≡仙台市営バスと地下鉄乗り継ぎ(５台目)≡

仙台市営バスの基幹スレッドとして圧倒的支持を集めていた｢仙台市営バスと地下鉄乗り継ぎ｣スレ。
復活を願って５台目を建てました。
市営バスを主軸に、仙台の都市交通政策全般にわたっての積極的な書き込みをお願い致します。

関連スレ

仙台市営バス part7【空港線撤退】愛子観光バス
http://c.2ch.net/test/-/bus/1204532967/i
宮城交通とミヤコーグループ ９台目
http://c.2ch.net/test/-/bus/1199273083/i

重複ｽﾚにつき誘導
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/bus/1204532967/

関連スレ
http://proxy.bbsnews.jp/2ch/bus/118189882/

懐かしいスレ発見 局では大学生向けのフリー定期を検討中 大学生のバス利用が促進されることを期待するよ

>>1
スレ立て乙
元々こっちの住人だったので移らせてもらうけど
都営と仙台市営の比較のうち、仙台市営が
「定期券が全線フリーでないこと」「定期券を車内販売しないこと」
は仙台市の運賃が全線均一でない以上、仕方ないことなんだよ。
伊丹市や尼崎など仙台より小さい都市でも全線均一じゃないかと
言われれば、それまでだけどな。
ただ、札幌市のような特殊区間制運賃は検討の余地があるかもな。
そうすれば近距離は割高になるが、遠距離は相当割安になるんだ。
札幌の運賃を適用すれば仙台市バスの約８割の地域が２００円か
２３０円区間内にすっぽり嵌ることになる。
市バスの将来計画に「遠距離運賃の逓減」が盛り込まれているから
何らかの対策は講じられると思うよ。

仙台でもレイニーバスを運行するらしいですね。
需要に応じた弾力的な運行には大賛成です。
都営の旧葛西営業所では、どの系統にも応援で入りやすい
境川操車所に予備車を２台用意。普段は葛西車庫前〜境川間を
不定期運行で行ったり来たりしているか、操車所で待機するか
運転手次第ですが、ある系統で渋滞が発生してダイヤが乱れる
と即座に該当系統に投入されます。
ダイヤも組み換え、系統の最遠区間まで行くべき便が途中止まり
に変更されたり、通常１２分ヘッドのダイヤが１５分ヘッドに
組み替えられたりもします。
こうして、ある区間は団子になって３台位続いて到着したり、
ある区間は長時間バスが来ない、といったムラをなくしている
ようです。
もっとも、このあたり営業所の管理委託や担当営業所の変更に
伴い、境川での待機はなくなったようですけれど。

>>5
検討じゃなくて１０月実施本決まり
１カ月５０００円で市バス全線に乗れる通学定期と
１カ月１００００円で市バス全線と地下鉄全線に乗れる通学定期の２種類

高校生以下と異なり、大学生はアルバイトや付き合い、その他で行動範囲が
広がり、区間限定の従来の定期券では大学生にとって魅力が乏しかった。

>>7
遅れれば食事時間さえ切り詰め、遅くなっても全行路運行する仙台
遅れても食事・休憩時間はきっちり確保され、基本的に所定の勤務終了時刻前後に
帰れる東京
仙台の運転手は大変だな。

>>８
そおなの？　市交も珍しくやるき出したな。
運賃面では、１００円パッ区など、まあ、そこそこやってるけどね。
輸送面は、まるでやる気なし。市バススレは路線配置やお盆ダイヤで苦情の嵐
整備面は、積極的だよね。簡易低床車や超低床車やリフト車や冷房車、常に
東北初の導入が仙台市営。「冷房中」表示や全車エアサス化や冷暖房の要望を
運転士に知らせるボタンなど斬新な試みも積極的に行ってきた。

【□□□□角】の付く停名に全滅しちゃいましたね。
木町角（→北山一丁目）
定禅寺櫓丁角（→春日町）
錦町空堀丁角→路線消滅
鉄砲横丁角→路線消滅
立町角→路線消滅

