バスの便利な街・不便な街 2

前スレ結構よかったね。

バスの便利な街・不便な街
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bus/1153249485/

>>1
乙

>>1
スレ立て乙。

前スレ終盤のネタ
仙台〜山形(62.8ｷﾛ、900円)
新潟〜長岡(63.3ｷﾛ、870円)
金沢〜富山(59.4ｷﾛ、900円)

市内路線バス
仙台：中心部は100円(※市営地下鉄は200円)
新潟：駅北口〜万代シテイが100円(※中心部は原則200円均一)金沢：香林坊〜武蔵ヶ辻が100円(※中心部は原則200円均一)

>>3
新潟〜長岡に限らず新潟県内は、共通のバスカードが発売されている。
(例えば発売額5,000円で5,600円利用可能)
だから、新潟県内の高速バスは、バスカードでの利用がかなり多い。
カード精算だと、その額よりももう少し安くなる。

しずてつジャストラインは近距離100円でいいね。

佐賀〜福岡(53.6ｷﾛ、1,000円)
バスカードは5,000円で 5,750円利用可能。
14枚つづり回数券なら1枚あたり714円。


直方〜福岡(47.4ｷﾛ、1,000円)
小倉〜福岡(67.2ｷﾛ、1,000円)
中間〜福岡(52.2ｷﾛ、1,000円)
バスカード使用可。
福岡市または北九州市中心部の一般バス路線乗り放題特典付き定期券を発売する路線もある。

>>4
5,000円カードをベースにすると、カード1枚＋現金490円(5,490円)で7回分になるから、
単価は784円ほどになるね。

金沢富山間は、車内で10枚綴7,500円の回数券を販売。
つまり、回数券の単価は750円となる。

昔と違って車社会だから、地元市民が繁華街で買い物をする回数はかなり少なくなってるはず。

県内や地域ブロック内の中小都市から買物やイベント目当てに高速バスで来る人の数が、
その都市の繁華街の活力や路線バス等の便利度と関係が深いような気がするが如何？

京都勤務して京都市営バスのあまりの混雑に閉口した。
年中観光客で昼のバスは溢れんばかりの乗車率。
ラッシュ時の混雑も激しい。
六大都市の中で京都市バスの混雑は郡を抜いている。

>>10
京都のバスって本数かなり多いはずなのに激混みなんだよね。
それでいて市営地下鉄は大赤字…

不思議な街ですなあ。

>>10>>11
市営バスの1日乗車カードが500円で均一運賃エリア乗り放題ってのが大きいと思う。
京都市の均一運賃は220円だったから3回乗れば元が取れてお徳。
嵐山なんかは追加運賃を払う必要があるけど、市内の大抵の観光地は市営バスだけで
行くことができるんだから修学旅行生を始め、多くの旅行者が利用しているよ。

>>12
なるほどね。

清水寺と銀閣寺を見るだけでも本来なら６６０円はかかるのに５００円で済むのはお得だな。(３で割れば１６７円だから決して高くはない。)

そして利用者が多いから本数も自然と多くなると。

ちょっと待ってくれ。京都のバスに関して、1日券の安さだけで語らないでくれよ。

京都市街地の場合、鉄道の密度は結構高いが、事業者がバラバラで、鉄道だけで
移動しようとすると2社以上の合算になるケースが多く、近距離でも非常に割高。
例えば東京都心部なら、ＪＲのみあるいはメトロのみで大抵移動できるが、京都は
そうはいかない。

特に中心部である四条河原町に乗り入れているのが阪急のみ（やや離れて京阪・地下鉄）
なので、いきおい四条河原町まで市バスで直通利用しようということになる。
元々、そういう事情のところへもってきて、あの500円1日券が拍車をかけている。
バスの混雑は激しいのに、均一運賃での長距離乗車客や1日券客が多く延々赤字体質。

ほんとは都市交通全体としてみた場合、鉄道とバスがうまく機能分担したほうがいいのに
京都は無意味にバスに客が集中していて、混雑と遅ればかりが多くて「バスが便利な街」
とは言い難い状況。

京都に修学旅行行ったとき絶対住みたくないと思った

>>14
書き忘れたけど、観光客利用が相当に多いことについて書いたつもりだった。
言葉足らずでスマソ。

>>14
ｽﾏｿ

しかし、バスの本数が少なくて運賃が高ければ不便だが、かと言って本数が多くて運賃が安ければいい
という訳でもない……？

じゃあ、どのような運行形態だったら便利？

>>17
たぶん、地下鉄と京阪と阪急と近鉄・ＪＲのターミナルがばらばらに
なっていて、それらを一本でつなぐ鉄道（山手線や大阪環状線のような鉄道）が
ないに等しいのが原因じゃないかと。
あと、様様な観光地を地下鉄があまりカバーしていないのが大きいかな。
嵐山は阪急ＪＲ、大原・鞍馬は叡電（出町柳で京阪乗換え）など郊外の観光地は
いろいろな鉄道を乗り継ぐ必要があり、各社運賃が安いといえどいちいち
乗り換えていたらとても金がかかる。そこでバスが主役になっているのかと。
この私鉄の乗り継ぎが京都の場合はとても面倒くさい。
京阪は四条以北は鴨東線という扱いになって乗りとおしても運賃が跳ね上がる
し、さらに出町柳で叡電に乗り継いだら往復で一体いくらかかる？って話になる。
それなら直通の京都バスを使ったほうが安上がりだなって事になると思う。
同じ事が京津線にも言える。京阪本線から乗り継いだら
京阪運賃＋地下鉄運賃＋京津線運賃を払わなくてはいけない。
かと言ってＪＲも高い。じゃあバスを使おうって言うのが自然な流れではないかと。

>>17
むずかしいところだよね。
とりあえず運行頻度が高く、運賃が安くても、路線がわかり辛ければ便利とはいえないよね。
広島駅南口バスターミナルが典型例じゃないかと俺は思う。
路線図は総合的で大雑把、しかも路線廃止時の更新などがされていないのが1枚あるだけ。
おまけにその路線図の前にホームレスが座り込んでいて、近づきたくない場合もある。
案内係員は普段はおらず、ウテシに聞くにしてもバス会社が多すぎるために、
聞いても他の会社の路線だからわからんといわれること考えると聞きづらい。
そもそも会社と路線が複雑に絡みすぎているようにも思う。
とりあえずそのあたりの案内がしっかり出来てないと便利とはいえないと思う。

地下鉄というのは１本あっただけじゃそんなに需要は喚起できないよね。
現行１路線だけの地下鉄でそのときの需要が完結する人は地下鉄に乗るだろうが，
地下鉄＆バスという形で乗り継いで利用しようとする人は少ないはずだ。
いちいち乗り換えるならば最初から多少時間かかっても直行できるバスを選ぶ
人が多いのじゃないかな。

京都市の場合，路面電車網〜地下鉄という移行が遅かったのが致命的じゃないかな。
結局のところ市内の交通の「主役」は当分バスってことになるだろうし，
なかなか需要に供給が追いつかないってのはあるかとおもう。

ただ東京在住のオレがたまに京都にいって思うことは，広島などとくらべて
イチゲンサンが利用しやすいわかりやすい案内だと思うよ。

>>20に補足
タテヨコのメインストリートだけ頭にはいっていれば・・・
実際ナントカナルという話ね。

>>20>>21
仙台は地下鉄が１本あるのに併走するバスのほうを選ぶ市民は多いらしい。

結局地域住民にとっては、車なら車、バスならバス、私鉄なら私鉄、だけで完結しやすい交通システムが便利ということか。

つーか、単に地下鉄は地上と地下の上り下りがめんどくさい。

あと、東京メトロ以外の地下鉄運賃が高いのもあるかと。

一見さんなら地下鉄派でも、転勤族含めた地域住民にとってはバスのほうが足が向きやすい場合もありそう。

バスが便利な所ってそうそう無いか。

仙台市や福島市はどう？

福島市の場合「旧市街」はまぁ便利なほうじゃないかな。
市内循環バスあるし，幹線系統もそれなりに充実しているし。
福島県の場合，都市規模から考えると郡山＞福島だが，
両市ともここ２０年ばかり路線バスの本数は減ったものの
需要に見合った便利さはあると思われる。
終発は東京あたりよりはずっと早いが，２２時すぎると夜遊びする人
除いて人はいなくなるので・・・・問題なさそう。

>>27
福島は２３時代終車の系統も結構ありますからね。
東京と比較しても決した早すぎる終車時刻の設定ではない。

仙台都心部の渋滞は酷い。

川崎市バスは大人200円均一（川崎病院線、快速ミューザ除く） なのに、
一日乗車券はすさまじく安い（400円）。２回乗車で元がとれてしまう。

東武バスが大規模撤退やった東毛エリアや埼玉県北部だとどこが便利かな？

館林はどの路線も1日6往復以上(平日)はあるから回数的には割と多めだよね。
太田だと、シティライナーおおたは昨年の改正で大減回したので、
新田高校線以外はかなり少なくなった。
(毛里田線が相当少なくなったので桐生温泉に行きづらくなったのが残念)

桐生は回数的にはそこそこだけど中心部の運行経路が分かりにくい。
伊勢崎は公共バスが運賃無料なのはいいけれども、1周1時間以上の大循環路線で
片周りしかないのは不便だと思う。


埼玉北部だと、東武系バスが比較的多く残った熊谷が一番便利なのかな。
深谷は国際十王の熊谷線ですら市内区間は7回まで減ったし、
市内循環バスや寄居車庫行き代替バスは1日5〜6回しかないから不便極まりない。

本庄は東武系バスはいまでもそれなりに走っているけど、
市内循環バスはまともに使えないし、本庄早稲田駅に乗りいれる路線
はなくなるわで結構ボロボロ。

>>31
え!?

館林ってそこまでバスの本数あるの？

確か15〜20年前には路線バスが消滅した｢市｣として話題になったと記憶しているが

>>32
http://www.city.tatebayashi.gunma.jp/icity/4-1rosenbus/itakura.pdf
館林・板倉線は平日・土曜日は17往復出てる。
車もこの線はHR10.5mでこの手の行政運営バスとしては大きい方だと思う。
(他の路線はリエッセやHR7mとかワゴン車とかの小型車だが)

http://www.city.ota.gunma.jp/gyosei/0040a/003/02/s-nitta18.htm
太田はこの新田線が中型車(他はリエッセかマイクロバス)で
一番本数も多いけど、それでも6往復程度しかない。
(もっとも市内南部は熊谷行きの朝日バスが毎時2回ぐらいあるが)

あと、本庄市サイトの｢市長への手紙｣にも下記などのバスネタあり

本庄早稲田駅へのバス路線の廃止について
http://www.city.honjo.lg.jp/sichou/mail/mati/h18/m0515_3.html

児玉循環バスについて
http://www.city.honjo.lg.jp/sichou/mail/mati/h19/m0524_3.html

市内循環バスの廃止について
http://www.city.honjo.lg.jp/sichou/mail/mati/h18/m1208_1.html


この｢市長への手紙｣のコーナーは、見てると街が現在進行形で寂れて行っているのと
市に金が無いということが丸分かりなのでちょっと寂しい。

>>30
川崎市のバスは凄いね。
まあ、ベッドタウンならではのサービスかもしれんが。

>>30
それだと通常運賃が高いと言ってるように思える

>>31
行田は鉄道が不便というのがあると思うが、吹上〜行田は1時間あたり
6〜7本と昼間でも本数がかなり多い。
それに熊谷〜行田と市内循環バスが加わる

ただ市内で見るバスはどれもガラガラなので、本数過剰という気もした

>>37
でも隣の羽生は民間のバス路線皆無だよね。
(もちろん昔は東武バスが走っていたが)

市内循環バスは1回なくなったけど復活した・・・。

土日祝限定だが日立電鉄の１日乗車券の安さは異常
路線によっては片道で得する

東武からグループ会社に移管になったことで、新路線が開設されたり
本数が増えたり、恩恵を得た地域が結構あるな

>>34
＞ 本庄早稲田駅へのバス路線の廃止
ブルとともに去りぬ by群馬中央バス

鞆鉄バス

電車代替路線ということを差し引いても、
福山−鞆を、平日昼間でも15分ヘッドで走ってるのは驚異。

結局なんと行っても福岡しかないね。
あのバスの多さは異常。都心だけじゃなくて郊外の拠点での乗り換えが容易にできるため、横の移動も苦じゃない。
バス交通の拠点
六本松→天神博多から郊外向けのバスが一気に集まる。バスが10台くらい続けてくることもある。
野間四角
藤崎ターミナル
姪浜南口
大橋駅
西新パレス
御幸町，香椎
和白など。
六本松から天神方面なんかは２分ヘッドでくる。

>>43
福岡の運賃体系ってどんな感じ？
出来れば具体的な距離と運賃も。

>>40
正直東武はダイヤ的にも良くなかったし、
特に1980年代以降は縮小の一方だったから、
グループ会社移管でむしろ便利になったところは多いかも。

ただ、それでも国際十王管内はかなり厳しいかなと言う雰囲気。
本畠線は路線縮小の上結局廃止だし、
小川線も大減回で今じゃ9便しかないから、いつ廃止の話が出ても不思議じゃないし、
深谷線も移管後にかなり増便・ルート変更をやったけれども、
籠原駅〜深谷駅間は今年3月のダイヤ変更で従来の2〜3便/hから
1日7便まで大減回されてるし。

輸送量で言えば立正大線とかも多いけれども、
あそこも大崎への学部移転で、開校日の減便とかがされてたりする。

＞44
運賃は都心と郊外によって違う。
まず都心区間の初乗りは180円で次が220円この2つしかない。
都心区間というのが東は貝塚・南は南区役所・西は防塁前
までの広範囲が設定されているため、たとえば25番貝塚駅発の六本松・西新方面にのって終点の福岡タワーまで行っても
220円。距離は20キロ暗いあると思う。
あと100円区間ってのがある。西鉄の駅やあバスセンターから4-5バス停くらいは100円で乗れる。
天神・博多間にも100円区間が設定去れていて、100円循環以外のバスでもすべて100円でのれる。

郊外は、初乗り160円で距離に応じてどんどん上がっていく。
ちなみに都心区間から出た直後はタクシー並に上がっていく感じがする。
1区間ごとに50円あがったり…

>>46
サンクス
所謂｢市内線｣はかなり便利みたいだね。
｢郊外線｣は運賃が高いみたいだけど、そもそも都心部からかなり離れてるみたいだから仕方無いか。

バス自体、数キロ移動用の｢市内線｣と週末買い物客用の中長距離高速バスが主力だろうし。

西鉄の場合、
グランドパス６５、エコルカード
などの乗り放題パスの利用率は、かなり高い。

>>43
そんなの福岡だけじゃなく他の都市でもいくらでもある。
広島センターなんか、2分30秒おきに5〜10台のバスが
同時に発車するし、広島駅〜センター間なんか 1時間に100台
以上走ってる。別に福岡が特別ということでもないと思う。
かえって広島のほうが、4〜5社で運営している分路線数が多いかも。

本数で最強ってどこだろう？

東京だと、平成１８年１２月現在の３傑（平日ダイヤ。出入庫系統を除く）は、

１．黒02　目黒駅前−（清水）−大岡山小学校　２１７．５本　東急バス
２．学02　高田馬場駅前−（西早稲田）−早大正門　２００本　交通局
３．寺91　国分寺駅南口−（明星学苑）−府中駅　１９８本　京王電鉄バス

>>50
都０１って陥落したんだ。。。

天神地区→博多駅地区8:00で検索してみた
ttp://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/jun.exe?pwd=h%2Fjun.pwd&from=RA0001&to=RA0002&yobi=H&ji=8&fun=00

>>47
46じゃないけど補足。
都心の特殊区間制運賃エリア（180・220円）は、いわゆる業務エリアというか、東京で言えば
山手線内的な性格のエリアだけだよ。
その範囲の距離にしても、>>46は貝塚〜福岡タワーが20キロくらいと書いてるけど、実際は10キロ。
都心の天神起点だと半径5キロ程度でしかない。

福岡市内でも団地やベッドタウンがあるエリアはその区域外で、対キロ区間制の運賃エリアになる。
都心エリアではなく、いわゆる住宅街に住んで、天神などにバスで出るとすると300〜500円くらいの
運賃になるし、そのエリアも多数のバスが走っているから、

>バス自体、数キロ移動用の｢市内線｣と週末買い物客用の中長距離高速バスが主力だろうし。

というまとめ方は実態とかなり違うよ。

例・天神〜四箇田団地　10キロ　450円（都市高速経由400円）
　　天神〜室見団地　　　8キロ　 350円（都市高速経由300円）

なんか前スレでは最終バスが早いものだけを挙げて西鉄バスを過小評価したがる
基地外が居たが、こんどはその過大評価版の基地外がわいて出たようだな。

>>43
>バス交通の拠点
>六本松→天神博多から郊外向けのバスが一気に集まる。バスが10台くらい続けてくることもある。
>野間四角
>藤崎ターミナル
>姪浜南口
>大橋駅
>西新パレス
>御幸町，香椎
>和白など。

この書き方だと、六本松に香椎・和白・大橋からバスが来るように聞こえるが
そんな路線は存在しない。嘘を書くな。

>>54

その>>43は郊外のバスが集まる拠点を羅列して、六本松だけ文章で細かく状況を
書いて、あとのバス停は羅列しただけ、という感じなんじゃ？
六本松に集まる路線を書いているようには思えなかったけど。

>>55
こう言うこと？

>六本松　　　　　　┐
>野間四角　　　　 ┤
>藤崎ターミナル　┤
>姪浜南口　　　　 ┼　天神博多から郊外向けのバスが一気に集まる。バスが10台くらい続けてくることもある。
>大橋駅　　　　　　┤
>西新パレス　　　 ┤
>御幸町，香椎　　┤
>和白など。　　　　┘　

>>56
43を書いた当人じゃないからハッキリしたことは分からんが、現実の状況から考えても、
俺が読み取ったのは、そうではなく

「天神博多から郊外向けのバスが一気に集まる。バスが10台くらい続けてくることもある。」というのは
六本松についての文章で、
『その他に、郊外の拠点としては野間四角・・・・和白などが挙げられる』、という文章だと読み取ったけど。

少なくとも>>54のような読み取り方はできなかった、ということ。
いきなり他人を基地外扱いするのはどうかと。

>>57の捉え方に同感。>>54は日本語をやり直したほうが良い。

なんで福岡の話題になると荒れるんだろう。
もう西鉄ヲタは全員このスレに書き込み禁止にしようかな。

対キロ制と均一制、どっちが有り難い？
(あるいは一定の距離で運賃が幾ら以上だと不便だと感じる？)

まあ、住んでる場所にもよるだろうが。


例えば２００円均一の場合どのくらいの範囲だったらマトモと感じるか。

対キロ制で３００円払っても仕方無いと思える距離感覚とか。
(鉄道、タクシー、車等と比較して)

>>60
これは難問、というか、永遠のテーマだな。

個々人の諸条件によって、同一区間でも正反対の答えが出る。

>>38
羽生は、イオンが秋にオープンするみたいなので
そこまではバスの本数は増えんだろ。

北海道の石狩市も便利ですよ。札幌のベッドタウンですが。

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>>60
どのくらいの規模の都市かにもよるだろうけど、東京23区や田舎は除くべきなんだろうね。

中核市や地方の政令市の中心部に限れば、150円とか200円といった小銭が２枚以内で済む運賃が分かり易くていいと思う。
勿論100円均一区間が設置されていればベスト。

市内や近郊(10ｷﾛ圏を想定)で特にＪＲと競合する地域の場合、精々４００円程度で中心部にアクセスし易くするようにすると、割高感が少ないかも。

高知県室戸市は市街地でもかなり不便。
バス路線は1路線しかなく、便数も15本程度。
さらに今年3月一杯で高知市への直通バスが廃止されてしまった。
県都の高知市へ出るには奈半利駅で鉄道に乗り継いで2時間以上かかる。
運賃も極めて高く、1時間も走れば1500円近くまで上がる。

>>63
石狩市の市街地部分は、ＪＲ駅へのアクセスがかなり便利ですよね。
石狩川河口付近から札幌ターミナルまでの直通バスも1時間ヘッドで出てるしね。

ただ、厚田区と浜益区から、札幌にバス通するのは、ちょっと厳しいかな。
日本海るもい号が、土日祝のみの運行になってしまったのも残念。

>>59
福岡や西鉄を病的に叩きたがる奴いるからな。

>>67
石狩市街地から札幌中心部までいくらかかるの？

厚田区って札幌中心部から遠いの？

スミマセン、北海道の地理が分からないもので。

>>66
そりゃまぁ今だけをみれば奈半利で乗り換えが必要だけど，
ゆくゆくは室戸までも鉄道が敷かれるんじゃないの？
こういっては失礼だが，高知〜奈半利間にバスと鉄道と並行されるのは
不経済じゃないのか？

>>69
石狩市には鉄道が通っていないので、となりの札幌中心部に行くには、
北海道中央バス→札幌市営地下鉄またはＪＲ手稲駅乗り換えとなります。

市街地では、最寄り駅まで中央バスが頻発しています。
・市役所のある花畔（ばんなぐろ）地区や花川地区
　　バスで地下鉄東西線麻生駅または地下鉄東豊線栄町駅へ　→　札幌へ
・前田地区
　　バスでＪＲ手稲駅か地下鉄東西線宮の沢駅へ　→　札幌へ

いずれも札幌中心部までトータルで計400円、30〜40分（降雪渋滞時はもっとかかります）といったところでしょうか。
道民の意識として、「バスは安い。汽車（道内では電車、地下鉄をそう呼ぶ）は高い」という刷り込みあるためか、
多少時間がかかってもバスで行けるところまで行くという乗客が多いようです。
このため、>>67で前述した「札幌（タ）−石狩」線は１時間ヘッドにも関わらず乗りとおす客も多いです。

（71つづき）

もともと石狩市はさほど広い面積ではなかったのですが、
2005年に編入合併した旧厚田村（現、厚田地域自治区）と
旧浜益村（現、浜益地域自治区）が加わったため、
Ｒ231に沿って南北に80キロほどの細長い市になりました。

厚田自治区、浜益自治区と札幌中心部との本数は、あまりありません。

中央バス
札幌（タ）−厚田　往復6本（平日）　約95分、1,250円
札幌（タ）−厚田−浜益−幌　往復1本（毎日）　浜益まで約115分、1,820円

沿岸バス
特急はぼろ号（要予約）
札幌駅前（タ）−厚田−浜益−留萌−羽幌本社（タ）　往復1本（毎日）
厚田まで約65分、浜益まで約95分、料金は中央バスと同じ。

>>70
もともと国鉄時代は後免から安芸・奈半利・室戸・甲浦を通り、牟岐線終点の
海部までつながる計画だった（阿佐線）。
しかし国鉄あぼーん末期の時に凍結され、まず海部〜甲浦間が阿佐海岸鉄道で開業。
後免〜室戸〜甲浦間は高知側で建設再開されるべく運動したが、奈半利以南は
採算が厳しい、ということで奈半利までの建設案が浮上。
室戸市は最後まで抵抗したが押し切られ、結局、室戸市は土佐くろしお鉄道への
出資を引き上げたんだな。
したがって、今の自治体の動きでは室戸延伸はほぼ永久にないと思われる。
もっとも、室戸まで開業したとしても、室戸駅（仮称）は町外れの不便な場所に
なったらしいが。

以上、地元高知出身者の戯言。

>>71>>72
サンクス

80ｷﾛの長さとは仰天。
さすがは北海道・・・？
合併反対の意見は無かったのでしょうか？

地元は日本海側の某新興政令市(の中央区)ですが、唯一鉄道の無い南区はやたら細長いなと思ってましたが上には上がいました。

>>50-51
それって、区間便含んで無いんじゃない？

>>74
新潟？

>>75
かもね。出典は、東京バス協会監修「東京都内乗合バス・ルートあんない　No.１４」（2007.4）です。
過去約１０年ごと上位５傑は、以下のとおりです。
いずれもバス協会発表の数字であり、手は加えていません。

[2007年版]
１．黒02　目黒駅前−（清水）−大岡山小学校　２１７．５本　東急バス
２．学02　高田馬場駅前−（西早稲田）−早大正門　２００本　交通局
３．寺91　国分寺駅南口−（明星学苑）−府中駅　１９８本　京王電鉄バス
４．渋51　渋谷駅−（駒場）−若林折返所　１９３本　東急バス
５．学03　渋谷駅前−日赤医療センター《循環》−渋谷駅前　１９０往復　交通局

[1996年版]
１．都01　渋谷駅−新橋駅　２７５往復　交通局
２．学03　渋谷駅−日赤医療センター　２６４往復　交通局
３．黒01　目黒駅−大岡山小学校　２１７往復　東急バス
４．寺91　国分寺駅−府中駅　２１０往復　京王電鉄バス
５．田87　渋谷駅−田町駅　２０８往復　交通局

[1986年版]
１．学03　渋谷駅−日赤医療センター　２６３往復　交通局
２．黒01　目黒駅−大岡山小学校　２０８往復　東急バス
２．寺91　国分寺駅−府中駅　２０８往復　京王電鉄バス
３．学02　高田馬場駅−早大正門　２０５往復　交通局
３．田87　渋谷駅−田町駅　２０５往復　交通局

西鉄で一番便数の多い路線って何なんだろ？

たぶん福岡市内「3番」
しかしこれ、本数数えにくいなー。
（すべての便が停まる停留所、というのが無いので。）

北九州市内の「1番」なんかもけっこう多そう。

一応、「荒江四角」という停留所に停まる3番をざっと数えてみたら、
平日の上下あわせて約590本くらい。
今年5月のダイヤ改正で上下あわせて150本くらい減らしたと聞いたけど、
それでもなかなかの規模を維持しています。

ただし、けっこう複雑な系統なので、すべての停留所にこの本数が停まるわけではありません。
したがって、東京の単純な路線の本数とは直接比較できないと思っています。

堺は政令指定都市の割にバスが貧相。
ましなのは堺駅前〜堺市駅前と泉北ニュータウンの駅前に出る路線くらいであとはしょぼしょぼ。
特に中部〜南部の鉄道空白地帯は10分に1本は必要なはずなのに30分に1本とか、ちょっと乗っただけで300円overとかふざけている。

3番の路線図
ttp://www1.plala.or.jp/ippei/NNR_BUS/KEITOUZU/003/3ban.pdf

京成バス 幕01のうち　幕張本郷駅〜海浜幕張駅間　227／235本　　
（同じ区間に他にも経由の異なる便あり）

>>83
これ、どう考えても「一路線」とは言いがたいんだが・・・。
「行先番号3番」と書いてあるし、系統番号とは異なる概念だろ。

支線系統がたくさん3番に含まれているようだが、それぞれ別個にカウントすべきじゃないか？

>>85
という事なので、脇山口〜荒江四角の時刻表を表示してみた
ttp://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=700340&to=700300&kai=N&yb0=H
ttp://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=700300&to=700340&kai=N&yb0=H

>>86
う〜ん、7時台の3番荒江方面は城南高校生の御用達だったが（特に雨天時）
7時台前半が激減してますね。
城南高校は事実上授業開始が7：40だからね…

>>83
他地域の者だが、確かにこれ全部を「一系統」「一路線」と言われても、とてもそうは思えないな。
>>86は最も多くの路線が集まる部分を挙げているようだが、そもそもいろいろな行き先が一つにまとめられている時点でどうかと思う。

>>83の路線図を俺なりに解釈したら、こんな感じになるな。

博多駅〜星の原団地
博多駅〜福大前
博多駅〜都市高速経由〜早良営業所
博多駅〜さわら台団地
博多駅〜（普通・快速・特別快速）〜脇山小学校前〜早良高校前
博多駅〜（普通・快速・特別快速）〜陽光台
天神〜西油山ハイツ
西新〜四箇田団地
西新〜野田〜早良高校前
福岡タワー南口〜星の原団地
福岡タワー南口〜さわら台団地
早良営業所〜椎原
早良営業所〜陽光台〜脇山小学校前
早良営業所〜曲渕
早良高校前・陽光台→（快速・六本松経由）→博多駅

以上これらは全部別個の路線系統だと感じる。全部同じ番号でくくるなんて信じられないな。
普通とか快速とかは一路線として良いと思うし、区間便も含めてよいと思う。
例えば「西新〜早良営業所〜野田〜早良高校前」の路線には「早良営業所〜野田〜早良高校前」の区間便があるようだが、
この2つは一つの系統として扱ってよいということ。

福岡の事情は知らないが、全国的な視点で考えれば、運行本数をカウントする場合は
上のように運行区間ごとに区切ってカウントしなければ、他地域との整合性が取れないから比較にならないと思う。

