路線とエリアの研究

事業エリアと路線の伸張、エリア境界での攻防、相互乗り入れ、協定…。
過去の歴史、経緯から現在、今後の展開まで、多面的に研究しようというスレです。


参考になるスレ
【バス】路線の系譜と営業エリアの展開【歴史】（dat落ち）
http://choco.2ch.net/test/read.cgi/traf/1035924347/
昭和40年代の東京都区内バス路線研究
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bus/1098411982/

宇田川ハム

ネタが無いのか

じゃあネタ振り。

戦後、神奈中から路線譲渡を受けて、バス事業を復活させた江ノ電。
大船〜上大岡はそのとき江ノ電が神奈中から譲り受けた路線。
のちに再び神奈中も同区間に乗り入れているのだが、その経緯が気になる。

ttp://homepage3.nifty.com/-pastoral-/ryakuzu-s26.htm
これによると、S26には天神橋〜弘明寺はしっかり抜けている。
ttp://homepage3.nifty.com/-pastoral-/ryakuzu-s31.htm
５年後にはしっかり、つながっているんだよな。

譲っておいて、再参入？
あるいは、江ノ電が上大岡から横浜まで路線を伸ばすのとバーターだったり？

川崎市営バス
民間に譲渡したほうがいい。鷲ヶ峰を小田急に、井田を東急に、
残りを川鶴に。

札幌
市営バス撤退にリンクさせて、中央バスとＪＨＢは市および周辺地域の
シェアリングをやり直したほうがよかった。現状のエリア分けは
不便と無駄が多いように思う。

うんこおおおおおおおおおおお！！！！(ノﾟДﾟ)八(ﾟДﾟ　)ノファイヤーーーーーーーーーー！！！！



　　　　　　　うんこおおおおおおおおおおおファイヤーーーーーーーーーー！！！！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　←―――――　 |
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　糞スレ終了

西武の立71、72は立川に
立川の寺51〜は西武に
なってるほうが自然だと思う

都営の新江62は西武に
都営の錦27や草39は京成との乗り入れ
国際の王54は都営との乗り入れに
なっているほうが自然だと思う

>>9
新江62は
かつては、西武・都営の乗り入れだったのが、
西武撤退、路線短縮で
離れ小島のように都営の路線が残ったわけだが。

まぁ、練馬の辺りは東京環状乗合を統合して以来の都のなわばりでもあるのだが。

免許的には、お互いのエリアでは免許をとらない協定乗り入れじゃなく
相手側のエリアでも免許をとり相互乗り入れの形だったんだと思われ。

今はテリトリーをきっちり守り通すことに、
あまり意味はないと思う。それより、回送距離が長い離れ小島的路線は
地域メインの事業者に譲り渡したほうが合理的かと。

だから、小田急の境21はいっそ関東に譲り渡したほうが。
見返りはムーバス東コースあたりで。

別に線路を挟んでいるだけで回送距離は長くないじゃん。
三鷹発の系統の方が長い。

ともあれこういうテリトリーの出っ張り、飛び地、1系統だけの突出などは
それぞれ歴史を背負っているものが多いから研究対象としては面白いね。

あと、個人的には多数派と少数派が途中で入れ替わるような乗り入れ系統も好きだな。

ほしゅ

滋賀や佐賀は、なぜあんなに細かくエリアを分け合ったんだか

練馬駅の京王はどういう事情なの？

>>15
戦前、大正乗合という会社が運営していた路線を東横乗合が買収したから。
ちなみに、現在の京王中野(営)の路線は、もともとは東横の路線が多い。
大東急解体時に、京王になった。

ちなみに、関東バスと国際興業のバス部門は、
もともと東急系の会社と京王系の会社が、大東急時代に合併したもの。
神奈中も似たようなもの。
つまり東京の西側のバス会社は、東急と京王(+玉川電軌)のナワバリ争いのあと
大東急時代に統合されたものが多い。
例外は、武蔵野鉄道と西武鉄道系、浅野財閥系(臨港、立川、奥多摩)、武蔵野乗合、八王子周辺。

保守

山手

硬派の良スレ

　　　　　　　,,,ｨ川川川//ﾉｿﾉ／r
　　　　　　,ｨ巛巛彳"´　　　　｀`ﾞヾミ､､
　　　　 ／ミﾐ､ミ'ﾞ　　　　　　　　　　　ヾ､､
　　　 /彡彡ｿﾉ　　　　　　　　　　　　　 ヾ､､
　 　 /彡彡/ﾉ, 　　　　　　　　　　　　　　 ヾﾐ,
　　 l彡彡/ﾂﾉr､　　　　　　　　　　　　　　 ヾﾐ､
　　 |ﾉ/ﾘﾉ////r;:.　　　＿＿,,,､　　　　　 ___ヾﾐ
　 　川川ﾉ//,ｌi/ 　　/,,､-‐‐‐'　　　:　　ｨ,,-‐''ﾐ
　　 iｧ"ヾﾐYﾉ/ﾉ　　 '" 　, -‐､　ヽ.　'　/,-‐､_ ｌ
　　 { i'ヽヾ彡ﾉ' 　　　　_,ｨで)'ヽ 　　:　ｨ'ヾﾂゞ i
　　 ヽ' y｀ヾﾘﾉ　 　　　 ﾆニ-'"　,　 ',　 ｀ー‐　ｌ 　この糞スレを
　　　ヽ r　 ヾﾐ　　　　　　 　 　 .::　　 ',　　　　 } 　どげんかせんといかん

さげ

あげ

>>14
それを言ったら、千葉や茨城・岡山はもっと細かいような


ほとんどが戦時統合で作られたものだけどね

結果として、宮崎や奈良のようにほぼ1社独占のところも出来ている。

>>23
千葉は戦時統合でできたのは
北から東武、京成、千葉交通、小湊鉄道、日東交通の5社だけで
統合を逃れた九十九里と千葉中央バス(当時の千葉郊外)が加わる。

東洋、阪東、新京成、茨城急行、都は戦後新規参入組み。
内陸、海浜、ベイバス、成空は諸事情から京成が別会社を仕立てたもの。
平和、団地は業態変化型だな。

で、茨城も、もともとは常総筑波、鹿島参宮(鹿行)、茨城交通(水戸)、日立電鉄(県北)の４社だし、

岡山も、本当は備北と両備(初代)だけで、鉄道関係で中鉄と井笠が残ったに過ぎない。
そこに戦後、岡山電軌がバス再開、下電が両備(初代)と関係を切りバスを独自運行、
さらに、宇野バスが参入して、ゴッチャゴッチャになった。

