運賃制度に物申す その�A

人気スレであった『運賃制度に物申す』スレ、1000に達して以降、運賃について語り合うスレがなくなって
しまいました。運賃について関心をお持ちの方も多いと思いますので、改めて建てました。
みなさんの積極的な書き込みをお待ちしています。

バス運賃の種類としては
・対キロ制
・対キロ区間制
・均一制
・特殊区間制
・地帯制
というところでしょうか。
あと、ありますかね？

>>2
そんなもんだと思います。
内閣府「公共料金の窓」
http://www5.cao.go.jp/seikatsu/koukyou/bus/bu_index.html
http://www5.cao.go.jp/seikatsu/koukyou/bus/bu01.html

でも、対キロ制と対キロ区間制の境界って何なんでしょう。
東北運輸局によれば、運賃設定は対キロ区間制、特殊区間制、均一区間制、地帯制の4種類しかないそうです。

東北運輸局　乗合バス関係公示　運賃・料金処理方針、変更命令、制度公示
http://www.tht.mlit.go.jp/jk/1k_koji71.pdf

第３ 上限運賃の制定形態及び設定地域
１．運賃の制定形態は、原則として、一般バス及び限定バスについては対キロ区間制、特殊区間制、均一制又は地帯制のいずれかとする。
また、料金の制定形態は事業者の任意とする。

＞でも、対キロ制と対キロ区間制の境界って何なんでしょう。
よく読んだら、自分で貼り付けたpdfの中にちゃんと書いてあったw

htmlで見やすいページを見つけたから、貼っておこう。
http://www.toshiko.or.jp/law/bus/b_01.htm
http://www.toshiko.or.jp/law/bus/b_02.htm

こんな基準があるんだね。

1　運賃の制定形態
(1)　適用基準
イ　一般バスの運賃の制定形態は、対キロ区間制、特殊区間制、均一制及び地帯制とし、地域別の適用基準は原則として次のとおりとし、路線の態様、旅客の流動状況等を勘案して選択するものとする。
1)　都市内の路線―均一制、地帯制又は特殊区間制
2)　都市近郊の路線―特殊区間制又は対キロ区間制
3)　地方の路線―対キロ区間制

第8　標準的な適用方法等
（中略）
2　運賃区界の定め方
（中略）
ロ　対キロ区間制
1)　運賃区界停留所間のキロ程は、地域の実情、営業政策等を考慮のうえ、事業者の任意により原則として概ね一キロメートル以上のキロ程で定めるものとする。
2)　主要停留所及び他の路線との分岐点に所在する停留所(分岐点に停留所が所在しない場合は、その至近距離にある停留所)については、原則として運賃区界停留所とするものとする。
3)　運賃区界停留所以外の停留所は外方の運賃区界停留所からの運賃を適用する。
ただし、運賃区界停留所から概ね三〇〇メートル以内の停留所は、原則として指定停留所とし、当該運賃区界停留所からの運賃を適用する。

これって全然守られてないような…w
まあ補足的に例示って書かれてるしね。

>>3-5
興味ある資料の引用と解説ありがとうございます。

>>2
特定運賃。
例えば三木鉄道転換バス。
同一路線での初乗り運賃が１５０円と１６０円。２種類混在している。
旧鉄道線との運賃調製、既存の神姫平行路線バスとの調製もあるから
単純な計算式では算出不能。

例えば、Ａ駅--住宅地1〜5--Ｂ駅　こういう路線があって

・Ａ駅--住宅地　or 住宅地--駅Ｂ…150円

・Ａ駅---駅Ｂ…200円

・住宅地内…100円

ってどうよ？

昔の都営は地帯制。
区界は国電山手線と都県境(その間に１ヶ所位)と極めて大雑把で
均一区間を寄せ集めたような形だった。
運賃区界を超えない(＝同一地帯のみ走る)20ｷﾛ以上の運賃より、区間を超える(＝2つの地帯にまたがる)
10ｷﾛの運賃のほうが高いという不均衡も生じた。

上の例とは逆に金沢も地帯制運賃があるが、運賃区界が多すぎ、対キロ区間制とほとんど変わらないような。

>>4
なお、相当の地元利用者がある場合には、これらの者に対して定期旅客運賃及び回数旅客運賃について基準運賃額を適用するとともに、
地元利用者であること等の確認についての地元自治体の協力を前提として普通旅客運賃についても同様の措置をとることができる。

極端な２重運賃例　観光客と地元客で支払う運賃が異なる。
関越交通の尾瀬カード（極端な高割引カード）

転換時点（宮川村村営時代）一般１０００円、村民２００円（格差５倍）　
http://www.odaitown.jp/gyosei/ki-bus.html
現行一般初乗り５００円（転換前　１６０円〜）

町営バスで初乗り運賃５００円、全線１１００円の２区間制運賃。
ここまで極端な町営バスは他に見たことがない。

札幌市は【特殊区間制】だね。
都心から概ね７キロ圏内が２００円。
その外側まで行くと２３０円。
更に、その外側には対キロ区間制運賃区間がある。
２３０円区間でほとんどの需要が完結し、対キロ区間まで足を伸ばす人は例外的存在といえる。

∵〒料金∵

１　札幌 〜 樺太
２ 札幌 〜 那覇

距離は２のほうが遥かに遠いが、料金は２のほうが安い。

札幌 〜 樺太間には国境という地帯の境界線があるからだ。

長野県内某社は近距離は対キロ運賃なんだけども
なぜか600円を超えるとそこから定額運賃制のようです

私が使っている路線は運賃改正で値下げ対象になりました

>>14
上限運賃の設定ですね。
この制度、長野県だけでなく、静岡や新潟など全国各地に
普及しているようです。

>>15

レスありがとうございます
全国でも採用している事業者があるんですね
とても参考になりました

>>14-16
遠州鉄道バス・630円、名鉄バス・800円、新潟交通・600円あたりが有名な部類かな。

>>8

わかりやすくて良いんじゃないか？
これは地帯制ではないわな。もちろん均一制でもないし、対キロ区間制でもない。
こういうのは特殊区間制になるの？

>>18
制度としては特殊区間制に該当するんだろうけど、対キロ区間制の事業者でも
運賃区界停留所をかなり意図的に配置して、>>8みたいな運賃になっているところはある。
（駅〜団地を割高に設定、団地内は結構な距離があっても初乗り運賃で乗れる、等）

全線均一は短距離利用者には高いなー
都内200円or210円・川崎市200円・横浜市210円
1停留所間2分乗っても、起点から終点まで1時間30分分乗っても
同一運賃だからね。
そのかわり通勤通学定期は区間指定がなく全線
（東急ﾊﾞｽなら都内・神奈川県全線）に乗れるから便利といえば便利だが
公平性の観点からは疑問だが、簡便性から仕方ないのか。

>>19
うちの近所のバス路線がそういう設定になってる。
A駅〜住宅地区入口〜住宅地区出口〜B駅という路線。

Ａ駅　　1.0km　　 4.1km　　5.8km　 6.7km
170円　住宅地　 3.1km　　4.8km　 5.7km
190円　170円　　住宅地　1.7km　　2.6km
220円　190円　　170円　　区界C　0.9km
250円　220円　　190円　　170円　B駅

まあ、住宅地区内だけを乗ってる人ってあまり見かけないけど。

>>20
全線均一制度ならではのメリットも多いでしょう。
△わかりやすい運賃
△整理券器不要
△カードリーダーも１基で済む
△３扉車導入による乗降時間の短縮
△車内で定期券発売

運転手が定期売ってんの首都圏では東京都交通局だけだな。
他社でも売ってもらえると助かるんだが。

１４です
>>17さま

新潟交通や名鉄や遠鉄ってかなり有名な会社ですが
そのような会社でも上限運賃制があるのですね
（ちなみに長野県内他事業者ではあまり聞かないかもですね）

とても勉強になりました
ありがとうございます

>>1
そういう前口上で始めるのなら、前スレのurlくらい貼っておきなよ

○●○運賃制度に物申す○●○
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bus/1138452178/
（ミラーの1例 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament6/1138452178/）

別に貼っても貼らなくてもいいと思うぞ、俺ぱ

貼るか貼らないかはスレを立てた人の判断次第。

余計な指摘はしなくてよろしい。

京丹後市内の丹海バス＆市営バス。
上限200円。


峰山駅前〜経ヵ岬も200円

基本均一の路線で、短距離は100円とかできればいいが、
もともと短距離がほとんど居ない前提なれば、
従来から倍以上乗らないと減収ってこともなく、増収になると思うのだが…、
基本均一だから整理券発券とか面倒な投資はしたくないだろうな。

整理券未発行で駅から短距離１００円をそれなりの規模で実現してる例ってあるんだろうか？
前乗りならば駅方向に向かうときは、可能だろうけど。　駅からだと判別できないよな。
運転士が客を把握できるようなローカルな路線では、整理券なしの前払いをやってるみたいだが。

>>28
>もともと短距離がほとんど居ない前提なれば、

そもそもこの前提が成り立たないような…。
東京の均一運賃エリアだと2〜3停留所（1km）程度でも、200円・210円の均一運賃を支払って乗る客は結構いるんだよな。
それだけ短距離の客が200、210円も払ってくれるからこそ、均一運賃が成立しているように思える。

>>28
奈良交通＠都市型（団地型）変則運賃集札ワンマン。
整理券なしで多区間ワンマンの現金回収。事情を知らないと？？？になること確実。
往路と復路で運賃支払い（icカード残高引き落とし）のタイミングが異なる。
団地からは運賃「先」払い、駅からは運賃「後」払い。

>>
飛騨市営　系統キロ＝130Kmでも全線100円均一。（ふれあい号）
これは極端な例。

>>30
神奈川中央交通戸塚営業所も同様。
戸塚バスセンター行きが全路線多区間前払い、戸塚BC発の大半が整理券式後払いで、一部が多区間前払い。
他営業所の戸81系統は、藤沢駅発戸塚BC行のうち藤沢駅を朝10時までに出る便が前払いで、他の便は後払い。
戸塚営業所のバスと連続して走っているときは、乗客が後払い車（BCで客扱いに時間がかかる）を嫌って前払いの戸塚営業所車を選んで乗る光景も…w

浦安市のベイシティバスは運賃均一でない路線も含めて全路線前払い。
そのおかげで、つい先頃までは3扉車が路線車の主流を占めていた。

私の出身地の仙台市営

昔は｢均一運賃＋対ｷﾛ区間運賃｣
その後、｢全線対ｷﾛ区間運賃｣
現在は、都心の一定ｿﾞｰﾝに｢100円区間｣が設定されている

川崎や横浜は均一運賃だけど、東京都心みたいに短距離（1km程度）の利用が多いの？
短距離の利用がある程度ないと均一運賃は成り立たなそうだけど。
駅から遠い所に住んでいる客からしてみれば、安く済むから助かるよね。

多摩や埼玉や千葉でも10km超えるような長距離路線なんて少ないのに
料金が変動する路線が多いのは、やっぱり少しでも料金を多く収受するためかな？

>>31
千葉だと京成の茜浜車庫や新京成がその方式
駅行きが前払い信用方式・駅発が後払い整理券方式

東洋も大半の路線が均一料金でないのに前払いだったけど
最近両方向とも後払い整理券方式に変更した。

均一制、特殊区間制、対ｷﾛ区間制、地帯制、あるいは２以上の制度の併用、
いろいろな事業者があると思いますが、シェア的に一番多いのは対ｷﾛ区間制でしょうか？
ついで均一制かな？

>>33
後段だけど、概ねJR武蔵野線の内側と幕張地区、多摩市、町田市、横浜市の対キロ地区あたりは均一運賃
でも良いのではないかと思う。170〜250円程度の運賃の路線が多いし、川崎・横浜の均一運賃エリアと
利用動向などの条件はあまり変わらないと思うのだが…。

>>35
シェアではないが、興味が沸いたので各県の県庁所在地（中心エリア）の運賃制度を調べてみた。

○均一制
160円　大分
180円　静岡、奈良
190円　前橋、高知
200円　東京(都営・京王)、新潟、名古屋、岐阜、大阪、神戸、徳島、那覇
210円　東京(民営)、横浜
220円　京都

※注・都市により均一エリアの広さは大きく異なる。

○特殊区間制
札幌＿＿200・230円
千葉＿＿200・210円
大津＿＿200・220・250円
和歌山＿210・220・230円
広島＿＿180・200・220円（以降1区ごとに＋10円）　※広電バスの場合
福岡＿＿180・220円
長崎＿＿150・160・170・180円
鹿児島＿180・210・240円

○地帯制
宇都宮＿150・200円
富山＿＿200・230円
金沢＿＿200・210・230円
津＿＿＿200・220円
松山＿＿150・200円

○対キロ区間制
上記以外の県庁所在地

中心部＝均一制、郊外＝対キロ区間制というような街は均一制で記載した。
また「100円循環バス」｢特例区間100円」のような運賃設定については除外した。

よく分からないのが前橋。元々190円均一運賃エリアがあり、その中に100円・150円運賃
を新設したらしい。こうなるともはや均一運賃ではないと思うのだが、事業者サイトに
「前橋市内均一運賃」という表記があるため一応均一運賃に分類した。
また和歌山は情報が少なく、特殊区間制なのか地帯制なのか明確には分からなかったが、
同一区間・経由地違いで運賃が異なるケースがあったので地帯制では無さそうと判断し、
一応特殊区間制の項目に分類した。

まとまった資料があるわけではなく、各都市ごとに検索して集めた情報なので、間違いが
あるかもしれないがご容赦を。

前橋は、100円ブームに影響を受けて、基本均一だが短距離低額化ではなかろうか。
均一エリア内の短距離利用に適応ならば、実質初乗り値下げ？
均一エリア内の一部エリアのみ適応（例えば駅から○�`までと○�`までとか）なら、１００円特区と類似（二段階）？

一番公平感が強いのが対キロ制。
高速バスを除く一般路線で対キロ制を採用している会社ってあるのかね？

>>38
和歌山・・・市内電車（軌道線）代替の影響があったハズ。

鉄道線からの転換、廃業・エリア撤退等からの営業譲渡があれば、旧運賃制度の亡霊が現役で残ることもある。
旧浜松市営の市内均一区間エリアが遠鉄の均一区間に影響している。

事業者によっては、半区という考え方があるので、区間制でもより複雑に見えることがある。半区の例　神姫＠姫路市内など。

>>38
複数の経路があり、特例があったりすると珍現象が発生する。

駅前から乗車、１６０円→１７０円→１６０円→１７０円。
路線としては、１本道で折り返し運行なし。

京都バス２９系統（初乗り１６０円〜）
　
国際会館駅前から十王堂橋まで１６０円、岩倉駅前まで１７０円、
その先の長谷別れまで乗車すると１６０円に戻る。その次の東中町なら１７０円・・・

>>39
レス�d。
さらに調べてみたところ、「前橋駅から1km100円、2km150円」という「一部エリアのみ適用の二段階特区」
みたいですね。

>>41
確かに和歌山は運賃を見る限り、市内電車的な運賃設定に見えますね。
地帯制なのか特殊区間制なのか知りたいところです（ここだけ不明）。
和歌山のバスは何度か乗ったことがあるけど、市内初乗りの210円からすぐに220・230円と
上がり、その特殊区間制（もしくは地帯制）エリアを過ぎるといきなり300円になったりして、
本当に割高感が強いバスだった…。