86は福岡のバス自慢をしたいだけでしょ？

だから>>81で「直接比較できない」ときちんとことわっているのだが。

それにしても西鉄はこんなのばっかり。
ttp://www1.plala.or.jp/ippei/NNR_BUS/KEITOUZU/204.htm
ttp://www1.plala.or.jp/ippei/NNR_BUS/KEITOUZU/001.htm
ttp://www1.plala.or.jp/ippei/NNR_BUS/KEITOUZU/002.htm
ttp://www1.plala.or.jp/ippei/NNR_BUS/KEITOUZU/061.htm
ttp://www1.plala.or.jp/ippei/NNR_BUS/KEITOUZU/023.htm

もし>>88氏のいうように枝まで一つ一つ違う番号を振っていくと、いったい幾つの番号が必要になるのだろう？
いまでも福岡程度の小規模の都市でありながら100個以上数のの路線番号を使用しているのだが。

北九州の西鉄の1番は砂津〜下到津〜黒崎〜折尾という単純な一本道路線。
これは普通と快速をあわせて平日片道211本。

86には悪いが、この程度のバス路線なら中規模都市にはいくらでも存在する。
広島・神戸・京都・仙台。別に西鉄がとりたてて凄いとは思えない。
様様な系統を足して500本の路線とかは枚挙に暇がないくらい存在する。
86が井の中の蛙だということがよく分かった。

呉服町→博多駅方面
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=709030&to=RA0002&kai=N&yb0=H
単独一社でこれは異常。ってか過剰すぎるだろｗ

>>91
このあたりは系統番号スレに行けばいいけど、バス会社によっても番号のつけ方はまちまちだからね

区間運転にもいちいち別番号をつけるところもあるし

自宅の最寄り停留所から、県庁や県内最大の繁華街あたりまで、
バスで何分圏で直行・直帰できれば、その県で「勝ち組」に属するといえますか？

>>96
都民の俺はバスだと辛い。

>>96
新潟(独断と偏見)

勝ち組：新潟駅か万代シテイのどちらかに公共交通で２３０円以内で辿り着ける地区

まあまあ勝ち組:公共交通で１０００円以内で辿り着ける地区

西鉄の話なんだが、

番号がきちんと区別されない、ってか経由が違っても行先が同じなら番号が同じってのはどこの会社でもあること？

例えば信愛女学院行きとか何種類もあるんだが主に1番(千本杉方面)、2番(野中方面)、3番(国分方面)がある。それぞれ経由が違うため番号が違う。

その中の3番についてだが、3番は主に国分・すわの町経由だ。
しかし、週に2本、行き先は同じなのに全く違う経由地のバスがある。
それは南久留米駅経由のバスなんだが、それも3番で誤乗がよくあるのだ。

運行頻度が低いからもあるかもしれないけど経由地が大幅に違ってても行き先やその他の経由地が同じなら番号を一緒にすることって他県でもよくあるのかな？

八女行きとかは細かく分けてるのに。

>>99
スレタイ100回読み直して出て行け。
西鉄ヲタってどうしてこう頭がおかしい奴しかいないんだろうか。
やっぱり福岡関係のネタは禁止しようかな。

サービス重視なら
北九州市戸畑区戸畑駅前付近にある天○、○国、て○ごく、てんご○、っていう舐め屋がある、あそこは安い・・、
3000円で一時間舐められ放題、しかし、、ベテランのテクニシャンばかりだよ
若い綺麗なモデル級も時々ゲリラ的にいたりする穴場
一度行ってみてよ 　嬢が気に入ってくれれば基盤もできるかも、基盤できる確率かなり高い。

>>93
>>85が「別個にカウントすべき」と書いたから、別個にカウントし易い区間として
殆どの3番が通り、かつ、3番以外が殆ど通らない区間を抽出したのですが？

>>100
あぁ？何やきさん？何様のつもりや？馬鹿じゃなかとや？キチガイは貴様のほうやろうが！！！

マジムカついたけん　このスレッドはここから西鉄ヲタが則った！！！！！
なお、>>100の頭が悪いキチガイ馬鹿が謝罪するまで西鉄の話題以外は禁止ばい！許してね？

ほんなこて！福岡最高！山笠のあるけん博多たい！！！

>>99
西鉄バスは「亜系統」の分類がおおざっぱ過ぎるんだよ。うん。
久留米の3番は南久留米経由でも、分岐するのが西鉄久留米〜一丁田間で、
これは全区間のＪＲ久留米（高専）〜青峰団地（信愛女学院）の距離からみて
ほんの一部分しかない。だから同じ3番になっているんじゃなかと？
しかし、都営バス風に系統番号をつけたら、
ＪＲ久留米〜諏訪野町・国分〜青峰団地が久30としたら
ＪＲ久留米〜諏訪野町・国分〜信愛女学院が久31で
ＪＲ久留米〜諏訪野町・南久留米〜信愛女学院は久32になると思う。
東京は神経質な奴が多いから細かく分けたがるんだろうな。

なんか西鉄スレに>>100の内容のレスが貼られてるけど
ID:tpZp5/7X
何こいつ
確かに>>100の発言はムッと来るところがあるだろうけど
安い煽りに乗るところを見ると精神年齢低めだな。


西鉄ヲタがID:tpZp5/7Xみたいなカスばかりとは思わないでください。

〜〜〜〜〜以下続行〜〜〜〜〜

〜〜〜〜〜以下続行〜〜〜〜〜


ただし、西鉄バス以外の話題は禁止！！！

>>100
いちいち煽るな
調子に乗ってバカ共が涌くだろうが

>>96
東京都区部で、バス通で職場まで直行って人は、ほとんどいない。
てか、区部で、バス通する人に勝ち組はいない。
ヒルズ内やミッドタウン内で職住近接の人が唯一の勝ち組。

>>49
平日朝の六本松から国体路道路方面は120本を越えている
交通計画ではバスの1時間あたりの最大運行可能本数は50〜60本のはずなんだが

他の地域でもよくあることとは思っていますが

どこをどう見ても西鉄のある福岡市が1番便利。
他の都市は全部カス以下。西鉄最高！
六本松〜天神は朝ラッシュ時は30秒間隔で運行。
他の都市に真似ができるわけないだろ？　馬鹿め！
何度も言わすな。福岡以外の都市はすべてカス以下じゃ！！！

>>110
夏だなぁ

>>111
残念ながらこういうのも居るんです
お願いします、放置してください

岡山が話題になっていないがどうだろう?

結局なんと行っても福岡しかないね。
あのバスの多さは異常。都心だけじゃなくて郊外の拠点での乗り換えが容易にできるため、横の移動も苦じゃない。
バス交通の拠点
六本松→天神博多から郊外向けのバスが一気に集まる。バスが10台くらい続けてくることもある。
野間四角
藤崎ターミナル
姪浜南口
大橋駅
西新パレス
御幸町，香椎
和白など。
六本松から天神方面なんかは２分ヘッドでくる。
他の都市はカス以下。岡山なんか話題にすらする価値ない。

福岡はなせいまだにバスに依存する悲惨な街なのですか？
将来、西鉄がバスから撤退したら、どうするの？

>>115
西鉄がバスから撤退？絶対にありえない話です。
福岡が一番バスが便利な町、これは永久に変わりません。
そして地下鉄が福岡の隅々まで通っても、バスがなくなることはないのです。

福岡は他の大都市に比べて道路整備が遅れているから、バスが便利なことは
渋滞対策としても有効なんだよね。道が狭いから地下鉄も掘りにくいし。

細かく路線を持ってもいるし、むしろ大都市での鉄道以外の公共交通に一つの
方向性を示している。

その通り！　それを一言で言うと、
「西鉄最高！福岡最高！福岡以外の都市はカス」
となる。

福岡がカスだろ。

↑不当に福岡を落としめるいつものキチガイ

福岡市中心部の世界一壮絶で過酷な大渋滞地獄が継続中！

特に渡辺通り北行きは全世界に誇れる大渋滞地獄だな。

すべては、車でくるやつ、西鉄バス、福岡七社会、福岡県警中央、博多、臨港の各署、福岡市役所、国土交通省九州地方整備局、福岡市タクシー協会、福岡の各マスコミが悪い。

年中無休２４時間大渋滞地獄が解消すれば問題なし！
１日も早い大渋滞地獄解消策を実行せよ。

福岡をNGにするとスッキリ

おいおい。一番バスが便利な町"ふくおか"をＮＧにしてどうする（笑）
高校野球の話題だけどＰＬ学園はＮＧと言ってるのと同じだぞ（笑）

何か福岡マンセーしてる夏厨が複数沸いてるけど
どうか西鉄好きはみんなこういう奴ばっかりと思わないでください

キーワード【 西鉄 地下鉄 バス 本数 早良 厚田 路線 】

素晴らしい。いい感じだ。

福岡をNGにしている奴は124も見えない罠ｗ

>>124
西鉄スレを見る限り、福岡はお国自慢しか話題がない閉鎖的都市で
西鉄ヲタはほとんどが基地街だと言うことが分かります。
よって「西鉄好きはみんなこういう奴ばっかり」と言うのは至極正しいです。
福岡をNGワードにしている皆さん、ぜひそのままで。

何か　福　岡　マンセーしてる夏厨が複数沸いてるけど
どうか西鉄好きはみんなこういう奴ばっかりと思わないでください


これでいいんじゃね？

いっそのこと　福　をNGにするべき

まあ、バスが一番便利な都市副お化をＮＧにするなんざ身の程知らずもいいとこだと思うけどなｗ

結論：一番便利なのはfuk uoka市の早良街道を通る３番のバスに決定しました。
反論ある方はどうぞ！

FUCK-OKA

博多駅〜星の原団地
博多駅〜福大前
博多駅〜都市高速経由〜早良営業所
博多駅〜さわら台団地
博多駅〜（普通・快速・特別快速）〜脇山小学校前〜早良高校前
博多駅〜（普通・快速・特別快速）〜陽光台
天神〜西油山ハイツ
西新〜四箇田団地
西新〜野田〜早良高校前
福岡タワー南口〜星の原団地
福岡タワー南口〜さわら台団地
早良営業所〜椎原
早良営業所〜陽光台〜脇山小学校前
早良営業所〜曲渕
早良高校前・陽光台→（快速・六本松経由）→博多駅

世界一便利なバスターミナル、天神バスセンター構内大渋滞解消のポイントとして

�@小倉、熊本、佐世保、佐賀、大分、日田、長崎方面の減運
�A所要時間を見直したダイヤ
�B赤間急行と筑豊特急の天神郵便局前発着

にしましょう。

さもないと、事故は多発の一途をたどる。
事故撲滅とお客様第一主義というなら今すぐ実行しましょう。

以上のことについて意見はありますか？
ちなみにクサレ乞食と天神バスセンターと博多駅交通センターの構内処理能力は限界に向かってまっしぐら。

太田のバスターミナルは駐車場広いせいか結構利用者いるよね。
http://www.city.ota.gunma.jp/gyosei/0040a/003/02/bus_terminal.html

矢島タクシーの新幹線連絡熊谷行きとかは結構便数多いし。
さすがに地元用のシティライナーおおたとかあおぞらとかは便数少ないけど。

>>135
にし鉄の若宮インターチェンジバス停は
本数も500本と便数も多いしＰ＆Ｒで駐車したままてんじんに出る人も多い。
当たり前だけどその太田とか言う都市よりも便利さは上だなｗ

>>136
人口が全然違うのに福岡県と群馬県の街を同列に論じるなよ…
太田が便利というのは「あの人口にしては」という但し書きが
頭につくことぐらい分かるだろうに…

まぁ
九州ってのはバス路線網が他地域よりも発達しているってのはわかったよ。
オレ的に思うのはこのスレは各地域のバス事情を紹介披露する場所ってことかな。
全国４７都道府県のすべての鉄道を見た人はいるだろうがバスとなるとなかなか
そうでもないからある程度主観の応酬になることは避けられないってことを承知
の上で楽しく語り合おうじゃないか！

>>136
おいおい、若宮がどんぐらい田舎の小さな町なのか分かっとるんか？
若宮にも“人口の割には”と付ける必要があるぞ。

だから服丘が一番便利だってんだろ！
ほらよ。　若宮インター→天神　の時刻表
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=846010&to=RA0001&kai=N&yb0=H&yb1=D&yb2=N

どう見ても太田とかいう田舎には勝ちまくりなんだがｗ

>>138
異議無し。

>>140
若宮も十分田舎じゃねーかｗ

その田舎が都会を打ち下したっていうのがいいのよ。
なんか柳高がＰＬ学園下したみたいで格好いいやん？

>>115
撤退はないけれど減便は始まってる
人欠がひどいみたい

人居なくなったね。ここ。

福岡を異常にマンセーする輩が紛れ込んでるから呆れてるんだろう

「異常に」ではなく事実だと思うんだけどなあ。
日本一バスが便利な都市はふく尾加ですよ。
なんか素直に見とめたがらない人が多くて困る。
ツンデレ属性の人かなぁ？
実際　早良営業所を発着するバスは1日2000本を超える。

西鉄も福岡も好きだが、西鉄厨と福岡マンセーバカは氏んでくれ。
なんかオレの好きなものを汚されたような気分になる。

福岡は乗り慣れている人には便利なのかもしれないけど、
そうじゃない人には訳がわからなくて逆に不便かも。

福岡のバスの事情を知らない人に、例えば、
「○○バス停から３番のさわら台団地行きに乗って下さい」と案内した場合、
「○○バス停から乗ればいいんだな」とか
「○○バス停から３番に乗ればいいんだな」と解釈されると
何処に連れて行かれるか分からないという怖さがある。

旧産炭地、人口1万規模の市にしては、便利な方だった三笠市も、いよいよ危ない気がする。

4年前行ったとき、平日20分間隔だった中央バス「三笠−岩見沢線」が、先月行ったら30分間隔になってた。
しかも、あるべきはずの三笠ターミナルが廃止されてて驚い（06年廃止）。
旧市街地へ行く中央バス「三笠−幌内線」「岩桂線」も05年に撤退し、市営のマイクロバスに転換してた。

あと10年もつかどうか。

>>96
地方都市（大都市を除く県庁所在地）の場合だと、俺の独断では、中心部から
バス20分圏内くらいかな。
そのくらいの範囲なら、運賃的にも本数的にもそこそこ満足できる街が多いし。

中心部エリアに均一区間や特殊区間制が設定されている街だと、均一や特殊
区間制のエリア内というのも「その街でのバスに関してのそこそこ勝ち組エリア」
の目安のひとつだと思う。

あくまで「地方県庁所在地」にいくつか住んだことがある自分の感覚だけどね。

ずっとこのスレ読んだり書いたりしていたが
札幌の話題あり仙台あり東京あり・・・
各大都市の話題はあるのだが
なんで大阪はないの？？？（東京在住のバスヲタより）

>>152
大阪市の場合は、全域を大阪市営が網羅しているので大阪市営のスレで事足りたりして

>>149
おだまりなさい。3番のさわら台団地行に乗れといわれて乗らない方が悪いのです。
3番のさわら台団地行に乗れといわれて3番の陽光台行きや3番の早良高校行きに
のる馬鹿の方が悪いのです。それは、「バス車内に危険物を持ち込まないでください」
と書いてあるのに危険物を持ち込む馬鹿と同等です。
それに、3番エリア内だと似たような場所に行きつくし、そんな心配は要りません。
親切な運転士さんだと、早良営業所あたりで「さわら台団地方面は乗り換えです」
と言うからね。やっぱり西鉄最高！　福岡最高！　他の都市の追随を許しません！

>>150
それを言い出したら、日本最大の炭坑の町、田川もいよいよ危ない気がする。
4年前行ったとき、平日30分間隔だった西鉄バス筑豊「添田−田川線」が、先月行ったら60分間隔になってた。
しかも、あるべきはずの添田バスセンターが廃止されてて驚い（06年廃止）。
添田市街地へ行く西鉄バス筑豊「添田−英彦山−豊前坊線」「陣屋線」も05年に撤退し、
町営の中型バスに転換してた。

>>135
BUSターミナルおおたと熊谷駅の間がこんなに多頻度で30分で到達するとは知らなかった。
今まで社有車で行ってたけど、東北道からも関越道からも、東武電車で行ってもイマイチのアプローチだったけど、
今度利用してみようかな？バスターミナルにタクシーが常駐していることを信じて：ありがとう。

>>151
20分というと、福岡で言えば、
西新・大橋駅・小笹・貝塚・月見町・松島・福岡空港ぐらいに囲まれた区間ぐらいかな？
でも福岡は最強だから、早良営業所・姪浜駅北口・のこ渡船場（マリノアシティ）
香椎・那珂川営業所・福岡空港・宇美営業所あたりまでのバスはほぼ待たずに乗れる。
すばらしいことだ。

渋滞の原因「西鉄バス！」

　そう、福岡の市内交通を牛耳る西鉄バス。当然この道にもバスは通っている。

しかも市内バスの中でもかなりの運行本数を誇る各系統がここを走っている。
この各系統は天神・博多駅へと向かう路線なのだが、バスの乗降客が多いと
いうことは、つまりバスの停車時間が長いということである。

さらにバスカードの使い方がイマイチわかってないご老人とか、小銭がなく１万
円札をどうにかくずしてバスの運賃を払おうとしているおっさんとかがいた時に
は、バスはいつまでたっても動かない。

そして後ろには数珠繋ぎの車の列ができていくのである。

天神交差点の横断歩道を無くせとか一部高速バスの始発・降車を
天神北や中央郵便局前にせよと言うヤツもいるがそんなのは手ぬるい。

一番の解決策は西鉄バスの運行本数自体を減らす事だ。
そうすれは渡辺通りを車が快調に走る事が出来る上に、西鉄バスで占有
している車線が空くのでその分車を一台でも多く入れる事が出来るのだ。

>>136>>147
どんなダイヤなのか教えてくださいな？
どうせ全部捏造なんでしょ？？

>>159
早良営業所→早良妙見西口方面
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=700515&to=700470&kai=N&yb0=H&yb1=D&yb2=N
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=700510&to=700470&kai=N&yb0=H&yb1=D&yb2=N
上は早良営業所以南（早良高校、陽光台など）から来るバス、
下は早良営業所またはさわら台団地始発のバス
足して何本でしょう？　これの往復分は？
さあ、平日の早良営業所発着分だけで2000本行ったかと思います。

で、若宮インター→天神の時刻表は>>140
捏造？　厨房の名誉毀損ですな。土下座して謝れ！

>>156
熊谷から太田行きに乗る場合は、運転士にタクシー乗り継ぎを頼むと
タクシーがBUSターミナルおおたまで迎えに来てくれる模様。
(バス車内の電光掲示で見ただけなので利用したことはないが・・・
もっともターミナルに矢島タクシーの車がいることが多い)

矢島タクシーはR407バイパス経由なので、BUSターミナルおおたまでは
結構早くいける。(熊谷警察と刀水橋付近の渋滞にもよるが)

その代わりBUSターミナルおおた〜太田駅間はまっすぐ北上せずに
太田市役所西側に迂回するので、距離の割に時間がかかる。
太田駅周辺へ出るなら朝日バスの方がいいかも。

間違えた。
早良営業所→早良妙見西口方面
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=700515&to=700470&kai=N&yb0=H&yb1=D&yb2=N
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=700510&to=700470&kai=N&yb0=H&yb1=D&yb2=N
上は早良営業所またはさわら台団地始発のバス、
下は早良営業所に停車するすべての上りのバス。

渋滞の原因「西鉄バス！」

　そう、福岡の市内交通を牛耳る西鉄バス。当然この道にもバスは通っている。

しかも市内バスの中でもかなりの運行本数を誇る３番系統がここを走っている。
この３番系統、福岡市早良区を南北に貫き、ここ西新で明治通りに合流、天神・
博多駅へと向かう路線なのだが、西新〜博多駅は地下鉄と並行して走行するため、
多くの乗客が「脇山口」のバス停でバスから降りていく。バスの乗降客が多いと
いうことは、つまりバスの停車時間が長いということである。

さらにバスカードの使い方がイマイチわかってないご老人とか、小銭がなく１万
円札をどうにかくずしてバスの運賃を払おうとしているおっさんとかがいた時に
は、バスはいつまでたっても動かない。

そして後ろには数珠繋ぎの車の列ができていくのである。

痛い西鉄厨が暴れてて居てすみません。
すぐ引き取ります。

まぁ
福岡市がバスが異様に発達しているのはわかったよ。
福岡市に限らず九州各都市はそれぞれの都市規模と同程度の他地域の都市と
比べてバスは発達しているね。それは認める。
大分なんぞもあの規模からすりゃ便利なほうだと思うよ。

いや、認めるとかそう言うレベルじゃなくて、福岡は日本一バスが発達しているんですよ。
全然わかっていない人が多すぎる。例えば、六本松〜天神間なんて地下鉄も走っていて
かなり地下鉄に客を取られたにもかかわらず、昼間も4分間隔で走っているから。
これは、時刻表に「4分間隔」と書いてあるだけで、実際は30本以上走っているはず。
バスが約2分間隔なのに対して地下鉄は昼間10分間隔。これは致命的だね。
やはり西鉄が走っているから福岡の街は発展を遂げたと言っても過言ではない。
一番便利な街は福岡。

>>155
それを言い出したら
芦別市は、中央バス市内線全３路線が来年３月末で全面撤退。

それにくらべると、
人口5000人しかしない歌志内市には、市内線がまだ8往復も走ってる。

行先番号３番の主な路線　()内は営業係数

博多駅〜星の原団地 (89.8)
博多駅〜福大前 (104.1)
博多駅〜都市高速経由〜早良営業所 (78.1)
博多駅〜さわら台団地 (94.1)
博多駅〜（普通・快速・特別快速）〜脇山小学校前〜早良高校前 (96.7)
博多駅〜（普通・快速・特別快速）〜陽光台 (95.8)
天神〜西油山ハイツ (114.6)
西新〜四箇田団地 (98.4)
西新〜野田〜早良高校前 (113.2)
福岡タワー南口〜星の原団地 (104.5)
福岡タワー南口〜さわら台団地 (106.7)
早良営業所〜椎原 (120.8)
早良営業所〜陽光台〜脇山小学校前 (121.9)
早良営業所〜曲渕 (113.4)
早良高校前・陽光台→（快速・六本松経由）→博多駅 (89.7)

>>164
本当に迷惑だ!! どうなっとるんだｺﾞﾙｧ!!
速やかに引き取りお願いします!!!

>>168
それ本物の数字か?
なんかところどころおかしな数字がならんでいるが。

>>169
>>170
反応しないで下さい・・・

このスレはどこの街のバスが一番便利かを決めるスレではないわけで、
福岡が便利だと言うことが分かればそれで事は足りる。
それより、最近、不便な街についての話題が出てこないが、
誰も不満や改善案を述べたい奴はいないのか？

>>172
不便な街でこれから動きがありそうなのは、
群馬県内とか結構変化がありそうな感じ。

県の方針で収支率の悪い路線（運賃収入が20％未満）への補助を
打ち切る方向だし、道路運送法改正で貸切扱いでの路線運行が
できなくなるから、大半の自治体系バスが貸切扱いの現状では、
事業者側の変化も相当あるものと予想される。
（旧東武エリアとか民間事業者の路線バスがないところもかなり多いし）

北海道小樽市在住だが人口14万程度の都市で
バスの市内線が32系統って多いんだろうか？

あと札幌までとなると高速バスが数えてみた所
約145往復あるがこれもやはり多いのか？
朝とかはスーツ姿の奴まで乗ってるな。

>>116
地下鉄は昼間7.5分間隔ですが

変な西鉄忠がわいてすみません。
西鉄スレに変なのが居ついているもんで。

>>175
>>171

>>174
面積にもよるところ大きいが、32系統は多いような気がする。
札幌までの高速バス1日145往復は多すぎ。
単純に18で(6時〜24時)割ったところ1時間に8往復。

先月末で14万人割り込んだが、
なんつっても、小樽は中央バスの本社所在地。
支庁を跨いではいるものの、札幌とtwin cityみたいな関係で、
観光客の往来も多いから、そのくらい本数あって普通。
札樽間はJRより安く札幌都心に挿入できるのも魅力の一因だな。

挿入できる？

札幌駅前（タ）経由して、バス（タ）まで逝くからな。

挿入できる？

バスが一番便利な街、福岡では中洲でオネーチャンに挿入できるよ。
風俗の発達状況を見ても、すすきのの比じゃないね！
やっぱり福岡最高！

>>172
確かに福岡が一番便利だと全員が理解したらそれでいいんだよ。
でもまだ大部分が、東京のほうが優れているだとか、
大阪の方がすごいだとかねたぼけた事をほざいてるのね。
だから啓蒙してあげなきゃいれない。これは僕に課せられた使命なんです。

東京は経営者によってだいぶ異なる。

都営はかつての高頻度から信じられぬほど、不便な系統が増加。
東武も使えないダイヤばかりで不便。

京王・関東は高頻度で便利。
国際興業はパターンダイヤが浸透、終車繰り下げで便利に。

モバイルバスロケも会社によって利便性にかなりの差あり。

＞札幌都心に挿入できるのも

本番OKなのか・・・

そうですか、挿入できるんですね。

それはそれは便利な街なのです。

バス（タ）まで挿入できるのは北大経由だけで、円山経由は駅前（タ）止まり。
まぁ、どっちも本数は多いけど。

高速おたる号（590円　約55分）は往復割引がある（1,110円）のがいい。
JR620円（快速エアポートで32分、区間快速42分）と比べても、遜色ない。
終車が早いのが弱点。

>>182
ススキノ嬢はフーゾク振興組合の申し合わせで18歳からおｋだが、
その点、中洲嬢はどうなのよ？　ススキノみたく若くて肌が白い嬢はいるのかよ？

あ

那の津口＆渡辺通りの渋滞の原因「西鉄バス！」

　そう、福岡の市内交通を牛耳る西鉄バス。当然渡辺通りにもバスは通っている。

しかも市内バスの中でもかなりの運行本数を誇る各系統がここを走っている。
この各系統は天神・博多駅へと向かう路線なのだが、バスの乗降客が多いと
いうことは、つまりバスの停車時間が長いということである。

さらにノロノロ走り（亀走り？）をするバスで渋滞のきっかけが
引き起こされてしまい、そして後ろには数珠繋ぎの車の列ができ
ていくのである。

福ビル前の横断歩道を無くせとか一部高速バスの始発・降車を
天神北や中央郵便局前にせよと言うヤツもいるがそんなのは手ぬるい。

一番の解決策は那珂川のバイパス道路化と西鉄バスの運行本数自体を減らす事だ。
そうすれは渡辺通りを車が快調に走る事が出来る上に、西鉄バスで占有
している車線が空くのでその分車を一台でも多く入れる事が出来るのだ。

>>178
高速旭川号もかなり多い部類だよな。
キングやグランビューがガイド付で
走ってた時代から結構便数あった覚えがある。
まあ今でも36往復で小樽号の145往復には敵わないけど。

よーするに福岡ってイナカなのね。
イナカの町って各ドイナカからターミナルへのバスが集中するからね。

>>189
おにーさん、大きな声じゃ言えませんが、中洲には ｼﾞｮｼｺｰｾｰ いますぜ。
本人がその気ならﾌｪﾗだけでなくｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮまでぉkですぜ！

>>193
新宿駅西口ってドイナカにゃにょ？

>>195
浄水場しかないところのこと？

>>193
ターミナルに田舎からのバスが集中するのは都会の証拠では？
福岡はそんな誹謗中傷されるほど田舎ではないし、バスの本数も
日本一便利。決して田舎ではありません。あまり的外れなことばかり
言っていると、あなたが田舎者扱いされますよ。

196は冗談として、、

福岡は都市高速の速達系統がきちんと機能してるから利便性が高まってるんだろうね。
他の地域だと、都心部の有料道路が機能しないから郊外団地からの直行便が成り立たないし。

>>198
広島の場合
高速1号線:経由するのは高速バスが中心。路線バスは早朝ラッシュの極一部以外経由しない。
高速3号線:熊野線の速達系統が経由するが空気輸送。
高速4号線:新交通システムより早いので100便以上経由。高速バスも多数経由する。

まあ広島の場合は都市高速自体未完成だし、そもそも福岡みたいに都心近くを走るのではなく、
むしろ渋滞回避のために広島市街に車を流さないようにする道路が多いから当然か。

>>194
こっちは声を大にして言うけど、
ススキノには現役高３生（ただし１８歳以上）のソープ姫が公然といますぜ。
法的に何にも問題ありません。生徒手帳も見せてくれますし。
だから高校教諭が自分の高校の生徒が働いているソープに通うんです。
これも、法的には何の問題もありません。
北海道は性に関してはあけっぴろげで、男女平等の気風が強いですから。