(>>7のような運行が成立する要件)

・車両が同一系統専用に固定されていること
・表示時刻と無関係の運行となる為、一定頻度以上の運行が確保されていること

※どちらの条件も当市では満たしていない。

大崎八幡宮方面から北四番丁駅に行くとき、二日町北四番丁ではなくて手前の木町通二丁目で降りてる人っている？
私何回かそのルート通ったけど、ほぼ毎回大学病院以降はかなり渋滞で時間かかるんだよね。
次からは木町通二丁目で降りようかなと思う。

こういうケース結構あるよ。
北四番丁も信号右折待ちがネックになってる。
中山方面からの車が増えてるんだろうな。
木町通二丁目で降りて教会脇のエレベーターで改札口に向かう。

>>13 　大崎八幡宮あたりに住んでるの？ 便利なとこじゃないですか。
都心に出るのに、二日町北四番丁経由の他に、晩翠通〜青葉一番町経由もあるし、
西公園〜南町通経由もある。蒲生行きは定禅寺通市役所や花京院も通る。
一つ南に下った｢牛越橋｣から循環便に乗れば川内〜広瀬通経由もある。
都心のいろんなとこにバス一本で行けて、こんな良いとこないよ。

これに比べ｢長生園前｣あたりからは東二番丁経由たった一つだけ。
面的広がりがまるでなく、本当に不便。

いや、あそこの直近でなくて、文殊堂前のあたりに知人の自宅があるので。
大崎八幡宮と書いたのは、あそこの停留所で多くの系統が集まっているから、
「文殊堂前から〜」と書くより話題に該当する人が多いと思ったので。

晩翠通り経由の便は正直頭に上らなかった。
あるのかなと思って国交省のバスマップで確認してみたら、文殊堂方面からのはないみたい。
バスマップの線の色が同じなのでちょっと紛らわしいけど。
でも100円パックなので場合によっては木町通2で降りて地下鉄に乗るか、
そのままバスで仙台駅前まで行くよりは、八幡宮前で別のバスに乗り換えた方が早く仙台駅に行けるのかな。

もし北山トンネルが完成したら、北四番丁付近の混雑がさらにひどくなるんだろうか。
だとすればさらに信号待ちは伸びることに…
正直、それを加味した時刻表になっていればいいんだけどね。

バスカードってなんで地下鉄駅の販売機で売ってないんだろう？
あれはせっかく6種類のカードに対応してるのに、2枚ずつ3種類だけ入れている。
バス車内の自販機だって5千円のは対応してない（これはスペース上仕方ない面もあるけど）。
割引率高いから本当は売りたくない？
だとしたら情けなさ過ぎると思う。
多分そんなことはないと思うけど、現実にいくら計算しても2種併用よりも安くならない「スキップカード」を売ってるくらいだし、
案外・・・と思ってしまう。
まあ、買いだめしておけば手間は要らないんだけどね（磁気が消えないか不安だけど）。

地下鉄券売機でバスカード販売すれば、地下鉄に乗りたい客が誤って
購入するケースが多発するだろう。
『地下鉄で使えないカードは紛らわしいから置くな』との苦情も必至。
販売しないことは賢明な措置。
バスカード販売所が足りない場合は委託販売所を増やすとか他の方策
を採るべきだ。
車内販売の件については５０００円のバスカードは自動販売機を操作する
手間がなく、他のカードと比較すれば購入しやすいはず。

>下2行
信号停止時しか買えないとか、何円券があるのかを知らない客は割高な3千円券を買ってしまうとかある。
せめて「5000円のバスカードは運転士にお申し付けください」の表示でもあれば別だけど。
確かに自販機の方が面倒って考えはなかった。
あれで買ったことがないので。

