必要はない。
むしろ利用者が少ない路線を減便または廃止していくべき。
お前が主張するのはただの採算度外視の妄想なんだよアスペルガーキチガイさん。
分かったらさっさと精神科に行こうね。そしてこのスレには二度と来ないでね。

安養寺地区の都市計画道路開通後の市営バス再編で、
附属小・中学校及び視覚支援学校への通学の便を良くするために、
現行の安養寺線を台原駅まで延伸するのはどうだろうか？

仙台市は終了しました。ありがとうございました。

>>33安養寺地区、対都心は市役所経由仙台駅しかないんで、仙台駅までは地下鉄乗り継ぎが最短ということで
一定の需要はあるよ。
その他、五橋や八乙女に行く客には、現行より所要時間が格段に短縮され台原結節のメリットは計り知れない。

>>35
必要ないって言ってるだろ？　何で自演するの？
いい加減にしろ痴呆野郎！
お前だけしか考えていない稚拙な考えをループさせてるんじゃねーよ！
馬鹿は死ねばいいのに。

>>33
地下鉄からバスへは、付属や盲学校へ台原で乗り換えて利用するとは思えない。
今のように北四番丁でバスに乗り換えると思われる。
そのほうがバス乗車時間が短いし、バス本数も多いから。
ただ至る所に鉄道とバス接続の風穴を開けておくのはいいことで、利用コースの
選択の幅も広がり、頻度面では無理でも路線体系面で都市型に近づいていく。

安養寺から台原駅までどの位の距離か知らないけど北六市役所の遠回りで
仙台駅に行くより早いんだろうね。
中江には新駅できるし。
花京院回りの最短経路で仙台駅に行けなかった安養寺地区も中江地区も便
利になるな。

仙台の夜行バスって必ず予約しないといけないの？

>>37-38
でも、そのせいで北六周りが大幅減便しないか不安。
附属や盲学校は通学関係のみならず地元住民のバス利用者も結構多いから、
最低でも1時間に5〜6本は必要だと思うんだが。

路線延長による地下鉄結節や鉄道新駅開業で利用態様に大きな変化が見られた場合は、
運行回数適正化等の応分の措置を講じることが事業者の責務。
一定以上の利用減少が見られた場合は運行回数も当然見直して行かなければ効率化に繋がらない。

>>40
大丈夫だがら。
最近は面倒くさがってダイヤ全然いじってね位だから。

２００９年７月２６日を持ちまして
仙台市は終了しました。ありがとうございました。

>>38他 安養寺から台原駅まで延長されれば、上り仙台駅方向だけでなく、下り台原駅方向にも
客が流れる。がら空きだった下り方向に客が付き、その分上り方向の混雑が緩和され、乗車率の
平準化が期待できる。片荷輸送・極端な輸送段差が多い仙台のバス輸送で、上りも下りも極端
な混雑も乗客０の状態もなく、満遍なく客が付くのは好ましいことと思う。

桜ヶ丘・中山方面の渋滞時の臨時措置として、本来仙台駅まで運行する
便を二日町北四番丁から大学病院経由で交通局行きに変更してもいいのでは？
交通局で折返せば、仙台駅で折返すより所要時間が大幅に削減され、遅れの回復に効果的。
昔、住んでた東京の都バス都０３系統で、この方式を採っていた。
〔都０３〕新宿駅西口〜四ッ谷駅〜日比谷〜数寄屋橋〜築地〜晴海埠頭
〔都０３〕四ッ谷駅〜日比谷〜数寄屋橋〜築地〜晴海埠頭
上記の二つが本来の系統だが、大渋滞時は団子運転を防止し、全線に均等に
バスが流れるよう、時刻表にはない
〔　　　〕東京駅南口〜数寄屋橋〜〜築地〜晴海埠頭
を運行していた。
現在は、本系統自体が四ッ谷駅始発に短縮され、臨時系統が本系統化され
て〔都０５〕となっているようだが。
渋滞で、長時間欠便になる。来たと思ったら３〜４台続いて来るでは信用が
なくなってしまうので是非。

【都心部のバス路線について】
「東口バスプール活用による西口バスプールに乗り入れる系統の削減」
「バスで移動しにくい南町通り以南・花壇方面への配慮」
「博物館・国際センターから市役所方面に出にくいので路線網の工夫」
「飽和状態にある一部停留所への乗り入れ系統の削減」
「都心の混雑が激化に対応した一部路線の運行区間の短縮」

七夕期間は経路や行き先変更。
旧盆期間は土曜や休日ダイヤ。
利用の際は注意！

当時の都03と、桜ヶ丘・中山系統とでは元来の本数が違いすぎるだろ。
都03なら本来、新宿駅・四ッ谷駅行が来るところに、臨時で東京駅行が来ても
次の新宿駅方面も少し待てば来るから問題無いけど、仙台でそれをやれば、
カットされた部分の待ち時間が長くなりすぎ、利用者からの不満が殺到するのは目に見えている。
大幅遅延しても良いから仙台駅まで運行しろという声のほうが多いはず。

>>46 >>48
何でこの池沼田舎者どもは仙台と東京を比較してるの？
人口だって全然違うし比較にならないって分からないのかな？
これだからゆとり馬鹿は困る。
もう一度義務教育からやり直しておいで。
特に社会科の都市人口と算数を念入りにやり直しておいで。お馬鹿さん達ｗ

本沢〜中心部あたりだけを利用する人にはいいだろうが、仙台の場合、中心部から末端住宅地まで
乗り通す人が多いんだよね。
本沢〜中心部は回数の少ない路線が数多く集まり、結果的に回数が多くなってるだけ。
路線単位の回数が多く、その路線内だけで、行先短縮・臨時増発・臨時系統・運行間隔延長等の
臨機の措置が採れる都内とは運行システム自体がぜんぜん違うんだよ。

>>49
ハァ？　よく読めよ。
俺は>>46が都営と比較していることに対して、「本数などの事情が違いすぎる」
という反論レスをしているんだけど。
あんたは義務教育の国語からやり直すんだな。

仙台のバスは、木町通、北六、本沢、荒町のように、仙台駅に近からず遠からずの場所に住む人しか得しない。
郊外だと回数激減&高額運賃だし、
都心だと上杉・青葉小田原・錦町のようにバス自体が存在しない

なんか不均衡

>>45 旧都03？ あんなのダメだよ。
岩切から仙台駅を通って交通局に行くのが、小鶴新田行になるようなもの。
沿線の停留所には小鶴新田行きの案内などどこにもない。
おまけに時刻表とは無関係の運行になる。
こんなの支持されるわけもなかろう。
だから都でもやめたんだろ。

>>45
仙台で実施するとなると問題が山積しており、>>48氏の指摘が正論かもしれません。

阿佐ヶ谷駅前の渋66は京王と東京都の相互乗入系統ですが、渋滞の非常に激しい環七を走行するため
臨時ダイヤへの組替は日常茶飯事です。
阿佐ヶ谷駅発は基本毎時00分、12分、24分、36分、48分、これに途中止まりが加わり、時間5〜7便です。
00分発のバスに乗ろうと58分頃着くと直前に発車される。次は12分と思ってると「14分頃出しますからね」
と係員に言われたり。
仙台ですと、遅れれば休憩時間を切り詰め、入庫時間が遅くなってもサービスしてくれましたが、
こちらは遅れても駅前にある休憩所でしっかり休憩しています。
かつ乗務員の勤務終了時間はどんなに遅れても通常とほぼ同じ時間に終了となるため臨時ダイヤに
せざるを得ないのでしょう。
始発停は係員がいるからいいようなものの、途中停では定時ダイヤなのか臨時ダイヤなのか
臨時ダイヤの通過時刻も全くわかりません。
都営や京王では予備の乗務員で臨時便を出してくれますが、関東バスでは臨時便対応なしに
臨時ダイヤする習慣が永年続き、通常8分間隔が12分間隔になり、遅れを取り戻す為、途中
折返しを入れたりして、24分もバスが来ないなどの状況があちこちで発生し、こちらでは
マスコミに大きく取り上げられました。

首都圏のﾊﾞｽのように、一部座席をなくし、ﾌﾘｰｽﾍﾟｰｽにした車を開発してはどうよ？
理由は、立席増によるﾗｯｼｭ時の輸送確保、手押し車やﾍﾞﾋﾞｰｶｰの急増への対応（通路が狭くなっちゃう）、
車椅子利用時の運転手の負担軽減。地下鉄は改造が進んでるし、旧仙台市電にもこうしてｽﾍﾟｰｽあったでしょ。

七夕期間は経路や行き先の変更が多く、パスの遅れも激しいので既存の平日ダイヤ適用では無理があると思う。
元日のような特別ダイヤに出来ないか？
夏休みで朝の輸送力が過剰なので調整し、夕方は所要時間をタップリとった実情に合ったダイヤとする。

それはいいかもしれない。
後は、交通局乗り入れを全便仙台駅発着にするとか、
一部路線を鉄道駅打ちきりして東二番丁への乗り入れを減らす必要がある。
七夕期間中、東二番丁に全路線の9割を集中させる必要はない。

>>57
北六厨へ
>>40のように自分の地域の利便性が低下するような意見には反対するくせに
他の地域の利便性が低下することは何とも思わないのか？

>>57
北六厨へ
>>40のように自分の地域の利便性が低下するような意見には反対するくせに
他の地域の利便性が低下することは何とも思わないのか？

なんか嫌な展開だなぁ。
確かに北六中はちょっと・・だけど、最近荒れ杉

そういえば、今年はお盆に通勤臨時だすみたいだね。

>>60
それは毎年実施している。

昔、京都にいた頃、７月末〜８月の夏休みシーズンの平日は毎日土曜ダイヤだった。
それでも超満員にはならなかったよ。
仙台でお盆のような少客時に土曜ダイヤで更に増発しても超満員になるのは、節約が
行き過ぎた土曜ダイヤとなっているため。
休日の朝など平日の４分の１の便数しか動かさない。
こんな都市は初めて。

>>61
だから何？
そんなに文句があるなら仙台から出て行けよ！
うぜーんだよ文句ばっかり言いやがってクレーマーが。
そんなにバス走らせたかったらもっとふるさと納税でもしたらどうだ？ニート君
ま、どうせそんなカネなんかある訳ないだろうけどｗ

>>61
おそらく市バスについて言ってんだろうが、
平日ダイヤでも学生利用の多い一部便を間引き運休し、無駄な運行を
極力省くようにしていると思うけど。

お盆といえば、
国見東山地区の住民がバスで都心に出れる、数少ないチャンスだよね。

昔、折立あたりから葛岡墓苑に行く市営の無料バスが彼岸・盆に運行されてたよな。

あの辺は仙山線葛岡駅が出来たから

パスは太刀打ち出来ない。
墓参はパスが便利だからシーズン中だけ動かしている。

昔は毎週日曜日にも運行していたよな。
国見東山の人はかわいそうだなぁってよく思ったよ

鉄道利用圏の拡大でバスが特性を発揮できる区域は縮小されていくわけだね。

>>67
仙台では鉄道利用可能な地域に住む者は勝ち組。
新開地にバス路線２つor鉄道路線１つ、どっちか作ってやるよと言われたら１線しかなくても鉄道がいい。
とにかくバスは定時で走っても遅い。信号や曲がり角も多く、急ブレーキや揺れで乗り心地も悪い。
これに遅れが加われば時間も読めず最悪。
速い・正確・乗り心地快適の電車最高。

宮城交通の将監ニュータウン線って経路設定がユニークで面白いね。
もし今もあの地域、市バスだったら、あのような経路にしたかね？
パークタウン自体は規模が大きすぎて効率的で利便性の高い経路設定にするのも、
なかなか難しいだろうが。

衆院選、民主勝利後の最悪シナリオ

民主が国政第一党になる
↓
公明「外国人参政権などの党としての本懐で民主党と一致した」
民主、公明の連立政権成立
↓
国政での外国人参政権が成立
国政選挙で民主、公明、社民更なる躍進
↓
人権擁護法が与党の賛成多数により成立
行政、在日朝鮮人、中国人、宗教法人を批判すると罰せられる様になる
↓
国籍法の更なる緩和
日本国籍と生活保護資格だけ持つ、日本人の血が一滴も入ってない中国人が急増
↓
在日朝鮮系、中国人系の国会議員も出現
親中国の自民議員が民主に寝返る
自民党完全無力化、または解散消滅
↓
日本乗っ取り完了

　｢民主党の正体｣　「ミコスマ」 「韓国は“なぜ”反日か？」で検索

>>67

だって客乗ってなかったもの。
東山あたりを走る時はシーズン以外は、いつもからっぽ。

最近の宮交の携帯電源切れよアナウンスは市営以上だな。
以前の宮交はJR同様マナーモードを容認し、利用者の立場に沿ってくれたのに、残念

>>45>>54
横浜市営はこのような運行調整を一切行わず、どんなに遅れても
全行路運行します。従って供給の無駄・ムラ・無理が生じ、お役所仕事の
典型と批判されています。

宮城交通（株）も仙台都市圏の路面交通を担う大きな柱として、都心部バスネットワークの見直しを行い、
都心部におけるバス不便地域の解消に注力してほしい。

富田線って利用者なめてるとしか思えないダイヤだよな。
あの場所で都心便1日1往復とか、郡山は土日運休とか

>>76
利用者がいねーからどんどん減ってきたんだろ。
目と鼻の先にながまちくんが走ってるんだぞ。
太子堂駅もできちまったし。

南町通西公園線の本数不足を補うため、大学病院経由交通公園線を
南町通西公園経由にできないか。
北四・商工会議所方面は４８号に出れば多数の便が出ているので十分なはず。
現状では作並方面と同じ経路のためか朝夕以外は利用が少ないので。

>>78
俺は>>46の｢こうしてほしい｣を書いた者だが、
提案の路線変更の是非は別として南町通方面のフットワークをよくすることには賛成。
経路変更によって商工会議所前など飽和状態にある停留所の混雑緩和や
昼間ガラガラの乗車効率の改善につながればね。

>>78-79 農地や山川に挟まれ絶対人口分布が低密度の郊外地域は発生交通量に限界があり運行頻度は少なくても仕方ない。
しかし指摘のような都心の住宅・事業所が密集する地域は、発生交通量が多く、需要にマッチした路線設定と
運行頻度が高ければ客は付く。市電があった当時と代替バスの頻度が高かった時代は、中央三丁目で待っていると
朝は長町からの便も原ノ町方面からの便も積み残し続出で困った経験がある。
しかし減便続きで客は逃げていき、すっかり寂れてしまった。
都心部の路線網を徹底的に見直し、新たに路線を引き直す位の意気込みがないと南町通の各バス停に客は戻ってこない。

中央循環で痛い目見てるのに今更何を言ってる。
市交がどれだけ赤字垂れ流してると思ってるんだ。
寝言は寝て言え。

>>78
>>79
>>80
うん。あっちのほうに行く機会多いんで賛成だね。
市には交通不便地帯を解消する責任があるよ。

電力ビル経由の一部を錦町経由にしてもいいとおもうんだが。
あそこは市街地でありながら本数が極端に少なすぎる。

中央循環も交通公園も川内営と都心を結んで市内短区間の需要に対応したものであり、団地から市内への放射路線
のように多数の利用は期待できない。経路が悪いのではなく、路線の短さが原因。例えば、国見方面の両線、
平日は各20分毎、２線合わせて10分毎だが、大学病院方面は他の多くの線と重複し、本数面では充分なことから、
各30分毎、両線計15分毎に変更、捻出した輸送力で、国見方面〜交通公園〜川内亀岡〜西公園〜郵政ビル〜仙台駅
のような路線にすれば高い乗車率を維持したまま南町通を通過できる。
しかし、この例とて川内営業所が存在せず交通公園線との統合が可能な場合に実現可能な話で、交通公園線の
多くの便が出入を兼ねている現状を考えれば到底無理な話ではあるが…。

>>52これは市民が公共交通の意義について熟慮せず好き勝手に自家用車利用に移行した当然の帰結。
大阪市はどこからでも徒歩５分以内に地下鉄かバスかニュートラムの駅・停留所がある、
尼崎市もどの家庭から徒歩５分以内に停留所がある、
都内は山手線内100％の地域が徒歩10分以内に駅があり、うち60％以上の地域が徒歩10分以内に３つ以上の駅がある、
仙台では10分歩いても駅がないどころか停留所もない、という人がいましたが、
市民が利用しないからバス路線が撤退し地域によっては路線がスカスカになったのですよ。
市民みんなが乗れば、国分丁もバスだけ逆行が認められてバス路線になるかも知れないし、
東四番丁や良覚院丁のような狭い道にも小型買い物バスも走るかもしれない。
逆に利用が更に減れば晩翠通や西公園通のバスも撤退せざるを得ないかもしれません。
バス路線の将来を左右するのは市民の選択です。

越路〜仙台南高は、途中根岸町しか停まらないのに、200円。
いくら仙台のバスが高いとはいえ、乗車してたった2駅で200円になるのは流石に酷すぎだろ。
なにか理由があるのか？

>>52・>>85
花京院・錦町・商工会議所・電力経由仙台駅のラインを復活させるのなら、
仙石線乗換可能で仙台駅への速達性は鉄道で確保されている高砂・蒲生線なら可能かも知れない。
花京院・仙台駅北口・仙台駅・電力・商工会議所・定禅寺市役所・メディアテーク・市民会館経由交通局を
置き換えれば走行距離削減にもなる。
過去の鶴ヶ谷線の原町経由の一部の錦町経由は、電力方面は中江経由があるし、
早く仙台駅に着きたくて原町経由に乗ったのに錦町を回られては迷惑、
仙台行きが中江経由、原町経由直通、原町錦町経由と分かれて複雑と不評だった。
事業者サイドにしても走行距離が増えるだけで効率的とは言えなかった。

昭和40年代前半、この区間の市営路線は荒巻線のみ。
出勤時は押し寄せるNHK、簡易保険局、貯金局、合同庁舎職員で
仙台駅で超満員。
みな２つ目の放送会館前、３つ目の外記丁北一番丁で降りてしまい、４つ目の市役所前を過ぎると
座席もガラガラで荒巻本沢へ向かった。
このため、八木山から霊屋経由で終点仙台駅に到着(当時は全便駅前止り)し、市役所まで回送後、
市役所始発で山田行きや恵通苑行きになる車が、急遽、仙台駅発元寺小路・放送会館・外記丁北一番丁経由市役所行きとして不定期運行した。
わずか４停間しか運行しない超短距離の不定期便がステップまで満員の客を詰め込んで運行したこともある。

仙台は田舎

宮交と市交の携帯バスロケを比較した場合、宮交のほうが、その系統の全停留所が表示されて便利だよね。
市交のものは下車停留所名がうろ覚えだと調べらんないし、系統全体の位置関係も掴めない。

>>90
全然便利じゃない。
覚えられないのはお前がゆとりなだけだろ？
池沼はご利用お断りなんですけど。

他都市の接近情報
http://tobus.jp/cgi-bin/approach.cgi?&a=p&g=p&s=139901960000&o=TE490113&p=14

また池沼が東京と比較してやがるw

宮交は行先表示(LED)が市営以上に不親切。
例えば西多賀方面発市役所行は、鹿野橋経由のみ逓信病院を経由するが、側面だけで分かりにくい。
大年寺経由は東日本鉄道経由なんだから、前面にも表示したほうがいいと思われ

>>94
幕時代はあの辺、経由地を色分けしてたよね。
大年寺→黒
鹿野橋→橙色
その辺りで利用者に視覚敵に識別されてたのかもな。
もちろんよそ者にとっては全く無意味な表示だが。

そもそもなぜ鹿野橋経由は下りだけ逓信病院経由なんだ？
どうせなら、上りも経由させればいいのに。

今度の市長は高齢者パスを廃止を検討するそうだね。
もう、廃止されればバスと地下鉄はもう運営不可能な状況に
陥るね。

>>92のバスロケの件もそうだが、東京式の運行にしろという提案多いようだが、土台比較の対象が大きすぎる。
比較するなら福岡・広島・札幌あたりが妥当な線。
少し古い統計によると、都下を除く都区内だけで、JR・地下鉄・私鉄・三テク・新交通・モノレール・路面電車を
14事業者が48路線を運営、467駅が存在する(新宿には6社が駅を持っているが合わせて１駅と計算)。
これだけあちこちに電車が網の目のように走り、しかも頻繁運行。
公共交通を湯水の如く使える東京は、公共交通を醸成する土台から違う。
都落ちした鬱憤をバスにぶつけたい気持ちも理解できるが、もう少し節度ある提案を望む。

全県一学区で通学範囲が広くなったので、南北相互直通の特殊系統を増やした方がいいと思う。
例えば、長町南駅〜三女〜南高二女〜向山〜二高〜尚絅〜二日町〜東北高〜自由が丘〜三高〜東仙台駅
といった具合。
現在の運行体制では殆どの地域で一旦仙駅or電力での乗換を強いられ、不便。

>>99
仮に長町の学生がこの系統に乗って三高に通学すると多分遅刻すると思う。

>>99
学区制変更に伴う路線新設の計画はない。

>>92
携帯で見ると、ある系統のバスロケが図示式に表示されるようだが、
｢待ち時間｣｢所要時間｣も先に運行した車のデータを表示したものだ。
都内のように運行頻度が高い地域では有効だろうが、当市は各系統の運行頻度が低いので、
実施しても精度に狂いが生じてしまう。

>>102
仙台市だとむしろこの形式のバスロケが有効だと思うのですが
どうでしょうか？
http://www.jca.apc.org/~kmasuoka/places/rasheed01.jpg

↑↑グロ注意↑↑

宮城大学線

上杉山中→宮城大
(直通運賃)550円
(宮学乗換)300円+240円

ぼったくりなのは有名だが、通し運賃よりも、宮城学院で一旦降りた方が10円安い。
これはおかしいだろ。
宮城交通は何を考えているんだ？

新市長就任で、役所内にこれほど緊張感が漂わないのも過去にはなかったこと。
彼女のこれまでの実績から見て、大胆な施策を行う力量はないだろう。

>>105
泉中央駅発着便と仙台駅〜桂高森〜宮大の対都心運賃が600円台（仙台〜泉PT）
たぶん他路線とのバランスを取っているんだろう。
仙台駅〜北仙or上中〜宮学〜宮大は宮学までの上がり幅を考慮すれば400円台が
妥当だと思うけどなぁ。

でも宮学降車扱いで安くなるなら、一旦降りたふりをするのもいいかも
（非合法ではないはず）

そんなせこいのあんただけ

>>107
わずか10円を惜しんで、そういう乗り方する人はいないと思う。
地帯制ならもっと大きな矛盾が出る。
均一の都内、東98系統、都営車なら等々力操車所から終点まで13キロ乗っても200円、東急車なら等々力操車所から等々力駅まで300メートル１停間乗っても210円だ。

ハイハイ、東京東京

>>105
市営と宮交の賃率の違いのと思われ。
ＭＧ以北は、宮交単独区間の賃率が適用されるため。

｢対キロ区間制｣は、してきのあった｢均一制｣｢地帯制｣｢特殊区間制｣と比較した場合、
はるかに公平性が強い制度だ。運賃区界がある以上、完全に公平にはいかない。
それでも不満なら高速バスのような｢対キロ制｣にするしかない。
個人的には簡便さ、解りやすさ、乗りやすさの観点から、均一制の復活、郊外区間は地帯性の導入がいいと考えている。

市内均一廃止は平成元年の運賃改定から。
仙台駅基準にみれば、動物公園まで170円だったものが、区間により170円・180円・190円に細分化された。
過去にどこで乗り降りしても170円だった区間内運賃、
今は仙台駅〜市役所なら100円、動物公園〜交通局なら290円と差が広がる。

市域が狭く多くの市民が市内均一区間に居住していた昔は運賃への不満はそれほど多くなかった。
ドーナツ化で市民が郊外に移るにつれ、市内均一区間と比較して運賃が割高だとの声が絶えなくなり
市内均一区間を廃止した経緯もあるので、単に均一区間復活すれば、再び同じ声があがる。
郊外区間も含めた運賃の在り方全体を見直さないと制度の変更は難しいと思う。

仙台より大きい都市はみな均一制じゃね？
福岡は違うが。
札幌の特殊区間制は実質均一制のようなもの。
均一制のほうが事業者にとっても客にとっても好都合なんだろうね。

>>115
神戸とさいたま。

神戸市バスは普通区と呼ばれる均一区間主体だが、近郊区という郊外区間があるからね。
あっちのほうでは、伊丹市バスや尼崎市バスが全然均一じゃなかったかな。

上の訂正

×伊丹市バスや尼崎市バスが全然均一
○伊丹市バスや尼崎市バスが全線均一

>>86
>>105
自分は個人的には運賃制度の抜本的な見直しが不可欠とは思っているが、
このような意見が多い以上、現行の対キロ区間制運賃を今後も継続していく他ないだろうな。

以前、青森市では路線の短縮再編成を前提に均一料金制度への移行を検討していたようだ。

>>119
均一も対キロ区間制も、どちらも慣れの問題だと思うよ。
均一制が長年採用されている都市では、対キロ区間制に変えろという話はほとんど出ていない。
運賃値上げの際に、短距離乗車の割高感が指摘されることはあるけど、すぐそれも収まる。

俺の住む北山子平町も昔は市内均一だったよ。
路線も大和町や南小泉のほうまで繋がっていたから、南小泉〜北山など
相当な距離を乗っても市内均一運賃で安かったな。

台原〜長町・苦竹ﾓﾅｰ

距離により運賃の変わる地区に住むのは初めてですが
バスって鉄道と違ってタクシーのある程度選択的な乗り物でしょ。
公平な運賃のほうがいいんじゃないでしょうか。

市バスは赤字でも税金で救われるから路線がメチャクチャ。なんで泉中央駅から仙台駅行きなんてバスを運行したり、仙台駅行きがあんなに多いの。地下鉄も赤字になるはずだよ。

公平な運賃うんぬん言うならまず、敬老パスの廃止だな。

>>126
それやると市バス終わるから
一般会計から企業会計に金持ってくることができなくなる

中型バス導入して、地下鉄駅を中心に路線を組みなさい。小回りがきくから何回も動けるでしょう。一時間に一本二本なんて過疎地といっしょだぜ。若林区

>>127
地下鉄も同じ。
>>128
無理。道路悪すぎ。乗り継ぎによって時間は倍になり
料金も１．５倍以上になる。

>>128
南光台コミュニティ循環は開設僅か一年で減回されたorz

>>126
敬老パスを廃止したら交通局の収入減って、赤字を増やすだけでしょうが。

>>128
じいちゃんばあちゃんがいちいちバス降りて地下に降りて(へたすりゃ南北線に
乗り換えて)また上ってデパートなんかへ行きたくないと思うよ。バスは平面で
乗り降りできるからまだ楽だよね。

>>128
大型から中型に変えると、今まで30分かかってた路線が小回りきいて10分位にでもなるのか。

宮城交通の仙台南ニュータウン線の平日深夜便の時刻表って、
「仙台駅前　大年寺　経由」ではなく「大年寺　西多賀　経由」ってなっているけど
これって、東二番丁直通（仙台駅非通過）便なの？
わざわざ分離して表記しているけど、これじゃあわかりにくい。

>>128
中心部に近い所で、地下鉄乗り継ぎは成功しないことは北仙台結節の失敗で実証済み。

じゃあなんで赤字なの？
黒字にする方法を考えなきゃ民間委託でもっと不便になる。どうやって使ってもらえるかどうして考えないんですか？
市バスも市営地下鉄も赤字ですよ。
ずっと税金を投入するんですか？

>>128、>>138
こんなことしたら、利用者にソッポを向かれ、乗客減→赤字増の構図が目に見えている。
採算性と効率性を無視した単なる素人の思い付きであり、検討する価値さえない
と自分は判断している。

市交の固定費が高すぎて運転手、バス、運行時間どれか一つを増やしても
収益より赤字が大きくなる罠。

チャリでイーんぢゃね？

>>138
市バスは仙台のJALか？

>>136
それが何なの？
若林区のバスを地下鉄に接続させて中型車だなんて独立採算を知っていれば
子供でも言えないはず。
南北線に接続しても都心までならまったく時間短縮のメリットがないばかりか
駅間はバス訂より長いため、逆に時間が長くなる者続出。
>>137
あと利便性もな。

てか中型にこだわる意図不明
燃費なんて対して変わらない
輸送力小さいので朝など同じ量を運ぶのに、大型と比べて
多くの乗務員と車が要る
大型が走れる道に中型を入れる必要などまったく無い

>>142
同感なんだけど、全国的には道が狭いわけでも無いのに
近年、中型入れるところが増えてるよな…

安養寺と野草園以外で中型なんてあるのか？

恵和町、二口温泉、根白石も中型

四郎丸だって時間帯によっては中型

110系統にも中型が充当される場合あり

110って北六東仙台か？

あとS210、X210にもな（110も含め特に休日）
要は安養寺の出入庫運用ってこった

余目も中型が入るな（普段は小型だが）

あまるめって、八ツ森同様市営バス最大の赤字路線だよね。
こないだ週刊パパラビゾーレでやっていたから、間違いない〜！

>>147
中型ノンステが来られた時の附属小あたりの混み具合は異常。

無理をしないで次の車を待てばよいこと。
運転回数多い地域だから。

附属小って北六のバス停の中でもダントツで乗降客多いからな。

>>153
特別多いわけでもないよ。
他の停が少ないから目立つだけ。

以前、柏木一丁目(青葉神社通)にバス路線があった気がするんだが、なんであれ廃止になったんだっけ？

経路変更の為

東仙台北四勝山飛ばしと同じか。

810 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/09/27(日) 00:16:05 ID:3f8jzZa+
地下鉄乗り継ぎのスレも以前は結構真剣に議論されていたのに、
西の平改善案の辺りからおかしくなった。

812 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/09/27(日) 20:28:23 ID:3f8jzZa+
しかも本スレより隔離スレのほうが盛り上がっている現実。

スレタイに愛子観光バスを初めて導入した時のスレ主として、悲しい

155 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/09/27(日) 00:23:34 ID:3f8jzZa+
以前、柏木一丁目(青葉神社通)にバス路線があった気がするんだが、なんであれ廃止になったんだっけ？

157 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/09/27(日) 08:21:55 ID:3f8jzZa+
東仙台北四勝山飛ばしと同じか。

327 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/09/27(日) 08:17:15 ID:3f8jzZa+
次回からスレタイ統一したら？
宮交スレは車両・高速バス・郡部が主体で広瀬通案の様な市営バス競合エリアの話題は少ない。

こっちで宮交仙台管内と市バス共通の話題を本格的に扱えるよう、
次スレから【宮交・仙台市営バスと地下鉄乗継】
に替えることを提案する。

625 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/09/27(日) 08:19:49 ID:3f8jzZa+
西の平線の地下鉄広瀬通駅停車が実現したけど、どう思う？

>>155
青葉神社前と北仙台駅を結んでいたバス道路なら、かなり以前に廃止になった。
これに伴い｢覚範寺前｣停留所が廃止になる。

>>155
>>164
昔は、こんな所にもバスが！と思うような狭い道にもバスが通っていたからね。
車が少なかったし、車種の誘導で対向車が来ればバックできたから。
二本杉通、市役所以東の北一番丁通、東北大正門から学院大前を通って上染師町に至る道、拡幅前の宮城刑務所北側の道など。

>>165
国分町通り

>>165
｢車種の誘導｣は｢車掌の誘導｣の間違い。

なに書いてんだろ俺。

広背道理のタクシどうにかしてください。
獣鯛して

↑↑↑
タ高
ク速
シバ
ース

一般車はいちばん右しか機能していません。

>>168>>169
仙台が都市規模の割にタクシーが多すぎるのは、都心とその隣接する地域の公共交通が充実していないからだよ。

>>165
学院大前の路線って、どこに繋がってたの？
東北大正門とあるから向山のほう？

>>165
鹿野橋〜長町プール（現・鹿野公園）〜三女高前の一方通行モナー
昔は対面通行だったとさ

原ノ町本通・大行院丁・二十人町にもバスが通っていた。

昭和47年に総合交通規制実施。
木町通や連坊小路はバスの逆行が認められ、子平町線や大和町線は従来の経路のまま運行できた。
国分町もこの特例が適用されていたら都心のバス網は現在とかなり違っていたかも知れない。
県庁市役所前と春日町の中間にあった国分町市役所前前停留所からは
下り停からは、作並方面行き全線(急行も停車)・北山行き、亀岡循環など
上り停からは、青葉通経由仙台駅行き、電力経由仙台駅行き、西公園経由仙台駅行き、塩釜行き、
大和町行き、南小泉行きなど
多数の路線が乗り入れていた。

昔はそれだけ市民に密着した交通機関として活躍し、また期待も大きかったということさ。

>>174
向山循環や八木山線も晩翠草堂の方から真っ直ぐ一番町に着くんじゃなくて
南町通方向から国分町通を北上して青葉通右折で一番町だったね。

市バス17年ぶりに客増える。

http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/001/448/02/N000/000/000/124005265409916129246_amagasaki_locate_led_hkm.jpg
｢15系統JR立花駅行き１分で来ます。｣