ところで遠鉄の均一区間というのは昔の話ですよね？
今は100→120→130→140→150円と小刻みに上がる対キロ区間制だったかと。

大阪市。均一２００円だけど、2台目90分以内まで同額で乗継可。

続き、100円バス（同士）は、乗継料金不可。200円出せば一般バスと一般バス同等に乗継可。

\100バス　　　　　１００円
一般バス　　　　　２００円
一般バス → 一般バス　２００円
\100バス → 一般バス　２００円
一般バス → \100バス　２００円
\100バス → \100バス　２００円（個別支払）

一般バス → 地下鉄　３００円（地下1区込）
一般バス → 一般バス → 地下鉄　３００円（地下1区込）
一般バス → \100バス → 地下鉄　３００円（地下1区込)
\100バス → 一般バス → 地下鉄　３００円（地下1区込）

都バス専用乗継ｶｰﾄﾞの利用の場合、
指定時間内に乗り継げば２台目以降100円引
3台乗車の場合、現金なら600円だが、このｶｰﾄﾞ使えば、
1台目〜200円
2台目〜100円
3台目〜100円

>>28
ちょっと違うかもしれないけど、香港の赤巴がそんな感じかな。
乗車時前払いで

区間：Ａ地点→Ｂ地点→Ｃ地点→Ｄ地点→Ｅ地点
運賃：５００円→４００円→３００円→２００円

区間：Ｅ地点→Ｄ地点→Ｃ地点→Ｂ地点→Ａ地点
運賃：５００円→４００円→３００円→２００円

みたいな。つまり、終点までの距離が短ければ短いほど安くなる。
これやったら整理券に対応しなくても大丈夫。ただ、同じ区間でも
往復で、乗る路線によって運賃が違うから日本じゃ無理かｗ

>>29
奈良交通の学園前は整理券ないよね。何もいわないと黙って
「学園前駅まで／から」の運賃を取られる。

>>47
往復で１セット・・・それで収支が会う様になっている（理想）
もっともそれがムリなＮＬＢの１系統は区間運賃制
（整理券があれば１０番区間程度に分割されている）　完全信用式
さらに空調と非空調、平日と日曜で運賃が異なるから＞ＮＬＢ（新大嶼山巴士）

KMBの76k、77kの様に区間別の特定運賃が存在していると、三角表方式の精算になる。但しオクトパスカードで精算すると最高運賃を引き落とされる欠点もある。

奈良交通　学園前は整理券なし（完全信用方式）、
西大寺＠押熊線は整理券兼用。駅ゆきは前払い信用方式、駅から団地方面（押熊・平城中山方面）は整理券兼用の変則対応。

>>35様

長野の場合なのですが
長野駅から一定区間は100円なんだけども
2事業者があり
初乗りが150円の会社と160円の会社があるのですが

100円区間を越えると一気に150円→200円なんていう区間も存在いたします
（以降対キロ制）

それで一事業者（長電バス）のみなのですが
私が>>14で触れました
遠距離（たいてい10KM以上になるのですかね）で
運賃が600円を超える区間があると
以降は運賃が変わらない「上限運賃制」があったりいたします

最初は自分も覚えられずあわてたものでした・・・・

前のほうで制度の詳しい解説があった
特殊区間制と地帯制の違いがいまいちわからない

普通運賃はそのままの現行の対ｷﾛ区間制で、ｶｰﾄﾞはIC化で高速ﾊﾞｽ並みの対ｷﾛ制にして実質割引にしたらという意見もありますが、これについては皆さん、どう思いますか？
(例)
普通運賃150円…ｶｰﾄﾞ運賃150円
普通運賃160円…ｶｰﾄﾞ運賃157円
普通運賃180円…ｶｰﾄﾞ運賃166円
普通運賃180円…ｶｰﾄﾞ運賃175円
普通運賃200円…ｶｰﾄﾞ運賃 184円
普通運賃200円…ｶｰﾄﾞ運賃192円
普通運賃200円…ｶｰﾄﾞ運賃200円
というような。

>>51
アイデアは悪くないけど、乗客への割引インパクトは少ないように思う。
特にICカードの場合、「実際にいくら払ったか」の感覚が現金よりも無いから
1バス停ごとにそこまで細かく運賃設定して実質割引しても、恐らく気付かない人が多い。
客が気付かない割引ほど意味が無いものは無い。

初乗り100円とか、乗継割引100円引とかの分かりやすい割引の方が
恩恵を受ける機会は少なくとも、「おっ、安いな」と思いやすい。

俺はいいと思う
スイカ・パスモ支払いは大きな数字で金額が表示されるし
必要な場合は音声案内もあって引き落とし額が明確で
ほとんどの人が金額を確認している
ボーナス額もでるし、割引で乗車したことも一目瞭然だし

現実問題として>>51のような現金とｶｰﾄﾞで運賃体系が異なる二重の制度が採用されることはありえない。
無用の混乱を引き起こすだけ。
運賃というものはｶｰﾄﾞでも回数券でも購入金額＋αが付くが、支払い時には現金と同額の運賃を収受される。
運賃200円の都営の場合、500円のｶｰﾄﾞは5850円分使え、実質171円で乗れる計算だが、運賃支払い時に引かれる
金額は、あくまでも200円である。
提案のような運賃は国でも認めないと思う、

>>51 >>54
その手の運賃制度は、オイスターカード＠ロンドン、オクトパスカード＠香港、悠遊カード＠台北などで導入済。

現金購入の普通運賃（普通乗車券）に対して、ICカード利用で定額割引であったり、特定区間の割引運賃になる。　

香港の様にICカードでの決済でも乗継割引以外、無割引のバス会社もある。
無割引でも乗客にメリットがあるから、爆発的に利用者が増えている。
（例えば香港@KMBの場合、車内に両替機もなく、つり銭もでない）

>>54
>運賃というものはｶｰﾄﾞでも回数券でも購入金額＋αが付くが、支払い時には現金と同額の運賃を収受される。

四国・ことでんバスのIruCaは知ってる？
購入時（チャージ時）にはプレミア無しで、運賃収受時に少なくとも1割引（10円単位に切り上げ）になる。
例えば現金200円区間であれば、ICカードの場合180円収受。
しかも月間の利用回数によって、割引率はアップしていく。
http://www.kotoden.co.jp/publichtm/iruca/iruca-2_5.htm#5-1

「ありえない」とか「国が認めない」とか書く前に、せめて国内事例くらい確認したほうが良いよ。
首都圏で採用されていなくても、全国には色々な制度があるんだから。

>>56

わかりにくい運賃だなぁ。
シンプルな運賃がいいぞ。

福岡の地下鉄って、磁気カードで乗ると引去額が20円安いんだっけ?
まぁ、あれはバスではないが。

>>58
ワイワイカードはね。

ひとりでも多く乗ってもらおうと、
沿線にある店かなんかの、つまり他者の発行した会員証なりポイントカードとかの掲示で、
バスを割引するなんて事は考えられるかな？

さすがにバス会社側からの一方的なサービスでは無理か。

>>60
お買い物きっぷ・乗車票（復路優待）なら全国各地で・・・
これはバス会社と店舗の相互（共同企画）

一方的割引の例として、周遊きっぷでの「航空券」の取り扱い。
ＪＲ側の一方的割引で航空会社は一切関与していない。
バス用ならSUNQパス＠北部九州 6,000円の発売条件も同じ。

>>57
いや、逆に支払った運賃は>>56の仕組みのほうが分かりやすい。
首都圏バス共通カードのようなプレミア加算方式の場合、「今回乗車分の実質支払い額」は
電卓でも叩かないと分からない。
（例・5000円カードで5850円分使用可能→運賃200円の場合、171円になるという計算）

それに対して、>>56のような支払時割引方式だと、カードをタッチすると割引後の170円という
金額が運賃箱に表示されるので、一目瞭然。
割引率が変動しても、支払時に表示された額＝支払額だから何も分かりにくいことは無いよ。

それはｦﾀの眼での見方。
現実にICｶｰﾄﾞは鉄道だけにしてﾊﾞｽは共通ｶｰﾄﾞで乗ったほうが得、という声をしばしば耳にする。
一々金額は見ないで乗る人が多いし。(京王ﾊﾞｽ乗務員)

>>63
実際、PASMOと共通カードを比較すると共通カードの方が
安いケースがほとんどだからそれは客として当たり前の反応だよ。
俺もバスカード使ってるし。

それと割引手法の話はちょっと別じゃないかな？

>>62
スイカ・パスモはバス特などの割引があるが、わかりにくいという声が強い。
引去額が明確なバス共通カードのほうが便利という声が多く、>>62の指摘とは
正反対。

首都圏バス共通カードのようなプレミア加算方式の場合、「今回乗車分の実質支払い額」は
電卓でも叩かないと分からない。

バス利用者なら1回１７０円強で乗れる事くらい周知の事実。
バス通勤者は月２０日出勤の場合、定期と共通カードどちらが得くらい綿密な計算して
いる。東京の定期は全線どこでも乗れるから、休日の行楽・買物にも利用する人、昼間の
業務にも利用する人は定期、そうでない人はカードを選択しているのが実情だ。

>>63
>>64
>>65
同感

>>62
都内の実情をもう少し勉強してから書き込めや

わずかな割引では魅力が薄く乗車意欲を掻き立てるとは思えない
２代目無料とか半額の割引のほうが効果が大

>>41
浜松市内均一は70年代後期に廃止（このこる100円だったことは覚えている）

半区は近鉄バス（大阪近郊）と南海バス（堺付近）で見られる
半区界が１つ半区、２つ１区、３・４つ２区、５・６つ３区・・以下略

>>65-66
PASMOの割引額が分かりにくいというのは、いつ何円割り引かれるのか分かりにくいということ。

1000円分乗車するごとに100円分のおまけが付く。
5000円分乗車するごとに450円分のおまけが付く。
月が替わったらリセット（既に付いたおまけは消えない）。

これでは次に乗るときにおまけが使えるのか否かが分かりづらいということ。
>>54>>56のどっちが良いかという話とはまた別。

例えば、民間と公営で、営業エリアが重複してる所で、
民間が、何の利もない敬老優待乗車証（老人無料パス）でタダ乗せするわけには行かないが、
ひとりでも多く乗れば、という発想で、民間側独自に敬老優待証を提示すれば、
老人割引って感じで割引にするってこと考えられないかな？

公営との重複区間では勝ち目ないだろうけど、エリアが混在している中、
民間でしかいけない目的地によっては、客として引っ張れるわけだし。

>>69
月が変わったらリセット(既に付いたおまけは消えない)

これどういうこと？
5000円の乗車で付いた450円分のおまけは、その月のうちに使い切らないと損するの？

>>71
別に損にはならないと思うが。

確かにわかりづらいですね。磁気式のカードと比較して恩恵が少ないから曖昧な表現にしているのだと思いますよ。
月が変わってリセットされるのであれば、その月のうちに使い切るに越したことはないでしょう。

地帯制っていうのは、要は1停留所だけ乗ってもちょうと区界跨ぐと運賃が高くなる。
区間制だと、ほぼ同じような距離は同じ料金になるようになってるって解釈おｋ？

区分け方
地帯例…Ａ-Ｂ。Ｂ−Ｃ。Ｃ−Ｄ。Ｄ−Ｅ。
区間例…Ａ-Ｃ、Ｂ-Ｄ、Ｃ−Ｅ。

>>71-37
わかりにくてすまん。おまけを使うのはいつでも良い。

例えば、9月に3000円分使用すると、300円分のおまけがもらえるが、
9月に1500円分使用し、10月に1500円分使用すると、
9月分に対して100円分のおまけ、10月分に対して100円分のおまけの計200円分しかもらえない。

↓これは関東バスだが、現時点では他のPASMO加盟事業者でも同じ。
http://www.kanto-bus.co.jp/topics/pasmi1.htm　←「バス特サービス」のところ

つまり、1ヶ月の利用額が5850円の整数倍になる時に限り磁気のバス共通カードと同じ割引率となり、
そうでないときは磁気のバス共通カードに比べて損になる。

ちょっと訂正。

>>75
＞ 1ヶ月の利用額が5850円の整数倍になる時に限り

1ヶ月の利用額（バス特のチケット使用分を含む）が
　5850 m + 1170 n 円（ただし m は自然数、n は 0,1,2,3,4 のいずれか。）
になるときに限り

じゃなくて
　11700 m + 1170 n 円（ただし m は0以上の整数、n は 5,6,7,8,9 のいずれか）
が正しい。たびたびすまん。これで最後。

都営パスモの場合、２台目の都バスに乗り継ぐ場合、自動的に100円引きになる
とのこと。

これは私鉄で購入したパスモには適用されないのですか？

>>78
それはPASMO・電子マネー機能付きのSuica全て対応しているはず。
2台目乗り継ぎは、前のバスでタッチしてから90分以内に次のバスでタッチした場合に適用される。

90分以内となっているが、都営バス専用乗継カードの場合は、バスの遅れ等を考慮して実際には120分以内まで有効になっている。
パスモ・スイカも同じだろう。

>>80
いやPASMO・Suicaは90分以内じゃないと駄目みたい。
以前前の都営バスでタッチしてから、大体90分ぐらいが経過した頃に次の都営バスにタッチしたが乗継割引は適用されず、
普通に200円差し引かれたよ。

ﾊﾞｽ･ﾊﾞｽ乗り継ぎは都営PASMOだけの独自のｻｰﾋﾞｽと聞いたような気がするけど。
都ﾊﾞｽ一日乗車券や都ﾊﾞｽ定期券も他社発行のPASMOじゃﾀﾞﾒなんでしょ？

>>82
気のせい。
どこの事業者で買ったPASMOでもOK

PASMOは90分以内に乗り継げばずっと100円なんでしょ？
200、100、100、100……って感じで。

乗り継ぎ割引カードは2回目だけみたいだけど。

>>84
それは逆ですよ。
何回乗っても100円引きになるのは専用の乗り継ぎｶｰﾄﾞを使った場合。

>>74
そういう解釈で良いよ。
地帯制と特殊区間制の違いは、↓が分かりやすい。
ttp://www5.cao.go.jp/seikatsu/koukyou/bus/bu01.html

地帯制は「地帯を跨ぐかどうか」が運賃決定の要因になるから、地帯の境界をまたがずに
乗っている限り、長距離でも運賃は上がらない。
現存する国内の地帯制（金沢など）は、範囲が狭すぎて地帯制のイメージが沸きにくいけど
ヨーロッパ主要都市のゾーン制運賃を思い浮かべると、イメージがしやすい。

>>86
オランダ＝ゾーン制運賃の代表例
国内主要都市で乗車券を共通化（ストリッペンカールト）しているので、市内中心部からの運賃計算でない。

ttp://www5.cao.go.jp/seikatsu/koukyou/bus/bu01.html
に近いのはロンドンだと思う、市内中心部をゾーン１。郊外に向かうとゾーン数が増える。