便利か不便か、じゃなくて、都会か田舎かっていう、本題から大きく外れた話になっているな。福岡の人のせいで。

>>201
誰もそんな話はしていないみたいですよ。
バスが一番便利な街は福岡なんですね。
で、どこかの訳が分からない人が突然福岡が田舎だの
言い始めたからおかしくなっているんですよね。
トピ主の方が責任もって>>193氏を厳しく罰するべきだと思います。
そうしないと、このトピックの治安は悪くなる一方ですよ！

>>195
新宿駅西口は都会だから鉄道網の発達でバスは少ないでしょ。

>>202
福岡は不便ではないが、特に便利という印象はない。中の上。

>>195

中野方面に向かう京王は本数が多いよ。京王百貨店前から自宅近く前まで下駄履き感覚で乗ってる中野区民が多い。
27年前のあの惨劇は、もはや記憶のかなただけど、乗り場は当時と変わってない。
http://www.alpha-net.ne.jp/users2/knight9/sinjuku.htm

>>204
福岡って超便利じゃないですか。バス路線網が隅々まで走っているし
本数も1時間に6本超の幹線が多い。Ｓランクで便利ですよ。
福岡を卑下しないでください。

>>206
それはｵﾏｴの独断的考え。
自分の考えを強制するような奴は皆の迷惑。
ウザイから来ないでくれ。

>>207
独断的なのはどちらですか？
僕は自分の考えを強制なんかしていませんよ？
自分の考えを強制しているのはあなたの方ではないですか？
「ウザい」というのは主観的で、相手の発言を封じる表現です。
あなたの方が迷惑になっていますよ。
「来ないでくれ」？　あなたにどれだけの権限があると言うのですか？
あなたのやっている事を誹謗中傷と言います。

逆に言えば、
バスしかない福岡は不便
いくら福岡のバスが便利だと言っても自慢にならん

>>209
なに矛盾していませんか？
スレタイをよく読んでください。
「バスの便利な街・不便な街２」
地下鉄自慢をしたいのなら、鉄道板までどうぞ。
福岡はバスが便利だから、すなわちこれ自慢になるのです。
やっぱりバスが日本一便利な街福岡は最高だなあ！！！

>>208
生意気なこと抜かしやがる。

>>210
スレタイ詠めなら福岡以外の話させろ。
>>208も今までの発言からは矛盾だらけだ品ｗｗ

>>202>>206>>208
こいつ悪質な掲示板荒らしに該当。
>>193を厳しく罰せよ？　何を寝ぼけたこと言ってるんだ。
厳しく罰しなければならないのは他ならぬオマエだよ。

>>202
>>210
こいつ、とてつもない馬鹿じゃん。
おそらく九州くらいしか知らない
井戸の中の蛙
全国のバスの実情もしらない分際で
でかい口たたくなよ。

東京なんて枝線系統でも日中10分間隔以内の路線がボコボコあるのに。

どうでもいい度が高すぎるスレは

福岡日本一厨は、１時間６本で便利と言ってるが１０分間隔じゃん。
東京の京王バス、新宿駅から計６系統出ているが、一番回数の少ない系統で１０分間隔だよ。
あとは８分間隔とか５分間隔の系統ばかり。
都営バスの通勤通学定期に区間指定がなく２３区内全線どこでも乗れるし、
車内で運転士が定期の発売もしている。
福岡よりはるかに便利。

このスレを見る限りは便利なのは
南は福岡、中央は東京、北は小樽でFA？
大阪、名古屋近辺は電車や地下鉄の方が便利で
バスはそうでもない？

>>218
概ね同意。

>>218
そんな所だね。
京都も終車が早い事以外は便利。

>>218
そんな所かもね。
東京は、都心はイマイチだけど、新宿〜三鷹あたりはおそろしく便利だな。
武蔵野市のムーバスは「バス停から300m以遠の地域を交通空白地域とし、
バスの便が1日100本以下の地域を交通不便地域」という基準で路線を計画したそうだが、
どんだけハイレベルな基準なんだよw

大阪は「え、こんなに家が沢山建っている所なのに、30分ヘッド！？」
という感じのところが多い印象がある。
あくまで旅行者の勝手な印象だけど……

>>214
ここはさまざまな人がさまざまな立場から、バスが便利な街とバスが不便な街を
議論して行くスレッドです。無意味に人を攻撃したり誹謗中傷するのはやめた
方がいいのでは？　まあ、あなたのような荒らしに何を言われようが、バスが
便利な街第1位の福岡の座は揺るぎません。

>>217
福岡でも油山観光道路系統では3〜5分ごとにバスが来ますよ。
ただ、福岡は東京のように単一系統ごとに路線があるのではなく、
いろいろな系統が複雑に絡みあっているから単純比較はできませんが。

>>222
複雑に絡み合っているのは、拠点の駅の近くなら全国どこでも同じだろうが。

全国どこでもではないと思う。

行ったことないんだけど、那覇市はどうですか？
モノレールができたいまでも、また、福岡市ほどではなくても、
市民や観光客の「バス依存度」はかなり高いような気がしますが。

>>225
ゆいレールの恩恵に授かれる地域が限定的だからね。
空港〜中心部〜首里くらいだし。
依然として公共交通はバスが主役。

>>223
油山観光道路は主に堤〜六本松間をさし、拠点駅の近くには該当しませんが。
六本松には駅があるが、ここで折り返すバスは1日数本しかないし。

あ、別にこの六本松というバス停を1日数本しかバスが通らないというわけでは
ないのでご注意を。六本松から天神は朝は30秒ごと、昼間でも3分ごとに
バスが来るから。

>>221
大阪は人口や面積に対して、地下鉄網が行き渡りすぎているからね。
バス単体で見ると、本数が多い路線・地域は非常に限定的で、バスだけで見れば
「不便な街」に入ると思う。30分ヘッド程度の路線も多いし。

が、このスレ（前スレも）で大阪が不便だとの声が出ないのも、地下鉄・私鉄・ＪＲと
市内移動の交通には事欠かないし、バス−地下鉄の乗継割引も充実していて
移動が不便というわけでは無いからだと思う。
また本数はともかく、路線密度としては、赤バスのおかげで市内のかなりの範囲を
網羅できているし。

ある意味、大阪は東京よりもバスが無くても生活できる街だと思う。
千里ニュータウンなどのベッドタウンエリアではバスは本数・利用者ともとても多いけどね。
（こういったエリアは大阪市ではない）

その西鉄バスですが、台風で高速バスが全便運休してしまいました。
電車も止まっています。

>>221
武蔵野市は、よく言われるように富裕自治体全国２位かつ民主党最大の地盤ですから、
おのずと市民から求められるレベルも高いのでしょうな。

民主党信者死ねよ気持ちわりい
こんなところでも選挙活動かよ　オェーッ

>>232
層化乙。

>>229
地下鉄沿線に人口が集中してるからそういえる。でも実際には地下鉄の駅から
遠くかつバスでも不便という地域が多い。それを埋めるべく登場した赤バスも
地域によっては空気が乗客。

特に都心に比較的近い地域が不便なのが大阪。地下鉄が密すぎ（逆に中途半端に、
「駅が近い」と宣伝するが実際には駅まで10分という住宅はざら）地下鉄沿線には
バスを走らせない方針もあって、実はバス、地下鉄ともに移動手段としては不便。

大阪と名古屋でバスが不便対決をしてください！

駅まで徒歩10分で遠いって…。

>>234
>特に都心に比較的近い地域が不便なのが大阪。

具体的にはどの地域が不便？
環状線内なら駅まで徒歩10分以上かかる地域は少ないし、微妙にどの駅からも遠い
土佐堀あたりはバスの便数も多い。

市域の端の方はさすがに不便だが、それはどこの都市でもそうだろうし、正直大阪市内
の公共交通はもう過剰というほど走っているように俺は思うが。

それに駅徒歩10分というのは一般的に充分徒歩圏だぞ。
徒歩15分を超えたらバスなりの別の交通機関がほしい、というところだろう。

234だけど、環状線内側なら九条あたりとか本町、船場周辺、あるいは天王寺周辺
は徒歩移動が多くなって不便だと思うよ。駅徒歩10分はやはり遠い。
バス停が近くにあってその路線から地下鉄に乗り換えやすいところならそんなに
感じないかもしれないけど。

実は元福岡住人なんで大阪のバスの不便さが身にしみてるｗ
土佐堀あたりでも本数は福岡の感覚じゃ考えられないほど少ない。

10分なんて遠くないだろ
寧ろ近い

駅から徒歩10分が近いか遠いかは都市により違うだろ。
東京の山手線内側地域のように、どの地域からも徒歩10分以内に必ず駅がある、
徒歩10分圏内に３駅〜５駅があるのが当たり前の地域では遠く感じる。

京都もバスがいっぱい走っているように見えるが、実際便利なんだろうか？
もっとも京都駅前の特定路線のバス停に観光客が鈴なりで土休日は乗り切れない位なのにはゲンナリだが。

浜松の遠鉄バスもがんばってる、とよく聞きます。

県庁市、政令市が便利なのは当然。

前スレと総合すると、稚内市と那覇市がバス王国かと。

あ、那覇市は県庁市だったｗ

>>233
俺は創価じゃねえよ死ねカス
シンガンスの爪のアカでも煎じて飲んでろやｗ

>>244
なんだ、単なるウヨかよ。

クルマ王国の群馬県は高崎も前橋もクルマがないと生きられないと思う。

>>246
むしろクルマ無で生きていける地方都市のほうが例外的だと思うケド

茨大前の辺りなら本数多いし安いからバスだけで生きて行けそう
若い人もよく乗ってる

>>２４８
茨大周辺で一生を過ごすのか。それはチトかんべん。

>>249
何で？始発多いし便利だよ

そんなの福岡に決まってるよ。
福岡は街中だと大抵の場所で３分に１本は
バスが来るから車とか持っていなくても一生過ごせるよ。
他の都市の方ご愁傷様。福岡が１番だよ。

福岡は鉄道が発達していないからバスで移動せざるをえない地域が多い。
バスはマイカーより時間がかかる。
福岡でも都心居住者以外はマイカーは必需品。

>>250
一番便利な町とは誰も聞いてないぞ
確かに福岡は便利だけどな

訂正
>>251

福岡は全国的に見ればバスは便利な部類に入るが、
鉄道を含めた公共交通全体から判断すれば、他の大都市と比較して
決して便利とは言えない。

あ

渋滞地獄だの何だのと言っているような都市が、バスが便利とは言えないだろ。

>>255
確かにそうだな。でもスレタイを読んでみろ。
>>257
あれは一人のキチガイが喚いてるだけ。福岡の渋滞なんて東京、大阪に比べれば糞だろ

>>250
茨大周辺から定年までバス通勤で勤務できる雇用の場はありますか？

>>259
そんなこと知るか

>>258
そうだそうだ！一番バスが便利な都市は福岡で決まりだよ。
他の都市はカス以下。

>>261
毎回しつこい。来るな。みんなの迷惑。

2ch専用ブラウザ使ってる人は「一番」と「福岡」をNGワードに指定しましょう。

>>261 一番などという客観的証拠など何もない。基地害ヲタの単なる一人よがり。

そうですね。残念ですが、スレッドが荒れるので
福岡の話題はここではしないことにしましょう。

結局なんと行っても福岡しかないね。
あのバスの多さは異常。都心だけじゃなくて郊外の拠点での乗り換えが容易にできるため、横の移動も苦じゃない。
バス交通の拠点
六本松→天神博多から郊外向けのバスが一気に集まる。バスが10台くらい続けてくることもある。
野間四角
藤崎ターミナル
姪浜南口
大橋駅
西新パレス
御幸町，香椎
和白など。
六本松から天神方面なんかは２分ヘッドでくる。

>>266
>>あのバスの多さは異常。

「異常」なら早期に正常化しなくてはならない。
正常化のための努力が感じられないのだが。

朝２分ヘッドねぇ…
幕張本郷〜海浜幕張より少ないじゃんな。

結局福岡をＮＧにしろだの何だのほざいているキチガイは
福岡がうらやましくてたまらないんだろ？　
福岡には勝てないような不便な田舎に住んでいるんだろ？　
なんか一兵卒が王様のレスをあぼーんして得意げになっている
みたいで哀れで笑えてくる（笑）
勝手にあぼーんしてろよ。バス王国福岡に触れない議論なんか
片手落ちだろ。お馬鹿さんにはそんな事も分からないんですかね？

>>269
黙れ福岡の恥さらしが

>>270
あなたの行くべき所は精神病院ですよ。

まあ市街地に集まる本数だけを考えたら
福岡，仙台，広島・・・は多いのは間違いないだろうな。
このうち福岡の場合オール西鉄１社だから特筆に値すべきかも。
だけどこのスレは別に「日本一」決めるスレじゃないぜ。
いろんな町のバス事情を披露しあう場所だよ。

>>271は>>270ではなく、>>269に対するﾚｽ。
福岡が一番などと嘘ぶいている。
どうしようもない馬鹿だな。

福岡厨は上障子岳にでも行ってください

>>268
>>228

>>275
幕張本郷〜幕張西二丁目ならそれくらいの本数はあるな。
朝の海浜幕張行き急行は連接バス使用や一般車２台同時出しやってるから、輸送力はこの区間以上だと思う。

>>269のようなバカは逝ってよし

結局福岡をＮＧにしろだの何だのほざいているキチガイは
福岡がうらやましくてたまらないんだろ？　
福岡には勝てないような不便な田舎に住んでいるんだろ？　
なんか一兵卒が王様のレスをあぼーんして得意げになっている
みたいで哀れで笑えてくる（笑）
勝手にあぼーんしてろよ。バス王国福岡に触れない議論なんか
片手落ちだろ。お馬鹿さんにはそんな事も分からないんですかね？

岡山は、そこそこ路線が充実しているとはいえ、1000円のバスカードが無いのが残念。
1日乗車券があるとはいえ、岡電以外のバス乗れないのが不便。

フクオカは、そこそこ路線が充実しているとはいえ、ＩＣカードが無いのが残念。
1日乗車券があるとはいえ、旧市電区間以外のバス乗れないのが不便。

このスレ見て思いついた。
要するに天神〜幕張本郷のバスを引けばいいのか。

>>278
福岡の恥さらしのお前がお馬鹿さんだろ。
少しは自重しろキチガイ。確かに福岡は便利だがそこまで必死になることは無いだろ。
>>280
もうすぐやっと導入されるそうだ。
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2007/07_48.pdf
>>281
もちろん朝ラッシュ時は1分おきだよな

>>278
手のつけられない重傷の池沼。皆が不愉快に思っているようなので、本日中に
通報する予定。おそらくアクセス禁止になるはず。

>>283
俺を巻き添えにしたらぶっ飛ばすぞ

>>284
おまいのような掲示板あらしは来るな。

>>285
？

>>278
福岡一番ヲタ、うざいぞ。大して便利でもないくせに得意になるなよ。

>>278
他人をキチガイ呼ばわりしてるけど、一番おかしいのはあなたでしょ？

>>287>>288激しく同意。福岡は決して日本一の水準ではない。

福岡の不便な所って何処よ？煽り抜きに。

俺は15〜20分間隔でも超便利だと思ってる

>>290
明治通りから南に抜ける路線が大手門から西新まで無い

>>290
他から来た人間には路線が激しく分かりづらい。過ぎたるは猶及ばざるが如し。

>>290
>>83を見るといいと思う。
そこに載っている路線の系統番号は全て『３系統』だそうだ。

結局福岡をＮＧにしろだの何だのほざいているキチガイは
福岡がうらやましくてたまらないんだろ？　
福岡には勝てないような不便な田舎に住んでいるんだろ？　
なんか一兵卒が王様のレスをあぼーんして得意げになっている
みたいで哀れで笑えてくる（笑）
勝手にあぼーんしてろよ。バス王国福岡に触れない議論なんか
片手落ちだろ。お馬鹿さんにはそんな事も分からないんですかね？

福岡より北九州の方がすっきりしてていいな。

北九州（小倉）は駅前より砂津（チャチャタウン）に行けば大抵の行き先がある気がする。
福岡（天神）は天神界隈すべてが「天神バスセンター」。自分が利用する路線以外は未知の世界。
いち福岡市民としてのイメージ。

>>297
よそ者の俺に言わせてもらえば天神は高速バス以外わけがわからない。
天神バスセンター前、天神三丁目、天神大丸前、天神日銀前など乗り場が分散しまくっていて、
どこからどこ行きのバスが出ているのか全然わからない。
かといって天神バスセンターに一般路線を全部入れるのは無理だ品。

>>298
それは途中停留所？

>>299
天神は車庫がない都合上、途中停留所ではあると思うが、西鉄福岡駅・
地下鉄天神駅の最寄なので、新宿駅西口などのターミナルと言っても
いいほどの規模のバス停。市内に行くほとんどのバスが集中する。

で、乗り場はこういう風に分かれている。(西鉄公式サイト)
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/comon.exe?pwd=h/tenjin.pwd&mod=F&from=&to=

初めて福岡に来てこれでバス乗り場に迷わなかった人は誉めてあげるｗ

すごい複雑だな

>>300
昔からバス便数が多かっただろうに、なんで西鉄は市内バス用の
バスターミナル用地を天神に確保しなかったのだろうか。
よそ者から見るとそれが不思議。

同じような立地条件(JR駅とは離れたところに中心街がある)の名古屋・栄や
広島・紙屋町には市内バスのバスターミナルがあるのに。
車庫があるかどうかは関係ないよ。

>>302
バスセンターを作るにしても、複数作らないといけない。
西鉄は最近、天神での右左折を減らす方向にいっている。

>>300のリンク先を見ると、
縦に1本通っていた、天神中心部の上に横2本と下に横1本ある。
そのそれぞれにターミナルを作らないと、
1箇所にまとめるとバスだけで大渋滞して・・・

ちなみに博多駅のターミナルには市内バスの乗り場があるが、
全て入りきらないので路上発着も多数。
ターミナル発の系統も到着は路上だったりする。
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/comon.exe?pwd=h/hakata.pwd&mod=F&from=&to=

>>302
>>300の地図の4Aのりばと9のりばが紙屋町交差点から八丁堀交差点までと
同じ位の距離だと理解されてますか？

>>304
一つにまとめなくても町田みたいにすればいい

>>305
ここですか？
http://maps.google.co.jp/maps?ll=35.543456,139.444436&z=19

天神警固神社三越前、天神一丁目に天神地区のりば番号が振られていないのが気になる。
国体道路を東西に突き抜ける系統は、天神地区はこの二つの番号なしの（天神扱いされていない）停留所にしか停まらない。

やっぱり福岡はすごいなぁ
東京の浅草も乗り場がマチマチ・・・だが天神には及ばなねぇ・・・

浅草は都08や東42甲、上46などの幹線系統は通過地点にすぎないし、
東武浅草駅と浅草公園六区の両方に停まる系統も無いから、
天神の比較対象としては適当じゃないでしょ。

>>303
天神センターが地平のころは確か中距離系統はセンターから発着していたと思うけど、高速バスが増えすぎて追い出されたんじゃなかったかな

博多駅センターも高速バスの増加に対応すべく建て増ししているし

広島は、市内線(広島バス29,30以外で系統番号あり)はセンター入らんぞ。
紙屋町だけで3回停まるバスがあって、立町に行きたいときどこで下りたらいいか困る。
ついでに、大芝町が市内線と郊外線とでは違う(一応どっちも南行きは大芝町にあるが)。

市内も高速も全社のバスが集中する熊本交通センターはこの話の流れでは「便利」ということになりましょうか。

>>312
バスセンターとしては便利な方だろうね。
少なくとも、名古屋みたいにJR・市バス・名鉄と全部バラバラなところよりは。

>>310
現状ではトップドアを使う系統は天神バスセンター乗り入れ
昔多かった急行や特急はほとんどがなくなった。（マイカーに敗れた）

東京の民営のほうが西鉄より便利

>>315
一社単独じゃなくて複数社あるからね。
本数も路線網も多くなる

逆に1社独占のメリットは、乗り放題定期でどこにでも行けることだったりする。

１社独占では競争原理が働かない。

競争すべき相手は同業他社よりも、自転車、電車、車、スクーター、タクシー。

都市にもよるんじゃないか？
巨大都市では個人交通手段が公共交通機関のライバルになっているとは思えないが。

>>320
それこそ都市による。
名古屋では自家用車対公共交通という状態が市電の廃止前から続いている。
土休日の夕方に矢場町の交差点で自家用車の数を数えてみるといい。

>>321
栄の地下や、デパートに集まってる人たちって大半はクルマできてるのか？

>>322
土日になると栄周辺の駐車場は軒並み満車になってしまう。
バスで来るのは定期券や敬老パスなどで市バスに乗れる人が大半。

>>323
繁華街の駐車場が満車になるのは、何も名古屋に限った話ではない。

>>321-324
僕も名古屋ですけど、栄近辺の車の数は半端じゃないです。
特に土曜の夕方の矢場町のあたりは車だらけです。
しかも名古屋ナンバーじゃない車がかなりいます。
尾張小牧とか三河とか三重とか岐阜とか。
バス乗るよりマジ歩いた方が速いときもあります。

>>325
なにぃ！？　大都会の福岡に喧嘩売る気やきさん？
福岡は北九州、福岡、筑豊、久留米４種類のナンバーが存在します。
そんな県は福岡だけたいね。
あと天神周辺は車だらけち。バスも多かばってんがくさ。
バス乗るよりマジ歩いた方が速いときもあります。

>>325
名古屋の場合、そういう隣接エリアは、平日の通勤は電車で名古屋市内へ、ではなくて
家から車で15分、なんて人も多いからね。
そんな人だと休日に栄へ出かけるとしても、バスに乗って電車に乗って、地下鉄に乗り換えて
なんてのは「とろくせーわ」ということになってしまうw
しかも、そういったエリアは駅までのアクセス(バス)が貧弱なことが多いからなおさら、
最初から車になってしまう(愛知県の人口密度の割に名鉄バスは相当不便)。

首都圏や関西圏だと、郊外のベッドタウンから休日に新宿や梅田に行く、という時は
バス・電車が中心だけどね。郊外からでも交通手段があるし。
車で出かけたい、という時には都心でなく、郊外型の店舗に行くケースが多い。

>>326
福岡と同数かそれ以上はいくつもある。

埼玉…４（大宮、熊谷、所沢、春日部）
神奈川…４（川崎、横浜、相模、湘南）
静岡…４（静岡、浜松、沼津、伊豆）
大阪…４（なにわ、大阪、和泉、堺）
東京…５（品川、足立、練馬、多摩、八王子）
北海道…７（札幌、室蘭、函館、帯広、旭川、北見、釧路）
千葉…６（習志野、千葉、袖ヶ浦、野田、柏、成田）
愛知…７（名古屋、尾張小牧、三河、豊橋、岡崎、豊田、一宮）

威張るならちゃんと調べてから威張れ。

>>327
でも絶対数で言えば
東京の繁華街へクルマで出かける人＞大阪の繁華街へ来るまで出かける人＞名古屋の繁華街へ来るまで出かける人
なんだけどね

>>329
絶対数では確かにそうだが、東京や大阪の場合、繁華街が多数あって人も車も分散する。
東京の繁華街は新宿だけじゃないし、大阪の繁華街は梅田だけじゃない。
名古屋は名駅〜栄〜大須の一辺2kmちょっとの三角形の中に繁華街が
固まっていて、そこに人と車が集中するので他の都市より自家用車の密度は濃い。

>>330
おいおい新宿一つ、梅田一つで栄より車も人も多いよ

そうは思えない。

札幌は街か最寄駅への路線ばかり。

>>333
大抵の都市はそうじゃないのか？　郊外−郊外の路線なんてどこもあまり無い。

>>334
長崎バスの時津〜茂木線は例外に入るのか？

要するに福岡って田舎なんだよ。

新宿駅西口に来るバスの系統数だけ考えると「都会」であるがゆえに「少ない」
ということになる。

仮の話だがもしも新宿から西に伸びる鉄道がＪＲ中央線しかなかったらってことを
想像してみるといい。
小田急線沿線から現在沿線各駅で終点となっているものが集中してみんな新宿を目指すだろう。
町田からの「急行」便もあるかもしれない。
京王線沿線西武線沿線もしかり。
おびただしいほどの系統が集まり，そりゃメインルートとなる甲州街道あたりは
１分あたり２０本くるようなこともあるかもしれない。

そういう妄想状況を多少小型にしたのがいまの天神であり福岡なのさ。
田舎だから１時間１０本〜２０本程度のバスで，東京だったらとっくの昔に
鉄道が敷かれてもおかしくないような場所でもバスで間に合ってしまうわけね。

バスでOKっていう規模は理想的だろ。
東京はイビツなんだよ。

>>336
玉電廃止になって新玉川線開通までのイメージが一番近いのかな？

>>337
バスでOKなのに地下鉄作る方が歪だろ

>>338
＞玉電廃止になって新玉開通までのイメージ
それいい例えだろうね。
あとマイナーだがまだ鉄道空白地帯の鉄道のかわりみたいな
都営「里４８」もひとつのたとえになるかもしれない
そういった都営「里４８」みたいな路線バスが
たくさん都市中心部（福岡なら天神）に乗り入れているのが
福岡のバスなわけ

>>337
鉄道不便な田舎に住む者の僻みだな。

>>340
それは違うな

渡辺通りは世界一壮絶で過酷な大渋滞地獄通りである！

すべては、福岡県警、福岡市役所、福岡県庁、九州地方整備局が悪いのと同時に道路整備の御粗末さも世界一だ！

>>341
混雑時に渡辺通りに突撃する車なんてたいてい田舎ナンバーの車だよ
賢い福岡市民は薬院等周辺地域に車止めて電車で移動

福岡の話は荒れるからスルー。

>>341
世界一がどこだか知らないけど
まぁ近年人口がふくれあがって車などが増えても信号機もロクになく
マナーもよくないような途上国の首都のほうが地獄だと思うよ

どう考えても、京城や台北のほうが地獄だと思う。

福岡と広島では、福岡の方がいいよ。
福岡は、基本的に西鉄1社。
広島は、主要なとこだけでも、5社が
入り乱れている。
市内の1日乗車券もないし。
乗り継ぎ割り引きも２０円しかないし。
福岡は　80円。

>>346
広島の場合は、案内システムが整備されていないので余計よそ者にはわからない

広島駅前の案内板も単純な路線図だけだし

でも福岡は路線分断に伴う通算制度は無いやろ。

>>344
渋滞厨はスルーしてください。
西鉄スレを荒らしまわってる人でクタツー運転手という噂が流れています。

浜松の遠鉄バスも結構頑張っていると思うけど、
地元民はどのくらい便利だと思っているんだろう？

15分以内に１本のエリアもかなり広いようだし。
あと、三ケ日まで毎時２本は結構凄い気がする。

>>350
当たり前に思ってるんでないの？
折れは去年、浜松北区に越してきたのだが、バスの充実振りに驚いた。
あんな、田舎で毎時5本だよ。考えられん。
以前は10分ヘッドだったらしいしな。バスもいいし、カードなども使いやすい。
折れの地元なら、この沿線光景なら毎時1本だよ。

確かに浜松のバスは街の規模を考えると結構便利そうだ

趣味的には遠鉄はつまらんな

流れを無視して悪いが、
田園都市線、特に高津〜青葉台（12駅）発着のバス路線は本数多いね。
12駅中8駅からは深夜バスが発着。

まぁ、主体が「駅→団地」だから「駅→（小田急とかの）駅」の移動はそうでもないだろうけど。

福岡は、道路整備と流れが悪いから世界一の大渋滞なんだよ！

あと、天神バスセンター構内大渋滞地獄と御粗末な構造も世界一だぜ！

>>355
おら、バスセンタースレに戻ってこいよｗｗｗｗｗ
ちゃんと議論しようぜｗｗｗｗ

バスの場合そこの担当事業者のヤル気が関係するよな。
東京都心にくれべれば「田舎」かもしれない埼玉県の
大宮以北，以東の旧東武バスエリアの地域だって
それなりの「住宅地」であるにもかかわらず
路線バスは不便すぎる。かりにこの地域で路線を吟味
して毎時３〜４本でもいいから走らせたらそれなりに
お客つくのじゃないかな？どうかな？

奈良の学園前地区。約30年前まで、ここはひどい状態だった。
駅に通じる道路は片側1車線で迂回路も無く、朝はバスと送迎の自家用車で
大混雑。

そこで県警は朝の一般車乗り入れ禁止を地元に提案し、粘り強く説明会を
開き、住民合意のうえで規制実施に踏み切った。

また、奈良交通は朝の登美ヶ丘地区→学園前駅を1時間当たり100本以上に
するなど、大増発。
これは他地区と比べるとやや過剰気味の本数で、規制に協力した地元への
見返りの意味もあるらしい。

バスの本数が増え、しかも速くなったという事で、利用者も大幅に増え、
マイカー規制は見事に定着した。
この地区は関西でも有数の高級住宅地だが、車を持たない住民も多い。

ここは、個人の利便性は少々我慢してでも、公を優先した地元住民が偉い。
その結果、県内トップクラスの公共交通の利便性を享受できている。

年中無休天神バスセンター構内大渋滞地獄だぜ！

>>335
時津〜茂木線は郊外〜中心部〜郊外というパターンになります。長崎バスはこの手の郊外〜中心部〜郊外という路線はいくつかあります。例えば田上〜神の島線、下大橋〜ダイヤランド線がこのパターンです。

郊外〜郊外の路線なら長崎バスだと時津〜長与ニュータウン線が該当するかな。

>>360
一時期の県バスはそればっかりだったな(郊外〜市内〜郊外)
郊外と言うには少々微妙だが立山〜立神なんか今でも割と多い

東長崎方面は郊外〜郊外もそれなりに有りはするな

郊外〜中心部〜郊外型の路線で定時運転できるってのがうらやましいな。
バランスのいい街なんだね。

北陸鉄道グループも郊外〜中心部〜郊外の路線が沢山ある

茨交も郊外中心郊外が多い
勝田〜水戸〜茨大や若宮・浜田〜水戸〜渡里など

>>362
>郊外〜中心部〜郊外型の路線で定時運転できるってのがうらやましいな。

出来るわけないだろう。
思いっきり遅れまくりだが本数が多いので
遅れてるのかいないのか、乗客には分からないだけ。

>>365
その時津〜茂木線の時刻表

時津→茂木(平日)
http://www.nagasaki-bus.co.jp/timetable/200704/weekday/P132-135.pdf

茂木→時津(平日)
http://www.nagasaki-bus.co.jp/timetable/200704/weekday/P136-139.pdf

１０〜15分間隔で走っているから、遅れていても認識されにくかったりする

ちなみに時津〜茂木は約18ｋｍ

>>334
西鉄で郊外〜郊外だと
福岡１番の姪浜〜月見町（市内線貫線代替）かその派生型の姪浜駅〜九大前ぐらいか？
どっちも郊外かって言われるとちょっと微妙だけど
あとは郊外〜下道〜市内〜都市高〜郊外(始発)の循環線もどきぐらい？

郊外〜黒崎バスセンター〜郊外　というバスがたくさんある。
ただし、1つの系統扱いではなく、インフォメーション上は2つの系統をくっつけたことになっている。
とはいえ、運賃は通算できるようなので、1つの系統のようなもの。

>>367さんのおっしゃる循環線もどきに似ている。

>>367
それは福岡地区しかみてない。
北九州地区にはそんなのばかりだぞ。
小倉がらみでもすぐに思い付いたもので、
6 中谷〜小倉駅前〜田野浦
27・28 湯川新町・霧丘〜小倉駅BC〜戸畑渡場
70・73 田野浦〜魚町〜戸畑渡場
83 淡島神社〜魚町〜戸畑駅
95 田野浦〜魚町〜下到津
96 田野浦〜三萩野〜北九州パレス
など。
32 戸畑駅〜三萩野〜中谷
みたいに中心部に近寄りつつ途中からまた違う方向に行ってしまうものも。

>>367
ちなみに昔の福岡地区では、
15(のちに14)茶山線 下原〜天神〜妙見口
20(のちに系統分割後、福岡口は改番し26)門司線 西新〜東本町
とかあったし。
その後も2金武線が一時、香椎花園や城浜団地に行ってた事もあるし、300動物園〜香椎花園なんていうのもあった。
今残るものでも、
山王・扇町発着の17・114・203や、40あたりはあてはまるのでは?