滋賀もよく考えれば、湖西が江若・湖東が近江・湖南が京阪の
鉄道系３社でまとまっていたんだな・・。

まあ、茨城は実際には常総筑波を除けば
同一資本系統(鹿島参宮系、竹内系、日立系)の統合なんだけどね。

>>24
滋賀交や帝産も戦後参入組でつか？

>>24
宇野バスは岡山県内第1号のバス会社ですぞ。創業者で現在の社長の祖父、
宇野三郎が岡山−備前間を大正7年にＴ型フォードで走ったのが始まり。
表町バスセンターの掲示やホームページに出ています。

>>26
滋賀交通と帝産湖南は、どっちも戦後直後参入組み。

>>27
そうなると、岡山って事実上戦時統合が備北バスだけだったんだな。

岡山電気軌道系の岡山バス
西大寺鉄道・下津井鉄道系の合弁会社、両備バス
鉄道を国に召し上げられた中国鉄道
岡山から東をエリアとする宇野自動車

資本系列がごっちゃごっちゃで、統合が進まなかったのかも。

↑西大寺鉄道・岡山電気軌道系の岡山バス の間違い。

戦時統合に関しては、資本関係も送だけどそれ以上に統合の中心になった
会社の経営者の政治力も重要だったような気がする

大東急などは、五島慶太の政治力がものを言ったような気がするけどな

>>31
でも、東急系こそ資本関係でガンガン統合していった最たるものだと思う。

玉川・池上・京浜は、買収で乗っ取っり。
京王は大株主から株を譲りうけて併合。
相鉄や登山も似たようなもの。
小田急だけは、経営悪化しているところを救済合併したようなものだけど。
藤沢乗合の株が京王から東急に移動した経緯が知りたい。

五島の政治力という点では、むしろ相模線と浅野系私鉄を国家買収させたことなんじゃないかなあ・・。

なるほど。言われてみれば大東急の中央線以南私鉄独占は
京王併合だけじゃ成り立たなかったんだ。セメントがどうのと説明されているが
たしかに浅野系は買収で全滅だもんな。はじめて気づいた。

しかし、戦前、沿線のみならず東都乗合や藤沢にまでも勢力を持っていた京王が、戦後、
中野を貰ったのは良かったが、武蔵野乗合や立川バスを小田急に取られたのは痛かったろうな。
今でも京王バスと小田急バスのエリアは調布で十字にクロスしてる。

>>33
だからこそ、京王は五王と奥多摩を系列化したんだろうね。
小田急が立川を系列に置いたのは、溝の口近辺のバス営業権が欲しかったからかも・・川崎市に行っちゃったけど。

>>29
戦時統合のための会議の前の日に終戦を迎えたので、戦時統合は避けられたらしい。

>>32
経緯って…戦時統合されたときに東急の名義になったのでは？

小田急グループが立川バスを傘下に収めたのは、奥多摩エリアが欲しかったから
ですね。立川と奥多摩振興は繋がりがあったから、エリア獲得に有利になる、と
踏んだのでしょう。で、危機感を感じた京王は、傘下の高尾自動車を通じて
奥多摩を引き込んだんですね。

>>36
いや、藤沢乗合の株が京王から五島に行ったのは、たしか昭和16年で、
京王の併合(昭和19年)より早いんだわ。

もともと京王と玉電は連合体みたいなもので、東横はそれを手前から順番に
蚕食していったような流れがあるから、いわばその一環だったのでは？

玉電の改軌後作られた下高井戸線（現世田谷線）は京王・玉電両者の親密さの象徴みたいなもんで
今でも下高井戸駅ではだいぶ規格に差が付いたもののぺったりと寄り添っている。

ところが実は砧線も似た構想のもとに作られ、その先行バス路線が現玉08というのも面白い。
今でこそ小田急単独の系統だが、昭和50年ごろまではこの路線にも東京急行が入り、終点も
調布ではなく国領だった。昭和30年には東急単独だったらしい。
甲州街道と京王線は新宿から府中まで南北ジグザグに走っているが、
南側の角は下高井戸と国領なんだよね。
二子玉川で小田急バスを見て「下高井戸みたいな国領駅」を妄想するのも楽しい。

はぁ？

有名な話ですが、八王子市内の京王・西東京の路線は、10年以上かけての
路線交換の末、今のような「北：西東京、南：京王」というエリア分けが
なされました。同一資本に属する事業者であっても、エリアの適正化には
時間を要するんですね。

その通り。

規制緩和で事業権域撤廃

滋賀県

湖西（大津〜安曇川）・・・江若
湖西・湖北（近江今津〜木の本）・・・JR→近江（JRは近江今津に一部残るのみ）
大津（瀬田川以西）・・・京阪
大津（瀬田川以東）・・・帝産
大津（湖岸）・・・近江
草津・・・近江・帝産
栗東・・・帝産
甲賀・・・滋賀交通・JR→滋賀交通
守山以北・・・近江

戦時統合は関係ないが、たまプラーザ〜羽田空港に臨港が参入してるのは明らかにおかしい。
本来は東急・京急2社（強いていうならプラス小田急）でやるべきだし、臨港・京急でやってる新横浜〜羽田空港は、それこそ東急が入った3社体制がいいだろうに。

>>45
臨港が京急の完全子会社だからじゃない？

そうだ。

違う！

>>45
＞ 新横浜〜羽田空港
東急よりむしろ中出し市営ｗ

>>44
草津から大津に掛けてのエリアは近江と京阪が路線開設を巡って昭和30年代に相当な対立をしている
単純に書けば近江の大津市中心部乗り入れは認可されたのに対抗して申請した京阪の草津乗り入れは却下

京阪バスの社史には間接的な表現だけど、近江の親会社の西武グループの政治力の影響があったって書いている

いいスレだ、ここは。

age

>>50
でも単純に言って県都直通を目指すのと、あてつけに隣のエリアに
進出しようとするのは同一視出来ないよな。
実態はともかく、近江側はそのような構図にもってったんだろうな。
あと、京阪的には関西資本vs東京資本だったのかもしれんが
近江的には地元資本vs関西資本だったのかもしれんね、
なにしろ近江鉄道といえば歴史だけなら西武なんかより
よっぽど古い名門だし。