駅販売は、「バス専用」の文字を貼っておけばよさそう。

梅ちゃん歴史的町名復活に前向きでいいですね。
昔は、歴史を感じさせる停留所名称、優雅な響きのある停留所名称、たくさんあったのが懐かしい。
私が好きだった停留所名称は、
・元寺小路・狐小路・芭蕉の辻・上染師町・鹿の子清水・米ケ袋中丁・琵琶首丁・大工町
・山上清水・行人塚・蔵谷口・旅籠丁・大行院丁・小田原露無・黒門下・山屋敷・兜塚橋
・長泉寺横丁・沼前・新屋敷・桃畑
など

X橋

>>12　車を一路線に固定するのは無理？　実際にあるか不明だが、八木山方面運行後、四郎丸に入る運用の
場合、八木山方面は渋滞で軒並み遅れ、四郎丸方面は定時でも、八木山から回る車は四郎丸線で遅れが発生
四郎丸方面は定時運行の車と遅れの車が混在し、運行間隔にムラが生じてしまう。八木山だけの運用なら、
八木山方面は遅れても遅れたなりにバスが来るし、遅れを他の路線に波及させるかともないと思うのだが。

最終行
×波及させるかともない
○波及させることもない

>>17･>>19
鉄道の券売機では、誤購入･混乱を避けるため、その鉄道で使えないカード等は
販売しないのが大原則であり、今後ともバスカードを販売する計画はない。
地下鉄駅なら売店または改札口で駅員が手売りしてるのに何故利用しないんだ？
あとバス車内でも販売しており決して購入しにくい状況であり、販売所を増設す
る必要も全くない。全国的に見るとバス車内でカード販売を実施していない事業
者もある。

もともとは仙台市の３種類のラインナップがあまりにもアレだから

車内の販売機のスキップカードをやめてジョイカードにしてほしい。

>>6
定期券は無理でも「仙台まるごとパス」を車内で売ってほしい。
100円パックが成功しているので近距離を割高にすることはもう有り得ないだろう。
今後は仙台駅以外の駅から最低区間、駅の近くの系統が集まる区間も100円にして活性化を図ってほしい。

東二番丁通のように地下鉄の走る道路上に
多数のバス系統を終結させている例はめずらしいと
思う。
札幌市交通局があった頃は、地下鉄が出来ると地上を
走る系統は経路変更して、極力、地下鉄の地上を走る
系統を減らしたものだった。仙台市は逆だものね。
公営バスなら市内各地域の均衡ある発展の為に
系統を分散させるものだが、
仙台市のバス体系は不便な地域はますます不便に
便利すぎる地域は
ますます便利にするといった公営らしからぬ極端な施策

地下鉄の駅は隣の駅までの距離をバス停のそれよりも長くせざるを得ない。
地下鉄は急行でバスは各駅という別々の役割がある。
公営だからといって採算を考えないで不便な地域を便利にさせるのも良くない。
いい意味で公営らしからぬ極端な施策。

>>29
この意見に反対。
バスと地下鉄の二重投資による無駄は排除すべきだ。

高齢者にとってはバスのほうがらくだと思う。ただ、ならば１時間に１本程度あれば十分。

計画中の東西線再編では、>>29の考えのような措置は採らない。
たとえば西側の青葉台線は地下鉄駅短絡で仙台駅までの便は廃止するし、
東側は薬師堂駅〜荒井駅の系統して地下鉄利用圏域を増やす措置を取り
新寺小路や連坊小路を走るバスは大幅減便して地下鉄誘導を図る方針だ。

>>28
趣旨同意。札幌は知らないが仙台の中心部のバスネットワーク
については交通研究家・専門家でも否定的な見解多いからね。
他の大都市や類似都市と比較すると、同一路線でもある区間は
混雑が激しく、ある区間はガラガラといったような格差が激しい
のが特徴と言える。それだけ乗客潮流と供給が合致していない
ということだ。本数・系統が集中する区間は他の都市なら最も
乗車率が高いの普通だが、仙台は最も本数が集中する市役所〜
仙台駅間は北方面からの便は、市役所で客が降りてガラガラ、
南方面からの便も仙台駅で客が降りてガラガラになっている。