>>87 亀だが… 高砂駅から各終点にして市内に入るのを廃止する予定だった。
そうすると高砂駅からは宮交だけになり市営のネットワークとの接続がなくなり、離れ小島的存在になる。
郊外から日の出町などまで行く客には非常に不便になることから見送られた。
陸上原ノ町〜蒲生とか出来れば別だが。

こないだの日曜日210系統にエルガミオ実際に入ってた

>>180
間合い運用なのかね？

昭和40年代後半に市営と宮交の一部路線で試行された系統番号を含めると、
市営の今の系統番号は三代目になるが、宮交は市営と同時に実施された初代以来
系統番号は採用されていないね。
需要が伸びている時期で、路線の新設・延長による方向幕書換で自然消滅したが、
宮交の八木山動物公園線の[80-0]は、比較的遅い時期まで残っいた。

始発で表示される３桁の系統番号は？
410系統 仙台駅前〜大年寺前〜南ニュータウン東

http://www.geocities.com/Tokyo/Ginza/5416/world/curitiba1.html
海外のバス先進都市の輸送サービス

>>181
間合いじゃなくて出入庫
130を何往復かして仙台駅着後210で営業所へ戻るとか

>>171
向山方面ではなく
仙台駅から出て同地区を通り仙台駅へ戻る循環系統

>>186
循環はわかるけどどこを通ってたの？
主な経由地を教えて。

>>187
花壇循環
向山から鹿落坂を右折して霊屋にきた車は左折して東北大正門・片平小に向かう(現在と同じ)
評定河原から左折して霊屋に入った車は右折して東北大正門・鹿ノ子清水に向かった。
花壇線の正門前停は正門の真ん前に達磨ポールが置いてあった。
七北田担当

【自動車の都心利用と歩行者の関係〜フランスの場合】
都心の中心部，多くは歴史的蓄積のある地区，商業活動・文化的にも密度の高い地区では、歩行者優先のゾーンとして，
車の通過交通を避け，中心部を歩行空間にしてより効率的な利用ができて、都市の活性化に直接寄与する歩行者・自転車中心
にするドイツのゾーンシステムがある．車には多少不便だが，リングロードからアプローチすることによりサービスは可能ではある．
一方、フランスは都心居住を重視するので，居住者用の駐車スペースはきっちりと確保している．だから完全に追い出すことはさけ，
そのバランスの中で交通計画が進められていることに特徴がある．
広域都市圏の中でレベルの高いサービスを安く提供するために，行政側がコントロールして契約により運営を民間に委ねていることが
一般的である．インフラ部分とサービスレベルの決定が行政，運営が民間と上下分離により，効率的なバス・トラムの一体的な運営が
できている．ストラスブールでは交通事業者はＰ＆Ｒの駐車場も運営している．P&Rは一路線あたり2000台前後のスペースを確保して
いる，このぐらい確保しないと車からの転換はされない． ナントはトラム整備にあわせたアーバンデザインと都心部80haすべての道路
をゾーン30という歩行者優先地区としていることに特徴がある．広い道でも横断歩道がなく，自由に歩行者が歩け，ドライバーは歩行者
に道を譲らなければならない．都心部の駐車場に関して、ドイツは律儀にフリンジパーキングとパターンを守っているのに対して，フラ
ンスの場合は原則とずれても全体として効果をあげればよいと柔軟に考えている．

日本でも名古屋市で実施している『基幹バス』『ガイドウエイバス』
は仙台住民の眼からは非常に斬新で画期的なバスシステムのように
思うが

一度も利用したことはないが

ガイドウェイは不評だよ。高架化や運賃制度が複雑なせいもあると思うが。

名古屋市の基幹バスは、軌道敷内の自動車通行を認めない路面電車のバス板といった感じ。
今でもって軌道内通行を認めない広島や長崎の路面電車は客も多く健在。

数年前から名古屋に住んでる者だけど、
名古屋のガイドウェイバス不評の最大の原因は、起点が都心ではない、大曽根という場所だから。
都心に行くには、高架のガイドウェイバス大曽根から地下まで降りて、地下鉄やJRに乗り換えないといけない。
仙台に当てはめれば、北仙台が起点のようなもの。

都心部まで高架ガイドウェイを造るか、大曽根付近で地上の一般道に降りて、結構近くを通ってる
基幹バスレーンに乗り入れるかの方法で、都心まで直通運転すれば便利な乗り物になったと思う。
基幹バスが開業以来ずっと黒字系統なのは、都心の栄を基点にしていて固定客が付いている
のが大きい。10km先の郊外まで200円・30分で移動できるのは本当に便利。

ガイドウェイは問題も多々あるけど、色々と全国初のバスサービスを模索して導入している点は、
名古屋市は評価できると思うよ。

名古屋市営って一般路線思いのほか不便ですよ。
２２時過ぎまで動いているのは基幹バス位でしょ。
ほとんどの路線は２１時台で終車が出てしまう。
今は改善されたかもしれないが、４年前までは
そうだった。

>>194
幹線系統１０分ヘッドの頃とかがナツカシス。
２０年位前ＮＨＫで仙台市バスの問題を特集した番組で先進都市として名古屋が取り上げられてた。
基幹２系統にレポーターが乗り込んでヲタ席から「快適です」と言ってたなｗ

>>195
なつかしい。
あの時、役所の大衡さんテレビに出た。
彼は輸送のほうの面倒みた時代長かったけど、本当は運賃のほうに思い入れが
あったように感じたけどね。

英国のランコーンも公共交通優先理念の徹底した都市

宮城交通、仙台市内を運行する計35路線以外は、すべて赤字を計上(河北新報より)

泉ビレジ以外全て赤字の市営バスよりマシじゃん。
やるじゃないか、宮城交通

高速バス運行の利益による路線バスへの内部補助ができるからね、宮交は。
市営が宮交と同じだけの高速バス路線を持ったとしても、人件費や管理経費が高すぎて何路線黒字転換できるやら。

空気輸送の富田でも黒字なのか？

>>182
この時代の幕への表示は、市交・宮交とも白地に青文字青枠で、二代目の青地に白抜き文字とは表示方法が違った。
八木山方面なら、八木山線(宮交)・向山循環線(市交)・動物公園折返線(市交)・八木山越路線(市交)・緑ヶ丘線(市交)
などで実施されたが、同じ八木山方面の市交の動物公園循環線・西の平循環線には採用されなかった。

>>202
八木山越路って、どこですか？

>>203 現｢八木山市民センター前｣
動物公園前から動物園西側の坂を登って八木山グランド経由で越路神社まで行っていた系統(越路神社線・１日数便)の廃止に伴い
その代替として八木山越路系統(30分間隔)が設定された。
当時、八木山越路あたりは未開発で道路もなく、八木山越路まで来るバスは八木山越路系統のみ。
西の平線は宮交と同じ松が丘団地内を通っていた。
その後、西の平線の八木山越路経由への経路変更と八木山南団地線の新設で発展的に廃止になった。

>>198
市内35路線って、仙台市内路線全体の何％位に該当するのかな？
これからも収益の見込める仙台市内輸送に力を入れていく以外に
経営改善の道はないんだろう。

宮城交通は仙台市内だけでも系統番号をつけてほしい。

市バス系統番号のＸとかの記号ないほうがスッキリしてよかった。
記号が付くと完全な系統の固有名詞にはならないんだよな。

>>206
本来ならば運輸局なりが音頭をとって市営のみならず宮交も同時に実施すべきであった。

>>208
試しにやって自然消滅した過去がある。

>>206
どうせやるなら市営と同一体系
仙台駅発着通過便だと市営の追番でできそうだが

　160番台　八乙女七北田方面
　170番台　泉中央方面
　180番台　宮城学院方面
　190番台　宮城学院方面（上杉経由）
　208番　　仙台港線
　570番台　河原町・飯田団地方面
　580番台　河原町・秋保方面
　590番台　河原町・川崎方面
　630番　　根岸町・飯田団地
　640番台　鹿野橋・西多賀方面
　650番台　大年寺・西多賀方面
　660番台　大年時・長町南・新道方面
　670番台　大年寺・新道(直進)方面

　妄想スマソ

市営が協調関係にある宮城交通に何の相談もなく独断的に実施した姿勢こそ問題だ。

Ｅ2-4 のほうが、行先方面が分かりやすかった希ガス

系統番号の普及は市の努力如何にかかっている。
ホームページのマラソン等での経路変更のお知らせなども行き先主体で
系統番号は添え物扱い。
これじゃねぇ…。

普通の客で、系統番号見て乗ってる人どれくらいいるの？

さあねー
おれはアルファベットだけしかみてないわ。

仙台市内は車使わねーだろ、タクシーあるしバスあるし電車あるし。マイカーとかいらねーべ

奥新川や二口でもマイカー不要と言えるか？

>>216-217大都会の便利な公共交通に慣れた者はそれが当たり前と思い仙台に来てﾊﾞｽ会社に過大なｻｰﾋﾞｽを要求していないか？
東京なら山手線内側地域は徒歩10分圏内に駅名の異なる鉄道駅が平均３駅、多い所では７駅〜８駅もあるし、
山手線外側の周辺区部でも徒歩10分圏内に鉄道駅が２駅あるのが標準と言われる程に鉄道が四通八達している。
仙台は、市内でも徒歩10分圏内に７つ〜８つのバス停のある地域は少なく、
仙台市内区間のバス網より都内の都心部の鉄道網のほうがキメ細かいのが実情だ。
仙台市郊外は人口集積が低密度で渋滞も少なくて乗用車が使いやすい環境にあり、
バス停まで長時間歩くのを余儀なくされたり、バスなし地域が存在するのは仕方のないことだ。
この点を転入者には理解してほしいし、郊外地域の移動は快適に移動できる乗用車で
都心部内の移動はタクシーもバスもたくさん走ってるので公共交通を、都心への通勤は電車かバスで、
といったような使い分けが必要かと思う。

>>218
東京と比較するのはさすがに比較する人が悪いと思うけど、
他の地方政令都市〜中核都市と比較しても仙台は相当不便な方ですよ。

浜松・岡山・熊本あたりの路線バスの路線密度や1路線の本数知ってます？
これらの都市では昼間10〜15分間隔くらいの路線はいくらでもあります。

>>214
県道を番号で呼ばれて理解できる人と同じくらいでしょうかw

ヒント：仙台市は実質地方都市

>>218
仙台もダイエーあたりからなら、歩いて10分の範囲内に｢仙台｣｢あおば通｣｢勾当台公園｣｢広瀬通｣の４つの駅がある。
しかし、これは極めて稀なケースで市内全域を見渡した場合、10分歩いても、どこの駅にも辿り着けない地域が
９割以上というのが仙台市の現実ではないか。

東京とくらべるのは痛いな(笑)

駅前の他は附属中付近(東照宮・北四番丁・北仙台)も複数利用できるね。

>>222
とは言っても30年前には市内に12駅しか鉄道駅はなかったが、現在は35駅と3倍に増えている。
(合併前の旧宮城町等を除く)
地下鉄の新設、仙石線の延長、仙石線・東北線・仙山線の新駅等によるものだが
鉄道の恩恵に浴する地域は確実に増えている。

結論 バス交通はどうでもいい。

>>218

>>219を書いた者ですが、何かレスをいただけないですか？
今まで色々な仙台バススレで
「東京とは条件が違いすぎる。仙台のバスが不便だと文句を言う転入者は理解しろ」
という書き込みを、「東京なら山手線内側地域は徒歩10分圏内に・・・」といういつも同じ例を
挙げて主張しておられると思うですが、>>219で挙げたような地方都市と比較しても
仙台のバスは不便だということに対してはどう思われているんですか？

それとも仙台と東京くらいしか状況を知らないのですか？

>>226
鉄道はバスより上位の交通機関であり、それだけ社会の期待も大きいんだろう。
>>227
レスを強要するのは個人の思い上がり。
いい書き込みには数人からのレスがつくことも。
誰もレスしないということは？

>>219 >>227
そんなに浜松や岡山がいいなら、そっちに移住しろやボウズ

各地文化の差もあるし、一概には言えない罠
運行が最適化されてないのは事実かもしれんが

>>219は、｢運行頻度が高い＝バスが便利な都市｣と決めつけている単細胞人間。
運行頻度が高くても利用実態に合わず過剰サービスになっている都市もあるだろう。
そもそも便利さの尺度など人によって違うだろう。
深夜まで運行のある夜間運行が充実していることを最大のサービスと考えている人もいるだろうし
運賃の安さを第一に考える人もいる。
年寄りなどは停留所間隔が短い都市をバスの便利な都市と考えるかもしれないし、
運行頻度は少なくても各路線が複雑に絡みあって面的サービスが充実し、どこへでも移動しやすいサービスを求める人もいる。
運行頻度の高さは便利さの基準の一選択肢に過ぎない。

僕が本数的に便利かと思うのが、距離はさておいて、北中山・西中山地区。
中山・山手町経由と桜ヶ丘経由合わせて仙台駅方面まで1h/4本。行き先も目的によって分けられる。
他の地区でもこのような運行ができればね。

つーか地方都市でバスが便利と言われる都市のみピックアップしておいてその都市より劣るから仙台はサービス悪いとは詭弁じゃん。
なら甲府とくらべて仙台はどうなの、山形とくらべて仙台はどうなの、徳島とくらべて仙台はどうなの？

http://c.2ch.net/test/-/bus/1220100743/13-14
系統単位１時間２本以下が基準の仙台市
系統単位１時間３本以上が基準の横浜市郊外

>>234
横浜とは鉄道網や都市構造や発生交通量も違うだろう。
単純に比較するのは妥当とは言えない。

>>235
系統１本当たりの便数は仙台より規模の小さい都市と比較しても見劣りするのは事実、
仙台では複数系統を同じ道に集めて束にして運行する方策を推進してきたが
系統当たりの便数を増強する措置は採って来なかった。

松山は都心へ行く路線でも伊予鉄の松山市駅発着路線が多く、JR松山駅前には直接行けない地域が非常に多い。
熊本も都心へ行く路線でも交通センター発着路線が多く、JR熊本駅前には直接行けない地域が非常に多い。
青森も都心の東西を結び青森駅に入らない路線も客が多く、回数も多い。
仙台と一概には論じられないかと。

仙台市営のネットワークで，どこかの系統を増強すれば必ず電力ビル前・商工会議所前等の
過密停留所を通る便も増えることになりするのは極めて困難。
仙台駅前への極端な一極集中を改めない限り、どうしようもない問題。

>>238
仕方ないだろ。仙台の街自体が駅前の一極集中なんだからさ。

>>239
完全な思考停止。
路線再編技術の未熟さが都心のバスネットワークを硬直したものに対する反省がまるでない。
開き直ることより市民に信頼されるバス網を練り上げるほうが先だろうが。

仙台駅前集中をやめるなら、駅前に行くバスとそうでないバスの
運賃を連続させる券を発行するなりしないと無理

仙台の都市構造が一点集中なのは事実だが、他の類似都市と比較して
それが突出しているわけではないよ。
都市規模が大きくなれば施設の郊外移転もあり、仙台より小さい都市の
ほうが一点集中の度合いが高い。
ただ、バス路線だけが極度の仙台駅一点集中となっていることが、穏やか
な一点集中、あるいは分散型の諸都市と大いに異なるところ。
また中心部へ出るバスルートも極端な一道路集中も仙台の特徴。

役所の身近なとこに停留所がない。
中心街でこうなんだから郊外はもっと酷いんだろうな。
バス行政に関していえば駄目な都市だね。

70年代前半までは一番町発着で仙台駅を通らない路線は結構あった。
▲広瀬通一番町〜南光台六丁目(30分間隔)、▲広瀬通一番町〜県営第二アパート(30分間隔)、
▲広瀬通一番町〜高松下〜東仙台営業所(30分〜60分間隔)、▲東仙台営業所〜澱循環〜東仙台営業所(30分間隔)など。
これら路線沿線でも別経路で仙台駅へ行く系統が確保されていた。一番町行きしか通らず仙台駅行きがなかった停留所は、
｢幸町二丁目｣と｢北六番丁小学校前｣位。これら停留所でも少し歩けば仙台駅行きの通る停留所に出られましたからね。
水戸さんの時代に、全て仙台駅発着に改編したことが駅前・電力への過度の集中の引き金となった。

(>>244補足)
末尾は、30年後の現在から俯瞰した結果論であって、当時は駅と直結させたほうがサービスになる
との思って実施したことであり、市民本位の再編の姿勢は昔も今も変わっていないわけです。

用の無いところへ行くバスはいらないし。

245 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/11/22(日) 20:54:46 ID:DLKd/Pcd
(>>244補足)
末尾は、30年後の現在から俯瞰した結果論であって、当時は駅と直結させたほうがサービスになる
との思って実施したことであり、市民本位の再編の姿勢は昔も今も変わっていないわけです。

ぜんぜん市民本位の姿勢など微塵も見られないと思いますが？
仙台のように市バスに対する市民の不満不信が渦巻いている都市は
初めてですよ。

>>247
激しい妄想野郎乙
不満不振が渦まいてるソースをあげないとな

市民の不満不振は渦巻いてますよ
>>247の脳内でね

ちゃんとソースがあったかｗｗｗすまんこｗｗｗ

>>248
はいはい、あなたのおっしゃる通りです。毎々の荒らしさん。
>>249
荒らしに付和雷同して調子に乗るなよバカ。

>>251
荒らし発見
ソースがなくて自分だけに意見であるという真実を指摘されたらとりあえず荒らし扱いか
頭悪いにも程があるな
論理的に考えられないバカはこれだから困る

はあ、だから何？
ここは屁理屈ばかりの池沼お断りなんですけどお。
早く精神科で診てもらった方がいいよ。

ｵﾏｴｶﾞﾅｰ

>>253
屁理屈じゃなくて理屈な
日本人のくせに日本語わからない池沼はどっちか誰がみても明らか
日本人として恥ずかしくないの？
屁理屈ってのはお前の言っていることだろ

そして自分が間違っている事が明らかになると汚い言葉で煽ることしか出来ない真のバカだな
ガキかよ

確かに>>255の言うことは正しいのだが、
とりあえずスレが無駄に消費するだけだから
そこらへんにして建設的な論議しようぜ

xxがだめだ、**がいけない
じゃなくて
xxがだめだ→その理由は○○であるから△△のようにしたら良いのに
としたらいいんでないの?

荒らしに乗る>>255も悪い！
この煽りってのは、このスレの初めに続発した>>22>>24>>32>>36>>49等と同一人物でしょ？
文体も酷似してるし。
相手にしなければ来なくなるのに>>255のように相手する奴がいると、その言葉尻を捉えてまた荒らす。
乗り継ぎスレも同一人物が荒らし、秋電が25分間隔、市電が20分間隔と嘘の回答をするなど
土地の人物とは思えない。

だな。
まあ荒らしはスルーで別の話しよう。

>>242の言いたいのは、
都市構造の一極集中は全国的に見て標準的、
バス路線の中心駅一極集中は突出している、
と言うことかね？

242ですけど。
>>259
誰もそんな事を言ってません。勝手に拡大解釈するのはやめてもらえませんか？
自分が言ってもいない事を勝手に付け足されて「こう言う意味なんだろ」とか聞かれても
本気で迷惑です。いい加減にしてください。

>>260
と言うことかね？
って問いをなげかけられて、その回答は間違ってるだろ
普通に解釈しづらい分かりにくいことなら始めから書くなよ

>>261
勝手に自分の意見を付け足して「こう言うことだろ？」って誘導尋問するのは
やめてくださいとお願いしているんです。理解して頂けませんかね？
要するにあなたは揚げ足を取って人を非難したいだけの性格が悪いキモヲタ
だったんですね。見損ないました。

>>259
>>242の愚見にレスありがとうございました。
指摘の通りです。判りにくい文章で失礼しました。
なお>>260等は私が書いたものではありませんので誤解のないようにお願いします。

>>262
要するにあなたは揚げ足を取って人を非難したいだけの性格が悪いｷﾓｦﾀと言いたかっただけだったんですね｡見損ないました｡

当初、都心通しを廃止し高砂結節の計画だったが、市営ﾈｯﾄﾜｰｸから途切れた
離れ小島になるなどの問題で現状維持となったが、効率化の観点から陸前原ノ町
から先を主たる系統として、都心部区間はｵﾏｹのような位置付けにできないか。
仙台駅から交通局まではｶｯﾄ、仙台駅までのﾙｰﾄも最速で着けるようX橋経由にして
駅も東口から出すようにしてさ。

小田原付近が重複するということで'91年の改正でX橋が廃止された訳だが。
まああれから20年たつし、議論してくれ。

この経路にあったのは、下りが｢鉄砲町｣｢大行院丁｣、上りが｢Ｘ橋｣｢二十人町東九番丁｣だったかな。
更に昔は原ノ町本通もバスが通っていて｢原ノ町本通り｣｢陽雲寺前｣という停名があったような。

>>265
「岡田持ちの路線は全部東口発着にしろよ」と思ってるのは俺だけ？

Ｘ橋通すなら、中心部なので20分に一本はほしい。
両線合わせて時間二本しかないのに大半を陸原からにしたらＸ橋通るの
幾らもないでしょ？
それでも地域の老人たちには朗報だろうけど。

仙台市営バス運転手が酒気帯び出勤

仙台市営バスの男性運転手が先月２８日、酒気帯びの状態で営業所に出勤していたことが
分かりました。酒気帯びで出勤したのは、仙台市交通局川内営業所に勤務していた６１歳の
男性バス運転手です。仙台市交通局によりますと、この運転手は、先月２８日朝、出勤した際の
検査で、呼気から基準を超えるアルコールが検出されました。業務命令に反して、午前中に
勤務がある前日に飲酒していたということで、先月３０日付けで退職しました。
仙台市交通局は、この運転手が処分の前に退職したため、酒気帯びでの出勤を公表して
いませんでした。仙台市交通局での運転手の酒気帯び出勤は、今年３件目です。

http://skip.tbc-sendai.co.jp/01news_2/20091204_10466.htm

仙台市営バス運転手が酒気帯び出勤

仙台市営バスの男性運転手が先月２８日、酒気帯びの状態で営業所に出勤していたことが
分かりました。酒気帯びで出勤したのは、仙台市交通局川内営業所に勤務していた６１歳の
男性バス運転手です。仙台市交通局によりますと、この運転手は、先月２８日朝、出勤した際の
検査で、呼気から基準を超えるアルコールが検出されました。業務命令に反して、午前中に
勤務がある前日に飲酒していたということで、先月３０日付けで退職しました。
仙台市交通局は、この運転手が処分の前に退職したため、酒気帯びでの出勤を公表して
いませんでした。仙台市交通局での運転手の酒気帯び出勤は、今年３件目です。

http://skip.tbc-sendai.co.jp/01news_2/20091204_10466.htm

>>265
電車との接続強化はバス事業規模縮小を図る視点からも好ましいこと。
高砂駅〜高砂市営住宅、高砂駅〜蒲生海岸は｢現状より増えることはあっても減ることはない｣
という現状維持のスタンスでダイヤ改正してもらえればいいと思う。

Ｘ橋から撤退し、市中心部からＸ橋周辺に通っていた通勤者、Ｘ橋周辺居住者は
花京院や小田原の停留所は遠くて使えず、客は間違いなく減った筈。
潜在需要を掘り起こすにはＸ橋のように痒い所に手の届くようなきめ細かい路線設定が必要。

>>265他
中心部と市東部を結ぶ路線は荒町通・連坊小路・新寺小路と道間隔が結構接近しているが、どの通りも結構な頻度でダイヤが組まれている。
新寺小路から北となると小田原の45号しかなく、極端に路線間隔が空いているが、仙台圏の交通の骨格となっている仙石線がこの間を埋めるように走ってますからね。
これがなければバス事業者も当然この間を埋める路線を配慮するでしょうけど。

東西線再編で、大和町線は廃止して志波町方面線と南小泉方面線に集約は出来ないか？
志波町方面線・大和町線・南小泉方面線の３方面全体の輸送力は相当減らしても、
志波町方面線・南小泉方面線は現行よりも増回してサービス強化に努めるということで…。

>>265
高砂結節賛成。
仙台からほぼ等距離の名取は完全な鉄道駅短絡型になっているし、この地域の輸送体系を見直すべきだ。
将来は東西線結節も視野に、地域の足がより便利になるよう工夫してほしい。
仙石線乗り継ぎが基本で、仙台通しは東西線が出来るまでの暫定的サービスと考えれば
交通公園や交通局まで運行する必然性も薄く、仙台駅までの路線に短縮してもいいと思う。

仙台駅で分断すると｢川内(営)〜大崎八幡宮〜市民会館〜電力ビル〜仙台駅｣を新設せねばならぬ。
交通局〜高等裁判所〜花京院〜案内〜東仙台(営)を仙台駅〜花京院〜案内〜東仙台(営)を短縮した時、
同時に交通局〜高等裁判所〜仙台駅を新設したように。

｢食堂のババ子 シワ隠しに厚化粧 けばけばしいがなまめかし｣

>>277 なら短縮の意義がない。廃止区間、商工会議所なら交通局発着の多数の線や北仙台方面線と競合、
厚生病院なら貝ケ森や愛子方面線と競合、牛越橋なら交通公園線と競合するなど、どの断面を見ても他の線と競合する。
東仙台交通局線の短縮の時に南町通西公園線の区間を分断した形で残したのは南町通や検察庁あたりは重複する他の線がなく
地方公営企業として公共性確保の配慮があったからだろう。

425 ：模範的と思った路線再編例：2009/11/09(月) 01:34:19 ID:wLuoiSlA
�@高松安養寺方面
高松線(30分間隔)と安養寺線(60分間隔)を統合し、高松安養寺線(30分間隔)を運行。
全体の走行距離を減らしながら、安養寺地区は60分間隔→30分間隔へと便数が２倍になる大増便になった。
�A鶴ケ谷方面
仙台駅方面は両回り合わせて、四丁目系統(20分間隔)と七丁目系統(20分間隔)を統合して、
一緒に回る系統(15分間隔)を運行。四丁目地区にしても七丁目地区にしても
20分間隔→15分間隔になり、走行距離を減らしながら便数は３割増と大幅なサービス向上となった。

定禅寺通緩和のために、
交通局→北四番丁→光禅寺通→花京院→仙台駅前→霞目方面
にするのはどうだろう？

>>281
あまり意味のない変更と思うが？

>>535
仙台は地方都市に帰省する人と入れ替わって首都圏から帰省してくる人で年末年始の居住人口は普段とそんなに
変わらないでしょ。
年末年始の首都圏なんてゴーストタウンさながらの地区も多い。
それで横浜市営バス、大晦日なんて仙台よりがら空きだよ。
仙台市営だったら絶対大晦日の間引きや運行の早仕舞いするって。
なのに終便まで普通運行したうえに、一部で市民の要望を聞いて
終夜運行とは恐れ入ったね。
仙台のように年末年始ダイヤに苦情が殺到しても、一切撥ね付け門前払い出来る
本市を少しは見習えや。

横浜市も遅まきながら気付いた。
しかし抵抗集団があって中々進まない。
ttp://www.city.yokohama.jp/me/stat/toukeisho/new/t090901.xls

元日の件はあんた達だって社命で出勤しろと言われたら嫌でしょ？
普段は９時〜５時の勤務で残業することあっても、元日なら１０時か１１時頃頃
にゆっくり出勤したいと思うでしょう。
いざ出勤しても取引先から電話も来ないし、ただブラブラお茶を飲んだりテレビを
見て時間をつぶす。仕事がないから居てもしょうがないから３時頃帰るとするか、
ってなるでしょう。
普段の休日よりも更に高い正月勤務手当まで払ってんのにもったいない。
市バスも同じでしょう。

元日ダイヤを永年実施してきたことによって、市民の間に元日のバスは間隔が
長くて不便だから乗らないほうがいいというイメージが定着してきたわけです。
乗り換え利用となると先方の時刻さえわからない。乗らないほうがいいという。
今はバスを使わない市民のほうが多数でしょう。静かな正月まで誰も乗らないのに
早朝からバスのエンジン音が聞こえてきたら不快でしょう。

大和町、地域一丸でエコ通勤を　１１年に新バスターミナル (2010年01月10日日曜日 河北)
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100110t12027.htm

　宮城県大和町が、自動車関連企業が集積するのを踏まえ、２０１１年に新たなバスターミナルを開設
する。工業団地の工場に通う従業員に、マイカーに替わる交通手段としてバス通勤を促し、交通渋滞の
緩和や二酸化炭素（ＣＯ２）の排出削減を図る。仙台市内へマイカーで通う町民にも高速バスの利用を
求め、地域一丸で「エコ通勤」を推進する。
　新バスターミナルは大和町吉岡に建設。公立黒川病院に近接し、５月に開庁する新役場庁舎の北側に
位置する。面積約７２７０平方メートルで、総事業費は３億円。国土交通省の地域活力基盤創造交付金
を活用する。乗り入れるのは、ミヤコーバス（仙台市）の路線バスと高速バス、町が運営する町民バス
の予定。町はミヤコーバスに対し、仙台市方面の高速バスの強化や、トヨタ自動車系列の企業が立地す
る町と大衡村の工業団地に新たな路線の開設を要請する。
　乗用車約３００台分の２階建て駐車場をつくることも計画されている。自宅から車で来てバスに乗り
換える「パーク・アンド・バスライド」を促進する。タクシープールも併設する。
　大和町内には鉄道がない。立地企業の本格稼働後は、通勤する従業員のマイカーや部品と製品の輸送
車両のため、国道４号など主要道の渋滞、大気の悪化が懸念される。町の担当者は「ターミナル完成後
はバス利便性が高まり、アクセス向上やＣＯ２削減に結び付く。観光の活性化にもつなげたい」と説明
している。(了)
【場所】
http://www.mahorobatown.com/planning/ 紫色のところが「公益施設用地」
http://www.mahorobatown.com/sale/jigyo.html 「大和町庁舎建設地」の囲みと川に挟まれたところか？

ダイヤが乱れた時に停留所に表示されている予定時刻は、時刻表に記載されている時刻ではなく、運行管理システムによって算出された予定時刻である。
1986年、約6億7千万円を投じて「東急バス新交通システム」と呼ばれる都市新バスシステムが導入・整備された。対象は以下の4路線6系統である。

特徴
本システム最大の特徴は、バスの利便性・路線の運行確保のみならず、運転士の労務管理までを含めた総合的な運行管理システムとして構築されたことである。
車両の運行状況は、停留所に設置した受信機を通じて営業所のシステムに送られる。このデータを集積することで、道路状況などを把握し、
目黒駅発の1往復分のダイヤをどの車両で運行するかが決定される。ダイヤを決定するにあたっては、メイン路線の運行の確保を重視する。

目黒駅を基準にして、発車が遅れる見込みの場合は、運転士にコンピューターが自動的に指示を出し、前後の便の発車時刻を調整することで、運行間隔の平均化を図る。
メイン路線の運行状況が乱れた時には、本数を多く設定してあるサブ路線から車両を充ててメイン路線の車両を確保する。
大きな遅延が生じたにもかかわらず、メイン路線に投入できる車両がない場合は、途中折り返し便を設定して車両を確保する。
また、運転士の乗務時間の増大によって労務規定に抵触する恐れがある場合は、運転士を途中で交代させることで対処する。

決定された臨時ダイヤは、各停留所に表示される（接近表示ではなく、各停留所への到着予定時刻として2便分を表示）ほか、
起終点停留所の手前に設置された発信機から当該車両に送信され、運転席に設置された小型CRTディスプレイに表示される。
また、車両の方向幕も自動的に変更される。このため、目黒駅前など、起終点ではどの車両も必ず同じタイミングで、走行中に方向幕が変更される光景が見られた。
これらを全てコンピューターにより制御するシステムは、当時としては最高レベルのものであった。

JR宮城野原線（仙台貨物線の旅客化）
http://chizuz.com/map/map27563.html

宮城野原貨物線の旅客営業化
楽天のホームゲーム開催日の臨時列車運行や、鉄道空白地の若林区への
便が良くなる。
沿線は高校も多く、利用客は見込まれる。

主要駅
長町（起点）
広瀬橋
若林区役所前
薬師堂（地下鉄東西線乗り換え）
宮城野原（Ｋスタ宮城前）
陸前原ノ町（仙石線乗り換え）
東仙台（終点）

>>288
こういうのは仙台市じゃ絶対に無理。
メイン路線だって昼は20分間隔・30分間隔。
枝分かれするサブ路線なら1時間間隔、日に数便とか。
メイン路線はもとよりサブ路線まで数分間隔で走らせることは到底不可能。

大規模なドコモ規制、ａｕ規制の影響で、書き込み数がぐんと減ってるね。
携帯で２ｃｈ見てる人がそれだけ多いんだろうけどね。

>>291
解除age

東京都交通局の都市新バスシステム
http://greenshuttle.loops.jp/gs/gs1/gs1.html

>>288
当該路線は路線途中に営業所があるため乗務員の交代が極めて容易という特殊要因もある。
それに基本的に担当車制ではなく交代制のため途中交代にも違和感はないだろうし。
さらに定時の場合の勤務終了とくらべて、臨時になった場合はその時間を超えないよう
早め勤務終了になるうえ、所定の勤務した実績となるので乗務員に不満は出ないだろう。