なるほど

地帯制と特殊区間制、どちらが採用例が多いんでしょうかね？

地帯制は珍しいのではないか。

>>89

>>37-38に書いたけど、県庁所在地では俺が調べた限りで
地帯制・5都市、特殊区間制・8都市。

特殊区間制は県庁所在地以外にも、例えば大阪近郊の衛星都市や、北九州市内など
導入地域があるけど、地帯制の導入都市は県庁所在地以外では思いつかないので
>>38に挙げた宇都宮・富山・金沢･津・松山の5都市くらいでは？

>>91
っゆとりあ

山形市役所を中心部とした変則市内制度（対キロ制と共存）

均一制との区別が非常に付きにくいが、郊外から乗車して、市内特定区間まで
乗車すると、強制的に山形市役所までのキロ数で運賃計算。
山形市役所を超えて乗車した場合、市内特定区間出口まで運賃同額。

「都」東京都区内、「阪」大阪市内の山形市内版。

全線均一制が簡便でわかりやすくて俺は好き

>>93
コミュバスの一部に250円・300円均一など東京・大阪など主要都市の均一運賃よりも
割高なケースもあるがどうなんだろうか。簡便ではあるが、短距離は割高感が強く敬遠されそうである
逆に長距離は割安感がでるのだが。

よく対キロ区間制というが、バスの場合、大体の場合本当の意味で対キロ区間制ではなく
「区間制」や「ゾーン制」と言った方が的を得ているような気がする。
例として、Ａ・Ｂ・Ｃ・・・・Ｘ・Ｙ・Ｚと停留所がある路線でＤとＸがいわゆる運賃区界
最も外方となるＡから乗ってＺで降りるのと最も内方のＣから乗ってＸで降りても運賃は同額。
前者と後者では結構距離が違う

また鉄道のように本当の意味で対キロ区間制を取っている例はあるのだろうか
（乗車地から○キロまで？？円・○キロまで？円のように決まる）

>>94
あなたの解説が対キロ区間制そのものだろ。

対キロ「区間」制だもんな。

>>94
バスの場合は各停留所間の営業�`を公表していない場合が多いね。
公表しにくい事情もあるかもしれない。

◎上下線のうち片側だけしか停留所がなかったり、
◎両方あるが片方の停留所は次の停留所の対面にあったりとかもするし、
◎都心部の交差点の四隅に停留所があり、全部同一停留所とみなすが、
　一回だけ停まる路線と交差点を越えてもう一回停まる路線が混在とか。

鉄道のように厳密に対�`制で展開すると、多くの区間制路線で
運賃表示機の欄が今のでは足りないでしょうな。
あと、対�`なら鉄道のように同一社線で乗り換えても運賃が通し計算になってほしいが。。。
そうなると西鉄みたいに営業エリアが広く、高速バスも走らせてる会社は大変だw

金払って降りた客なんぞあとは知らん、終点では経由が違えば運賃が違うこともある
という原則一回乗り切り前提な
区間運賃制度の路線バスに、通し計算何でもござれな鉄道の対�`制が
果たしてうまく高次元でリンクできるであろうか！？
鉄道ローカル線は運賃箱・整理券発行機・運賃表示機積んでワンマンやってるけど
運賃表示機の欄の数が、駅数を勘案すればすごく多いよね。

基本的には対キロ区間の事業者は例外を一部に設けることはあっても
制度を忠実に運用してると思うよ

運賃改正に合わせて制度を変更する事業者があるかも知れませんね。

>>98
対キロ区間制・賃率○○円と言いながら、路線の個別事情で、かなり恣意的に安く・高く
設定されているケースはよくあると思うけどね。

例
・駅〜団地線で、駅〜団地内各停留所は同一運賃に設定。
・中心部〜郊外線で、郊外A地点〜中心部各停留所は同一運賃に設定。
・鉄道並行（競合）路線で、鉄道競合区間の運賃を低廉に設定。
・意図的に運賃区界間を長く取ったり、短く取ったりして、
　50〜80円程度一気に上がることもあれば、10〜20円しか上がらなかったり（同一会社なのに）。

などなど。
最近ではさらに、中心部100円運賃や、新規参入割安業者対応で一部のみ値下げもあり。

このように、鉄道の運賃制度で言うところの「特定区間｣的な設定が多々あるように思う。
しかも鉄道のように特定区間･加算運賃設定があることが明示されておらず、利用者からみると
「なんとなくこの区間は安いなぁ（高いなぁ）」という程度にしか分からないんだよな。

>>100どこのﾊﾞｽ会社のこと言ってんのか知らんが、自分の住んでる地域のﾊﾞｽはそうした例は極めて少ないぞ

>>97
東名高速線の車内でもらってきたJR東海バス時刻表の冊子でも、
東名高速線だけは営業キロがしっかり書いてあるけど
なぜか他の路線は書かれていなかった。
0.1キロ単位で見たら東名高速線でも東京駅なんて発と着でだいぶ異なるような気がするが

>>101
そうですよね。
団地内といえども特例がなく団地の中に運賃区界がある。
駅から郊外住宅に向かう路線、朝だけ本線から外れ迂回コース
を辿るんだが、全区間乗車した運賃も本線と迂回コースでは
異なる

対ｷﾛ区間制を標榜するのであれば>>101･>>103のような事業者が望ましいと私は思います。>>100のような事業者もわかりやすさの点ではいいかも知れませんが公平制の観点からは疑問が残ります。

例外をたくさん作るんだったら

対ｷﾛ運賃やめ

特殊区間制にしたらいいと思う

>>102
国鉄バスはキロ制なの各地にあったね。
〇〇自動車線ってやつ。
国鉄鉄道線と通し運賃だから利用者からすれば大助かり。
温泉場にバスターミナルがあって、そこが駅扱いなんだな。
みどりの窓口もあったりした。
温泉ターミナルから最寄りの国鉄鉄道駅を結ぶ。
「地形が厳しくて鉄道は敷けなかったので、この路線で使う列車は
便宜上バスですよ」みたいな。

鉄道運賃制度そのまま適用だから、全区間競合する民間バスよりも運賃は安かった。
民間バスは太刀打ちできなかったからね。
国鉄鉄道線初乗り区間3キロ目なら、民間バスなら2、3区目に上がってしまうし。

>>106の制度を現在の大手私鉄も採用してほしいな。
大手私鉄は、自社鉄道線の周辺は傘下のバス会社で縄張りみたいに囲い込んでるでしょ。

郊外に大規模なニュータウンを開発する。
しかしニュータウンから自社鉄道駅まで2キロも離れている。
そこでニュータウン内にバスターミナルを設置し、鉄道駅として扱う。
自動改札、自動券売機も設置。
このバス路線は鉄道線と通し運賃。
ニュータウン駅〜鉄道駅をノンストップで連接バスで走る。
鉄道駅では改札内に直接乗り入れられるようにする。

【〇〇ニュータウン自動車線専用バスの概要】
当然ながら、運賃箱・整理券発行機・運賃表示機はなし。
両端の駅で全部のドアを開ける。
車内ドア上付近の路線図は鉄道線と、この自動車線が描かれたもの。
車両塗装は電車と同一。
車両側面の行先表示機は経由地表示が必要ないので小小型ので良い。

国土交通省自動車交通局長通達

一般乗合旅客自動車運送事業の運賃及び料金に関する制度の全部改正について
http://www.toshiko.or.jp/law/bus/b_01.htm

一般乗合旅客自動車運送事業の運賃及び料金の上限の認可に関する処理方針
http://www.toshiko.or.jp/law/bus/b_02.htm

一般乗合旅客自動車運送事業の管理の受委託(高速バス路線に係るものを除く。)について
http://www.toshiko.or.jp/law/bus/b_03.htm

一般乗合旅客自動車運送事業者に対する行政処分等の基準について
http://www.toshiko.or.jp/law/bus/b_04.htm

旅客自動車運送事業者が事業用自動車の運転者に対して行う指導及び監督の指針
http://www.toshiko.or.jp/law/bus/b_05.htm

道路運送法による一般乗合旅客自動車運送事業の路線の休止又は廃止に関する手続の取扱いについて
http://www.toshiko.or.jp/law/bus/b_07.htm

>>108
一番上のページに運賃制度の説明があるね。
わかりやすかった。

◎対キロ制…鉄道駅と一緒。単純に乗車停留所からキロ計算。
　運賃表示機の券番号欄は全停車停留所分必要だね。

◎対キロ区間制…数停留所分をまとめて１グループにして1区2区・・でキロ計算。
　運賃表示機の券番号欄は対キロ制よりも少なくできる
。
◎特殊区間制…対キロ区間制では、区界付近の停留所利用客が
　不利益になりやすいので、区界付近を隣の区界付近とダブらせる。

新たな疑問でつ！
特殊区間制での運賃表示機の券番号欄は、対キロ区間制よりも番号数を減らせる！？

>>104
一方、
専門家からはサービス改善の実施例や案として、
同じ団地内（集落内）からは駅までは同じ料金にしてはどうかという
提言が多いのも事実なんだよね。　

実例を書かなくて申し訳ない。別に特定の会社のことを書いたわけではなく、全国には色々な事例があるので。
>>101　
本則通りだけのバス会社もあるとは思うけど、色々な調整をしている例もあるってことで…。

1・駅〜団地内同額の例　
立川バス（武蔵村山市・村山団地内の8停留所）
立川駅〜村山団地内　310円で統一　団地ひとつ手前のバス停から団地入口バス停は僅か500mで60円アップ。
http://www.tachikawabus.co.jp/route/pdffare/pdfj/muradan.pdf

名鉄バス（瀬戸市・菱野団地内の7停留所）
瀬戸駅〜菱野団地内　240円　藤が丘〜菱野団地内　550円　で統一

京都市バス・阪急バス・ヤサカバス　（京都市・洛西ニュータウン内の22停留所）
桂駅・阪急東向日・洛西口駅・JR向日町〜洛西NT内　230円で統一　（←これは特殊区間制）

2・郊外〜中心部各停留所同額の例　
山交バス　>>92氏が記載

3・鉄道競合区間のみ低廉の例　
両備バス（岡山駅〜宇野駅）
ttp://www.ryobi-holdings.jp/bus/rosen/pdf/shibukawa.pdf　
岡山駅から22km地点で630円、30kmの宇野駅まで640円。

土佐電気鉄道バス（高知市内〜安芸駅）
ttp://www.tosaden.co.jp/bus/timetable_pdf/unt_aki.pdf
土佐くろしお鉄道の駅最寄バス停まで低廉に抑え、駅を過ぎると一気に160〜170円上昇。そしてその運賃がしばらく続く。

4・意図的に？運賃区界間を長くor短く
これはちょっと実例を挙げにくいが、地方でバスに乗っていると実感することがある。
20円上がることもあれば、60〜70円上がることもある。後者が1停留所間が長いわけでもないケースで。

>>111
自分の知っている例で補足

循環線のケース
関東鉄道のつくばセンター〜筑波大学循環
つくばセンターを出て大学内を循環しつくばセンターに戻る路線だが、内回り・外回りどちらに乗っても
センターからの運賃が同額となるように調整している
終着時に「券なし」は最低運賃なので一周乗車しても最低運賃で乗れると思われる

>>104
公平性の観点では遠くまで乗った方が安くなる。という運賃は疑問を感じる
現場で不公平だとゴネる乗客が発生したりクレームが多発するなど、
運用上も現場の負担が強くなりそうな感がある

>>110
それは逆だと思う。>>113指摘のように公平性を求める意見が強いはず

>>114
仙台市交通局のバスの運賃は市内均一運賃と対キロ区間制運賃の併用でした。
しかし、郊外の対キロ区間の利用者から｢市内は相当長距離乗っても均一で安すぎて不公平｣
との声が絶えず、平成元年から市内均一区間を廃止し、対キロ区間制運賃オンリーにしました。
(現在は仙台駅周辺のごく狭い範囲が100円の特例)
同時期に仙台市造成の鶴ケ谷団地内を政策的に同一運賃とする特例も廃止しました。
どちらも住民の要望・議会の指導を受けて実施したものです。

そんなに公平性（＝例外の無い対キロ区間運賃）を求める意見って多いかねぇ。
一部のプロ市民的な層は言いそうな意見だが、本当に一般利用者もそう思ってるのだろうか？

無いものねだりなのかもしれないが、対キロ区間制運賃の県庁所在地に住んでいた時は
周囲の人は、分かりやすい均一運賃を望む声が多かったよ。
採用されている対キロ区間制運賃が公平で良い、なんて意見はホントに聞かなかった。

近鉄の新規路線は、このところ200円均一か100円均一だな。
元は、実質新路線の試験増便線の利用者が伸びず、値下げして200円均一化したのが発端。
（その路線は、その後も客が少なく、事実上の休止状態化したが。）

100円の奴らは特別な路線で離れ小島だけど、
200円の奴らは重複こそないものの従来の営業エリア内。
短距離とは言え、従来賃率で言えば240円までは上がってるだろうから、近隣の路線とは差ができた。
近鉄としては、「好評運行中 運賃200円」　という横断幕を車体前後左右に掲げてまで、ウリとしてるのだろう。　
隣接する大阪市の市バスは均一料金。それに比して、近鉄バスは運賃が上がっていくという
マイナスイメージも根付いてるからね。

>>112
開業前、くろしお側が地元新聞社経由で土佐電にゴルァ・・・敵対的運賃を批判。
みえみえのくろしお対策運賃。原価（基準）無視の特定区間割引。

ごめん-高知市内なんて、ＪＲvs土佐（電車・バス）の三つ巴競争。
ＪＲ側の通学定期券に土佐側が勝利できるわけなく、朝の高知駅前は他の地方都市と異なり、ＪＲで駅に到着した学生が学校までの「自転車通学」で溢れる。
しかも今は駅前大工事中なんで余計混乱。

>>118
土佐電だって私企業として必死の特定区間割引だっただろうに、
3セクと言いながらほとんど公営鉄道の土佐くろしおに
そんな批判はされたくないだろうな。

>遠くまで乗った方が安くなる。という運賃は疑問を感じる

そりゃ、遠くまで乗った方が安くなる　というのは当然おかしいよ。
それは、近くの方が遠くより高いってことだし、 遠くまで乗っても近くと同じ のとも違うからね。

そもそも、実際、遠くまで乗った方が安くなる例ってある？

　知ってる限り、特定のバス停で乗り降りするのが無料になる。
　他のバス停同士は通常っていう、特別で極端な例ぐらいしか…。

長く乗った方が安くなる。のは疑問　って指摘ならわかるけど。

ただ、循環の経路やその制約、経由地の違いによって、長くは乗ってるけど遠くではない場合、
一旦上がって下がるのはありじゃないかな？と思うけど

>>120
路線は違うけど、長崎には遠いほうが安いという実例があったりする

長崎県営バスで長崎駅から諫早駅までは８６０円なのだが、長崎駅から大村市内(木場･試験場前・長崎空港)は８００円という逆転現象が発生している。

これは諫早は県営バス賃率３１円50銭で計算しているのに対し、大村は長崎自動車の賃率21円50銭で計算しているため

>>116
＞周囲の人は、分かりやすい均一運賃

ちょっと気になるんだが皆は本当に「分かりやすい均一運賃」を望んでいたの？

首都圏でも距離制運賃を採用している事業者では初乗りが150〜180円と
数キロ程度の乗車では東京等の均一運賃よりも安いんだよね。

神奈川県央の神奈中辺りは全線乗っても180円・190円という路線は結構ある。
一方で同じような距離の田園都市線周辺の東急バスのニュータウン路線などは
神奈中だったら、全線乗っても170〜190円だろうな。という路線でも210円かかる。
数十円の差でも毎日のように乗る住人には差が大きくなる。