仙台駅に来る便が減れば、あれほど分散していたバス停がバスプールにまとまるのだろうか？

>>32 それずいぶん前の計画だろ。大筋は変わらんが細部はその時の状況で
変わるよ。昭和62年の南北線再編でも、
�@瞑想の松循環線は朝夕だけの運行にして、両回りとも１日４回程度に計画
　したが、実際は両回りとも全日運行で、日中も１時間に１本の運行が確保
　されただろ。
�A各方面の長距離幹線は結節の対象とせず、仙台駅方面は従来どうり運行す
　る計画だったが、根白石線も岩沼線も真っ先に短絡の対象になり仙台駅方面
　への通し系統は１本も運行されなかった。
ようにな。

>>32
このプラン初めて公表されたのは西の平線がまだ２０分間隔で運行され、
八木山方面の主たる路線だった当時。
なぜ西の平線の再編案がないのか不思議でした。今の運転回数を見て納得w
八木山南団地線は、動物公園駅〜八木山南団地〜鈎取ニュータウン〜長町南駅
〜長町駅方面となっていますが、鈎取NTに市営で乗り入れるとは考えにくく、
宮交への路線移管の複線でしょうね。
緑ケ丘線は緑ケ丘三丁目〜動物公園駅となっていますが、これで客が着くとは
思えません。恵和町線と統合して長町駅〜瀧沢寺〜青山二丁目〜動物公園駅と
したほうが効率的車両運用ができるのではないでしょうか？

携帯ﾊﾞｽﾛｹ操作が面倒な上に画面も見にくく積極的に利用されているとは言い難い現状。
引用例は都内の民営事業者のものだが、
�@系統単位に全部のﾊﾞｽの位置が表示される。
�A自分の待っているﾊﾞｽが、あと何分位で来るか、
�B自分の目的地まで現在何分位かかっているか、
が調べられて使いやすいと思う。
�A�Bについては時間が3分とか8分とか分数表示される。
多くの人がほしい情報は�Aじゃなかろうか。
仙台式では、3停前とあっても到着分数が不明。通常なら4〜5分だろうが、渋滞時には8分位かかるだろう
し、道も客もｶﾞﾗｶﾞﾗの早朝は2分位で来るかも知れない。
http://www.busnavi.net/cgi-bin/index.cgi?m=TK&a=a&j=r

↑待ち時間や所要時間わかったら便利だ
　どうやって判断して知らせるんだか
　県警の交通情報とか参考にして？
　停留所名や使い方知らないから出せないけど

バス客の多くを占める年寄りは携帯は通話しかしなかったり
そもそも携帯を持ってないのが多いから停留所の表示器を
充実させたらどうだろう

↑待ち時間や所要時間わかったら便利だ
　どうやって判断して知らせるんだか
　県警の交通情報とか参考にして？
　停留所名や使い方知らないから出せないけど

バス客の多くを占める年寄りは携帯は通話しかしなかったり
そもそも携帯を持ってないのが多いから停留所の表示器を
充実させたらどうだろう

確かに今のバスロケは「とりあえず作りました」感が強すぎ。
携帯も操作面倒、時間出ない等自分の知る限り日本一不十分なバスロケだとオモ。

>>37
路線単位の全バス位置表示があれば便利ですね。バス停名がうろ覚えで、停留所
一覧をみれれば降車停がわかる場合だってあるでしょう。
>>39
前車の走行実績と聞いています。
｢路線毎の全バス位置表示｣も｢待ち時間表示｣も少系統多便の都市型路線だからこそ
可能なのであって、多系統少便の仙台市営では困難でしょうね。

市営バスだったか宮城交通だったか忘れたけど、バス停に書いてある問い合わせ用番号が無能すぎる。
「すでに○○分のバスは行ったのか」という質問に待たせること数分、
「満員で停車せずに行ったようだが、増発はあるのか」という質問にも長々と待たせ、
一旦切って掛け直すことになる。