市バス、本当に厳しい状況に追い込まれるのが決定的になりつつあるね。
一番の収入源である高齢者パスが廃止されれば厳しいどころではなくなる。
最大限半分の路線を民間に移しても無理。
　地下鉄だってもう毎年１００億を越える現金不足が確定しているが
市民のあしはどうなるのか？

>>287
もうそろそろ、新幹線新駅を作ってもいい感じになってきたね。
あと、東北道に何箇所かバス停を作っても良いと思う。

仙台市営バスは本格的な冬の時代に突入することになるのか。

この２ｃｈか他のサイトか忘れたが、岩切と新田を仙台駅始発に改め、電力・錦町を回って花京院に出るように改める、
そして中江経由東仙台を広瀬一番町始発で左折して商工会議所から今まで通りの経路とする。
利点として、岩切や新田は交通局始発の今と比べて、路線が短くなって効率的になる。
バスが来ない錦町が便利になる、広瀬通にバスが来ることで公済病院へ行きやすくなる、
中江・北六方面は他線の駅前行きが来るので不便にならない、ということが書いてあった。

グリーンバスや東仙台交通局循環があって錦町が便利だった頃に鶴ヶ谷の原の町の一部だけ
やって失敗してやめてことがあったようだが、今は状況もだいぶ異なるのでいいのではないかと
思った。

、

よく南町通の便数の少なさが指摘されているが、現行の路線のままでは
客が増える要素はなく実現は不可能。
川内営〜大崎八幡〜仙台駅間の運行では、
・川内営〜大崎八幡〜二日町北四〜県庁市役所〜仙台駅
・川内営〜大崎八幡〜春日町〜晩翠草堂〜仙台駅
・川内営〜大崎八幡〜交通局〜定禅寺市役所〜仙台駅
どのコースにしたって客は付かない。
市内短距離でそれなりの効率をあがているのは宮教大など
まとまった利用が発生する路線のみ。
南町通西公園線は他の既設郊外線と統合しない限り収支は
改善しない。この線を廃止して青葉通の路線を利用すると
いう手もある。

中央循環バスが元気で走ってた頃、この中央循環と通学時間以外は乗っていない
交通公園循環線を統合して、走行距離を減らし、かつ客にとっては増便になる再編成は
どうかと思ったけどね。
交通公園・角五郎・大学病院・市役所・花京院・仙台駅・郵政ビル・検察庁・仲の瀬橋
・川内亀岡
専門家には一笑に付される案だろうけどね。

>>297
光が丘から仙台駅に出れなくなる・・・
と思ったら、安養寺経由があるから問題ないか。

>>297ではないが多少歩けば東仙台営→東仙台や鶴ケ谷団地から下りてくるバスが利用できるだろ
中山川平桜ヶ丘の如く北仙台市役所仙台駅の太いパイプが確保されている地域では
もうひとつの山手町経由は都心部を通るのは必須とはいえ電力仙台駅にこだわらず
別方向へ路線を延ばしてバスプールや東二番町の通過台数を減らしても
いいと思うがな。山手町回り独自の北山霊園や木町停留所にしても仙台駅行きがなくなっても
多少歩けば仙台駅行きがくる停留所に辿り着けるんだからさ。

>>297
元は岩切も新田も丸光始発を多かった。
乗っていたから間違えない。
自分の使っていたバス停は
食料事務所前、燕沢住宅前、北町5丁目、苦竹駅前

>>298 市電廃止時に伴う代替バス運行計画時にも南町通ではなく青葉通経由に
したらとの意見が内部で強かった。結局国の指導で南町通経由に落ち着いたが。
個人的には南町通以南には都心部を東西に結ぶバス道路がないため南町通を重視
すべきと思っていたが。北に定禅寺通・南に青葉通のバス路線がある広瀬通のバス
路線等と一律には論じられないわけで。
>>302　時代によって起点と経路の変遷があるが、昭和40年代前半なら指摘の通り
両線とも仙台駅前起点で一番町・市役所方面への配慮はない路線だった。
新田線の全身の古宿経由燕沢線は東仙台駅前・食糧事務所前を通って路線的には
今より利便性は高いかもしれないが日中1時間０〜２回、３時間に２便程度で便利
とは言えなかった。

霊屋方面あちこち大きく迂回、いくらバス好きな俺でも乗りたくない
市民会館から西公園通り直進で片平へ行けば速い
商工会議所から電力を通って一番町へ曲がれば速い
仙台駅から南町通りを直進して裁判所に出れば速い
上の2つは無理でも南町直進くらい本気で考えてほしいよな
わざわざ青葉通りまで北上して晩翠草堂でまた南下してヘアピンカーブ
とにかくタクシーや自家用車と比べて時間がかかりすぎ

既存の南町通・西公園線の増便は出来ない。
過去の中央循環の復活も到底出来ない。
だとすれば新規投資なしに現在のネットワークを一部変更して
南町通・片平一丁目地区の客を如何に便利に輸送できるかを研究する
必要がある。

よく空白地帯の市役所から東の北一や北二にバスがほしい、という意見が
ある。が、新たなバス道路設置は地域との調整や停留所ポールの新設で
費用も日数もかかる。
なら既存のバス道路でバス回数の少ない錦町公園や錦町を通るバスを増やす
ほうが実際的。

いや、各方面から２時間に１本位南町通一番町経由を出してもらったらどうよ？
若林方面から２時間に１本、南小泉方面から２時間に１本、連坊小路方面から２時間に１本、新寺小路方面から２時間に１本
原ノ町方面から２時間に１本、国見方面から２時間に１本位南町通経由交通局行きor南町通経由仙台駅行きを出すのさ。
これらのバスを全部合わせると２０分に１回この地区をバスが通る計算になる。
割合が少ないので既存の電力経由の客に迷惑を掛けない。
乗り場が分散しないよう中央三丁目に集約、JR東日本→中央三丁目、仙台駅北口→中央三丁目にして仙台駅前は停車しないでさ。
系統ごとの回数は非常に少ないが、南町通から直通で行ける範囲が相当広く、これからの時代、高齢者に喜ばれるよ、きっと。

【都心部の折返し方法】過去にちょっとだけ暮らした都市の民間バスですが、珍しい折返し方法をしていて印象に残っています。
ターミナル駅に乗り入れず都心部の買い物やビジネスで賑わう街路を面的に結合しています。
仙台の停留所に例えますと、北仙台方面から来たバスが、
……商工会議所前⇒地下鉄広瀬通駅⇒本町二丁目⇒錦町公園⇒定禅寺通市役所前⇒東北公済病院戦災復興記念館前⇒
広瀬通一番町⇒商工会議所前……北仙台方面といった感じでしょうか。
※片ループで客の入替えはしません。北仙台方面⇒錦町公園といった利用や、本町二丁目⇒北仙台方面といった利用
またループ区間内　だけの地下鉄広瀬通駅⇒東北公済病院といった利用も可能。
※ループ区間と直線区間の分岐点である商工会議所では２回とも時間調整、ループ区間の１停留所でも時間調整していました。

その昔交通局循環というのがあってだな。
その末路が南町通・西公園線。

バス路線密度、運行密度の高い都市(東京山手線外側の区部等)なら、中央郵便局前や南町通のような所も10〜15分ヘッド
位にバスが頻繁し、バスが通っていない五橋通(中央〒〜裁判所)やルーブルの通る霊屋〜西公園の花壇地区にも一般路線
が通り、これら地域も10分とか15分ヘッドで頻繁に通るのが当たり前かも知れない。
しかし仙台市とは人口集積度や発生交通量も異なり仙台では無理。
公共交通が積極的に利用される都市では、キメ細かなバスネットワークが網羅され、頻繁運行しても客は付く。
仙台では荒いバス網に田舎型低頻度で運行してもガラガラでしょう。

仙台で都心と言えるのは北は北四番丁、西は晩翠通、東は駅前通、南は五橋に囲まれた地域かな。
あれだけたくさんの路線が都心部に乗り入れてるのに北方面からの路線は全部駅前行になっていて
五橋のほうには行きにくいんだよね。地下鉄以外は。
みんな南町とかいろいろ言ってるけど、ちょっと工夫して路線をいじくってみるだけで
もっと便利になると思うよ。
それにしても仙台の人はよく歩くわ、バス降りてから。いくら健康の為と言ってもバスが不便だから仕方なく歩いてるんでしょ？

>>308『昔の高砂団地』
この例に当てはめれば｢広瀬通一番町｣終点〜(回送)〜｢地下鉄広瀬通駅｣始発
同じ区間を２度回った。
『昔の恵和町若林循環』
恵和町〜特殊鋼〜長町一丁目→広瀬橋→若林小学校→長町八本松→北日本電線→長町一丁目〜特殊鋼〜恵和町
引用例のように終点のない一方通行の循環運行。

>>302 丸光だなんてなつかすい。緑屋も隣にあった。
>>308 来た道を戻る形で回り、例えだが東二番丁と定禅寺交差点を
南行き・西行き・北行きと三回も通る？ 路線が複雑過ぎるぜ！

X橋が掛け変えられたら、東口行き増えるかな？

>>307
南町通や錦町については昭和51年の市電代替バス設定以来、幾多の
変遷を経て現在の路線となっており、運行回数についても需給調整を
重ねた結果、現在の便数になっている。
この地域の利便を拡大するため新路線の提案もあるようだが、多額の
赤字を出す路線となることは避けられず路線新設はありえない。
既存の路線の増便についても、現状でも需要に比べ供給が過剰な程で
減らすことは出来るが増便は出来ない。
また、既設路線の経路を変更して対応することも、利用者に不便になり
客が減ることが目に見えているので出来ない。

>>315
東西線で毎年１００億以上の現金不足を出すのになんで
東西線を作るの？

>>315
確かに。客が乗っていないんだから廃止も検討していいんじゃないか？
慈善事業じゃないんだからさ。

高齢者パス廃止で、昼の客が激減し、現在の運行ピッチを維持できなくなるよ。

昼の便を減らしても遊休車が増えるだけで経営的に得策ではない。
昔のように中休勤務が増え、乗務員にも歓迎されない。

仙台駅から電力まで僅か1停間を15分以上も掛かることが多いほど都心の交通渋滞は激しい。
都心に入る殆どの路線が、この区間を通過、その被害は甚大だ。
バス利用市民を時間的損失から守るため、一部路線で折返便を設定するなどダイヤを工夫してほしい。
夕方を中心に、中山川平線など北方面からの路線には県庁市役所折返を設け、原ノ町や霞の目など東や南東方面からの路線は
交通局発着を減らし仙台駅発着を増やすとかして、効率の良い運行の在り方を指向してほしい。

典型的なお役所仕事だからね。
西鉄など、やる気のある私鉄がやってれば都心部の路線もだいぶ変わっていたかも。

他の大都市並みに通学定期の区間指定を撤廃し全然フリーとしたのは結構な事だが、
原価を考えない破格の価格にしたことに失望。
この市のバス事業に未来はないと感じた。

>>322
実験結果で市バス地下鉄合わせて約400万円の減収って結果が出てるのに本格導入したもんだから、一体いくらの減収になるのか･･･
区間によってはパス利用者が増えた為に、積み残しも出てるようだ。
バスの便数は同じなんだもんな。
学生なんて、社会人になれば車使うか、仙台から出て行くのにな。
現政権と同じただのバラマキでしかない。
一方で敬老乗車証を廃止しようとしてるんだから、何考えてんだかｗ

同感である。

>>322
通学定期の区間指定は撤廃していない。
従前通り発売している。
これにフリーパスが加わった。
利用区間にもよるが、区間に制限がある通学定期のほうが高く、どこでも乗れるフリーパスのほうが安い。

経営センスが０の仙台市交通局。

通勤用も発売してほしい＞支店都市仙台市バス地下鉄フリーパス

>>327
同感。僕は鶴ケ谷だけど、会社の同僚は連坊小路から通っている。
北に少し歩けば、新寺小路にバスが通っており、反対方向の南に少し歩けば
荒町通りにもバスがあるらしい。
帰り定禅寺通からは、これらのバスがみな来るので、三本線にみな乗れたら
いいなと言っていた。

バス活性化計画で“近距離割引の実施”と“遠距離運賃の逓減”が謳われている.
前者は１００円パッ区で実施済だが、今回の学都仙台市バス地下鉄フリーパスは
対象者を限定した後者と見ることもできるわけだ。

長崎県交通局みたく都会の中古入れて体質改善やれよ
20年落ちのボロよりゃマシ

>>330
そんなことして中古のノンステ入れられたら、
座る所が少なく
後ろは立ちにくく
前は混雑が酷くなって
みんなが迷惑するだろうが。

>>330
確か長崎県営バスは横浜市営の中古ワンステを購入してるんだったな
でもツーステの方が床は後ろまでフラットだから立客の事を考えると
岡山の宇野自動車みたく敢えてバリアフリーに反するのも悪くはない

>>330
中古と言えど入れたら余分な金がかかるんだけど？

>>330
中古でトラブル多発だと安物買いの銭失いになる
だから長く大切に使う事も重要

荒巻に新しく信号機ができたが
おかげで余計渋滞してるように見える
中山から山手町に右折できない車で渋滞する
何か対策して欲しいものだが

勘違いしてはいけない。
信号のお蔭で歩行者は安心して横断でき、交通事故発生率も大幅に低下するのだよ、チミ。

335のいってることは間違ってないよ
信号の設定が暫定的なものなんだよね
朝に交通整理が入るとスムーズになってたし
要は右折可信号とか時差式にすると良いかも
妄想だけどね

そもそも信号機の話はスレ違い。

片平一丁目検察庁前 を 仙台大神宮前 と改称してほしい。

a

>>336-337
歩行者は青信号になったら一斉にドッと渡りましょう。
後からパラパラ出るのは危険です。

>>339
それはまたどうして？
検察庁の移転予定もないし、市民が永年慣れ親しんだ停名を変えるメリットがある？

>>342
検察庁より大神宮のほうが 市民の行く頻度がはるかに高い施設だからさ
無理に変えることはないけどな。

しからば
民間ﾃﾅﾝﾄﾋﾞﾙ名の｢電力ﾋﾞﾙ前｣は｢中央通商店街｣
ﾏｲﾅｰな｢商工会議所前｣は｢三越百貨店前｣

>>344
電力は西側が大町商店街で東側が中央通商店街だから無理。
三越前は市立病院の時付いてたような。

タワービル前だろｊｋ

>>344
>>345
うん、昔は三越前のアナウンスあったね。
ガキの頃、親に連れられて三越へ行ってお子様ランチを食べるのが楽しみだった。
降りるとき三越前のアナウンスがあると、やっと三越だとワクワクしたのを覚えてる。
今は地下鉄で頻繁にあの辺の地下を通るけど、地上のバスには乗らなくなったなあ。

都内では、西武百貨店前(京王･都営)、東急百貨店本店前(京王･都営)、上野松坂屋前(都営)、日本橋三越前(都営)他
百貨店名を停留所の正式名称にしている例が多いですね。

桜交通のバスの全面に仙台行きって紙貼ってたけどこれって違法！？

>>345
昔の市立病院、よくあんな繁華街のど真ん中にあったもんですね。
仙南交通のターミナルもあの辺にあった。
八木山や深沼、井戸浜、志波町、新田、岩切など今商工会議所を通る
多くの路線が仙台駅止まり、八幡町方面は国分町通り経由、本沢方面は東五番丁
通り経由で東二番丁を通るバスが今よりはるかに少ない時代の話。

停名が三越前だったことはない。
市立病院前
中央警察署前
中央警察署商工会議所前
だったことはある。

>>349
それだけで何で違法なんだ？

「このﾊﾞｽは仙台駅、作並、天童温泉方面行きです」とか掲示してる会社もあるのに

どっちも貸切ﾊﾞｽ会社だけど

全面に貼ったら違法だべなw

貸切じゃまずいだろ！
それじゃあツアーバスってやつかな。

>>354
別に貸切社を擁護する気はないけど、
乗合以外は行先を張り出していけないという決まりはない。

>>345-347
それはコマーシャルですね。

世界新道教みたいなもんか？

誰だ！遅れてる電車にﾀﾞｲﾌﾞしたのは！？

バスの利用についてロンドンを走っているバスは6,500台以上、1日当たりの運行ルート総数は約700本。バス停の数に至っては、1万7,000箇所以上にものぼります。
バスの路線はロンドンの隅々まで伸びており、どこにいても、必ず近くにはバス停が見つかるというわけです。

始発と終バス
バスの運行時間は路線によって異なります。日中（午前6時頃〜午後11時頃）だけの路線もあれば、1日24時間体制の路線もあります。
夜間の交通手段として頼りになるのが深夜バス（Night Bus）で、路線番号の最初に「Ｎ」の文字がついています（例えば「N24」など)。
地下鉄の運行は深夜12時で終了してしまう上、タクシーは料金が高いので、夜は深夜バスが大活躍です。

深夜バス
深夜バスの運行ルートはさまざまで、日中とまったく同じルートを走るものもあれば、地下鉄のルートにほぼ沿って走るなど、夜限定の路線を走るバスもあります。
夜間にもかかわらず、市内のあちこちまで伸びているロンドンの深夜バスは、世界でもお手本とされる充実したサービスが自慢です。

深夜バスは、地下鉄が運行を終了する前に動き出し、一晩中、走り続けます。運行本数は、日中ほど多くはないですが、それでも30分から1時間に1本程度の間隔となっています。
乗りたい場合は、バスの停留所で待ち、バスが近づいてきたら、運転手に向かって手を挙げて合図します。運賃は片道2ポンド。各種トラベルカードも有効期限が切れていなければ利用可能です。
24時間運行のバスや、深夜バスに関する詳細は、バス停の掲示板または深夜バス情報 (www.tfl.gov.uk/tfl/gettingaround/maps/buses/default.asp?borough=night)へ。

ラッシュ・アワー
ラッシュ・アワーは通勤時間に当たり、バスは非常に混雑します。ですから、この時間帯の利用は可能な限り避けたほうがよいでしょう。
朝のラッシュ・アワーは午前８時頃から9時半頃まで、夕方は午後5時から6時半頃までです。週末も、セントラル・ロンドン地区の路線は混雑します。
特にオックスフォード・ストリート界隈は渋滞する場合があります。

運行本数
ロンドン･セントラル地区では、通常、5〜10分間隔でバスが運行しています。

知事提案で東京都営バスも24時間運転を検討した時期があったが
実施は見送られたね。

>>360
終夜運転は治安その他もろもろの問題がある。
ま、仙台とは無縁のことだからいっか・・・・・・・

名古屋にいた時は深夜バスあった
結構乗ってたよ
向こうは地下鉄が遅くまで走ってるし

横浜もあったなぁー。電車も1時近くまであったし深夜バスも電車がなくなった後にも走ってたよ。

>>362 >>363
だから何？　よそはよそ、仙台は仙台です。
名古屋や横浜と比べ乗車率が低く、出血サービスしてんだけど。

仙台でも宮交には深夜バス並の時間まで運行してる路線はある。

首都圏では概ね23時以降を倍額運賃適用の深夜バスとしている例が多いようだ。
これに従えば仙台市営の交通公園線、宮教大線、大和町線、泉パークタウン線の
終便なども普通運賃の深夜バスと言うことができる。

市交の泉パークタウン線が復活してたとは知らなかったな。

>>364
っと田舎者が騒いでおりますw

>>368
仙台で名古屋のように夜遅くまで地下鉄や深夜バス走らせて一体誰が乗ると言うんだ！
どこから需要が発生するんだ！
｢郷に入りては郷に従え｣と言うだろう。
新参市民なら仙台の生活習慣に慣れる努力が必要。
嫌なら名古屋に帰れば？

↑必死ですな(笑)
仙台も車による渋滞緩和をはかってくれないかな？
皆様公共交通機関をご利用し渋滞を減らしましょう！つーのはここまで車社会が進んだから無理かな…

結局このスレって名古屋名古屋って大都市はとかいう奴と
それに反論する奴の2人でやってる
悲しいスレですね。

名古屋、基幹バスとかガイドウエイバスとか便利なんじゃないの？ 行ったことないけど。

都バスなら通勤定期の一部券種がバス中で乗務員から買えて便利だった。

どこの都市でもいいとこあるんじゃない？
仙台のバスも、それなりの良さがあると思うし。

○乗継ターミナルを挟んだ支線バス同士の直通運転（仙台など）

事例:仙台市南西部の恵和町(けいわまち)を出発するバスの一部は乗継ターミナルの地下鉄長町南駅からそのまま南東部の飯田団地まで運転されている。
盛岡で導入の場合:松園の場合ではターミナルを挟んで�@系統から�A系統といった具合に直通。青山の場合なら岩手牧場発ターミナル経由滝沢営業所行きといった例も想定できる。

○公共施設の利便を考慮した系統の設定

（「病院回り」はヒット作ですが…）
事例:上記事例の飯田団地からは、従来仙台市内の直通のみであったが、同地区が政令指定都市施工後は太白区に属したため区役所のある長町南駅への系統も新設した。
盛岡で導入した場合:都南地区の場合、乙部・手代森から都南支所という系統が想定できる。

○行先表示の途中変換（仙台）

事例:A→B→C→Dと経由して再びAに戻る循環系統では「B経由C循環」という表示で出発し、Cの近くで「D経由A」の表示に変換して運転。
盛岡で導入の場合:松園循環からバスセンターに直通する系統では「松園循環」で出発して再びターミナルに到着する前に「バスセンター」行に変換といった方法が取れる。
ゾーンバス以外でも循環系統が2種類(バスセンター発着太田・本宮循環/盛岡駅発着本宮・市立病院循環「盛南ループ200」)があるので応用は可能。

>>372
> どこの都市でもいいとこあるんじゃない？
仙台のバスも、それなりの良さがあると思うし。

どう贔屓目にみてもそれはないと思うぞ。
神戸市営バスとの比較において
“ネットワークの緻密さ”“系統当りの運行頻度”“停留所の運行系統案内”“バスロケ”“運行時刻の正確さ”“夜間運行”“年末年始の輸送体制”“市民の意見の反映度”
等、あらゆる面で仙台市営バスは劣っていると思うが。
逆に、神戸市営より仙台市営が優れていると思うものは何一つ見当たらない。
京阪神全体では決して高レベルとは言えない神戸市営と比較してこうだ。

>>373
当市ではごく当たり前の『愛宕大橋経由動物公園循環』→『工学部経由仙台駅』も
他都市の人にしたら珍しいんだろううか？
『北山→子平町循環』『子平町→北山循環』の表示は唯一独特だね。
他線に習えば『北山経由福祉大循環』『子平町経由福祉大循環』にしなければならないとこだが。

>>374

何か一つ位、神戸より優れているものがありそうなものだが

>>373
突っ込みどころ一杯だな

岩手牧場発ﾀｰﾐﾅﾙ経由滝沢営業所　って何処のﾀｰﾐﾅﾙだよ
そもそも直通すれば10分かからずに着くんだけど？

「病院回りはﾋｯﾄ」って廃止が相次いでるんだけど？

ｽﾚ違いになるからここで止めとくが
何年前の盛岡の記憶を語ってるんですかねぇ？

>>376
そんなもんあるわけねえだろ。

福島交通は今度、一部を除いてICカードを導入する。
郡山は更新になる。
料金箱を一新し、運賃表もカラー液晶になった。

福島交通はバス停の間隔が長いので速達性も高いし、
時刻表・運賃のネット検索は仙台市と雲泥の差。

>>350
昔の市立病院の建物は戦災にあったものを改修しつかっていた
建物だったからね。

>>373
県交通の病院廻りなんて失敗だぞ。現に全系統廃止になったぞ。

あれを誉めてるのは、関わったヲタ学者のＳ木Ｆ彦だけだぞ。

>全国初の盛岡
ゾーンバスシステムの発祥の地は大阪市。

大阪市のゾーンバス、幹線バス＋支線バスに限られていた乗継が
全路線に拡大され、２台目無料ということで発展的に廃止になる。
こういう条件下じゃ路線変更もやりやすいだろう。

大阪市は均一なので、支線→幹線で都心部へいった場合に比べ
ターミナルを介して支線同士（隣の地域に行く程度）乗った場合は
倍額なのは、腑に落ちない点もあっただろうな。

>>350 昔、仙台駅を越えて北に飛び出るのは四郎丸など南方方面からの便が
広瀬通一番町まで、山田や恵通苑が県庁市役所まで、蒲生と高砂が青葉通一番町まで
塩釜が大学病院まで、その程度でなかったでしょうかね。
大和町〜北山線、南小泉〜子平町の南北直通系統もありましたけど。
広瀬通一番町〜（仙台駅不経由）〜東仙台、瞑想の松、兼営第二アパート、南光台のような
路線もあったし。駅前を通らない各路線も概ね日中30分間隔程度で頻発しており、
仙台駅からの便と一番町からの便が合流する宮町五丁目で見ていると
平日の夜間や休日の昼間は一番町からの系統のほうが混んでいたような印象を受けます。

>各路線も概ね日中30分間隔程度で頻発しており、

30分ヘッドで頻発だなんて　ﾌﾟﾂ（笑）
さすが田舎のバスですなー。
他の大都市なら30分ヘッドは客も便数も少ない閑散路線なんだけど

ﾌ

>>385
仙台市の客の少なさを考えたら仕方ないよ。
東京などではそれなりの需要あるから運行も多いわけで。
都心部はそれほどでもないが、近郊の私鉄バスなどは、
�@駅発(�A駅・�B駅・�C駅経由)�D駅行き
�E駅発(�B駅・�C駅経由)�F駅行き
�A駅発(�@駅・�C駅・�F駅経由)�@駅行き
�B駅発(�D駅・�C駅・�E駅・�F駅経由)�G駅行き
のように路線が複雑に絡み合い、バスのみのネットもかなり発達している
せいもあるんだろうが、乗客もかなり多いような印象だ。
俺が住んでた頃の渋谷駅〜成城学園のけいとうなんぞ、起点の渋谷側のみならず、
終点の成城学園側も相当の利用があり、昼間７分間隔でも団子になって車間が１０分
程度に開こうものなら、始発の成城学園停から積み残しが出ることも日常茶飯事だったよ。
こちらでは、込むのはせいぜい都心側だけで郊外側の終点で積み残しなど考えられない。
それに、いくら対キロ区間制の運賃を取っているとは言え、客が入れ替わらず
車内の混雑の割には乗車人員も少ないし、反対方向は空車という片荷輸送の現実もある。

>>350
>>384
木町駐車場は元は市電車庫。バスは入れなかったから交通局大学病院を起終点と
する系統は１つもなかったんだよな。
昭和５０年代以降市中心部のバス体系も大きく様変わりしたんだな。

｢10年経てば山河も変わる｣と言う韓国の諺もありますからね。

>>386
仙台はそんなに客少ないかな。
青森市や福島市とくらべるとよく乗っているように感じるけど。

>>386
京都のバスもそんな感じ。路線がややこしい。
職場から宿舎に帰るのに、
�@同じ停留所の道路こちら側から宿舎西側最寄り停(徒歩２分)に停まる路線があり、
�A同じ停留所の道路向かい側からも宿舎西側の最寄り停(徒歩２分)に停まる路線もあり
�B更に同じ停留所の道路こちら側(�@とは標識が別)から宿舎東側の停留所(徒歩５分)に停まる路線もあり、
�C更に１停留所先の別の停留所(職場前のバス停から徒歩７分)からは、宿舎東側の停留所(徒歩５分)
もあって、途中の経由地はみな違うが、運行頻度も10分〜15分間隔程度で大差ない。所要時間もほぼ同じ、運賃も同じ。
仙台の路線は北からの路線は仙台駅に、南からの路線は交通局に集まり、路線が複雑に入り乱れることもなく、
とてもわかりやすくていいと思う。車内の混雑も激しくないし。

続きだけど、どこでまってたらいいか迷うんだよね。
�@で時刻見てると�Bに到着、走っていったが乗降客少なく間に合わず、�@は出た直後らしく十数分待たなきゃないんで、
信号渡って�Aに行ったら、�@が遅れていたらしく通り過ぎるのを目撃。
�Aのバスも10分以上またされた挙げ句、満員で乗車拒否されたり。
仙台の職場(五橋)と住居(市民会館)のバスは本当に便利。

京都とは公共交通体系がまるで違うんだ。
名古屋や横浜など他の六大都市も同じだろうが、動脈と静脈を鉄道を担い、バスが担っているのは毛細血管の部分。
ところが仙台は鉄道が担っているのは動脈だけ。
本来、鉄道が担うべき静脈をバスが担っているため、バスが毛細血管を担当する余裕がなく、毛細血管を担う公共交通がない。
だから、｢隣町に行く直通路線がなく一度駅前に出て乗り換えないと行けない｣
｢10分以上歩かないと停留所に着けない地域も多い｣といった市民の不満が出てくる。
これらは鉄道が発達している六大都市では見られない不満だ。
動脈・静脈のみならず毛細血管までも鉄道が担当しているのが世界一公共交通が充実していると言われている東京。

>>386 山手線内の都営エリアは地下鉄整備で路線廃止が続き、バスネットワークは閑散としています。
運行頻度も高いとは言えず、緻密なバスネットワークと頻繁運行を誇る民営バスとは対照的です。
参考までに新宿駅西口に乗り入れる都営と京王の全路線日中の運行間隔を記しますと
【都営バス】
CH01(8分)京王と共同運行、白61(7分〜11分)、宿74(13分〜19分)、宿75(13分〜19分)、早77(14分〜18分)、
王78(20分〜24分)、宿91･宿91出入(3分〜25分)、品97(17分〜25分)
【京王バス】
S01(10分)、CH01(8分)都営と共同運行、宿32(7分〜9分)、宿33(7分〜10分)、宿41･45(5分〜7分)、宿51(8分)

新宿駅に乗り入れる京王バスは全路線10分間隔以内の高頻度運行ですが、都営は15分〜20分の路線が多いようです。
仙台でもバスの高頻度運行を期待する声が高いようですが、需要が旺盛で黒字の都営バスでもこうなのですから、
赤字で車社会の仙台では現行のダイヤを減らさずに維持するだけでも精一杯なのではないでしょうか？

>>京都がうらやましい。
目的地まで４通りのﾙｰﾄ選べるなんて仙台では考えられない

>>392や>>394など

前にもどこかのスレに書いたが、都内の本社（新橋）と営業所間（四ッ谷）間の
電車移動方法など、あまり大回りにならないものだけでも
・新橋（山手線３分間隔）秋葉原乗換え（中央総武線５分〜６分間隔）四ッ谷
・新橋（銀座線３分間隔）溜池山王乗換え（南北線６分間隔）四ッ谷
・新橋（都営浅草線５分間隔）浅草橋乗換え（中央総武線５分〜６分間隔）四ッ谷
・新橋（銀座線３分間隔）赤坂見附乗換え（丸の内線４分間隔）四ッ谷
・新橋（山手線３分間隔）東京乗換え（中央快速線２分〜７分間隔）四ッ谷
等々５つ位あり、どの線もすぐ来るので待たずに乗れる。
乗用車が自由に使えない環境だから、公共交通を飛躍的に便利にしておかなければ
ならないといった東京の特殊事情もあろう。

仙台の鉄道整備はこれからであり、東西線やJRの新駅が開業し、これに合わせた
バス路線を再編整備をしていく過程で、必然的に放射状に都心へ伸びる既設路線を
縦断する路線が充実していくのではないだろうか。

Ｑ　運転本数について、ある方の作ったホームページで昭和４３年当時の各系統の運転本数を調べたものがあり、それによると１６、１７番の大塚仲町から伝通院が両方合わせて一日２８０本ほどあったというので。
　　朝夕のラッシュ時などどんな様子だったかお聞かせください。
Ａ　日中は５分間隔だった。大塚仲町〜伝通院が多いのはひとつはラッシュ対策で向こうからくる電車が遅れた場合、操車場に一番近い折り返し場所が伝通院だった。
　　また乗務時間が半端になった場合も、３０分残っているから上がりたいという人と乗務手当てに関係するので働きたいという人がいた。当時６時間３０分以上乗務すると超勤手当てがついた。
　　そういった関係で伝通院折り返しもあった。
　　１６系統だけでなくて１７系統も伝通院折り返しを使っていた。（操車係の）カンとしてこの運転士は何分遅れてくるから、この後ろに何台くっついてくるというのが分かる。（笑）
　　１６系統でいうと錦糸町のあとに御徒町折り返しを出す、これが基本パターン、この間にもうちょっと仕事したい、と言う場合には伝通院いって上がりにするように出した。
　　帰りは錦糸町からの電車が遅れていると時間があれば厩橋まで行かせるが、厩橋と御徒町の間は早稲田の電車も入っているので、錦糸町からの電車が遅れても広小路まで出る人が多かったので早稲田の電車でまかなえた。
　　ということで（大塚では）伝通院か御徒町で出した。遅れてくる電車の前に入るように配車していた。これが運転士同士でもめる原因にもなった。前に入るように配車するが、相手が飛ばし屋さんの場合は（折り返し電車の）前に帰ってきてしまう。
　　そうすると御徒町で出した意味がなくなってしまう。稼ぎたい人、お客を乗せたい人は広小路でのお客を乗せたいので錦糸町と厩橋までのあいだをぶっ飛ばしてくる。そうなると御徒町折り返しの電車には乗客が少なくて収入が少なくなる、
　　待っていようとしても早稲田の電車がきたり自分のところの電車がきたりで追い出されたりで無駄が多かった。ラッシュ時は伝通院折り返しをやらないと配車計画が間に合わなかった。ダイヤ上は錦糸町２回を御徒町１回が基本パターンで、
　　当時は４０分で行ったのが４６分になり５０分になった。１７番は神保町と八重洲返しと伝通院返しが基本。伝通院は学校があり、大塚仲町にも学校があったので仲町返しでも十分に採算のとれる客数があった。
　　ダンゴ運転は禁止されていたが、ラッシュ時はしかたなかった。ダンゴ運転のあとは５分か６分あいてしまうので、その苦情も多かった。
　（平田）基本は日中は５分間隔、ラッシュはその間に伝通院とか入ったから２分とかになった。