佐賀市営バスにも多いですね。
郊外〜佐賀駅バスセンター〜郊外。
むしろ佐賀駅バスセンター止めのほうが希少なくらい。

>>370
山王・扇町・西公園は都心の折り返し場が満杯だから
ちょっと外れたところに行ってるだけやろうもん

>>372
西公園は市内料金エリアだが山王と扇町は市内料金エリア外だから一応いれておいた。

そら見ろ！やっぱり西鉄が１番なんだよ！
他の都市のバスなんてカスだよカス！
西鉄ヲタどもの盛り上がりぶりを見てみろ！
うらやましくてしょうがないだろう？
他の都市ではバスの役目は終わってるから大して盛り上がんないな！
やっぱり福岡最高！西鉄最高！他の都市は福岡にひれ伏しなさい！

じゃ、福岡タワー南口から天神を経由して各地へ向かうバスも一応、該当するかな。

>>374
キチガイ警報発令！

>>374
佐賀人乙

>>374
あなたの来るべき所は、ここのスレではなく、精神病院ですよ。

福島はどんな感じですか？

白河のバス専用道のバスがそこそこ便利ですな。

バス専用道路があるとは便利だね。

福島の蓬莱団地は？
結構遅くまでバス出てるんじゃ？

０時過ぎまであるの？

仙台は？

不便

東北の県庁所在地はどこも及第点に達していないのが実情

盛岡も？

つまり、福岡＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞超えられない壁＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞東北の全痴呆都市

ですかｗｗｗ

ま、福岡が日本一便利だからいたし方ない罠ｗｗｗ

キチガイ警報発令！>>388

>>388
はいはい。東北と比べるとかアホか。
こいつは西鉄厨うざいと思わせるように書き込んでるアンチだなｗ
ま、このスレを使ってる奴らはそういうこと言わなくても分かってると思うがｗ

福岡＝台北＝ソウル

以上。

福岡ビル前の信号機と横断歩道があるから流れが悪くなり大渋滞になるんだよ！
福岡市中心部特に渡辺通りと福岡都市高速は、年中無休２４時間世界一壮絶で過酷な大渋滞の真っ只中！

自家用車を使うバカがいるからこうなるんだ！

ざまあみろ！

おまけに、福岡七社会、福岡北九州高速道路公社、福岡県警博多、中央、臨港の各署、福岡県庁、福岡市役所、福岡の各マスコミの無能さも原因だ！

さすがは、飲酒運転と公共マナーの悪さと道路整備の御粗末さ、大渋滞が世界一の福岡市中心部と福岡都市高速だね。

福岡へお越しの際は、公共の交通機関を使うのが、福岡いや全世界の常識です！

全世界の皆さんそこのとこよく理解しましょうね！

>>388のようなﾊﾞｶは相手にするな。

群馬は不便なイメージだったけど調べたら結構便利そう
殆どの会社がホームページで時刻表、運賃を公開してるし共通バスカードもある
バス協会のサイトも充実してる

>>364
茨交の水戸地区は、茨大前発着・浜田発着が多いな。
水戸駅にあまり車両を待機させられないのかもしれないな。

同じ茨城県でも、結城市は10月から福祉バスだけになるな。
もっとも、路線バスは今でも平日１往復が２路線あるだけだが。
ソースは茨城のバス案内サイト。

>>365
茂木住民だが遅れは少ないぞ
遅れてもせいぜい2〜10分くらい

仙台って不便なの？

不便だよ〜
地下鉄も高いし、バスも高い。ＩＣカードなんていつになることか…

市営も宮城交通も。
カード種類も多く得なのもわかわからん状態。

所詮は田舎なのに認めたがらないのが多いのは、見えっぱりだからか？

まだ盛岡の方が街がコンパクトなのとやる気の点でバスがうまくいってる。
でんでんむし・ゾーンバス・深夜急行線・車掌さんの乗る病院線・・・

>>400
盛岡のバスが便利とは到底思えなかった。

盛岡は北方面は本数多いが南方面西方面の本数が少ないな。

都心循環バスや車掌のいるバスなどバスの利便性とは何の関係もないこと。
不便ではないが、便利でもない。
中の上、または中の中といったところ。

車掌のいるバスは不慣れな人や身体的ハンディキャップのある人には心強いかも。
そういうことも含めて便利と感じる人はいるのでは？

まあ車掌さんがいれば車内で精算もできるし分からないことも聞けるよね
運転中の運転手さんには声かけづらいもんねぇ
設備や車両みたいなハード面だけじゃなくて、こぅいぅソフト面での便利さも評価したいね

福岡は不便

>>406
黙れ
気違いを呼ぶなクソ

貴様が一番の基地外だろ。

福岡の基地外はどう見てもアンチ

>>408
気違いが出てくるから話題に出すな言うてんねんヴォケ

バスでの移動が便利な距離ってどのくらい？

福岡は六大都市で一番不便

また福岡が不便などとほざくキチガイが出てきたか。
いいかよく聞け。福岡は朝5時から夜1時過ぎまでバスが走っている。
頻度もすごく、市内の目抜きどおりはバスがひしめき会っている
また、路線網も市内を細かくカバーしていて、バスで行けない地区はない。
離島の能古島にまで西鉄バスが走っているんです！
こんな便利な都市ほかにありますか？ないだろうが！
都営バスだって深夜バスは堅くなに走らせないだろうが！
福岡は不便と言っている馬鹿は福岡の悪いイメージを植え付けようと
必死だ馬鹿！氏ね氏ね！
とゆう訳で日本一バスが便利な都市は福岡に決定しました！""ﾊ(^▽^*) ﾊﾟﾁﾊﾟﾁ♪

馬鹿。路線バスが便利な町はクリチバだよ。クリチバ。

>>413
そうやって福岡のイメージを落とすアンチ乙

＞いいかよく聞け。福岡は朝5時から夜1時過ぎまでバスが走っている。
＞頻度もすごく、市内の目抜きどおりはバスがひしめき会っている
＞また、路線網も市内を細かくカバーしていて、バスで行けない地区はない。
これ普通じゃね？

＞離島の能古島にまで西鉄バスが走っているんです！
走っていても使って無くては意味がない

＞都営バスだって深夜バスは堅くなに走らせないだろうが！
都営バスは公営、西鉄バスは私営だろうが

たしかに一事業者のみであれだけのバス網は凄いと思うが、福岡だってダメな部分がいくつもある。
・220円区間過ぎたら途端に値段が跳ね上がる
・LED方向幕が営業所によってバラバラでわかりにくい
・ICカード導入が遅い
・天神は一見さんお断りのように乗り場がわかりにくいetc...

お前は本当に福岡に住んでるのか？

>>413
調子こくなよ馬鹿。
こいつの書き込みは誇張・歪曲が多い。
福岡の他市より劣る部分を隠蔽している。

八王子ってどうよ
ほぼ全ての行き先がパターンダイヤになっているし、どの路線の本数もそこそこある
やたらノンステが多いのは賛否両論だが、弱者には優しい
そして深夜バスが強い。区部から離れているにもかかわらず、１時過ぎまで
運行している路線が何本もある

八王子って市民全員が創価学会なんだろ？
創価市に改名しようとしたキモい都市なんだろ？
そんな都市のことを語るな。邪魔！

>>418
狂酸党員乙

>>418
確かに創価は消えて欲しいが、ここはバス板だ。我慢しようぜ

要らない信号機と横断歩道が多すぎるのと福岡市中心部を右折左折禁止にしないから流れが悪くなり大渋滞になるんだよ！
福岡市中心部特に渡辺通りと福岡都市高速は、年中無休世界一壮絶で過酷な大渋滞の真っ只中！

自家用車を使うバカがいるからこうなるんだ！

ざまあみろ！

おまけに、福岡七社会、福岡市タクシー協会、九州地方整備局、福岡北九州高速道路公社、福岡県警博多、中央、臨港の各署、福岡県庁、福岡市役所、福岡の各マスコミの無能さも原因だ！

さすがは、飲酒運転と公共マナーの悪さと道路整備の御粗末さ、大渋滞が世界一の福岡市中心部と福岡都市高速だね。

福岡へお越しの際は、公共の交通機関を使うのが、福岡いや全世界の常識です！

全世界の皆さんそこのとこよく理解しましょうね！

福岡市中心部をバスタクシー以外の乗用車とトラックは右左折禁止にして、天神コア前など要らない信号機と横断歩道を撤去すれば大渋滞解消間違いなし！
いかがでしょうか？

>>421-442
福岡関係スレじゃないのに出てくるなよ

>>417
八王子は便利だと思うよ。
区部から離れているからこそ深夜バスの時間が遅くなるけどなｗｗｗ
ただ思うのはターミナル対各施設（団地・学校）という路線が多いから
それが経由する地域は便利でそうでない地域は不便という
二極現象あるけどね（まあそれはしかたないか）

八王子は川口小学校線と宝生寺団地線で大晦日〜元日の終夜運転までやってるんだよな。
沿線に神社仏閣があるわけでもない一般路線としては破格のサービスだろう。
八王子駅では中央線の終夜運転電車と接続している。

八王子市内に本社があり，八王子市内でないと稼げない西東京の存在が
おおきいのかな？
立川市内に本社がある某バス会社とはヤル気が違うね。

佐野はどうなんだろう？
最近佐野新都市バスターミナルできたけど

路線バスが殆ど走ってない

>>424-426
はあ？福岡市だって25時までバスが走っているし、二日市や玄海大社は大晦日
終夜運転ですが何か？　だいたい福岡にたてつこうだなんて生意気にもほどがある。
福岡にも団地と対学校の路線（西新⇔早良高校）とかあるんですけどね。

連接バスすら走ってないのにｗ

>>429
福岡に関して何も言ってないじゃねーかｗ
被害妄想乙ｗ

>>429は手の施しようのない重傷のバカ。

長野県は不便杉。磁気カードすらないzo

スーパーの利益を注いでバスロケやクレジット対応のバスカードやノンステップや連接車導入した電気軌道と
対抗してかIC乗車券を北海道でいち早く導入した道北バスとか
北海道旭川市は客観的に見てどうなのかね

もうこのスレッド終了でいいですよね。
目新しい話題が何一つない。
同じ話題の堂々巡り。
もう飽きました。
終了するので書きこまないでください。

>>435
それがあなたがそう思うだけ。
飽きたら来なければいいでしょう。
このスレはあなた個人の物ではないですよ。
思い上がらないで下さい。

ここでほとんど話題にならなかった南九州はどうなんでしょうか？
熊本・宮崎・鹿児島あたりは？

>>437
鹿児島はいわさきが・・・
西駅や天文館で見てる限りでは活気はあるように見えるけどねえ
在住民の情報求む

ありがとうございます。

>>438
去年の春まで鹿児島住んでて使ってたけど
お世辞にも便利だとは思わなかったな。。。
複数社の共管路線でも運転間隔がランダムだったり。

結構距離乗っても運賃が安い
（鹿児島市内中心部除く）のが唯一の救いだったかな。
あと回数券が共通で使えるってのも。

そりゃー鹿児島なんて日本一バスが便利な街福岡に比べたら全然かなわんわなｗ

ふと思ったが「世界一」バスの便利な街ってどこだろう
ロンドンかな？

ロンドンは深夜系統+24時間系統が100系統超えたらしいな。

外国の話して何になるの？

>>444
そんなこと言ったら２ちゃんねるすべてが、何になるのっていう事になる。
外国の話も遠慮なくやってくれ。楽しみにしてる。

>>445 ロンドンの話をした池沼の自演だろ。

つーか国内に限るってどこに書いてあるの？

>>447
屁理屈ばかりで生意気。
気の済むまでロンドンの書き込みしてろよ。
どうせ誰も読まないだろうから。

新潟に出張で行ったことがありが、
あの規模の都市としては系統単位の運行頻度が高く、
終車時刻も全般的に遅くまで動かしているような印象を受けた。

ちょいと視点をかえてみて
よそものにやさしい案内の町っていうのはどうかな？
おれは京都を推したい（東京在住です）

>>450
同意。
京都観光で１日乗車券を使って回ったけど、あれについてくる？バスマップと、
何よりも観光地から観光地へ行くには何番のバスに乗ったら良いか一目で分かる早見表。
あれは本当便利だと思った。
あれなら安心してバスに乗れる。
まあ、どうしても乗り換えが生じるパターンもあるけど、路線図がついているからその点安心。
地下鉄では街並みを見れないしね。

ただ、一部の系統は、観光客が集中してかなり混雑する路線があるのと、
どうしても少々距離が長いと移動時間が延びるのが難点。
それでも、京都観光はバスが便利だと思う。

>>450-451
京都はさすがに、観光客への案内がよく練られてるなあと思う。

方向幕も観光客の主な目的地をメインに表示していて分かりやすい。

路線図についてる、スポット対スポットの早見表は
少なくとも20年以上前からあるけど、あれは良い。
他の都市でも導入してほしい案内方法だな(鉄道利用併用でも)。
逆にお隣奈良はまともな路線図すら無く、
運賃先払いバスと後払いバスが混在しているのに
その表示が無いなど、観光客には難解。

はあ？京都なんか深夜バスが無いし終車が早いだろ！
バス路線網も貧弱だし、不便なんだよ。
朝５時から深夜１時過ぎまで走っている福岡を見習いなさい！
それに、福岡だって便利な路線図ぐらいあります！
バス車内にも所轄する営業所の全路線の路線図が掲示して
あって初めての土地でも困りません。
京都のようにわざわざ金を出して１日乗車券を買わないとついて
こないような路線図なんかまったく必要無いでしょう。
それに福岡は運転士が次のバス停まで案内するんですよ？
そこまでする会社は京王ぐらいだと聞きました。
京都もまだまだですねー。てんぷら油でバス走らせるのって
他の都市に全然普及しませんねー（笑）
やっぱり福岡が１番たい！

>>253
>>83の路線図見る限り、福岡（西鉄バス）は使いづらい

>>453
そうだ！

何でも１番が大好きな福岡市！

ついでに中心部の大渋滞と公共マナーの悪さと道路整備の御粗末さも世界一だ！

京都が貧弱って？よく言えたもんだな。

無視でおｋ

＞それに福岡は運転士が次のバス停まで案内するんですよ？
？が馬鹿さを出してるな。
うちが乗ったときはやってなかった。

四国の県庁所在地では松山が便利そう

>>459
伊予鉄バスは市内線の増回、運賃引き下げ等、サービス改善に意欲的に取り組んできたからね。

仙台は本数少ないし運賃高いからなあ。
市営ﾊﾞｽは仙台駅への一極集中状態で('Ａ`)だし。
かといって宮城交通はバスボロイし座席が窮屈で座りづらい････

大分市内は路線網本数はまあ可もなく不可もなくってところだが，
大分駅前の乗り場が初めての人にはわかりづらい。
駅前から出るのは大分交通ばかりで，大分バスのほうは
トキハ（デパート）前がほとんどなのだが，これがまた広い大通り
の両側に乗り場がいろいろあって，長距離高速バスやら佐賀関行の
ような幹線系統でもわかりづらい。

大分駅前で「すぐわかる」乗り場は空港特急バスのみ！！
といっても過言じゃない。乗り場は今のままでも仕方ないが
せめて駅降りてわかりやすい場所に，簡単な系統図とそれから
派生する乗り場案内図を掲示してほしい。

>>462
福岡も同じだね！

高速乗り場と市内バス乗り場が離れているよ。

【バスの便利な街・不便な街２】ｽﾚに、仙台市ﾊﾞｽ〜仙台駅への一極集中、便数少ない、運賃高い⇒不便
という意見があった。
1000迄いってDat落ちした【バスの便利な街・不便な街１】にも当市ﾊﾞｽに関する書き込み結構あったが、
すべて不便という意見ばかりで便利という意見は皆無だった。これ程まで評価の低い都市も珍しいのでは？
よその都市では、<郊外〜都心〜郊外の直通運転系統><都心に入りながら拠点駅前を経由しない系統>、
<都心とその周辺を回る環状系統>など路線設定にも工夫して結構な頻度でｻｰﾋﾞｽしてるからね。
現状の路線体系を固持して限り、多様化する客のﾆｰｽﾞに合致しなくなり客離れが更に進むのではないか？

仙台の場合，旧泉市のような飛び地住宅地あるからな。
しかもそれが数箇所あるから，住宅地どうしの行き来をするのに
バスが仙台駅集中だと不便だよね。といってどことどこをつなぐべきか
ってのもむずかしい。路線バス系統の線引き以前に開発の仕方がちょいと
場当たり的だったようにみえる。地下鉄があるものの，地下鉄駅から遠い
住民には最寄駅までいくのも億劫になる。

そういう特殊事情があるから一概になんともいえないが，
ひとついえるのは百歩譲って仙台駅集中でも可としたところで
仙台駅前の乗り場があちこちに飛んでいて利用しづらい。
仙台の人だって日ごろ使わないバスの乗り場をさがすのはつらいと思う

（

仙台市営が不便な理由としてよく挙げられるのが「仙台駅一極集中」だけど、
それと逆を行っているのが名古屋市営だと思う。

名古屋は地下鉄が延伸する度に路線再編をおこない、できる限り都心直通路線を
廃止する形。従来10分間隔で運行されていたような幹線系統も例外でなく
「まさかこの路線まで・・・」といった路線まで、廃止・再編され続けてきた。
ただ、これによって確かに効率化は図れたかもしれないが、地下鉄強制乗換での
手間や運賃負担増が嫌われて、バスの利用者が減る大きな要因になっている。

仙台の場合、鉄道網がそれほど充実していないことでもあるし、一概に路線網の
仙台駅（都心）一極集中がダメとは言えないと思う。
逆に最寄駅接続中心タイプの路線に再編したら、名古屋以上に不満が出るように思う。
多くの利用者流動は郊外対都心なわけだし。

>>465
仙台駅前乗り場は不便だよねぇ。もっと西口パスプール内に乗り入れてもいいように思う。
バスプール内の発着はまだまだ余裕があると感じる。

仙台の場合旧泉市地域の
各住宅地区があちこちにできてるから
中央幹線を通るバスと
分岐点から各地区をピストンするバスに分離して
接続をよくダイヤを考えて乗り継ぎの際の運賃制度に
特例をつけるとかできないものかなと思うけどな。
もちろんいまある地下鉄を機軸にしてもいいと思うけどね。
どの地区からもまるで航空路のように仙台駅行ばかり運行していて
不経済なようにもみえなくもない。

>>467に続く
なお旧泉市のような新興住宅地はアップダウンが激しいから
便利につかえるバス網を整備すれば，対仙台駅への需要以外に
地域相互間の需要も見込めるんじゃないか？
平面的には短い距離でも自転車だとつらいからね。

政令市の中では、京都、福岡、新潟、浜松が便利？

厳密にいえば政令指定都市じゃないが
東京２３区忘れるなよ！

奈良県は近鉄奈良線沿線は本数が多くて便利なのに、人口密度の低い近鉄大阪線沿線はバス路線も過疎。

>>471
あれは近鉄バスの路線・ダイヤの引き方が下手糞なのか
それとも、沿線が車社会なのでバスが太刀打ちできないのか
判断に苦しむところです。

仙台なんか便利なほうだ。
ただ仙台駅のターミナルは日本一使い勝手が悪いが。（仙台駅前が駅前じゃないし）

不便なのは愛知県。名古屋市以外は東北の僻地並み。

>>472
奈良県内は奈良交通だが････

栃木県も悲惨だぞ。
宇都宮と大田原、日光以外は路線バスがないも同然。

足利と佐野、小山の悲惨さは人口10万クラスの都市としては最悪だと思う。

>>473
名古屋市内も不便だ不便だ散々言われてるが、
市内を出ると路線そのものが無かったりすることが多いからね。

今は合併で尾道市になってしまったけど、広島県の旧因島市は中々便利ではないかと思う。
因島市は合併直前で27000人程度の規模しかなかったけど、そのわりには便は多い方かと。
市内路線は多いところで35往復、少ないところでも10往復、尾道駅までの路線が24往復、
高速バスでは広島バスセンターまで11往復、福山駅前まで14往復。

>>477

その人口規模、しかもそれなりに規模が大きい尾道市に近い上に、道続きとはいえ島で、これだけの運行をしているのなら、
かなり充実していると言えるのでは？
>>475に出てくる足利市なんて、人口１６万だったかで、コミュニティバスが僅かに、それも福祉バスレベルの運行しているだけのはず。
他所の同程度の人口規模の都市だったら、もっと路線があって、それなりの本数(毎時２本程度以上)ある路線だってあってもおかしくない。
以前は東武があちこちに路線を張り巡らしていたらしいけど。

>>477-478
島って、人口規模の割にはバスが便利なところが多いような気がする。
路線バスでそれなりに観光できる島も結構あるし。

集落が島内の数ヶ所に固まっていて、そのうち最大の町に役所・学校・商業施設が集まって
いるから、集落間を結ぶ路線だとそれなりに利用者が見込める、という感じかなと推測する。
人口の割には一部分の人口密度は高い、と。

逆に本土の内陸平野部の地方都市なんかだと、人口が拡散しまくってるうえに、商業施設も
ロードサイド型になって、まとまった需要があるラインが無くなってしまったんだよな。

これからの時期は週末の夕方だけでなく年中無休、福岡市中心部は世界有数の大渋滞だ。
（ソースは道路交通情報センターより）

俺の渋滞解消策を実行しないからこうなるんだよ！
あと公共交通機関を使わず、車で乗り入れるバカどもや福岡七社会、福岡市、福岡県警がすべて悪い！

おかげで、福岡発着の高速バスはダイヤが乱れまくりだぜ！

東北が引き合いに出たので福島県を出すが現在と３０年前で比べてみて
幹線系統の減回が（３０年前がサービス過剰だったわけだが）すごい。
郡山市などは，人口自体は増えているし街自体は発達しており，
新住宅地への新路線などは増設されているものの本数を見ると全体として
減っている。
この街なんか車社会のいい例で
仕事は当然マイカー
買い物もマイカーで郊外店へ・・・ということだろうな。
買い物はバスで駅前のデパートへ・・・というのがなくなってきつつある。

>>475
小山も足利も新規参入のバス会社が出来ればいいんだけどね。
太田の矢島タクシーや上尾の丸建のような会社が…。

>>478
足利と弘前が、人口ほぼ一緒だからなあ・・・。

>>482
小山市は O-Bus が走り始めたよね。
小山駅＝小金井駅 18往復だっけ？
関東自動車の扶桑団地線と合わせれば
国道4号線北側はそこそこだと思うけど。

小山市の隣の茨城県結城市は、10月に既存の路線バスが全部撤退したらしい。
現在は福祉バス(無料)だけが走っているというが、週２〜３日運行の路線が多いとか。
一時期の群馬県館林市よりましか。
ソースは茨城のバス路線マップサイト。

ところで、現在、市で路線バス(に類するもの)のない所ってあるのだろうか？

>>478>>479
橋で本土と繋がった島の場合、橋が有料道路だとバスにはかなり有利らしい。
車でいけるけど通行料が高いから一人ならバスにしようとか。
広島県だと瀬戸内産交エリアの下蒲刈島、上蒲刈島、>>477の向島、因島など。
兵庫の淡路島なんかもそうなのかな？

>>466
東口をもっと活用すべきだとは思うけどなあ。
東部工業団地行とか東部方面の路線だけでも東口にしてなるべく西口をわかりやすくしてほしいもんだよ。
「交通局〜定禅寺通〜仙台駅西口〜仙台市東部方面」の現状を
「交通局〜定禅寺通〜仙台駅東口〜仙台市東部方面」にしてもらいたい。そのルートでバスほぼ通ってない錦町を充実してほしい。

>>484
住人の間隔からすれば1日18往復でも足りねぇよ。
旧4号沿いやジャスコ方面なんてKKKあたりに任せたら10分おきに走ってるはず。

一番問題は50号沿いや稲葉郷の住宅地だと思う。
市のコミバスは運転時間が短すぎる上迂回がひどい。
運行委託じゃなく最低便数保障の独立採算で入札制にしないとダメだ。

>>485
ｶﾞｲｼｭﾂの足利市の他、下館市も路線バスが全滅していると思う。
栃木市は國學院線の1路線のみで他はコミバスのみ生存。
佐野市は一時期全滅してた。
現在は東京・宇都宮への高速バスと佐野アウトレットBT〜駅前間のシャトルバスが運行。
>>486
逆にこんなとこにバスが生き残っているのに驚く島もあるな。
長崎の池島とか。

東武って・・・

ホント罪な会社だよな・・・

もちろん、何もかもバス会社のせいじゃなくて
地形とか行政とかいろんな要因が絡んでるんだろうけど

北関東に関しては9割東武に責任があるよ。
バス利用者がすでにジリ貧だった昭和50年代に無駄に路線広げて無責任に撤退。

栃木にしろ群馬にしろ体力の弱ってた既存事業者にﾄﾄﾞﾒ刺してトンズラだからな。

北関東に両備バスのあのオッサンこないかなーと思う俺
むりかな？

>>493
そこそこ主要な会社が破綻して再建企業を探すような
事態になったら、もしかすると来るかもしれんが…。

北関東と同じような状況は、今話題の？香川県、特に坂出とか丸亀近辺や西の方もそうかも？
琴平参宮電鉄のサイトを見ると、まともなバス路線が見当たらないのだが。
丸亀市なんかコミバスばかり。
あの辺は町村レベルになると、バスなしの所もあるのでは。
多度津なんかなさそうな気がする。