また「このバス停の近くのバス停で、ここより早く来る便はあるか？」と聞いても、
やはりとんでもなく長い時間待たせ、挙句の果てに「○○というバス停（今私がいるバス停の一つ先）なら○○分にありますよ」と言ったよ。
同じ路線のバス停まで歩いて行っても無意味だっての！
しかも一つ先だから当然今いる所よりも1分後の時刻。
「そっちの方が遅い」と言ったらやっと気づいたようだが、何でこんなに無能なんだ？

問い合わせしている途中に次のバスが来たよ。
しかもそのとき使ってた携帯電話がプリペイドだからかなり料金かさむし、
「掛け直してほしい」と言ってもなかなか受け付けないし。
そしてあきらめて私の方から掛け直すと、ぜんぜん違う担当者が出て、
把握してなくて前の担当者に回されるまでさらに数分かかる。
あそこって一体どんな体制になってるんだろう？
問い合わせの回答を待つよりも次のバスを待つ方が早いなんてどんだけひどいんだよ。

ちなみに上記のは、3回くらい携帯電話から上記のことを問い合わせて、
3回ほど同様なひどい対応だったわけだから、もう懲りて問い合わせるのはやっていない。
機械的なバスロケは使ったことがないので分からないけど、人の方がこれじゃあね。
熱意とか人員がないのがよく分かる。

満員で停車せずに行っても増発することはないよ。
悪天候時等は利用が増えて乗れないこともあるだろうが、全線に見られる傾向であり
これを見越した対策は困難だろう。
特定の便が恒常的に激しい混雑になるのであれば増便等の対策を考えるが、
増員･増車のない中で、ある路線を増便すれば、必ずどこかの路線を減便しなければならない。
局も慎重にならざるをえないだろうな。

｢ﾊﾞｽの便利な街不便な街｣ｽﾚ仙台市の話題が登場。このｽﾚ、地元民がほとんどの当ｽﾚとは視点が違うかも。
http://c.2ch.net/test/-/bus/1220100743/13-15
｢仙台市営は積極的な事業者だが、どの路線も1時間2本以下の低頻度でﾊﾟﾀｰﾝﾀﾞｲﾔも効果を発揮できない｣
｢横浜市郊外は、どの路線でも1時間に最低3本以上の運行があるがﾊﾟﾀｰﾝﾀﾞｲﾔになっていない｣との趣旨。

下は本ｽﾚからの引用。ﾏｲｶｰ主流の地方の公営ﾊﾞｽでは、大幅増便や毎年増便との施策は到底困難であろう。
　　　　　　　http://c.2ch.net/test/-/bus/1204532967/497-498
しかし道路事情に合わせた適正な所要時間として遅れ幅を最小限に留める事、ﾊﾞ
ｽ停を改良して判りやすいｲﾝﾌｫﾒｰｼｮﾝに努め、ﾊﾞｽ利用の抵抗感をなくす努力はしてほしいと思う。

都心部に入る車に通行税を課せばバスが発達するだろうが、法律上難航しそうだ。

｢交通局ｰ仙台駅ｰ市街地ｰ住宅地ｰ営業所｣の路線では、両端ガラガラ、中間が満員の例
多いよね。営業所周辺も出入庫兼ね多くの線が集まってるから、全区間走る便減らし
中間の｢仙台駅ｰ市街地ｰ住宅地｣の区間便を増やしたらいいんじゃね。走行距離は同じ
でも大多数の人が利用する区間を増やすんで、多くの人はバス増えて便利になったと
実感すると思うよ。仙台駅ｰ交通局は片道１５分往復３０分かかるんだから。全区間
走れば２往復しかできないダイヤも区間運転にすりゃ３往復でき、サービスにもなる。