全線乗っても170〜190円の路線を210円に揃えたり、中長距離路線でも従来210円以下の区間は210円！
とかに揃えた>>114のような制度導入すれば確かに分かりやすい。
しかし、そもそも多くの乗客は実質値上げになっても分かりやすい事の方を望むのだろうか？

実は乗客は「分かりやすい均一運賃」ではなく
「長距離も安価で乗れる均一運賃」を望んでいるのではないだろうか？

そもそもバス運賃が分かりにくい。という声があるのは「目的の停留所まで何円」
という情報が停留所に記載されてないとか、そういう根本的な問題があるのではないか？

>>122
今まさにその東急バス沿線に住んでいるので、その指摘は非常に良く分かるし
いつも210円を払いながら、同じことを思っている。
ただ、地方では、東京近郊のベッドタウン路線のような短距離をバスに乗車する
ケースは少ないので、「多くの乗客が実質値上げ」にはならないんだよ。

長距離も安価で乗れる均一運賃を望んでいる部分も確かにあるが、均一運賃の方が
「分かりやすくて」良いという声は本当に多く聞いた（特に時々しかバスに乗らない人から）。
バス停に運賃表さえあれば分かりにくさは解決する、というものでもなく、運賃を1回覚えれば
次から乗るときは運賃を気にせずいつも同額を払えば良い、というのは、非均一の街から
すると「分かりやすい」と魅力に思えるんだよ。

均一エリアに住むと、東急バスの短距離系統の例のように、割高感を感じたり別の不満も
出るんだけど、そういうことまで地方の一般人は分からないからね。

東京・大阪近辺は鉄道網が密だから、「鉄道が主、バスが従」なんだな。
バスは最寄りの鉄道駅から、駅勢のエリアを走る。
鉄道駅間自体も1〜1.5キロ間隔で、両隣の駅から出るバスも自駅の駅勢エリアだけ。
こんな感じだから、どこもかしこも短距離路線ばかりになる。
均一運賃ではあるが、区間制なら2〜4区分で終わってしまう。
そこで、シンプルに区間制ならば2区目辺りに相当する運賃で均一制にしよう、と。
こんな感じかな。

熊本市電も去年だかに区間制から均一制に変えたけど、
均一となった運賃は、区間制の2区目を採用したよね。
路面電車の路線網は都市部のみで完結する場合が多い。
端から端まで乗る長距離客は少なく、短・中距離客が主体。
そういう地域は均一制がよろしいかと。
車体は路面電車然としているが、路線の性格が「都心〜郊外」な
広島電鉄宮島線（＝市内線は均一制）・筑豊電鉄線は区間制。
中・長距離客主体だから、上記の概念で均一制にすると利益が出せなくなってしまう。

均一の地域もそうでない地域も、駅から1km程度なら駅から徒歩でしょ。
バスをよく使うのは駅から遠い人の方が多いだろうから、遠くても安い均一運賃の方が好まれそう。

京成バスだとちょっと乗っただけですぐに230円に跳ね上がるし。

熊本市電均一制になったけど収支は区間制と同じ見込みで赤字のまま税金補助
おかげでバス会社も運賃を上げられないから青息吐息
運賃を200円にすれば市電の収支も均衡するしバス会社も無理な運賃で経営危機にならずにすむ

>>110
めずらしい意見だと思って拝見したのですが、具体的にどこの都市なんでしょうか？

そういえば、電車だけど京福も区間制（地帯制？）１８０円〜２３０円を２００円均一にしたな。

>>126
熊本で200円は高すぎる。
市民の平均所得と物価も考慮しないと。
ただでさえ地方はマイカー社会なのに、高額設定はマイカー逸走を促すだけ。

まあ、今まで初乗り130円が安過ぎというのはあったが。

>>127
っ川上村営

８０条転換時に同一集落内、同一運賃へ変更した。
千曲時代は対キロ区間制で同一集落内に運賃区界停留所があり、乗降場所により運賃が変わった。

>>106
つばめバス（国鉄バス）
旅客運賃制度は鉄道のものを準用していたが、賃率は同一でない。
周辺の私鉄バス会社の賃率なども参考にしていた様だけど。

極端な例では東大阪線の様に、平行する社線との賃率に合わせるため、
同じ線区内で複数の初乗り運賃を使用。阪急エリアなら阪急賃率、京阪エリアなら
京阪賃率、近鉄エリアなら近鉄賃率。
東大阪線は4社共同運行（国鉄、阪急、京阪、近鉄）で社線側も自社単独運行バスと共同運行便で旅客制度が異なった特殊なケースなんだけどね。

それから国鉄バスの運賃区界停留所は全て「駅」扱い。

出身地の仙台は、宮城交通と仙台市営が主な事業者。
宮城交通は運賃値上げをしても、市営と競合する仙台市内は値上げしないで市営の運賃に合わせている。
東京は同じ区間でも関東バスや国際興業バスは210円、都営バスは200円と違うんだね。
東急バスと都営バスの相互乗り入れの
［東98］東京駅丸の内南口〜慶應義塾東門〜目黒駅〜都立大学駅北口〜等々力操車所
は、都営バスは全線200円、東急バスは東京駅丸の内南口〜目黒駅間は200円、それ以外は210円。
東急バスの場合、等々力操車所から１停留所の等々力駅まで0.2�q(１分)の乗車でも210円、
都営バスの場合、等々力操車所から終点の東京駅丸の内南口まで全区間15.3�q(１時間２分)の乗車でも200円。

>>124
系統長は事業者により異なる。
関東バスの平均系統長は４ｷﾛ長。
都営バスの平均系統長は８ｷﾛ弱で、10ｷﾛを超える系統も相当ある。王78は18ｷﾛ強。

安いとは思わないがたかが２００円くらいで文句言うな だったら他の交通手段使え 貧乏人が

>>130
これは運賃区界停留所を移動して同一集落はひとつの区界内に収まるようにした
（集落端の停留所を運賃区界に）という解釈でいいんですか？

１都心ﾀｰﾐﾅﾙ〜略〜(団地内13･14･15･16･17･18)〜略〜30郊外駅

この場合、13〜18は同一停扱い。

運賃区界は、
1→30方向の場合、18
30→ 1方向の場合、13

>135
集落毎に運賃ゾーン設定。
運賃区界は中心部らしい。その前後は中心部の運賃区界に合わせる。
一種の内方、外方特例。

>>136も>>137も、言わんとしている事は同じなのかね？

この運賃はどんなもん？
ttp://www.kawachi.zaq.ne.jp/dpcxp600/HTML/img010.gif

運賃制度に公平さを追求するならば、高速バスのようなキロ制だね。
しかし高速バスは停留所間隔が長めだからいいが、市内路線だと設定が大変だ。
ちょっとした規模の都市ですら、市内のバス路線網は、東京メトロの路線図よりも密になるよ。

でもまあ、営業エリアが狭いバス会社は、キロ制を導入してもいいと思う。
キロ区間制と違って、全ての停留所が運賃計算開始起点になるから、
例えば途中停留所数が50ある路線なら、運賃表示機の券番号欄も50必要だが、
運賃表示機は多様な枠組みで表示できる液晶式もでてきたからね。
1〜30と31〜60を交互表示出来たりもするし。

あとの問題は・・・
駅の券売機コーナーみたいに運賃入りの停留所路線図を
所轄の全停留所ポールに掲示できるか？
全停留所間の営業キロを公表して、誰でも自宅にいながら運賃計算可能にできるか？
鉄道は出来るんだよな。
時刻表読めば営業キロ・運賃計算のキロ区分
（1〜3キロ130円、4〜7キロ150円みたいなの）とか
電車特定区間運賃・特定駅間運賃・地方交通線運賃
全部出てるから調べようと思えば、駅に行く前から電車賃いくらかかるかわかる。

でもやっぱしコストかかるから一般バス路線でキロ制導入は無理そうだ。

東京空港交通は異様に高い

>140
一般路線バスの場合は
今後の運賃改定の際に
ICカード客は距離制・現金客は区間制というのも一案かも

現金は計数やつり銭準備コストもかかるので50円単位に統一で
従来に比べ値上げ区間も出る代わり
ICカードは従来と同額もしくは値下げになるとか

あと高速バスも必ずしも距離制とは限らないよね
なんか適当に終点の少し手前は-100円。その前は-200円のように設定していることがある
これは何制というのだろうか？区間制？？

公平性の追求って、大事？
特に民間の場合、独自の営業戦略でサービスを設定しちゃって問題ないわけだし、　
それが強みでもあり、それを路線間で差が出す事もあろう。
特に規制緩和後は、認可制から上限認可以下届出制になった事もある。
他社重複区間の調整運賃さえ慣例を覆せない事もない。

バスサービスへのＹＥＳ・ＮＯの審判は消費者が下せばいい。
とはいっても、公共交通。そう言い切れば良いものじゃないのも分かるが…。

また、市営バスや自治体関与のコミュニティバスであれば、特に公平性が問われるだろうけど。
ただ、公平性を厳密言えば、これらは多額の税金が投入されているから、
受益者負担の面から、そもそも公平性が疑わしくもある。

ところで、上とかに出てる運賃境界の区界の変更も
同集落・同宅地内の下方側に組み込んだ
値下げ効果・サービスアップがほとんどじゃないのかな？
自分が値上げになることに反発はあるだろうが、
同運賃地域の拡大で、誰かが値下げになることまで大きく不満って出るものだろうか？

中には、廃止代替バスでそれを機に変更、従来比で 値上げ と 値上げなし の差が
出来た所もあるか知れないが、事業主体が代われば運賃制度の変更はやむを得ない面もあるだろう。

そこまでキロ単位の運賃設定にこだわることは無いと思う。
どうせ路線バスなんて停留所間隔が数百m単位なんだし、
乗客側から見ても運賃区界は「適正な数」のほうがいい。
鉄道の特急料金なんて50km単位だけど、それによる苦情なんてほとんど無いだろう。
まあ、50.1kmみたいにギリギリ区界に引っかかってしまうと、とてつもなく悔しかったりするが。

それよりも、各停留所に、
該当停留所を通過する全ての系統の全停留所名と、そこまでの運賃の掲示を義務化すべき。
というか、乗車するまで途中のバス停名が分からないとか、運賃が分からないとか、客を乗せる気ないだろ。

キロ制なんか導入したら後ろ乗り後払いに強制変更されそうで嫌だな。
降りる時時間がかかる。

>>143
鉄道線の場合、第三セクター転換で運賃大幅ＵＰ（通学定期の割引率を下げる）が多いと思う。４条から80条、自治体自主運行系への転換、近年の鉄道代替の転換の場合、極端にＵＰした例は少ないか。

据え置きか、均一運賃を採用。極端な例では名鉄三河線（海線代替）の２００円均一小児半額を「高校生」まで拡大。
有償客（一般利用）が極端に少ない路線だと、回収した運賃からの独立採算は不可能。こうなると無料開放、一部負担（１００円運賃均一）に移行する。

消費税導入前に転換した古い路線だと、転換後運賃改正せず、消費税分加算すら行っていない所もある。利用者の大半は利用証明書（乗車票）使用で、もはや運賃設定が意味を持たない（機能していない）ローカル線もある。

＃川上村の様に80条転換後、相当な営業努力で収支が均衡（営業係数が１００前後で推移）しているまれなケースもある。ハイカー（登山客）利用などもあり、純粋な通学、通院系統でないため、単純な比較はできないけどね。

県交通バス１５年ぶりの値上げ申請 　08年10月15日(水)　RKC高知放送
　県交通は、高知市から土佐町や須崎市などへの２８路線で乗合いバスを運行。利用客減少や燃料
高騰で経営は厳しく、１５年ぶりに運賃値上げを国土交通省に申請した。
　現在、初乗りの最低運賃は１３０円だが、これを１０円引き上げ１４０円にする。一方、高知市内の均
一区間の料金１９０円は据え置き、新たに「みずき坂団地」と「西孕住宅前」までを均一エリアに加える。
通勤・通学定期の割引率は従来通りだが、運賃が上がる分だけ料金アップとなる。県交通バスの運賃
値上げは来年１月以降となる見通し。

>>143
＞バスサービスへのＹＥＳ・ＮＯの審判は消費者が下せばいい。

これはごもっとも。いくら社内や識者やヲタが妥当だそうじゃない。と議論しても
乗客からNOを示されてしまったら仕方がない

しかし事業者などに寄せられる不満やクレーム以前に、乗客が乗らない。
という選択をする事も最大のクレーム

運賃制度という面から見てバスサービスにNOの審判を示されない為にはどうすればいいのか？
というのはこのスレの議論の目的の一つじゃないのか？

デフレ期があったため10〜15年近く運賃改訂を見合わせた事業者が多かったが、
情勢が一変し、諸物価が軒並み高騰する状況となり、運賃を改訂する事業者も増えるだろう。
運賃改訂に合わせ、運賃制度を変更する事業者もあるかも知れない。

>>149
実際に>>147の高知は均一エリアを広げて運賃制度を変えているね

如何に乗客が減らないように値上げするかが肝だろうね

地方の区間制運賃区間も一律の値上げではなく
上限運賃を導入したり据え置く区間と値上げ区間が別れるだろう

ただ特に都市圏の均一運賃に関しては210〜220円からの値上げは難しいだろうね
現行の210〜220円程度が上限でそれ以上は乗客の負担感が増え大幅な乗客逸走に繋がる
という研究者もいる
均一制を止めるところが出てくるかどうかも見ものだ

伊予鉄バスのように50円刻みの分かりやすい運賃にするのもいいかもな。
伊予鉄の場合は端数切り捨てで実質値下げで実施したわけだが。

土佐電は電車を実験で安くしたら、客は増えたけど、
中身見るとバスからの転移がほとんどだったみたいだな

公共交通どおしでパイを食い合ってもなぁ。

わかりやすさ・簡便さを追求するなら均一制
公平さを追求するなら対キロ区間制
両者の調整の意味合いで地帯制や特殊区間制
があるといっていいかも。

なるほどね。

均一なら運賃表示器・整理券器不要だしやカードリーダー1個で済む

全線均一制度は分かりやすくて俺は好き

全線均一が一番に決まっているだろｗ
何処まで乗っても200円とか210円。コミュバスなら100円で乗れるんだ。
一方で区間式なら500円・1000円超の路線もあるぐらいだ

がしかしだ。確かに均一制は分かり易い
だが全線乗って500円超とかの路線を均一210円にしろ。というのは無茶な話だろう
仮に250円・300円・もしくはそれ以上の均一料金ってのはどうだ？

実際コミュバスによっては250円とか300円均一の路線もあるぐらいだし

>>158
独断的見解
どの制度が一番良いかは個人により異なるだろうが。

客にとって一番良いのは只

全区間均一のところは乗車距離にかかわらず同じ運賃。
地帯制は区界をまたがる短距離の乗車が、区界をまたがない長距離の乗車よりも運賃が高くなったりする。
この両制度を比較したら均一制のほうが公平に思える。