あげ

>>53
滋賀県では今でも【近鉄】と言えば
近畿日本でなく近江鉄道だしな

>>53
そうでもないと思うぞ

当時は中長距離路線は一種の開設ブーム
大津から隣接エリアに当たる草津エリアへの進出というのはごく自然な流れ

同じ頃には、京都〜奈良　京都〜和歌山なんて路線も開設されている

名神開通期にも、京阪と近江は京都〜八日市の路線で競願していて、こちらは両方参入の形になっている

東京は戦時統合の際に東京都交通局（電気局？）にバス・路面電車・地下鉄を全て統合しておけばすっきりしたんだろうに。
都営1日券だけで奥多摩から小笠原まで（飛行機以外）移動可能にw

>>57
戦時統合時は東京市だったからなあ。
市内のバス路線は市に移管された。
例えば、白61の前身は京王の路線だし、田87は東急だ。

地下鉄が、営団という形になったのは、五島の抵抗とか、首都の特殊性とかいろいろあったんだろうけど…。

【帝都高速度交通営団】
という風格のある名称が好きだった。

京王帝都電鉄ﾓﾅｰ

souda

高度なスレだ。

>田87は東急
1系統を名乗るくらいだから市営生え抜きかと勘違いしてたよ。
>>60
京王帝都は銀行名みたいな寄せ集めだからあんまり風格って感じしないかも。

第一勧業銀行って結構好きな名前だったな　板違いネタですまんが

京王もﾄﾛﾋﾟｶﾙやﾆｼﾀｹや西東京や神奈中と
結構エリア交換してんだよね

>>63
つ【京阪神急行電鉄】
>>64
つ【太陽神戸三井銀行】

京王は、大東急時代のシャッフルが面白い。
中野が京王に組み込まれた件。

規制緩和でエリアの件は昔がたりになるかも。

路線維持なども死語に？

保守

>>63
たしかに寄せ集めだが、しかし
「京」「王」「帝」「都」の4文字全てが
権力者とその居場所を示す文字で出来ているという…。

タクシーの「大」「日本」「帝」「国」かよ

興味深い話題だな。

参考になりますよ。

｢帝｣という重厚な言葉が好き。

京王帝都バス
帝国銀行
帝都高速度交通営団

みんななくなっちゃった。

つ　帝京

>>74
帝国臓器製薬も「あすか製薬」になっちまったし

小田急グループは思い切って小田急バス、立川バス、神奈川中央交通、江ノ島電鉄(江ノ電バス横浜、江ノ電バス)の
バス路線区域見直しに着手する時期かもな。
神奈中、江ノ電を株式交換で完全子会社化、神奈中を先に着手して上場廃止。
小田急バス吉祥寺、武蔵境を京王に売却、立川バスは西武に売却。神奈中横浜、江ノ電バス横浜(鎌倉)は京急に売却。神奈中舞岡・江ノ電バス横浜(横浜)は横浜市に売却。
鎌倉〜上大岡は京急に統一。

>>77
で、小田急のメリットは？

なんで売却せにゃならんのか全く意味不明。

>>77
要するに小田急沿線以外の鉄道との相乗効果が期待できない地区の路線バス区域を
見直した方が良いということ。

>>79
そこで、他社への売却という発想が出てくるのが意味不明。

せいぜい、東急グループのように支配率を下げて連結決算の対象からはずすくらいだろ。

>>79
経営状態が良いなら、鉄道と相乗効果が無くても経営し続けるほうが得策だろう。

経営状態が悪いなら、他社が無条件で引き取るとは考えにくい。

>>81
経営状態が良ければ他社に高値で引き取ってもらいそれを本業へつぎ込むことも出来る。
そういう資金調達方法もある。

時期とかなんとか言ってるけど、
武蔵野の小田急バスだけじゃなく、京急やらなんやら
終いにゃ「横浜市に売却」だろ

事情や状況も考えずに

まとまってたほうがいいってヲタ願望だけのガキじゃん

無視無視。

保守

保守

良スレあげ

貴重なｽﾚ

規制緩和であまり考慮されなくなった事項ではある。

東京23区内で１社局独占になっているのは中央区（都営バス）のみ。
コミバスのおかげで、都バス独占だった文京区と荒川区がそうじゃなくなった。

エリアって、概して東（北）ほど境界がはっきりしている
逆に西（南）へ行くと境界があいまいになってる印象

>>90
確かに。余所者視点だが、岡山・広島・熊本・鹿児島あたりのエリアは分かりにくい。

広島なんて、広電バスが中心部から見て概ねどの方向にも走っていて、かつ市内中心部
路線も運行しているのに、広島バスが市内路線を走らせているし、東方面には芸陽と、
北東・北方面に広島交通と中国JR、と非常に複雑に入り組んでいるように見える。

それぞれが「儲かるところに食い込んでる」というような印象を受ける。

うーん。

岡山は戦時統合が完遂できなかった。
広島は戦後2社が新規参入(広交と赤バス)
鹿児島は郊外線事業者(南国、三州）が市内に乱入

熊本は会社が多いだけで、割と営業エリア分けははっきりしている。

東日本でも仙台なんかは、鹿児島と同じだったけど、民営は宮城交通に統合されたからそういう感じがしないのかも。
あとは群馬県(成立事情は違うが）熊本と同じタイプ、土浦は広島みたいな感じ
(最大で常総筑波、東武、鹿島参宮、日本観光、茨城観光、国鉄の６社乗り入れ)だったけど、
バスそのものが衰退しちゃった。

あ、熊本っぽいのは、札幌かな？

でも、鳥取や沖縄本島みたいに、複数のバス会社がエリアを重ねあっている
というのは、東日本じゃ見られにくいかな。

あと、札幌って各事業者間の関係があまりよくなかったように思う。
札幌駅に統合型ターミナルを作る一方で、旧札幌市営と北海道中央バスは
それぞれに独自のターミナルを作ったりして、利用者のことが二の次に
されてる印象があったな。ちなみに、確かに各事業者間のエリア境界は
割とはっきりしていたと思う。