残念ながら県庁市役所までは乗ってるんだなこれが。
それに仙台駅で全てのバスが折り返し待機できる場所が無いのよね。
県庁市役所で待機なんてのは論外な。

バスプールを地下に作（うわなんだやめｒ

ゾーンバスはどう？
《同じ方面の他系統を何台も見送って長時間待つ》⇒《高頻度の幹線バス(乗り継ぎ)高頻度の支線バス》
トータル所要時間を短縮し、運賃も直通時と変わらない。
支線部分は枝分かれしていた複数系統を一つの循環系統にまとめるなどの措置を採るので
地域内だけの往来も便利になるし、頻度も増える。

まあ仙台の場合、地下鉄乗り継ぎで、結節バスが少なく直通時より時間がかかる、
運賃が割高になる、で市民が懲りてるから実施は容易ではないと思うけど。

例えば仙台駅前から西方面への路線を、郷六までの幹線バスとそこからの支線バスに分けるような感じ？

>>51
ヒント
霞の目営業所の待合室
愛子駅バスプール

岩手県のゾーンバス実施例では、
△減り続けていた客の現象に歯止めがかかり、逆に客が４％増えた
△増車しないで増便が可能になり朝の積み残しが解消した
という報告もあるんだけどね。
郊外区間の人口が増え、市内区間の人口が減ってる都市に適したシステム。
交通局のバス活性化策にも盛り込まれていたが中止になったようだ。

東急のあざみ野駅〜すすき野線（日中毎時9本）、神奈中の戸塚バスセンター〜ドリーム線（毎時8本）をはじめとして、多くの路線が毎時3本以上を確保している。

横浜市郊外での運行本数は毎時3本が最低基準

少ない路線で毎時３本、多い路線で毎時８本毎時９本ということは
平均したら毎時５本か６本は走ってんのかね。
仙台のようなとこに住むものにはヨダレが出るほど羨ましい話では
あるな。

地図Zを使ってあなたの妄想新線新駅を提案するスレ2
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219745675/

このスレのバス版をやってみない？
仙台市バスの問題点を直すような新路線を描いてみて品評を受けるってのはどう？

バス事業に対して仙台は行政の理解薄いですね。
私が仙台にいたころ、交通局が新寺小路にバスレーン設置を申請したところ
１時間５０台の通過がない道路には認めない、ということで却下されたという
話を聞きました。東京都心では都営バスたった１系統（ラッシュ時１時間当り
７〜８台）しか通過しない道にもバスレーンがあるのに驚きました。
ごく少数ですが、朝〜昼〜夕の長時間バスレーンもあります。
停留所の設置場所も八木山入口や仙台駅前など例外もありますが、ほとんどが
交差点から遠い位置に追いやられています。
都内では交差点至近距離の停留所が非常に多く、信号待ちの間、乗車扉を開けて
おいて青信号になり次第、発車する光景をよく見かけます。
私が仕事でよく使う停留所はガード下の横断歩道の停止線のすぐそば。
信号待ちの歩行者が停留所ポールに寄りかかっていたりします。
よく横断歩道にはみ出して客扱いするバスが多いせいか「横断歩道上の停車厳禁」
の掲示が出ています。

>>51
中山方面は西中山・西勝山・泉ビレジとかいろんなﾊﾞｽ来る

来る割には僕の家の近くを通るﾊﾞｽはなかなか来ない
すぐ来る幹線ﾊﾞｽが接続点(どこになるの)の本沢あたりまで運んでくれるのなら
時間の節約になるし乗ってみたい気もするが不安でもある。

昔は仙台駅を通らない路線も相当に混雑していたようです。
【ひどい混雑の東一番丁行】(昭和41年)
『投書趣旨』…出勤時に東一番丁行が３台位連続して乗車拒否されることが多くとても困っている。
駅前行も込んでいてどちらの客も困っている。
『回答の一部』…南光二条８時12分発東一番丁行きを増発します。また東一番丁行きには仙台駅方面の利用
者も多数含まれていることから、旭ケ丘四丁目北7時45分発仙台駅前行きも合わせて増発します。

同じ方面の北六番丁通を経由するバスの混雑に対する意見です。
【始発バスから満員通過の市営バス】
『要望の一部』…北六循環が廃止になって中江東から来るようになりましたが、始発バスから満員で通過さ
れ学校にも行けません。
『回答の一部』…７時台の２便を中江東区発から北六小学校始発に改めました。

