運賃制度に物申す その�A

狭い電停だと両サイドから走る凶器がやってくるからね。
漫然と立ってるわけにはいかん。

やっぱ事業者側に「何でもいいからとにかく乗ってしまえよ」
という考えはあったと思うよ。
乗継指定電停までに、後から来た電車に抜かれるわけでもない平行ダイヤだし。

乗客もあまりその辺深く考えずに乗ったから、一回乗り切り制のバスよりも
鉄道線チックな乗継制が指向されたのかも。
シンプルな運行形態が長年続くとそういう思想が芽生えるんじゃないかな。
バスと違って、乗務員は交代しても、車両自体は一日中走り続ける所なんかも
通勤線区の鉄道線とよく似ている。
レールが無い所には行かないし、途中折り返しできる所も少ないから
行き先も限られる。
路面電車路線網はどう頑張ってもバス路線網並に稠密にはならないから
出来た代物でしょう。

電車全廃して代替バス走らせても、乗り継ぎ制度はあっさり捨てられるんだよな。
既存のバス路線網に組み込まれてしまうから。

旧仙台市電とは逆だな。
目的地まで直通便がない電停なら乗換券発行も仕方ないが、直通便があるのに他系統の電車に乗って
乗換えを申し出ると、あからまに嫌な顔をされた。「これからは、なるべく系統選んで乗ってね」と注意されたりした。
「ここでは乗換券出せません」と断られることもあったし。
基本的に乗換できるのは系統が分岐する指定停留所のみ。
同一系統の途中までの区間便に乗り、区間便の終点で乗換券を発行することは絶対になかった。

そういう路面電車を長年利用してると、自分が行きたい所までの運賃覚えとけば、
あとは何系統の電車が来ても平気なんだよ。
待ちたければ待ってもいいし、乗っても乗継精算できる電停は想像つくから乗る。
乗れば、途中別線から合流してきた後続電車に乗り換えできるかもしれない。

そんなわけで電車代替バスに置き換わってしまうと
融通きかないから特に年寄りは嫌がるんじゃないのかね。
バスと電車が同一事業者なんてのもザラだが、代替バスだけ便宜計るわけにも
いかないだろうし。

何故かというと、代替バスだって電車路線を忠実にトレースした系統だけで成立なんてのは稀で
色んな行先が出たり経由地が複数できたりして、結果、
既存のバス路線網に取り込むついでに乗継制もやめた方が、
事業者にとっては煩雑にならないから。

あ、>>327のレスが入ってたか。

もちろんどこでもそうだったという積もりはないよ。

つーか、来た電車にとにかく乗せるなんて発想とってる市電なんて珍しいじゃん。

都電なんて、同一系統の区間便終点は別として、乗換券制度などなかったし。
来た電車にともかく乗せるなんて愚の骨頂。
乗換客の為に余分な乗降時間がかかり、電車が団子になってしょうがないだろうが。
第一、乗換停留所では客が溢れて危険だ。
少なくても渋滞に悩み、電車のスピードアップが主要課題となっていた大都市の市電で採れる措置
ではないだろう。
客の絶対数が少なく、電車本数も少ない中小都市の私鉄の路面電車なら可能かもしれないが。

http://imepita.jp/20090111/334960

>>330
都電には他系統への電車乗継券があったが。

つーか、自分の住んでた場所、自分が生きてる時代基準でしか物を語れない
薄っぺらい奴が多いな。
知らないから無い・有り得ないの、ゆとり脳。
これで車掌による発券業務云々書いたところでついていけなさそうだ。

バス板だからしょーがないといえばしょーがないが。

昔の東京の都電都バスと基準に語ってはいけないよな。
電停バス停に都職員が毎朝出張して整理していたくらいだからな。

これまでの運賃関係の話でも、すぐに都営・都区内基準でレスする人がいるしなぁ。
俺は東京・名古屋・大阪と、地方数都市での生活経験があるが、街により本当に状況は様々。
なのにすぐ東京基準でレス返されて、うーんと思うことがある。