>>156
ある路線では、均一運賃しか無いのに、「整理券」発行。こんな事業者もある。

均一運賃なんだけど、例外区間（安くなる）は信用制後払。

約６キロの系統キロで整理券番号が２ケタまで進む対キロ区間制運賃。（調製区間が多発）

地帯制運賃なのに、経路の途中で１００円例外区間を挟む。

これだけ、複雑怪奇にできたモノだと思う日々。

過去の様々な経緯から現在の複雑な体系になったんだろ。
現状だけ見て、あれこれ言っても…。

>>38津 200・ 220・ 240です。

上限運賃を設定した事業者も多いが、高額運賃が下がったことで増客効果が出ているのでしょうか？

出てないからやめてる会社も出てきてるんじゃないか。
自ら取れる運賃を取れなくして収益圧迫してるんだし。

>>166
やめた会社はどこ？

やめた会社があると言うのは嘘だろ？

福島交通

高槻市バスでは【山間料金】という言葉を使うようだが、よそでは殆ど使わないよね。

割増運賃みたいなものなんだろうか？

>>170
区間制運賃のこと

高槻市営バスの平坦部エリアは均一運賃だが山間部は区間制運賃（整理券車）なので、そういわれているだけのこと


似たような言葉としては、神戸市営バスの｢近郊区｣｢山陽バス共用区（山陽電鉄バスの運賃制度を適用）｣がある

　事業者によって独特の呼称があるんだな。

京都市営では対キロ区間制・特殊区間制が適用される運賃・路線を
「調整運賃」「調整路線」と呼んでいるね。利用者向けのパンフレットにもそう記載されている。

均一エリア外は他社の運賃制度に合わせているので、「他社との調整運賃」ということなんだが
利用者向けの分かりやすい呼称とは言えないと思う。

京都市バスは全線均一としても
良さそうに感じるが
京都バスとの絡みで
そうもいかないんだろうか？

>>174
京都市バスの運賃制度としては220円均一のみで、対キロ
区間制・特殊区間制のエリアは京都バス・京阪京都交通・
西日本JRバス・京阪バスの運賃制度に合わせている形。

規制緩和されたとはいえ敢えて公営が民営バスにケンカを
売るような制度変更はしないだろう。

>>175
つ都営　東98

東京都内は都営が民営と全く無関係に運賃や割引制度を実施しているね。

運輸省の指導だったかで各社で導入されたバス1日券も
東京都内のみ有効の会社もあれば、自社全線有効の会社も。
東急や小田急は有効範囲が広いね

>>176-177
都内均一の場合は、都営と民営の運賃差がわずかで（現在は10円）、該当系統も
ごく限られるからその手法が取れるのかも。
京都市営の場合、整理券区間の最高運賃が500円なのと、該当系統が約40系統もあるから
都営のようにするのは困難だと思う。

ただ市民からすると、均一と区間制が市内に混在しているというのは一番不公平感を感じやすい。
山奥の地域はまだしも、市街地が続いているところで「ここから均一区間外になります」と言われても、
一般市民にはなかなか理解しにくい面がある。
俺は「ここから○○バスエリアだから…」と分かるが。

>>179
東京都区内の均一運賃の差は確か消費税が5パーセントになった時に、都営だけが転嫁値上げを見送ったのが理由だったと思うが

違う
常に別々に運賃値上げをやってきた

181さんの補足になるが、昭和53年以降、都営と民営の改定時期は毎回異なってた。
たまたま同額になっていた時もあるが、ほとんどの時期で運賃差がある。
それにしても「都営と民営」という分け方で運賃が異なるというのは珍しいと思う。
川崎・横浜など他の公営バスがある大都市では、市営と民営の均一運賃は
同額なのに、なぜ都内だけこういう形態になったのだろうか。

【都区内運賃の変遷】
昭和52年5月…都営･民営とも90円
昭和53年10月…都営110円
昭和54年10月…民営100円
昭和55年9月…民営110円
昭和56年5月…都営130円
昭和56年10月…民営120円
昭和57年2月…都営140円
昭和57年10月…民営130円
昭和59年4月…民営140円
昭和60年4月…都営160円
昭和61年4月…民営160円
平成元年10月…民営170円
平成2年4月…民営180円
平成4年2月…都営180円
平成5年10月…民営190円
平成6年10月…民営200円
平成7年3月…都営200円
平成9年12月…京王を除く民営210円

※急激な引き上げを避けるための一定期間の暫定運賃も含む。

これ見て思い出したんだけど、運賃差があろうとなかろうと、
赤３１(関東・国際興業)と王７８(東京都)の競合区間の３社共通定期発売してたんだからね。
東京都の発売額が安いから、関東や国際興業の窓口で買う人はほとんどいないけど。

他社との共通定期は区間指定または系統指定となって
利用できる区間が限定される
単独定期をかったほうが、その社の全区間にのれて得

確かに都営専用定期を買えば２３区内の都営全線に、
東急専用定期を買えば都内と神奈川県の東急バスに乗れますからね。

以前、用賀駅から成城学園前駅行の東急バス（等12）に乗ったとき、
世田谷通りに入った後のバス停から乗ってきた女性が運転手に、
この定期（多分渋24用の共通定期）使えますか？という質問に対して、
運転手が使えませんと言ってて、確か現金払いで乗っているのを見たことあるな。
あのあたりだと用賀へ行くことが頻繁にない限り、共通定期のほうが使えるかな？

>>183

平成９年の民営バス運賃改訂時に京王は協調しなかった他、
関東は改訂したものの定期運賃は改訂せず、従前の運賃のまま
据え置かれた。

>>185-186
他社との共通定期が選択肢に上がる区間は
単独定期だと乗れる本数が半減し実用上的に不便

その社の全区間に乗れるといっても、他の区間に乗ることがそうそうあるかどうか・・・
複数系統が入り組んでいて、メインで使う駅のほかに他の路線の駅にも出れるとかあると
そっちにも乗れる単独定期が使えるかと思いきや
1日1往復（行きと帰り）しか乗らないなら5000円バスカードが一番いいんじゃないのか？
という罠

名古屋市営の場合、定期券は都営等と同じく自動的に全線定期になるのだが、
名鉄バスとの共同運行路線が2路線ある。
その共同運行区間の名鉄バスに乗りたい場合は、市営の定期購入時にその旨申告すると
共通利用マークを券面に付けてくれ、それで市営全線＋共同運行区間の名鉄バスが乗車
可能になる。追加料金は不要。
おそらくマーク添付をした場合、いくらかの金銭が交通局から名鉄に支払われているものと推測する。

東京のような「1社局全線」か「共同運行のバス双方に乗れるが1路線限定」かを選択せざるを
えない方式と比較して、非常に乗客の視点に立った制度だと思う。

東９８の場合、都営運転席から見た感じでは
定期の約７割が都営定期、約３割が共通定期といった感じか
その区間しか往復せず月２０日程度の出勤なら定期を買うメリットがない。
平日の昼に業務に使うとか休日に他系統を使って通勤とは別経路で
街に出るといった人が定期を買っていると思われる。

家が荻窪、勤務先が市谷仲之町交差点停留所近くなので
電車定期（荻窪〜新宿・千駄ヶ谷・四ツ谷経由〜市ヶ谷）と都営通勤定期を購入
帰宅時は市谷仲之町交差点で系統を選ばず一番先に来たバスに乗り
白６１が来たら終点新宿で、高７１が来たら市ヶ谷で、宿７５が来たら四ツ谷で
早８１が来たら千駄ヶ谷で、それぞれ電車に乗り換えている。
全線使える定期は便利だよ。

バスとバスの現金・カードで乗り継ぎ割引を実施している社局はどれくらいありますかね？

現金乗り継ぎは少ないかと。
最初の乗車がカード払いに限りならそれなりにある。

現金乗継だと思いつく例はJR東名ハイウェイバスだな。
乗車時に最終目的地までの乗車券を運転手から買い、2台目以降はそれで乗れる。
特定の停留所を除き、不必要な乗り継ぎ（乗り換えなくても目的地に到達できるのに敢えて乗り換え）
もOK

後はコミュバスなどで乗り換え地点では、乗換券のようなものを渡し・・・とか
地方の路線バスでかっては1本の路線だったのを分断したようなケースで
乗り換え地点までの運賃を支払い、証明のようなものを受け取る
→2台目の降車の際に差額を支払うのような話を聞いたことがある。

前段のは乗車券があるんだから現金乗り継ぎって言わないだろｗ

現金乗継を大都市で大規模に実施しているのは大阪市営。
1乗車目の降車時に200円を支払い、無料の乗継券を受け取る。
乗継券記載の90分の制限時間内であれば、2乗車目はその券で乗れる。

以前は乗継停留所や対象系統に制限があったが現在は無し。
また地下鉄乗継割引との併用も可能。

オアフ島のバス。
乗車時に運賃2ドルを支払い、無料の乗継券を請求する
運転士は乗継券の下半分を引きちぎって客に渡し、
引きちぎられた位置が示す時刻（1乗車目の約2時間後）までであれば2乗車目はその券で乗れる。

>>196
乗車時に運転手から乗車区間の乗車券を買える＝事前に窓口等で購入したり、
バスカードのように一定額を先払いする必要がないので
現金乗り継ぎと考えてよいんじゃないか？

他のケースも乗り継ぎ券のようなものを発行しているんだし。

磁気カード・ICカードでの乗継割引事例を書いてみようと思ったが、多すぎて書ききれないな。
特にICだと導入例は非常に多い。

ただ、ICカードで乗継時に20〜30円割引をしているという事業者の場合、それが客にアピール
できているのだろうか？という疑問がある。
均一運賃の場合に2乗車目が半額とか無料とかいうのは分かりやすいし、乗客も割引を認識
していると思うんだが、対キロ区間制運賃で、ICタッチ時に20円程度割り引かれても、気付かない
ままの人が多いような気がする。

>>199
だからさ、それは乗り継ぎが必要だから結果的に認めてるだけでしょ？
直行便があれば解決する事例な訳で。
必要なく途中下車とかおまえみたいな馬鹿ｦﾀしかしねーよｗ

ったくしつこいなぁ、
自分の意見が否定された書き込みがあると過剰反応しやがって。

>>201
しつこいのはお前な。

>>200
pasmoの2重徴収の件もなかなか明るみにならなかったぐらいだから
半額や無料もどこまで周知されているか疑問のような気がする。
分かって使っている人はわかっているんだろうけど・・

ただ20〜30円引きはちょっとインパクトが薄いよね

>>195>>199
東名ハイウェイバスは乗継割引ではなく単なる途中下車。
普通運賃から1円たりとも割り引かれてないだろ? だから乗継『割引』ではない。

それで何？

>>204
直行便の運賃と同額なら乗継割引ではないとは

http://www.nishitetsu.co.jp/bus/service/noriwari/default.htm

これは西鉄のバスカードによる乗継割引の案内だが
「途中下車が安くなる」
「待ち時間が短縮」
の項は明らかな途中下車だぞ。
※途中下車しても直通運賃と同じ。（例外もあります）

とも表記されてるし。

西鉄の言っていることは正しい。というつもりがないが、
直行便と運賃が同じなら「乗継割引」ではない。というのは実態無視

ゾーンバスは盛岡などでも実施してるけど、割引はどんな感じなのかな？

か

>>206
>>204が言葉足らずで誤解されてしまったようだが、
「直行便の運賃と同額なら乗継割引ではない」などというつもりは無いよ。

そのにしてつバスの乗継の例は、たまたま（意図的かもしれんが）直通運賃と同額になっているが、
値段の根拠は「合算額から80円割引」だから乗継割引で異論はない。
「乗り継ぎ割引なら直通『並み』の運賃でご利用いただけます」と書かれている。

東名ハイウェイバスの例は、乗り継ぐ各区間の運賃を合算して定額/定率を割り引くのではなく、
最初から通しの運賃を適用するから、やっぱり「割引」というのはヘンな感じがする。
割引というより東京メトロの改札外乗換みたいなものじゃないかな。

>>209
そんなに弁明しなくっても、最初の文章でわかるよ。

自分の主張を全否定された必死な馬鹿ｦﾀがファビッてるだけで。
ほおっておけ。

>>210
お前のほうが馬鹿だと私には思えますが…

>>207
松園ニュータウンのことか？
乗り継ぎの場合でも直行便でも同じ運賃になるように設定されている。

ﾊﾞｽ･地下鉄乗り継ぎも、松園のﾊﾞｽ･ﾊﾞｽ乗り継ぎのように同額としないとね。
仙台では地下鉄とﾊﾞｽを乗り継ぐと割高になるｹｰｽが多い。
都心からかなり離れた場所での乗り継ぎは安くなるｹｰｽもあるが。
最低運賃はﾊﾞｽ100円、地下鉄は200円とﾊﾞｽのほうが安いが、乗車距離が長くなるとﾊﾞｽはかなり高額になる。
両者の運賃体系が違うから仕方ないのかな。

>>213
仙台の場合はバス運賃が対キロ区間制だから、バスで長距離乗車vsバス地下鉄乗継
の運賃差がそれほど大きくなく、まだ許容できる範囲内だと思う。40円と僅かながら乗継割引もあるし。
また遠方からの仙台駅直通バスも結構残っているから、乗客に選択肢もある。

横浜なんて乗継割引が無いから、地下鉄延伸時の運賃負担増加はものすごい。
俺の以前の居住地は、JR最寄駅までバス1本で行けたので今の運賃だと210円（均一）だが
地下鉄が延伸した際に地下鉄乗継必須になり、バス210+地下鉄230＝440円となんと一気に倍以上になった。

札幌・名古屋・大阪はバス地下鉄乗継割引が80-100円と大きいのに対してゼロの横浜…。
バス−地下鉄乗継割引の都市間格差はもう少し何とかならないものかと思う。

都市間格差があるのは、むしろ当たり前。
都営も割引はない。
横浜市営は巨額な赤字で、減収になる施策は絶対とれない

>>215
横浜市営が他の乗継割引ありの都市と比較して、経営状態が大幅に悪いならその理屈も分かるけどね。
バス事業の収支は、他の大都市交通局と比較すればかなり良い方。

>>214の個人的事情やワガママを言い出したらきりがない。

なら割引のない私鉄と私鉄バスも割り引けと際限がなくなっちゃうしな。

>>217
運賃キロを通算していた新潟交通の例・・・

廃止代替の東関屋−市役所前（白山前）は兎も角、新潟駅まで発売していたから。
（単純な鉄道線運賃＋自動車線運賃合算でない）

鉄道廃線後期間限定取り扱いなら、
近鉄八王子線　西日野−室山・伊勢八王子間の鉄道線運賃通算制度などがあった。

>>217
俺も横浜市民だが、横浜で乗り継ぎ割引が無いのは多いに不満。
なぜ地方の政令指定都市でできていることが横浜市でできないのか？というのは以前からの疑問。
214の個人的ワガママなどでは無いだろう。

>>216
じゃ、なぜ路線民営移管など経営問題が深刻に議論されてんだ？

>>215
＞減収になる施策は絶対とれない

というけどさ、地下鉄開業に伴う高運賃負担を嫌悪して
自転車やマイカー利用に切り替えた人に逃げられる分による減収
というのは、見えにくいからといって無視するのはどうかと思うんだよね