香川はなまじっか鉄道のダイヤが充実しているから、バスが育たない。

>>473
同意。降車停留所なんてあおば通駅の真ん前にある状態だし。
知らない人がこないだ「えっ？ここが終点？」て驚いてた。
もう少し西口内に収めきれないものかな？

>>495>>496
香川県の四国本土の一般路線車両の登録台数はことでんバスが73台、琴参バスが32台、
大川自動車が15台とわずか120台程度しかいないみたい。
いくら県の面積が全都道府県で一番狭いとはいえあまりにも数が少なすぎる希ガス。
まともに路線バスがあるのは高松市だけと考えて差し支えなさそうだ。
ちなみに同じ四国では愛媛440台前後、高知が270台前後、徳島が240台前後。
面積を考えた上でもダントツで少ないな。

お前らいいかげんにしろ！バスが一番便利な都市は福岡に決定したと言っているだろうが！

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　　　 /　 l　`ー-'ヽ.　 　l。　　　　　 i -'　`- ..ｿ　　　　　　　　　　ちょ、ちょ、ちょ、止めて下さい
　　 /　　 l　　＼l'　ｙ　　l。　　/　　 lヽ. '__ .／ `ヽ
　　ｒ'─-、￣`ー`　i　　.l。　 /　　 ｜ ＼-'　,　　 ,,＼
　/ `l　　`l　　／　 l　 　l。　　　　　.l　　 ヽ　　　 i　 .ヽ 　　　　ちょ、神輿（Mikoshi）やないねんから
　:==;i　　　i／、　 ∧.　 l。　　　　　i`,　　 `i　,, 　/;　　`、
　:三;_,,..-''"i＿,,,／　i-=========-∧,..~`-'　　 /_,　　　`..、
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>>495
多度津は確かにバスが走ってる様子がない。
駅前のマンションラッシュで栄えてる感じがする宇多津にもバスが走ってない。

仮に走ってたとしても、存在感がないぐらいのレベルなんじゃないか？

>>501
ﾏﾝｼｮﾝ居住者等は歩いて駅まで行くの？

>>501
宇多津は丸亀市のコミバスが2路線、宇多津駅に乗り入れてるよ（1日各6便）。
それだけだが・・・。

>>502
香川は通勤も車利用がメイン。
まぁ宇多津の駅前マンションならＪＲで通勤する人もいると思うけど、
高松市内のマンションでもマイカー2台保有は珍しくないよ。

北関東って東京中心部から比べりゃド田舎だろうが
全体としてみれば「それなりの都市」群だよな。
にもかかわらずどこぞの過疎地と同じようなバス事情ってのは
ちょいとあきれる。
あれだけバスがないのに，高崎線，東北線，常磐線のあの混雑
ってなによ？？？と思う。
地方都市じゃありえないだろ。

確かに香川行ったときはバスの少なさに驚いた。
高松の中心部でもバスをパラパラとしか見かけなかった。
しかも中型ばっか

でもことでんはICカード入れたり、ノンステ導入も積極的だから
会社としてはまあまあがんばってる気がする。

>>504
えっ、北関東って地方都市じゃないの？

>>504
通学・通勤時間帯のお送り・お迎えの自家用車がすごい。
駅近くの月極め駐車場もそれなりに充実してる。

>>499
一番便利な都市を決めるスレじゃねーよ。スレタイ嫁

北関東というか特に両毛線水戸線沿線が相当やばいって印象だな
既出だけど足利クラスの都市規模で一日数本の福祉バスだけってのはピックリした

日本有数のロードサイド型社会だからな＞国道50号沿線。
スーパーから居酒屋までみんなバイパス沿い。
成人したら100m以上の移動は基本的にクルマ。

足利や小山より、日光の方がバスが便利なのはどう考えても間違ってる。
このご時世にバスがないので自転車で5キロ通学とかおかしいと考えたことはないのかな。

まぁ時代の違いなんだろうね。
東京都の多摩地方がいまの大宮以北以東と同じ程度の住宅＆田園地帯だったころ
住宅の発達と共に路線バス網が発達した。
いまじゃ車があるからその「初期需要」すらないってことになるんだろうな。
一度バス文化ができてしまえばそれなりに需要は持続するんだろうね。

>>506
どういう基準で「田舎」というかは別にして
たとえば福島県の原町相馬近辺と
北関東の東武撤退地区と
バス事情は似たようなものじゃないか？
でもどう考えても人口と移動需要は北関東の東武撤退地区は
福島県の原町相馬よりはるかに上だろ。

この３連休を使い茨城県の県西部を歩いてきたが
下妻から古河方面にあったはずのバスが廃止されていて
下妻駅から歩いて菅谷まで行き茨城急行バスに乗り古河まででました。
たしか関鉄パープルバスで結城行きがあったのだが廃止されてしまった
ようですね。東武撤退以降久しぶりに訪れた県西地区ですが
あの衰退ぶりには正直驚きました。

大阪・神戸・京都の３都市では、どこが便利ですか？

>>514
もちろん福岡です！
・朝５時過ぎから夜１時過ぎまでバスが走っている
・すべての地区を網羅しており、バスで行けない地区はない
・西鉄バスはバス保有台数も営業キロ合計もすべて日本一ですばらしい
・バスは運転士が直接マイクでバス停を案内するから分かりやすい
・都心部はどのバスに乗っても１００円。博多から天神まで１００円はありがたい
・都市高速経由で郊外地区に直結。早いし安くて便利。
・サンＱパス、ひるパス（昼間乗り放題）、エコルカード（学生乗り放題）
　グランドパス（年寄り乗り放題）など割引券が充実していて経済的にバスを
　利用することができる。

大阪も神戸も京都も市が運営しているのでバスは遅くまで出せないし
割安な料金設定をすることもできない。よって負け。福岡の圧倒的勝利！

>>515

貴様のごとき精神異常者には誰も質問していない。

>>514
東京在住のオレの感想
京都＞＞＞＞＞神戸＞大阪

大阪は地下鉄が発達してるからなあ。
市バスは少し地味な感じだね。
でもバスtoバスの乗り継ぎ割引は便利だと思った。

>>515
年中無休大渋滞の福岡市中心部であることをお忘れなく！

ダイヤなんてあてにならないからね。

京都は一つの道路に幾つかの系統が重複しており、それがいろんな方面に出てるんでﾈｯﾄﾜｰｸ的には便利。
だだﾊﾞｽの混み方が半端じゃない。

横浜ってどうなの？
神奈川のバス利用率は日本一とか聞いたけど・・・

バス天国だった関内・桜木町界隈は路線再編で神奈中以外年々不便になってる。
横浜駅方面も腰が引け気味。東口発着路線の凋落がひどい。
街の中でバスを使う機会は川崎や博多に比べ少ないな。

郊外の丘稜地と駅を結ぶ路線の輸送量が凄いから、数字上は優秀なのかと。
横浜の新興住宅地は起伏の極めて激しい場所が多く、自転車が使いづらい。
1キロちょいの距離でもバス利用するケースが多いね。

結局このスレって福岡の話題以外では盛り上がらないんだよね。
やっぱり一番便利な都市は福岡。福岡最高！

おれ西鉄バス大好きだった関東人なんだが・・・
ここに来るようになってなんか西鉄と聞くと嫌悪感覚えるようになってきた
キノセイかな？

広島県廿日市市は10万人程度の都市にしては便利なのではないだろうか？
広島直通路線は年々便数が減ってついに日曜日は運休で全滅するに至ったけど、
最寄り駅へのフィーダー路線は四季が丘線が平日で片方向50〜60便、阿品台線が同40〜50便、
佐伯線が平日32往復、原･川末線が同11往復、コミュニティ循環バスが片方向のみ8便で2コースある。
原･川末線以外はJR、広電のどちらの列車にも乗り次ぎができるように経路設定されている。

>>524
西鉄バスに罪はない。
福岡西鉄厨は罪深いけどな。

>>525
廿日市市は海岸の低い所に幹線交通(鉄道)があって、後背の斜面に住宅街・団地が展開しているからじゃないかな？
神戸市の例えば垂水区と同じで、駅とそうした住宅街を結ぶ需要が多そう。
特に上り坂になる住宅街行きは利用が多いのでは？
あの辺の山陽本線の車窓を見ると、結構斜面に高層住宅とかあって壮観だよね。

逆に鉄道並行ルートは、鉄道のサービスが大幅に改善されたのと、渋滞の影響で利用者が離れたのでは？
高速経由で住宅街と紙屋町など中心部を直結するバスができれば、また変わるかも。
西風新都の時みたいになるかもしれない。

神戸も、六甲の裏側の住宅地と三宮を直結する高速バス・急行バスが人気という話だし。

西鉄はモヤシを開発した罪がある

モヤシは道路事情に適合させた優れた車両

日デのもやしは、パワーがあったし
ケツが高かったので、よかーたよ。

日野のもやしは、罪つくりだな。

モヤシって西工が作ってるんじゃねーのか？

西工が悪いんじゃなくて路線の事情考えずに
発注したバス会社が悪いんじゃねえの?

>>530
モヤシはUDでも富士重バージョンがあるし、日野車もある。
いすゞのエルガＪもモヤシでしょ。

てか、スレ違いかも。

>>525-526
広島方面は、むしろ広電の電車がバスの役目を果たしちゃっているのかも。
あの辺のバスがＪＲ・広電の両線にアクセスしてるのなら尚更。
だいたい両線とも完全な並行路線どころか、緩行線と急行線みたいな関係と見ても良い位？

なるほど。
このスレッド最初から拝見しましたが、やはり福岡が１番ですね！
福岡に比べたらほかのどんな都市も見劣りしてしまいますね。
自分が今住んでいる町でも２０時間バスを出してほしいです。

>>533
なんといういつもの西鉄福岡厨・・・

仙台は100円均一区間をもうちょっと増やしてほしい。
北仙台駅あたりまで延ばせば結構利用者増えるんじゃないのかな？北仙台から地下鉄乗り換え客って多いし。
あの乗客を市バスにもってかせるようにしたら少しは利益が上がると思うが････

それといつもの西鉄福岡厨は五月蝿いから専用ｽﾚｯﾄﾞでも立ててそっちでオナってください。
ほんといい迷惑なんだよ

>>536
でも同じ市営だから、地下鉄の利用者がごっそり持っていかれるのは食い止めたい、という気持ちもあるのでは？
地下鉄の場合は設備関係の投資・保守費用が馬鹿にならないだろうし。
また地下鉄もう１本造る気の所、市民団体にケチつけられている訳だから、そんなことしたら面子があるのかも。
かといって宮城交通もね…。

スレ違いになるけど、仙台の地下鉄は、４両編成ながら、休日の夕方10分間隔になるどこぞの中部の地下鉄よりはるかにマシかな。

それよりも、仙台駅周辺の乗り場が分かりにくいのが痛いのでは。
仙台へ行ったとき、定禅寺通りのホテルに泊まったが、駅から定禅寺へ行くのに、乗り場が分からないからわざわざ地下鉄使ったよ。
定禅寺から駅へ出るなら、バスが走っているのが分かるから良いんだけど。
何も分からないバカが、と思われるかも知れないけど。

すまない、>>535でした。

あと、長町・北仙台・泉中央周辺でも100円やれば良いかも知れない。

地下鉄、綾瀬で折り返してばかりで、
全然こねーよ。亀有だと、千代田線は12分に１本だよ　

>>538
亀有はＪＲ常磐線ですが

結局なんと行っても福岡しかないね。
あのバスの多さは異常。都心だけじゃなくて郊外の拠点での乗り換えが容易にできるため、横の移動も苦じゃない。
バス交通の拠点
六本松→天神博多から郊外向けのバスが一気に集まる。バスが10台くらい続けてくることもある。
野間四角
藤崎ターミナル
姪浜南口
大橋駅
西新パレス
御幸町，香椎
和白など。
六本松から天神方面なんかは２分ヘッドでくる。

>>514 >>518
大阪は市内に関しては、地下鉄等の鉄道が（必要以上に？）整備されているから
市バスの影が薄いんだよね。存在感が大きいのは大正区くらいなもので。

あと、大阪市は面積が狭いこともあって、東京での中央線沿線（関東バスエリア）
みたいな都市部に近い住宅地は大阪市外になる。イメージ的には豊中市あたりの
阪急バスエリアがそれに該当し、ここはバスの本数・路線網・客数どれも多く便利。

関東の勇は川崎だろうな。
東海道線より海側は恐ろしく便利。

川崎のバス網の良いところは、単純明快で分かりやすいとこかな。
路線数を集約して、路線ごとの便数を多くしているから地理に不案内でも使いやすい。
あとどこにいても川崎駅に行ける安心感がある。

川崎区は、不便だよ。
扇町から千鳥町とか、水江町から浮島とか
そういう南北の移動をしようと思ったら、労働会館まで戻る。

川40のＪＦＥ〜塩浜が少なすぎる。

>>541
大阪大正区は、渡船があるから、バスも存在が活きる。

川崎区も、京浜運河に渡船があると便利だ。
どの半島からも、扇島からも、浮島へ辿りつければ
袖ヶ浦までアクアラインバスへ乗り継げる。

一日のうちに市原・袖ヶ浦〜川崎区で２箇所のアポを
こなす人は結構多い。

>>543
確かに南北は不便かも。
でもあの本数は「全ての路線は川崎駅に通ず」の割り切りがないと実現不可能だと思う。

>>543
そういう地域間移動が不便だからといって
「川崎区は不便」と断定するのはどうなんだろ？
多くの利用者が対川崎駅の流動なら問題ないわけで。

このスレ読んでると、他の都市に関しても
対中心部路線ばかりの街は不便とよく言われてるけど
主要駅や中心部を通らない路線なんて
欲しがるのは一部の客とヲタだけじゃないか？

川崎は、特に朝、産業道路から出てきたり入ってきたりする車が多すぎ。
臨港警察　四谷下町　出来野　貨物車の左折・右折大杉。

水江町・千鳥町・浮島・東扇島　通勤するの大変だよ。
大井〜塩浜〜浜川崎の貨物線に、通勤電車構想があるわな。

>>547
ヲタは、必要に思わないだろう。

製鉄のＪＦＥとか、石油関係とか　造船とか
自動車ディーラーとか
仕事でそういうのとかかわると、南北の移動が
必要になるんだわ。

>>549
つか、そんな仕事だったら営業車で回ってんだろ、常考。
通勤のレベルなら放射状でいいんだ。

そらみろ！川崎なんか不便なんですよ。
どうせバスを廃止しまくりで都市部にもかかわらず３０分に１本しか
バスが来ないんだろ？　市内どこでも３分に１本はバスが来る福岡の
大勝利だな！

結局本数があれば良い訳ではないって事。
たとえば東京の地下鉄をバスに置き換えたら３０秒に一本でも足りない。

川崎区は大師線以外はバスに頼るしかないもんなあ…

名古屋のバスはどうよ！

碁盤の目していて、あちこちに市バスや名鉄バスが走ってるが....
名鉄電車とバスの乗り継ぎは
なんと！８０円も割引なのには驚いたよ！

>>554
名古屋は市営が10年位前までは高頻度系統が多くて良かったけど、最近は
1時間に1本みたいな路線が増えて、とても不便になったと前スレで何度も
語られていたよ。

名鉄電車と名鉄バスの80円引はいいね。
カード利用時のみの割引だけど、プレミアつきのカードでも割引になるし。
地下鉄−バスの乗継割引は各地であるけど、私鉄−バスの乗継割引を
導入してるのは大手だと名鉄くらいかな？
他の地域でも自社系列だけでも良いから導入してほしいね。

相模原ってどうですか？

>>542
尻手黒川道路沿いも便利なのでは？

川崎は特に北部側で市バスの運行系統が複雑すぎて使いにくい印象がある。
時刻表を見ると、ものすごい記号の数に驚かされる。
井田営業所前とかにいると、時刻表には膨大な時刻が書かれていて頻発しているように見えるが、
行先ごとの本数が少なかったり間隔がバラバラだったりして非常に使いにくい。

臨港バスも、元住吉方面が少しわかりにくい印象がある。

>>555
広電電車とバスの乗り継ぎも20円割引です。

路線分断に伴う通算ができるのは、広島交通の弘億線にあるが(昔はもっとあった)、ほかにはないでしょうか?

>>558
阪急バスの忍頂寺線

忍頂寺で分断されたのを機に、通算扱いになった　茨木〜忍頂寺は茨木、忍頂寺〜余野は豊能の担当

路線図はこれ
http://bus.hankyu.co.jp/rosen10/iba2.html

>>558
直通も残っているが、ちばレインボーバスの神崎線

>>556
尻手黒川沿線って、バスが便利＝鉄道空白地帯が多いもんねぇ。
特に宮前区内は東急とか市バスとか、頻発系統が多い印象がある。

>>555
福岡だってバス同士の乗り継ぎは８０円引きですが何か？

それと、>>558
日本一のバス王国福岡県にももちろんある！
それは大牟田＝南関（勝立経由）
庄山で全車乗り継ぎだが、通し運賃を適用する！！

元住吉−川崎駅西口系統のバスを通勤で使ってるが、
川崎駅から元住吉に行きたい場合はどのバスがいいか
いまだに良くわからん。
市バスと臨港バス合わせて時刻表を１つにしてくれればいいのに。

福岡って220円区間出ると割高に感じるわ

バス王国福岡県といえど、
北九州や苅田や行橋の臨海工業地帯は通勤退勤バスだけ。

トヨタと日産を掛け持ちアポしちゃうと
営業車を使うことになるんだが、とても気をつかってしまう。
だって、トヨタと日産って車種構成が一緒なんだもん。

この前、三菱ランサーで乗りつけたら
トヨタでは、欠陥隠し探しで人だかり。まるで晒し者
日産は、露骨に遠い水びたしの駐車場へ停めさせるし。

結局、タクシー使うんだけど、苅田とかひびきでタクシーって
呼ぶの大変だぞ。

福岡市内はヤフードームとかで試合やイベントがあるとすぐ無ダイヤになる。
本数や利便性はある程度認めるが、バスとは言えもう少し定時制に気を配れないと。

福岡市内では、時間に縛りがあるとバスは使えない。

>>566

別スレがあるようだけど、色々な施策であれだけの規模の都市でありながらバスのシェアが高い福岡市に比べ、
筑豊方面は衰退が凄いと思う。
昔は各主要都市のターミナルを結ぶ幹線が高いサービスレベルを持っていて、ターミナルからローカル線が分岐するという密なバス交通網だったはず。
国鉄の特定地交線問題があった頃、国鉄の本数が少なく、冷房もほとんどなく、駅は汚くぼろく応対が悪いというのと対照的に、
西鉄バスのフリークェントサービスと早い冷房化、優れた路線用車両の投入、応対など全体的なサービスレベルが圧倒していた。

それが今は……
筑豊特急や小倉〜後藤寺の特急だか何かは、まだそれなりのサービスを保っている。
ＪＲ日田彦山線や後藤寺線が、電化された福北ゆたか線に比べ著しく見劣りするのもあるだろうし、
八木山バイパスの存在や九州の中心・天神直通というメリットが大きいからだと思う。
しかし地場の幹線は、20年前と比べると見る影もなく、当時15分に１回くらいの路線が、中型で30〜60分に１回とか。
ローカル線もだいぶ廃止されたり、地元の貸切事業者などに移管されたり。
後藤寺や飯塚のバスターミナルも、市街地の衰退もあろうがうらぶれた感じが否めないと思う。

もっとも、西鉄だから何とか持ち堪えられた、と鈴木文彦氏が著書で指摘していたが、それも事実なのかも。

もっといえば、筑後や日豊本線沿線(豊前というのかな？)も似たり寄ったり、あるいはそれ以上かも知れないね。

仙台
　都市構造が超一極集中だから仕方なしか？
　高速バスでも途中停留所（広瀬通一番町，電力ビル前）では切符を売るところすらない。

>>570
仙台の場合「普通の地方都市」からの脱皮途上というところだろう。
あと旧泉市関係が複雑だよな。合併前から路線バスは仙台駅集中方式
だったが，このへんで旧泉市内のどこかにでも１つターミナルを作って
東京でいえば「多摩センター」みたいな「計画的繁華街」（？）みたいな
ものをつくってもいいと思うよ。

>>571
泉中央がその役割だと思うが…。
バス路線も泉中央発着系統は多いし。

比較的最近できた政令指定都市として、あの規模の郊外拠点があれば
充分ではないかと思う。

>>536
同意。長年仙台市に住んでいる俺ですら判り辛い。
西口ﾊﾞｽﾌﾟｰﾙ内にもっとまとめらんないのかなぁ。東口を活用すれば幾分マシになると思う。
それと降車停留所はせめて駅の近くに作ってほしいよ。駅の入口まで歩くの時間かかるし。

｢仙台市営バスと地下鉄乗り継ぎ ３台目｣スレにも同類の提案が多数されていますね。

>>573
仙台駅東口は、ＪＲが関係する高速バスがほとんどで、路線バスは出ていないんだね。
東の方へ向かうバスはもっと東口を使わせれば良いのに。
…と、仙台のバス路線網をよく知らない人間が言うのも難だが。

それとも、東の方から来るバスを、全部西の繁華街に引っ張りたいのか。
色々な経緯があるだろうし、仙台駅から西の繁華街へ、というと、仙台駅は西口から出て乗るのが自然なのだろうけど。

福島の郡山市内の路線バスは不便だよ。
遅れてくるし、便数は少ないし・・生活に使えん。

人口10万人の市でも車がないと生活できん。
そんなとこ多いよね。

>>570
ローソンやファミマもない?

広島IC近くの中筋駅には、広島交通と岡山・徳山、広島空港行きの自動券売機とバスカード販売機、そしてローソンがあるが、ほかの不動院前や大塚駅の近くにはない。

>>576
10万レベル(平成の大合併前)の都市だと、だいたい何本か１時間に１〜２本以上の主要幹線があったり、
所によっては20分以上に１回走っている市内線もあったりする場合もあるけど、
それ以外はとても貧弱。
車社会で色んな施設が拡散しちゃってるからね。
郡山はそれでもまだ良い方かも。

県庁所在地クラスでも、山形なんて最悪だと思う。
まともなのが山形〜上山・高松葉山温泉くらいで、村山と寒河江が辛うじて毎時１本、
それ以外は休日全休もざらって惨状だから。
20年位前は、一部23時まで走っていて、各地へ行く特急バスも出ていたし、主要幹線も本数が倍以上あったらしい。

>>578
昔は寒河江方面は谷地ゆきと間沢ゆきで30分に1本だった記憶がある。
天童方面も同じくらい。
特急バスは新庄ゆきと赤湯経由米沢ゆきがあって・・・・。

むかしとあんまり変わらんのは上山方面くらいか。

昔の郡山と比べるとひどくなっている。
系統種類は増えたにせよ運転間隔が延びている。

郡山もそうだけど、会津若松もひどくなってないか？
まあひどくなっていると見るか、何とか持ち堪えていると見るかは人によるかもだけど。
会津若松駅〜東山温泉なんて、そう遠くない昔まで20分に１本走るメイン路線だったのが、30分になり、60分になり、廃止されたから。
壁張り時刻表も、一般路線より高速バスが目立っているような感じを受ける。

おまけに、会津バスの運賃はかなりの高水準だと思う。
あの会社の賃率って幾らくらいなんだろう。
隣の新潟県の賃率と比べると、相当差があるような。

＞一般路線より高速バスが目立っている

鹿嶋神宮現象だわ。それ

>>581
新潟は特別
ヒント：元外務大臣の田中まきちゃんが取締役

かつての郡山市ってのは市民の買い物といえば，バスで駅前へいくというのが普通だった。
土日の駅前の中央大町停留所などは，荷物をたくさんもって各方面へのバスに乗り込む人が
たくさんいたのを覚えている。
今の郡山市は郊外型大型店舗がすばらしく充実しているから，車があたりまえになってきている。
この現象は郡山に限ったことじゃないが，旧市街があってさらにいろんなところに住宅地があっても
路線バスが衰退している街としては極端すぎるほど典型的な例ではないだろうか。

>>583
あ、それ中越の方ね。
でも新潟の方も割と安いんじゃないの？

>>584
なるほど。
でも郡山の駅周辺は、それでもまだ賑わいがあるほうだと思う。
それ以上に周辺の郊外店舗が発達し過ぎてるんだね。

その手の現象は、国道50号沿線が一番酷いんだろうけど。

>>581
調べてみた。

会津バスの賃率は、45円30銭。
で、今年10月19日申請・11月1日認可の改定運賃（上限）が48円50銭。
（値上げはまだの模様）

新潟交通は
36円20銭（390円区間まで）。
34円80銭（400〜590円区間）。上限600円。

越後交通は
30円40銭。

会津高いねぇ。認可された48円50銭って全国でも最高に近い賃率じゃないか？

新潟〜長岡は競争が激しい

高速バス(片道870円)
在来線(１日フリー1500円)
新幹線(往復切符2920円)

そんでも会津若松はそこで食ってる事業者(会津バス)がいる分まだマシかと。
市内循環線が4つもあるし、喜多方線は1時間に1本ある。猪苗代線もあるし。
駅前のバス乗り場にもまだまだ一日中乗客やバスがいる。
東山温泉線が廃止されたのは確かにひどいな。

小山足利の悲惨さを知ってる身としては、マシな部類だと思う。
ただ会津バスの高速バス専業化が進んでいるのは否めないけど。

>>586
581です、サンクスです。
その数字、どちらで調べたのか、是非知りたい。

会津バス、意外と安いような気が。48円位いってるかとｵﾓﾀ。
ちなみに長野県は、45円前後の事業者が多いみたいで、以前どこかのスレに載ってた。

新潟交通の場合は少々説明が必要で、実は子会社の｢新潟交通観光バス｣は34円80銭。
新潟市中心部に乗り入れてくる郊外線は、新潟交通観光バスが運行しているが、
本体が運行する区間系統・別路線がなくなって単独になると、観光バスの賃率が適用される。
新潟交通本体は値上げしたが、子会社が値上げしなかったので、こんな事になっている。
なので、１つの路線で、市内均一の200円と、本体区間の160円、子会社単独区間の150円の、３つの初乗り運賃が存在する。
あと新潟〜新津間の路線は、上限運賃が400円。

ところで、基準賃率が20円台の会社って、どれくらいあるのだろう？

>>588
猪苗代行きは、確か廃止されたはず。
田島行きもなくなったと思う。
でも確かに、それなりの規模を維持している点、マシなのかと。
足利と会津若松の人口規模は大差ないだろうけど、足利のバス運行レベルは、会津で言えば桧枝岐以下？

>>588
循環線が多いという点ではたしかに会津は良い。
仙台は市中心部を循環するような系統がないのが難点なんだなぁ。
循環便はあるけど交通公園と青葉城址循環以外はまともなのがない状況だし･･･

まあだが小山、足利の悲惨さはものすごかったな。正直本数としては合併してやっと人口10万代の宮城県栗原市よりも悲惨だった。

足利といえば、駅前にバス乗り場の残骸と、行先がみんな塗り消された乗り場案内図が残っていた。
その行先を見ると、東武が桐生だの館林だの、各方面に路線を張り巡らせていたのが分かったし、
関東自動車も乗り入れていたみたい。
それだけの路線が片っ端から消えて、５つくらいあったホームも、一部はタクシー乗り場に転用されているから、悲惨さが目立つ。
数年前に見たのだけど、本当衝撃だった。

>>581>>588
若松駅〜東山温泉の単独路線は廃止されたけど、
鶴ヶ城・飯盛山循環線が途中経由地として乗り入れるようになったから
完全に東山温泉のバス運行が廃止されたわけではないよ。
ただ10時〜13時ごろは1本も乗り入れないので以前よりは不便だな。

>>588　>>590
会津乗合は、一部の自治体補助絡みの系統を除いて磐梯方面から撤退しちゃった。
昔は会津若松〜猪苗代〜磐梯高原とかあったんだけどなあ・・・。

まあ、代わりに走りはじめた磐梯東都がそれなりの本数を維持しているからいいんだけど。

>>590
交通公園循環も１時間間隔で決して便利ではない。
瞑想の松循環・東部工場団地循環・荒町〜若林循環・卸町循環・北山子平町循環等、
仙台駅から出る循環系統は多いが、一部をのぞき、一日数便・平日だけ・昼間だけ・朝夕だけと
低頻度の系統ばかり。