>知らないから無い・有り得ないの、ゆとり脳。

まさにお前のことじゃん。何の関係もない路面電車の話題を延々と得意になって書き続けて

>これで車掌による発券業務云々書いたところでついていけなさそうだ。

別に書かなくていいよ。誰も聞きたいと思ってないから

>>332まさに君自身のことを言ってるんだろ？
　　どこか１地方の路面電車の客扱い方を、あたかも日本全国で普遍的に行われているような書き方してるだろ？

たとえば，日付基準でその日のバス初乗車のとき１人１００円を基本運賃にして
１００円＋対距離比例額を全体として利用者は払う形式というのもいいかもしれない。
基本運賃の１００円とそのバスの対距離比例額は初乗車の際払い，下車の際乗り換え券を受け取り・・・
その後の利用についてはその都度乗り換え券と対距離比例額を払うということなのだが
問題が２つある。まずは，錯綜とした路線にいろんな系統があるバス会社の場合「乗り換え」の範囲をどうするかということ。
といっていちいち乗り換え券に乗り換え地点を印字するのも面倒だし，それを運転士が識別するのも
大変だし，結局のところ，その日のうちなら第二乗車第三乗車も対距離比例額のみでＯＫという
形になってしまう地域もでてくるかもしれないということ。
かりにそうなってもまあそれはそれでいいかもしれないが，今度は乗り換え券を次々他人に回すような
不正も始まることも予想されること。

また，バスの運行経費というのは大雑把に分けて
�@バス１台にかかる固定経費，�A運転士１人にかかる人件費，�B走行距離に比例してかかる燃料代等ということになる。

頻繁運転路線がたくさんありどの路線に乗っても多数の乗客がいるような地域は
そのへんはドンブリ勘定でもいいかもしれないが
人口数万程度の小規模都市で，分社以前は１営業所か１出張所の規模の会社で
数台のバスをまわしているような地域（実はこういう地域は増えている）では
�@�A�B部分についての原価計算をした上での相当な運賃というのがあるのではないかと思う。

>>337
に限らないが乗換券という発想から離れてもいいんじゃないか？
乗車地点と下車地点を管理しているシステムを使っているところのＩＣカードならなんら問題ない

事業者によっては既にやっているところもあるが、ＩＣカードの利用者への促進の意味も含めて
もっとＩＣカード独自の割引をやってもいいんじゃないか？

現金客もカード客も公平に割り引かねばならない理由はあるのだろうか？

>>338
同意。乗換券というのは発想が古い。
やはり今ならICカード・磁気カードを用いた割引だろう。
磁気のバスカードですら、乗継や通算運賃設定ができるくらいだからね。
ただICカード独自の割り引きと言っても、普通運賃を長年据え置いているから
その割引原資がないのでは無いかな。よほど増客に結びつく制度で無い限り難しいだろう。

好きなスレなのでたまには書き込み
ヨーロッパの都市交通で結構採用されている、時間制運賃(例えば60分以内なら乗降乗換自由)は
日本では導入しにくいと思うけど、1日乗車券だけはこれを真似しても良いのではと思った。

その時間制運賃を導入している都市で1日乗車券を買うと、大抵は24時間乗車券となるんだけど
初乗り時から24時間の有効期限となるので、その街に到着したのが夕方でも、そこから1日券を
使い始めることができてとても便利に感じた。
日本の場合、車内に打刻機は無いので、日付スタンプ式やスクラッチ式の券だと難しいけど、
IC1日券や磁気1日券なら、初乗り時から24時間有効、というのも可能ではないかと思うのだがどうだろう？

>>340
1日乗車券が24時間有効というのはヨーロッパではよくあるらしいが
日本では地下鉄とかも含めて聞かないね。なんでだろう
券売機で売る当日券なんて発券から24時間有効とか簡単にできそうなものを

>>341
っ商法

一般の契約（商取引）なら、契約当日を算入しない。

乗車券は特例法で「発売当日限り有効」ができる。
ここに時間の概念がない。

>>342
JRの入場券の「発売から2時間有効」は？

あとスキー場のリフト券には24時間券があるところもあるけど、これは？

>>343
入場券は「入場してから2時間」じゃなかった？


JRのフリーきっぷ(都区内パスなど)とかだと0時から終電まで有効だから実質25時間以上の有効期間がある訳だが
確かに使用開始から24時間制ってのは便利だね。

>>344
入場券は｢発売時刻から2時間」だよ。券面に時刻が印字される。
ttp://www.jreast.co.jp/kippu/18.html

>>344
＞JRのフリーきっぷ(都区内パスなど)とかだと0時から終電まで有効だから実質25時間以上の有効期間がある

すべてのＪＲ線ではない。東京大阪の電車特定区間に限る。

ちなみに都区内パスの場合１２月３１日のものは１月１日午前５時まで有効。
だから最高２９時間有効。

暦日単位のほうが分かりやすくてよい。

>>342

>>343-346あたりの内容からすれば、有効期限に時間の概念を持ち込めるような
気もするんだけど、商法上本当にダメなのかハッキリしてほしいんだが。

>すべてのＪＲ線ではない。
何を偉そうに。
まず、どこにすべてと書いてある？

わざわざ、自分の言い方で言い直さないと気がすまない人ですか。

言ってる内容は同じなのに、わざわざ詳細という蛇足を、事細かに出してきて…
だからマニアは嫌われてるんだよ。

>>349
いわんとすることはわかるが
>>344の説明だと
一般的なＪＲ線で「終電」まで有効なんて誤解されることもあるよ。
このスレは全国区で見られているのだから，自分の住んでいる地域を基準に
語るのはよくない。