>>93
つーか、鳥取と沖縄は特例中の特例でしょ。
特に鳥取は、戦後参入の沢タクシー(日本交通)が、戦時統合の日ノ丸に
匹敵するほどデカくなったんだから。

駄スレ・エロスレがふえているが、バス板には、このような硬派スレが増えてほしい。

>>92-93
東日本で乗合事業者が多い県として有名だったのは千葉県。
分社が増える以前の'80年代において、京成系・その他問わず大小の事業者が乱立していた。

>>96
千葉で京成系ではなかった事業者って、東武と阪東と日東…
あとどこでしたっけ？

>>97
東洋は東武の資本が入ってるはず。
平成以後だと平和交通＆団地交通で元はタクシー会社。

>>96
千葉は、西日本で事業者がたくさんある県とは事情が違うから。
>>24に細かく書いてあるから、書かんが。

>>97
東武・朝日系→　東武、朝日、茨城急行、阪東
小湊・九十九里系→小湊、九十九里　(小湊は京成の持分法適用だが事実上独立)
中村代議士系→日東、(鏡浦)
平和・団地系→平和、団地
そのほか独立系→東洋、都　ほか

>>99
勉強になります

あと、北部九州の県境をあまり意識してないようなエリア境界は
ちょっと興味深い

同意

そーいや、軽井沢とか伊豆とかはエリア構成が複雑だな
理由はなんとなくわかるが

>>100
福岡県西部・南部、佐賀県、長崎県は、県境と人の流れが微妙にずれているんだよねえ。
唐津は福岡と、伊万里は佐世保と、荒尾は大牟田と、日田は筑後平野と結びつきが強い。

県境を意識しないといえば、>>102のいう伊豆・箱根だな。
もっとも、酒匂川以西〜富士川以東で県境を越えたひとつの地域を形成しているからだけど
さらに山梨側から富士急が酒匂川沿いにエリアを延ばしているのは面白い。

>>99
JR東日本系→JRバス関東
も思い出してやって下さい(´・ω・｀)

>>103
富士急には、東急＋小田急、西武の二大グループに
「自分の地元まで攻め落とされる」という危機感が強く働いた
と妄想してみる。ただ、富士急の登記上の本社所在地って
東京だったよね？

>>105
本社は吉田(ハイランド)。で、東京本社が笹塚。

東急とコクド(西武)が正面衝突するのは、戦後のことだね。
そもそも堀内オーナーは東急の五島とのつながりがあった。

もともと富士急は当初計画で鉄道線を御殿場方面まで伸ばすつもりがあったから
その結果、静岡県側までバス網を持つことになったんだろうな。
ちなみにいずれも戦前のお話。

>>106
そして静岡から神奈川にはみ出して来たのが松田でつか？

そうでしょうね。

岐阜は分割統治に見えて、実際は（大垣を除き）名鉄の支配エリア。


とネタフリ

東北の話題はないのかね？

東北と言えば
・福島交通
・宮城交通
・岩手県交通
以上は戦時統合じゃなくて後年の成立なんだよな
他地域だとこうした例は鹿児島交通と中国バスと…

>>111
越後交通（中越自動車＋長岡鉄道＋栃尾鉄道）
関東鉄道（常総筑波＋鹿島参宮）
西東京バス（奥多摩振興＋五王自動車＋高尾自動車）

このあたりも、似たような事例じゃないか？　
関鉄と西東京は、同一資本による統合だから事情は少々異なるが。

>>109
でも、岐阜バスは名鉄にとっては親藩だけど、
他は外様だからなあ・・。

東北の話題はないのかね？

>>113
県外のグループ企業に比べれば、親藩ではないにせよ譜代ぐらいに見えるが
実はそうじゃなかったのか？

>>114
だって東北は各社がきっちり境界を設定してるから
話題にしにくい。競合するより合同しちまうし。

>>115
北恵那は戦後すぐの参加だからまだしも、
東濃が名鉄傘下に入るのは1970年代と、随分時代が下ってから名鉄グループ入りしている。

大手私鉄が、他の事業者を傘下に入れた・・という点では、京成電鉄と東洋交通と共に、
いちばん遅いグループになるんじゃないかな？

図星

戦後、統合から分離したバス会社って
よほど空気が合わなかったのかな

>>118
単なる数合わせのケースもあったからな＞戦時統合
長野県の南信が典型例で、
下伊那→信南交通（南信自動車＋大平自動車）
上伊那→伊那自動車
木曽→おんたけ交通
と、事実上元の鞘に戻っただけ（もともと零細企業だった大平は例外）

あと>>24だが、
岡山の宇野バスは大正7年に創業のはず。
ここの戦時統合、「同じ一族の会社」を合併しただけｗ

>>119
その24の数レスあとに、そのことはもうフォローしてあるがな・・・・。

２chではおなじみの沿岸バスも、戦時統合した道北バスからの
分離組でしたな

古い話だなぁ。

鉄道ピクトリアルの臨時増刊に昔の東武の路線案内図が載っているけど
直営バス網がすごいね。土浦、水戸、真岡まであったとは知らなかった。

>>123
最盛期の東武鉄道は、下手すりゃ本州最大規模でしたな
茨城は詳しくないが群馬には最大540両ぐらい登録されていた

群馬は1970年3月末現在で8営業所に合計572両が在籍してる。
茨城でも132両が配属されていて、千葉より規模が大きい。

失礼、>>125は東武バスの話ね。

>>125
うろ覚えでいい加減なこと書いちゃったようです…
失礼しました

しかし群馬は、あれだけ細かくなると
デメリットしかない気が駿河

群馬はなあ・・・戦時統合あってなかったようなものだしなあ。

一応、バス会社は群馬バスになっているんだけど、
東武、上信、上毛の鉄道3社はそのまま残り、群馬バスも労使対立で、群馬中央バスが分裂しちゃった。

>>129
群馬バスはあくまで前橋・高崎地区の統合企業。東武は東毛・奥利根地方の、上信は西毛の
統合主体だから「戦時統合あってなかったようなもの」というのは言い過ぎかと。
上毛電鉄は戦時中はバス事業を休止してたので統合対象から外されただけ。
鉄道がらみで残ったと言えるのは草軽だけではなかろうか。
あと、群馬バスの分裂原因は労使対立ではなく、社長の岩崎半之助（後に群馬中央バスの社長）と
専務の鈴木国彦との内紛だったはず。