仙台の市電は僕が高校卒業と同時に姿を消しました。
客が多いときとかダイヤが乱れた時など、都電と同様に運転手の意向等も聞いて全線にできるだけ均等に電車が流れるように工夫していたんでしょうね。
裏方の苦労も知らず当たり前のように乗ってたけど陰でのいろんな工夫があったから快適に利用できたんだと、このインタビューを読んで思いました。

>>393
いつも民営に比べて都営は不利、運行も民営よりも少ない、都営でこうなんだから
仙台市営が不便なのは仕方あるまいという結論
なぜ都営の不便な面のみ強調する？
上京する時乗る東１６など大幅に運行が増えた。
停留時の時刻表をチラ見しただけですぐわかった。
あとで詳細に調べたんだが下りだけで１４本も増発され
昼間は１時間に５本、元は１時間に３〜４本、
両方向合わせれば３０本近く増便されたと思う。
こんなに頑張ってる交通局だってあるんだぜ。

>>397
コスト無視していいならね。
君の周りの共○党員や創○学○に頼めば頑張ってくれるかもよ。

>>396
おいジジイ！
長けりゃいいってもんじゃないぞ

>>396
田舎の電車だった。逆方向の電車を出して、折返地点で
遅れてﾀﾞﾝｺﾞの先頭になっている電車の直前にその電車が入るような
臨時ﾀﾞｲﾔを組む能力のある職員などいなかったと思う。
遅れたときは自己判断でﾒﾁｬｸﾁｬ運行していた。

>>288>>293
このような大胆な輸送サービス改善事案は本市では一度もない。
金がないというのが最大の理由であるが、職員の資質に恵まれず、
たとえ金があっても、このような緻密なシステムを構築できる
者がいない。それがメーカーとの共同開発であろうとも。

なるほど。仙台市交通局職員は役立たずの能無しが揃っているんだな。

夏休みに旅行して気付いたんだけど、東京都内って交差点のすぐそばにバス停あるとこ多いよね。
あれって本当はだめなんじゃない？
信号待ちの間、ずっと乗車口のドア開けといて客を拾い、青信号になり次第発車していくみたい。
あと都下の歩道のない狭い道、交差点の北東側の民家の角にバス停あって
北から南に行くバスと西から東に行くバスの２路線が停まるんだけど、これも仙台では有り得ないと思った。

仙台でそんな事したらマイカー族に怒られちゃうよ。

>>385
じゃあ東京23区も田舎で良いですね。
大江戸線都心部開通以降、今や東京山手線内の地域でも、30〜60分ヘッドが多くなったよ。
外苑西通りの早稲田線、小石川の裏を通る上野公園線など…。

>>396
仙台市電は２つの路線を２つに経路を分散させた型が特徴だが、
乗り換えは少ない反面、循環線内の電停に行く際は、運転間隔が開く欠点があった(廃止の頃は12分間隔)。

(青山くんルートの問題点)
�T 動物園周辺がループ状なのに工大起終点は不便
〓動物園から長町へ行けない。長町からＴＢＣ本社に行けない。
(→桜木町→松が丘→八木山動物公園→東北工大八木山キャンパス→ＴＢＣ本社→桜木町→)
と終点のない片回り循環とすべきではないか。

�U 松が丘→八木山動物公園間は松が丘入口を経由しない直通となっているが、沿線住民から反対が出ないか？
〓過去に緑ヶ丘三丁目線のスピードアップのため、松が丘〜動物公園間を松が丘入口を経由しない 直通に変更したら、
バス走行音がうるさいと沿線から苦情が出て、短期間で松が丘入口経由に戻した経緯がある。

>>396
都電は一応基本ダイヤはあるものの道路状況・車内混雑状況・乗務員の希望に合わせて実にフレキシブルな運行をしていた
ようだ。仙台の市電は大幅に乱れたとき一刻も早く通常ダイヤに復帰させるべく本来、原の町まで行くべき電車を国立病院
折り返しとする程度の小さな変更はやったが。
>>400
>>396引用の都電のように車両と一緒に乗務員も帰ってくる担当車制ではなく交代制だったので、次の乗務員の勤務の関係も
あり、滅茶苦茶な運行など出来るはずもなかろう。
>>406
指摘のように末期の市電は各系統12分間隔。どの停留所も２つの系統が入っていたので系統を選ばなければ６分間隔。
長町駅〜八幡町間、中央三丁目〜大町西公園間などの利用はは、両系統乗れるので６分間隔だった。
今にして思えば、高頻度な都市型交通機関だった。

>>405 東京山手線内側はバスなんかいらないっしょ。あんなにあちこち電車通ってればバスはお呼びでないような。
出張で行く場所、山手線の外なんだけどな、
馬喰横山駅から３分、東日本橋駅から４分、馬喰町駅から５分
人形町駅から７分、小伝馬町駅から７分、浜町駅から10分
と、鉄道計５路線６駅から歩いて行けるんだ。バスの影が薄いのも当然かと。
てか東京の話題より東北他県のバス状況に興味ある。転出入多いのは東北５県と東京都だろう。
もはや仙台以上に車社会でバスを使う人が少ないから話題にならないのかな？

>>409
休みの日、東京に来てみな。
西や北のほうは、坂が多いから、地下鉄の駅から10分以上歩く所(四谷の裏や麻布の裏)は、バスが必要だよ。(マイカーは無いものと考えよ)

>>409
休みでなく、出張のついでだな。
他の東北５県は、都市間高速バス以外、語る事は無いでしょう。(強いていえば盛岡市くらい)
仙台だと、札幌や博多が参考になるかな？

仙台は富山レベルだな。新潟、金沢よりも劣る。

>>409
俺が大学生だった平成12年大江戸線全通、三田線･南北線延長を契機として都営バスの大規模な改編が断行された。
この時の局発行チラシによれば｢山手線のほぼ100％の地域が徒歩10分圏以内で駅に出られ、うち65％の地域は２つ以上の複数の駅に出られる｣
と記されており、鉄道網がこれほど充実してきたので山手線内の不採算系統は自由に改廃してかまわない
とでもいいたいことが文面から滲み出ていた。これで果たしてバスは不要になるだろうか。
一極集中で一番町･市役所･仙台駅周辺に行けば事足りる仙台と違って繁華街と言われる地域も広くていろいろな地域に分散する。
例え10分以内の地域に３つも４つも駅があっても自分の目的地に行くのに乗り換えが必要な路線ばかりで、
A駅から乗れば乗り換えも連絡通路を延々と歩かされる、B駅から乗れば乗り換え駅に出るのが大回りで時間がかかる、等で必ずしも便利とは言えない。
こんな時、地下鉄網の間隙を縫って直接目的地に行けるバスがあればありがたい。
自分の利用する地域は鉄道５線６駅使えるからバス不要と断言するのは早計な気がしてならない。

>>411
>他の東北５県は、都市間高速バス以外、語る事は無いでしょう。(強いていえば盛岡市くらい)

何、こいつの傲慢な思い上がりは？
あんたは語る必要はないと思ってるのかも知れんが、知りたいと思ってる奴も言う。
自分の勝手な思い込みでスレを仕切るな。

一番町の南側や晩翠通は意外に行きにくいので
交通局〜春日町〜青葉通一番町〜仙台駅〜各終点の路線を考えてほしい。

>>415
貝ヶ森線・南吉成線・子平町循環を使えってことなんだろうけど、
100円余計にかかるし、何より仙台駅の乗り換えが不便過ぎるよな。
かといって、直通させるほどのニーズはないし、一方で東二番丁から歩くと遠いし。難しいもんだ。

確かに。
交通局〜定禅寺〜商工会議所〜仙台駅のラインに一極化しすぎ。
昔は
交通局〜公済病院〜広瀬通一番町〜仙台駅もあったし
交通局〜西公園〜一番町中郵便局〜仙台駅も非常に回数が多かった。

あったねぇ〜
たしかに便利だった

晩翠通には北仙台方面からも東仙台方面からも出にくいぜ

>>419
昼間だったら、通院用も兼ねて、東・北仙台方面〜二日町北四〜大学病院〜交通局〜定禅寺通り〜晩翠通り〜青葉通一番丁〜仙台駅とかあってもいい気がするね。

>>420 なるほどね。交通局行きは大半が定禅寺通経由だが、一部に北一経由があるでしょう。
それに倣って一部路線限定で青葉通･公済病院経由交通局があってもいいかも。
(大和町線と古城二丁目と高砂方面だけとか)

>>414
おいおい、我が儘はどっちだよ。
知りたければ、仙台スレでなく、個別会社のスレを見れば良い。
無ければ、あなたがスレを立てなさい。
(東北地方のバスを語るなど)

>>412
系統番号が付いている分、富山市のほうがマシ。
※ミヤコーグループ未だに仙台市内の路線に番号を付けていない。

>>423
それは、おまえ個人の感想だろ。
便利か不便かなんて個人により異なる。
自分の価値観を他人に押しつけるなよ、バカ！

桜ヶ丘など運転回数の多い路線、県庁市役所までは現行便数を確保、１時間１便位、
〜定禅寺通市役所〜市民会館〜交通局大学病院に振り替えたらどうですか？
営業距離は仙台駅まで運行するのと大差ないかも知れないが、渋滞が少ない分、
時間が短縮されるし、仙台駅から新寺車庫まで回想する時間を考えれば相当効率化が図れます。
話題になってる晩翠通や県民会館・市民会館にも行きやすくなります。

>>425
800と815は、どちらかといえば大学病院に特化した路線だから、昼間くらいは晩翠通経由でもいいんじゃないかな。
県庁市役所行きたければ、輪王寺付近なら999、山手町付近なら本沢二丁目から910や917もあるし。

さっきバス乗る前に
交通局1階のトイレ借りに行ったら、廊下に
社民党のポスターが貼ってあった。

>>427
役所に社民党のポスター貼ってあることに何か問題でもってあるというのか、君は？

>>428
本当の話ならば地方公務員法第36条に抵触してるのでは?

でも、赤旗共産党よりはマシでしょ

彼らの本性は暴力破壊路線
昔は火炎瓶闘争で日本を革命化しようとした。

市議会でまともに質問しているのは一部の社民と共産だけだけどな。

>>430は正論かもしれないが>>429の疑問に対する回答にはなっていない。

>>426
ついでに、逓信病院とＪＲ仙台病院にも便利なように、晩翠通・南町通経由とすればベスト。

>>433
現行の南町通西公園線ですら、上りは南町通から東二番丁→青葉通の終点ですからねぇ。
青葉まつり規制時には、南町通直進→東五番丁右折→西口バスプール、という便もあったようですが…

>>425
それをやるなら中江経由東仙台だろ。
この線、１日数便しかなく、駅に行かない澱循環が市役所・一番町をカバーしていたが、
廃止で中江経由東仙台が大幅に増えたんだろ。
だから晩翠通方面へ変更する場合は優先的に配慮してもらう既得権があるのさ。

新潟市なども都心に乗り入れながら新潟駅前を通らない系統が結構多いようだけど
仙台市の場合は都心に入る系統は必ず仙台駅前を通る。
仙台駅周辺の道路混雑やバスプールのバスラッシュを考えると何とかしたほうがいいと思う。

仙台って定期売ってるところ少ないと思わない？

デフレがあったにせよ運賃を十三年も据え置いているのはおかしい。
我々の給料も消費者物価も間違いなく上がってるんだから。

＞間違いなく上がってるんだから。

どこのセレブの話ですか？

>>438

だいじょぶ？

>>438-440

おがっちねのしかいねんだお。

冷房も暖房も入れてないのは困る
冷たいのかあったかいのかどっちか出てないと

今は人の体温による自然な車内温度変化にまかせたほうが無難な季節。

市バスのネットワークは、市内全域を網羅しており、バルセロナ市内で、市バスで行けないところはありません。
その便利さからか、バスに乗っていると、
次々とバスの運転手の友達や知り合いが乗り込んできてタダ乗りしていきます。とんでもない国です。
バスは、他のヨーロッパ諸国で乗られた方は分かるでしょうが、言葉の分からない旅行者には鬼のように不親切です。何せ、車内の電光掲示板はおろか、案内放送さえもありませんし
、もちろん運転手がアナウンスすることもありません。また、バス停にも、バス停の名前などこれっぽっちもかかれていません。
しかし、現地の人々は、そのようなことなどものともせず、自分の目的地の手前になると、素早くストップボタンを押し、名もないバス停でさっさと降りていきます。バルセロナ、
というかヨーロッパの市バスは、現地住民の共通理解の上にネットワークが成り立っているので、スペイン語が分かろうが分かるまいが、異邦人には冷たい乗り物です。
ただ、市バスのネットワークは物凄いので、乗り方を多少でもマスターすると、これ以上便利な交通機関はありません。旅行者が使うとなると、ほぼ全面的に自分の勘と現地の
人の好意に依存することになりますが、何せ使いこなせると非常に便利なので、ぜひ一度トライしてみて下さい。
ちなみに、乗客の中には、入り口をスルーして切符を刻印しない人がたくさんいるのですが、彼らはみな定期券を持っています。くれぐれも、周りの雰囲気にだまされないように気をつけましょう。
ちなみに、運転手さんに頼んだ場合、いい人だったり機嫌が悪かったりしたら教えてくれますが、悪い人だったり面倒くさがりだったり、はたまたウッカリさんだった場合は、
サラッとそのまま通り過ぎたりします。ま、そこは何と言ってもスペインなんですから、そのあたりのスリルも旅の醍醐味として楽しんで頂ければと思います。
ナイトバス　（公式サイト）
普通の市バスの運行時間は、路線によって違いますが、おおむね朝５時〜午後１１時くらいです。
それ以外の時間帯（深夜〜早朝）には、あまり知られていませんが、「ナイトバス」(Nit Bus)というものが走っています。
このナイトバスは、全１６路線あり、市内中心部（カタルーニャ広場〜大学広場）のバス停を拠点に、
市内各地をくまなくネットワークしています。（路線網は、上の公式サイトで見れます。）
本数は１時間に１〜２本と、それほど多くありませんが、公共交通機関が動いていない深夜〜早朝時間帯には、とても貴重な足となってくれます。

料金は、片道１．３ユーロ。回数券の「Ｔ−１０」も使えます。
空港と市内（スペイン広場）を結ぶナイトバスもあります。１時間に１本程度しかないのが残念ですが、時間と土地勘がある方には良いかもしれません。

バスロケーションシステムは事業者によりさまざま
http://www12.plala.or.jp/windsock/road_info/buslocation.html

>>433
今は誰でも診てもらえるけど
逓信病院も鉄道病院も職域病院で、職員と家族しか診察してもらえなかった。
都市によっては｢交通局病院｣まであったが、財政再建に伴なう国の指導で
路面電車・トロリーバスとともに消えていった。

>>433&>>446
仙台に逓信病院あったんだ。知らんかった。もといた市には警察病院が中心部にあった。
知り合いが警察官なんだけど、奥さんの出産も、自分の入院・手術もみなここでやってたみたいだ。
郵政省職員が逓信病院に、警察官が警察病院にかかれば、補助とかで一般人とくらべて相当割安になるんでしょうね。

>>447
オッサン！
今現在だって逓信病院は存在する
何語ってんのや？

>>436
そうなんだよな。旅行なんかの時、駅前の案内所で聞いたりすると
“ここからは1時間に2本位しかないけど県道の停留所まで歩くと10分おき位にありますよ”
なんて言われたりする。仙台ではありえない。両回り利用できる駅前が一番本数が多くて、駅前から離れると本数は減る。

都心部へ入るバス台数は変えられなくても仙台駅を通ったり、終点とするバスは少し減らしたほうがいい。

現状東口側に作ったバスプールが半分も使ってないので、新寺通り経由する系統
を全て東口発着にして、西口側は青葉通りにあおば通駅前バス停でも作って西口
バスプールを他系統に割り振るだけでも違ってくる気はする

その昔、
市役所方面〜電力〜仙台駅(西口ﾊﾞｽﾌﾟｰﾙ)〜鉄道管理局〜新寺一〜仙台駅東口(ﾊﾞｽﾌﾟｰﾙ)〜志波町方面
作ったりしたよね。
すぐやめたけど。意図が理解できなかった。
(Ｍ・Ｆさんの提案で)

通過道路の見直しを行って少しでも早く都心部から脱出できるようにして下さい。

http://www.akebi.co.jp/html/tosyo/095ooakaji-mokuji.html
大赤字を隠して進む仙台地下鉄東西線
高橋　梓／著
美しい仙台を創る会／監修
四六判／２２４頁
２０１０年１０月発行
１,６００円（税別）
ISBN978-4-87154-095-7
ごまかしの利用者予測、赤字必至の杜撰な将来計画、
杜の都の貴重な緑を伐採…。多くの専門家・市民から
疑問噴出の「無駄な公共事業」。このとんでもない公共
事業がなぜ強引に進められるのか…。弁護士・研究者・
ミュージッシャンなど、多くの市民が起ちあがった。
この建設計画の内実・問題点を徹底追究し、事業に反対
する市民たちのたたかいを描く迫真のドキュメント。
全国各地で繰り広げられる無駄な公共事業の典型をここにみる。

昔のように東一番町にMiniTerminal機能を持たせればいいのに

>>455
一番町など中心部を通って仙台駅を通らない路線として唯一残った澱循環も平成2年改正で消えましたね。
第二自由ヶ丘線(現･安養寺線)も一番町〜東仙台営の廃止代替で誕生したので新設当初は仙台駅を通らない広瀬通一番町〜第二自由ヶ丘。
今の感覚からすれば大胆な路線設定でした。
一番町〜旭ヶ丘線、一番町〜南光台線も昭和40年代後半に廃止に。
もっと早い時期に消えたのが一番町〜瞑想の松線。
仙台駅〜瞑想の松(35分間隔)、一番町〜瞑想の松(35分間隔)、仙台駅〜台の原警察学校(25分間隔)の3線を統合し、
瞑想の松循環(30分間隔)が新設されたわけです。

ＬＥＤで瞑想の松表示させたら潰れてみえないんじゃね？

行楽シーズンに、動物園線や宮教大線、渋滞状況により迂回運行しているようだが、
仕事柄いろんな都市を回ってきたが前代未聞だよ。
迂回区間から乗る客は、正規ルートを運行しているか迂回ルートを運行しているかなんて知らない。
まず正規ルートの停留所に行って見るだろう。
そこで迂回運行の掲示を見て初めて迂回していることを知り、そこまで歩かなければならない。
歩いているうち、乗るべきバスは行ってしまい、余計歩かされた上に目的地への到着も遅れてしまう。
渋滞の有無にかかわらず一定時間内の全便が迂回と判っていれば、正規の停留所に行かず
直接迂回区間の臨時停留所に行けるのに。
途中停からの利用者には非常に不親切な措置だ。
やめてもらいたい。

>>458
まったく同感。
「渋滞時迂回」なんて、誰が判断すんのよ。
降車専用ならまだしも。
運輸支局は承知してるのか？

渋滞時の『状況に応じて』の迂回というのは全く利用者を舐め切った措置ですね。
国土交通省に苦情を申し入れるつもりです。

都会のバスでこんなことしたら勿論大変なことになる。

でも田舎のバスですからねえ、市営バスは。

晩翠草堂―東北大入試センター前間を無停車で運行すりゃ問題なし。
あったでしょう、緑ヶ丘三丁目から来てたやつ
｢この車は八木山神社前を過ぎますと青葉通一番町まで停車いたしませんのでご注意願います｣
朝のラッシュバスね。
やってるでしょう？
七夕などの時、途中の時刻表示など面倒くさいから交通局―商工会議所間を無停車で運行してしまえって。
迂回路の大学病院、木町通二丁目、二日町北四番丁、県庁市役所の４停留所を平気で飛ばしてんだから
西公園―東北大川内キャンパス萩ホールの５停留所を飛ばすことくらい、あんた達には平気でしょ？

確かに全便迂回してもらったほうがいい。しかしそんなに目鯨を立てることかねえ。
これとは事情が違うが、10年以上前になるが東京にいた頃、
都03・新宿駅西口〜四ッ谷駅〜日比谷〜晴海埠頭　の都営バス路線があった。
この系統は全線通しが昼間で約６分〜１０分ヘッド、
これに四ッ谷駅〜日比谷〜晴海埠頭の区間便が加わり、四ツ谷駅〜日比谷〜晴海埠頭は約４分〜８分ヘッド位に出ていた。
渋滞が激しくなって大幅にダイヤが乱れてくると、普段は運行のない
東京駅南口〜晴海埠頭という臨時系統を運行した。
停留所のどこにも東京駅まで運行することもあるという案内はない。まさに幽霊系統。
仙台に例えれば、井戸浜方面〜広瀬橋〜仙台駅〜交通局大学病院の系統に
突然、何の案内もない井戸浜方面〜広瀬橋〜長町駅東口のバスが来るようなもの。
こうした運行のほうがよほど悪質だと思うがな。
今は臨時系統も本系統に昇格し、路線全体も短縮されてこのような変則的な運行はやめたようだが。

あおば通駅にもバス停ありますよ。
仙台駅前としてですがw

>>415-421、>>425-426
角五郎中島丁を通るバス、近接するR48を通るバス(白沢方面)と同じ経路で
仙台駅に向かう。
市役所・商工会議所へ行く場合は48に出れば済むことであるから、同じ経
路にしておくこともあるまい。
せっかく路線が分かれているのであるから現行経路で行きにくい所を通過
させるとか工夫の余地あり。
他方、貝ケ森南吉成は全車春日町を通り市役所に行きにくい。
経路交換なども必要という気がしないでもない。

木町と新寺に駐車場という構図はよくないね。
無駄な運行や回送ロスは避けられない。
以前のような広瀬通と定禅寺通ならだいぶ違った。

東口を有効活用して西口や市役所のほうにいくバスを減らすべし

>>467
東口で降りても仙石線以外は西口に回らなければならないし、東口から市役所方面へ行く道がねぇ。
再開発後は東口→X橋→広瀬通駅→県庁市役所が想定されてもいいと思うが、
更に駅の通路をぶち抜くかして東側に改札を作らなアカンのと違う？

東口から2階改札迄の距離と、西口の歩道の降車場所から2階改札までの距離は殆ど変わらない。愛宕上杉の渋滞を考えれば
JRに乗るのなら東口のほうが確実に速い。新寺方面を東口に集約しても、一番町への買物やﾊﾞｽ他線に乗換を考えたら全体の
2〜3割は西口も東口も経由しないで電力方面と結ぶ路線が必要と思うが、これに対応できる適当な道がない。
現行の西口経由のまま運行したら、こちらに客が集中してしまい、東口を活用した意義がなくなる。

>>469
てか、市役所は一番町駅の駅勢圏にすっぽり入っちゃう。
東西線開業後に志波町方面から来る路線は全部仙台駅東口からにして市役所方面は配慮しなくていい。

昔なんざ新寺のほうなんて全部駅前行きで市役所のほうに行くバスなかった。
電報局経由と東二を迂回して駅前に入った。
今はなんでかんで市役所を通しすぎる。
市役所を通んなくてもなんとかなったんだからね。

>>471
新屋敷方面は私の記憶に間違いがなければ北目町ガード前経由だったはず。
仙台駅前乗り場の再編で日立ファミリーセンター前に移動した時期があり、
この時は下り便のみ東二番丁経由だったと思います。
一部便のみ駅裏のＸ橋経由があったと思います。
上下とも河北新報社前を経由していたのは深沼線と荒井線ですね。
昭和40年代中期に子平町・北山方面と大和町・南小泉方面を同じ間隔で運行する
には需要に不均衡が生じ、必要性に迫られて新設されたのが定禅寺通を起終点とする
系統。
南小泉線は青葉通一番町・芭蕉の辻・立町角経由で国分町（県民会館付近にあった）終点、
大和町線は電力ビル・市立病院・定禅寺通市役所経由で国分町終点、
新屋敷方面線は、上りは電力ビル・市立病院経由で定禅寺通市役所終点、
下りは定禅寺通市役所発（立町角無停車）広瀬通一番町・広瀬通三番町経由で仙台駅方面へ。
このため、定禅寺市役所前乗り場は通りの南側にありました。

>>472 荒町、連坊、新寺を通る線だけでも随分きめ細かく分かれていたんだね。
連坊を通る線だけでも、往路は交通局から晩翠通青葉通経由、復路は青葉通国分町通経由交通局で実験してみればいい。
国分町経由なら藤崎も三越も今より近くなる。
荒町と連坊の中間、連坊と新寺の中間に住む人は、
公済病院に行く時は連坊小路のバス停から、
東二番丁より東のほうに行く時は荒町や新寺のバス停からと使い分けも出来るようになる。

>>473さん

>>472です。
南小泉線は子平町の区間便ということで、終点国分町まで子平町と同一経路、
大和町線は北山の区間便ということで、定禅寺通市役所までは北山と同一経路を通ったわけです。
そのため仙台駅前のりばは、南小泉からの国分町行きは子平町→北山のりば、
大和町からの国分町行きは北山→子平町のりばに停車していました。

>>465
こっちのほうに住む者からすれば市役所とか行きにくいんだよね。
平日で時間６回休日４回全部晩翠通りというのはちょっとね。
時間２回位バスプールからまっすぐ直進して花京院・定禅寺を通るバスあればなぁ。
錦町などバスのない地域の人もバスあれば助かるだろうし、一番町の北のほうにも出やすくなるんだけどな。

>>475
八木山いいわよ。八木山いらっしゃいよ、賃貸ならね。
国見なら大学病院と公済病院くらいしか直通で行けないじゃない。
八木山なら日赤病院、市立病院、鉄道病院、逓信病院、どこでも直通。
終点から1つ歩けば大学病院、草堂から1つ歩けば公済病院とどこでも行ける。
愛宕、川内、霊屋と3つも回り方あるから都心ならどこでも直通で行けちゃうのよ。

逓信病院で思い出したけど東京逓信病院ってかなりの高度の技術を持つ大病院なのね。
大学病院や国立病院に相当するんじゃないかしら。
あと東京で面白いと思ったのは生協の病院＝中野総合病院、さすが共産党系、学生運動のような
アジ看板があちこちにあるのにはビックリするけど。看護婦も医師も自民党の横暴許すマジなんて
腕章してるのにはビックリしたけどきちんと診てくれた。

赤い危険思想に染まった病院は避けたほうがいいよ、おばちゃん。

>>475
大崎八幡宮の上辺りなら、壽徳寺に出て999に乗ることもできるけど、
国見駅付近や貝ヶ森や南吉成はそれしか選択肢がないからね。
仙台駅〜県庁市役所〜星陵町〜子平町壽徳寺前〜貝ヶ森〜国見ヶ丘〜南吉成とか、
仙台駅〜（上と同）〜貝ヶ森〜弁天前〜国見〜子平町壽徳寺前〜（上と逆）〜仙台駅、なんてのはどうかな。

>>465 既設線同士の経路交換
>>475 一部錦町経由に
これらは都心内だけで完結し他線に及ぼす影響も小さく事業量増等のｺｽﾄもかからない。

>>478
これを実施するとなると子平町北山循環の大幅減回や廃止等は避けられず、循環線利用者に多大な迷惑がかかる。
国見方面から大崎八幡地区を通過するバスがなくなれば、最寄り停から徒歩で宮城一高・ﾄﾞﾐﾆｺ・尚絅に
通えなくなるし、仙台二高や川内ｷｬﾝﾊﾟｽ等に至近停から乗り換えも出来なくなり到底市民の理解は得られまい。

>>476
八木山は坂だらけだからな。
まとまった商店街も少なく住環境はよくない。

市バスに乗ってるうちの会社の新婚のＸＸ。
街で偶然見かけたら、買い物袋３つも抱えて重そうに歩いてた。
かみさんは旦那に荷物持たせて、帽子を手に持ってしゃなりしゃなりと涼しい顔して歩いてた。

市バスが悪いんだな？
ＸＸがかかぁ天下になったのは！

俺の実家近くに鯛焼き売ってる店屋あって、ばんつぁんやってる頃は、シッポまであんこ入っててうまかった。
嫁がやるようになってからは砂糖何�cだのって理屈ばかり達者だが、あんこの量も少なく、サッパリ甘こぐねぇどや。

市バスが悪いんだな？
あんこの量が減ったのは！

中国・韓国等の近隣アジア諸国から舐められっぱなしの弱腰すぎる日本外交。
不甲斐ないの一言に尽きる。
筋を通し毅然たる態度を取れよ！
アジア諸国も下手すりゃ空爆される可能性もあるアメリカ合衆国には何も言えないのが現実だ。

>>480
生協やマーキュリーなど品揃え充実していて買い物は意外に便利よ。
>>483
今はヘルシー指向で甘さ控えめが主力ですもの。
>>485
どこの国のおかげで日本の安全が守られているのかしらね？

マーキュリーだなんて言うと年がバレちゃうわね。今のサンマリね。

マーキュリーｗｗｗｗｗ
反応したorz

ﾏｰｷｭﾘｰｽﾄｱって向山にもあった希ｶﾞｽ。
向山高校―八木入口間のｶｰﾌﾞが続く坂の途中にな。

>>488

貴様は一体何を言いたいの？

>>490
貴様?