そもそも>>346は間違え
例えば首都圏で使えるホリデーパスは電車特定区間外でも終電まで有効

「東京大阪の電車特定区間に限り終電まで有効」というのは青春18きっぷの話

>>351
それ以前に
普通乗車券そのものが電車特定区間に限り終電まで有効。（前日の日付の乗車券で日付がかわってからも使用開始することができる）
それ以外の区間では午前零時を過ぎた場合無効。（前日の日付の乗車券で零時を過ぎてからは使用開始することができない）
これが原則。

企画乗車券も基本的にはこの原則に従うが
企画券により例外が発生するというだけの話。

>>352
その書き方も問題があると思うが

｢継続乗車船｣というルールもあるし

>>353
継続乗車船というのは使用開始後有効期間最終日の２４時を超えるときのルール。
本題とは無関係。

回数券ちぎったりしてるのって、なんか貧乏臭いイメージない？

そんなこと思いついたこともない

回数券といえば、高速バス系の回数券は路線限定で使いづらいな
羽田発着の京急絡みの路線とか、差額を払っても他路線には乗れない
共同運行会社との精算の問題もあるんだろうが
アクアライン線は木更津発でも行先によって全部回数券が違う

こうなってくると西鉄の近距離高速や新潟高速バス専用カードはやはり便利そうだ

>>356
使いづらさと言えば、関西圏のバスカード・ICカードも。

多数の会社で共通利用できるのは無割引のスルッと関西カード。
バスで割引を受けようと思ったら各社局ごと発行のバスカードを購入する必要がある。

ICカードでも会社によっては自社専用ICカードのみ割引適用。

結局、複数のバス・鉄道で移動する人は何枚もカードを持つ羽目になり、非常に不便。
ICだと財布に複数枚同居させられないし…

首都圏の完全にIC1枚で事足りる方式が羨ましい。

>>357
元々、関西圏では共通回数券そのものが京都市内など一部を除いて存在しなかったというのが大きい

首都圏は共通回数券の発展系としてバス共通カードが導入されたのに対して、関西はそれがなかったのでスルッとＫＡＮＳＡＩに導入ではじめて共通乗車システムが一般化した。

京阪バスグループのように、カード化に伴って共通回数券カード導入になったところもあるけど

ちなみに京都市域共通回数券は、西日本ＪＲバスがカードに対応していないため発売継続中。

>>357
その代わりに首都圏はプレミア、ほとんどないじゃん

>>358
だからこそ、スルッと導入時に社局を跨いだ
「スルッと関西バス共通カード」(プレミア付き)
のようなものを期待したんだけどね。

それはともかく、ICでも自社専用カードのみ割引ありというのは本当に使いにくい。
今は奈良交通・神姫バス・伊丹市営くらい？だけど今後増える可能性もありそうだし。


>>359
ん？ 首都圏にはバス共通カードやバス特があるじゃない。
関西では、1枚でそういう多数社局の割引に対応していない、って話なんだけど。

子供の時横浜から千葉に引っ越してきて最初に驚いたのが、
『バスの乗り方の違い』と『タクシーのように上がっていく運賃』だったｗ

均一制以外の地域で、同じ地点を結ぶ経由地違いの路線がある場合、

1・運賃が異なる(経路通りの距離で運賃計算)。

2・運賃を調整してどちら経由で乗車しても同一運賃。

の2パターンがあるけど、全国的にはどっちが主流だろう？

遠回り経由が先に来た場合、それが目的地に先着することもあるから
利用者としては2の方がありがたいし、バス会社も
別にそれで損は無いと思うんだがなあ。

>>362
仙台市営の場合、目的地まで複数経路ある場合、最短経路での運賃になります。
ですから、運賃が350円位まで上がって、次の停留所に行くと、急に250円に下がることも多く、
短距離客より長距離客の運賃の方が安くなる逆転現象も生じています。
この板の｢仙台市営バスと地下鉄乗り継ぎ(５台目)｣の703と707を参考にしてください。
引用の仕方がわからないのでスミマセン。

保守

対キロ区間制の細かな運賃計算だから、上記のような矛盾が生じる

短距離客より長距離客の運賃の方が安くなる逆転現象
とは言うものの。　正確には長距離乗って来ただけで短距離客よりも移動してない客だよね？

バス会社の都合の路線設定で遠回りさせられてるようなものなのに、
実際に乗った距離より、移動した距離で考えるのは、客側からは当然に思う。
たいして移動してないのに、遠回りされたあげく運賃跳ね上がってはたまったもんじゃない。
特に系統整理・改編の都合でそうなった場合、フォローがあってしかるべきだろうね。