以前（5〜6年前）、横浜の交通局の本局の人に聞いたら
乗継割引をやると設備更新が伴い更新費用を捻出できないので乗継割引は無理
1日券は乗継割引的意味合いもあるので利用して欲しい
という話だった

まぁ設備更新ができないといいつつ、パスモ導入でやってるのにね

東京や横浜から出ない人は地下鉄とバスの乗り継ぎ割引なんて知らないだろうけどね。
地下鉄が開業してもバス路線を残してくれれば良かったんだが。

>>207
結局は、通算だから割引って感覚じゃないな。大阪市の場合も当初はそう。
乗り継いで一行程終了だから、割引や無料で乗り継ぎでお得というより、当然の措置。
ただ、従来は直通系統のなかった方向へも支線・幹線の関係なら乗り継げるようになったとか、
支線幹線共に増便と実質増便によって、従来の利用可便が少ない本数で時刻既知じゃない状態と比べると、
乗り継いでも早く到達できるとか、利点はあったけど。

>>222
バスと鉄道の役割分担明確化の観点から、バスも残すような措置を取るはずはない。

>>224
でも今までバスで一直線で行けたのが
地下鉄乗り換えで経済的負担が増えた部分に関しては
何らかの措置を講じてもいいのでは？

>>221
ＩＣカード導入に関する整備には補助金出るけど、
乗継割引とか内々の事には自腹でやるしかないという事かも知れない。

>>225
東京(23区)や横浜は、前乗り中降り運賃前払い方式なのがネック。
降車時に直接中扉から降りるので、乗換かそのまま下車なのか
判断が難しい。磁気・ICカード利用者のみ対象だと現金客からクレームが出るし、かといって乗換停留所だけ前降りにすると混乱する。

過去に大江戸線延長で都営宿62(新宿〜大泉学園)が短縮された際に
新江古田駅乗換でやっていたことがあったが、長続きせずに終わった事がある。

名古屋市営バスは前乗り中降り運賃前払い方式で
乗継割引は磁気カード利用者のみ対象だが
現金客からクレームが出てるなんて聞いたことないな。

>>227
東京都営もバス同士の乗継割引を専用磁気カード・ICカード利用者のみ対象で
実施してるじゃないか。現金客からクレーム出てるの？

>>228
名古屋はカードのみの割引適用が問題なく浸透してるよね。
ちなみに名古屋は磁気カード登場前の紙回数券時代から、バス地下鉄乗継割引回数券を販売していた。
前払いはネックにはならんよ。

都内はバスのシェアは低い上にバスとバスを乗り換えて行かなければならない場所などほとんどない。
乗継割引カードの売れ行きなどカード全体から見れば微々たるもの。
現金乗り継ぎに関する苦情など自分は聞いたことがない。

都内は特にバスで駅まで出て目的地へ行くか、そこから鉄道に乗り換えるパターンが基本だからなぁ。
乗継割引の存在自体、それほど知られてないだろうし。

東京23区にはＪR･私鉄･地下鉄･第三ｾｸﾀｰ鉄道･新交通(ゆりかもめ･舎人ﾗｲﾅｰ等)･ﾓﾉﾚｰﾙ･路面電車など多種類
の交通機関があり、ﾊﾞｽのｼｪｱは本当に低いからね。
23区全区に路線を網羅している都ﾊﾞｽは、全公共交通機関の僅か2％とか。

大阪も東京も名古屋も地下鉄とバスの定期は割引になってるのかね？

>>233
大阪は元々、現金でも地下鉄〜バスの乗り継ぎ割引があるので、定期券にも当然ある
市営交通全線定期も発売

凶都市営の極悪制度が出てこない？

旧制度での現金でのバス−バス乗継。
事前に委託販売所などで乗車券を購入しないと、割引が適用されなかった。
車内不発売。これは、現行でのバス→地下鉄での乗り継ぎ割り引きも同じ。

現行
凶カード使用時だけ乗継割引適用、都カードは適用除外。
（現金による制度廃止、使い勝手が極悪だったのでノークレームだったかも試練）

京都のって確か循環←→青だっけ？あれなくなったの？　
地下鉄→バス。バス→地下鉄はまだあるんだ？

あと、特定の系統間だけバス→バス乗り継ぎできたみたいだけど、
あれは分断の代替措置？

>>236
203系統と27系統の乗継ね

27系統の区間短縮に伴う措置

西武池袋線から東上線へ走る西武バスって、２７０円好きね
ひばりケ丘〜朝霞台
東久留米〜朝霞台
清瀬〜志木

乗り継ぎ制度も、短縮や分断の代替手段のみならず、
なんでもというわけには行かないだろうが、実施してもいいだろう？

会社にとって、減収って事が頭をよぎるだろうが、そもそも路線設定は会社の都合。
営業所の管轄区分やその位置で起終点が決まる例もあるだろう。
それに客を従わせる格好でいいのかと。
そこと本当のニーズとの差をバス会社はちゃんと認識しているかどうか

とある線では、やたら短距離で、移動に初乗り加算される。
ある路線は距離が長く、通算で遠くまでいける。
あっちはこうで、こっちがこう、って比較すればキリがないし、
それに、まず通しの需要がない場合もある。
しかし、うまく実態に即した設定になってる、一方で
初乗り加算の現実によりバスそのもの客を逃がして、
気づかない需要を潰しているケースもあるだろう。

長年の慣例から当たり前のように終点となってるところが、実際の現在のニーズに即してるかどうか
見直しがあってもいいだろうね。

そういうことは各事業者が必要に応じて実施してるだろうが

東京都交通局では
・都バス＋舎人ライナー
・都電＋都営地下鉄
・舎人ライナー＋都電
・都営地下鉄＋都バス
・都バス＋都電
・都営地下鉄＋舎人ライナー
の連絡定期を発売。
単独定期代金の各５％引きの合算額。
単独定期同様、都電と都バスは区間指定なしで全線に利用可能。
都営地下鉄と舎人ライナーは区間指定。

>>239
そういう意味では東京都交通局のpasmoの乗継割引は先進的と言えると思う。
従来の乗継専用カードは「知る人ぞ知る」だったのが、大幅に使い易くなった
しかもバス得対象だったよね？
共通バスカードとpasmo両方使える事業者で唯一pasmoが共通カードより得だと思える。
ただ>>230-232のように、そもそも都バス同士を乗り継ぐニーズが低いからこそ出来た
（減収になる心配が薄い）ということもあるんだろうが


後は名古屋市交通局の土日エコ
土休限定とはいえ、地下鉄・バスを何回乗り継ごうと、何往復しようとも上限600円
下手な乗継割引でいくら引きよりも乗客へのアピール度も高い

>>242
高速１　っ�I
ドニチエコきっぷでも高速区間を経由すると�I円必要なんだよなぁ。

大阪＠ノーマイカーフリーチケットも６００円。但し小児券の設定がない。
咲洲トンネル、なみはや大橋（有料道路）経由でも追加料金不要。

>>242
都バスは全路線一斉導入だったのも大きいが、共通カードよりPASMO利用のほうが多い気がする。
乗継割引を知ってて使っている人が、どれぐらいいるかは知らないけど。
他の業者だと全路線対応してても、車内で共通カード買う人見かけるし。

ただこの乗継割引、同じ都営でも都バス→都電（バス得対象）→都バスだと、
都電のＩＣリーダにタッチした時点で無効に無効になるんだよね。（他社バスを挟んだ場合も同じ）
都バス→鉄道→都バスだと90分以内なら成立するんだけど。
そのへんHPでも説明されてないから、最初？だったけど。

>咲洲トンネル、なみはや大橋（有料道路）経由でも追加料金不要。
普通の客だって通常料金通りだから、当然ではなかろうか。

>>245
現行制度では割増運賃がない。全線均一になって２０年以上経過しているから・・・

過去の経緯から、郊外線を中心に一部区間で区間制/対キロ区間制運賃を
採用していた時期もある。

２区制運賃を採用していた時期なら、現在の台北市と同様分段点で
追加運賃を支払っていた。２区運賃は１区のほぼ２倍。若しくは２倍払い。

大阪市の高速（有料道路）経由の高速料金負担（利用者負担の考え方）に関して、
公文書で開示されていたハズ。

仙台市営でもバス･バス乗り継ぎを前提とした路線整備が検討されたが
実施は見送られた。

>>247
今仙台住みだが知らんかったよ　ゾーンバスみたいなやつだったの？

バス乗継ってどの程度の割引が、妥当かつ魅力的なんだろう？

近鉄が沿線コミバスとの乗継を50円引してたけど、
大して利用喚起になる額ではないだろう。
だが、この程度が事業者あるいは（恐らく割引分負担する）自治体にとって
いっぱいいっぱいの額なんだろうか

23区内の一日乗車券はけっこういい線かも。

あと、定期だと乗り継いでも通算の距離で運賃を計算って会社も
どこかになかったっけ？

>>249
個人的感覚になるけど、妥当かつ魅力的と思うのは100円引。
均一運賃では都営が既にこの割引額なので説明不要だと思うが、
対キロ区間制等の場合も100円引なら、乗り継いだ際に「基本料金」的な部分を二重払いしている
感覚がほぼ払拭される。

もしくは金額ではなく、｢初乗り運賃or均一運賃の半額を引く」といった考え方の方が良いかもしれない。
というのは、バスと地下鉄の乗継割引を実施している都市で、割引額が固定の都市は運賃改定の度に
割引率が低下しているから。
（仙台の40円引、京都の60円引は割引導入当初の運賃水準では良かったかもしれないが、今では…)。

なるほど

「どうにかならぬか」バスで同じ区間でも運賃に差が…
高松市郊外のショッピングゾーンレインボーロードと高松駅との間には2種類のバスが走っています。
しかし、同じ区間を乗っても運賃に倍近い差が出ることがあり、利用者の混乱を招いています。
ttp://www.rsk.co.jp/news/evening/index.html 動画あり

あまり語られる事がないようだが
私鉄線と系列のバス会社の乗継割引も必要ではなかろうか？

磁気カードで名鉄電車と名鉄バスを乗り継いだ際に80円引というのがあったが・・・

相鉄が路線委譲案を発表してストライキになった際も
組合側からは「鉄道線との乗継割引や路線再編など相鉄グループである事を
生かした施策をとるべきではないのか」
という意見が出ていた

減収になるから慎重を期すべきだ。

分社化で、もう（鉄道部門を含めた）内部補助もできない中、
バス側に負担の来るやり方は厳しいだろうね。

大阪市は、バスは地下鉄駅までの客集めに貢献との観点から、
地下鉄の収益から（地下鉄への）フィーダー的路線に対しての補助と
地下鉄乗継割引相当分（全系統）の補填名目の補助という事を、
はじめて来年度から実施するらしいけど。

乗り継ぎ割引が呼び水になって客が増えても
従前の収入を上回るのは難しいんだろうか？

飛躍した考えかもしれないが、鉄道とバスの合算運賃から乗継割引、という考え方ではなくて、
収支も運賃も鉄道とバスを通算で考える、ということはできないのだろうか？

（大都市周辺部のように鉄道とバスの乗継が定着している地域の場合）
例えば、都心ターミナルA駅〜ベッドタウンB駅までの鉄道運賃が300円、駅〜団地のバス運賃が
200円、というようなケースで、最初から都心ターミナルA駅〜ベッドタウンB地区の運賃を400円に
設定してバスに乗り換えるかどうかは運賃に影響しない、というもの。
鉄道バストータルの運賃収入で減収にならないように設定すると、鉄道のみ利用する人は値上げ、
バスに乗り継ぐ人は値下げ、となり違和感があるかもしれないが、例えば鉄道で本線から支線に
乗り換える場合は、実質これと同じ状況とも言えるわけで。

鉄道とバスで分社化しているとしても、別企業のJR各社間で通算運賃の配分を行なっているのだから
不可能では無いと思うのだが。

>>258
具体的な割引額など細かいところを置いておいて
鉄道のフィーダー輸送で成り立ってるバス路線は多いし
逆に鉄道もバスにより周辺各方面からの集積される乗客で成り立ってる面は大きい
バスと鉄道の連携は双方の発展の為には重要だと思うし
そこが独立採算制に邪魔されているようでは同じグループのメリットがない

例えば中心部から放射状に伸びる2線を結ぶバス路線
（例えば田園都市線と小田急・京王線と中央線）
の駅を結ぶような路線でどちらの駅に出るにも10〜20分乗らないといけないような箇所の住人を
同グループの鉄道駅に向かわせて、そこから鉄道に乗せる。というのは有益だと思う
バス会社としてはどっちの駅に向かわせても、住居最寄〜駅の一往復分の収入だから
変らないけど、グループとしてみれば・・

>>258
無理です。
それを実施するのであれば鉄道運賃・バス運賃とも現状より引き上げることが前提条件。

まあ、そう言われればそうだろうけどな。
長年運賃改定していないから
割引とかは逆に廃止したいのが本音かも

>>260
そういう趣旨です。
鉄道単独乗車・バス単独乗車の運賃は現行よりアップ、
乗継の場合は現行よりダウン、となります。
258の運賃例にもそう書いたつもりです。

乗り継ぎ割り引き実施の為、鉄道・バス単体の運賃を引き上げるなんて本末転倒
利用者の理解を得られる筈もなかろう。

各交通機関の普通運賃そのものは、深夜割増や定期運賃、その他あらゆる計算の基本となるものだから、
経営状況・需要喚起等を勘案しながら、できるだけ低廉に設定しているのが実情。
一方、乗継割引は付加価値的サービスと位置付けられており、実施するか否かは個々の事業者の判断となる。
需要喚起に大いに有効で収入増が見込まれたり、多少の減収が予測されても経営状況が良好であれば実施し、
そうでなければ実施しないのは事業者として当然の選択です。

>>264
そもそも乗継割引のような割引サービスは
需要喚起の為に行うものじゃないのか？

多少の減収が予測されても。というのは変

まぁ中長期的な需要喚起・増収の為に短期的な減収は覚悟し実施
というのもあるだろうが

100円運賃などもそうだが、せっかく割引を導入しても宣伝活動がおろそか
結局割引がなくても乗るような層だけが割引の恩恵にあずかり、
「割引があるから乗ろう」という層の掘り起こしに全くなっていない例も散見される
そもそも、宣伝したら損するとでも思ってるような全く分かっていないアフォ事業者もいるのは困り者
というか困るのはその事業者かｗ

公営なら住民福祉向上の名目で赤字でもやんじゃね？
利潤追求が第一義の民営は赤字垂れ流してのサービスはできないわな。

ところが、今は公営でも赤字が許されなくなっている時代な訳で。
公営病院が赤字で閉鎖されてるのが相次いでいるでしょ。
それと同じことを交通事業にも求められるわけ。

交通事業の赤字のせいで本丸の自治体がコケてしまったら
何の意味もなくなってしまうわけで。

と建前では言いつつも、
本音としてはインフラは本来損得だけで決めるべきではないと思うんだけどね。

｢必ずしも黒字にこだわる必要はないが、大幅な赤字が見込まれる施策はできない｣
と言明している交通局もある。
絶対赤字を出さない方策なら地下鉄事業などできないぞ。

ほとんど客のいないバスを数分間隔で頻発させるなど、
公営バスはまだまだ企業努力が足りない。(スレチだが)