あなた様という意味の尊敬語です

東京と比較して運行頻度が低いと不満を述べる者が多いが、東京では高頻度でも不満、仙台では低頻度でも満足している者が多い。
平成初期、都内の馬場先門という停留所でバス待ちしていた。
ここは東98しか通らないが昼は1時間にほぼ6台(10分毎)、一部時間帯は4〜5台だった。
仙台では1路線10分毎という高頻度系統は存在しないが、ｻﾗﾘｰﾏﾝがﾊﾞｽ停時刻表を見て｢ﾊﾞｽでもいいけど間隔がね｣｢10時なんかひでぇなぁ｣と言って立ち去って行った。
4分毎･5分毎の鉄道に乗り慣れている彼らには10分毎でも不満なんだろう。

同じ平成初期、余目終点近くの家を訪ねたことがある。ﾊﾞｽが幾らもないので尋ねたら
｢利府街道まで出れば岩切のﾊﾞｽが暇なし動いでんでがす｣。岩切線の1時間に1〜2本のﾀﾞｲﾔでも充分満足している様子。
休日出勤して平日は5分毎にある緑ヶ丘線のﾗｯｼｭ時のﾀﾞｲﾔが、休日は20分毎で酷かったと同僚に告げると
｢20分おぎにあったらたくさんでねぇの？｣。仙台人は現行ﾀﾞｲﾔに満足している者が多いように感じた。

>>493-494
住民がバスに求めるものは巨大都市・仙台のような中都市・農山漁村では
当然違ってくるだろうな。

http://seiji.yahoo.co.jp/column/article/detail/20101007-01-1201.html
「市債引受拒否」された宮城・仙台市の言い訳（谷村 智康＝マーケティング・プランナー）
2010年10月7日　リベラルタイム
　
「絶対安心」といわれる公債から、地元指定金融機関が手を引いた。
自治体破綻さえ噂される中、仙台市は「問題ない」と釈明するが…

金融機関からも見放されるようじゃ市も信頼を失墜したな。

市の態度もしくはビジョンに不信感？

>>498
ヒント　○山市政マンセイ
　　　　敬老切捨て・地下鉄イケイケ・アンパンもめ・水族あぼん・地盤沈下に適当安全宣言
　　　　保育所不足・役所無駄金指摘・国公務員1.5%給与引き下げも市は0.2％で大井張り・
　　　　

500うんこだお

>>499
仙台オワタΣ(￣□￣)！

ウテシは釣りが趣味なやつ結構いるな。

http://www.akebi.co.jp/html/tosyo/095ooakaji-mokuji.html
大赤字を隠して進む仙台地下鉄東西線
高橋　梓／著
美しい仙台を創る会／監修
四六判／２２４頁
２０１０年１０月発行
１,６００円（税別）
ISBN978-4-87154-095-7
ごまかしの利用者予測、赤字必至の杜撰な将来計画、
杜の都の貴重な緑を伐採…。多くの専門家・市民から
疑問噴出の「無駄な公共事業」。このとんでもない公共
事業がなぜ強引に進められるのか…。弁護士・研究者・
ミュージッシャンなど、多くの市民が起ちあがった。
この建設計画の内実・問題点を徹底追究し、事業に反対
する市民たちのたたかいを描く迫真のドキュメント。
全国各地で繰り広げられる無駄な公共事業の典型をここにみる。

七十七銀行だけでなく、市民も市の施策に深い失望感を持っているわけでして。

七十七銀行に深い失望感を持っているわけでして
の間違いだろ

別に市民は七十七に失望感を持っているいるわけではない。
地銀として市民の信頼は厚い。
逆に仙台市は市民の満足度の低い都市。

「ちょっと仙台行ってくる！」 仙台にかわいい女性バス運転士がいるらしい！

http://youtubeturbo.blog112.fc2.com/blog-entry-2757.html#more

>>480
松が丘にも緑ヶ丘にも生協あるでしょうが。

>>449 現在のような極端な仙台駅一点集中になる以前なら若干あった。
中江までなら、仙台駅より商工会議所から乗るほうが澱循環も合流するので1時間当たり2便増となり乗車ﾁｬﾝｽが増えたし、
原町までなら、仙台駅より花京院で待つほうが、交通局-錦町-東仙台が合流するので1時間当たり2便増となり乗車チャンスも増える状況だった。

事業規模拡大なしで（むしろ縮小気味でも）南町通や錦町の利便拡大、電力や仙台駅
西口の混雑緩和、仙台駅東口の有効活用ができそうな気もしないでもない。

昔は郊外から都心に通じる道に限定されていた渋滞が、今は都心の広い道でも恒常的に渋滞が発生する。
非常に多くの系統が集中しているため渋滞の被害は甚大。
昭和45年頃は、南仙台方面広瀬通一番町発のわずか３分後が仙台駅前発、
恵通苑・羽黒台方面県庁市役所発の５分後が仙台駅前発。
昭和51年の市電代替バス運行開始時は交通公園発の17分後が仙台駅発。レジャーセンター経由・西公園経由とも。

東京出張の時、本社と宿泊先間を走るバス、戸袋部に座席ないのが多く、いいなと思ってしまう。
それでも、最前前向き一人席、横向２人シルバー席はちゃんとある。数えてみたら総座席は25席あり少ないわけじゃない。
車椅子の乗車のさい運転手も楽だろうし、ラッシュ時の詰め込めも利く。あと大きい荷物や年寄りの手押し車も置けるし。

東京都の該当車種は、全長は大型車並み、車幅は中型車並みの｢もやし｣と俗称される車種で、一般大型車とは燃料タンクの位置も違い床がフラットなので可能なサービス。
仙台市は都内のように、客が頻繁に入れ替わる利用実態ではなく、長時間乗り通す客が多く、座席の多い車種を希望する声が強いので実現は困難ではないかな。

>>513
同意です。
例えば路線で言えば作並温泉線や定義線を考えるとわかると思うが、
距離的にはトップドアの観光バスタイプを導入してもいい路線。
（事実、昭和５０年代まではツーマンの観光バスタイプが走っていた。）

ただ、車両が短距離・中距離路線にも運用されていることを考えると
観光バスタイプの導入は難しいと思います。

動物園や宮教大など市内短距離だけ走るのであれば
一部シートなし車両は大いに効果があると思うんだけどね。
地下鉄にもあるし、昔の市電にもこうしたスペースは確保されていた。

13 ：名74系統　名無し野車庫行：2008/08/31(日) 09:58:21 ID:I+YMc>>
仙台市営は、公営交通としてはかなり積極的な政策を取っていると思うが、路線の需給が上手く行っていない様子。
多くの路線でパターンダイヤを採用しているのは良いことだが、これまた大半の路線が毎時2本以下の低頻度運行で、使いづらい。
せっかくのパターンダイヤも、ある程度の運行本数を確保しなければ宝の持ち腐れ。
仙台駅一極集中の路線網なので、運行経路が分かりづらい。特に都心部がカオスと化している。
駅に乗り入れる系統数・本数が多すぎるために、バス乗り場が西口バスプールに収容できず街道沿いに延びているのも減点対象。
地下鉄乗り継ぎはどうかというと、駅発着のフィーダー路線をもっと増発すればいいのに、毎時2本程度の微妙な路線でお茶を濁しているだけ。
宮城交通も、市営よりはちょっと本数が多いかなという程度で、ほとんど状況は変わらない。
むしろ系統番号が無い分市営よりも不便かもしれない。

14 ：名74系統　名無し野車庫行：2008/08/31(日) 10:34:16 ID:I+YMc8lA
都市規模が違うけど、横浜市の場合ね。
横浜市では、都心部路線のカオスぶりとは裏腹に、郊外の拠点駅と団地とを結ぶ路線が民営事業者を中心にかなり発達している。
中でも、神奈中と東急が積極的で、東急のあざみ野駅・青葉台駅、神奈中の東戸塚駅・戸塚駅・大船駅発着の運行本数はかなり多い。
東急のあざみ野駅〜すすき野線（日中毎時9本）、神奈中の戸塚バスセンター〜ドリーム線（毎時8本）をはじめとして、多くの路線が毎時3本以上を確保している。
横浜市郊外での運行本数は毎時3本が最低基準で、毎時2本以下の路線は小規模な団地に入り込むコミュニティ路線がほとんど。
系統あたりの本数を増やして集客する努力を他の街のバス会社にも分かって欲しい。

419 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/08/10(月) 21:58:36 ID:XeOWOL+3
個人的には、系統数を集約して一系統あたりの本数を増やした方が
いい結果が出ると思っている。
事業者によっては、営業エリアをとにかくカバーしようと系統数をやたらと多くし運行経路を複雑にし、
かえって利用客離れを招いているところも多い。
「公共性」が求められる公営バスだと特にこの傾向が強い。

422 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/08/24(月) 04:27:36 ID:bWRBe8Fy
>>419
それはネットワークのキメの細かさの度合いにより異なり一概には言えない。。
路線網が過密で複雑な都市なら集約することでわかりやすく乗りやすい路線となるので賛成。
逆にネットワークが荒すぎてバス不便地域が各所に存在する仙台市のような都市で集約を進めれば
更に不便になる地域が増え逆効果でしょう。

>>517
鉄起動系の発達度合いを無視して考えても、８大都市のバス輸送体系には
（１）路線網が緻密な上に高頻度運行を行っている事業者
（２）路線網は緻密だが運行頻度は低い事業者
（３）路線の目は粗いが高頻度運行を行っている事業者
（４）路線の目が粗い上に運行頻度も低い事業者
の４種類ある。
客にしたら（１）が理想。対極にあるのが（４）。

仙台市交通局は（４）。

鉄道が少なくて、バスも不便だったら大都市とは居えないよね。

仙台市交通局ってやたらと回送走ってるイメージがあるんだけど....
ラッシュ時に回送バスがすれ違ってたのを見た時は呆れたと言うか。

初めて東京で正月迎える。
東京メトロ全線（９路線）、東京地下鉄（４路線）、計１３の地下鉄
全路線で大晦日〜元日に終夜運転するなんてなんか凄いな。
車なって、とても使える都市でないから、このくらいしてもらわないとね。
友人でマイカーが趣味の奴、どう逆立ちしても、こっちではマイカー通勤
不可能な事を知り、結局田舎に戻った。

>>521　こんにちは。
東京地下鉄�鰍ﾌ俗称が東京メトロ（旧・帝都高速度交通営団）ですので、４路線
というのは都営地下鉄ですね。
確かに、マイカー通勤できるのは送迎のある会社役員位でしょうか。
ラッシュ時の山手線の外側→内側への通勤手段の９割以上が鉄道と言われて
いますから。
そのかわり、鉄道はＪＲ・地下鉄・私鉄・モノレール・新交通・専用軌道の
路面電車と百貨繚乱。
車好きの人には気の毒かも知れませんが、電車好きには魅力的な都市と言える
かも知れません。

戦時下の国策で誕生した統制の遺物のような『帝都高速度交通営団』。
帝都という呼称からしていかにも古めかしい。
『食糧営団』『産業振興営団』等の他の営団は、とうの昔に解散したのに
『交通営団』よくも平成の世まで生き延びたものだ。
国鉄や東京都が出資していたらしいが、どちらも自前で鉄道事業を運営してるのに
おかしな組織としか思えない。

○市内バス（？？？？/シネボス）
　前乗り、後降りの運賃先払い、日本と違って地方都市のバスでも同様です。運賃は市内均一が基本。都市部では７００ウォンが相場で、地方都市ではもう少し高くなります。
運賃箱の運賃表には料金が記載されていますの。つり銭式ですが、稀に嫌がられる場合もあるようです。
　市内バスでも長距離の区間では、１区間・２区間の運賃を設けていることがあります。また郡部を走る「郡内バス」では、区間別の運賃を採る場所もあるようで、この場合は
　乗るときに行き先を宣言してお金を払います。
　バスの車両は、ピンからキリまで。低床バスこそないものの、都市部のバスはきれいで、空調もバッチリ。ＬＰＧガス駆動車も都市によっては普及しています。
○座席バス（？？？？/ジャソクボス）
　座席がを多い定員制バスで、急行運転を行う…というのが、座席バスの定義。前部１ドアで、バスの前部に「座席(？？)」と表記しています。系統番号も、同系統の一般市内バスに
　１００番をプラスするなどして、区分されている場合が多いです。
　運賃は広域市など大都市の場合一般バスの倍額程度ですが、地方都市では一般バスの運賃＋100ウォン程度と割安です。さらに田舎の街に行くと、座席バスそのものが存在しません。
　ただし、バスが満員でも定員以上に載せるのは通例です。次のバスを待たされるよりはいいですが… ２ドアで、一部に1列の座席を交えた、明らかに「立席前提」の座席バスなんてのもあり、
　それに立たされたときは「なにゆえに倍額？」と思ってしまいました。
　ローカルバスを除き、バスの本数は多いので、バスの時刻は示されていないのが通例ですので、辛抱強く待つ他ありません。
　別の方面に向かうバスは、次々やってきます。韓国語ができない限り、ハングルで書かれた行き先を瞬時に判別するのは困難ですから、系統番号が頼りになります。釜山のバスなら漢字表記も見られるので、
　日本人には助かります。
　市庁方面のバスは、20分待ってようやくやってきました。小さな停留所では、「乗ります」って意思表示をしないと、勢いよく走り去ってしまいますので注意。大きなバス停では一応扉を開けてくれますが、
　他のバスがいると停留所から　遠く離れた場所に停車してしまうので、ダッシュでバスの元へ駆けましょう。
　市内バスの座席はかなり少なく、座れることはあまりありありません。立つときには、慣れないうちは手すりを両手でしっかり掴みましょう。急発信、急ブレーキの連続で、カーブにも全速力で突っ込んでいくので、
　生半可に構えていたら、かなり危険です。

>>524
韓国はバスが政争の具に使われる。
選挙目当てに新設された系統、選挙後の早い時期に廃止されたり。
永続的に運行する気など元々ないんだから新設しなければいいのに。

大晦日・元日輸送　〜前年度〜
【東京都】
　31日〜系統により、土曜ダイヤ・休日ダイヤ・学休ダイヤ・臨時ダイヤ、営業時間の短縮なし。
　１日〜系統により、休日ダイヤ・学休ダイヤ・正月ダイヤ、営業時間の短縮なし。
　　　　正月ダイヤは微減〜通常のダイヤとほぼ同じ便数、初詣客の多い系統の正月ダイヤは大幅増便。
【横浜市】
　31日〜休日ダイヤで営業時間短縮なし。一部系統は終夜運転。
　１日〜休日ダイヤで営業時間短縮なし。
【京都市】
　31日〜休日ダイヤで営業時間短縮なし。一部系統は終夜運転。終夜運転用臨時系統も新設。
　１日〜休日ダイヤで営業時間短縮なし。
【神戸市】
　31日〜休日ダイヤで営業時間短縮なし。
　１日〜休日ダイヤで営業時間短縮なし。一部系統で始発繰り上げや早朝に増発
【仙台市】
　31日〜休日ダイヤで終発時刻繰上げ。
　１日〜始発大幅繰り下げ・終発大幅繰上げ・大幅減便の特別ダイヤ。

>>517や>>518に書かれてるみたいだけど，ここの市のバスってサービス悪過ぎない？　寮いやで民間賃貸に入ってんだけどさ。
近くにバス停ないんで１０分近くも歩いてバスに乗る。もっと交通の便考えて選べばよかったよ。後悔。会社の近くにもバス停ないんで，降りてから，これまた１０分以上歩く。
仙台が例外的にマイカー通勤を黙認してる理由，こちらにきてよくわかったよ。

ﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞのﾘﾝｸ、すべて大阪とか東京といった大都市になってるので腹が立ちます。

運行内容は典型的なﾛｰｶﾙ臭なのに。

青森市営や熊本市営や呉市営とﾘﾝｸさせるべきでしょうな。

２日に初売り対策で増発すべきだ。

>>529
仙台市は、元日と２日のバスが少なすぎ。
人口20万人の地方のバス会社みたいだ。

今年も正月は市営と宮交で極端にダイヤが違うんだろうか。

公営バスしか書かれてないが民営バスの終夜運転・元日増回の例…そんなに多いわけじゃないが結構ある。
●京王バス
大晦日終夜運転 「深大寺への初詣臨時バスについて」
12月31日〜1月1日には、下記の区間で初詣臨時バスを22：30頃〜4:30頃の間、 約30分間隔で運行致します。
1.【調34】調布駅北口〜深大寺　2.【丘21】つつじヶ丘駅北口〜深大寺 西武バス
●奈良交通
1.奈良市内循環【大晦日終夜運転】
・JR奈良駅発
→(内回り)21:55〜3:25まで約30分毎　→(外回り)23:35〜3:35まで約30分毎
・近鉄奈良駅発
→(内回り)22:15〜3:45まで約30分毎　→(外回り)23:38〜3:38まで約30分毎
【大晦日終夜運転】
・シャープ前発　　→23:02〜2:32まで約30分毎
・春日大社表参道発　→0:00〜3:30まで約30分毎
　　　　(略)
3.JR奈良駅〜近鉄奈良駅〜春日大社表参道
【大晦日終夜運転】
・JR奈良駅発　→21:50〜0:42まで約20〜30分毎と4:07/4:37/5:24
・春日大社表参道発　→1:50〜3:50まで約30分毎と4:25/4:55/5:40
【1/1〜1/3臨時運行】
・JR奈良駅発　→9:00〜17:00まで頻発
・春日大社表参道発　→9:00〜17:00まで頻発

>>531
宮城交通は通常ダイヤでしょ。市バスは通常ダイヤの約1/3しか動かしませんが。
入庫１９時ということは中心部を１８時頃出るのが終バスということになる。
公営バス少なくなって来ているが、仙台ほど元日の終バスが早い都市はおそらくないはず。
悪い意味で全国に有名になりつつある。

そうなんだ。
ttp://www.city.hachinohe.aomori.jp/bus/osirase/nenmatu_nensi/nenmatu/index.html
ttp://www.city.takatsuki.osaka.jp/new2001/bus/bus-oshira101206.html
ttp://www.kurecitybus.jp/jikoku.html

バス停に行き先の表示があれば道路の反対側からも容易に識別でき、土地不案内の人にもわかりやすい。

http://yaplog.jp/vlciammr/image/2375/1594?&guid=ON

↑そういうのより、維持管理しっかり。
とにかく汚い。掲示物を剥がしたテープ跡がべたべた。
前の都市の交通局、標識周囲に針金や紐のようなものを回し、それにパウチ加工した掲示物を貼っていたので、
剥がされることも標識が汚れることもなかった。
あと運行系統図驚くほど見にくく判別しにくい。
それとデザインももう少し洗練されたものにしないとね。

>>534引用の高槻市や呉市の交通局のホームページは見やすくてきれいだね。

運行系統図は路線図のこと？

バス会社によっては、地図の中に運賃が書いてあったりする。つまり路線図一体型の運賃表ってわけだな。

全線均一の会社は、地図内に運賃の代わりに所要時間がかいてあるとこもある。
欄外に所要時間は日中の目安です。ラッシュアワーはこれより所要時間が延び、早朝夜間はこれより短くなります、
なんて書いてあるな。

広告付停留所は車道側に広大な余白あるから、そこに行く先＆系統番号を
でっかく表示したらいんでね？

>>539
同感

>>536 これだな？

http://pluto.xii.jp/c-board/file/090720-2.jpg 　参考画像

こんばんは。
最近、こちらはベビーカーのまま乗車する客が増え、今日もたまたま３組がかち合い、車内はガラガラ
ですが、通路側非常に狭くなってしまい、運転手さんは、あとの２組に折りたたむよう指示していました。
車椅子椅子利用者も付添い人なしで単独で停留所で待つケースも増え、運転手さんは大変なようです。
ほぼ全部がノンステになり簡単に乗車できるようになったからでしょうか？

>>512-515
もう少し車両のバリエーションがあっても良い。

最近、路線の在り方についての提案少なくなったな。
(例えば、>>465・>>473・>>475のような)

昔の路線はこうだったという書き込みもあまり見なくなった。

国内外のバス事情紹介や車型の話題も結構なこととは想うが。

>>545
高砂団地・蒲生線は元々高砂駅で短絡する計画だったんだから、都心区間をカットして原ノ町駅バスプール起点のとしてはどうか？
高砂短絡だと市営ネットワークが途切れ、高砂駅をまたいで利用する短距離客に迷惑がかかるが、
原ノ町駅までならそうした不便もない。
両線とも若干増発してサービスに努めでもって、路線短縮で大幅な効率化につながる。

訂正

最終行

サービスに努めでもって→サービスに努めても

>>517.>>518
尼崎市営では、どの家庭からも概ね300〜350m位（約５分）も歩けば、どこかのバス停
に到着できるほどキメの細やかなバスネットワークを形成している。
モンロー主義の伝統の残る大阪市営では、どの地点からも５分以内に、地下鉄・バス・ニュートラム
駅やバス停に到着できるよう交通ネットワークの整備を進めている。
仙台市営は、交通ネットワークの目が粗すぎる。
郊外地域は仕方ないにしても、市内と近郊区域位はせめて徒歩10分で駅やバス停に到着できる
位の目標を立ててネットワークの形成を指向しないと、市民はますます市営の交通機関を
敬遠してしまうのではないか。

オーストラリアのバスについて
どの都市でも同じように言えるのですが、日本と決定的に違うのが、基本的に車内アナウンスがないこと、殆どのバス停に名前がついていない事です。
そのため、留学生活を始めたばかりの、土地感のない頃は、非常に乗りにくく感じるかもしれません。ですが、一旦ルールやコツがつかめれば、いろいろな所にいける便利な乗り物です。
メルボルンやパースのトラムなど、場所や時間によっては無料のものもありますが、郊外に行くと、私営バスとなり、運賃が高くなります。
お札を出すと露骨に嫌な顔をされたりするので小銭を用意しましょう。
あと、手を上げないと停まってくれない場合が殆どですのでバスが来たら合図してください。
バスの乗り方
ルール：オーストラリア全国共通で前のり先払い
１． 行き先を告げる
２． お金を支払い乗車する
３． 目的地に近づいたら下車の合図ボタンを押す

オーストラリアの電車
車内アナウンスもあり比較的時間通りに来る乗り物です。しかし日本ほど地下鉄が整備されているわけではありません。
また、夜間の車内は治安もあまり良くないので人の大勢乗っている車両に乗るようにしましょう。

モノレールについて
庶民の足としてはあまり利用されているものではなく観光客のために用意されているものが多いため若干割高感があります。
が、せっかくオーストアリアに来たんだもの、一度くらいは乗ってみましょう！

>>545
時代の流れとともにスレに来る人も変化しているので仕方ありません。
効率的で増客やコスト削減が見込める路線改編のアイデアがあったら
あなたが提案して下さい。

え？

若林区内を縦に貫く線がないとか

専門家じゃないから具体的なことはわからないけど。

>>551
若林・荒町・連坊・新寺を縦貫する路線があれば理想。
しかし、仙台ではこのようなケースでも、都心方面と直結しないと成り立たない。
区内を南北に結ぶ道路が南東から北西方面に通っていれば、
井戸浜方面から志波町経由仙台駅方面行きが設定可能だが、
区内を縦貫する道路は、南西から北東に通っているため、時間がかかりすぎて
このような路線設定は不可能。

区役所対策の志波町〜荒町循環、若林小学校〜荒町循環を統合して、
仙台駅〜若林小学校〜一本杉町（区役所はここで）〜志波町〜仙台駅
として増回すれば、それに近い機能を果たせるかも知れないが、
そうすると、若林小学校〜仙台駅方面等の供給が過剰になってしまう。

ＩＣ乗車券２７年度に全面導入
http://www.nhk.or.jp/lnews/sendai/6003531091.html

>>552　沖野線若林小経由を昔のように古城一経由に戻せばいいんだよ。
河原町は通るんだし、何も逆に南下して遠回りする必要もない。
古城一あたりも格段に便利になる。
新設の循環とやらを何便に想定してるか知らんが15本程度なら、沖野線25本
通らなくなっても何ら不便にならない。
沖野線の変更で古城一経由霞の目車庫を廃止でき効率化にもなる。
新寺方面は卸町入口経由霞の目車庫を大幅減便すればいい。

沖野線が全便刑務所北側の隘路を通っていた時代の広瀬橋方面は昼間１時間に１便〜５便程度のランダムダイヤだったと思う。
今はパターンダイヤになって15分間隔だが、客勢から見れば20分間隔でもよさそうな感じはするけどね。

仙台はバスが不便といってもタクシーが溢れるほど走っているので
公共交通全体から見れば便利で恵まれた都市

915 ：名74系統　名無し野車庫行：2010/12/04(土) 18:13:22 ID:bghGHRGP
公務員の給料高いと叩く香具師多いが、賃金水準の低い地方企業とだけ比較すりゃ
当然高くなるさ。日本をリードする大手企業は東京に一極集中。
旧財閥系の大手商社など、職員の平均年齢３８歳、年収平均２０００万円弱だぜ。
よく、こうしたこと週刊誌は書くが新聞は絶対書かない。総合商社にはおびただしい
数の企業がつながっており、書けば広告収入減は目に見えている。
今年の株主総会で義務付けられた年収１億円を超える職員名公表だって新聞報道は
極めて控えめ。
大手民間よりはるかに額の低いのに、公務員だと年収１千万円の運転手が多いとか
徹底的に叩く。

917 ：名74系統　名無し野車庫行：2010/12/07(火) 09:47:51 ID:M8D24rHm
>>915
年収５千万とか１億とかいる一方で、２百万３百万で貧しい生活をしている
国民もいる。これが資本主義の歪みなのっしゃ。
すべての労働者が公平に年収８百万９百万もらえるような世の中にはやく
しないとね。



918 ：名74系統　名無し野車庫行：2010/12/07(火) 10:54:53 ID:+4hpPq/b
>>917
公平に800万900万貰える様になったら、物価はどうなる？
頑張った人が頑張った分対価を受け取り報われるのは当然の常識だろJk
その常識が通用しないのが今の公務員。だから叩かれる。

919 ：名74系統　名無し野車庫行：2010/12/08(水) 14:32:01 ID:iZdAoB6W
>>918
>頑張った人が頑張った分対価を受け取り報われるのは当然の常識だろJk
その常識が通用しないのが今の公務員
頑張った対価としてといっても日航パイロットのように２０００万円の年収なんて
多すぎだろ？　だからああなる。
夜の接待で頑張って仕事を取るのが民間の常識。公務員にはそれが禁止されている。
『売上増進による利潤追求』を第一義の民間と『市民の福祉向上』を第一義とする
役所を同列に論じるなんて論外。

920 ：名74系統　名無し野車庫行：2010/12/08(水) 17:35:59 ID:sgxI6H5c
>>919
>頑張った対価としてといっても日航パイロットのように２０００万円の年収なんて
>多すぎだろ？　だからああなる。
親方日の丸で経営感覚もなく、国営気分がいつまでも抜けないからそうなった。
赤字垂れ流しの市バスの運転士が、年収1000万なのと一緒。
>『売上増進による利潤追求』を第一義の民間と『市民の福祉向上』を第一義とする
> 役所を同列に論じるなんて論外。
市民の福祉向上が第一義＝つまり公務員は市民の使用人。
使用人が民間企業で同じ職種で稼いだ「主人」の年収より、遥かに高い収入を得てるのはおかしいだろ？
っつってんの。

921 ：名74系統　名無し野車庫行：2010/12/08(水) 18:55:47 ID:WXFKbS/9
>市民の福祉向上が第一義＝つまり公務員は市民の使用人
論理破綻してますよ

927 ： ◆sd9ZTraJbY ：2010/12/12(日) 07:45:39 ID:FiuEjPI/
単なる公務員に対する誹謗としか思えませんけど…。
悔しかったら一流企業に就職して２千万円、公務員になって１千万円の年収を得たら、ちょ言いたい。

928 ：名74系統　名無し野車庫行：2010/12/13(月) 08:18:35 ID:5Q/jHUeZ
そんな待遇だったらまともな人は公務員にならんだろうが？
落ちこぼれ組が自治を牛耳ったら国は自治体はﾒﾁｬｸﾁｬになってしまう。
年収１億円以上は公表されるといっても、１億円より下の７千万８千万組は相当に多いと聞く。
公務員で億万長者などありえない。
それに接待費、大衆食堂や居酒屋というわけにいかんだろうから、料亭や割烹など
それなりの店に行くんだろ？　一人１万としても自分も飲食するわけだから月１０万以上使うんだろ。
それで自分も高級料理食ってる分際で何公務員を批判してるんだか。

929 ：名74系統　名無し野車庫行：2010/12/13(月) 23:38:36 ID:9wgr4+U7
交通局は企業会計適用の公社みたいなもの。
独立採算で経営しなきゃならんのに赤字を垂れ流して一般会計で穴埋めしてる。
高給取りの公務員である必然性などカケラも無い。
都市計画局が宮交に金やって運行管理した方が明らかにマシだな。

上記の件について

地下鉄乗り継ぎスレはまもなく1000に達しますので、こちらに移って
議論を進めたいと思います。

>>562
バス板に政治的話題は不似合い。
僕もあちらのスレに書き込むこともあるけど、何で共産党の宣伝とか時々出てくるのか理解に苦しむ。

バスじゃなく交通政策全体の話となるけど
東京・秋葉原の歩行者天国が再開され、溢れんばかりの人達が車道いっぱいに広がって歩いているのを見て
こういうの仙台でもやってほしいと思った。
昔、定然寺通を歩行者天国にするような答申がだされたけど市が難色示して実現しなかったんだよね。

労組が共産、社民系だもの。

東京の某私鉄バスに、一日券買って３回乗車、同じバス社なのに吊革仕様は３台とも違っていた。
(１台目)おむすび型、窓と平行に設置
(２台目)丸型、窓と平行に設置
(３台目)おむすび型、窓と直角に設置
おむすび型はつかまりやすいが仙台市のような丸型よりコストが高そう。
窓と直角に設置した車はシートにカバーがついていたから新車っぽい。
仙台の場合、下車口が前のため前向きで立つ人が多いが、東京は下車口が後ろのため横向きで立つ人が多いようだ。
そのため窓と直角に設置してるのだろうか？

>>564 とてもじゃないが無理無理
あんたも書いてるように、秋葉原でも新宿でも銀座でもあふれる程の人が歩道を歩いている。
行き交う人が混雑で身動きが取れないことだってある。急ぐ人は車道にはみ出して歩いたりしてな。
それだけ歩行者が多ければホコ天の意義もあろうが、あんたが言う定禅寺なんて歩道ガラガラじゃん。
逆に歩道削って車道増やしてもいいくらいだよ。

あら、いいじゃない歩行者天国。
むかし原宿の歩行者天国行ったけど楽しかったわよ。
いろんな路上ばふぉーまんすあるし、青空のしたビーチパラソルの下で読書や談笑したりして。

都心部の道路混雑を考えたら大通りの車通行を遮断しての歩行者天国は無理かと。
巨大都市は移動の主役が鉄路であり、道路を利用しての移動は微々たるものだから、大胆な交通規制ができる側面もある。

南町通・駅前通の一部バスターミナル化大賛成。否定的な声が多かったんで撤回かと思っていたが。
過去スレでこの件に関する書き込みの一部を引用。

89 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/07/07(火) 20:41:43 ID:Xonbrulu
今回の交通実験、既存の停留所そのままに単に交通規制をかけただけだから、仙台ホテル角の交差点が
時間帯によってはカオスと化してたな。ま、これらを踏まえこれから検証するんだろうけど。
90 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/07/08(水) 17:09:21 ID:iGJ+TZzt
バスプール拡張区間は、通過系統の乗り場として迅速に都心部を抜けられるようにしてもいいんだよね。
八木山方面は、商工会議所から青葉通を南下し、南町通より更に南のバスプールに入って中を一周し、
また青葉通に戻って、晩翠草堂から再び南町通に戻る複雑な経路を辿ってるでしょう。
これを駅前通から南町通の実験区間のバスプールに入り、南町通を裁判所まで一直線の単純な経路
に改めれば、相当スピードアップされるわけで。
右左折が多いと車の通過待ちや歩行者の横断待ちで意外に時間が掛かるもの。
あそこがバスプールになったら、より早く目的地に行けるよう都心部内の経路についても工夫して
バスプール拡張の恩恵を、より多くの利用者が享受出来るようにしてほしいね。
91 ：名74系統　名無し野車庫行：2009/07/09(木) 08:40:30 ID:gYsuaJOF
あそこ南町通だけでなく駅前通の部分もあるからターミナルになれば
相当有益だと思う。花京院からの車がターミナルで客降ろして、クイック
ターンして逆方向の鶴ケ谷方向の乗り場に着けることだって可能、
路線数の多さからぜひ市バス専用のターミナルとしてほしい。

高速を含めた全てのバスをバスプールに入れるように報道されていましたが
高速バスは雨後の竹の子のように増殖中であり、無理があるように思えます。
東西線開業による東部方面からの路線撤退、既設鉄道への結節強化による撤退、
需要減に見合う減回、東口活用による路線撤退、都心に入りながらも仙台駅前を
通らない系統の新設等を積極的に推進する必要があると思います。

東部方面バスは全て東口に集めれば多少バスプールに余裕が出来そうだが、いかんせん｢島｣が広すぎる気がする。
現在の西口〜あおば通駅付近は解らん。地元の赤羽駅ですらバス乗り場がとっ散らかってるイメージがあるのに仙台に行った時はかなり焦った。

回数の少ない線は客が着かずガラガラ
仙台駅から先は更に客が減って交通局に向かう
こうした線は仙台駅止まりにすればいいのに

都心路線については上杉3、4丁目が最寄り停まで15分位かかる地区があることや、花壇公団住宅付近からも約8分で行ける片平一丁目は本数が1時間に1回以外、大橋・片平丁小学校・大町西公園・霊屋橋は10数分かかる。
都心に比較的近い地域のバス不便地域を解消させるべく市でも努力してほしい。

時代は花壇に住んでる奴の運が悪いだからあきらめろ
なんで冷遇されているのかまったく知らんけど
おれが市長なら「るーぷる花壇民パス」でも出してお茶濁すけどなｗ

プリシラ市長は市民の皆さんが肥満にならんように気遣ってくれてるんだ。
ウォーキングで健康になれよ。

>>574
花壇や上杉の利便向上に、交通不便地帯をカバーする循環線新設は無理、
中央循環の復活も無理、
既存の、仙台駅〜南町通〜川内営や東仙台営〜錦町〜川内営を増発するのも無理。
既設系統の変更での対処はありうるが、この場合でも、評定河原などバスの走らない地域を新たなバス道路に設定するのも無理。(設備投資がかかる)
こうした条件下での対応になるが、この場合でも、停留所ポールや案内板書き換えに費用も日数もかかる。
従って路線改編は、現状の事業規模で運行して現行よりも収益が上がる、または規模を縮小して運行して現行並みの収益が上がる、どちらかでない場合は実施は慎重にならざるを得ない。

南吉成か貝ケ森どっちかを春日町から左折、錦町経由仙台駅北口ゆきとする。
高砂と蒲生を仙台駅北口から南町通り経由交通局ゆきとする。
これで旧電車通りの利便性も向上する。
南町通西公園線は廃止して車両も削減する。

どうよ？

京都市などバス輸送が充実したとこから来た人にとって仙台市のバスは、
・路線網が粗くバスの恩恵を受けない地域が多い
・遠い停留所まで歩いても低頻度運行でなかなか来ない
・路線網も仙台駅一点集中で行きたい方向に路線が延びていない
の三重苦に悩まされているわけだ。
こんな状況でいくらバス利用を呼びかけても利用は増えない。

>>579
京都市交は自治体財政健全化法における早期経営健全化団体。
つまり民間でいう倒産状態で、
総務省から健全化計画がぬるいと指導を受けているレベル。

南町通西公園線の利用が低迷しているのは、沿線の潜在需要が少なさではなく路線長の短さが原因。類似する大学病院経由
交通公園線も中島丁などに入って学校の至近距離を走り、それなりの便数が確保されていても通学時間以外は利用が少ない。
区間便の交通局〜仙台駅については、路線が短すぎ定禅寺通電力経由でも北四電力経由でも広瀬通経由でも晩翠青葉通経由で
も客はいないはず。
南町通経由のグリーンバスがそれなりに混雑していたのは、20分間隔程度の運行が確保されていたことと、長町から一番町ま
で、愛宕橋から大学病院まで、中央三丁目から八幡町まで、というように客が入れ替わり全区間で途切れることのない利用が
あったため。