松山市ってどうよ？
市内線は系統番号があって、新潟に匹敵する規模だと思うけど

>>594
瞑想の松循環は地下鉄並行、東部工業団地や卸町は工業地だからまだわかる気もするが他の系統はもっと高頻度に走ってくれよと願う。
特に北山予平町循環は土日の本数をもっと増やしてほしい。30分に1本じゃ使いづらくてしょうがない。
他にも荒町〜若林循環は住宅地を走るんだし全日運行にしてほしいよ。

>>596
子平町北山の休日ダイヤは昔は８分間隔だった。
以後、→10分間隔→15分間隔→20分間隔→30分間隔となり現在に至る。
荒町〜若林循環が平日の昼間だけになっているのは区役所対策で新設されたため。

>>589
遅くなってｽﾏｿ。
賃率一覧みたいなページではなくて、単に｢会社名　賃率」で検索しただけなんだが、

・会津乗合
ttp://www.tht.mlit.go.jp/sm/kyokuho/071101.pdf
・新潟交通
ttp://www.t-hrse.go.jp/press/061116_1.pdf
400円〜590円区間が別賃率というのは同じ検索でひっかかった個人サイトに書かれていた。
・越後交通
個人がまとめている運賃変更認可申請の一覧サイト。
これも「越後交通　賃率」で検索したら出てくる。

全国の事業者の賃率一覧サイトが欲しいなぁ。

会津乗合は若松駅前で小額の金券回数券をマメに発売しているのには好感が持てるな。
実際長距離路線に乗ると、片道分の金額の回数券を1冊丸ごと使い切る人が多い。
どんな路線でも実質1割引になるからこれはお得。

一般路線バスの需要を喚起しようとなりふり構わない感じなんだよね、会津乗合。
この必死さは他社も見習った方がいいと思う位。
東京から若松行の高速バスを利用したら、喜多方まで一般路線タダのサービスは凄い。

>高速バスを利用したら、喜多方まで一般路線タダ
これはうまいサービスだね。

589です。

>>598
丁寧にありがとうございます。
賃率一覧が欲しいのは同感。
そういえば全国平均は39円幾らかだとか。
東高西低のような気がするが…

>>599-600
若松行きの高速バスを喜多方の人が使うことも多いかもしれないけど、
これなら延長運行(＆回送)コストを削減できるし、路線バスの有効利用にもなるし、一石二鳥だね。
結構あちこちで応用が利くやり方では、コレは？

若松〜喜多方は列車の本数も少ないし、バスも十分に対抗できるからな。
ただ乗りとおしたら運賃高すぎだけど。（970円？だったかな）

>>602
以前は40分に１本(塩川経由)あったけど、今は１時間以上？に１本だから、差は縮まったかも。
ただ若松〜喜多方の途中駅は、塩川以外は停車列車が朝夕の４往復程度だけだから、そういう所では分がある？
あと若松の中心部が駅より南だから、西若松まで行くバスはその点有利だろう。
ただ、問題は会津若松市街地の空洞化なのだろうか。

若松〜会津坂下は只見線が酷すぎる上に遠回りで、今でも十分に対抗できるけど、
あれも30分に１本が、１時間に１本に減った。
つーか今時冷房化率ゼロの只見線ってｗ

運賃が高いのは痛いな。痛すぎる。
買物回数券みたいなのは、利用枚数にまで制限があるし。

>>603
二年ぐらい前の夜に若松〜坂下を往復乗ったけど、
乗客は行き帰りともずっと俺一人だったよ･･･

>>595
松山は確かに便利。
ダイヤはパターン化されてる路線は多いし、ＩＣカードも導入されている。

>>601
全国平均が39円なら、

40円台：高い、不便
30円台：普通、まあそんなもんか
30円前後：神、なかなかやるな

こんな感じか？

>>605
あと見るべきところは、電車フィーダーバスだろうか。
あれは30分間隔で、電車２本に１本の接続という話だが、郡中線の駅からのはかなり利用されていると聞く。
本数そのものとなると、そんなに多いという訳ではないかも知れないけど、
伊予鉄の市内電車・郊外電車が発達しているからか？

>>606
宇野バスのＨＰに書いてあったような気がするが、一番高いので52円位の所があるそうで。
どこだその会社は。
そういうと長崎自動車や宇野バスは、神をも超越した存在、か。

>>607
多分高知県のバス会社ではないだろうか。高知が運賃の上がり幅がすごかった。
「1つ前のバス停で降りとけばよかった」と後悔したのは後にも先にもこの県だけ。
運賃区界間の距離が長いからそうなっているのだろうが、おそらく
賃率もそうとう高いはず。1回運賃が変わると60〜80円くらい、ひどい時は
100円上がることもあったよ。ちなみにあの時利用したのは高知から
奈半利方面のバス。

ここで話題の栃木も高いぞ(関東バス)。
宇都宮は市内190円均一だからいいけど、小山栃木は凄い。

小山〜高岳線は終点まで20分ちょい、総延長5〜6キロで340円。
今はなき栃木〜出流観音線は40分ちょいで1200円取られたｗ。
コミバス化されて900円程度に値下げされた上大増便されたのはお笑い。

関東バスだった頃、出流観音のバス停の前の雑貨屋のおばちゃんが
「この辺じゃ子供を高校にも通わせられない」と嘆いてたのが印象的。
初便が11時で1日3便じゃ生活路線としてもどうしようもない。

富士急エリアは運賃高い、本数少ない、時刻が調べられないと最悪
窓口の対応も悪い

確かに富士急は運賃高いし、ネットで時刻も調べられない。

御殿場から駿河小山まで20分ちょっと乗っただけで600円ちかくとられたしね。

>>609
20分ぐらい乗って340円なら、マシな運賃じゃないのか？

関東自動車も運賃が高いからまともなところは宇都宮しか
残っていないよね他の営業所は笑っちゃうぐらい酷い状況
まるでＪＲバス並みの路線系統こんなんで営業所維持していける的な
感じだよね栃木駅も國學院しか残っていないし小山も客なんて乗って
いる野見たことないし路線の終点も中途半端だし
宇都宮が転けたら終わりじゃないのこの会社
最近では関東自動車に見切りを付けて埼玉や千葉のバス会社に
入社してくる奴までいるらしいよ

こんなのがあった。
http://www.ktt.mlit.go.jp/youran_cgi/pdf/06/06_j1_009.pdf

栃木県は42円80銭〜46円50銭だそうな。
どこだ、千葉の26円って会社は？

>>614
海浜かベイシティじゃね

京成系は運賃高いイメージがあるがな

ベイシティは初乗り140円で最高でも230円までしか上がらない

>>608
確かに高知県交通・土佐電ともあの運賃の上がり方には驚愕。
初乗りは130円と安いんだがその後がすごい。
賃率は高知県交通42円60銭、土佐電が41円50銭。

ちなみに608さんが奈半利方面に乗車したのが「ごめん・なはり線」開通以降であれば
それでも運賃は鉄道競合対策で昔より下がっている！　
一気に100円くらい上がるのは、どうも鉄道駅対策で、鉄道駅近接のバス停まで
運賃を上げずに引っ張っておいて、鉄道駅を過ぎると一気に上げるような運賃設定
をしているため。

高知はダイヤも路線も便利とは言えず、それで運賃が高いからねぇ。
ただかなりの山間部・過疎地までコミバスでない、一般のバス路線があるのは凄いと思うけど。

>>616
京成というと都内で全線均一２１０円のｲﾒｰｼﾞが強いが、千葉県も運行しているんだったね。

>>618
高知〜安芸は、その後結局土佐電ドリームサービスが撤退というか休止したね。
運賃値下げで収益性が悪くなったみたい。

でもそれにしても、その程度の運賃だったら、長野あたりより安い。
長野で一番安かった長電バスが、値上げ前で42円くらいだったから。

高知のバスが便利じゃないのは、地理的条件を考えれば当たり前だと思うけど、
山奥まで町村営含めバス路線が張り巡らされているのは、本当に驚愕に値する。
おまけに高知は、道路が半端じゃなく悪い。
国道や主要県道クラスでも、とんでもない狭隘路線がわんさかあるから。

ただ田舎の方へ行くと、バス停の看板すらまともにないとか、名前を書いた杭があるだけの場所も多いから、
よそ者は困るだろうな。
まあ乗るよそ者は、狭隘路線とかローカルバスマニアくらいかと思うが。

沖縄本島も、小刻みに運賃が上がるイメージあるな。
浦添や宜野湾あたりは、バスが便利な街にあたると思うが。

九州の県庁所在地って佐賀以外の都市はそれなりにバスに活気があるように思うけど実際どう？

>>620
結局安芸線は撤退せずに存続になってるよ。
とはいえ減便に次ぐ減便、甲浦直通急行便廃止で利便性は大きく低下したけど。
くろしお鉄道開業前は土電バスのドル箱路線だったのだが･････。

>>609
宇都宮市内190円って昔の市内第一地帯のことかな？
今は第一地帯150円、第二地帯200円、
ＪＲ宇都宮駅〜東武宇都宮駅間は特別運賃区間で100円のはず。

>>621
沖縄本島は鉄道が通っていないという理由もあるとはいえ、本数的には全体的に
便利だと思う。幹線区間は本州の地方都市では考えられない多くの本数が走ってるし、
幹線から外れるところでも、それなりの本数がある。
ただインフォメーションが不足していることや、4社がある程度エリア分けされている
とはいえ複雑に絡んでいること、カードシステムが無い上に回数券も区間指定制
といった点からどうも「分かりにくい」と感じる部分も多い。

運賃は小刻みに上がるけど、賃率は結構安いみたい（30円前後）。
ただ那覇市内の均一200円は、見た目は東京と同じだけど、所得格差を考えると
地元の人にとっては、東京の250円くらいの感覚だというのを読んだことがある。

>>606
長崎県本土地区は、1社を除いていわゆる｢神｣の域の賃率なんだけど、その例外の1社のせいで｢高い｣って思われていて損しているんだよな

長崎は確かに安かった。
西彼杵の神浦からバスセンターまで1時間半乗って1000円しなかった記憶が。

最初から読んで見たが、
○深夜運行など営業時間　○運行頻度　○運賃
が便利か否かを決める重要な鍵になっているようですね。
路線の在り方はどうですか？
例えば尼崎市のように、市内どの地点から５〜６分も歩けばどこかの路線の停留所に辿り着けるほど
路線網が密な都市もあれば、県庁所在地でありながら10分以上歩かないと最寄停留所に辿り着けない
都市もあります。
同じ便数を走らせるにも、△１系統当りの頻度が少なくても、すぐ近くに停留所があったほうが良いか
△多少歩く距離が増えても運行頻度が高いほうが良いか
これは各人により判断が分かれるでしょうね。

深夜運行で神なのは盛岡だな。

金沢市内の北鉄も、けっこう20番平和町線あたりは減便されている。
30年ほど前は終日７分間隔くらいだったが、最近は昼間は12〜15分間隔。
10年前でも完全10分ヘッドで、20番から独立して21番、22番も随時入っていたのに、今は統合されてしまった。
40年前から大型長尺指定だったのに、1997年に一気にノンステップに取り替えてから輸送力も減少。

金石、大野方面も10分ヘッドは維持されていない。
南部方面、駅西方面への路線は充実してきたけれど、
どこも中型、もやしノンステップばっかり。
（地方の事業者であれだけの台数の新車の投入が続いているのは凄いけど。）

深夜バスという一点においては、埼玉県川口市は最強クラス。

>>627
>△多少歩く距離が増えても運行頻度が高いほうが良いか

俺個人の感覚的にはこういう都市↑の方が便利だと思う。
仕事の関係で全国あちこち引越してるけど、現地の人の話を聞くと
「15分間隔ならバスに乗る。20分間隔だと少し長い。30分間隔で限界。1時間間隔では乗ろうと思わない」
というのが、地方都市での一般社会人のだいたいの感覚、という印象を受けた。
地方だからといって1時間もバスを待てるのは、やはり老人や学生くらいのものなんだろう。

実際、地方都市でも昼間15〜20分間隔くらいでバスが走っているところはそれなりに老人・学生以外も乗ってるし。
こういう街で30分〜1時間間隔で密な路線網を作るよりは、不便エリアに多少目をつぶっても、15〜20分くらいの
運行間隔を維持したほうがバスに乗ってもらうためには良いと思う。

老人への福祉政策視点だと逆だろうけどね。

都心で20分は長く感じるが田舎だと1時間でも接続がいいと感じる
むしろ20分だと不安になる

>>630
確かに。川口は国際興業が強すぎ。川口営業所が郊外に移ってからさらに充実した。川口駅〜西沼なんて日中は埼京線の本数普通に越えてるし。

運賃に関しては、200円と250円が一つの壁というイメージがある。

初乗り料金が200円では乗れないとなると高い印象だし、
250円(というよりは往復で500円)付近を境目に利便性に
大きな差が出来てる印象。

大体中心部か中心駅のどちらかから180円とか230円という地区はバスの本数自体が
(少なくともその地域にしては)恵まれている場合が一般的では。

東京都区部（武蔵野市・調布市など含む）の210円均一は高いと感じないが、
10円しか変わらない京都市内均一区間の220円はなぜか高いと感じてしまう。

>>635
210円＝200円の税込、というイメージというのもあるかも。

地方都市で便利だったのは稚内だったな。
南稚内からﾉｼｬｯﾌﾟ岬までの目抜き通りは日中でも10分おきに走ってて異様に便利だった。
バスはボロだったけど利用者本位でいいね。

あと士別の市内バスも妙に便利だったな。
人もろくに歩いていないような町で20分間隔に町内循環便があったのに感動。

回数券やバスカードの車内売りをしている会社が結構あるだけに、
していない会社は非常に不便に感じる。

しかも混雑する都市部では大抵販売してるのに、
地方で売ってないところが多いというのは逆じゃないかと。
今どき販売所まで行かせるのかねぇ。

多区間制の会社でも、セット回数券にして、車内売りしてるところ
もあるんだから難しくないだろうに。

東京都営は一部の定期券まで車内販売。
全線均一運賃の事業者は定期券の区間指定を撤廃しているところが多いから
発券業務も簡単なはず。
他の事業者も見習ってほしい。

>>638
新潟交通だと1000円のバスカードは車内販売しているね。
あと窓口だけでなく市街地のコンビニでも販売されてたりする。

普通バスカードだと1000円で1100円分使えるのだが、(3000円、5000円のカードも率は同じ)
買物バスカードだと1000円が1400円分とかなりお得。平日は10〜17時限定だが。
(やはり3000円、5000円のカードも率は同じ)

中心部近隣は200円均一運賃なのだが、買物バスカード１枚で用事が足りる人にとって
は、実質的な運賃は140〜150円程度になる。

西鉄バスの賃率ってどれぐらいだ？

>>641
地区によって随分違ったはず
福岡と北九州、筑豊、筑後ってブロックじゃなかったかな
賃率自体のデータは持ってない、スマン

>>637
稚内や士別の市内線は驚異的だな、あんな小さな町で。
稚内の場合、市街地への集中度が高くて、あとその市街地が地形の関係上南北に細長いのが影響してるのかも。
しかも大型バス(東急中古の３ドア三方シート)でそのダイヤってのが。
士別なんてよくそんなダイヤ維持できるな、不思議でしょうがないｗ

>>638
会社によって回数券の券種や綴りの枚数が違うからかも知れないけど、
(20枚とか30枚とかの会社もあるから)
1,000円くらいの券だと、ウテシも扱いやすいからか車内販売している会社が多いような。

岩手県交通のバスに乗ったら、ウテシがファイルに入ったバスカードを見せて売ってる光景を見たぞ。
複数の金額のを売ってるのかな。

定期券は車内で受け付けて、後程宅配か車内受け渡し、という事業者や自治体バスもあるみたい。

>>640 >>643
サンクス。俺も地方で回数券・バスカードの車内販売をしてい
るところは
結構知ってるんだけど、それだけに、販売していないところは
不便だなぁ、と。
先月、富山市に行ったんだけど富山地鉄バスでは車内販売をして
いなくて
久々の体験だったので「えっ！？」となってしまった。
後で案内所に行ったら1000円の回数券（100円・50円・10円混
合）があった
から、なおさらこれを車内売りすればいいのにと思ってしまっ
たよ。

>>641-642
ttp://www.mlit.go.jp/singikai/unyu/tousin98/tousin98-27_.html

↑ここによると33円70銭。9年前のものだけどこれから値上が
りしていないはず。
福岡市内・北九州市内に特殊区間制エリアがある他は、エリア
による
賃率の差はなさそうな感じ？

>>644
勘違いだったのかなスマソ

>>644
現在富山市民。
富山市内では滅多にバスには乗らない。市街地は路面電車がメインの街だし。
(職場からは通勤用に電車全線で使えるフリー定期券が支給されてる。
富山地鉄の運賃が高すぎて、区間定期券よりフリー定期券のほうが安上がりなのが何ともｗ)

新潟市街地だと昔ながらの紙の回数券で払ってる光景は殆ど見かけない。
バスカードが回数券的役割を果たしてるから。
たまにでもバスに乗る機会がある新潟市民ならバスカードが財布の中に入ってそう。

図柄は1000円券と買物バスカード全部が地元TV局、3000円券が国土交通省新潟国道事務所、
5000円券が東北電力ビッグスワンスタジアムだったと記憶。

>>644 >>645
なぜ西鉄バスの末端部路線で基準賃率に差があるのかを詳しく言うと、
平成初期頃から西鉄バスは他の会社もやっていたのと同じように子会社を作り
不採算路線を子会社に譲渡した。
鳥栖交通（現西鉄バス佐賀）・大牟田交通（現西鉄バス大牟田）・南筑交通（現西鉄バス久留米）
両筑交通（現西鉄バス両筑）・二日市交通（現西鉄バス二日市）・玄海交通（現西鉄バス宗像）
嘉穂交通（現西鉄バス筑豊）・直方交通（同）・添田交通（同）・
京築交通（西鉄バス京築→現在では消滅）・二豊交通（同）と各地区に子会社を作った。
で、これらの子会社が独自に走らせている路線では、１回値上げをしていない。
つまり、西鉄バス本体と本体が各子会社に運行管理委託している路線のみの値上げが１回あった。
なので、子会社独自路線では初乗り運賃も10円安いし(160円)、賃率も１回値上げしていない、
つまり西鉄バス本体より基準賃率の約１割減の賃率で運賃が設定されている。(約30円前後かな?)

×子会社独自路線では初乗り運賃も10円安いし(160円)
○子会社独自路線では初乗り運賃も10円安いし(150円)
に訂正。だから、筑豊とか筑後とかエリア別に賃率があるわけではありません。

３都市しか居住経験ないが、回数券・カードの車内販売しない会社があるのは
初耳だった。
１日乗車券の車内販売しない会社は多いが。

仙台市営の車内におけるバスカード販売は、自動販売機方式だったな。
車内に｢車内の冷暖房が暑すぎる場合は左のボタンを、寒すぎる場合は右のボタンを押して下さい｣
と表示されたボタンがあるのでビックリした。

>>649
沖縄じゃ回数券買うのに窓口で記名した申込書書かなきゃいけないそうで@名護ｗ。
以前は車内で買えたのがサービス後退したそうな。

それだけで十分ｼｮｯｷﾝｸﾞだったんだが、沖縄バススレの住人(おそらく地元民)が愚痴ったﾔｼに対し
「割引料金が適用されるんだから、誰に売ったか記録取る必要があるのは当然だろｗ」
とpgrしていたこと。

ああ沖縄は異国の地だな…と思った一瞬でした。

何か地元民割引制度なのかな？
大東島航路の離島住民割引
その他の島でも島嶼住民割引
いろいろ、複雑な制度があるからな。

愛媛県でも、島嶼が多くて、複雑だし。

いや普通のプレミアつき回数券ｗ。

沖縄人的には「バスに割引料金で乗れるのは特別な行為」らしい。

>>653
確か沖縄本島の回数券って

区間指定で３０枚以上のつづりだって聞いたことある

で、券面には区間だけではなく１枚あたりの値段もゴム印で押されているとか

その労力を建設的に費やした方がいいと思う自分ｗ。
共通バスカードが一番必要な地域なんだけど、いつの話になるんだか…。

山形･秋田･青森あたりはどうなんですか？
ほとんど話題になりませんが。
ご存じの方いたらよろしく。

>>656
弘前と秋田はかなり便利な部類に入ると思う。
人口を考えると弘前の路線網と本数は驚異。
これでも中長距離線は激減したけど。青森線が消えたのは痛い。

青森は便利そうに見えて無茶苦茶不便。
駅前乗り場から弘南締め出すのはﾋﾄﾞｽ。多少は改善されたようだけど。

>>657
弘前は前乗り前降り後払いが・・・

>>657
ありがとうございます。
青森市は市営がありながら不便なんですね。

>>658
弘前に限らず北関東･東北地域は前乗り前降りが多いような気がする

2ドア車導入しても、後部ドアは｢しめきり｣のところが多いようだし

沖縄のように魔改造するところは少ないようだけど･･･

>>660
そういや弘南にサボと前乗り前降りどうにかならんかってアンケート書いたら
大きなお世話みたいな感じの返事が来たことあったな・・・

雪の量がやばい新潟は大半中・後乗りだから積雪による確認困難は理由にならんと思うんだが・・・

>>659
そんなことはない。
青森は、東西方向はかなり便利なほう。
野内〜青森〜新城・油川の方向は便利。

内陸に向かう路線はやはり不便だ。

>>656
山形はダメ。山交バスがあのザマだし、庄内交通も以前と比べるとかなり不便になったと思う。

意外に頑張っているのは秋田かな。
秋田は市営バスがなくなったけど、中央交通の市内線は、あの規模の都市としては本数が多いのでは？
土崎とか新屋方面。
羽後交通とか秋北バスも、かなり頑張ってるんじゃないの？
羽後は終バスが早いけど、幹線ではそこそこの本数を維持しているし。
秋北も過疎地走っている割には、大館〜鷹巣、花岡方面とか鹿角〜小坂の本数は立派では？
鷹巣から米内沢、さらに奥の上小阿仁方面も、場所の割には本数が多いと思う。

>>661
新潟の場合、新潟交通のバスが走っているエリア、特に新潟市周辺は、
実は雪なんて思ったほど積もらない。
むしろあの辺は季節風が問題で、ＪＲ白新線や越後線は冬になるとよく止まる。

羽後が前乗り中(後)閉鎖なのは、雪に加えて狭隘路線の問題もあるのでは？
あの会社は幹線でも狭隘区間があるから。

>>661
確認困難じゃなくって、積雪で路肩に余裕がなくなって、バス待ち客が車道側に出ちゃうから、
前から拾ってやるとか？

>>663
羽後は、中心地の人口規模が3万人以下の街ばかりなのに、よくあれだけの路線を維持できると思う。

弘南からの解答では積雪時の乗客確認が困難なため、って説明だった
弘前の旧市街地は目抜きが一通だったりして確かに狭隘路は多いかもしれん
しかしあの会社、以前中乗りやってたようなんだよねえ・・

>>666
それで事故でも発生して中止になったとか、そういうオチじゃなくて？

>>667
地元民じゃないので経緯は分からん・・・スマン

秋田は確かに便利。どの方面にも30分に1本はあるし。
青森はバス路線のある地域と新興住宅地がズレてる。
内陸の荒川方面がスカスカなのが致命傷。

あと東北で便利だったのはむつ市。
対人口比であのバスの本数は驚異。
自衛隊方面や大畑方面は毎時2〜4本あるし、野辺地方面も毎時1本はある。
栃木県民的に小山や足利に爪の垢煎じて飲ませてやりたいと思った。

秋田市営はサービス改善に意欲的だった。

北関東の路線バス衰退の原因の１つはやたらだだっ広い関東平野が舞台ってのが
ありそうだな。
１０個の集落と１つの中心駅があったとして，これがもしも順路に沿って１０個あるなら
１本の路線ですむから採算がとれても
バラバラに点在した場合，ヘタすりゃ１０路線必要になるかもしれない
これじゃ採算とれないってことじゃないか？

連投スマソ
積雪と乗降の関係について
積雪がひどいと車は雪をかき分けて進むから歩道と車道の境目に雪の壁ができてしまう
この条件の下でもしも中乗り後乗りで待っている乗客に接近するとなると・・・
�@待っている乗客を轢かないように安全面を考えると，停車したとき乗客とバスの間に
距離ができてしまい，その間の雪に乗客が埋もれる危険性がある
�Aといってその「距離」をなくそうと停車しようとするとかなり乗客群に接近して切り
込まなければならず危険

結局のところ，そういう危険を回避するには，多少乗降に時間がかかっても
バスの鼻先を乗客群に近づけるだけでＯＫな前だけの乗降方式がいいってことになる

群馬の場合前橋、高崎は合併前の旧市域は人口25万前後だが他県の同規模都市と比べるとやはりやや悪い。旧市域が人口7万〜14万の伊勢崎、太田、桐生、館林は他県の同規模都市と比べてぶっちぎりで悪い。それ以下の都市は渋川以外他県同規模都市と比べてやや悪い。

>673
補足だが桐生はバスは非常に不便だか鉄道網がこのクラスの市にしては濃密と言われている。館林と太田は東武の鉄道網が4方向に伸びている。渋川は元々都市の勢力圏が合併する前から市域をはみ出していた。

>>650
最近全ての車輌から冷暖房調節ﾎﾞﾀﾝは取り外されたよ。
押したときにブザーが五月蝿くドライバーから不評だったらしい。

けどその自動販売方式もきちんと利用者にわかるようにしてるのかは疑問に感じるが。
間違って両替しちゃう人結構見かけるし

えらく親切だな仙台市バス。
横浜のバスも見習って欲しい。

せめてﾀｰﾐﾅﾙや主要停留所には分かりやすいところに自販機設置して欲しいな。
RPGの宝箱ばりに謎な場所にこっそり置いてあるケース大杉。

>>671
同感。これは平野に面的に展開しているからだと思う。
山間部だったら、集落は谷筋に沿って伸びる形になるから。
だから一般的に、同じ地域でも平野部の路線は衰退が激しい一方、山間部の路線は何とか持っている例が多いような。
それに平野部だと、自転車とか使いやすいから、高校生とか自転車通学をしやすい。
群馬の場合は、鉄道網がしっかりして、本数も結構あるから、幹線は鉄道がそれなりの役割を持って、末端は、という事で、
バスが中途半端な役割になって潰れたのではないか？
逆に、群馬でも山間部(関越やＪＲの路線網)は、観光地という事情こそあれ、それなりにしっかり走っている。

>>677
都市の規模に対して鉄道網が稠密という点では、高松も同じだね。
琴電とJR で海以外の4方向に全部路線がある。

山間部だから路線が残っているんだなあ・・と思ったのは、磐越西線の沿線とかかな。
会津乗合や新交貸切が、よくこんなところの路線を維持している・・と思った。

>>678
西会津町内に関しては、会津乗合としては撤退して、現在は町営バスが走っている。
運転自体は会津バスに委託しているけど、車は自前。
会津バス時代になかったルートも新設しているし、運賃が８kmを境に100円か200円になった。
弥平四郎への夏季延長運行も健在だが、あの辺なんてよくバスが走るな、って魂消るような山奥。
冗談じゃなく、道路にサルの群れが居るから。

新潟側は新潟交通観光バスだが、補助金の関係もあって以前よりは本数・系統が減った。
でも津川から旧上川村方面とか、旧三川町内とか、あの場所柄を考えると結構走っているように思う。
津川駅なんか、列車の到着に合わせて各方面へのバスが出るダイヤになっている。
ただ、末端へ行くと少ないけどね。
冬季運休路線もある。

逆に、平野に出た阿賀野市(旧水原町など)なんて、今は市営バスが路線を張り巡らしたが、
一時は新潟交通が路線を切りまくったお陰で、路線空白地帯が相当多かった。
新潟県内はほとんど21条路線で残したパターンが多かったけど、あの辺だけはそれをしなかった。

>>675
カードの自動販売方式に関しては、車内放送で結構しつこく言ってるね
「カード回数券は販売機のボタンを押してからお求め願います。
5000円のバスカードお求めの方はバス停車中に乗務員にお申し出ください」
ってな感じ

仙台は仙台駅の降車場をどうにかしてほしいなあ…
あれじゃ仙台駅前じゃなくてあおば通駅前だw

>>680
仙台駅前もひどいが大分駅前もわかりずらい

>>671 >>677
さらに付け加えるなら、平野に展開している地方都市は土地価格が安めで、
駐車場代の負担が小さく、自家用車を複数台持つコストが安い、ということもあるかな。