地方都市の対ｷﾛ区間制運賃の割高感を解消させる方法として
�@乗継割引の実施
�A上限運賃の設定
�B均一制への変更
等の方法があると思うけど、どれが効果的なんだろうか。
青森市営では、路線の短縮再編成を前提に、全線均一制も検討しているようだが。

２は経営上意味が無かったでしょ。
過去ログ嫁。

>>271
過去ログでも意味がなかったというソースはないのだが？

想定する地方都市って相当な地方都市でしょ
ならば、
�@乗継割引の実施 はあまり無意味（乗継で移動するニーズや元々それだけのネットワークがない。）で、
�A上限運賃の設定 はそれなりのサービスアップになるのではないかと思うけど。
収益的にみれば、減収必至でいい話はないだろうけど。

都市規模でも相当違うだろうな。
仙台市営では遠距離運賃の逓減・近距離運賃の割引が計画されており、
前者は検討中・後者は市中心部の一定地域の運賃を100円に引き下げる
ことで実施済

>>272
>>165-169 参照。
福島交通の例を忘れるとは…。

それは地方の小事業者の特殊な例だろ。

はぁ？
福島県ほぼ全域を担当してる会社を捕まえて地方の小会社って…。
アホじゃねーの？

個人的に、南海バスは上限運賃設定したらどうかな？と思う。

山間部ならともかく、平坦市街地で隣の市に移動するだけで470円とかって…。
メインの市内（210円）から他市出るとぐんぐん上がっていくっていう構図みたいだけど、
平行する鉄道もないから足元みてるのかな。

>>276-277
廃止は一地方の事業者の例でしかない
逆にこの制度を導入して廃止せず続いけている事業者の方が多い事を考えれば
一定の効果はあると考える方が自然

というかそれ以前に、各々の運賃施策で効果が出るかどうかはその路線の状況とか
ダイヤとかPR活動とかいろいろな面で左右されるのにそういう面を全く無視し、
効果があるか無いかを論じても無意味。

要は>>271はアフォ

>>277福島交通は単にｶﾊﾞｰしているｴﾘｱが広いだけで輸送量は微々たるもの。

まあ、上限運賃はある程度の効果が認められたから追随する事業者、検討している事業者が現れているわけで。
経営危機に陥っている福島交通は特異な例で、参考になるわけもないでしょう。

多くの社局は12年以上値上げを見送っているわけである
なのに乗務員の給与は上がり物価も上がっている
客は減るし
三重苦で悩んでいる

>264
遅レスだが乗継割引を「割引」「付加的サービス」と捉えてしまうのは、利用者感覚からかけ離れた
事業者的感覚のように思う。
鉄道は同一会社なら乗り換えても通し運賃だし、昔の市電は無料乗換券の配布が普通だったのに、
それがバスとなると乗り切り制で、乗り換えたければまた運賃払ってくれ、という、
事業者が当然視している感覚そのものが、おかしいように思うのは俺だけだろうか？

鉄道は乗り換えても通し運賃、バスは乗り切り制、というのは運賃支払い方法に起因する点が多いと
思うけど、今のICカードを使えば、対キロ区間制であっても2乗車で通し運賃を収受することくらい簡単だろうし。

現状では無理でしょう。
昔の市電の乗り換え券は過剰サービスだったという反省の声もある。

>>284
その過剰サービスという声があるのは何処の話？
是非教えてくれ

>>283この意見には同意できない。
設備投資増や収入減を上回る乗客増は期待できず経営悪化は避けられない。

乗り切り制のバスと通し運賃の鉄道を同列に論じること自体が乱暴な発想
ほとんどの会社で乗り継ぎ割引をやらないのは費用対効果を考えれば当然

ところで上限運賃設定している会社って全国でどれくらいあるんだろう・・・

東京の事業者などは運輸省の指導でバス一日乗車券を導入にして今に至る
都市部の事業者中心だが1日乗車券を導入している会社は結構多い
また3回程度乗れば元が取れる程度の値段設定（500〜600円）が多い
こういうのも一種の乗継割引だとおもうが

>>286-287
に問うが一日乗車券の設定で経営悪化したのかな？
また廃止すれば増収が期待できるのか？？

>>283
利用者的間隔で運営できるわけないんだよ、あんた。
採算性も何も考えず安くしろ便利にしろというのが利用者。
経営はたちまち破綻するだろ。バス事業は慈善事業じゃない。
事業者的感覚で採算性を考慮しつつ、その範囲内で極力利用者の要望を反映させている。

地方の事業者は一日乗車券はおろか乗り換え割引さえ導入していないのかw
そりゃ誰にも利用されないわな

だから乗り継ぎが意味あるのか？

そこがそもそもの論点なのに、
無ければダメだ、と決め付けるおまえの低脳っぷりｗ

乗継割引がなくても乗継客がわんさといるようなところは
割引を導入する必要はないともいえる
むしろ現在乗継客がほとんどいないなら、乗継割引を導入しても減収の心配はない。

都内の事業者の多くの乗客は
自宅最寄（もしくは用務先最寄）〜駅の往復のみで、せいぜい2回乗車（1日辺り客単価400円程度）
なので500〜600円の一日券が設定できたのかもしれない

400円の客に500円の1日券を売ればそれだけ増収だしね。

>>290の意見に趣旨賛成

一日乗車券の一つの利点は乗り降りの際の面倒な運賃支払いを簡素化出来る事
これによってある程度の停車時間の短縮もできる
現金の支払いが無くなるカードに割引をするのもこれの理由が多少あると思う

>>287
>乗り切り制のバスと通し運賃の鉄道を同列に論じること自体が乱暴な発想

「バスは乗り切り制、鉄道は通し運賃」としなければならない、という絶対的な理由は無いと思うんだが。
現状はそうであっても。
現状＝最良の制度、ということも無いでしょう。

乗切制が最良なんだろ。変える必要はねえだろ。

つまり乗り切り制でない、乗継割引を導入している事業者は
最良な制度を採用していないアフォな事業者ということなんですね

そもそもバスを乗り継いで利用するなんざ、ただ乗りｼﾙﾊﾞｰばっかりだヽ(｀д´)ﾉ

>>289じゃないけど、後段の質問に興味がある。

このスレで何か案が出る度に「減収になる」と書く人
(バス会社の書き込み？)がいるけど、ぜひ>>289の質問に答えてほしい。

特殊区間制では対キロの賃率は関係ないん？

>>283
神奈川県の事業者が乗り継ぎ割引しないことについて再三再四にわたって粘着してるようだね。
都営は平成12年の大江戸線改編時に実施したものの乗り継ぎカードの売れ行きは極めて低調で予想を大きく下回っている。
都内民営９社で追随する社は１社も出ていない。サービス改善上有効であると判断されるのであれば素人のあなたの指摘を
待つまでもなく国も指導するだろうし、国の指導がなくても事業者が率先実施するでしょう。
専門家の判断はあなたの判断と異なるのでしょう。

国やバス事業者が万能だとでも思ってるのか粘着がいるな
運賃制度に限らずバス業界は問題だらけだろう

>>302
その通り
こんなとこで吠えてないで直接バス会社に言ったらよかろう。
ま、主張内容からすれば門前払いされるのがオチだろうけどな。

ウンチしてぇ ﾊｧﾊｧ

>>302
俺は神奈川県のことなんか一度も書いてない。
勝手に他の奴と同一認定しないでもらいたい。

東京や神奈川は安価な1日券があるからそれを使えば
乗り継ぎ利用する際も実用上問題ないと思う。
都営の件は乗り継ぎで往復すれば、1日券の方が安いんだし
乗継専用カード買うくらいなら1日券を買うでしょう。

そういう制度が何も無い地方もあるんですよ。

>>283
>利用者感覚からかけ離れた事業者的感覚のように思う。
>事業者が当然視している感覚そのものが、おかしいように思うのは俺だけだろうか？

言いたいことがわからないわけでもないけどｗ
利用者の“感覚”としてはそうかも知れない。
事業者が、利用者の視点に立って考えて見る事ならできるし、その姿勢を持つのは大事。
が、事業者が利用者の感覚で経営できるわけないでしょ。

基本乗り切り制、それで成り立ってきたのが、日本の乗合バス事業でしょ。
逆を言えば、そうでないと成り立たないと（今はそれでも悲鳴でしょ）。
新規スキームでもあれば、絶対無理ってわけでもないだろうけどね。

ところで、
70年代から行われたある乗り継ぎ制度に関する客の意識と事業者側の意識（宣伝）について、実感として後日書く。
また、2000年代に入って、あるバスが大々的に乗継ぎ制度を導入に至った経緯・理由と
その見込みについて、事業者がどういう見解をもっていたか、についても後日書くわ。

>>307
前予告はいらないから書きたい時に書けばいいでしょう。
何をもったいぶってるんでしょうか。

>>302
＞乗り継ぎカードの売れ行きは極めて低調で予想を大きく下回っている。

その割にはpasmoに乗継割引を導入してるが
予想を大きく下回った→乗継割引は不要
とは東京都交通局は思ってはいないのは明白

それで何？

積極的に実施しているものと、廃止したいが議会や審議会の答申絡みでやむなく実施している施策もありますよ。

なるほどね。

各地で100円ﾊﾞｽ流行ってるが、これって制度的にはどれに該当するの？
特殊区間制かな？

100円均一＝均一制　都心部のみ100円とか場合なら特区か。

対キロ制、対キロ区間制、均一制、特殊区間制、地帯制
どれにも該当しない例外的存在では？

バス共通カード→PASMO(パスモ)4
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1224518496/166-168
を見て思ったんだけどバスカード・ＩＣカード・回数券による通常の割引って、別に割り引かなくても
乗ってくれる人に対して、割引をしているような感じがして、別業界にいる俺からみるともったいないように思う。

例えば近距離100円運賃なら徒歩・自転車からの転移とか、フリーきっぷの類ならこんなきっぷがあるなら
バスで行こうか、というような需要創出に繋がると思うけど、
『200円のバス運賃が180円に割り引かれるならバスに乗ろうか（200円ならバスに乗らないけど）』
というような人はまずいないと思うんだよね。

>>316
そうでもないと思うな。
俺は普段は家⇔最寄り駅は徒歩で、雨だとたまにバスを使うが、
現金210円で乗るのに比べて、約15%引きの5000円カードを使って約179円で乗れるほうが心理的抵抗が少ない。
バスを使うかどうかは雨量の他に温度・体調・気分・時刻などによってその時々で決めるが、
カードで乗ると得してるという気分もあり、カードが無いより有る方がバスを使う回数が増える。

通勤に鉄道は必須としても、バスはある程度、選択的な交通機関だからね。

前スレ含めて何度か話題になってる、金沢の地帯制運賃だが
検索してたら金沢市の資料で興味深い資料を見つけた。
ttp://www4.city.kanazawa.lg.jp/mpsdata/web/8561/riyosokushin.pdf
地帯制運賃の割高感とか、地帯制エリアを出たら運賃が一気に上がるとか
もし地帯制から対キロ区間制に変更したら運賃がどう変わるか、とか
やたらと細かく指摘されている（P145-151）

本気でやるなら１０キロ３００円以内２０キロ５００円以内
が上限だと思うんだよね。それを超えるとどうしても割高感がある。

そうなると、基準賃率は25円程度だな

乗り継ぎ通算計算してくれる路線があったが、
乗り継ぎポイントで支払うのがとりあえずそこまでの運賃で乗継券発行、二台目で券と残り分を払う仕組みだが、
はじめて利用したとき、総額はもちろん同じだが、一台目で払う額が往復で異なるので勘が狂った。
はじめに総額払って券発行するほうが、楽だなぁとは思った。
発行後、未乗車での払い戻し不可どうこうでのトラブルを避けたいのかもだけど。やってるところやってるしなぁ。　

路面電車だと乗り継ぎ制度充実していたんだよな。
分岐停留所だけでなく、途中折り返し停留所でも。
理由の一つが狭い停留所島で滞留されるとヤバイから、
とりあえず来た電車にみんな乗れ、みたいな。

仙台市営バススレから誘導されて覗いて見ました。仙台市営スレで運賃問題で議論沸騰中。

>>323
バスの場合は停留所での滞留はあまり問題ならないのだろうか？
歩道といってもさほど広くないし、歩道がない場所もある

問題にはなっていても公道上なの滞留による事故や問題＝バス会社側で対処するべき問題
と認識されないのだろうか？

狭い電停だと両サイドから走る凶器がやってくるからね。
漫然と立ってるわけにはいかん。

やっぱ事業者側に「何でもいいからとにかく乗ってしまえよ」
という考えはあったと思うよ。
乗継指定電停までに、後から来た電車に抜かれるわけでもない平行ダイヤだし。

乗客もあまりその辺深く考えずに乗ったから、一回乗り切り制のバスよりも
鉄道線チックな乗継制が指向されたのかも。
シンプルな運行形態が長年続くとそういう思想が芽生えるんじゃないかな。
バスと違って、乗務員は交代しても、車両自体は一日中走り続ける所なんかも
通勤線区の鉄道線とよく似ている。
レールが無い所には行かないし、途中折り返しできる所も少ないから
行き先も限られる。
路面電車路線網はどう頑張ってもバス路線網並に稠密にはならないから
出来た代物でしょう。

電車全廃して代替バス走らせても、乗り継ぎ制度はあっさり捨てられるんだよな。
既存のバス路線網に組み込まれてしまうから。

旧仙台市電とは逆だな。
目的地まで直通便がない電停なら乗換券発行も仕方ないが、直通便があるのに他系統の電車に乗って
乗換えを申し出ると、あからまに嫌な顔をされた。「これからは、なるべく系統選んで乗ってね」と注意されたりした。
「ここでは乗換券出せません」と断られることもあったし。
基本的に乗換できるのは系統が分岐する指定停留所のみ。
同一系統の途中までの区間便に乗り、区間便の終点で乗換券を発行することは絶対になかった。

そういう路面電車を長年利用してると、自分が行きたい所までの運賃覚えとけば、
あとは何系統の電車が来ても平気なんだよ。
待ちたければ待ってもいいし、乗っても乗継精算できる電停は想像つくから乗る。
乗れば、途中別線から合流してきた後続電車に乗り換えできるかもしれない。

そんなわけで電車代替バスに置き換わってしまうと
融通きかないから特に年寄りは嫌がるんじゃないのかね。
バスと電車が同一事業者なんてのもザラだが、代替バスだけ便宜計るわけにも
いかないだろうし。

何故かというと、代替バスだって電車路線を忠実にトレースした系統だけで成立なんてのは稀で
色んな行先が出たり経由地が複数できたりして、結果、
既存のバス路線網に取り込むついでに乗継制もやめた方が、
事業者にとっては煩雑にならないから。

あ、>>327のレスが入ってたか。

もちろんどこでもそうだったという積もりはないよ。

つーか、来た電車にとにかく乗せるなんて発想とってる市電なんて珍しいじゃん。

都電なんて、同一系統の区間便終点は別として、乗換券制度などなかったし。
来た電車にともかく乗せるなんて愚の骨頂。
乗換客の為に余分な乗降時間がかかり、電車が団子になってしょうがないだろうが。
第一、乗換停留所では客が溢れて危険だ。
少なくても渋滞に悩み、電車のスピードアップが主要課題となっていた大都市の市電で採れる措置
ではないだろう。
客の絶対数が少なく、電車本数も少ない中小都市の私鉄の路面電車なら可能かもしれないが。

http://imepita.jp/20090111/334960

>>330
都電には他系統への電車乗継券があったが。

つーか、自分の住んでた場所、自分が生きてる時代基準でしか物を語れない
薄っぺらい奴が多いな。
知らないから無い・有り得ないの、ゆとり脳。
これで車掌による発券業務云々書いたところでついていけなさそうだ。