ならループルに倣って片方向のみ、終点なしのエンドレス運行、250円均一の循環バスでも。
…高等裁判所前→片平一丁目→大町西公園前→立町小学校前→東北公済病院前→(国分町通に停留所)→定禅寺通市役所前→錦町公園前→錦町→花京院→仙台駅北口→中央三丁目→郵政ビル前→一番町中郵便局前→高等裁判所前→片平一丁目→大町西公園前…

こんばんは。
民営各社と比較して運行頻度が低く、昼間15分〜20分間隔の系統が多い都営バス。
地下鉄整備の影響を最大限に受けている山手線内でも５分間隔程度で頻繁運行して
いる系統もあります。
仙台市でもバス利用が伸びていた昭和40年代〜50年代に待たずに乗れる都市新バス
・基幹バスのようなものを整備していれば現在とはまた違った展開になっていたか
も知れません。
下の引用は一つの系統で運行回数が多い学02系統。他系統と重複する区間では更に運行が増えます。

学02系統（早大正門行）　早大正門行き　 平日ダイヤ
５時 　　
６時 　48　 58
７時 　06　 13　 20　 27　 32　 37　 42　 47　 52　 57
８時 　01　 05　 09　 13　 17　 21　 24　 27　 30　 33　 36　 39　 42　 45　 48　 51　 54　 57
９時 　00　 03　 07　 11　 15　 19　 23　 27　 31　 35　 39　 43　 47　 51　 55　 59
１０時 　03　 07　 10　 13　 16　 19　 22　 25　 28　 31　 34　 37　 40　 43　 46　 49　 52　 56
１１時 　00　 04　 08　 12　 16　 20　 24　 28　 32　 36　 40　 44　 48　 52　 56
１２時 　00　 04　 08　 12　 16　 20　 23　 26　 29　 32　 35　 38　 41　 44　 47　 50　 53　 56　 59
１３時 　02　 06　 10　 14　 18　 22　 26　 30　 34　 38　 42　 46　 50　 54　 58
１４時 　02　 06　 10　 14　 18　 22　 26　 30　 34　 38　 42　 46　 50　 55
１５時 　00　 05　 10　 15　 20　 25　 30　 35　 40　 45　 50　 55
１６時 　00　 05　 10　 15　 20　 25　 30　 35　 40　 45　 50　 55
１７時 　00　 05　 10　 15　 20　 25　 30　 35　 40　 45　 48　 51　 55
１８時 　00　 05　 09　 14　 18　 23　 28　 33　 37　 42　 49　 56
１９時 　01　 06　 11　 17　 23　 29　 37　 45　 55
２０時 　02　 10　 16　 24　 32　 40　 48　 56
２１時 　04　 15　 30　 40

>>574
普通の都市は中心部に近づくと集まる路線多くなって、過剰と思える位あちこちの道にﾊﾞｽ走ってるもんだけど上杉みたいなのは珍しいね。
花壇のほうはﾙｰﾌﾟﾙ瑞鳳殿停使えるし、ﾙｰﾌﾟﾙは本数多いから、そんなに不便ではないと思う。
あのあたりから片平小学校停に出るのは急な階段だろう？ 年寄りは出れないね。

1974年から順次導入された「幹線」「支線」システムにより、これまでの乗り切り制から、幹線系統と支線系統（ゾーンバス）の組み合わせによる乗り継ぎ制がスタートしました。
ただ、元は直通していたのを集約した格好での乗り継ぎ制度であり、これを幹線と支線区間を通して利用すると、乗り継ぎを実行したと看做されて別のゾーンバスに乗り継げないと
いうような分かりにくさもありました。2002年に元の系統にはこだわらない、どこでもバスの乗り継ぎが出来るようになり、この制度は発展的に廃止されました。
乗り継ぎ時間は降車から次の降車まで90分以内で、最初の降車時に乗り継ぎ券をとるというスタイルです。それまでのゾーンバス乗り継ぎシステムを拡大、普遍化したもので、
ターミナルを挟んで反対方向への乗り継ぎや、筋から通りへの乗り継ぎなど、使い勝手が向上しています。
朝5時から深夜1時まで実に20時間にも及ぶバス専用レーンもあります。
とはいえバスレーンがあっても路駐が邪魔をして、という懸念が先に立ちますが、この区間、路駐の存在をある程度織り込んでいるのも特徴です。バスレーンの外側（歩道側）に
停車帯を設定し、バス停付近ではその停車帯が減少する格好でバス停が張り出す、いわゆる「テラス式バス停」になっているため、路駐車両の収容とバスレーンの支障防止の一石二鳥
となっています。
また平日は大正橋付近には整理員を出して一般車によるバスレーン支障を防止しており、こうした努力もバスレーンの実効性を高めています。
この大正通でこれだけのバスレーンを擁した都市新バスシステムが成立するのも、千本松大橋や新木津川大橋、なみはや大橋が完成する前は大正区自体が袋小路だったこともあり、
道路の規模の割りに交通量が少なめだったということが理由の一つに挙げられます。
大正通自体、かつては市電が走っており、いま地下鉄の延伸計画があるくらいですから、軌道系交通の整備を控えた区間ともいえます。
地下鉄の延伸はともかくとして、かつてのように軌道系交通を導入する余地は確かにあります。少なくとも大運橋通から大正橋までは紛れのない一本道にほとんどの系統が集中して
おり、大量輸送を得意とする軌道系交通にもっとも適した区間です。
普通便（バスレーン）を追い抜く急行便（中央車線）
ではバスはどうやって捌いているかというと、実はバスレーンでない車線も使って「複々線」運転をしているのです。
急行系統はバスレーンの内側を走り、バスレーンで客扱いする普通便を追い越します。また拠点停留所では客扱い中のバスを追い越す形で前方のスペースにつけて客扱いするなど、
軌道に縛られない運行が可能なバスの本領を発揮しています。
軌道系でここまでしようとすると、地下鉄のように輸送力を大型化するか、複々線化するしかないわけで、いかに片側3車線＋路側帯の大正通とはいえ、複々線の軌道を確保するわ
けには行きませんし、頻繁運転する電車の乗客を電停から歩道にどう誘導するか、これも大きな課題です。
そういう意味では、大正通のバスは路面での軌道系交通よりも能力が高いといえるわけで、大量輸送に対するバスの限界というものが実は普通鉄道とＬＲＴなどの中間に位置すると
いえます。

で、事業廃止提案されるほどの赤字になるわけですね。

大阪市は昔から客の目線に立ったサービスの在り方を追求した事業者として定評がある。
過去における様々な研究成果が、現在の日本の都市バス事業の発展に大きな影響を与えているからな。

名古屋の基幹バスシステム、ガイドウェイバス
>>583 東京の都市新バスシステム
>>586 大阪のゾーンバスから誕生した２台目無料の乗り継ぎシステム
どれも見習う意欲はありません。

赤字経営を口実に何もしないのが仙台市交クオリティー。

交通は離れてるし行く用もないが、自動車は人材に恵まれず、他市のように深い洞察を持ったスペシャリストがいない。

これに東北人特有の腰の重さが加わっているから、
事業も活性化しないわけだ。

で
赤字が増したら増したで
またやいのやいの言う訳か

都市整備局が宮交使えば交通局直営より数倍上手く運用できると思う。

公営であるにもかかわらず市民からも見放され座して死を待つわけね。
市民不在の運営を続けた当然の帰結で自業自得。

>>582 ループルは右回りだけにして運転間隔を縮めたのが成功の秘訣？ 増便や臨時を出すほど盛況ですし。
両回りだったら間隔が長くなり客が少なく逆の運命を辿っていたかも。

>>592 役所と民間じゃ、意思疎通もなかなか難しそう。

>>594
都市計画局は１００円パッ区とかあるし、宮交と上手くやれてると思う。

別に上手くやれてるわけではない。
宮交は市から上手く金を引き出そうと市を利用してるだけ。
昭和62年の地下鉄開業時の際も、補償の名目で多額の金を宮交に渡した。
当時の仙台陸運局は｢路線の開放と余剰車両の引き取りがせいぜいじゃないか｣と市の態度を暗に批判していた。

元太白区長→交通局管理者の話かね？

>>596
無能交通局と一緒にすなや

>>596
宮交は、地下鉄開業の際、通し系統を最寄駅結節にするからと乗継券発行機整備等に要する多額の金を市からもらった。
これは金目的のジェスチャーだった。
次の改正で、市民の要望が強いからと、結節便を減らし市内直通便を大幅に増やした前科がある。
ICカード整備の際も市にたかって来るかも知れないが市は宮交の謀略に乗せられてはならない。

市交にやらせたら宮交以上の金かかる上に効果も出ないだろ。
効果より面子取る馬鹿がどこにいるんだよ。

>>599
市交も一般会計から金もらって同じことやってるから。

>>600
そのとおり
仙台市は一刻でも早く自動車運送事業、高速鉄道事業から
撤退すべき。ガス事業も同じ。

>>599
高齢者を中心にアンチ宮交市民は多いのはわかる。

しかし、実際問題として市域外の路線を宮交に委譲して路線廃止したり、営業所を宮交に管理委託しているんで無理なのよ。

気持ちはわかるけど。

>>583-584
仙台市はそれから都市型フリークェンシーサービスを行える環境にはない。

>>61
全国の地下鉄は全て公営のまま存続。
市が撤退しても受け皿となる事業者などあるまい。

東京地下鉄株式会社って公営なんだ。
仙台市営地下鉄を引き受ける会社は無いだろうが、
大阪や京都の直通民鉄は無償譲渡なら引き受ける可能性はある。

地下鉄は建設費に対する支払利息が膨大な額にのぼるから、これさえ償還されればね。

需給調整規制廃止による競争時代を目前にしているという背景
があるとはいえ、各地方公共団体並びに交通当局に対して事業の存廃の判断を迫るという厳しいものとなっている。最終判断は首長なり議会
が十分議論して決めることであると述べ、一応地方の自主性を尊重する考えを示してはいるが「民営並みの効率化」ができないのであるなら
ば、あとは民営事業者に任せるしかないとの姿勢も見せている。特に公営バスの存在意義が「公共福祉の増進」にあることを認めながらも、
「経済性の追求」が公営バス維持の前提条件であるかのような見解については、私達として納得できるものではない。
４．具体的には、これからの公営バス事業のあり方について、「路線維持型」「中間型」「路線委譲型」という三つの選択肢を示し、各地方
公共団体、各公営バス事業者に対してどの道を選択するかを求めてきている。これは、公営バス事業をとりまく今日的状況を踏まえ、これ以
上問題を先送りすることはできないとの立場から提言されたものである。都市交としては当然のことではあるが、第１の選択肢、「路線維持型」
を全力で追求していかなければならない。規制緩和後、乗合バスを中心とした地域交通がどのような状態になるかは不確かであり、参入や退出
が繰り返され激しい競争による混乱の中で公営バスの存在が改めて再認識されるといった
ことも十分想定される。その時に公営バスが廃止されていたのでは「時すでに遅し」ということになる。苦しくともその時まで公営バスを
走り続けさせることこそ私達に課せられた使命である。
報告書では「民営並みの効率化」の必要性を繰り返し強調している。
報告書では、地方公共団体に対して地域経営戦略としての「地域交通計画」の策定を提言している。これは交通問題を単なる住民の移動
手段として捉えるのではなく福祉対策、環境対策、教育対策、都市計画などと連携した地域経営戦略に組み込み、街づくりの観点から公共
交通を捉える必要性を提言したものであり、都市交が前々から主張してきた点の一つとして評価できる。しかし、国や地方公共団体では、
この地域交通計画に関わる所管が明確になっていないのが実態であり、今後それぞれの
都市でこの地域交通計画を策定させ、それを基に生活交通の確保を図って行く取り組みが重要となってくる。．さらに報告書は、公営バス
事業の安定経営と公・民のイコールフィッティング（対等条件）の観点から、退職債の運用改善と恩給にかかわる追加費用の地財計画への計上
を国に対して提言している。この二つは都市交がかねてから要求していた懸案事項であり、これが実現することにより公営バス事業の経営改善
に一定の効果を果たすことは間違いない。地方財政計画等に反映されることを期待するものである。

『公営交通研究所』

http://www.daiko.or.jp/fureai/koei.html

行政が金出して民間走らせた方が費用対効果良いから。

>>605-605
大手民鉄にしたら東京や大阪の公営地下鉄と協業したとなれば誇りに思うだろうが、
仙台のような田舎の地下鉄を引き受けても何のメリットもないだけでなく
ブランドイメージの低下になるだけ。
だから引き受け手がない。

>>610
誇りになんて思わないだろうけど、
三大都市の地下鉄は人件費がメインで赤字になってるだけだから、
民鉄にとっては飯の種がタダで転がってくる。

仙台についてはブランドイメージどころか、
本業の足を引っ張るから引き受けないと思われ。

現実に私鉄に身売りを考えている地下鉄事業者なんてあるのか？

東西線は建設凍結だろうか。

未定

>>607
需給調整目前っていつの資料なんだか。

>>613
荒井方は相当影響受けてんじゃないのか？

だろうな。
でも開業が遅れることはないらし。

>>616
昨夜の地震でどうなってるか知らんけど、荒井駅、荒井車庫とも現場に津波来た訳でも無い
から影響少ない。

昨夜の余震で泉中央駅の駅ﾋﾞﾙの窓ｶﾞﾗｽが割れたり、JR仙台駅ではｽﾌﾟﾘﾝｸﾗｰが作動して構内が水浸しになったようだ。
ﾗｲﾌﾗｲﾝも復旧しつつあったのに残念だ。

市バス＜月曜日から暦日通りの運行に戻るらしいな。
始発から積み残しという異常な状態からようやく解放されるわ。

乗継スレに、需要少ない郊外部カット、市街地部分だけの２つの線を併合して合理的運行、という提案あったが賛成だ。
経費削減になる施策は大胆に実行してほしい。
路線をいじらず、現路線でも、朝は需要がそれほどでもない両端をカット、混雑の激しい中間部を主体とした運行にして減車を図れる
と思える路線もあるけどね。

大和町線なら
「交通局〜仙台駅〜大和町小学校東〜霞の目営」を２往復する時間で、
「仙台駅〜大和町小学校東」の区間運転にすれば、同じ時間内で３往復走れる。
休憩場所等の問題で簡単にはいかないだろうが、車両総数減台は当然各方面から要求されてくる。

>>583-584
東京都水道局や東京ガス�鰍ｪ提供するサービスと、仙台市水道局や仙台市ガス局が提供するサービス内容は大差ないかもしれないけどな、
東京都交通局が提供するサービスと仙台市交通局が提供するサービスレベルは同水準ではないんだぜ。
需要が旺盛だから、指摘のように昼間３分〜５分間隔のバス系統も設定できるんだ。
仙台は家の近くに駅がなく、バス停留所まで10分くらい歩くのが当たり前で、運行内容も昼間30分間隔も当たり前の自動車交通主体の都市。
東京は家から徒歩10分圏に２つ〜３つの駅があるのが当たり前で、それに頻繁運行のバスが加わり、過密な公共交通網を誇る都市。
公共交通の土台から違うのを認識していないから、東京並みの路線ネットワークと運行密度を求めちゃうんじゃないのかな。

>>622
民間なら類似線とのバランス考えて当然ラッシュアワーの運行見直し考えるだろうが、親方日の丸だから。

仙台市バス
省エネにまるで配慮しない事業者
冬はガンガン暖房いれ窓ガラスは曇り客は汗を流しての通勤 どこでもこんな都市なかった ウテシはジャンバー着てたし

夏は涼しく窓開けで済む状況でもガンガン冷房

国も公営だから信用してるんだろうが仙台市は別
厳しい監視の目を光らせてほしい

節電協力の為、車内冷房は７月８月に限定する。

待ち客の少ない照明入り停留所ポールはダルマポールに切り替える(当面は消灯対応)。

くらいはやる気さえあれは゛できる。

利用者が多いところが照明ポールなわけだしなあ
ただ、あれ一晩中ついてるのは意味不明
最終バスが終わったら一斉に消灯すればいいのに

冷暖房は確かに過剰だね
止めろとは言わないけど、もっと弱くていいね、特に冷房

>>627
固定点灯式停留所は、町内の街路灯と同様に、周囲の明るさを感知して、自動的に点灯・消灯する仕組み。
商店街の照明等で、的確に感知しないケースもあるため遮光フードを取り付けたものもある。

電照ポールはバス利用者の為だけでなく、土地不案内な夜間のドライバーや歩行者に
『道標』としての役割も果たしていますからね。導入当初は「蓄電池」や「夜行塗料」
なども検討したが、多くの都市で実績があり、市電でも採用されていた電柱から電気
を引く現在の方法になったと聞いています。市電廃止で代替バス利用者にサービス低下
とならないよう、グリーンバスが通る停留所からサービスが開始されたらしいです。

バスを使わない市民にとって、バス情報が一番得られるのが停留所であり、停留所の果たす役割は意外に大きいのでは？
http://images.google.co.jp/gwt/x?guid=on&output=xhtml1_0&wsc=tb&wsi=21ce7b2021f88686&source=m&u=http%3A%2F%2Fshtr-m.net/gs/gs1/gs1.html&ei=S_-1Tb7hJsLlkAXPwpHEDg&ct=np&whp=3147(携帯専用)
歩道側は客に対する情報、車道側は乗務員に対する情報の一層の充実を。
写真のように、８分間隔の系統で「前車通過11分前」の表示が出れば、
間隔開きすぎで心持ち急ぎ気味で運転、
「前車通過５分前」と出れば間隔が詰まり過ぎなので運転手の判断で時間調整も出来る。〜東京都交通局の例〜

>>630
仙台のような20〜30分程度に１本の地区で「前車との間隔」なんて有り得ないからｗｗｗ

あれ、停留所に止まった全部のバスの何分前かと思ってたら、路線毎になってんのな。
路線違いのバスが２台続けて止まり、後のバス乗ってたんだが、前のバスが発車、乗ってるバスが標柱前に止まった途端
９分前から１７分前に変わったんでびっくりしたわ。
でも仙台ではいらないっしょ。バスの運行は役所で即座に把握できる時代になったし、無線もあるから。

これからは広告付停留所の時代、従来のボックス型アンドン式停留所の拡充は基本的にないと思う。

名鉄グループのダルマポールにソーラーLEDという選択は慧眼かもね。
ttp://www.lecip.co.jp/lecip/news/10_10/1004.html

>>634
これからは，こういうソーラー型どんどん開発されていくだろうな。
電照タイプは省エネとは程遠いからね。

敬老乗車証のジジババって
列に割り込む特権があるのか？

杖ついていたり、歩くの大変そうな人なら
どーぞ、どーぞ
って譲るけど、
すたすた歩くわりに
平気で横入りする
ジジババにはムカつく

>>634
夏場は多くの虫が寄ってきてバス待ち客に迷惑をかけそう。
光源が直接見えるとどうしてもね。
カバーはあるみたいだけど。

>>637
ttp://www.qlt.co.jp/products/led/knowledge/apply2.html

いいんでねえの、小虫がいだって。
夏の風物詩と思うがよろし。

昭和50年代前半のもの。
休日用も同じスタイルで地色は黄色だった。
http://stat001.ameba.jp/user_images/20100507/23/camumiya/b0/45/j/t02200350_0386061410531054332.jpg

昔のスタイルでは、同じ路線の時刻を調べる場合でも、平日と休日では別の用紙を見なければならなかった。
現在のものは、路線毎に平日・土曜・休日、とまとめて記載されているので使いやすい。

>>640-641
仙台市民は時刻表をもらえるの当たり前と思ってるようだが、俺の実家のあるとこの民間バスなど時刻表出してないぞ。
たまに地域限定で織り込みチラシで出したり

あと営業所単位で不定期に出したりする程度。

昔、川口駅のバス案内所に時刻表でもあればと思ってる出向いたら「時刻表・路線図の用意はございません」との掲示があった。

昔のスタイルは携帯に便利だったんだよ。
蛇腹折りに出来た。
折り目に印刷面がかからないよう工夫されていた。
今のスタイルは玄関先に掲示するとかクリアファイルに保存するのに向いている。

まあ、出先では携帯で見て、時刻表は家によく使う場所のを張っとけっていう

大都市の路線バスで時刻表を配布しないというのは、多くの路線はそれなりの便数があって、
多少待てば来ることとも関連してるでしょうね。

時刻表より路線図のほうが重要なんだろ

ババアなんか箪笥の中に新聞紙しくだろ。
箪笥に敷いてんの全部市バス時刻表だったぞ。
新聞紙だど蒸れると色が滲んで黒くなることあっけど、時刻表は白くてきれいだから汚れないんだとよ。
ただだと粗末に扱われるから20円でも30円でも取ればいいのや。

市バス停の路線案内見にくいことこの上なし

仙台人でもそうなんだから土地勘ない人は何がなんだかわからんはず

首都圏のは見やすいし、きれいだし、デザイン的にも洗練されていてびっくり

運輸規則で義務付けられてるから仕方なく掲示してるって感じで利用者目線に立った配慮が欠如している。下書きをそのま
ま掲出しているような感じ。
路線を結ぶライン上に停留所名があり、ラインが短くて、ラインのつながりが分かりにくいが大きな欠点。

>>648 >>649
じゃ理想の路線図を解説してくれたまえ。

少しは他社のもの見てみろやカス。

このスレッドの方たちは路線図だけのように言ってますが
時刻表も業務掲示も
あらゆる面で６大都市のものより
見劣りすると思いますよ
ポール自体も薄汚れてますし
系統番号や行く先を大きく表示する努力も怠っていますし

結局、情報のトリアージが大事なんだな。

路線図は簡単な地図にのせてほしいな。

【国際興業バス】
http://kantannavi.com/valis/imgbus/busrootkokusai.jpg

【関東鉄道バス】
http://stat001.ameba.jp/user_images/20100822/23/suganuma-tenko/32/e9/j/o0373055010708352538.jpg

>>654
停留所路線図ではなく、配布用路線図なら、国土地理院監修の地図上に路線を上乗せしたスタイルのものを出している事業者が結構あると思う。

仙台市もそうだが

青森のはとても見にくいのです。路線案内ではなく時間表が。凡例がいっぱい付いてて。

東京などでは交通標識社など専門の業者いっぱいある。
そのうえ、レイアウトとか書体とかデザイナーの手を借りれば
見栄えが良くなるのは至極当然
市バスは自前で作ってんしょ。
だからこのままでいいとは言えないけどね。

時刻表には何番のバスが何時に来るか書いてあるのでしばしちましょう。 なお、オーストラリアの時刻表は、
日本と違ってあまりあてになりません。
<バス到着>
なお、日本とは違いオーストラリアの停留場には一部の停留所以外は名前は無いので、分からない場合は運転手に
事前に聞いておきましょう。そうすれば大抵着いたら教えてくれます
朝のバスは非常に混みますが、日本の様に1列になって待っている訳ではなく、早く乗ったもの勝ちです。
先に待っていたからと譲ると後ろの人に抜かされたりして自分が乗れなくなるなんて事もあります。
合、街のコンビニでトラベルテンという10回分の回数券が購入できます。シドニー以外の場合も名称が異なり
ますが同様のカードが大抵売っており、毎回払うより若干安くなる場合があります。
Travelten を使用する場合はバスの緑色の機械があるのでそこに通すだけです。
大抵は、運転手側と反対側の計2箇所に設置されています。
Travelten を通すと裏に乗った日時などが記録されます。なお、使用回数を過ぎたカードを
入れると「ビービー」という警告音？みないなのが鳴ります。
以前に間違えて使用済みのカードを入れてしまった所、音が鳴ってもバスの運転手は見向き
もしませんでした。無論、新しいカードを入れましたが…あの時あのまま乗れたのだろうか
…などと思ってしまいます。。（駄目ですよ）

列の順番待ちだけど、仙台では一部のバス停では適当に乗るな
青葉通一番町とか

他だってそうだよ

大阪なんて一応適当に並ぶんだが、扉が開くとワッと殺到する。

今日から一部地区で運行区間や運行時刻が変わるので、市バス利用の際は注意の事！

仙山線の仙台駅 - 愛子駅は、開業当初から1980年代までは仙台・北仙台・陸前落合・愛子の4駅のみであった。当時の仙山線沿線の住宅地は現在よりもはるかに少なく、
北仙台 - 陸前落合までは山の間を走る路線であった。しかし1980年代のニュータウンブームによって、山であった仙山線沿線も急速に宅地化が進み、住民から新駅設置
の要望が相次いだ。このため、請願駅として1984年に北山と国見、1988年に東照宮、1991年に葛岡駅（簡易駅）が相次いで開業した。この頃には小田原3丁目 - 4丁目の
キリンビールの敷地（仙台駅 - 東照宮間）に新駅を設置する案が何度か出て、1986年12月には市議会に仮称小田原駅が請願されたが、今のところ実現には至っていない。
2000年代に入ると再び幾つかの新駅構想が浮かび上がった。まず、沿線の東北福祉大学が北山駅と国見駅の中間地点の新駅設置に動き出し、JRや仙台市との間で協議した
結果、東北福祉大学が建設費を全額負担することで設置が決定、東北福祉大前駅との名称に決まった。隣接地の仙台市青葉区国見1丁目に東北福祉大学の福祉大ビル
2006年12月に完成した。駅舎自体は2006年3月から工事が進められ、2007年3月18日に供用を開始した。
また、青葉区中江付近から北仙台駅までを高架化し、新石巻街道踏切付近に新駅（中江駅）を設ける構想もある。高架化案に対しては東照宮駅付近の景観を害するものだ
として、地元住民から反発の声も上がっている。市議会の議事録における議員や市当局の発言をまとめると、中江付近の立体交差についてはJRも同意しているので、時期
は未定だが建設される見込みである。

震災でどうなることやら。

中江駅もいいが小田原駅もほしい。
あのへん案外バス不便なんだよ。

>>668
戦前のガソリンカー時代には、小田原東丁駅が存在した。

…東仙台〜小田原東丁(廃止)〜仙台〜三百人町(廃止)〜行人塚(廃止)〜長町…

仙台圏で一番ラッシュが酷い鉄道路線は何でしょうか？

あと乗車率ってどれくらいになるんですか?

こないだ宮城野原駅で首都圏のように駅員が人を押し込んでいたので気になったのですが．．．

仙石線じゃないの？
朝は５分間隔でも混雑が激しいし。
直流電化路線という特殊性があるにせよ、昔から京浜東北線などから都落ちした車両を使ってたんだから。

>>670
楽天の試合の後でしょ？
宮城野原は普段は1人勤務なので
駅員がﾎｰﾑに出場したら事務室に誰もいなくなるw

東北線や仙石線のように国道並行型路線の場合は新駅が出来ると、並行バス路線の客が電車に移行するだけだが
多くのバス路線を串刺しする形で走る仙山線の場合は、新駅とは関係ない地域のバス路線にも影響を及ぼす。北山から中江までなら、
�@北山(市バス)堤通雨宮(市バス)中江
�A北山(仙山線)東照宮(市バス)中江
がメジャーなルートだろうが、中江駅が出来れば仙山線だけで通勤出来るため、中江周辺を走る市バス路線のみならず、
子平町北山など、中江から離れた地域のバス路線の利用者も減る。

とかなんとか言ってるけど、実際北山循環乗ってみると、客はたいして北山で降りないからな

北山はバス路線から駅は離れているから、バスから仙山線に
載りつぐ客はいない。
ただし、あの一体に大多数の住民の朝の出勤手段は仙山線に
なっている。
北山からの朝ラッシュの８時台の便数は市役所経由が４本、
青葉通経由が２本（昼はどちらも３本）で、朝も昼も本数に格差はない。
それだけ通勤手段が鉄道に移行してるのだろう。

>>675

鉄道と完全に重複していた昔の市営路線

岩沼線　朝ラッシュ30分間隔　昼間30分間隔
塩釜線　朝ラッシュ20分間隔　昼間20分間隔

鉄道のない団地路線など
　　　　朝ラッシュ５分間隔　昼間30分間隔など当たり前だった。

あと最近はフリーパスのせいで大学まわりのバスは混雑がやばいな。

昭和59年に国見駅・北山駅が同時開業。
国見はまとまった商店街がなく、バスで大学病院あたりに出る主婦が多かったらしいが
仙山線が利用できるようになって北仙台で買物する主婦が激増したと聞いている。
新駅は商店街の盛衰にも影響を与えるね。

>>678
今は無料バスでイオンじゃね？

>>675

>朝ラッシュ20分間隔　昼間20分間隔

こんなもんで驚いちゃいけない。
パターンダイヤを組んでる東京の某民営バス
朝18分間隔・昼12分間隔・夕14分間隔
※朝は利用の多い区間に折り返しが入るので、その区間は9分間隔
　夕は以前は12分間隔だったが、夜間帯を増強した関係かどうか知らないが
　帰宅時間帯の運行は減った。

路線バスに対する利用者の不満は大きく、本数が少ない、運賃が高い、渋滞に巻き込まれ定時性が確保されない等の問題点を抱えている。
仙台都市圏では鉄道利用者数は横這いや微減傾向の駅がある一方で、大きく増加している駅があることから全体的には微増傾向だ。
路線バスの利用者は年々減少している。公共車両優先システムやバスロケーションシステム、バス停の改良といったインフラ整備や快速
バスの導入といった改善策を打ち出している。今後は、北四番丁大衡線の開通に伴い「幹線バスシステム」の導入が予定される計画もある。
路線バスの活性化については、鉄道との機能分担や道路網の整備といった部分も考える必要があり、路線バス単独の問題ではないだけに
総合的な視点で捉える必要がある。
　

>>673-675
北山は尾根伝いに電車が通っている感じで、どちら側から駅に行くとしても急坂を登んなきゃない。

んでも雪の朝などは、どこから人が湧いてくるんだと思うほど次から次へと客が押し寄せ、
切れ目がなくて車掌はなかなかドア閉められないみたいだな。

まさか東京みたく発車時間なったからって
乗車の最中にドアを閉めて見切り発車するわけにもいかんだろうし。

仙山線の複線化

国見駅の整備、愛子駅前広場の整備、陸前落合駅の整備、新駅の開業と、
計画のうわさのあったものは大体実現してきた仙山線だが、
唯一「仙台−愛子間の複線化」だけ、全く具体化されていない。
仙台の通勤圏内で単線は仙山線しかない。
もう、朝夕のラッシュ時は２ホームある駅では全て対向列車とすれ違っているような状況なので、
これ以上の本数の増加は無理だと思う。
更に栗生あたりの大規模宅地造成でさらに朝の混雑は激しくなるものと思われる。
既に北山駅あたりでは満員で乗れない場合も見受けられる。

次は交換駅大増殖だったりして。
東照宮とか北山とか葛岡とかw

そういや中江新駅の噂もあるな。

>>683
つ利府支線
仙台空港アクセス線

込むよね、仙山線って
仙石線や地下鉄のようにロングシート主体の電車にできないのかな。

そもそも仙石線は私鉄で直流1500Vだから
首都圏から72系や103系、205系などのロングシートの中古がくる
仙山線は最初一部区間で直流1500Vで電化されとものの国鉄の交流電化試験に使用されて以来ずっと交流電化
まして仙山線を701系で統一する意味がない

専門用語を駆使して得意になって解説しているが、>>686の素朴な疑問に対しては何の回答にもなっていない。

仙山線に701なんて汚物いらねえよ

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1306418376/582から来ました！

ロングが良いだの701はいらないだのワガママなんだよ、黙って来たのに乗っとけ。

701はさすがにない…

愛子止めと山形行きの運用を分離できるなら、
愛子止めには701系欲しいけどな。
特に朝ラッシュ時は車内奥まで入ってしまうと北仙台で下車できないレベル。

分離できないなら、今のままでいい。
あと、入れるとしても、4両か6両で。
お得意の減車は勘弁。

震災後何故か乗客が早い時間にシフトしてきて、
2832Mですら陸前落合で立ちが出るようになってしまった。
朝ラッシュ時の愛子発は701の6連でも良いと思う。

>>683
松原駅は？

おまえら仮に701に変更されたら
変更されて1週間後719やE721の方が良かったと嘆くのが目に見えてる

ところで都バス譲渡車どうなった？

仙山線って空いてたんだな。東北線じゃその時間でも小牛田で立ちでるわ。

>>695
全国ニュースで都庁出発するシーンはでてたが、地方では全然扱ってないんだよな

>>669
三百人町あたりは線路が高架で立体交差になっており、駅は設置困難と思えるが
昔はあのへん踏切で処理される平面交差だったんだろう？
仙石線の苦竹駅あたりも平面交差で、電車の本数が多い為、開かずの踏切に近く
立体交差にしたとは聞いているが。
三百人町もそうだったんだろうか。

>>697
22日の河北夕刊に載ってたよ。都庁出発の様子。

>>698
昔は仙台〜長町に駅あったらしいぞ
RFかなんかに書いてあった気がする

今だってあるだろ
長町一丁目とか
河原町とか

>>701
つ東北本線

>>698
東北本線のあの辺りは戦前から盛り土区間。それゆえ各所に煉瓦作りの場所もある。
三百人町駅を使った事ある人に話聞いた事あるけど、盛り土のところにホーム作って
あったらしい。
もっともガソリンカーが停車するだけだったからホームも短かったようだし、新幹線
建設もあって痕跡無くなったようだが。