遠回りでもバスに長く乗った距離で利を得たと思い、
それに見合う運賃を払ってもよいと思うのは、バス好きだけで、
普通の人は、どこからどんだけ移動できたかで、支払う運賃の価値を見るでしょう。

仙台に住んだ経験があるが、仙台駅〜東仙台間はいろんな系統が充実しており、
わざわざ遠回りの迂回系統を乗り通して目的地に行く人はいない。
鶴ヶ谷の場合、分岐停留所から団地内を一回りして分岐停留所まで戻るのに約20分も掛かる。
仙台駅〜鶴ヶ谷と鶴ヶ谷〜東仙台の２つの系統に分離してもいい状態。

なるほど

那覇市内均一区間のグチャグチャさ
・市内均一220円
・均一220円と100円運賃系統(回数券設定)の競合が存在
・均一220円と150円運賃系統(現金のみ)の競合が存在
・均一220円と150円運賃系統(回数券設定)の競合が存在
・均一220円と160円運賃系統(回数券・定期券設定)の競合が存在
・均一220円と運賃220円以下の区間制系統の競合が存在
・均一220円と同額220円だが市内均一区間共通回数券の使用できない系統が一系統だけ存在

ついでに言えば、
・100円区間と150円区間の実質的競合が存在
・前乗り中降り先払い、前乗り前降り整理券制後払い、後乗り前降り整理券制後払いの３者が平行する区間がある

運賃も制度も、訳が分からん…。
分かりにくくて申し訳ない。が、書いててもよく分からない。

>>370
US$立て運賃時代からの歴史的経緯。
回数券＝区間式（記名式）５０券片（各社共通）＝事実上の定期券

高速開業でさらに複雑化、郊外調整運賃がさらに追い討ち
先に銀だけが、自社専用の那覇市内回数券を発売、掟破り？このあたりから共通乗車制度が崩壊。

市内線と郊外線は完全に別物扱いのうえ、定期券、回数券（１０券片、５０券片混在）の混在状態なら
いつまでも変わらん。

ゆいレールとの乗り継ぎ割り引きも実験だけで本格移行できていないし、各社の財務状況が極悪なんで共通バスカード（ｉｃカード）の導入もムリ。

>>370
通常運賃と100円・150円運賃(コミバス等)の競合は、全国的にかなり増えてるね。
当初は驚いたけど、もう当たり前になった感がある。

>・均一220円と運賃220円以下の区間制系統の競合が存在

これは那覇に行ってびっくりしたケースだな。
首里駅のあたりの東陽バスだっけ？
区間制系統でも、均一エリアに入れば、その区間は均一運賃と同額になるのが他都市では一般的と思う。

>>372
その東陽バス、最近乗ったら運賃が妙な事態になってた。
位置関係を示すと、ー平良入口ー平良＝儀保＝赤平＝汀良＝で、ー：均一区間外、＝：均一区間内

平良入口から乗って赤平までは対キロ区間制初乗りの160円、汀良からは200円…と運賃が変わる。
で、平良(儀保)から乗って赤平までは、なぜか200円、赤平から先も200円。
平良入口までに乗って赤平までに下車した人の方が、距離は長いのに安くなる。
平良からの200円も不思議で、均一運賃は220円のはず。

他の区間は220円で均一に合わせてるんだけど。

対�`制に馴染みがなくて、単純に初乗りが安くて良いな　とか思うのですけど、

仮に、都市近郊の全3キロ前後の路線　特殊区間制・初乗り200円〜全線240円、
だいたい2キロちょっと乗って220円払っているとして、
対�`制と比べた場合、客にとっては、どっちがお得なんでしょう？
�`のほうは、初乗り160円スタートで。　といっても�`いくらとかの数値がないと出ませんよね。

>>374
対�`区間制のキロあたり賃率(会社により異なる)がいくらなのかで全然違うが、
都市近郊の団地路線なんかだと、対�`区間制の方が安く済む利用者が多いという印象。
東京近郊の団地路線だと初乗り170円・2区190円くらいで終点になることも珍しくない。
>都市近郊の全3キロ前後の路線　特殊区間制・初乗り200円〜全線240円、だいたい2キロちょっと乗って220円

それは特殊区間制でも結構高い方だな。近鉄バスがそんな運賃だったかな。
もし近鉄バスなら、お隣奈良交通の団地路線運賃と比較すると違いが分かりやすい。