>>678
高松は鉄道にやられてしまった部分が結構あるね。
元々、国鉄は高松市内・近郊利用にはほとんど使えない状態で、予讃線・高徳線に並行する
バス路線が幹線級だったのに、民営化後のJR四国の新駅大量設置と本数増で、市内・近郊輸送を
ＪＲに持っていかれ、いまやそれらの路線は見る影も無い。

高松の場合、鉄道網が稠密という影響もあってバスが都市規模の割に不便なので、鉄道沿線
を外れると、交通に関して大きく利便性が落ちるのが難点。

伊予鉄グループで一元化の松山と随分違うんだね。
ＪＲと琴参・コトデン・大川では足並み揃わない。

>>681
大分は系統番号が複雑すぎてわかりにくい

>>625>>626
地元民（長崎市）としては安いという感覚はあまりない。
なぜならばどこまで乗ってもワンコインのあれがあるから

確か長崎バスのキロ当たりは21円50銭だった気がする。
だから市内では運賃調整やってるし
ちなみに長崎バスの最高運賃は長崎新地〜板の浦間890円

>>681
駅前がわかりづらいといえば福山もどうにかならんか。

確かに山がちで幹線道が谷筋に限定される町は人口の割にバスが元気だな。
佐世保とか長崎とか釜石とか。
「坂道が多く自転車が使えない」のは重要なポイントだと思う。
>>679
水原周辺は平成初期は確かに悲惨だった。
新潟線以外ほとんど壊滅したからな。
水原〜新津線が無くなったあたりから雲行きが悪化して、水原〜五泉線廃止でトドメ。
昔が恐ろしく便利だっただけに不便さもひとしお。

>>681
昔の青森もひどかった。
弘前や五所川原行く幹線バスの乗り場まで駅から徒歩10分ｗ。
むつ方面の下北バスは一応駅前まで来るけど村八分状態だし。

元栃木県民だが、本当に悲惨。
駅前にバス停なんかあるはずないし、一人一台自家用車で、駅や学校、病院への送り迎えは当然。
行政も事業者もどうせみんな自家用車持ってるし、とやる気ないから路線はできない。

自分も路線バスなんかそれこそ数えるほどしか乗ったことなく、
「交通機関」のうちに入ってないくらいだった。
すでに不便を通り越し、何それ食えるの？レベル。多分誰も必要としていない。

すごいローカルな話だが
所沢市内や入間市内も北関東と似た現象が起きている中
武蔵藤沢駅〜入間扇町屋団地線だけは便利だ。
単一団地線という性格でもなく，経路は多少遠回りしても
確実にお客を拾っていける経路になっているのが特徴。

正直なとこ、栃木県で機能している路線バスはこれだけ。
これ見れば「県民の何割にとってバスが日常の存在か」分かると思う。
・川治温泉〜鬼怒川温泉駅
・湯元温泉〜日光駅
・塩原温泉〜那須塩原駅
・西那須野駅〜太田原
・駒生〜宇都宮駅
・新鹿沼駅〜宇都宮駅
・江曽島〜宇都宮駅
・東武駅〜益子
・東武駅〜真岡
・東武駅〜宇大前
・石橋駅〜真岡駅

自家用車の時代だからね…

宇都宮の路線網見てて思ったけど乗り継ぎに使える路線が殆どないね

結局のところさー
従来は補助金と地域独占でなんとかしのいでいたってことだね
昭和５０年前あたりは天下の国道なり主要都道府県道には
ほぼもれなく路線バスがあったからなぁ

>>690
ほとんど宇都宮近郊線と、那須塩原・日光地区の観光路線ばっかりだね。

話は変わるけど、新潟県の加茂市って、３万幾らのの人口で多くが山がちな割には、バスは便利な気がする。
もと蒲原鉄道が電車を走らせていた山の方は、蒲原鉄道の子会社が村松方面の路線を持っているが、大部分が市民バスになっている。
ただ、その市民バスと蒲原鉄道を合わせると、山の方へ向かう七谷方面のバスが、途中まで20本くらいある。
しかも、その最終の山奥へ向かう便は、加茂駅発20時30分。
１日８往復の路線だから、この時間の最終は、かなり遅い方では？
加えて、途中の温泉施設までは、乗降制限はあるが路線バスと同じ停留所に停まる無料送迎バスも出ているし、
市民バスも温泉施設での乗降が無料になっている。
新潟交通観光バスの路線を引き継いだのもあるが、それも終バスは遅くしてある。
あと、ここの場合は市長の考え方が独特なので、興味ある方は加茂市のＨＰから、今年の広報誌でバスに関する記事を見ると良いかも。

加えて言うと、加茂市は新潟県内の３社(新潟交通・越後交通・蒲原鉄道)の子会社が顔を合わせている。

>>682
農村部だと、農家は敷地が広いから、車を何台でも置けるし、
そもそも車を何台も持たないと作業に支障が出るからな。
軽トラでも買い物とか送迎くらいできるわけだし。

>>685
あのワンコインは、かれこれ20年以上か。
乗り換えても100円だから、走っている区間はバスよりも電車に乗ったほうが便利で分かりやすいしな。
あれが当たり前になってしまうと、いくら長崎バスといえども｢高い｣と思われるのか。

>>694
確かに。
でも漏れ的には、広報の７月号の方が凄かったり(藁)

スマソ、バカやっちまった！！

>>682
高松は極端な例だけど、地方都市が国鉄末期からの地方に対する積極策でバスが大打撃を受けたという例は少なくないみたい

状況は違うけど、下津井電鉄の鉄道線が廃線に追い込まれたのも皮肉にも瀬戸大橋線の開業でドル箱の岡山〜児島線が大打撃を受けた支えられなくなったという状況があるし


長崎県でも、長崎〜諫早がこれに近い。県営バスの幹線路線だったけどだいぶ減便されている。一番の痛手は増発もさることながらＪＲ九州が設定した短距離特急料金。
これで長崎〜諫早は特急料金払ってもバスより安くしかもバスの３分の１の所要時間では･･･

>>697
地方の国道線の多くは、そんな感じでやられたところが多いな。

長崎県営は矢上方面と長崎市内でもっているような状況じゃからな
しかも競合相手がな･･･

>>690
宇都宮の戸祭行き、済生会病院行き、帝京大・美術館行きや、東野バスの松下行き
那須塩原〜黒磯〜那須湯本はダメですか？

群馬や栃木も両毛線が使いやすくなってバスが大打撃を受けた。
桐生〜足利なんか最盛期は5〜10分ヘッドで県内でも有数の大幹線だったのに…

福島交通の国道４号線（旧道含む）沿いを走る白河〜矢吹〜須賀川〜郡山〜
本宮〜二本松〜福島の路線も並行する東北本線のローカル列車の増発により
衰退した例だな。

東北新幹線開業前須賀川〜郡山などは日中１０分間隔のダイヤで並行する東北本線の普通列車は
１日１０本〜程度であった。当時の東北本線は特急・急行ばかりで，普通列車は極端に少なく
また特急・急行の待避のため停車時間が長いこともあり，運賃面でみると
国鉄普通列車利用＜バス利用＜国鉄急行列車利用という背景があって
拠点駅間をバス移動する人も少なくなかった。
ところが今や須賀川〜郡山間でみると
福島交通は平日18.5往復，休日11.0往復
ＪＲ東北本線は平日休日共に23.5往復となっている。
輸送依存度がバスから鉄道にシフトした例といえよう。

長野〜上田、水戸〜日立、茅野〜上諏訪〜岡谷、福山〜尾道〜三原なんてのも同じような事例かな。

今でも、ある程度の本数が確保されているのは、富山〜高岡とか熊本〜荒尾くらいか。

昔のほうが棲み分けがきっちりできていたという感もあるが。

>>702
鉄道増発でバス衰退したのは仙台周辺も同じ。新幹線開業前は普通列車は１時間に１〜２回程度しかなく、
宮城交通バスが10〜15分間隔で頻発していた。
その後、列車増発が続き、今年開通した仙台空港鉄道が全便東北線に乗り入れ
名取〜仙台間は昼間約１０分間隔となり、バス客は激減し大幅減便となった。

>>704
確か、以前は仙台市営バスが名取とか塩釜まで乗り入れていたはず。
国鉄〜ＪＲのダイヤ改善に加えて、都市部では道路渋滞による定時性喪失も大きいと思う。

>>703
富山県の場合は、富山〜高岡とか、富山〜泊に特急バスが出ていたと聞く。
富山〜高岡は確かに現状も普通便だけ１時間に１本程度出ているが、
東のほうまで行くバスは滑川までがやっと数本。
魚津・黒部・入善などは衰退が著しい。

前後してｽﾏｿ。

広島〜呉もそんなんだな。
最盛期は１２０往復以上あったと聞くけど、国道３１号線と大州街道が渋滞する
ようになって定時性が完全に失われた上、平行する呉線が増発＆電化で乗客が激減
したらしい。
当時は特急、急行、快速、普通と種別があって国鉄バス、広電バス、呉市営の競合だったけど
平成に入った頃には１０往復程度まで落ち込んでいた。
ただ現在では自動車線用道路開通でスピードＵＰと定時性がある程度回復したのと、
３社局共同運行に移行したこともあって平日６３往復まで回復してきた。

新潟市もそんな感じかな。
25年前の越後線は１時間に１本くらいしかなかったようで、
その分バスは賑わっていたはず。

利用者推移もバスは激減してるけど、ＪＲは微減ですんでるし。

バス利用者が、安いしより便利になったＪＲに流れたんだろう。

諫早では、バスの方が都心まで入るのにJRのほうがはるかに速いから仕方ないわな。
JR普通＋諫早駅からバス＞長崎中心部から諫早直行バスだもん。

>>707
２５年前は越後線は非電化だったから。
その後１９８４年に電化、駅新設や増発、新車導入、自動改札、スイカ、一部駅改築、、、と現在に至る。
でもバスも、西小針線(新潟駅〜新潟大学など)は、まだかなりの勢力を保っているし、利用者もそこそこ。
車両も基本的に大型長尺。

それよりも新津方面の影響が顕著かな、と。
今、信越本線に並行する新潟〜新津間の｢二本木経由｣は、１２〜１３往復くらいだけど、ＪＲ発足の頃は倍くらいあったはず。
以前は五泉行きの急行もあった。
今は、中型車も運用に入るしね。

昔の新潟交通急行線は花形交通手段だったんだけどね。
観光格下げ車の限定運用で、子供心にもカッコ良かった。
水原線なんか、亀田経由と横越経由の普通便プラス急行便があってそれは賑やかだった。

新津関連は国鉄民営化で大ダメージ受けたな。
幹線道路から微妙に外れてるんで鉄道と競り合えない。
一般道急行便でそれなりに走ってるのは水原と白根位か。

でも新潟のバスはよくやったと思うよ
長岡〜新潟で国鉄（〜ＪＲ）の限度額ギリギリの４９％引の割引きっぷを
ひっぱりださせたからなぁ

>>711
新幹線のＳキップの事？
確かにあれは便利すぎるな。
片道が実質的に１４６０円だし。
タクシーで１４６０円だったらそう遠くへはいけない。

何気に新潟長岡間は移動手段が豊富だな。
車、高速バス、在来線、新幹線
その中で高速バスのシェアは？

しかし長岡と足利って、合併前の人口規模はどちらも同じレベル。
それなのに、バスの走り具合や残り具合は対照的だな。

５分とか１０分間隔の高頻度運行の路線があったのに、バス路線がみんな駆逐されてしまうなんて、他ではあまりないと思うのだけど。

逆に国鉄〜ＪＲを通して列車のサービスレベルが良くないところでは、並行する路線バスも一定の勢力を持っているな。
あと列車の利便性に関係なく、バス独自の勢力圏があるところとか。
例えば静岡〜藤枝は、バス独自の勢力圏がほとんどだから、頻発するＪＲに伍して、今でも１２〜１５分間隔で走れているのだと思う。

ローカルネタだが
氷見〜高岡なんかバスが勝っている
氷見線よりバスのほうが運賃安い！！

>>712
高速バスは新幹線の次程度には強いよ。
あと長岡〜新潟にもなるとさすがに車通勤は厳しい。
用務客や買い物客は多いけど。

シェア的には
新幹線＞高速バス≧自家用車＞＞在来線(普通)＞＞＞＞＞在来線(特急)
厨房工房中心に意外と普通列車利用が多いな。

>>714
あの区間は、加越能のバスでは一番元気では。
平日２０分・休日３０分に１本なんて路線は、他にないからね。
高岡〜氷見は、３００円の上限運賃を設定してから、ＪＲの利用者がだいぶ流れたような。
国道経由の他、氷見線に近い伏木経由もあるから、選択肢は多いと思う。

あと富山というと、国道41号線・笹津方面は、富山県内では一番便利な部類だと思う。

>713
足利と長岡が同レベル？そもそも群馬栃木に跨がる両毛地区において足利の存在感は絶対的じゃないよな。大手企業の支店営業所なんかは太田立地のケースが多いし。市街地は桐生の方がしっかりしてるよ

バス文化の地域への浸透度ってのもありそうな気がするよな。
昭和３０年ごろなんて庶民の移動はバスが当たり前だった。
そのころからバスと共に発達した町では今でこそ車を持っている人は多い
とはいえバス需要はそれなりにある（東京都三多摩など）

ところが,たとえば平成になってどれだけ宅地開発されて人が増えても
もしもその地域が自家用車が当たり前という感覚であると,バスが育つのは
難しい感じがする

北関東もバスと疎遠だった訳じゃないんだよな。
ただ東武バスがあまりにｴｹﾞﾂなく無責任に撤退しただけ。

関東バスにもちっと体力と路線網があればマシだったんだが。
あの会社は基本的に宇都宮近郊専業だったから。

でも、東武以外、どこがやったとしても、こんな状態になっていたのは確実だろう。

関東自動車だって、昔の小山や栃木駅前を知っていれば現状はありえん。
群馬県内だって、群中やら群バス、上信があの状態なんだから、推してしかるべしかと。

>>719
新規造成した郊外ニュータウンは最初から過剰なくらいの本数を走らせておくくらいが丁度いいのかも。
広島交通の春日野団地線や広電バスの西風新都線がそげなかんじだけど。

いまさらのように思うのは
観光路線とはいえ箱根のバスは便利だよな
小田原から国道１号線を登る路線なんて
宮ノ下の富士屋ホテルまでは箱根登山と伊豆箱根あわせて８本/時
並行する登山電車は４本/時
昔に比べれば減ったとはいえ，便利なほうだよな。
観光路線であり，地元の人にとっては生活路線でもあるのだろうね。
平日の朝などは定期で利用している高校生みるからな。
やっぱり山は有利かｗｗｗｗｗ

>>722
それやったの西鉄だったっけ？
新興住宅地で、少ない本数では最初からマイカーなどに乗ってしまうということで、
住民への意識付けを兼ねて、あえて人口の少ない内から多い本数を設定する、
それによって早い内からバス利用に馴染んでもらう、という考え方か。
よく商売の例えで出る、裸足で暮らしている人たちが住む島で、靴を売ることが儲けにつながるか否か、と同じ考えだと思う。

でも西風新都は大当たりだったな。
アストラムの利用者をごっそり戴いたから。

宇都宮だが東武が撤退する前までは通勤通学で
利用する人は多かったよ
東武も山間地路線だけ廃止して宇都宮とか小山、足利とかの
市内だけの運行に特化すればこれほどまでに栃木県の
バス利用者だって減らなくて済んだと思う
今では栃木も一部の路線以外は閑古鳥だし
いつ会社自体が路線バス事業から撤退してもおかしくない
状況見たいしね。

>>722 >>724
新興住宅地ではその点は重要なポイントだと思う。
関西だと奈良交通や阪急バスはそういう設定をしている。
新規の住宅地内への道路が開通次第、乗り入れ、というような姿勢は
大都市近郊とはいえよくやっていると思う。

その代わり、最初のうちは既存住宅地をできるだけ経由してから
新規の住宅地へ向かうような路線設定にして、無駄を減らすなどの
工夫も見られる。
こういう部分はバス会社の経営方針が如実に現れるところだなぁと思う。

>>725
無理。
栃木みたいな平坦なところは、なにをやっても自動車と自転車に勝てない。

北関東のバスの衰退の度合いは確かにすごい。
東武の責任は確かに大きいと思うけど、他の事業者も
似たようなもの。>>721さんの言うとおりだろう。

だいたい仙台死バスはもっとＪＲ駅に分散とか出来ないもんかね？
仙山線の夕方の本数見てると落合からの乗換とかは難しいと思うけど
せめてもうちょっと東京型のバス体系をしてほしい。
作並温泉行も作並駅発着にしてくれよ。ＪＲも同じ1時間に1本程度なんだしさ。

>>726
長崎もそうだな

新興住宅団地が出来ると、県営も長崎も新路線開設になる

なんか西のほうがヤル気あるようにみえるのはキノセイ？

団地できる→１日１０往復ほど申し訳のようにバスが新設→
利用者いないからと減回につぐ減回→そしてサヨウナラ
みたいのしかみていないオレは東京人です

千葉の幕張ベイタウンは、いろいろな事情があったとは言え８０往復からスタートしましたが、、、。

横浜なんて団地できても10年以上請願しなきゃバスが来ないｗ。
特に市営・相鉄エリアは。

>>713
静岡に関していえば、丸子・岡部地区はＪＲの影響なし
独占路線だもの。
ＪＲが焼津港地区を通っていて、岡部は通っていない。

焼津港から小川港あたりまで人工稠密。
ジャストラインはここがメイン。
水産流通団地のほうまで行く路線がある。
昔は、浜当目から北へ向かう静岡行きもあったらしい。

街中は、日系ブラジル人が多いので、ポルトガル語の表記があったりする。
日系人が多い群馬で、なぜバスが寂れたのか不思議。

>>734
それは群馬というより太田・大泉だな。
しかもバスが衰退してから、リトルサンパウロになったように思う。

太田は、シティーライナーおおたが走っているからマシなほう。

バス会社の方針ってのは大きいかもな
同じ規模の営業圏をもち同じ規模のバス台数乗務員数をもっていると仮定して
Ａ社
どの地域にも公平にまんべんなく路線を設定して
どの路線も１時間間隔以上
Ｂ社
多少遠回りしてもお客を拾える路線のみ設定して
日中１５〜２０分間隔のダイヤを維持

結果
Ａ社の営業圏の住民はバスが当てにならないからとみんな自家用車をもち
宅地開発する業者も駐車場完備を前提に開発するから
結局その地域のバスはすたれる
Ｂ社の営業圏の住民は仮にマイカーがあったとしてもバスも利用する
宅地開発する業者も生活路線として使える路線バスがあることを前提として開発するから
その路線はもっと人口が増えてますますバスは発展する

連投スマソ
松本市なんて，オレ的には悪い例だと思う。
市内のどの道にもまんべんなく路線はあるが
わかりづらい上にどの路線も運転間隔が長い
至近距離で並行する道にいろいろ設定するよりも
どれか１本の道を選んでそこに集中させるほうが便利だと思う。

＞A社
それなんて大阪市交通局？

>737
松本はそもそも鉄道もバスも市内交通が糞。相模原や富士やいわきみたいに中心部がバラバラなわけでもないのに

松本は市内中心部の道路が狭いのが致命傷なんだよな。
あと松電バスも上高地で食っていけるからいまいち切迫感がない。
ただ浅間温泉便だけは使いやすいと思うよ。

富山・松山・鹿児島
やっぱ、ライトレールとリンケージしている街は便利だね。

浅間温泉がライトレールとして残っていても、
高岡・新湊みたいに苦戦しちゃうかな？

>>736
>>738
Ａ社の典型的な例が、名古屋市交通局では？

>>741
リンゲージしていなくても便利な長崎市って何なんだろ？

>>740
アルピコ、大変なことになっているみたい。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20071225AT2C2503I25122007.html

>>743
あそこは香港に似ている。
狭いところに住宅が密集。

>>731
732も言うように、千葉方面は結構侮れないよ。
京成はやる気あるから。

>>742
局と名のつくところは大抵そうなｷｶﾞｽ。

>>731
732も言うように、千葉方面は結構侮れないよ。
京成はやる気あるから。

>>742
局と名のつくところは大抵そうなｷｶﾞｽ。

>>743
市内中心部：長崎電気軌道
郊外・斜面：長崎県営バス・長崎バス

棲み分けが完璧なほどにできてるわな。

>>746
長崎県営は「長崎県交通局」。ひょっとしたら日本で一番積極経営の
公営交通かも知れない。高速バス進出が全国的に見ても早かったし。

>>747
そりゃ、長崎県営はもとと雲仙の観光開発の為につくられたものだから
長距離路線の運行実績が豊富。

>>722
春日野は、造成してしばらくは自家用車の乗り入れが禁止されていたらしい。

>>724
個人的にインパクトがでかいと思うのはくすのき台。
高速4号沼田営業所(今はセブンイレブンになってる)でも十分やばいと思っていたから。

平和台が長楽寺駅接続をエンゼルキャブになって高取駅接続に変えたのも絶妙。
本通からの運賃境界駅が高取なので。

>>736
東京都内の田舎で比較すると
Ａ社→西東京バス
Ｂ社→立川バス
のような希ガス

逆だ（スマソ）
Ａ→立川バス，Ｂ西東京バスに訂正

>>723
小田原駅〜箱根方面で、伊豆箱根は定期利用には向いてない。朝の小田原駅行きが少なすぎる。
まぁ、日中なら伊豆箱根も箱根登山も便利。

>>739
相模原は、叩かれるほど不便じゃないんだが。
富士はひどすぎ。富士駅から富士市役所や吉原本町へ行く人は本当に大変だろう。
いわきは知らないが、いわき駅〜小名浜なんてそこそこ便利そうだが？

>>745
京成ってダメダメのイメージがあるけど、意外とバス事業には力が
入っているように見える。内陸バスや海浜バスの設立なんかは助成金？
の関係からというのが理由だけど、効果的だったと思う。
他の会社では実現していないし。
あと、ベイシテイなんかも平坦地域ながら、かなりの実績を上げているように見えるよね。

長野と岐阜ではどっちが便利？

岐阜だろ？
系統番号が、ドメスティックだし。

>>747
20年以上前に長崎バスが長崎空港リムジンバスの申請を出したときに、対抗で三重地区(長崎バス独占エリア)の路線を申請したという武勇伝があるからな

ちなみに貸切バスでは長崎県最大の事業者が県営だったんじゃないかな

>739
だけど、別に相模原を叩いてる訳じゃない。ただ松本との都市構成の違いを例にあげてるだけ。そりゃ人口60マソいて東京都心から40キロ圏内の相模原は市街地バラバラだろうがバスは便利だろう

>>751
そうだよな。>>750を見て一瞬焦ってしまった。
京王グループは、みんなＡ社というイメージだな。

東急は、首都圏で言えば全部Ａ社という気がする。
カナ中は、営業所単位でまちまちかな。

静岡で言うＡ社は、遠鉄かな。富士急はＢ社だろうね。

Ａ社　10時/02　19　43
　　　11時/05　27　39　58
　　　12時/22　45
　　　13時/05　29　51
　　　14時/08　21　48
Ｂ社　10時/00　25　50
　　　11時/15　40
　　　12時/05　30　55
　　　13時/20　45
　　　14時/10　35
Ｃ社　10時/07　37
　　　11時/07　37
　　　12時/07　37
　　　13時/07　37
　　　14時/07　37
あなたならＡ〜Ｃのうち生活路線としてどれを選ぶ？？

甲府は県庁所在地にもかかわらず、この150年位の間に、ずいぶん運転回数が減り不便になった印象を受ける。

>>760
やはり、C社だな。
時刻を覚えやすいパターンダイヤは便利。遠鉄なんかは徹底してるね。

パターンダイヤは時間帯によってマチマチな所要時間や需要の増減
に適確に対応できないという欠点がある。
３０分間隔の路線で、需要増に対応して２５分間隔に設定すれば
毎時同時間の時刻とならず覚えにくい。
需要減に対応して３５分間隔にもできない。
よほどの増減がないかぎり３０分間隔を維持することになる。
時間帯によって所要時間にも適格な対応は困難。
渋滞する時間帯に合わせればすいている時間の終点での待機
が長くなるし、渋滞しない時間に合わせれば渋滞する時間帯の
バスは恒常的に遅延する。
東京では京王バスが０分、８分、１６分、２４分、３２分、
４０分、４８分、５６分といったパターンダイヤ
都営は、１分、１３分、２４分、３４分、４７分、５６分
といった非パターンダイヤ
東急では運転回数の少ない系統のみ渋５５は０分、３０分
といったパターンダイヤにしており、平日・土曜・休日共
同時刻。

>>763
それはそうなんだが、利用者としては、
そういう欠点があってもやはりパターンダイヤの方が便利に感じるな。

10分間隔未満なら時刻表を意識しないから
パターンダイヤでなくてもいいけど。

それ以下の本数なら、パターンダイヤでなければ
毎回時刻表を確認する
→面倒
→バスに乗る気がおきなくなる

というくらいだよ。

パターンでない事業者はそういう利用者心理も考慮してほしい。

便利　奈良県西大和地区、大和小泉〜近鉄郡山や近鉄奈良線沿線地区

不便　奈良県大和高田・御所・五條・吉野地区

五條はひどいな。
バスターミナルが半ば遺跡と化してる。
田園方面のバスも恐ろしく不便だし。

五條〜林間田園都市の路線バス作ったらかなり需要がある悪寒。
あの辺の人はみんな林間田園都市に出て南海使うから。
あと御所〜五條〜二見のバスも欲しい。

極論すれば，
ヘタな４０〜５０分間隔よりはキッチリとした６０分間隔のほうが
それなりにお客はつくと思うんだよな。
親父が転勤族であちこち渡り歩いたが，
一度だけ朝夕１０〜１５分間隔，日中３０分間隔の地域に住んだとき，
自宅から最寄バス停まで徒歩１０分くらいだったが，バスの時刻に
合わせて家を出ればいいので車を持っていたが家族そろって
バスで出かけること多かったな。（バスだと両親とも飲めるから
重宝していたよｗｗｗ）帰りはタクシーがほどんとだったけどね

狭山と所沢比較すると狭山の方が利用者多い。所沢は西側半分は本当にダメだ。車庫は駅から近い一等地だから移転させた方が良いと思うよ

神奈川でも、小田急江ノ島線沿線のバス事情はさみしいところがあるな。
特に大和市内は中型でもガラガラの路線が多い。
充実してるのは慶応大学やいすゞへの需要がある長後駅西口・湘南台駅西口くらいか？

それでも日本の中じゃ充実しまくってる部類だと思うが。
鶴間あたりも結構走ってるし。
そもそもいすゞの工場や日産座間工場、厚木飛行場が場所食ってるから人の住めるとこが
意外と少ない。
あと藤沢以南は道路事情が特殊なんで仕方ないかと。

神奈中エリアは基本的にバス過疎な地域は少ないよ。
神奈川で悲惨なのは相鉄エリアでは。

「路線バス」営業の基準の敷居にも問題があるような気がするかな。
山奥に集落がある。人口２００人としよう。町の中心部まで車で３０分。
路線バスを設定すれば５００円の距離としよう。

数軒の雑貨屋があり，そこの店主がライトバンをもっている。
隣のばっちゃが町に用事ある→雑貨屋の店主が１０００円で送迎。
駅から集落に用事があるという人から連絡きた→同様に１０００円で
送迎
これでいいと思うよ
１０００円というのは一応往復分ね。

ﾊﾟﾀｰﾝﾀﾞｲﾔと言う面では会津はいいとこかもな。循環便は大半が30分毎でわかりやすいし。

>>771
徳島のボランティア・タクシー特区の
実験結果次第だね。

運転間隔の話があるから言わせてもらうが
東京都下の西武柳沢〜青梅の「梅７０」も
ほぼ３０〜６０毎で，ランダムっぽいダイヤだが
これだってキレイなダイヤにすればいいと思うんだな。
いまのランダムダイヤでもそこそこ利用者はある。

某スレで札幌と広島が便利な街と聞きましたがどうしてでしょうか？

札幌は大抵の地域で地下鉄との乗り継ぎを強いられるし
大して本数多くない。
一時間に3本あったらましなほう。
札幌でバスが安くて便利とか言ってる奴は
国道36号沿いや旧5号沿い、230号沿いに住んでる奴くらいじゃないの?