河原町付近に駅作れよ

三百人町のエロ本屋跡地でいいべ
２両分位の敷地ある
ドアカットでおｋ

>>703
貨物も鉄路輸送の時代だから、物資輸送の目的もあったんだろうね。
>>704
行人塚に駅があったら、あのあたりの交通事情も相当変わっていただろうね。

>>391
家と職場がそのルート上にあればね。

市内にもっと駅があっていい
これだけの都市なんだから
電車があまり使えないから、みんなマイカーに頼らざるを得ない

類似市はどうなっているか分からないが、市内の駅は逐年増加している。
平成に入ってからなら、葛岡・東北福祉大前・太子堂の途中駅が新設されたし、路線延長により、泉中央・あおば通の両駅も出来た。
各線の運行内容も地下鉄を除き増便されている。

しかし本線ルートはまだまだな気がする。
太子堂は出来たが、もう2〜3駅置ける余裕はありそう。

三百人町とか小田原とか。

>>709
小鶴新田もあったな。

三百人町に駅が出来れば非常にありがたい。
このあたりから、長町に行くにはバスで五橋駅で地下鉄乗り換え、空港に行くにはバスで仙台駅乗り換え。
駅が出来れば、長町にも空港にも電車一本で行けちゃうもんね。

三百人町などに新駅が作られたら、並行バス路線だけでなく、
五橋〜長町など新駅とは直接関係ない地下鉄やバス利用も減る。
事業者にしたら、やたらに作ってほしくはない、というのが本音だろう。

仙台高校通学輸送もほとんどが仙山線なんだね。
国見駅から学校まで15分近くかかるというのに。
昔は朝の7〜8時台の登校時間、15〜16時の下校時間には、
仙台駅〜仙台高校間に多数の折返便が設定されていた。

七北田線、１時間１本の運行を市交と宮交に分けている。
定期利用は著しく不便。
共通定期発行or運行の宮交一元化を期待。

東西線に　
一高前ができるではないか！

>>715
つ宮交との協定

どういう意味？

>>710
三百人町は地形と用地および構造上無理じゃないですか？
小田原や古城は可能性無きにしもあらず。

市バスの照明入りボックス型停留所標識ですが、
道路と平行の| |■ではなく、| |◆スタイルに設置してある所があります。
他市ではあまり見かけない独特のスタイル。
待ち客は■なら３面見れるが、◆だと２面しか見れないし有効活用できないと思えるけど、
このデメリットを超えるメリットか特殊事情があるから、こうしてるんでしょうね。

◆だと4面見られるんじゃない？

>>721
あ、そうか４面見れるんだね。車道側２面は見づらいかもしれないけど。
車道との境界スレスレでなく歩道内に引っ込んで立ててる場所もあるようだし。
首都圏のように、行き先を大きく表示するとこは■じゃないと反対側歩道からは識別しにくいし、
運転士向けバスロケもないから、仙台では◆でも問題ないようだ。
いろんな広告看板が林立する都心では、◆は■よりも、停留所そのものの場所は遠目からも
見つけやすい感じはしますね。

北四番丁大衡線を通る幹線バスシステム・・・・よく聞くけど具体的内容は不明確

東急等の「都市新バスシステム」、名鉄等の「基幹バスシステム」の如く
専用のハイグレード車導入／増回による頻繁運行／新たな運行システムの開発etc.
の画期的なサービス改善は経営難の現状では到底無理

バスレーンやPTPSの導入といったところがせいぜいだろうな。

>>723
地下鉄の建設は、とりあえず中断、延期して、建設の財源と機材や作業員などは震災の復旧の方を優先させれば良いのではないだろうか。
中途半端に完成している部分については名古屋の｢ゆとり〜とライン｣みたいにして未完成の区画はバスとして道路を走る。
で、交通局やＪＲでも宮城交通でもなく、山形交通がやれば良いのだ。

>>723
独創的かつ画期的で、他事業者の範となりうるような、新時代にマッチした輸送システムを構築できる者はおりません。
だからメーカーからも声がかからないのです。ご理解下さい。

>>724
バスの入れる入口は無いしホームは全部右側だ。

>>726
入口は暫定的に作って右側通行で走れば良いのだ。

フジＴＶで放送された被災犬の行方を検証するスレ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/dog/1307535741/

実は救出されていなかった

>>727
金調達するために建設費増やすなんて、
とんでもない天災がいるんだな。

>>723･>>725
新システムといっても、都営地下鉄船堀駅⇔都営バスで採用した『バス・レールシステム』のように
短命で終わったものもあるし。
バス輸送の冬の時代だけに将来の需要動向を見極める視点が大切。

>>723
道が広々としてるから、所要時間さえ適切に設定すれば定時運行できるんじゃね？ 時間調整停留所も設けて、できるだけ時刻表通りの運行を心がければ信頼も回復するさ。

>>724
ちょっとお伺いしますが、「山形交通」って会社、どこにあるんですか？

六魂祭で地下鉄は大混雑。臨時増発しろとの声もあるようだが、電力事情が改善したら、
昼のダイヤそのものを6分〜7分間隔程度(現行7分間隔)に増強出来ないものだろうか。
空港線乗り入れで、名取〜仙台間は本数が著しく増え、この区間の利用者も順調に増えた実績もあるので。

>>733
日中の利用者がいないからこの間隔になったんだが。

おはようございます。
>>661
全般的傾向はそうでしょうが、京王バスの中71系統は7月のダイヤ改正で、本線の回数は変わりませんが、
永福町から佼成会聖堂までの区間便は平日32便増・土曜24便増・休日25便増と大増発です。
これまで、不定期便や回送で運行していたものを定期化したものが大半なのでしょうが、利用者にはうれしい措置です。
これも民間企業だからこそ可能だったわけで、都バスで大増発の話は聞きませんね。

すみません、スレを間違えてしまいました。
乗り継ぎスレに書き直しました。
失礼しました。

┐（'〜`；）┌　新しく人件費や燃料を使わなくても、川内から回送で出入りしているやつを営業すれば厚生病院の隣のマンションとかの利用者にはうれしい措置になるのだが。

いま西口バスプールにいるんだが、両手に携帯と注射器もったバスマニア？みたいな人がいる。
バスの後ろのナンバーを撮影している。
日本語わかりずらいかもしれないけど、ちょっとしてることが意味不明だからさ…
高校生〜大学生くらいの人なんだけど有名人？

放射能測定の職員だった…
スレ汚しスマン

>>738-739
ちょww
しかし何でバスのナンバーみたいなものを撮影していたんだろう？

>>735
公営でも京都市営が金閣寺や銀閣寺関連のバスを相当に増発したのをご存知ないようだな。

もう一つ あった、あった。
あんたのお膝元の交通局のバスだろう。
毎々の、民営だからできるが公営だから無理の書き込みは飽きた。
↓ ↓ ↓ ↓ ↓
397:名74系統　名無し野車庫行 :2010/08/29(日) 11:51:32 ID:Xaee7cCc [sage]
>>393
いつも民営に比べて都営は不利、運行も民営よりも少ない、都営でこうなんだから
仙台市営が不便なのは仕方あるまいという結論
なぜ都営の不便な面のみ強調する？
上京する時乗る東１６など大幅に運行が増えた。
停留時の時刻表をチラ見しただけですぐわかった。
あとで詳細に調べたんだが下りだけで１４本も増発され
昼間は１時間に５本、元は１時間に３〜４本、
両方向合わせれば３０本近く増便されたと思う。
こんなに頑張ってる交通局だってあるんだぜ。

>>741-742
東京都営や京都市営のバス大幅に増発？
需要が著しく増えてたり、大幅な需要増が見込まれるのなら、そりゃ増発するよ。
需要に合わせて最適な本数を提供するのが事業者の責務だもの。
民営だろうと公営だろうと関係ない。仙台市営にはこうした条件の路線がないということだ。
たまにまな板に上る年末年始ダイヤだって同じ。
京都市営や横浜市営は需要が旺盛だから、終夜運転する。逆に、仙台市営は客があまりにも少ないから
営業時間短縮や運行を減らしている。

…と、体裁いいこと言ってはいるものの、赤字経営を口実に面倒なことは何もしたくないだけだよーん。
厄介な懸案はできるだけ先送りして、自分の任期中は何もしたくない。
ミスなく大過なく過ごせれば、それに越したことはないんじゃないかと。

http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/akiu/1.html

>>744
良きライバルとなる事業所がいないもん、事業が活性化しないのもわかるでしょ
元日運行の苦情出ても、隣の山交と比べればまだまし、とウソぶいてれば良い
西鉄などサービス改善に意欲的な会社と路線域が重複でもしていれば
否が応でも市バスのサービス水準は向上せざるを得ないよ
伊丹市と尼崎市、川崎市と横浜市なども、お互い良き刺激を与えている

>>746
全部巨額の赤字とSとBの利権絡みで路線維持してるところやん…。

いんだ！SでもBでも利権でも！客には関係ないこと！便利であればいいんだ！便利であれば！

>>747
それでも仙台市交通局自動車部の腐敗体質よりはマシなんじゃないの？

>>748
じゃあ公○党仙台市議団にお願いしてみ

>>746
宮城交通系が
だらしないからだろ。
未だに仙台市内に系統番号を付けない田舎臭さ。


西鉄・北海道中央・広電と比べてしまうとね・・

西鉄バス
・系統当たりの運行回数多い
・町外れの停留所でも時刻表、運行系統図の他、運賃、所要時間の４点を標準表示
・始発便が早く午前４時台から営業

でもさ、乗務員の質は仙台のほうがいい
折り返し待ち時間に缶ビール飲んで処分された者もいた

>>608
公営交通研究所なるものまであって、大阪市交通局は住民と共に歩む姿勢を
鮮明に打ち出している。
伝統と実績がなせる業なのであろう。

仙台市交通局のエライさんたち
大阪のエロおやじたちと
キャバクラですか♪


税金使うなよ
自腹にしろよ

>>753
交通局でなくて組合なんだけどね。
しかも局と癒着して外郭団体やフェスティバルゲート等で
大問題になっている。

>>755
それでも腐りきった仙台交通労組と比べたら、数段マシだろうが。

確かに
労働組合が、
☆市民から直接意見を聞き、当局に提案して市民の意見を事業に反映させる
☆大学教授等の研究者・市民理事の深い学識、高い識見による調査研究活動
などなど、仙台の労働組合では発想すら湧かないかもな
年末年始ダイヤなど自分休むことには執着してるけど

良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.jp/higashirousowodattaishiyou/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通一丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

>>757
大阪市交労は、大学で研究するに足る質の高い交通政策についての提案を数々行ってるし、
出版物の内容が高度で専門的。縁があって寄贈してもらったことがあるが。

>>231 　　> >>219は、｢運行頻度が高い＝バスが便利な都市｣と決めつけている単細胞人間。
運行頻度が高くても利用実態に合わず過剰サービスになっている都市もあるだろう。
そもそも便利さの尺度など人によって違うだろう。 →　仙台市営の頻度は中核都市と思えぬほど低い。

＞深夜まで運行のある夜間運行が充実していることを最大のサービスと考えている人もいる　→　終便が早すぎ。

＞運賃の安さを第一に考える人もいる。 →　対キロ区間制で非常に割高だ。

＞年寄りなどは停留所間隔が短い都市をバスの便利な都市と考えるかもしれないし、→　短いとは言えない、

＞運行頻度は少なくても各路線が複雑に絡みあって面的サービスが充実し、どこへでも移動しやすいサービスを求める人もいる。
→　面的サービスが充実しているとはお世辞にもいない。

>>758
なんでJR東労組の脱退届を市交労に送るの？
ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉwww

http://www.sendai-city.stream.jfit.co.jp/gikai_list.php
交通局に限らず、仙台市の職員は震災後の激務で苦労している。
被災者の対応、現場では大変な状況なのに偉い人は。議会、市長、こんな時でも威張っている。
それでも労組は特定の候補者を応援するように強要する。奥山市長が当選した時もだった。
交通局以外でも、市民のために働く公務員として、地方公務員法を遵守し、市労連の各労組から脱退しよう!!

>>761-762
脱退届(>>758)は、労働組合の名称が空欄になっている。
｢労働組合中央執行委員長殿｣の前に｢仙台市交通｣｢仙台市職員｣｢仙台市ガス｣｢仙台市立学校職員｣｢仙台市立病院｣など、所属に応じて記入する。

所属に応じて記入する(ｷﾘｯ

>>764
｢東日本旅客鉄道｣｢西日本旅客鉄道｣など所属に応じて記入する(ｷﾘｯ

>>762
市議会は｢シャンシャン総会｣と化しているから、交通政策も含めて市政を良くするためには何となく組合に反対の候補者に投票するよりも、棄権した方が良いと思う。
当選と落選の差を小さくした方が政治家のプレッシャーになるから。

当局と組合幹部の癒着は酷い。

組合を脱退しない職員、特に正職員は当局と同罪。
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
郵送する場合の宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通一丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

過去帳入りしたものを含めれば、営業所幹部による売上金着服、運転手による
料金箱からの現金抜き取り、等々、不祥事が絶えない仙台市交通局。
報道されるのは氷山の一角かも知れません。納税者・利用客が黙っていては
また同じ不祥事を繰り返します。

仙台市営バス運転手が酒気帯び出勤

仙台市営バスの男性運転手が2010年７月２８日、酒気帯びの状態で営業所に出勤していたことが
分かりました。酒気帯びで出勤したのは、仙台市交通局川内営業所に勤務していた６１歳の
男性バス運転手です。仙台市交通局によりますと、この運転手は、先月２８日朝、出勤した際の
検査で、呼気から基準を超えるアルコールが検出されました。業務命令に反して、午前中に
勤務がある前日に飲酒していたということで、７月３０日付けで退職しました。
仙台市交通局は、この運転手が処分の前に退職したため、酒気帯びでの出勤を公表して
いませんでした。仙台市交通局での運転手の酒気帯び出勤は、この年３件目です。

http://skip.tbc-sendai.co.jp/01news_2/20091204_10466.htm

>>768-769
今さら古いのを持ち出して。組合ネタで盛り揚がってきたから焦ってるの？
先急ぎせず、今日も無事故で入庫してくださいw
良識ある職員は下記のアドレスから様式をダウンロードしてプリントする。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
したら記入して郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

今の時代、組合なんか待遇改善の機能しか持たない。

こんなとこに書いていいのか分かりませんが
あおばどうりいつばんちょ、とか、まずがおが。とか
言うドライバーがいるらしく、子供が真似をして困ると
妻が申しておりました。
市に苦情を言ったほうがよろしいのでしょうか？

方言の存在を認められないというなら。

弟がバスじゃないが京王に勤めてるんで聞いてみたら、バスのIC定期、問題も
多いみたいだな。
券面に有効期限が表示されず、期限切れを忘れることが多いみたいだし、
下車した同じ車に続けて乗るとエラーになるらし。
例えば長町の車に片平あたりから乗って愛宕橋あたりまで行きたい場合、
霊屋経由仙台駅行きが終点到着後、長町（営）行きになって続けて同じ
車にのる場合だって当然あるだろうし、若林からのって愛宕橋で降りて
用事を済ませ、愛宕橋から若林方面に向かうバスに乗ると、たまたま
同じ車だってこと当然ありうるだろう。
こうした場合、運転士が履歴を調べるらしいが客にしたらいい気分では
ないだろう。
あと多摩のほうで都内均一からはみ出し、多区間が幾つかある路線で
信用制で前払いの車の場合、客はいちいち行き先を告げて定期をタッチ
させなければならないんだとか。
多区間のバスは仙台と同じで定期も区間指定制。
行き先を申告しないで運転手がボタンを操作しない状態で定期を
タッチさせると終点まで乗車すると見做されて、定期区間外の差額を
差し引かれるというから、たまったもんじゃないわな。

最後におりて、次も（同じバスに）最初におりるというレアケースのみじゃないのか＞エラー

>>774
そのうち技術の進歩で改善」されるでしょう。

ＩＣ定期にはそれなりの良い面もあるけどね。
利用区間が限定されないから八木山動物公園〜仙台駅の定期で
同じ金額の若林区役所〜荒井間などの乗れるようになる。
もちろん、その金額よりも安い区間は中江一丁目〜宮町五丁目なども。
その金額を超える区間の運賃は該当金額を別途徴収されるのではなく
差額だから利用者のメリットは大きい。
運賃制度も変わらざるを得ない。

>>777
定期券の定義から完全に外れてるな。
強請り集りの発想としか思えん。

こんばんは。
>>77
確かに京王バスのモットクパスは指摘のような内容ですが、仙台市で近い将来
導入される場合は収入減を防ぐため、別の形になるのでしょうね。
技術的なことは判りませんが、東京の場合、パスモやスイカの定期券（カード
に区間表示）で通勤電車に乗り、休日の買い物や行楽には、同じカードで定期
区間外の鉄道に乗り、更に同じカードでバスの定期も、というケースが多いと思います。
カード１枚で電車と他社のバスの定期を兼ねるとなりますと、既に電車の通用区間
が表示されている為、バス定期の表示はできないのかな、などと思っています。
都区内はバス定期１枚で、そのバス会社全線に乗れることから表示の必要性も薄い
のかも知れません。

>>77は>>777の間違いでした。失礼しました。
京王バスのサイトから引用しておきます。
やはり、同じバス車両への乗り継ぎは出来ないみたいですね。

◆ モットクパスをバスでご利用になる際のご注意
・ご乗車になったバスを降りて、再度同一停留所でご乗車してきた同じバスに乗継ぐことはできません。
・運賃機で『処理済カードです』と表示された場合、乗務員がお客様へお手持ちのモットクパス情報を
　　運賃機で確認させていただく場合がございます。また、後乗り多区方式【運賃後払い】のバスでは
　　ご乗車になった停留所をお伺いすることもございます。お客様には大変お手数をおかけしますが、ご協力をお願い致します。
・モットクパスで深夜バスをご利用になる場合、深夜料金を別途いただきます。このとき、SF残額がある場合は深夜料金を自動収受いたします。 【ご注意】

>>777
この通り実現すれば、市民の希望の多い大人用の学都仙台市バスフリーパスの代用にもなるかも。

日頃から、建設的な意見に対していつも財源が無いとか口実にして怠慢な仕事しているくせに、ICカードとか無駄な事に金かけてまた天下りが儲けるつもりか？
被災した市民、復興のために苦労している市役所職員はすごく大変なのに交通局はそれで良いのか？
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

>>781
それはあんまり意味ないんじゃね？
鶴ケ谷に住む自分にとって、たとえ運賃が同じと言っても
桜ケ丘のほうの運賃同じ区間定期で乗れますよ、って言われても
どこまでが定期で乗れる範囲なのか、正確な運賃把握してない
限り不可能じゃん。

それよりも、台の原駅からも旭ケ丘駅からも、どっちからも
地下鉄に乗り継げるように鶴ケ谷・南光台全体をフリーゾーン
見たくして、その日の気分や帰宅時の買物・通院の都合に
あわせて自由に経路を選択できる定期がほしいよ。

泉ビレジを増発せよ

泉ビレジが増発されないのも組合が悪い。
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

路線もダイヤも硬直している。
毎年同じダイヤ所要時間でまったく変わってないし。
あんなに混雑する七夕期間でも通常ダイヤとは驚くよ。
前に住んでたとこの交通局なんか
大幅なダイヤ改正は年１回だが、小幅な改正は随時、
所要時間も常に見直している。
年度途中でも、必要に応じて路線の改廃やってたし。

やる気の無い職員揃ってるから。
今が底かも。

大阪市から来た２台、暖房設備を改良するらしいが、このままでいいのに。
過剰暖房に悩まされている市民が多いからさ。
ﾎﾞﾃﾞｨｰｶﾗｰも塗り替える必要もないだろう。
ﾗｯﾋﾟﾝｸﾞﾊﾞｽも普及しているから、違和感もないだろう。

さっさとJRバスと宮交に路線移譲すればいいのに。

>>786
冬期ダイヤ設定しているとこもあるよな。
冬は早朝利用が減ってラッシュ時が込むし、
帰宅時間も早まるから利用実態も上半期とは異なる。

>>788
初期のノンステだから床面に段差がなく座席が少ないタイプかな？

>>790
冬はただでさえ着膨れラッシュになるのに、普段は二輪で通勤通学している
奴も冬だけはバスを利用する。混雑が激しくなって嫌だな。

>>786-787
冬季に不便なのも組合が悪い。良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

市バスって宮交に運転手受託してるんだな

↑すまん受託じゃなくて委託

組合の悪質さ、交通事業管理者(保科)との癒着については信憑性が高い。その根拠は、交通局公式ホームページの｢経営改善計画｣からも読み取れるし、市議会ホームページの動画でも交通事業管理者と奥山市長が異様に組合の肩を持つ発言。
震災のために延期になっている選挙がいつになるか分からないが、組合が応援する候補者と、市役所職員出身の候補者には入れない。
岡田の乗務員の行動は美談とされているが宮城交通の給料は安く、自家用車を失ってその費用が掛かってシャレにならないそうだ。
宮城交通は交通局と違って公務員ではないのでストライキしても良いはずなので、決行したら良いのではないだろうか。

組合の悪質さ、交通事業管理者(保科)との癒着については信憑性が高い。その根拠は、交通局公式ホームページの｢経営改善計画｣からも読み取れるし、市議会ホームページの動画でも交通事業管理者と奥山市長が異様に組合の肩を持つ発言。
震災のために延期になっている選挙がいつになるか分からないが、組合が応援する候補者と、市役所職員出身の候補者には入れない。
岡田の乗務員の行動は美談とされているが宮城交通の給料は安く、自家用車を失ってその費用が掛かってシャレにならないそうだ。
宮城交通は交通局と違って公務員ではないのでストライキしても良いはずなので、決行したら良いのではないだろうか。

いつも京成バスをご利用いただきまして誠にありがとうございます。
皆様からのご意見・ご要望にお応えいたしまして、平成２２年１０月１日（金）からのダイヤ改正
にあわせて増便等を含めたサービスの改善を実施致します。
全体では、１９８便から２３４便に大幅増便し、千葉駅発の便は１５便増便し、朝７時〜９時半の
時間帯の便が現行７〜８分間隔から概ね５分間隔に、
現行の千葉駅発の終バス時間（２２時３６分）の後にさらに４便増便し２３時台にも新たに３便運行致します。
また、大学病院発の便は２１便増便し、２１時３０分以降にも新たに６便運行致します。
南矢作行きのバスを現行より２７便と大幅増便し、市立青葉病院へ行かれるお客様にも便利になります。
お客様の誤降車防止のため、「大学病院」停留所から「千葉大学病院」に停留所名を変更致します。また、
バス前方の行き先表示も「千葉大学病院」へ変更となります。
車内放送にて、千葉大学病院への来院者の誤降車が多い「千葉大医学部入口」、「千葉大薬学部前」の両停留所前にて、
「千葉大学病院へ診察・お見舞いのお客様は、○つ先の千葉大学病院停留所でお降りください。」と車内放送を強化致します。

動労千葉がｽﾄ打つ時でも
いすみ支部だけはｽﾄしないのはどうしてかなぁ〜？

>>798
蒲生や南町通からの系統は交通局大学病院前を超えて川内（営）に向かう。
大学病院前で降りたほうが格段に近いわけだから、交通局大学病院前を案内する
時は、『大学病院へおいでの方は、もう一つ先の大学病院前でお降り下さい』
とアナウンスがあれば便利だ。

>>798
公共交通が移動の主役になっている首都圏ならありうることだ。
人口が増えている衛星都市ならなおさら。

公営でもやる気のある事業者もあるからねえ
今は無くなったが川崎市営は木更津までの高速バスを出していたし、
東京都営は事業エリアを越えた三鷹駅まで銀座から深夜中距離バスを出していた

>>802
じゃあ何でやめたんだろうってとこまで考えろよ…。

>>794-795
直営店の人件費を宮交より安くして宮交から受託したらいいっちゃ？
やる気のある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

>>803
東京都や川崎市は、事業意欲に燃え、乗客サービスの格段の向上を目指して実施し、
それなりの成果を挙げたが、事業環境の変化に対応してやめたわけだ。
仙台市は、赤字経営を口実に何もやろうとしない。
また、そういうアイデアを生み出す能力さえないと言っても過言ではない。
東京などとは職員の質からして違うっちゃ。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

生出橋行は川崎市営バスにして終点を生出橋よりも川崎まで延長したらいいっちゃ。
川内営業所の良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

東西線再編の基本方針をみると、市東南部方面は
�@沖野・井戸浜方面は中心部直通の他、薬師堂駅結節系統の新設、
�A薬師堂駅〜荒井駅の駅間系統の新設、
�B南小泉・大和町は薬師堂駅から出て薬師堂駅に戻る循環系統に整理、　
等が盛り込まれていますが、計画通り実現すれば、
●若林区を南北に縦貫するバスが出来、区内相互間の移動が格段に便利になる。
●若林区内の面交通の役割をバスが十二分に発揮出来る。
ことになり、この地域の都市型バス輸送体系の確立にバスが大きな役割を果たすことになる。

でも西側の動物園方面は東側と違って合理的な再編成が難しいような気がするが。

大票田の八木山神社前利用者地下鉄に誘導することが鍵になります。

>>809
本気でそう考えるのなら、八木山神社付近に回転場を設け、
「長町駅〜長町南駅〜八木山南〜動物園〜八木山神社」
「長町駅〜長町南駅〜緑ヶ丘三〜動物園〜八木山神社」
として、動物園〜八木山神社間を頻発させ、
計画の動物園〜霊屋〜交通局、動物園〜愛宕〜交通局は中止するほかないだろうな。
向山地区居住者の為に向山循環を復活せせる。緑町は神社へ徒歩、向山高校は短絡路
を通って向山二に出てもらう。動物園循環や日赤〜長町があるので、向山高校〜入口
間の路線網が徒切れることはないからな。
回転場やループで回れる道も無いので土台無理な話ではあるが。

>>784の件については、増発が必要な程の利用実態になっていないからだろ。
類似他系統と比較して混むからでは理由にならない。

>>810
動物公園前駅から霊屋橋経由・愛宕大橋経由の仙台駅方面のバス
を多数走らせたら、客はこれまで通り仙台駅方面直通バスを使い
乗継は成功しないと思うが、沿線住民だけでなく、動物公園以遠の
住民も動物公園駅でバスからバスに乗り換えてしまうだろう。
ヤギ山南方面も長町方面に延長するのであれば、経費増大につながり
効率化にはならない。
野草園方面から八木山神社前に抜ける狭い道を通って動物公園駅に至る
路線を考えるなど新規需要を開拓するようにしないとだめだろう。

長町営業所の良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

東西線改編は、事業規模縮小による経営健全化を柱にしてほしい

八木山は宮交がやるんでしょうけど。

八木山神社から東一番丁までバスで１５分なんだよ。道が混まなければ。わざわざ逆に回って動物公園で地下鉄に乗り継ぐとは思えん。

動物公園まで５分、地下鉄ホームまで３分、待ち時間３分と見積もっても、これだけで１１分、東一番丁で降りて地上まで３分として１４分、
地下鉄の所要時間１分でなければ絶対バスが便利。

動物公園で短絡するのに、また別に動物公園から駅前方面を出すというのもおかしな話である。ただ既存線を動物公園で分断するだけじゃないのか。

パンダ見物に地下鉄もバスも盛況になるでしょうｗ

ただでさえ一般会計が厳しい財政だった所に。
震災でますます財源が大変な事になっているのに。
東西線を建設している場合ではないっちゃ？

　ともに、前へ　仙台

良識ある職員はモラルハザードに負けない。
下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

再編案なんて必要に迫られて、かなり前に一応作ってみたというところ
かなり前に
緑ヶ丘だって上にあった恵和町線と統合して長町〜動物公園の他
恵和町線は現状通りで
緑ヶ丘は緑ヶ丘三丁目〜動物公園と現行系統を短縮するというのもあっただろう

いつも仙台で地下鉄から仙山線乗り換えしてるんですが北仙台という駅でも乗り換えできるみたいなんですが
いちど現地を地上から通った時、地下鉄の出口と仙山線の駅は結構離れてますよね。
地下で連絡通路とかで繋がってるんですか？
また、乗り換えは仙台とどっちが便利なんでしょう？

台原以遠のどっか−仙台−北山以遠のどっかor東照宮
という利用の仕方をしてるってことか？

だったら北仙台で乗り換えるほうがいいだろ
間違いなく安くなるし
JRの改札から右に出て約50m歩いて地下に降りてくんだっけ？
仙台（しかも地下鉄からは最も遠い仙山線）ほどは離れてないと思うが

北仙台・仙台・長町では長町が一番JRと地下鉄の乗り換えが簡単らしい

>>815
霊屋橋経由はそうかもね。市営は仙台駅〜動物公園間廃止で。
そうなると動物公園循環の南半分は残るか？

802 ：名74系統　名無し野車庫行：2011/10/02(日) 13:34:32.46 ID:gBFsN6V3
公営でもやる気のある事業者もあるからねえ
今は無くなったが川崎市営は木更津までの高速バスを出していたし、
東京都営は事業エリアを越えた三鷹駅まで銀座から深夜中距離バスを出していた
803 ：名74系統　名無し野車庫行：2011/10/02(日) 22:11:50.45 ID:yQqr/iKF
>>802
じゃあ何でやめたんだろうってとこまで考えろよ…。
805 ：名74系統　名無し野車庫行：2011/10/06(木) 20:44:04.66 ID:3BpirJSb
>>803
東京都や川崎市は、事業意欲に燃え、乗客サービスの格段の向上を目指して実施し、
それなりの成果を挙げたが、事業環境の変化に対応してやめたわけだ。
仙台市は、赤字経営を口実に何もやろうとしない。
また、そういうアイデアを生み出す能力さえないと言っても過言ではない。

まずこちらの映像を御覧ください。
http://www.sendai-city.stream.jfit.co.jp/data/asx/sendai-city_20110921_0010_kaikai.asx
39分から、交通事業管理者が議案説明。「地域の足、市民の足の確保に最大限努めました。」と発言。
「最大限努め」というのは嘘で、実際にはかなり余力を残していることについて、日頃から仙台圏の交通政策に興味を持ち、このスレを閲覧したり書き込んでいる人なら既にお気づきでしょう。
組合と密接な関係にある社民党や民主党の議員は事情を分かっているはずなのに「異議なし」全会一致で可決。
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

それより市長をリコールさせたいんだが。。。

>>826
おれもそう思う。橋下徹氏や河村たかし氏みたいなタイプの人に就任して欲しい。
ただ、橋下氏や河村氏は活躍中なので、失業中の東国原英夫氏、中田宏氏、山田宏氏が良いと思う。

東西線再編案なんてあくまでも案であって、その時の職員の考え次第でどうにでも変わる。
南北線再編の時だって、
｢並行路線を開業時までに順次改編していく｣→｢開業日に一斉に改編｣
｢岩沼や根白石のような幹線路線の仙台直通は残す｣→｢両線は完全に短絡化され、四郎丸や高舘のような枝線に仙台直通が残った｣
どうなるかはまだまだ未知数。

南北線開業の頃はまだまだ余力があったから。長町(営)管内なら、西の平循環がなくなり長町(営)発着になる代替として
三女高・西の平経由八木山南まで新設し１時間間隔で走らせたし、今も残る七丁目経由長町線も１時間間隔、
他に門前町経由長町線も１時間間隔、交通局発中央〒・鹿野二経由長町線も１時間間隔で走らせた程だった。実現はしなかったが、
当時40分間隔だった羽黒台団地線の30分間隔への増強も検討した。今はそんな余力はまったくない。

>>823
宮交は長町〜西の平〜動物園駅（乗入）〜霊屋〜仙台駅で運行するんじゃね？

>>815
収益になる仙台圏の輸送ということで、以前は移管の話に飛びついてきたが、
絶対に赤になることのない委託のうまみを味わうと移管には消極的になってきた。

パンダより、長春号を増車した方が費用対効果が良いっちゃ？
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

八木山に電車が来るのは楽しみ。バスターミナルどんな形になるんだろうなぁ。
長町南のように停留所の周りをバスが回るタイプだと乗用車に駐車されてバスが付けづらいようなこともあるようだ。
できれば台原や八乙女のように真ん中をバスが走り、周りが停留所のようなタイプだと有り難いんだけど。
このタイプだと乗用車が入ったづらいから。

>>833 仙台駅西口や旭ヶ丘も長町南と同じ島式だが…

八乙女・台原と同じ仕様の仙台駅東口も違法駐車の問題はある

>>287
乗り場が中央にあり、乗り場のまわりをバスが回るバスプールのほうが便利だと思う。
例えば１番乗り場で待ってたが、１番乗り場に到着した□□経由のバスは目的地を通らない、
逆に離れた４番乗り場に、いま到着したバスも目的地を通るので急ぎたい、という場合もあるだろう。
この型のバスプールなら最短距離で移動できるわけだ。
泉中央や八乙女型のターミナルでは、大きく回り込まなければならず、停留所間の移動は容易ではないよ。

>>823
長町の路線は、宮交に丸投げだろう。

それをいうなら、燕沢・小鶴・東仙台も。
仙台駅前が、ロフトとさくら野２カ所あって離れてる。
北六・中江方面の客の利便性を優先させた結果か。
逆に、中山・桜ヶ丘方面は遠距離客優先の乗り場配置。
近距離の長生園・山手町までは乗り場が分離してる。