>>130
>社長の岩崎半之助（後に群馬中央バスの社長）と 専務の鈴木国彦との内紛だったはず。
それは知らなかった。スマぬ。

で、群馬の場合、その区分けがあまりに細かすぎる気がするんだよねえ。
群馬バスと上信電鉄が別々だったというのが、どうもよくわからん。
富岡あたりが、もっと大きな都市ならばわからんのでもないんだけど。

群バスと草軽の統合は、ありえない話だったのかな
エリア的なメリットはまったくないとは思うけど

>>132
そりゃ、じょうてつとあつまバスを合併させるというようなもんだぞ。

>>132-133
群バスが草津に進出出来ていれば、多少は可能性があったかもしれませんけどね・・・。

ただ、名阪近鉄バスのように、同じグループ入りしてりゃ
事業エリアも内容もかなり違うのに一緒になっちゃうことも
あるようだからね。背景事情はよくしらないが。

空age

浮上

>>135
その通り

規制緩和は成功だったか？

>>139
成功とは思えないねぇ。当初危惧されたようなデメリットのほうが
より顕在化しているからな

結局、不採算路線の整理が促進された。

逆に規制緩和が成功した例ってどこだろ？
埼玉の越谷周辺なんかは上手くいってるみたいだけど。

あと、自治体が路線設定だけしてくれるタイプのコミバスも含むなら足立区とか。

age

>>142
越谷周辺は、東武が引き上げちゃったから行政が慌てたんじゃないか？
三郷も行政主導だし。

埼玉県もついに全県レベルのバスマップが刊行されたが、
ホントにコミバスが多いな。

裏返せば、もう営利事業としてはやっていけないってことですね。

規制緩和は成功か失敗か？

人により見解が分かれ、一概に論じることは出来ない。

専門書読むとｵｰﾌﾟﾝﾄﾞｱとかｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾄﾞｱとか出てくるが、その意味がいまいち解らない。

>>148
クローズド・ドアって、昭和バスの福岡都心部一般路線が壊滅状態になって、実例がなくなっちゃったからなあ・・・。

たとえば、市内線を運行している事業者と郊外線を運行している事業者が異なる場合、
郊外線バスは市内線区間では市内→郊外方面は乗車のみ、逆に郊外→市内は降車のみにして
営業テリトリーを侵食しないようにすること。
京都バスや岡山地区など、関西から西の事業者で見られた。

この反対、どの事業者も普通に停留所で乗客を乗り降りさせることができるのが、オープンドア。

早速のレスありがとうございます。

お話のような例だと、下り便に市内で下車する客の誤乗はないのでしょうか？

>>150
えーと、福岡市街〜糸島郡方面の事例（市内線：西鉄、郊外線：昭和)だと

市内区間に用がある人は、最初から西鉄に乗る。
で、糸島郡まで用がある人は昭和に乗る。

と、こんなカタチで棲み分けしていた・・ということ。

>>149
>実例がなくなっちゃったからなあ・・・。

尾道〜因島方面の路線（本四バス開発など）は、尾道市街地の市営バス並行区間では
まだクローズド・ドアじゃない？

規制緩和が実施された今は、相手社の意向に関係なく自由に営業できるわけだが
紳士協定で従来からの方式を継続している社が多いね。

京都・神奈川・東京などは、そうとは限らないよ。

>>154
関東は、クローズドアじゃなくて乗り入れという形でしたな。

相互乗り入れは、｢乗り入れてくる民営にのみ大いに利があって都側は損をする｣
というのが当時の東京都幹部の認識だった。

大津→京阪、江若、帝産、近江、京阪宇治、京都バス・・・京阪宇治、京都バスは１路線乗り入れのみ
草津→帝産、近江・・・大学輸送で近江がリード
栗東→帝産、近江・・・コミュニティーバスはほとんど帝産
守山→近江、江若・・・江若は湖西からの乗り入れのみ
野洲→近江、滋賀交通・・・滋賀交通唯一の稼ぎ所
東近江→近江・・・ほとんどが子会社による運行
彦根→近江・・・すべて子会社による運行
米原→近江・・・すべて子会社による運行
長浜→近江・・・すべて子会社による運行
湖北一帯→近江・・・ほとんどが子会社による運行
湖南市→滋賀交通・・・すべて子会社によるコミュニティーバス
甲賀→滋賀交通、帝産・・・帝産は１路線乗り入れのみ。滋賀交通はすべて子会社によるコミュニティーバス
高島→江若、近江、JR、京都バス・・・意外に４社とも純粋な民営路線がある

>>156
都内バスの相互乗り入れは、戦後の公共交通機関未整備期に、郊外と都心を直通させた
鉄道代替的なバスを運行させる目的で設定された。
通勤難に悩む都民に歓迎され逐次路線が拡大された。

地下鉄網が網の目状に整備されて、山手線内は鉄道だらけになり、徒歩10分圏内に
路線･駅名の異なる3〜5駅に辿り着けるのが当り前となり、使命を終えて次々と整理
されていったけどね。
つーか、乗り入れ線だけでなく一般系統もだが････。

東京は系統で、仙台は地域で事業者が分かれていました。

東京も地域で各事業者のエリアが分かれていたが明確なものではなく、境界付近は２〜３社が入り乱れて
いたと言う表現のほうが適切かも知れません。

規制緩和は成功か？失敗か？

自由な競争が促進され事業の活性化に貢献したが、負の遺産も大きい。

都交通局は昭和50年代初めまでは、都内交通の都営による一元化を提唱していた。

>>162
趣味者の視点で語るならば
なんでもありの状態は、常態あってのイレギュラーの面白味がなくなりつまらなくなった

賛否はあろうが時代の流れ

そうですね。

事業圏域が定められていた頃は、特に事業者間にまたがる需要に充分な対応は
なかなか困難であった。
規制が撤廃され、自由な視点で、供給網が適切かどうか検証でき、既存の供給網の
調整も可能になったが、競合他社への遠慮、車庫配置、採算性等の兼ね合いから
大胆な路線見直しは実施されていないのが現状。