南光二条ってどこだろう

>>8　全線均一の会社なら全線どこでも乗れる定期は当たり前だが、対�`運賃の社としては
大胆な企画。京都ﾊﾞｽとの絡みで一部対�`区間はあるが、ほとんどが均一の京都市だって
完全な全線定期にはしていない。東京の京王沿線に住んでいた時、同僚と月9000円の通勤定期
を買って、休日にはどこでも自由に乗り回した便利さが忘れられない。
どの路線も少し待てば来るので時刻表など気にせず寮を出て、「渋谷行きが先に来たら西武に、新宿行きが先に来たら伊勢丹に行こうか」
と買物に行く繁華街も百貨店もﾊﾞｽ次第。こうした自由な使い方が出来る定期はありがたかった。
学生向けの３倍の値段でも全線定期あったら買いたい。温泉にも海にも市バスで行けるし

>>58
下りだけでなく上りも便利になるよ。まず郊外の支線の運行が増える。
混む路線だと、朝は始発地に近い地域に住む人しか座れず、途中の人は
長い時間立って仙台駅に向かってるでしょう。
大体は乗り継ぎ地点が幹線バスの始発地になるから、着席確率が増える
人が多くなる。
接続点をどこにするかで違うが、郊外に近い始発地ならほぼ全員座れる
と思うし、万一座れなくても１台待てば確実に座れるでしょう。
これは途中から利用する人には大きな魅力じゃないかな？
地下鉄乗り継ぎだと、旭ヶ丘や台原からは座れないでしょう。
これが地下鉄乗り継ぎと大きく違うところ。

みなさんは局関係者？

計画に〔バス・バスの乗り継ぎを前提とした路線体系〕〔バス・バス乗り継ぎ運賃の実施〕
はあったようだが、ゾーンバスまで発展させたものだったかは不明。
運行密度の濃い都市型運行を期待する声が高いようだが、現状でこの期待に応える方策は
〔ゾーンバス〕しかないのも事実だ。

密度の濃い都市型運行って、あんた。
初期の団地は通勤者の定年退職や子供の独立、少子化で客は
ますます減っていくであろう。自家用車はどんどん普及するであろう。
無駄な運行は溝に金を捨てるようなものだ。


あっちのｽﾚの480番にも書かせてもらったんだがな。
京王ﾊﾞｽでは増発に増発を重ね、深夜運行をむやみに拡大し
乗務員不足でﾀﾞｲﾔを維持できなくなった。
横浜市営はﾊﾞﾌﾞﾙが弾けた後も、ﾊﾞｽを減らさず逆に増やし気味
でｻｰﾋﾞｽしてきた結果、深刻な経営危機に見舞われた。

これを他山の石として慎重な事業運営をしてもらうほかないんだな。

>>5･>>8･>>62
一部大学だけの試行。
東北大は将来各界のｵﾋﾟﾆｵﾝﾘｰﾀﾞｰになる人が学んでいるわけだから
彼らに公共交通の便利さを実感してもらえば世論に訴えるものも強いんじゃないかと。
学生時代に公共交通を利用する習慣が身についていれば、社会に出てもﾊﾞｽ･電車を抵抗なく使ってくれる筈。

市内均一区間ありし頃、券面表示『仙台駅』で、市役所、春日町、花京院、電報局など広範囲の
停留所を利用できたものだった。
当時、会社は県民会館近くにあり、八木山に住んでいたので『動物公◆仙台駅』の定期券で、
交通局行に乗って｢県庁市役所｣で降りたり、仙台駅止りに乗って青葉通一番町下車、子平町行に
乗り換えて｢春日町｣で降りたり、工学部回り仙台駅行に乗って｢広瀬通一番町｣で降りてみたり、
と自由に使えたものだ。
市内均一運賃が廃止、市内運賃も細分化され、定期券利用の自由度も失われてしまった。
現在の通勤定期券は、都心通勤者にとって魅力の乏しいものになってしまった。