川内(営)に向かうﾊﾞｽ
仙台駅から
､9番､10番､15番､16番､29番
5箇所の乗り場にﾊﾞｽが来る！

バスプールも電力ビルも組合のせいだ（`ε´）/
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

交通公園あたりはどこへ出るにも便利だよね。
北四番丁通り、定禅寺通り、広瀬通り、青葉通り、南町通り、
すべて直通バスが走る。
西公園や花京院と結ぶ便もある。

>>837
仙台駅から中江経由で東仙台とか行く香具師いないって
俺くらいしかw
原町経由のほうが圧倒的に早いし

田舎のバスでどっちも３０分に１回位しか来ないから使わざるを得ないんだろ。

>>842
岩切線は無視かいな

>>817
動物公園駅は朝鮮学校寄りに作られるので、工大や遊園地から歩くのに
便利な場所とは言い難い。

>>835
旭ケ丘バスターミナルも中央に乗り場、周囲にバス車線という構図があったから
６か所の停留所が設置できたわけで、反対の中央にバス車線、周囲に乗り場だったら
とても６カ所停留所は作れなかったと思うよ。

旭が丘はいいよね。
普段は家から近い台原乗り継ぎだが、雨の日とか寒い日とかは
室内でバス待ちできる旭が丘乗継だよ。ここはホントにいいわ。
どうせ月２０日前後しか乗らないから定期など買っていない。
通勤定期は経路で縛られるから嫌だ。
一般的な勤め人の場合、高プレミアのバスと地下鉄用のそれぞれの
カード使ったほうが得だもん。

昔は土曜半ドンだったし、祝日も少なかったから定期は人気があった。
今は違うでしょ。朝はバスで出勤しても、帰りはタクシーで帰ったり
電力あたりの道が異様に混んでたりすると、これはアカンと思って
北仙台まで地下鉄で出て、そこからバス乗ったりする。
地下鉄はバスの定期使えないから辛い。
大雪の時など北山駅まで歩いたりもする。
せめて異常天候時はバスの定期で地下鉄も乗れるようにしてほしい。

中心部の渋滞を緩和するために市電廃止して地下鉄造ったのにバスで渋滞するとか意味無いだろ

>>848
おっと福岡の悪口はそこまでだ。

>>849
福岡もそうなの？

>>840
東京都の場合、川内みたいな立地条件なら上をマンションにして家賃も稼げるし、運賃も稼げるし一石二鳥。
職員がそこに住めば通勤手当も節約されるし危機管理の観点からも有利。
発電所も交通局が保有し、地下鉄の電力を自前で確保して危機管理の観点からも有利。
東京は都会だからという問題ではない。

>>848
中心部の渋滞は既出だが、組合が悪い。川内営業所の良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

首都圏では標準的な、進行方向左側から、【歩道(のりば)･バス通路･安全地帯(のりば)･バス通路･安全地帯(のりば)･バス通路…】
と、のりばが並列に並ぶスタイルのターミナル、仙台にはないね。
この型のターミナルは狭いスペースにのりばを凝縮できるが、バスの前後を横断(若しくは階段利用)しないと
隣ののりばに行けず、安全性や利便性を損なう問題がある。
http://www.geocities.jp/kenken_x4/yasui-bus/shibuya-station-west.gif(写真は安全地帯さえない渋谷駅西口ターミナル)

渋谷なんてﾊﾞｽ専用だからﾏｼなほうさ。おまいさん、商店街の真っ只中のﾛｰﾀﾘｰにある野方のﾐﾆﾀｰﾐﾅﾙ知ってるか？
道路の中央部分に白線で表示されただけの乗り場だ。歩道から北行き一般車線を横切って乗り場に行かねばならぬ。
安全地帯などない。乗り場の左側を一般車が走り、右側をﾊﾞｽが通る。安全地帯のない電停で路面電車を待つようなもんだ。
最初は怖かったが慣れればなんともないよ。

>>847

何、定期買わねで地下鉄ただで乗せろっていうの？

あんたって、けわい人ねえ。

乗務員の権限では不可抗力な件についての意見でも、乗務員が悪かった事にされてしまうシステム。
これも組合のせいだっちゃ？
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

こんばんは。>>851さんのように私以外にも東京情報を名乗る方が増えて光栄です。
ターミナルの話ではありませんが、公団の豊島５丁目団地には構内に都バスが乗り入れています。
病院や学校ではなく、住宅の敷地内にバスが乗り入れるのは珍しいかもしれません。
単に乗り入れるだけでなく、乗務員の休憩所や係員まで常駐する操車所になっています。
朝などは３台位連続して停まっており、通勤する住民の８割は敷地内から出る王57系統に乗って
最寄駅まで出ていると聞きました。
その代わり居住者用マイカー駐車場は、ごく一部の人用しか用意されていないようです。
公共交通主体に動いてる都市の実情を垣間見ることが出来ます。

良識ある２ちゃんねらーは>>855をスルーする。

そして通報する。

要するに>>857はｽﾙｰできてないから(ry

NG設定しておけばいいんだよ
坊主憎けりゃ袈裟まで憎い的なｱﾝﾁ組合ｷﾁｶﾞｲなんだし

杉並車庫に住んでる人は、早朝の、かなり早い時間帯でも王子駅、阿佐ヶ谷駅、新宿駅、渋谷駅などの各方向へ出発することができ、深夜は各方向からかなり遅い時間帯にも帰宅することができます。
このような東京情報は私が個人的に旅行したり、雑誌やインターネットで知り得た情報であり、費用は自費です。
市議会議員は公費で東京へ出張したりしているのに政策に活かされず、交通局だけでなく一般会計の税金の無駄遣いです。
そのような議員を組合は応援しています。また、幹部職員の怠慢を許しているのも組合と、組合関係の議員です。
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

>>853
>>852の画像貼った者だけど西武新宿線よく使ってたから知ってますよ。野方の画像も貼っときます。携帯から見て下さい。
http://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/t/timari-0329/20080915/20080915212404.jpg
中央の緑の部分が２番のりば、右側のバスの右側に１番のりば
仙台では間違ってもこのようなターミナルは作らないでほしいです。

一ノ関が似たような感じだな

>>853
作並温泉元湯からバス乗る時も命がけだ。

>>860
せめて緑の待つ人が並ぶとこだけ段差つけて高くすればいいのに。
両側にバスが並ぶ時はいいが、両側ともバスがいなくて暗い夜間
など土地不案内の車が平気で突っ込んで来そうでこわい、こわい。

そこを高くするとﾊﾞｽが進入時に内輪差で乗り上げる・・・

関東バス》》》越えられない壁》》》宮城交通≒交通局
これも組合のせいだっちゃ？
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

渋滞箇所を避け、スピードアップを図る為、安養寺・中江東仙台・鶴ヶ谷等は下りのみ広瀬通駅経由に、
霊屋橋経由の各線は下りのみ郵政ビル・一番町中郵便局経由にしてくれないかな。

18・19番発車で宮交BC前〜広瀬通？
あんまり変わらんような気ｶﾞｽ

でも八木山のほうは青葉通に北上して晩翠草堂から再び南町通に戻るより
絶対早いと思う。

野草園など利用の少ない腺は仙台駅始発に短縮

>>866-869
最近でこそ、路線改編は必要最小限にとどめているが昔はダイヤ改正の度に駅前乗り場の変更や通過道路の変更は日常茶飯事だったな。
以下、河北夕刊投書欄平成3年6月6日付より引用
↓

市バス成田山線、昭和63年までは、仙台駅〜広瀬通〜工学部〜ゴルフ場入口(直通)成田山でした。
が、平成元年からゴルフ場入口〜成田山入口間が宮教大経由になりました。
更に今年１月からは、仙台駅〜青葉通〜工学部〜ゴルフ場入口〜宮教大〜成田山、と青葉通経由に変わったのもつかぬ間、
４月からは、またまた、仙台駅〜青葉通〜理学部〜ゴルフ場入口〜宮教大〜成田山、と理学部経由に変わってしまいました。…略…
わずか４年の間に３度も経路が変わる路線も珍しい。交通局は路線に対しての長期展望などなく、思いつきでいじっているとしか思えないのですが、…略…

私が考えた、自動車事業経営改善計画・・・
木町通にある交通局の庁舎を岡田車庫の跡地へ移転する。
地下の、最も深い階に交通事業管理者の席を配置する。
輸送課、業務課指導係、組合本部などの重要な機関も、エバンゲリオンの基地のように、地下の、なるべく深い階に配置して敵の攻撃に備える。
1階はバス乗り場、待合室、定期券売り場。
2階は乗務員の休憩場所。
2階から上の階に飲食店や商業施設が入居し、地域の復興に役立てる。
更に上の方の階をマンションや一般の会社などのオフィスにする。高い階に入居することによって再び津波が来ても被害が無い。
現在地の交通局庁舎は売却するか賃貸にするか、交通局の赤字を埋める。

渋滞がひどい電力ビル前のバス停を廃止すれば、遅れでイライラしなくてすむのにな〜。

>>871 短距離の盲腸線の分際で存在感示してるな成田山線。
今は更に変わって、工学部前経由に戻ってるんじゃなかったっけか？
俺のよく乗る緑ヶ丘線なんぞ地下鉄開業時にバスプールに入って以降、20数年変わってないぞ。

>>860とか>>855とか危険だから公安委員会で認めるのはおかしいのでは？
それにしても東京って交差点の直近にバス停あるの大変に多いけど、あれって特例なの？
バスが停留所に止まる時、交差点にはみ出して停車したりしてさ。
『横断歩道へのはみ出し停車禁止　○○バス』の表示があったりして。

>>874
緑ヶ丘三丁目などは、地下鉄開業時に、広瀬車庫経由から電力経由に変更した。
しかし、電力ビルから青葉通を通り仙台駅を回って、同じ道を逆戻りして一番町に
向かっている、との苦情があり、電力ビルと青葉通一番町は至近距離にあることも
考慮して広瀬通駅経由に戻した経緯がある。

�@話題になってる緑ヶ丘・西の平線の〜仙台駅間をカット、二高宮城県美術館を起終点とする。
　大学キャンパス〜住宅地を結ぶ目的で設定されてる路線を仙台駅まで運行する必然性はなく、
　また同区間の利用も少ないため
�A平日始発から午前９時頃までのの仙台駅西口始発の東部工場団地行きは、仙台駅東口始発に
　振替える。
　

市バス路線は、仙台駅前と交通局大学病院前の二つに特化しているが、隣の山交の市内路線は、いろんな地点に分散しているね。
多くの路線は、途中で山形駅前や山交ターミナルを通るように工夫されてんだろうけど。
・山形駅〜大学病院口
・県立中央病院〜ﾋﾙｽﾞｻﾝ
・山形病院〜野草園
・山交ビル〜山形病院
・山交ﾊﾞｽ本社〜県庁
・県庁〜大野目
・市役所〜芸術工科大
・東海大山形高〜沼の辺

もっとあるよ
山形市役所前〜長谷堂方面
　　　　　　〜西原団地方面
千歳公園待合所〜柏倉方面
　　　　　　　〜さわやか荘方面等
　　　　　　　〜

ただ欠点がある。それは本数が少ないことだ。

>>873
電力ビルも組合が悪いっちゃ？
東京電力の不祥事も組合が悪いっちゃ？
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入して郵送したらいいっちゃ？
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

>>881
あなたは何者、局の人かな、それともＪＲの人？

ｱﾝﾁ組合のｷﾁｶﾞｲに構うなって

西日本JRバスw

>>878
都心の多様な地点始発地を設け、かつ周辺に隣接する地域〜都心〜都心に隣接する地域
のような設定もある山交型のネットワークは、乗換ナシで行ける範囲が広く、線的輸送
のみならず、面的輸送にも対応していると思えるが、一部30分間隔があるものの、
大半が１時間から２時間間隔で、本数面を考えると便利とは言いがたい。
21時以降の夜間運行はほとんどなく、ほとんどの系統は20時台で終便が出てしまう。

>>877
車両の運用がどうなってんだか知らないけど
工学部経由西の平線は広瀬道一番町を出発点としてもいいよね。
尚絅学院経由東仙台みたく。
でなけりゃ交通局・市民会館から仲ノ瀬橋に入ってもいい。

>>871 郊外線だったら距離も長いし、道路整備で人家のない所をショートカットしたり、住宅が張り付いて迂回したりなど変更も多いと思うが、市内線では珍しいね。
おそらく乗車率が悪くて再検討を余儀なくされるなど、役所側の事情と思われ。

>>882
局の人
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/nenga/1308052749/l50

役所側の良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入して郵送したらいいっちゃ？
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

良識のない方に言われたくないよ

交通局職員よりも組合役員よりも市職員よりも
良識が無いのが>>888だからなw

>>888
あ、あんだ、おだってんですか？

市職員でなく国の職員だなんて。

葛岡墓園行きに乗務する良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

ﾎﾗやっぱり気違いだ

>>871
他線との絡みでの変更もある…中央循環廃止でバス空白域が出ないよう中江経由東仙台(営)を北四経由にしたのが、その例

ついでに言うと、初代中央循環【仙台駅-青葉通-西公園通-定禅寺通-北一番丁-宮町-仙台駅】の廃止で、
高松経由東仙台線【仙台駅-花京院-宮町-高松-東仙台(営)】を【
仙台駅-電力-北一番丁-高松-東仙台(営)】に変更したことも〜大昔の話

必要な所を放置プレイ。余計な所を変更。
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

団地に路線を新設する際、当初は住宅の張り付きも少ないので、１つの路線で団地内をあちこち回って客を集めるんです。
開発が進んで、客も増えてくると、団地内をぐるぐる回る路線では効率が悪くなるため、
２つの路線に分離して、できるだけ最短距離で駅に行けるよう路線を組み直します。
もちろん団地内だけを利用する客にも不便にならないよう両線の結節も考慮します。

でも団地が高齢、過疎化すると再び統合されてしまいます＠鶴ケ谷線ユーザー

敬老乗車証@鶴ケ谷

鶴ケ谷は統合によって逆に便利になったよ。

それは住民によって感じ方は違うだろうが漏れも利便性は良くなったと思うぞ
4丁目から仙台駅行き1時間3本、7丁目から仙台駅行き1時間3本 → 7丁目から4丁目経由仙台駅行き1時間4本になったんだから
4丁目地区にしても7丁目地区にしても増便になったのと同じ効果

中山川平や南吉成など日曜日の配車、客数の割に少なすぎないか？

>>902
南吉成や貝ヶ森や子平町循環とか、平日日中20分間隔が休日は30分間隔になるんだっけ？明らかに少ないよね。
本数の減らない地区と比較して、あまり合理性があるとは思えないんだけど。

合理性が理解に苦しむのも組合が悪い。
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

おはようございます。渋谷駅から出る東急バスの平日と休日の日中の運転間隔を比較すると、
平日＞休日、平日＝休日、平日＜休日と様々ですが、平日より休日が若干多めの系統が多いようです。
渋31 下馬一丁目循環(平日12分〜15分・休日11分〜13分)
渋32 野沢龍雲寺循環(平休共9分〜10分)
渋41 大井町駅(平日9分分・休日9分〜11分)
渋51 若林折返所(平日5分〜6分・休日4分〜6分)
渋71 洗足駅(平休共18分)
渋72 五反田駅(平日20分・休日20分〜22分)
仙台の場合、通勤は公共交通でも休日の外出はマイカーが多く、休日の需要が旺盛でないので仕方ないですね。

>>905
渋41は、平日9分・休日9分〜11分です。

いつも感じているのですが、東急や京王・関東といった西側地区の民営バスは日中 8分〜12分間隔程度の系統が主流ですが
都バスは15分〜25分間隔の系統が主流になっており、公営交通の苦しい台所事情が伺えます。
公共交通主体の東京でさえ公営バスは苦闘しているのですから、マイカー主体の仙台で、休日ダイヤの増発など
市バスに過度のサービス向上策を求められても対応はなかなか困難なのではないでしょうか。

>>906
都バスが苦しいなんてこたあねえよ。都01や王40を見てみ、乗る所はキッチリ乗ってるよ。
都バスが運行回数を減らしたのは、地下鉄等の開業によって営業範囲の縮小を余儀なくされてきたことが大きい。
確かに不況の影響もあるだろうが、それは東急や京王とて同じこと。この二社にしても極端に本数を減らした路線が存在する。

要は需要があるか、掘り起こせるかであって、それは公営であろうがなかろうが関係ない。
霊屋から動物公園まで、宮交を合わせれば日中10本/hあるのは、それだけ需要があるということだ。
他でも可能性があるのに、特に仙台市営は現状に胡坐をかいてしまっている。
確かに公営には特殊な役割もあって、区役所対策や生活路線維持の必要性があるのも事実だが、多数の人の利便性も考慮すべき。

…と言うとまた例の奴が出てくるんだろうな。

東京都だって利用が見込めるバス路線は大幅に増発している例も結構あるのに
どうして、こうした事例を隠し、都バスの不便な面だけ強調するんだろうね。

京都市営のように採算性を度外視した増便会サービスは己の首を絞めることになる。その点、仙台市交はマトモなのかも知れない。
平成23年3月26日（土曜日）に市バスダイヤ改正等を実施します。市バスの利便性を向上させるため，新たな公共施設開設に伴う市バス系統を設けるほか，最終バスを遅くするなど，
地下鉄をはじめとする鉄道との乗継が便利になるダイヤ改正を実施します。　より便利になる市バスを是非ご利用ください。
1　新たな公共施設開設に伴う市バス系統の設定
(1) 新左京区総合庁舎移転に伴うアクセス輸送の実施
　平成23年5月開所（予定）の新左京区総合庁舎へのアクセスとして，新庁舎に接続する系統を設定します。
新左京区総合庁舎移転に伴うアクセス輸送の実施
(2) 東山開睛館開校に伴う通学輸送の実施
　平成23年4月開校（予定）の小中一貫校「東山開睛館」への児童・生徒の通学輸送として，同校への通学系統を設定します。
2　お客様の利便性向上に向けた市バス運行の充実
(1) 地下鉄をはじめとする鉄道との乗継利便性向上
　夜間時間帯を中心にダイヤ調整を行い，地下鉄北大路駅，竹田駅及び阪急西院駅に接続する市バスの利便性向上を図ります。
地下鉄をはじめとする鉄道との乗継利便性向上
(2) 堀川通での利便性向上
　堀川通を運行する9号系統について，夜間時間帯において大阪方面から京都駅に到着するJR新快速電車に合わせた運行とし，鉄道から市バスへの乗継利便性向上の向上を図ります。
　また，平日朝ラッシュ時間帯においても，増便を実施し最大待ち時間を短縮します。
(3) 経路が重複する系統間でのダイヤ調整による利便性向上
　地下鉄竹田駅・久我間において経路が重複する南1号，南2号系統について，ダイヤ調整により等間隔運行（昼間〜夜間時間帯）を実施します。
　また，南2号系統において，回送車両の営業化により，現在の最終バスよりも遅い便を増発します。
(4)東山通方面から京都駅への運行充実
　東山通（祇園・五条坂方面）から京都駅（烏丸口）へは，現在，七条通経由で運行していますが，これに加え，東山七条から九条通を走行する202号，207号系統の一部運行（午後時間帯）を，九条通から京都駅八条口アバンティ前を経由させ，運行の充実を図ります。

>>905
60番台の系統番号は欠番ですか？

杜の都・仙台、人の都・大阪、京の都・京都・・・
京都、大阪、仙台　「三都物語」
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bus/1305385491/l50
何故かシンクロ率が異常に高いので、進路クリア、オールグリーン、エバンゲリオン発進！！
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

仙台市営は一部を除いて昔から、中扉から前が前向き一人掛け、後ろが前向き二人掛けと標準化されているが、
事業者によっては、ワンステ時代まで、
�@オール横向きの三方シート
�A最後部を除いて片側が前向き一人掛け、片側が横向きシート
�B中扉から前が一人掛け、中扉から後ろが二人掛けだが、前向き席と後ろ向き席をミックスしたシート
�C中扉から前が横向き、中扉から後ろが前向き二人掛け
�D中扉から前が前向き一人掛け、中扉から後ろが横向きシート
等々、多様なバリエーションがありますね。
http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E3%83%90%E3%82%B9%E3%81%AE%E5%BA%A7%E5%B8%AD

バスプールどうしたん?

バスプールに入りたいバスとタクシー乗り場から出てくるタクシーが、バスプールから出るバスを止めてる。
そら動かん。

またタクシーか

乗務員の皆さん、お疲れ様です。
http://www.youtube.com/watch?v=z2hd9ZvGXh4&feature=related
バスプールの問題点を解決するために、良識ある職員は団結して下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

>>912-915
仙台駅西口バスプールはスペース狭すぎで首都圏のターミナルみたいだ。
北仙台や陸前原ノ町の余裕ありまくりのターミナルを見たら、首都圏の事業者はよだれを垂らして羨ましがるかも
http://pds.exblog.jp/pds/1/200603/21/56/b0059756_2381432.jpg
私鉄ガード下活用の狭隘な綱島駅ターミナル
半室内なので空気は濁り、バスの前を横切らないと乗り場に行けない。発車するバスにクラクション鳴らされたりして危険極まりない。

仙台のバスプールは人車分離が徹底していて理想的だよね。
http://www.kshome.ne.jp/tokyo/img/photo/hongo/IMG_1235.jpg
こちらは、東大構内の始発バス停。右に見えるのは道路中央の樹木。
広いスペースがあるのに何故、道路真ん中から乗せるのか不明。
まるで路面電車みたいだ。

>>878&>>879&>>885
山形は市域が狭いから効率的なんでしょ。
市内中心部だけを運行していた市電も八幡町〜長町駅を通しで運行し、都心部が終点ではなかった。
仮に八幡町〜市役所〜仙台駅と市役所〜仙台駅〜長町に分断されていたら、五橋〜北四番丁間などの直通利用には不便なだけでなく、市役所〜仙台駅など両方向からの重複の無駄も生じる。
直通なればこそ客も着き、合理的な運行ができたという側面もある。

昭和30年頃は、案内〜霊屋下という路線もあったらしい。
どこを通ったのか興味がある。

>>919
そうなんだ。
あの辺、眺望抜群だよね。橋の上や鹿落坂から広瀬川を眺めると風情を感じる。

記憶違いなのかもしれないが、確か高松・安養寺線と工学部・宮教大線は元々
2つの路線系統を合併した路線だったはず…。

記憶が確かだと
1.高松・安養寺線
元は高松線(仙台〜宮町〜高松〜東仙台)と安養寺線(仙台〜県庁市役所〜幸町1丁目〜安養寺)
現在は2系統が混在した(仙台〜県庁市役所〜高松〜安養寺)が基本。

2.工学部・宮教大線
元は工学部線(別名青葉台線)(仙台〜青葉通〜工学部〜宮教大〜青葉台)(短絡線として宮教大どまりもあり)
と宮教大線(仙台〜青葉通〜理学部〜宮教大)
現在は1部を除き旧工学部線に吸収(2系統あった頃は宮教大線がメインだったらしいが…)。

誰かこの2つの路線について詳しい人いない？

青葉山方面は時代により異なりますが、昭和50年代なら、
・仙台駅-扇坂-工学部-宮教大
・仙台駅-扇坂-理学部-宮教大(-青葉台)
・仙台駅-扇坂-理学部-原子核工学科
が基本かと。
原子核工学科行き〈幕は｢工学科｣〉は時代により、急行で主要停留所しか停車せず、扇坂-工学部間は
1号道路経由で短絡する系統を設けたり、朝夕のみ理学部を経由せず直通する便を設けてみたり。
昭和40年代には、朝ラッシュ時に
仙台駅…(略)…扇坂→工学部→応用化学科→工学研究センター→理学部
と定期ルートにはない幻の系統を不定期で運行した時代もあります。

上記の訂正
幕は｢工学科｣ではなく｢工学部｣でした。
このあたりの停名は随分変わりましたね。
｢量子エネルギー工学科前｣｢応用物流学科前｣等。
昭和40年代中期に、理学部前と扇坂間に｢青葉橋｣停留所を設けることも検討しましたが、実現しませんでした。

>>923の｢応用物流学科前｣は｢応用物理学科前｣の誤りでした。度々失礼しました。

>>916
雨の日でも濡れずに待てる。

>>917
電車の車庫や駅の跡地にある営業所やバスターミナルは敷地が細長くて電車のような構造。
仙台の西口バスプールは、｢危険、横断禁止｣と書いてあるのに逆らって老人が横断。
縦列駐車しようとしているバスに接触寸前。
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bus/1247716286/280

霊屋は、動物公園循環、向山循環・花壇循環の３つの循環が通ってたんだからな。
循環が３つも通る停留所というのもなかなか珍しい。

そういえばバスカードやスキップカードはバス路線に関しては市バス・宮交
は対応しているけど愛子観光は対応していないよね。これって錦ヶ丘方面に
バスで行くときすごく不便なんだが…。

東西線開通で大規模な再編を行うだろうから、そのときに愛子観光への対応も
検討してほしいんだが…。

札幌にはスキップカードに相当するカードは無く、ジョイカードみたいに得する｢ウィズユーカード｣で乗り継ぎ割引も適用される。
仙台は無駄に種類が多くて無駄だ。
札幌の路線バスの中で夕張鉄道がカードに対応していないのは仙台の愛子観光みたいだ。
このままでは仙台市も夕張市のように破綻する。良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

時代と流れとともに、たくさんの循環系統が作られ、そして消えて行った。
霞の目(営)〜半子町北山の流れを汲む子平町北山循環、亀岡循環を引き継いだ交通交通循環などは、かなりの長寿系統。
ビジネス循環、宮城野循環は、わずか１年で消えた短命系統。

消えた循環線【合掌】
�@二の倉循環�A恵和〜若林循環�B西の平循環�C向山循環�D澱循環�E吉成団地循環
�F南光台小循環�G卸町循環�H宮城野循環�I東仙台(営)〜交通局循環�J原の町循環�K中央循環(初代)
�L中央循環(二代目)�Mビジネス循環�N北六循環�O花壇循環�P東北高→黒松循環、などなど

あと皆さんがご存知の循環線があったら教えて下さい。

動物公園循環は、昭和40年代前期は、愛宕橋青葉城・霊屋青葉城・愛宕橋工学部・霊屋工学部の４パターンもあった。
１パターンのみの循環としては、恵和〜若林循環(恵和町→特殊鋼→若林小→長町八本松→特殊鋼→恵和町)で、逆回りはありませんでしたね。

時代の流れとともに、組合は消える。
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒980-0801仙台市青葉区木町通ー丁目4番15号
仙台市交通労働組合中央執行委員長殿

>>927
西の平循環が抜けてんじゃね？
花壇循環があった時代は西の平循環は存在せず？

全国スレに仙台が話題になってたので引用してみた。
http://www.google.co.jp/gwt/x?site=universal&q=-KjHTviiEY2ykgWsSg&ved=0CAUQFjAAOAo&start=10&output=xhtml1_0&hl=ja&source=m&rd=1&guid=on&u=http://banana.s2ch.net/test/-/yuzuru.2ch.net/bus/1220100743/826-827

問．事業活性化（バス不便地域解消等）についてにどのような対策を講じていますか。
回答
〇市民の足を確保する観点からバス停間の距離・フリー乗降などの対策を講じている。（苫小牧）
〇路線・ダイヤ等の全般的な見直しを検討している。（青森）
〇市のまちづくり部門の行う地域コミュニティバス運行実証実験への参画（川崎）
〇道路狭隘地区での小型バス路線の新設や、コミュニテｲ型の地域循環バスの試行運行、ＪＲ終電後の超深夜バスの運行等を実施。 （横浜）
〇バス路線と隣接するバス路線の間隔は１�q、バス停は５００ｍ間隔を基準として設定するとともに、需要の少ない路線であっても、
　１時間１回の運行にできる限り努めることにより市内全域における市バス網の利便性を確保する。（名古屋）
〇京都市南部地域の公共交通網を充実させ、住民の利便性向上と地域の活性化を図るため、バスターミナルへの結節を図る運転計画の変更を行った。（京都）
〇一般会計から財政支援を受け交通不便地域の生活の足を確保するとともに「内部補助」により、赤字路線を維持している。また、山間部の観光施設と連携
　しながらバス利用促進と地域活性化の相乗効果を図っている。（高槻）
〇地域住民に必要な輸送サービスというものであるものの、採算性の確保が困難である。「コミュニテｲ系バス路線」については、行政が路線・サービスの
　設計を行うとともに、その運行の維持に必要な助成を交付するべきものということとされている。このコミュニテｲ系路線の中で、地域での身近な移動ニーズ
　への対応を主眼とした新しいバスサービスを提供するコミュニテｲバス（愛称：赤バス）として運行している。（運賃：大人１００円、小児５０円）
〇停留所徒歩圏を概ね３００ｍ（５分）とし市域の大部分をカバーしている。（尼崎）
〇よりきめ細かいサービスの提供を図るため、中・小型バスを使用し、区役所・病院・商店街等を結ぶ、「地域密着型バス路線」を運行している。
　採算面や道路・交通事情等から運行が困難であっても、地域の要望を受けて、民間事業者が神戸市との協調・調整のもとに運行を行う場合には、バス停
　の共用など、可能な限りの協力を行っている。（神戸）
〇路線の新設（大津南線・英賀保南線平成１３年度）（姫路）

934に西鉄のこと書いてあったんでね 関心ある者は読んでみてみ

http://www.chuoshoin.co.jp/tachiyomi/126-7.html

上のほうに山形のこと書いてあるだろ 山形はよく知らんが短かすぎる線よりは２つくっつけた適度な長さの線のほうがいいだろ
しかし仙台位になるとそうはいかない
逆に至る所に電車がある東京みたくなるとバスの役割も変わってきて山形のような路線にならざるを得ないのさ
なにしろ、ちょこっと歩けば必ずどこかしらの駅に着く位に鉄道が発達してるんだから
仙台の輩がバス停に行く距離よりも東京のやつらが駅まで歩く距離のほうが短いかもわからん

青葉橋にバス停あっても誰も使わなそうだな

宮教大線は最近でも路線の変化が激しい。
少し前の人だと川内キャンパスあたりを扇坂って呼ぶ人がいるけど、
バス停名が東北大川内キャンパス・萩ホール前になり、南キャンパスにも出来て、東北大生で扇坂という名前を知ってる人は皆無。
急行で仙台駅前から直通の川内行きも出来たし。
レイニーバスなんかもやってみたり。

>>937 仙台より上の市では、動脈静脈に相当する部分を電車が、毛細血管に相当する部分をバスが担当している。
仙台では鉄道未発達な分、動脈静脈に相当する部分もバスが担当せざるを得ない。
その分、毛細血管に相当する部分まで、なかなかバスが担当できない。だからバス空白地域が生じている。
動脈静脈どころか毛細血管部分の大半も鉄道が担当しているのが東京。
中心市街地(旧市内均一区間に相当する域かな)位の交通網を比較すれば、
東京の電車ネットワークのほうが仙台のバスネットワークよりも緻密と言われる所以。
周辺部を除けば殆どの地域が徒歩数分で駅に出られる。10分歩いてもバス停に着けない地域が多い仙台とは根本的な差異がある。

仙台の市バスの交通網は日本一らしいな

>>939
毛細血管に相当する、厚生病院〜尚絅学院中学高校前は自転車。

>>940
鉄道路線発達してなさ過ぎ

都営地下鉄大江戸線開業した頃は大学生で東京住んでたが、この時もらった交通局のチラシには
｢山手線内の100％の地域が最寄り鉄道駅まで徒歩10分圏域になります｣
というようなこと書いてあったね。
もっとも不便なとこでも10分歩けば一つの鉄道駅に行けるということで
大半の地域は10分圏に２つか３つの駅、便利なとこは徒歩10分圏に７つも８つも駅があるわけで
こんな条件のとこで、よくも都バスの営業が成り立っているもんだと感心したものだよ。

仙台で毛細血管の路線が不可能というのは言い訳に過ぎない
尼崎市のとこに、市のほとんどの地域が徒歩五分以内にバス停あるって書いてあるでしょ。
仙台でこんなふうにやろうとしたら相当バス路線作らないと間に合わないよ。

仙台は鉄道社会でも車社会でもない・・・
バス社会だ

仙台のバス事業は全国でも評判が悪いんだね。

827:名74系統　名無し野車庫行 :sage:2011/11/18(金) 00:46:42.79 ID:gUiXmVF5
>>826
都市による違いがあるからこそ、このスレの興味はつきないですね。

で、福岡・仙台・浜松の事例で考えると、バス事業者の方針によるところが大きいと思う。
浜松の場合、ほとんどの路線が１０〜１５分間隔の運行で、他の同規模の都市なら３０分
間隔以下だよな、というような路線でも１０分間隔のように供給過剰と思えるくらいのダイヤ
を維持していたからね。最近は減便基調とのことだが、それでもまだまだ便利な方。

利用者の多寡にかかわらず運転間隔は一定のレベルを確保するという考えに基づくとこう
なるが、逆に利用者が少なければそれに見合うようにダイヤを適正化するという方針の事
業者だったらどうなっていたか。

>>499
仙台市営のスレでは、やたら高く評価されている。
良識ある職員は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒210-8570川崎市川崎区東田町5-1　川崎市労連会館4F
川崎交通労働組合中央執行委員長殿