規制緩和と言えば仙台周辺の高速バスがすごかったな
福島交通も少なからず規制緩和の影響あっただろうなあ

東京都交通局は昭和50年代当初まで｢都営による都内交通一元化｣を積極的に提唱していた。
これは、都内区間の国鉄･地下鉄･私鉄･ﾓﾉﾚｰﾙ･路面電車･ﾊﾞｽの経営主体を東京都に一元化することで
複数社局経営による無駄な競争･投資を排除し、全都的な大局的俯瞰で交通網を整備し、都民の利便
拡大を図る目的であった。
しかし、この構想の本音は、国鉄都内区間や営団・私鉄の利益で｢第二の国鉄｣と言われるほど悪化
していた都交通局の収支改善を図ることにあった。
国や営団・各私鉄の理解が得られる筈もなく、幻の構想に終ったが、競争原理が働かない一元経営
になっていたら、提供される交通ｻｰﾋﾞｽは現在より停滞したものになっていた可能性が高い。

小田急バスが
突然「よみうりランド〜新宿駅西口線」を復活させ、
出入庫の「新宿駅西口〜若林営業所線」をこっそり営業運転しているのは、
規制緩和で自社エリアの千歳烏山〜仙川に進出してきた京王バスへの「縄張り」の主張とも言われていますね。

>>170
1都市でこれだけ事業者が乱立しているのは、充分使いにくいと思うけどねぇ。
それに慣れきってしまっているだけで。

今の日本の都市交通は事業者の壁が強すぎて、例えば23区内のみの移動でも
東急バス−電車−東急バスという通勤通学経路ならバス定期は1枚で済むのに、
東急バス−電車−関東バスという経路だとバス定期代が一気に2倍になってしまう。

これがヨーロッパの都市のような運輸連合方式だと、事業者は公営・民営と多数あっても、
運賃制度が統一されていて上記の2つのケースでも支払額が変わることは無い。
路線の運営権が競争入札になっているから、競争原理はそこで働くし。

日本の都市交通の「競争原理」って実は利用者不在の単なる事業者間の競争でしかないと思う。
そもそも1民間企業が「このエリアは我のもの」と言えてきたこと自体がおかしい。

昭和50年代に路線再編成の一環として外堀通に都心循環ﾊﾞｽを走らせる案が浮上した。
東京駅八重洲口を起終点として終日ﾊﾞｽﾚｰﾝを確保し4〜5分間隔で頻繁運行する計画だった。
代わりに1道路1路線･1路線1系統の原則の下、徹底的に路線を絞り込み、循環の輪から中に入る系統は
循環ﾊﾞｽ結節点に短絡させる計画だった。結節点での乗り継ぎ設備を設けるのが困難ということで
白紙になったが、王78廃止･草63短縮･草64短縮･橋63短縮･東98分断、等々、実施されていたら
都営のﾊﾞｽ網は現在と相当違っていただろう。

昔策定された計画では、整理対象だったはずの系統が今でも健在だったり、
増強を計画していた系統が逆に廃止されて姿を消したり…。

>>173
都心循環バスが実現していたらどうなっていたんだろうね
基幹路線として、地下鉄並かそれ以上の利便性ある路線として活躍していたか
じわじわと本数を減らされ結局今では10〜15分ヘッドの大して使えない路線に成り下がったか

>>173ずいぶん古い話だなぁ。記憶が薄れるほど昔の計画だが、確か東京〜京橋〜銀座〜新橋〜虎ノ門〜
赤坂見附〜四谷〜市ケ谷〜九段下〜淡路町〜神田〜三越〜日本橋〜東京ね。
主要停留所のみ記したけどね。終日レーンに難色示されてオジャンになったんだよね。
東京駅起終点にするか、東京駅を立寄り型にして山手線のようなエンドレス循環にするかで議論があった。

>>175
当時は路線網を徹底的に見直して系統を大幅に減らし、減車して経営健全化を図る一方で
生き残り系統を増強して電車のように運行間隔の短いバス運行を指向していた。
時代が下って担当者が変わると増便は念頭に置かれなくなり、路線の改廃による事業縮小ばかりに
主眼が置かれてしまった。
都心循環が実現しても、時に路線西側は地下鉄新線の相次ぐ開業で、路線の分断や短縮を余儀なく
されたと思う。
都03系統と同じような運命を辿っていたことは必死。

都バスの都外路線は全滅したな。
多摩地区で道路の関係で一部埼玉県に入る系統があるが、その区間に停留所はない。
昔は川崎・川口・市川・南浦和など近県にも乗り入れていたんだが。

仙台圏も、昔は仙台市と宮城交通２事業者が互いの縄張り拡大を目論んでいた。
平成期になり仙台市はほとんどの路線が赤字になり仙台市の路線を逐次宮城交通に移譲する施策が続いた。
宮交も郡部路線の赤字を仙台圏の黒字で補填しようと計画しており、市からの路線移譲は好都合だった。
輸送コストの違いから移譲を受けた路線のほとんどは黒字を計上し同社にとっても好都合だった。

>>172

> 日本の都市交通の「競争原理」って実は利用者
> 不在の単なる事業者間の競争でしかない
日本国内では岡山が典型例だろうな。
オムニバスタウン指定の「領収書」になるはずだった、
ICカードは無様な結果に。

そもそもこのエリアは俺のもの
のような状態は事業者間の競争といえるかも怪しい

>>178
梅74成木循環の「上畑」と「下畑」は埼玉県飯能市にあるので、今でも都外の停留所は存在する。

>>172
漏れはそうは思わない

地方居住だが・・・・
競争相手のない全県一社の地方バスなど腰が重くて全然サービス改善など進まん
２社以上あって路線が競合するばこそサービスについても切磋琢磨するんだろ