>>770
神奈川でもっとも悲惨なのは富士急エリアだよ。
嘘だと思ったら富士急が独占している大井町か山北町に住んでみ。
ちなみにその２町はＪＲ東海の独占エリアでもある。

大井って、結構住宅地じゃなかったっけ？
保険会社もあるし、それでそんな放置なの？

その神奈川で以外にも便利なとこは、半原かな？山山に囲まれた秘境ムード漂う場所だけど
バスの本数は結構多め。朝はトトロに出てくるような雰囲気のバス停に背広着たリーマンが
並んでいる様子に違和感アリアリ・・

半原は、水車による撚糸で、一時代を築いた。
意外な産業地帯なので、バスも早くから誘致されていたんでは？

>>778>>779

A市
市内の全域にわたって集落が点在している。

B市
市内を貫通する幹線道路沿いに住宅が集まっている。

Ａ市を管轄するバス会社は市内の全ての集落を通るよう何系統もの路線を
開設するが1系統あたりの利用客数は少なめでどの系統も1時間に1本程度の
運転。

Ｂ市を管轄するバス会社は幹線道路沿いに1系統だけ開設。
ほぼ全ての住民がこの1系統を利用するので1時間に3〜5本程度運転。

大井町は典型的なＡ市で愛川町（半原）はＢ市の相当すると思う。

>>781なるほど・・当方神奈川のバスはカナチュウぐらいしか知らん狭い男なんで、また同じ会社ネタで恐縮だけど
「橋本〜三ヶ木」線もＢ市に当て嵌まると思う。他地域＆他市に住む同僚が、こんな田舎なのに（地元の方失礼）
都バス並の本数があるし、深夜バスまで有るの？って驚いていたんでね。
その同僚は、自然の多さと意外な便利さに惚れて？本気でそのバス沿線に家を作ろうかと考えているみたい。
俺は既に町田駅から割と近いとこに家持ってるけど、いずれは三ヶ木あたりか半原あたりに住みたいと考えて
いたりして・・。
対してＡ市のよーな場所は、公共交通での移動がかなり制約されそうなんで、いくら良い場所でも住みにくそう
に感じる。いつも車で送迎してくれるような従順なヨメがいれば、どこでも問題無いけどネ・・ｗ

>>776
同意。出張でよく中央バス使うんだけど、地下鉄乗り継ぎで多少割引になるっていっても、やっぱ割高感を感じるねえ。
俺が単に貧乏なだけかもしれんけどｗ
あと地下鉄って場所によってはエスカレーターが無かったり、今の時期だと真冬の寒風吹き晒すバス停で待つのは
ホント堪える。札幌駅から直通が頻繁運転してた頃はそんな辛い思いしなかったのにねえ。これでは客が減るのも当然。
対して西鉄は地下鉄を敵対視してるお陰でｗ今も直通がバンバン走ってるのはありがたい。

そういえば、野幌江別付近も本数減ってきたなあ。車利用原則禁止のリーマンは年々出張がきつくなってくる・・

>>781
Ａ市も20〜30年くらい前なら、集落が点在しているとは言いながらも、住宅も商店も
街道沿いに発展していたりして、そこを通るバスはそれなりに便利だったんだよね。

ところがバイパスの開通・ロードサイド店舗の発展・田畑を住宅地に転用といった
流れで、ますます散在してしまい、町の中心がどこだかも分からないような状態に
なってバスはトドメを刺された感がある。

>>782
「橋本〜三ヶ木」線の本数には確かに驚愕した。あんな場所にあれだけ本数があるとは。
しかし地方都市で車利用禁止の出張とは大変ですな。俺の会社じゃ地方出張だと
レンタカー利用が普通。
バスヲタの俺はコミバスなんかを駆使して出張先に行ってるけどｗ
この前使った、富山県射水市のコミュニティバスはパターンダイヤで路線も多く便利だったな。

オレは乗り鉄ヲタあがり（？）の自称バスヲタだが
かつては，急行が停車して有人駅の駅前なら
路線バスの数本程度はあったけどな。
中には思わぬ町へいくバスを発見して乗り鉄中止
→バスに浮気なんてよくやったが。

いまじゃそんな場所ありゃしねぇ！！
（スレ違いスマソ）

>>775
比較の対象にもよる。
どこの都市とくらべて便利かと尋ねているの？

コミュニティーバス化して残っている所も多いと思う。
１時間１本だったのが、免許維持、高校病院送迎バス状態というのは多いが。

三ヶ木〜橋本駅線はそんなにびっくりすることもないような気がするが…。

>>787
朝ラッシュ時５〜６分毎、日中１２分毎か…。
三ヶ木という場所には行ったことないけど、どうやらよっぽど田舎（に見える場所）らしいね。

それに、首都圏の街中や住宅地でも、こんなに本数ない路線はざらにあると思う。

>>788
鉄道のない津久井方面の一大幹線だね。
地方でよくある国道沿いの本線といえる。ただ、こういった路線は
各地方で衰退の一途をたどっているので、今や貴重かも。
途中に津久井湖があって、山深さ感が出ているのもいい雰囲気だ。
三ヶ木もバス駅っぽいとこでこれまたいい。

>>788
首都圏というか都内で昼１２分間隔が多いか否かはﾊﾞｽ事業者で異なる。
新宿駅発着系統で見ると、関東ﾊﾞｽでは、ほぼ標準的な運行間隔。
京王ﾊﾞｽではかなり不便な印象、というか最も間隔が長い系統でも１０分間隔だし。
都営ﾊﾞｽでは便利な印象。２０分以上の低頻度系統が結構あるため。

>>790
新宿駅発着系統、なんてなぜそんな限定したところだけ持ち出すんだ？
もっと広範囲の話をしてると思うんだけど。

>>791
京王の話に持って行きたいんだろ

札幌と広島ではどっちが便利？

三ヶ木は京王相模原線の延伸話だってあるくらいだからな。
地域住民はたいてい車をもっているだろうが，バス需要もある
という地域だよな。

>>793
札幌と広島？　結局福岡には敵わんと思うばい。
福岡は都市高速経由のバスが100系統2000本以上ある。
市内近郊で天神から都市高速で行けない地区はほとんどない。
堤経由で片江や桧原や柏原方面への速達バスがあれば完璧なんだけど。
広島？　４号線経由が夕方にちょこっと走るだけですねえ（笑）
札幌？　何で都市高速経由定山渓行きとか手稲スキー場行きとかないんですか？（笑）
結論はどっちもダメダメです。出直しなさい！

>>795
さっさとコテ付けろ

福岡市内は渋滞がひどく日本で一番不便な町

誰も福岡の事など聞いていない。
余計な口出しやめろ、ボケナス。

誰も福岡の事など聞いていない。
余計な口出しやめろ、ボケナス。

>>797-799
結局なんと行っても福岡しかないね。
あのバスの多さは異常。都心だけじゃなくて郊外の拠点での乗り換えが容易にできるため、横の移動も苦じゃない。
バス交通の拠点
六本松→天神博多から郊外向けのバスが一気に集まる。バスが10台くらい続けてくることもある。
野間四角
藤崎ターミナル
姪浜南口
大橋駅
西新パレス
御幸町，香椎
和白など。
六本松から天神方面なんかは２分ヘッドでくる。
他の都市なんかはカス以下なので語るに及ばないｗ　特に広島と札幌

>>800
さっさとコテ付けろ

幼稚園って冬休みは今頃から始まるんだっけ？

本数が多いのに越したはないけど、
山の中の町でも１時間に１、２本でも朝から２２時頃まで運行されていたら、
町の過疎化を防ぐ事が出来そうな町はありそうなんだけどな。

山の中の町でも１時間に１、２本でも朝から２２時頃まで運行
と言えば

北大阪ネオポリスの事かな？
不便なのか、立地条件や人口の割りには便利なのか微妙なところだが。

盛岡郊外の住宅地はそんな感じだな。
真夜中の山道に通勤客乗せたバスが突如現れるんで驚いた。

>>804
まああそこには絶対住みたいとは思わないな。

>>804
あそこは凄まじいところだな。
都会的な千里中央から発車したバスが、箕面市内の住宅街を抜け、突如ものすごい
山中に分け入り、人家が1軒も無い山岳地帯のウネウネ道を延々と走り続け、
そこを抜けると昔ながらの里の風景が広がり、そしてその先にあるのが、戸建住宅の
建ち並ぶ、北大阪ネオポリス・希望ヶ丘。
千里中央から45分・680円。1時間に1〜3本。最終は千里中央発22:48。

あの立地条件からすればバスは便利な方じゃないか？　町は不便すぎるけど。

>>806
たまにバスに乗るだけなら楽しいけど、あんなとこから毎日通勤通学するのは絶対嫌だねえ。

北大阪ネオポリスは興味深いところだよ。
このスレ住民なら一度は行ってみる事をオススメしたい。

一応、街並みは綺麗なんだけどね。
東急田園都市線沿線のバス便住宅地のような雰囲気に似たところもある。
ただ、ロケーションが…

あまり話題にでないが
三浦半島は便利だと思うけどどうかな？

ウィキペディア見る限りでは、散々な書かれ方してるねぇ。
バスの便数はともかく、最寄り駅から遠すぎなんだよね。＞北大阪ネオポリス

>>810
千里中央から延々と山道を行かなけりゃならないからな…
酒飲んだ帰りなんかバス酔いしそうだw

トンネルが出来ても、阪急は北大阪ネオポリスには直通路線を
設定しなかったみたいだしな。

はいはい交通が不便なネオポリスの話題はここで終了。
ここからひき続き福岡の話題です
↓

渋滞厨がいる限り、どんな便利な所も途端に不便に。



それが、西鉄クオリティ。

ネオポリスではないけど、
静岡県の三島ビューティータウンも立地条件は似てます。
ただし、バスの本数は少ないです。

では、後は福岡の話しをしたいだけしてください。

福岡の話題したければ、自分でスレ立ててください。
福岡都市圏一つだけで、語るネタは相当ありそうだけど。

北大阪ネオポリスはどんな車両が走ってるの？

>>816
つttp://csx.jp/~starliner/89-2200.JPG

それなりにいい車両だな
毎日山越えできるなら住んでみたい
通学と趣味が両立できてすばらしい

>>657
弘前は弘前駅〜弘前大学〜弘前営業所と弘前駅〜土手町〜桜ヶ丘団地を除くと大して便利でない印象を受ける。

特に東部の城東地区は人口が増えたのにバス路線がろくに整備されていない。

>>662
JR東北線の第三セクター化と駅増設でバス路線の整理が行われるかどうかだな。

>>663
米沢は壊滅的だよね。
5年前行ったけど。

>>820
山交バスだからね、あのエリアは山形市もお話にならない。
とりあえず市営バスの路線が結構多いようだけど、町と町を結ぶ路線がことごとく潰れたから。

まともなのは小野川と白布の２温泉行きだけ。
赤湯行きも２路線あったのが、今は高畠で打ち切って休日全休。
昔は赤湯〜米沢の通勤快速もあったそうな。

>>807
あそこからバスで通勤通学していた俺が一言。
1時間に3本ってのはラッシュ時だけで、外に出かける日曜は1時間に1本以下。
1本逃せばもう出かけるのを諦めるんで、休日は外に出るか家に篭るかのどちらか。
5時・6時起きで満員のバスで人ごみに揉まれながら、かなり荒い運転で峠越えするのはもう勘弁。
「カーブで曲がる方向に体を倒せば絶対にケガしない。」といったようなここしかないような暗黙の習慣が出来てる。
最近になって、市街地までショートカット出来る道路が新しく出来たけど、バスはそこ通ってくれない。

ということで、バスから車に移っている人はめちゃめちゃ多いよ。
最近じゃ燃料費上がってるけど、それでも時間・運賃・安全その他諸々を考慮すれば車の方が安い・速い・便利が常識です。

能勢ニュータウンや別院の超僻地の住宅地に比べりゃマシかも知れないね。

>>818
腰痛持ちになったり、殺伐とした車内の雰囲気を味わいたいなら・・・。
友達にバスや電車が好きな子が何人かいたけど、
（その頃は運転士さんが地元の人だったり、地元の祭りでショーしてくれたりで、バスがまだ生活に密着していたからかな？　）
高校で通学するようになってからは「絶対バスなんか使わない」という始末。
青春やバス趣味を捨てるには丁度いいかも知れないです。

>>810
こんなこと書くから、俺もウィキぺディア見てしまったよ。
俺は関東の人間だけど、最寄り駅からここまで遠いニュータウンは
首都圏でも思いつかないのだが・・。
増発されないとあるが、路線長がかなりあるので、難しいんだろうな。

>>822
神降臨！　聞くだけで大変そうだなぁ。箕面トンネル経由の系統も早くできるといいですね。

>>824
首都圏でデベロッパーが開発したまとまった戸数の住宅団地で
最寄駅から一番遠い（バスの所要時間がかかる）ところってどこだろう？

山を切り開いて開発された住宅地というと八王子や高尾の奥の方を思い浮かべるけど
そのへんをいくつか調べてみても、際立って遠い住宅団地というのが見当たらない。
首都圏の郊外団地だと最寄駅まで遠くてもバス20〜25分くらい？（渋滞は別として）

>>825
近年出来た湘南めぐみが丘（平塚）は？
あ、でもトンネルである程度ショートカットしてたか。

上の北大阪〜のような最寄り駅（or市内中心部）から遠いニュータウンだと
鹿児島には幾らでもありそうな気が。
特に伊敷・緑ヶ丘・花野（けの）団地や星ヶ峯・皇徳寺ニュータウン辺りは。。。

>>651
激しく遅レスだが、回数券を車内で販売していたのは那覇市内線だけ。
名護のような市外線の回数券は、昔も今も営業所のみで販売。
しかも、営業時間も朝から夕方までというわけではなく、非常に中途半端な時間だったと思う。（名護は）
ま、これは誰に売ったか記録を取るというよりも、長距離路線が多く、その分運賃も非常に細かくなるので運転手も取り扱いできないんだと思う。
本当はＩＣカードを導入すべきなんだけど、いかんせん沖縄のバス会社は貧乏すぎるにも程がある状態なわけで。

>>654
沖縄本島のバス回数券は、１０枚綴りと５０枚綴りがあります。
通学回数券は区間指定ですが、通勤（一般）回数券は料金のみ（しかし、買うときは区間を書かなければならない）
お姉さん（？）が一枚一枚ゴム印で金額（通学だったら区間）を押すところは、まさしく職人技です。

>>826
レスサンクス。神奈中サイトで調べてみたら、湘南めぐみが丘〜平塚駅は
所要20分・310円だね。これくらいなら首都圏各所にあると思う。

鹿児島だけでなく、仙台・広島あたりも最寄駅・市内中心部から遠く、かつ山を
登り降りして到達するようなニュータウンは多数あるけど、意外と首都圏は無いな、と。

>>827
本州の地方バス会社がよく売っている、セット回数券（100・50・10円券を混ぜて3300円分の
券を3000円で発売というようなもの）なら、1・2種類車内で扱えば全運賃帯に対応できるから、
それを採用すればＩＣを導入しなくても、今より格段に便利になると思うんだけどな。

>>829
本土のバスはどんな田舎でも30年前に通ってる道なんだけどなｗ＞混合式回数券。
回数式タイプも会津バスなんかは車内売りしてくれるぞ(種類は限られるけど)。

ﾅｲﾁｬｰ的には一枚ごとゴム印押す手間隙かけるなら、磁気カード化しちゃったほうが
イニシャルコスト考慮しても便利で安上がりだと思うんだよなぁ。
カードならﾀｰﾐﾅﾙや盛り場の隅っこに自販機1台置けば済む話だし。
券売機タイプの機械を置けば、回数タイプもそのまんま磁気化できるし。

>>822
貴重なお話サンクス！
あの距離・混雑・道を考えるとネオポリス線は「キングオブ痛勤バス」かもしれないね。
「千里中央まで45分」というのも荒い運転でなんとか帳尻を合わせてそうな数字だし。

あのトンネル経由したらそこそこ良さそうな通勤ができそうな感じなんだけどね…
神戸の箕谷あたりは鉄道よりもトンネル経由のバスが勝ってるみたいだし。

京福バスには混合式回数券がなかったな。
区間指定してそれを何枚綴り買うかって感じだった。

北大阪ネオポリス、地図で調べてｺｰﾋｰ吹いたｗ。
最寄り駅は妙見ケーブルかよおい。
モノレールよりケーブルカー延長した方が早そうだなｗ。

ヤビツ峠から秦野まで毎日通勤しているようなもんだな、関東人の感覚だと。
マイカーじゃなくて自家用ヘリが必要だわこりゃ。

>>831 >>825
ついでに45分は一番最寄り駅に近いバス停からの時間で、渋滞諸々を考慮すれば50〜60分と考えるのが妥当です。
昔は混んでても、運転が上手い（しかもめちゃめちゃ良い）人ばかりで定刻には着けたんですが、
今は荒いわ・飛ばす割には時間短縮出来てないわ・・・。ちなみにご指摘のトンネル経由だと車で20〜30分で千里中央へと行けます。
それと、トンネル経由にしてくれないのは、「阪急がウチの地域を嫌ってるから」なんて噂がorz
計画があってから20年近く望まれていたのに今もなお変わらないのだから、
これから先も変わらない（トンネル経由のバスは出来ない）のだろうと思います。
ウィキの方も見させてもらいましたが、確かに希望なんてありませんよｗ

川西や猪名川みたいに住宅地が何個もあったらもう少しは事情は変わってたんだろうけど…


長ったらしくなったのと、スレ汚しそうなのでこれで。

平成生まれのバスヲタです。　漏れの地域も、そこそこクルマ社会の地域です。
漏れの住む地域にも路線バスはありますが、１〜２時間に１本しか
運行本数がなく乗客も少ない。

バス会社が、なぜこのような路線を開設したのか、不思議です。
このような路線も昔は、乗客が多く、利益がでてたのでしょうか？
昔の路線バスの状況を知る人、情報をお願いします。　

>>835
まず具体的な地域を書かないと
アドバイスのしようがないがな。。。

今、テレ朝でやっているミニチュア鉄道って、噂のネオポリス内では？

>>837
豊能町は2つの町からできていて、ネオポリスは地理的に残念な方。
ミニチュア鉄道は能勢電が通っている方。

山口・鳥取・島根のバスはどうですか？

>>838
なんだ、あの景色はまた別の場所だったのか。残念...

>>835
場所がわからないとなんともいえないが，
昭和３０年あたりは，かりに１〜２時間に１本程度でも
そのバスの時刻を基準に人々の生活は成り立っていたもんだ。
本数は少ないながらも座席は満杯ってのが普通だったもんだ。

>>835
>>841さんの書いているような事情ももちろんだけど、
以前は地域の幹線で、多数のバスが運行されていた路線が、今では見るも無残、という例は幾らでもあると思うよ。
山形のように、20年前は普通便15分に１本＋特急30分に１本、最終が23時過ぎなんて所が、
今では普通便が辛うじて１時間に１本、終バスも辛うじて21時まであれば、という例も。
鉄道のダイヤが改善されて、幹線だった並行路線バスが減便を重ねた挙句廃止、って例もあるから。

そんな例は、全国に腐るほどあると思うよ。
興味があったら調べてみると面白いのでは？

路線バスは、全国すべての地域で、以前に比べれば不便になった。
理由はクルマの攻勢につきる。

路線バスが廃止になったり、著しく不便になった地域が、>>842のように、
鉄道という他に公共交通がある地域であれば、住民の足は確保されるのだが、
路線バスしか公共交通がない地域でも、廃止や大幅な減便がおき、
生活に不便を感じている人がいる。

今、議論真っ最中のガソリン税の暫定税率は、地方の鉄道や路線バス等
公共交通の充実に使うべきでしょう。　
なにしろ、クルマが路線バスを著しく不便に追い込んだのだから。

仙台起点の中距離地べた走りの路線バスの高速乗せ替えが相次ぐ宮城だけど、その市郡の中心の町まで行くローカルバスが
どんどんなくなる。そのうち仙台には出られるけど近所のまちまでが行けないところが続出するかもしれない。

逆に言えば、近所への短距離移動は自家用車で足りる程度の需要しかないということでしょ。

>>844
鹿嶋現象だな。

あとは補助金の問題もあるよな。
複数市町村にまたがる路線バスに対して都道府県レベルでの補助金があったが
路線短縮やら広域合併でその条件を満たさなくなりカットされた時期がある。

今はそんな補助金はないのかもな。
そのかわり路線バスの廃止などに行政の立ち入る隙がなくなったとか。
詳しくはわからないけど，

かつては路線バスは準公共事業みたいな感じでマジメに経営してマジメに
運転していれば少なくとも会社が傾くようなことはなかった印象がある。

あと
いわゆる「鹿嶋現象」は路線バスだけの問題じゃないよな。
鉄道だって県庁都市やら主要都市からは新幹線や連絡バス＋飛行機で東京までは便利だけど
地域間の中小都市を結ぶ交通の充実が不足しているというケースは多いね

鹿島は１０年ちょっと前に行った時はバスターミナルに各方面の
バスが結構な本数があって、しかも売店まであって、バスヲタには
いい雰囲気のところだった。

>>843
気持ちは分かるし、俺もそう考えたいけど、それは難しいだろう。
一応道路を作る事はガソリン消費者に還元されているといえるが、
公共交通に使うのは理解を得られないだろう。
日本の自動車製造は基幹産業といえるから、車社会優先は覆らないと思う。

北関東の栃木県佐野市は郊外に新都市ができたし、アウトレットの西に市がバスターミナル作ったんだから
佐野駅〜新都市ＢＴまでの路線もっと増発すべき。
ちなみに今走ってる関東バスの路線は本数とダイヤとルートと停留所の間隔が糞過ぎるんだよな。

鹿嶋現象って何？ググってもわからん。

鹿嶋市・神栖市は、東京からの高速バスが20分毎。
つくば線が減便してからは最高頻度になった。
カシマスタジアム関係での増発時には、
バスタッチが空く度に発車。５分間隔。

でも、鹿嶋セントラルホテルから市役所へ行けるバスは日に４本程度。
100本近く高速バスがあるのに、路線バスはわずか。

通勤は、工場が送迎車でやってたり、自家用車の駐車場が用意されていたり。
同じ市内の移動　→　横目でバスをいっぱい見送るわりに乗れるバスは無い。

愛知県とか北海道と違って、市内クローズドア方式だからこうなっちゃった。

>>850
極端なイメージとしては
地方の田舎に空港と新幹線駅があります。
空港から，新幹線駅からは東京や大阪に
相当数の便があってわりと便利です。
だがしかし，
その空港や新幹線駅から市中心部への路線バスなりローカル列車は
ロクにありません。

実際こんなところはさすがにないが
極端にイメージするとこんな妄想がにあうかもね。

とある町にＢＴがあって他地域の大都市や拠点都市へは
高速バスなどの停車地限定型の中長距離バスが頻発していても
その市中心部などへの一般生活路線バスがほとんどないということです。

ふとここまで書いて大事なことに気づいた。
ある意味ＪＲの東名高速昼行便は「便利」だよな。
一定間隔で高速道路ＢＳがあって東京，静岡，名古屋などへ
いけるし，乗ってすぐ隣のＢＳで降りることもできる。
ＢＳ相互間の需要がどれだけあるかわからないけど
昔設定した路線で既成事実があるからかわらないのだろうね。
今設定すれば考えられないかも。

>>851-852
教えていただきありがとうございます。

>>852
ある意味、富士や御殿場も鹿嶋・神栖に似ているかもしれない。

>>852
長野県飯田市もスケールは小さいけどそれに近かったな

東京・名古屋方面の高速バスは１時間毎だというのに
一般路線は惨憺たる有様　しかも日祝日は大半が運休

そしてついに一般路線からの全面撤退を表明

>>851
山形も仙台行きの高速バスばかりで、同様の状況だな。
郊外の県庁から仙台駅前に行くのに、仙台から来たバスに乗るのが便利。
短距離利用が制限されていないのが助かる。

>>855
飯田はここ数年の状況が酷かったな。
阿智村内は高速道の駒場のバス停まで行くﾊﾞｽがないｗ。
昼神線をなんであんな半端な場所で切っちゃったんだろうねぇ。
>>856
房総半島が似たような感じだな。
通院に使える一般路線バスがないんで、高速路線の区間利用を解禁。

>高速路線の区間利用を解禁

地方はこれを積極的にやれば、地域内のバス交通も結構便利になるところがあるように思う。
またバス会社にとっても、乗客の少ない高速路線の末端部分で、短距離客を獲得できれば
収入にもなるし、資源の有効活用にもなる。
共同運行会社との運賃精算の関係や、運賃箱の装備などで難しい部分もあるかもしれないが、
ぜひ各地で導入してほしい制度だな。

>>858
新潟県の場合、高速道路上のＢＳでの区間利用が出来るが、一般道区間でも｢区間利用｣を認めている区間がある。
新潟駅〜燕〜弥彦線がそれで、三条・燕ＩＣから一般道路を走って燕駅や弥彦神社へ向かうが、
三条・燕ＩＣから先の一般道区間だけの利用も可能。
かつて、燕三条駅〜弥彦・岩室温泉に｢新幹線リレーバス｣が走っていた名残らしいけど、
一般道区間だけの利用はあまりないらしい。
ちなみに、並走するＪＲ弥彦線の駅１つに対して、１つ以上のバス停がある感じ。
一番短い区間で、バス停の間隔は１kmないと思う。初乗り１５０円。

他にもできる区間があるかもしれない。

大々的な例は、西鉄の筑豊特急バスかも。
例えば後藤寺〜飯塚っていうふうな利用も出来るわけだし、本数も非常に多い。

あと岩手県北の106急行。
あれはＪＲ山田線｢普通列車｣の代替といっても言い過ぎでないと思う。

場合によっては一般路線バスの代替すら可能な制度だから、>>858に禿同。

北海道でも市内区間のみ使える系統あるな。
たとえば苫小牧市内とか。

>>857
房総の路線であったっけ？

以前の九州急行バスは高速の区間利用に積極的だった。
沿線全社が出資してできた経緯と、当初は一般道経由だったこともあって
高速道路に乗せ変えてもほとんどすべてのバス停に停車する便が残っていた。
もっとも高速道路のバス停が一般道路から離れていたために利用客は少なかったが。

九州急行は佐賀駅バスセンター経由もあったのに完全廃止になってしまった。
わざわざ佐賀大和インターから降りて20分ぐらい下道を走って佐賀駅バスセンター
まで行ってたのに。結局佐賀〜長崎の高速バスの需要はなかったようだ。
嬉野温泉経由は現在も残っているがこれは高速から降りて2〜3分のところに
バスターミナルがあるし、ライバルとなる鉄道駅がないから需要もあり
残っているのだと思う。しかし、佐賀はかつては伊万里行き高速、佐世保行き
高速も、そして熊本行き高速もあったのに、すべて廃止になっている。
唐津行きのバルーン号も現在は1日5本程度。いつ廃止になってもおかしくない。
いずれも平成元年前後のバブルがはじけていない頃に新路線ラッシュでできた路線だが
寿命は短かった。佐賀県は高速バスの需要がないのだろうか。
結局福岡行きの高速わかくすだけが生き残っている。

>>863
全てが対福岡なんだろうよ。
唐津・伊万里のあたりと佐賀のあたりじゃ、交流もあんまりないし。

>>861
浜松町から鴨川行く路線が大多喜から先で区間利用できたはず。
亀田病院通院の絡みで。

あと関東で区間利用OKなのは新宿〜宇都宮があるな。
佐野からのみアウトレット需要の関係で宇都宮方面利用可。

>>865
その路線は、大多喜は通らないし区間利用は不可。
千葉〜鴨川線なら区間利用可能だがこれも大多喜は通らない。

>>866
千葉〜鴨川線は、亀山〜鴨川間のみの利用も出来る。
最近までこの区間は普通の路線バスがあったが、廃止され、その代わりに上総亀山駅の近くにもバス停を新設した。
だから、上総亀山駅からの抜け道ルートにも使える。

鴨川の亀田病院への通院者が多いのだろう、この区間だけの割引回数券まであるみたい。

鴨川というと、数年前の事だが、鴨川駅から安房天津駅まで、亀田病院を通るバスに乗ってみた。
意外にも、この区間は20分に１本走っていて、おまけに大勢の立ち客が出ていて魂消たことがある。
あの辺でこんなダイヤは予想外だった(終バスは19時までなかったような気が)。

後で知ったのだけれど、亀田病院は房総どころか千葉県内でも有数の病院らしい。

>>867
房総半島で近代医学の恩恵に浸りたければあそこに行くしかないからねぇ(泣)。

>>868
館山の安房医師会病院は火の車だと言うしね。
そろそろスレ違いになってきたか…

というか鴨川市の2大産業。＞＞シーワールドと亀田病院

>>863
バルーンは廃止になりますた。
一般道経由は残っているみたいだけど。
しかし佐賀県は県としてのまとまりに欠けるね。
半ば福岡県の付属物状態だし。