バス板だからしょーがないといえばしょーがないが。

昔の東京の都電都バスと基準に語ってはいけないよな。
電停バス停に都職員が毎朝出張して整理していたくらいだからな。

これまでの運賃関係の話でも、すぐに都営・都区内基準でレスする人がいるしなぁ。
俺は東京・名古屋・大阪と、地方数都市での生活経験があるが、街により本当に状況は様々。
なのにすぐ東京基準でレス返されて、うーんと思うことがある。

>知らないから無い・有り得ないの、ゆとり脳。

まさにお前のことじゃん。何の関係もない路面電車の話題を延々と得意になって書き続けて

>これで車掌による発券業務云々書いたところでついていけなさそうだ。

別に書かなくていいよ。誰も聞きたいと思ってないから

>>332まさに君自身のことを言ってるんだろ？
　　どこか１地方の路面電車の客扱い方を、あたかも日本全国で普遍的に行われているような書き方してるだろ？

たとえば，日付基準でその日のバス初乗車のとき１人１００円を基本運賃にして
１００円＋対距離比例額を全体として利用者は払う形式というのもいいかもしれない。
基本運賃の１００円とそのバスの対距離比例額は初乗車の際払い，下車の際乗り換え券を受け取り・・・
その後の利用についてはその都度乗り換え券と対距離比例額を払うということなのだが
問題が２つある。まずは，錯綜とした路線にいろんな系統があるバス会社の場合「乗り換え」の範囲をどうするかということ。
といっていちいち乗り換え券に乗り換え地点を印字するのも面倒だし，それを運転士が識別するのも
大変だし，結局のところ，その日のうちなら第二乗車第三乗車も対距離比例額のみでＯＫという
形になってしまう地域もでてくるかもしれないということ。
かりにそうなってもまあそれはそれでいいかもしれないが，今度は乗り換え券を次々他人に回すような
不正も始まることも予想されること。

また，バスの運行経費というのは大雑把に分けて
�@バス１台にかかる固定経費，�A運転士１人にかかる人件費，�B走行距離に比例してかかる燃料代等ということになる。

頻繁運転路線がたくさんありどの路線に乗っても多数の乗客がいるような地域は
そのへんはドンブリ勘定でもいいかもしれないが
人口数万程度の小規模都市で，分社以前は１営業所か１出張所の規模の会社で
数台のバスをまわしているような地域（実はこういう地域は増えている）では
�@�A�B部分についての原価計算をした上での相当な運賃というのがあるのではないかと思う。

>>337
に限らないが乗換券という発想から離れてもいいんじゃないか？
乗車地点と下車地点を管理しているシステムを使っているところのＩＣカードならなんら問題ない

事業者によっては既にやっているところもあるが、ＩＣカードの利用者への促進の意味も含めて
もっとＩＣカード独自の割引をやってもいいんじゃないか？

現金客もカード客も公平に割り引かねばならない理由はあるのだろうか？

>>338
同意。乗換券というのは発想が古い。
やはり今ならICカード・磁気カードを用いた割引だろう。
磁気のバスカードですら、乗継や通算運賃設定ができるくらいだからね。
ただICカード独自の割り引きと言っても、普通運賃を長年据え置いているから
その割引原資がないのでは無いかな。よほど増客に結びつく制度で無い限り難しいだろう。

好きなスレなのでたまには書き込み
ヨーロッパの都市交通で結構採用されている、時間制運賃(例えば60分以内なら乗降乗換自由)は
日本では導入しにくいと思うけど、1日乗車券だけはこれを真似しても良いのではと思った。

その時間制運賃を導入している都市で1日乗車券を買うと、大抵は24時間乗車券となるんだけど
初乗り時から24時間の有効期限となるので、その街に到着したのが夕方でも、そこから1日券を
使い始めることができてとても便利に感じた。
日本の場合、車内に打刻機は無いので、日付スタンプ式やスクラッチ式の券だと難しいけど、
IC1日券や磁気1日券なら、初乗り時から24時間有効、というのも可能ではないかと思うのだがどうだろう？

>>340
1日乗車券が24時間有効というのはヨーロッパではよくあるらしいが
日本では地下鉄とかも含めて聞かないね。なんでだろう
券売機で売る当日券なんて発券から24時間有効とか簡単にできそうなものを

>>341
っ商法

一般の契約（商取引）なら、契約当日を算入しない。

乗車券は特例法で「発売当日限り有効」ができる。
ここに時間の概念がない。

>>342
JRの入場券の「発売から2時間有効」は？

あとスキー場のリフト券には24時間券があるところもあるけど、これは？

>>343
入場券は「入場してから2時間」じゃなかった？


JRのフリーきっぷ(都区内パスなど)とかだと0時から終電まで有効だから実質25時間以上の有効期間がある訳だが
確かに使用開始から24時間制ってのは便利だね。

>>344
入場券は｢発売時刻から2時間」だよ。券面に時刻が印字される。
ttp://www.jreast.co.jp/kippu/18.html

>>344
＞JRのフリーきっぷ(都区内パスなど)とかだと0時から終電まで有効だから実質25時間以上の有効期間がある

すべてのＪＲ線ではない。東京大阪の電車特定区間に限る。

ちなみに都区内パスの場合１２月３１日のものは１月１日午前５時まで有効。
だから最高２９時間有効。

暦日単位のほうが分かりやすくてよい。

>>342

>>343-346あたりの内容からすれば、有効期限に時間の概念を持ち込めるような
気もするんだけど、商法上本当にダメなのかハッキリしてほしいんだが。

>すべてのＪＲ線ではない。
何を偉そうに。
まず、どこにすべてと書いてある？

わざわざ、自分の言い方で言い直さないと気がすまない人ですか。

言ってる内容は同じなのに、わざわざ詳細という蛇足を、事細かに出してきて…
だからマニアは嫌われてるんだよ。

>>349
いわんとすることはわかるが
>>344の説明だと
一般的なＪＲ線で「終電」まで有効なんて誤解されることもあるよ。
このスレは全国区で見られているのだから，自分の住んでいる地域を基準に
語るのはよくない。

そもそも>>346は間違え
例えば首都圏で使えるホリデーパスは電車特定区間外でも終電まで有効

「東京大阪の電車特定区間に限り終電まで有効」というのは青春18きっぷの話

>>351
それ以前に
普通乗車券そのものが電車特定区間に限り終電まで有効。（前日の日付の乗車券で日付がかわってからも使用開始することができる）
それ以外の区間では午前零時を過ぎた場合無効。（前日の日付の乗車券で零時を過ぎてからは使用開始することができない）
これが原則。

企画乗車券も基本的にはこの原則に従うが
企画券により例外が発生するというだけの話。

>>352
その書き方も問題があると思うが

｢継続乗車船｣というルールもあるし

>>353
継続乗車船というのは使用開始後有効期間最終日の２４時を超えるときのルール。
本題とは無関係。

回数券ちぎったりしてるのって、なんか貧乏臭いイメージない？

そんなこと思いついたこともない

回数券といえば、高速バス系の回数券は路線限定で使いづらいな
羽田発着の京急絡みの路線とか、差額を払っても他路線には乗れない
共同運行会社との精算の問題もあるんだろうが
アクアライン線は木更津発でも行先によって全部回数券が違う

こうなってくると西鉄の近距離高速や新潟高速バス専用カードはやはり便利そうだ

>>356
使いづらさと言えば、関西圏のバスカード・ICカードも。

多数の会社で共通利用できるのは無割引のスルッと関西カード。
バスで割引を受けようと思ったら各社局ごと発行のバスカードを購入する必要がある。

ICカードでも会社によっては自社専用ICカードのみ割引適用。

結局、複数のバス・鉄道で移動する人は何枚もカードを持つ羽目になり、非常に不便。
ICだと財布に複数枚同居させられないし…

首都圏の完全にIC1枚で事足りる方式が羨ましい。

>>357
元々、関西圏では共通回数券そのものが京都市内など一部を除いて存在しなかったというのが大きい

首都圏は共通回数券の発展系としてバス共通カードが導入されたのに対して、関西はそれがなかったのでスルッとＫＡＮＳＡＩに導入ではじめて共通乗車システムが一般化した。

京阪バスグループのように、カード化に伴って共通回数券カード導入になったところもあるけど

ちなみに京都市域共通回数券は、西日本ＪＲバスがカードに対応していないため発売継続中。

>>357
その代わりに首都圏はプレミア、ほとんどないじゃん

>>358
だからこそ、スルッと導入時に社局を跨いだ
「スルッと関西バス共通カード」(プレミア付き)
のようなものを期待したんだけどね。

それはともかく、ICでも自社専用カードのみ割引ありというのは本当に使いにくい。
今は奈良交通・神姫バス・伊丹市営くらい？だけど今後増える可能性もありそうだし。


>>359
ん？ 首都圏にはバス共通カードやバス特があるじゃない。
関西では、1枚でそういう多数社局の割引に対応していない、って話なんだけど。

子供の時横浜から千葉に引っ越してきて最初に驚いたのが、
『バスの乗り方の違い』と『タクシーのように上がっていく運賃』だったｗ

均一制以外の地域で、同じ地点を結ぶ経由地違いの路線がある場合、

1・運賃が異なる(経路通りの距離で運賃計算)。

2・運賃を調整してどちら経由で乗車しても同一運賃。

の2パターンがあるけど、全国的にはどっちが主流だろう？

遠回り経由が先に来た場合、それが目的地に先着することもあるから
利用者としては2の方がありがたいし、バス会社も
別にそれで損は無いと思うんだがなあ。

>>362
仙台市営の場合、目的地まで複数経路ある場合、最短経路での運賃になります。
ですから、運賃が350円位まで上がって、次の停留所に行くと、急に250円に下がることも多く、
短距離客より長距離客の運賃の方が安くなる逆転現象も生じています。
この板の｢仙台市営バスと地下鉄乗り継ぎ(５台目)｣の703と707を参考にしてください。
引用の仕方がわからないのでスミマセン。

保守

対キロ区間制の細かな運賃計算だから、上記のような矛盾が生じる

短距離客より長距離客の運賃の方が安くなる逆転現象
とは言うものの。　正確には長距離乗って来ただけで短距離客よりも移動してない客だよね？

バス会社の都合の路線設定で遠回りさせられてるようなものなのに、
実際に乗った距離より、移動した距離で考えるのは、客側からは当然に思う。
たいして移動してないのに、遠回りされたあげく運賃跳ね上がってはたまったもんじゃない。
特に系統整理・改編の都合でそうなった場合、フォローがあってしかるべきだろうね。

遠回りでもバスに長く乗った距離で利を得たと思い、
それに見合う運賃を払ってもよいと思うのは、バス好きだけで、
普通の人は、どこからどんだけ移動できたかで、支払う運賃の価値を見るでしょう。

仙台に住んだ経験があるが、仙台駅〜東仙台間はいろんな系統が充実しており、
わざわざ遠回りの迂回系統を乗り通して目的地に行く人はいない。
鶴ヶ谷の場合、分岐停留所から団地内を一回りして分岐停留所まで戻るのに約20分も掛かる。
仙台駅〜鶴ヶ谷と鶴ヶ谷〜東仙台の２つの系統に分離してもいい状態。

なるほど

那覇市内均一区間のグチャグチャさ
・市内均一220円
・均一220円と100円運賃系統(回数券設定)の競合が存在
・均一220円と150円運賃系統(現金のみ)の競合が存在
・均一220円と150円運賃系統(回数券設定)の競合が存在
・均一220円と160円運賃系統(回数券・定期券設定)の競合が存在
・均一220円と運賃220円以下の区間制系統の競合が存在
・均一220円と同額220円だが市内均一区間共通回数券の使用できない系統が一系統だけ存在

ついでに言えば、
・100円区間と150円区間の実質的競合が存在
・前乗り中降り先払い、前乗り前降り整理券制後払い、後乗り前降り整理券制後払いの３者が平行する区間がある

運賃も制度も、訳が分からん…。
分かりにくくて申し訳ない。が、書いててもよく分からない。

>>370
US$立て運賃時代からの歴史的経緯。
回数券＝区間式（記名式）５０券片（各社共通）＝事実上の定期券

高速開業でさらに複雑化、郊外調整運賃がさらに追い討ち
先に銀だけが、自社専用の那覇市内回数券を発売、掟破り？このあたりから共通乗車制度が崩壊。

市内線と郊外線は完全に別物扱いのうえ、定期券、回数券（１０券片、５０券片混在）の混在状態なら
いつまでも変わらん。

ゆいレールとの乗り継ぎ割り引きも実験だけで本格移行できていないし、各社の財務状況が極悪なんで共通バスカード（ｉｃカード）の導入もムリ。

>>370
通常運賃と100円・150円運賃(コミバス等)の競合は、全国的にかなり増えてるね。
当初は驚いたけど、もう当たり前になった感がある。

>・均一220円と運賃220円以下の区間制系統の競合が存在

これは那覇に行ってびっくりしたケースだな。
首里駅のあたりの東陽バスだっけ？
区間制系統でも、均一エリアに入れば、その区間は均一運賃と同額になるのが他都市では一般的と思う。

>>372
その東陽バス、最近乗ったら運賃が妙な事態になってた。
位置関係を示すと、ー平良入口ー平良＝儀保＝赤平＝汀良＝で、ー：均一区間外、＝：均一区間内

平良入口から乗って赤平までは対キロ区間制初乗りの160円、汀良からは200円…と運賃が変わる。
で、平良(儀保)から乗って赤平までは、なぜか200円、赤平から先も200円。
平良入口までに乗って赤平までに下車した人の方が、距離は長いのに安くなる。
平良からの200円も不思議で、均一運賃は220円のはず。

他の区間は220円で均一に合わせてるんだけど。

対�`制に馴染みがなくて、単純に初乗りが安くて良いな　とか思うのですけど、

仮に、都市近郊の全3キロ前後の路線　特殊区間制・初乗り200円〜全線240円、
だいたい2キロちょっと乗って220円払っているとして、
対�`制と比べた場合、客にとっては、どっちがお得なんでしょう？
�`のほうは、初乗り160円スタートで。　といっても�`いくらとかの数値がないと出ませんよね。

>>374
対�`区間制のキロあたり賃率(会社により異なる)がいくらなのかで全然違うが、
都市近郊の団地路線なんかだと、対�`区間制の方が安く済む利用者が多いという印象。
東京近郊の団地路線だと初乗り170円・2区190円くらいで終点になることも珍しくない。
>都市近郊の全3キロ前後の路線　特殊区間制・初乗り200円〜全線240円、だいたい2キロちょっと乗って220円

それは特殊区間制でも結構高い方だな。近鉄バスがそんな運賃だったかな。
もし近鉄バスなら、お隣奈良交通の団地路線運賃と比較すると違いが分かりやすい。