確かにそうでしょうね。

>>183
そうは思わない。と否定しつつ、本文では172の内容を否定していない件について

競争のないような地方は大体、定期が路線別になっているので
１社であるメリットが全然ないという・・・

↑屁理屈乙

新しいバス輸送の切り札として期待された都営のミニバスも姿を消したし。

あれは行政実験として国からの要請で実施したんじゃないの？

ﾐﾆﾊﾞｽは特に渋滞の激しい地域を通過していたし、定員も少なく、乗れない場合もあって効率的じゃなかったんだよ。

｢虎ノ門ｺｰｽ｣と｢日本橋ｺｰｽ｣が検討されたが、虎ノ門ｺｰｽが選ばれた。 ﾐﾆﾊﾞｽ

滋賀ですが京阪バスだけ安すぎてういてます
都市部では普通なんやろうけど

>>179
市バスと宮交の運転手の給料の差が10万はあるだろうしね。
泉パークタウン車庫を宮交にあげた(正式には土地を賃貸借用)ことによって
泉地区の操車も富谷から送り込むよかいくらかは良くなったと思うし。

10万どころじゃないと思うよ。
市バス運転手の平均年収630万、宮交350万とよく言われるが、市バス運転手は宮交運転手の
約１･８倍の給与をもらっている計算になる。
宮交が２５万なら市バスは４５万、宮交が３０万なら市バスは５４万。

なるほど

埼玉県三郷市方面は新規参入が激しいんじゃない？

西矢口停留所など規制緩和前は東武バス１社だったが、
今は３社入ってる。

東武があまりにも愚鈍だったからね。

そんなことはなかった。

一般路線ではなくて高速バスの話だけど、
中央高速バスで、それぞれの事業者の営業区域を「素通り」してるだけなのに、
山梨交通や富士急が新宿〜飯田・駒ヶ根方面や上諏訪・岡谷方面に運行してる
のって何か違和感を感じるよな？

age

>>195
一社から三社になったら利便性が飛躍的に向上したんじゃないの？

既存の東武バスは減回に追い込まれた。

つくばｴｸｽﾌﾟﾚｽも出来たから

居住人口増や鉄道新線開通でバス網が旧態依然では対応不可能になった背景もある。

あの地域はね。
つくば線沿線は人口も急増したし。

松戸駅と新三郷駅を西矢口経由で結ぶ従来からの系統は減回になったな。

東武は路線廃止や減便の縮小による経費節約しか頭にないから

赤字だから仕方ない

需給調整の規制緩和は成功か失敗か？

人により判断は別れます

もうちょっと具体的に地域や会社名出して具体的に考察すれば良いのに、
なんでこのスレって、ごく短文のありきたりの書き込みする人が多いの？

>>198
富士急は東京営業所があるから、駒ケ根線や岡谷線もありといえばあり。
駒ケ根線の山梨交通は、駒ケ根線の子系統扱いだった茅野線（当時の国鉄バスと揉めたために暫定で茅野どまり）の名残かな。
茅野線が山梨県内にとまったかどうかはわからないが、今でも昭和バス停に茅野行きの案内があるあたり、止まってたみたい。
ちなみに茅野線は今は独立して岡谷線になった。岡谷線は完璧に山交エリアに停まるね。

>>210
書き込みの仕方は人それぞれであり、あなたが仕切る権限はありません。
そこまで言うなら見本を示して下さいよ。

西武は何で一度廃止した立川営業所を復活させたんだろう？
小平に統合したんじゃなかったの？

当時と状況が変わり、必要と判断したからさ。

そうでしょうね。

京王も世田谷復活させたしね

世田谷線
三軒茶屋〜下高井戸

和歌山は事業者大杉

>>218
だが業者同士はあまりぶつかり合ってないぞ

>>217
軌道線の話してんじゃないのよ。

>>219
未だに小規模乱立なのね
和歌山県は戦時統合から見放されたのか

>>221
和歌山市周辺は、和歌山電軌に統合されたが、野上電鉄は除外。
新宮周辺は1943年に熊野交通になった。

和歌山県は地形の関係もあって町単位で独立しているゆえ、統合のメリットはなかった。
不可解なのは龍神と明光が合併しなかったことくらいなんでは？

中紀バスは戦後の設立。
よくわからないのは御坊の(初代)南海バスだなあ・・・。

和歌山はうまくいってるほうだ

南海バス
和歌山バス
和歌山バス那賀
奈良交通
有田交通
有田鉄道
六十バス
龍神バス
明光バス
西日本JRバス
中紀バス
すさみ交通
熊野交通
三重交通

>>224
つ 南海りんかんバス

>>224
六十…

でも便利わるい

>>226　ああ、何かと思ったらDJの事か

>>781
パンだけだとモサモサってダメだね。
そこで牛乳を飲むわけだが。

京阪は戦後、阪急から分離したのと時を同じくして
阪急京都線沿線の京阪バス路線を阪急に譲渡してし
まったからな。その理由が「電鉄系バス路線は鉄道
の防護培養線であるため、他社沿線に路線を持つ意
味はない」ため。テリトリー侵害防止のための一策
でもあるよ。

>>229 は何処にレスする気だったんだろｗ

もの凄い誤爆だなｗｗ

保守

自分も囲碁とバスと演芸のスレに書き込んでるが板違いの誤爆なないな。
ただ、自分の書き込むスレの一つ上とか下のスレに誤爆はたまにある。

>>230
戦後、自分の鉄道エリアと関係の薄い武蔵野バスを手に入れた小田急は
テリトリー侵害などクソ食らえということですね、わかります。

>>233
誤爆はなくてもタイプミスはある、と

なーる

>>234
田園都市線開通前、多摩田園都市に進出しようと市ヶ尾営業所用地を
確保していたくらいだからね、今は貸し駐車場らしいがどのへんだったんだろう

いつ頃の話だ？

保守

>>195
三郷は市の施策の影響もある。
交通不便地区ばかりになってヤバい！→市が多少金出すから誰かやってくれ！って訳。ま、TO-Bが愚鈍なのが原因なのだが。

>>236
結局は、川崎側から侵入できたけど。
この企みが東急側にバレて、かなり揉めたみたいね。

個人的に不思議なのが、山梨交通の静岡営業所。
超離れ小島で小規模ながら、一般路線をやっているのが不思議。

三郷の西谷口あたり東武入れて今３社くらい入ってるな。
東武だけの牙城だったんだが

東武の松戸駅〜三郷駅系統は減便になったね。

多少はね。

でも時間2〜3回は確保されてる。

千葉でふと思ったんだが、小湊が千葉から西側の幸町団地や新港に進出出来た訳ってなんなんだろう？
おかげで、大きいとはいえニュータウンってレベルの規模じゃない団地にちばシティ、小湊、海浜、あすかと４社も入り乱れてえらいことになってる

