バスの便利な街・不便な街 ふたたび

>>824
まさにその通りだと思う。
中途半端な規模で利用率の低い公共施設があちこちに
バラまかれているのと構図は同じだよね。
が、それでも都市による違いはある、というのがこのスレでのポイントかなと。

例えば福岡と仙台は同じく地方最大の都市だけど、バスの利便性や本数では
人口差以上の圧倒的な差がついているのはなぜか、とか、
浜松は坂が少なく拡散型の街で、バスが本来不得手とする街なのに、
どの路線もある程度まとまった本数があり、1時間間隔のような路線は少ない、とか。

>>826
都市による違いがあるからこそ、このスレの興味はつきないですね。

で、福岡・仙台・浜松の事例で考えると、バス事業者の方針によるところが大きいと思う。
浜松の場合、ほとんどの路線が１０〜１５分間隔の運行で、他の同規模の都市なら３０分
間隔以下だよな、というような路線でも１０分間隔のように供給過剰と思えるくらいのダイヤ
を維持していたからね。最近は減便基調とのことだが、それでもまだまだ便利な方。

利用者の多寡にかかわらず運転間隔は一定のレベルを確保するという考えに基づくとこう
なるが、逆に利用者が少なければそれに見合うようにダイヤを適正化するという方針の事
業者だったらどうなっていたか。

本来なら前者が望ましいのだけれど、昨今のバス事業者の経営状況を考えると後者の考え
に走るのも仕方ないのかな。