７月１９日に交通局に要望メール送ったら、今日返事が来たよ。
なぜかGmailで迷惑メールに振り分けられてた。

(>>60関連)昔日スレがなくなったので、こちらに書かせてもらいますが…。
北六循環は1時間に2〜3回だったが、仙台駅迄は両回り合わせ4〜6回の運行があった。
北六線は二本杉北六〜農政局〜仙台駅間をｶｯﾄ、二本杉北六〜中江東区間延長、西側の経路も市役所経由
からNHK経由にｼｮｰﾄｶｯﾄしてｻｰﾋﾞｽに努めたが1時間に1〜2回の運行しかなく不評だった。
農業試験場線(東仙台営〜中江〜宮町〜花京院〜仙台駅)を北六･市役所経由に変更して代替。
1時間3回の運行だったので北六―仙台駅間輸送は充実し、北六地区住民からは歓迎された。
中江地区住民にすれば花京院経由の最短経路で仙台駅に行くバスがなくなり不評だった。
経営的にみれば、農業試験場線は澱循環線と長い区間重複することとなり、澱循環の乗車率を低下させた。

東京並みのサービス求める人はバスの役割の違いを認識すべき。
親戚の家からは新中野・中野新橋・中野坂上の３つの駅に数分で行ける。
鉄道の発達しきった東京におけるバスの役割は、鉄道網の合間を縫って、直通で行けない区間をバスで短絡
したり、ちょっと歩くには距離のある区間の需要を拾ったりしている。
必然的にバスの網は網の目に密度の高いものとなり、運転頻度も高くしないと客は着かない。
仙台はバスは基幹交通機関、路線も幹線道路に集中させざるを得ず、南町通のような道に頻繁に走らせたり
系統あたりの頻度の高い運行は不可能だ。

回送が高頻度で運行されている。

↑
だから？

>>71
東京は、あちこち鉄道駅だらけで、バスを使わなくてもどこにでも行けちゃう都市。
こうした都市で路線密度を濃くして、高い頻度で運転しなければならず、仙台では幹線道路以外では
高い頻度の運行は不可能って、どういう論理なの？
山手線内のバス不要論を唱える人までいるのに。
大体、仙台は鉄道もバスもない交通空白地帯が多すぎる。都心に近い地域でも、小田原の線路添いとか
二十人町とかバス停まで遠すぎるんだよ。
走っているとは名ばかりの錦町や片平一丁目のような地域もある。
都心部でさえも最低限の輸送サービスが提供されていない地域もあるんだよ。
それが仙台の現実じゃないの？

>>73
燃料が無駄。

>>75
その回送は運転手を食事させたり車両の整備をするため営業所へ戻すのに必要な回送

だがその回送を営業運行させるともっと無駄が増える

>>74 仙台と東京のバスサービスを同列に論じることは出来ないと言っているのだ。
六本木と渋谷間は電車で移動するのに５通り位のコースがあると言ってた人がいるが、四谷〜新橋間だって
｢四谷(中央総武)浅草橋(都営浅草)新橋｣｢四谷(中央総武線)秋葉原(山手線)新橋｣
｢四谷(中央快速線)神田(山手線)新橋｣｢四谷(丸ノ内線)赤坂見附(銀座線)新橋｣
｢四谷(南北線)溜池山王(銀座線)新橋｣
等いくらでも方法がある。
こうした条件下では、バスは運行回数を電車並みに増やして、魅力ある交通機関にしないと
なかなかバスを選択してもらえない。
他方、仙台はマイカー主体の都市であり、東一番丁や駅前に需要が集中しているので
東二番丁や駅前にバスを集中せざるを得ず、需要がない南町通のバスを増やせないという意味だ。

>>76
正解。
頭使って書き込みましょう

真・スレッドストッパー。。。(￣ー￣)ﾆﾔﾘｯ