出洲港・中央港が、延伸して新港ができたので
千葉の臨港バスとして認められたんだろうね。＞小湊

大宮駅西口に東武・西武の両社が乗り入れた経緯はどういうものだろう？

大宮駅から西方面でかつ川越線南側、と方面的には同じなのに
本数の多い3路線のうち、西遊馬と二ツ宮が西武、シティハイツ三橋が東武バスウエスト、
というのは何か過去の経緯があったのではと想像してしまう。

川越電気鉄道というのがあって、西遊馬〜大宮は
全線軌道区間だったらしい。
西武鉄道に合併されて、廃線時は西武ということになる。
こっちが、幹線ってことかな？

そうだろう、多分な。

>>241
あのあたりは東武１社から急に３社になったね。

東武が撤退したがってた所に新規参入があったというだけかと

東武独占で殿様商売を繰り広げていたので、地元民が不満を持っていた。
規制緩和で路線バスの新規参入が出来るようになったので、新しい会社が
新路線を開業させてきた、のではなかったっけ？

東武は住民の声を反映させた事業運営を行なっており殿様商売との指摘は的外れ。

自業自得。
足立でも国際興業や日立自動車交通、新日本観光自動車に侵食され続けているからな。

光が丘・石神井公園・成増・朝霞・志木・北浦和・南与野・さいたま新都心・飯能
国際興業と西武バス、仲良いね
なぜ？

客には関係ないこと

そういうことそういうこと

需給調整の規制緩和で20年後は死語になるかも

予測はできない

>>253
昔は、川越や武蔵高萩も

あったの？

時代が下がるにつれてなくなったのね。

規制緩和は平成14年だっけかな。

規制緩和ねぇ。

成功だったんだろうかね？

まだ断言する時期じゃない。

あと何年か様子を見ないとな。

なるほど。

一概には言えない。

>>264

そうは言っても、
自由化されてから、既に７年経過してますけどね。

確かに。

京都市のｋｍタクシーはどうなった？

ずいぶん騒がれたけどね。

>>269
ｍｋの間違いだろうけど、(ｋｍ観光は昔から京都にある貸切バス)

結局市バスの一部路線の委託運行を受託して、購入したバスのほとんどは市バスにリース

なるほど

独自に競争はしなかったの？

鹿児島市内もわけわかめ
南国交通が市内南部のニュータウンに路線延ばしてたり市営エリアにいわさきが乱入していたり。

自由な競争の風に晒されるわけであるから既存事業者も安閑としてはいられない。

公営バス衰退へと繋がった。

そういう見方もあるのか。

そうした見方が一般的。

>>274
市バスはどうやって攻防したんだろうか？

需給調整の規制緩和は、事業者間の自由な競争を促し、バス事業を活性化
させることを主目的に実施されたわけだが。

公営バス撤退の動きに拍車を掛けた。

>>279
寿司太郎：市バス独占に我らが椰子の木マークの鹿児島交通バス乗り入れさせろゴルァ
　　　　　　　規制緩和でうんぬんかんぬん・・・。
市バス：( ∩ ﾟдﾟ) ｱｰｱｰ聞こえない (また損害と賠償を要求する<丶｀∀´>ﾆﾀﾞと言ってくるんだぜ)


寿司太郎：ニュータウンに新路線運行したぞ。
市バス：( ∩ ﾟдﾟ) ｱｰｱｰ聞こえない(どうせ、クレームスキミングだろう)

かなちゅうの淵野辺〜登戸は何なの？
何でかなちゅうは聖蹟桜ヶ丘や八王子までテリトリーにできたの？

川53
新05
東01
高23

>>284
どこの地域？

>>283を参照して

･

平成14年の需給調整の規制緩和で事業圏域が撤廃され、一定の要件を満たせば新規参入が
自由になったわけだが、これがバス事業の活性化につながったプラス側面もあるが、
マイナス面も大きい。

保守

撤退も自由

>>290
一定の要件を満たせばね。

>>291
一定の要件って何？

>>288
公営バス衰退・撤退に繋がる。

>>1
dat落ちしたスレを紹介されてもなぁ。

>>294
？

規制緩和で低コストの新規業者が参入し、路線撤退を余儀なくされた事業者があったり
低運賃でサービスする業者への攻防上、運賃改定が出来にくくなった地域もあるようだ。

陸上交通事業調整法(実はまだ現行法)をもう一度適用して再編を図り、道路運送法を60年ぶりに抜本・全面改正しかないな。
実質的には戦前(昭和初期)の自動車運送事業法そのものだし。高速路線バスではコードシェアを認め、運行・営業支援する側も路線バスとしての権利
を認める。ツアーバスもこうすれば晴れて「正規」の路線バス。
頼むよ、前原大臣、辻元副大臣(旧運輸省/運輸行政担当。海保・気象・観光・運輸安全委員会も旧運輸省)

歴史的な経緯があるが、これにより大東急特に小田急のバス事業が京急・根岸線、京王・中央線沿線と相乗効果が発揮できるとはいいがたい地区をうまく整理。
近鉄も北摂を阪急に統合し、九州急行バスを吸収分割で西鉄・長崎県(県営)直営にして欲しいな。
JRバスは全国1社体制、せめて東北・関東(福島・長野・静岡に拠点があるのに関東とはいかがか)をJRバス東日本、西日本・中国
を新・西日本JRバスにできないか。
(余談だが、道路運送法全面改正では自動車道事業規定を高速道路各社などに適用される道路整備特別措置法に統合して「道路事業法」に変更、
道路法の道路にする時期だろう)

ツアーバスの路線バス化には反対する。

>>282
ふつうは公営のほうが悪者になりがちだけど、岩崎だけはなぁ。
さすがに市営バスのほうがまだまとも。

>>298
監督官庁が規制を強化したらなくなりそうだけどね。
似非路線バス的なツアーバスはね。

バス路線板は、最近の傾向として駄スレばかりが増殖する傾向にあるようだけど、
このように硬派な議論スレも必要かと。

賛成だけど、このスレだいぶ過疎ってるね。

保守

需給調整の規制緩和が公営バス事業者の撤退に繋がった。

ツアーバス最強。

よいスレなんだが伸びないね。

こういう硬派のスレッドも必要かと。